1

Analýza užitečnosti plánované výstavby nové tramvajové trati ostravskými ulicemi Bedřicha Nikodema, 17. listopadu a Průběžná

© Ing. Jan Blažek , 2017

Propagátoři vybudování tramvajové trati v Porubě a Pustkovci po ulicích 17.

listopadu, B. Nikodema a Průběžná tvrdí, že trať bude pro obyvatele Pustkovce a

7. a 8. porubského stavebního obvodu výhodná. Vybudování přímého

vysokokapacitního spojení do centra města prý přinese výhodnější a

komfortnější cestování. Bude to skutečně tak?

Co říkají fakta?

Je třeba odpovědět si na dvě základní otázky: 1) Bude zavedení přímého tramvajového spojení do centra skutečně výhodné, eventuálně pro kolik cestujících to bude výhodné a pro kolik nevýhodné?

2) Je zvýšení kapacity MHD do centra města potřebné a povede ke komfortnějšímu cestování?

2

1) Bude zavedení přímého tramvajového spojení do centra skutečně

výhodné, eventuálně pro kolik cestujících to bude výhodné a pro kolik

nevýhodné?

I.

Základní myšlenkou tzv. ekologizace dopravy je náhrada stávajících autobusů tramvajemi.

Dnešní autobusové linky č. 48 a 49 již nebudou jezdit v úseku zastávek Opavská – Pustkovec a

linky č. 35 a 39 v úseku zastávek J. Šoupala – Heyrovského – B. Nikodema. Nikdo si nebude

moci vybrat mezi tramvají a autobusem, do Svinova pojede jen nová tramvaj.

Ve Svinově na mostě je přestupní uzel, kde si cestující z Poruby a dalších západních obvodů

Ostravy vybírají pro ně nejvýhodnější způsob dopravy (tramvaj nebo autobus) do cíle své

cesty v dalších částech Ostravy. Kdo se potřebuje dostat např. do zastávek na ul.

Mariánskohorská, do Michálkovic nebo do Hrabové, jede ze Svinova autobusem, kdo do

tramvajových zastávek v Mariánských Horách nebo v centru, jede ze Svinova tramvají. Na tom

se zavedením nové tramvaje v Porubě a Pustkovci nic nezmění. Totéž samozřejmě platí i při

cestě v opačném směru (např. z centra do Poruby).

Pro posouzení, zda jsou pro cestující ze 7. a 8. obvodu a Pustkovce výhodnější dnešní

autobusy nebo plánované tramvaje, je proto rozhodující, zda cestující pro svoji další cestu

musí dnes (nebo budou muset) ve Svinově na mostě přestupovat či nikoli. A pokud ano, zda

při tom musí (nebo budou muset) ještě jít po schodech dolů a zase nahoru z jednoho

nástupiště na druhé či nikoli. Nejvýhodnější je evidentně průjezd Svinovem bez přestupu,

méně výhodný přestup bez cesty po schodištích a nejhorší je přestup s cestou po schodištích.

3

II.

Z tohoto hlediska lze cestující, kteří nyní přijíždějí autobusy č. 35, 39, 48 a 49 ze 7. a 8.

obvodu a Pustkovce do Svinova (a opačným směrem těmito autobusy ze Svinova do

Pustkovce a na 7. a 8. obvod odjíždějí), rozdělit do následujících čtyř skupin:

A) Nyní Svinovem projíždějí – z autobusu tam nevystupují, tzn., že ve stejném autobusu

pokračují dále. Je to pro ně výhodné – jedná se např. o přímé nebo nejméně komplikované

nebo nejrychlejší spojení k cíli jejich cesty. Tramvají se k cíli své cesty nedostanou, protože

tam nejezdí nebo to tramvají trvá mnohem déle. Po nahrazení autobusů tramvajemi se jim

cestování značně zkomplikuje a prodlouží. Zatímco dnes Svinovem (oběma směry)

v autobusu jednoduše projíždějí, z nové tramvaje budou muset vystoupit, po schodech přejít

z tramvajového nástupiště na autobusové a počkat (cca až 10 minut – v zimě v mrazivém

větru na mostě) na autobus, aby mohli autobusem dále pokračovat v cestě jako dnes. Při

cestě opačným směrem budou muset přestoupit z autobusu na novou tramvaj. Aby se např.

do zaměstnání dostali včas, budou muset ráno z domu vyjít až o cca 15 minut dříve a domů

se odpoledne vrátí až o 15 minut později. Zavedením tramvaje denně ztratí až cca půl hodiny

svého života a dvakrát budou muset přecházet ve Svinově po schodech z jednoho nástupiště

na druhé. Pro tuto skupinu bude nahrazení autobusů tramvajemi velmi nevýhodné a

nekomfortní.

B) Nyní ve Svinově přestupují do jiného autobusu na stejném autobusovém nástupišti

(vzájemně mezi těmito čtyřmi linkami a dále na linku č. 37 a 54). Ze Svinova jedou dále

autobusem (ne tramvají) ze stejného důvodu jako skupina A. I pro tuto skupinu bude

nahrazení autobusů tramvajemi nevýhodné. Dnes při přestupu (v obou směrech) sice musí na

další autobus čekat (stejně jako budou muset po zavedení tramvaje), ale dnes nemusí nikam

přecházet po schodištích, zatímco po zavedení nové tramvaje budou muset (např. při cestě

do centra budou přecházet z tramvaje na autobus, při cestě zpět opačně). Takže zavedení

tramvaje pro ně bude znamenat každý den ráno i odpoledne cestu po schodišti dolů a nahoru

navíc, což obnáší také časovou ztrátu nejméně 3 minut v každém směru.

4

C) Nyní ve Svinově z autobusu vystoupí a jdou na nádraží na vlak nebo na autobusový

terminál před nádraží nebo jen na dolní autobusovou zastávku MHD (směr Polanka a

Klimkovice). Pro tyto cestující nebude zavedení tramvaje ani výhodnější ani méně výhodné.

Jim je jedno, čím přijedou, protože vystoupí a jdou pryč v obou případech stejně. I v opačném

směru je jim jedno, zda půjdou na autobus nebo tramvaj.

D) Nyní ve Svinově z autobusu přestupují na tramvaj (a opačným směrem z tramvaje

na autobus) – opak skupiny A. Je pro ně výhodnější jet např. do centra tramvají z podobných

důvodů jako pro skupinu A) autobusem. Nyní přestupem ztrácejí čas a musí přecházet po

schodištích. Zavedením tramvaje čas ušetří (až cca 15 minut v každém směru) a cestování se

jim zjednoduší. Jedině pro tuto skupinu bude zavedení tramvají výhodné.

III.

Základní data potřebná ke zjištění počtu cestujících patřících do jednotlivých skupin jsou

k nalezení v koncepci „Integrovaný plán mobility Ostrava“, kterou pořídilo Statutární město

Ostrava a která letos byla úředně projednávána.

Její část nazvaná „Plán-udržitelné-mobility-Ostrava-II-část-Analytická“ obsahuje i přílohy,

které jsou veřejně dostupné na adrese http://mobilita-ostrava.cz/ukonceni-analyticke-casti-

dokumentace-integrovaneho-planu-mobility-ostrava/. Příloha č. 14 – Průzkum hromadné

dopravy obsahuje výsledky sčítání cestujících. Sčítán byl počet osob (přijelo/výstup/

nástup/odjelo) za uvedenou dobu (30 nebo 60 minut) s rozlišením po jednotlivých linkách v

době od 530 do 830 hod. a od 1400 do 1700 hod. (tj. ranní a odpolední dopravní špička) ve

dnech 10. – 11. 6. 2014 v tzv. profilech. Profil M07 je autobusová zastávka „Svinov mosty

horní zastávka“ pro směr z Poruby. Profil M08 je stejná autobusová zastávka pro směr

do Poruby.

5

Výpis z těchto výsledků sčítání cestujících pro autobusové linky č. 35, 39, 48 a 49 je uveden

v následujících tabulkách č. 1 a č. 2. V předposledním sloupci těchto tabulek jsou sečteny

údaje za všechny 4 uvedené linky. Ve spodní části je uveden součet za celé sledované období.

Ke každému časovému úseku je podle jízdního řádu doplněn počet autobusů a vypočtený

počet cestujících v jednom autobusu, kterými cestující z Poruby do Svinova přijeli nebo

naopak do Poruby odjeli.

V posledním sloupci tabulky č. 1 je vypočten podíl (v %) cestujících, kteří ve Svinově vystoupili,

z těch, kteří do Svinova z Poruby přijeli. Např. od 530 do 600 hod. těmito čtyřmi linkami

z Poruby do Svinova přijelo celkem 365 cestujících. Z nich ve Svinově vystoupilo 117 – tj.

32,1%. V tabulce č. 2 je podobně vypočten podíl (v %) cestujících, kteří ve Svinově nastoupili,

z těch, kteří ze Svinova do Poruby odjeli.

IV.

Za celou sledovanou dobu (6 hodin) do Svinova z Poruby těmito čtyřmi linkami přijelo 3 690

cestujících a z nich ve Svinově vystoupilo z autobusů jen 1 259 – tj. 34,1%, což zároveň

vyjadřuje součet cestujících skupiny B + C + D. Ostatní cestující (3 690 – 1 259 = 2431 čili

65,9%) ve Svinově z autobusů vůbec nevystoupili, jen projížděli – tvoří tedy skupinu A.

Ve směru ze Svinova do Poruby těmito čtyřmi linkami odjelo 3 013 cestujících a z nich ve

Svinově nastoupilo do autobusů 916 – tedy 30,4%, což zároveň vyjadřuje součet cestujících

skupiny B + C + D. Ostatní odjíždějící cestující (3 013 – 916 = 2 097 – tedy 69,6%) do autobusů

nenastoupili ve Svinově, tam jen projížděli – tvoří tedy skupinu A.

Z uvedených dat vyplývá, že pro 67,5% (průměr pro skupinu A za oba směry) – tedy pro více

než dvě třetiny cestujících by bylo zavedení plánované tramvaje krajně nevýhodné, protože

zatímco dnes Svinovem v obou směrech jednoduše projíždějí, nově by museli přestupovat

včetně přechodu po schodišti z jednoho nástupiště na druhé.

6

Rozdělení zbývající části cestujících do jednotlivých skupin B, C a D – tj. těch, kdo ve Svinově

při cestě z Poruby z autobusů vystupují a při cestě do Poruby nastupují, nelze z dat

uvedeného sčítání určit. I kdyby však všichni patřili do skupiny D, nemohl by být podíl

cestujících, pro které bude zavedení tramvaje výhodné, větší než necelá třetina (32,5%).

Z praktického pozorování lze usoudit (není to však žádné přesné sčítání), že skupinu B

(přestup mezi autobusy) tvoří asi třetina z této části cestujících – tedy asi 1/3 z 32,5%, tj. cca

10,5 až 11 % z celku. Skupina C také není zcela zanedbatelná – alespoň 10% z této části – tedy

asi 10% z 32,5%, tj. cca 3 až 3,5 % z celku. Na skupinu D tak zbývá cca 19 % z celku (32,5% –

10,5% – 3% = 19%).

V konečném součtu pak tedy vychází, že pro 78 % (skupina A + B, tj. 67,5% + 10,5%)

cestujících by bylo zavedení tramvaje nevýhodné, pro 19 % výhodné, což je (převedeno na

malá čísla) přibližně poměr 4 : 1. Zbylá 3 % cestujících by si nepolepšila ani nepohoršila.

V.

Úspory a ztráty času pro uvedené skupiny cestujících a celková časová bilance jsou uvedeny

v tabulce č. 3. Na přestup po schodišti jsou počítány 3 minuty. Pro čekání při přestupu je

počítán průměrný čas čekání 5 minut (při intervalu ve špičce, kdy spoje jezdí cca co 10 minut).

Výsledek činí 28 532 minut.

Od výsledku je odpočítáno 10 %, což je odhadovaný podíl cestujících ze zastávek Slavíkova,

Bajkalská, O. Jeremiáše a z městského obvodu Třebovice, kteří novou tramvají nepojedou,

protože její trasa přes tyto zastávky nepovede. Nahrazení autobusů tramvajemi by tak vedlo

během uvedených šesti hodin dopravní špičky jediného pracovního dne k souhrnné ztrátě

času cestujících v obou směrech ve výši (28 532 x 0,9 = 25 679 minut = 427 hodin a 58 minut).

7

Při přepočtu časové ztráty z 6 hodin dopravního průzkumu na celoroční ztrátu a její finanční

vyjádření vycházím z údajů a metody výpočtu, jak jsou uvedeny v „Projektovém

záměru“ (Mott MacDonald: Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba, Projektový záměr

– Závěrečná zpráva Fáze I, červen 2014 – zveřejněno na

https://verejnezakazky.ostrava.cz/files/bce93e200c36f7c/57f21ce7c4aaaZD-Priloha-08a-163-

2016.zip, složka: Ekologizace dopravy Poruba - investiční záměr, složka: fáze I, dokument:

Zprava_Poruba_faze_I_2014-06-10_verze 2014-08-18).

VI.

Ve zmíněném „Projektovém záměru“ je na straně 27 uvedeno, že v pracovních dnech 4. 3. až

6. 3. 2014 a v sobotu 8. 3. 2014 byl konán dopravní průzkum, který na každé zastávce trval 9

hodin v době od 6 h do 10 h a od 13 h do 18 h.

Tamtéž na straně 31 je uvedeno, jak byl zjištěn koeficient ve výši 1,5 pro přepočet z těchto 9

hodin na 24 hodin pracovního dne.

Na straně 33 je pak uvedeno, jak byl zjištěn koeficient ve výši 0,42 pro výpočet víkendové

intenzity dopravy z pracovních dnů (víkendový den/pracovní den) pro cestující v autobusech

MHD.

Na straně 108 a předchozích tamtéž je uvedeno, jak bylo zjištěno ohodnocení úspory/ztráty

času stráveného cestováním v MHD v částce 287, 50 Kč na jednu hodinu pro jednu osobu.

Protože dopravní průzkum ve dnech 10. – 11. 6. 2014, z jehož dat moje výpočty vychází, trval

pouze 6 hodin, je zřejmé, že koeficient pro přepočet na 24 hodin musí být vyšší než uváděný

koeficient 1,5 při přepočtu z 9 hodin na 24 hodin. Jednoduchým přepočtem přímou úměrou

by vyšlo (1,5 x 9/6 = 2,25). Protože však v době od 830 do 1000 a od 1700 do 1800 hodin je

provoz nižší než v dopravní špičce, je třeba to při přepočtu koeficientu vzít v úvahu a snížit ho,

dle mého názoru, na hodnotu cca 2,0.

8

Z uvedených údajů pak vyplývá tento výpočet:

Časová ztráta za pracovní den: 25 679 x 2,0 = 51 358 minut.

Časová ztráta za víkendový den: 51 358 x 0,42 = 21 570 minut.

Časová ztráta za 250 pracovních dní: 51 358 x 250 = 12 839 500 minut.

Časová ztráta za 115 víkendových dní: 21 570 x 115 = 2 480 550 minut.

Časová ztráta celkem za rok: 12 839 500 + 2 480 550 = 15 320 050 minut, což je zaokrouhleno

asi 255 334 hodin.

Peněžní ohodnocení ztraceného času: 255 334 x 287,50 = 73 408 525 Kč.

VII.

Při těchto výpočtech jsem vůbec nepočítal s další časovou ztrátou, která by vznikla všem

skupinám cestujících dnes užívajících linky č. 48 a 49 tím, že zatímco autobusy mají mezi

zastávkou Pustkovec a Svinov pouze dvě zastávky (Slavíkova, Bajkalská), nové tramvaje by

měly zastávek pět (Slovan, Vozovna, Telekomunikační učiliště, Třebovická, Tesco).

VIII.

Odpověď na první otázku tedy zní: Zavedení tramvají by bylo pro cestující krajně nevýhodné.

Na jednoho cestujícího s výhodnějším cestováním připadnou čtyři, kterým se cestování

zhorší. Radikálně se zvýší počet těch, kteří budou muset ve Svinově přestupovat a při tom

celkem ročně ztratí přes 255 tisíc hodin času, což vyjádřeno v penězích je více než 73

milionů Kč.

9

2) Je zvýšení kapacity MHD do centra města potřebné a povede ke komfortnějšímu cestování?

I.

My, kdo na porubském 7. a 8. obvodě a v Pustkovci bydlíme, můžeme každodenně vidět, že

autobusy na těchto linkách (35, 39, 48 a 49) jezdí poloprázdné. Přesně doložit to lze na

následujících číslech.

U všech čtyř linek nepochybně platí, že v úseku mezi výchozí zastávkou v Porubě a Svinovem

se počet cestujících v autobusech postupně zvyšuje a že autobus je nejvíce obsazený při

příjezdu do Svinova. V opačném směru je to podobné – nejvíce obsazený je autobus při

odjezdu ze Svinova do Poruby a směrem ke konečné se postupně vyprazdňuje.

Z údajů (z výše uvedeného sčítání z „Plánu mobility“) je v tabulkách č. 1 a 2 pro každou linku

a každý časový úsek vypočten počet cestujících připadající na jeden autobus.

Z uvedených výsledků je zřejmé, že směrem do Svinova je nejvíce cestujících v jednom

autobusu (cca 62) od 600 do 700 na linkách č. 48 a 49. Takže autobusy, jejichž kapacita je cca

100 cestujících, jsou v době nejvyšší dopravní špičky zaplněny pouze na 62 %. Z ostatních

výsledků jsou v rozmezí 50 % až 60 % už jen tři další a zbytek je pod 50 %, 16 z 26 výsledků je

dokonce pod 40 %. Zdůrazňuji, že to vše jsou výsledky z ranní a odpolední dopravní špičky.

Tvrzení obyvatel Poruby a Pustkovce, že autobusy jezdí poloprázdné, tedy není pouhý dojem.

Skutečnost je mnohdy ještě horší – jen 10 z 26 výsledků z období dopravní špičky ve směru

do Svinova ukazují vytíženost alespoň 40 %. Ve směru ze Svinova je jen jeden výsledek přes

40 %.

Z uvedených čísel je zřejmé, že není žádný důvod zvyšovat kapacitu MHD z oblasti Pustkovce

a 7. a 8. porubského stavebního obvodu přes Svinov do dalších částí Ostravy. Kapacita

stávajících autobusů je dostatečná s velkou rezervou.

10

II.

Tabulka č. 1: Svinov mosty horní zastávka – směr z Poruby

hodina LINKA ČÍSLO součet všech čtyř linek

podíl z přijeli (v %) 35 39 48 49

přijeli 50 30 165 120 365

počet busů 2 1 3 3

přijeli v 1 busu 25,0 30,0 55,0 40,0

530

až 600

vystoupili 20 10 57 30 117 32,1

nastoupili 15 8 14 34 71

odjeli 45 28 122 124 319

přijeli 40 165 375 370 950

počet busů 1 5 6 6

přijeli v 1 busu 40,0 33,0 62,5 61,7

600

až 700

vystoupili 20 65 115 105 305 32,1

nastoupili 5 38 89 59 191

odjeli 25 138 349 324 836

přijeli 210 330 350 890

počet busů 5 6 6

přijeli v 1 busu 42,0 55,0 58,3

700

až 800

vystoupili 55 110 85 250 28,1

nastoupili 128 158 112 398

odjeli 283 378 377 1038

přijeli 75 70 125 270

počet busů 2 2 3

přijeli v 1 busu 37,5 35,0 41,7

800

až 830

vystoupili 20 15 30 65 24,1

nastoupili 5 10 105 120

odjeli 60 65 200 325

přijeli 20 80 240 195 535

počet busů 2 4 6 6

přijeli v 1 busu 10,0 20,0 40,0 32,5

1400

až 1500

vystoupili 15 38 100 83 236 44,1

nastoupili 12 25 94 44 175

odjeli 17 67 234 156 474

přijeli 20 50 185 125 380

počet busů 3 3 6 6

přijeli v 1 busu 6,7 16,7 30,8 20,8

1500

až 1600

vystoupili 7 22 73 70 172 45,3

nastoupili 6 17 79 33 135

odjeli 19 45 191 88 343

přijeli 20 35 175 70 300

počet busů 3 3 6 6

přijeli v 1 busu 6,7 11,7 29,2 11,7

1600

až 1700

vystoupili 10 9 46 49 114 38,0

nastoupili 12 15 85 21 133

odjeli 22 41 214 42 319

přijeli 150 645 1540 1355 3690

celkem vystoupili 72 219 516 452 1259 34,1

nastoupili 50 236 529 408 1223

odjeli 128 662 1553 1311 3654

11

III.

Tabulka č. 2: Svinov mosty horní zastávka – směr do Poruby

hodina LINKA ČÍSLO součet všech čtyř linek

podíl z odjeli (v %) 35 39 48 49

přijeli 5 5 30 5 45

530

až 600

vystoupili 0 0 10 1 11

nastoupili 2 2 5 4 13 27,7

odjeli 7 7 25 8 47

počet busů 1 1 3 3

odjeli v 1 busu 7,0 7,0 8,3 2,7

přijeli 65 65 375 118 623

600

až 700

vystoupili 15 23 147 44 229

nastoupili 13 11 79 20 123 23,8

odjeli 63 53 307 94 517

počet busů 3 3 8 6

odjeli v 1 busu 21,0 17,7 38,4 15,7

přijeli 65 80 295 150 590

700

až 800

vystoupili 13 32 112 32 189

nastoupili 12 31 84 35 162 28,8

odjeli 64 79 267 153 563

počet busů 2 4 6 6

odjeli v 1 busu 32,0 19,8 44,5 25,5

přijeli 70 100 25 195

800

až 830

vystoupili 22 55 11 88

nastoupili 14 18 23 55 34,0

odjeli 62 63 37 162

počet busů 3 3 3

odjeli v 1 busu 20,7 21,0 12,3

přijeli 105 120 325 195 745

1400

až 1500

vystoupili 38 40 125 95 298

nastoupili 34 38 65 94 231 34,1

odjeli 101 118 265 194 678

počet busů 3 3 7 6

odjeli v 1 busu 33,7 39,3 37,9 32,3

přijeli 60 135 250 180 625

1500

až 1600

vystoupili 23 30 107 67 227

nastoupili 17 19 78 48 162 28,9

odjeli 54 124 221 161 560

počet busů 2 4 6 6

odjeli v 1 busu 27,0 31,0 36,8 26,8

přijeli 85 95 170 145 495

1600

až 1700

vystoupili 26 20 72 61 179

nastoupili 20 17 47 86 170 35,0

odjeli 79 92 145 170 486

počet busů 3 3 6 6

odjeli v 1 busu 26,3 30,7 24,2 28,3

přijeli 385 570 1545 818 3318

celkem vystoupili 115 167 628 311 1221

nastoupili 98 132 376 310 916 30,4

odjeli 368 535 1293 817 3013

12

IV.

Tabulka č. 3: Úspory a ztráty času plynoucí ze zavedení tramvají

skupina

směr Poruba – Svinov směr Svinov – Poruba celkem

počet cestujících

úspora/ztráta času počet cestujících

úspora/ztráta času úspora/ ztráta času 1 cestující skupina 1 cestující skupina

A) 2431 - 8 -19448 2097 - 8 -16776 -36224

B) 419 - 3 -1257 305 - 3 -915 -2172

C) 126 0 0 92 0 0 0

D) 714 + 8 +5712 519 + 8 +4152 +9864

celkem 3690 - -14993 3013 - -13539 -28532

Úspora času je uvedena se znaménkem +, ztráta se znaménkem -, vše v minutách.

13

V.

Při úvahách o vytíženosti plánované tramvaje je od uvedených výsledků třeba odečíst

cestující, kteří nastupují na linky č. 48 a 49 na zastávkách Slavíkova a Bajkalská (odhadem asi

10 %), protože nové tramvajové trati přes tyto zastávky nepovedou.

V největší dopravní špičce tak zbývá pouhých 56 cestujících na jeden spoj (tj. 672 cestujících

za hodinu na obou linkách dohromady), takže při uváděné kapacitě nových tramvají (180 míst)

by činilo jejich vytížení pouhých 31,1 %.

To v případě, že by tramvaje jezdily tak často jako dnes autobusy - tedy každých 5 minut jeden

spoj (dnes střídavě obě linky – každá 6 spojů za hodinu).

Pokud by kapacita nových tramvají měla být využita na necelých 75 %, tj. 134 cestujících

v jedné tramvaji (což pro největší špičku nelze považovat za přehnané), k přepravě by

postačovalo 5 tramvají za hodinu (jeden spoj za 12 minut).

Ze stejného důvodu jako u linek č. 48 a 49 se u linek č. 35 a 39 musí odečíst cestující (v počtu,

který mi není znám) z Třebovic a z výchozí zastávky (O. Jeremiáše). Samozřejmě totéž platí i

pro opačný směr.

Zavedení tramvají s vyšší kapacitou by tedy vedlo k tak extrémně nízkému využití kapacity, že

by pro cestující neznamenalo žádnou výhodu ani vyšší komfort cestování, naopak by se

jednalo o hrozbu, že dříve či později dojde k tzv. „optimalizaci“ dopravy. To znamená, že pro

úsporu nákladů bude omezen počet spojů, a tedy prodlouženy intervaly mezi jednotlivými

spoji z dnešních pěti až na dvanáct minut (ve špičce). To by naopak komfort cestování

zhoršilo (delší čekání na zastávce na spoj).

14

VI.

Odpověď na druhou otázku tedy zní: Zvýšení kapacity MHD do centra města není potřebné

a nevedlo by ke komfortnějšímu cestování, naopak by mohlo být příčinou snížení komfortu

cestování.

15

Závěr

V současné době probíhá posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA) pro tzv. „Severní

spoj“, což znamená, že by mohl být postaven ve stejné době nebo dokonce dříve než nová

tramvajová trať. Z prostoru 7. a 8. stavebního obvodu Poruby (i části Pustkovce) tak vznikne

pro silniční dopravu možnost dostat se rychle na dálnici, na Mariánskohorskou ulici a do

centra města.

Tím se stane tramvajová doprava z tohoto prostoru do ostravského centra a do Přívozu oproti

silniční dopravě zoufale pomalou, a tudíž zcela konkurence neschopnou. Situace si

nepochybně vynutí zavedení nějaké linky MHD z Poruby po Severním spoji do centra a do

Přívozu (např. něco podobného dnešní lince č. 49), jinak přesednou do aut i ti současní

cestující, kteří zatím jezdí autobusy MHD. Zatímco pro autobusy (nebo elektrobusy) nebude

žádný problém změnit trasu a projet po Severním spoji, pro tramvaj je to nemožné, a tak

vypadne ze hry – téměř nikdo ji nebude využívat.

Z toho vyplývá, že ekologizaci dopravy, které se má vybudováním nové tramvajové trati

údajně docílit, je třeba řešit jinak. Tak, aby systém MHD zůstal pružný, aby jej bylo možno i

v budoucnu snadno měnit podle vyvíjejících se podmínek a potřeb. Bohatě by postačovalo

v poměru jeden za jeden nasadit místo autobusů elektrobusy, které mají kapacitu cca 95

cestujících a při průběžném dobíjení na konečné zastávce mohou jezdit bez omezení celý den.

Jsou bezemisní jako tramvaje a jejich cena (za kus) činí necelou polovinu ceny nových

tramvají.

Stručně řečeno: výstavba široké tramvajové trati ve shora jmenovaných ulicích je dopravně

zbytečná. Existují jiné prostorově neinvazivní, vysoce ekologické způsoby řešení městské

hromadné dopravy.