Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre

Universidad de La Salle Universidad de La Salle

Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

10-2016

Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la

capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de

Bogotá D.C Bogotá D.C

Ingrid Paola Acosta Salinas Universidad de La Salle, Bogotá

Rene Felipe Pardo Fandiño Universidad de La Salle, Bogotá

Follow this and additional works at: https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil

Part of the Civil Engineering Commons

Citación recomendada Citación recomendada Acosta Salinas, I. P., & Pardo Fandiño, R. F. (2016). Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de Bogotá D.C. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/71

This Trabajo de grado - Pregrado is brought to you for free and open access by the Facultad de Ingeniería at Ciencia Unisalle. It has been accepted for inclusion in Ingeniería Civil by an authorized administrator of Ciencia Unisalle. For more information, please contact [email protected].

https://ciencia.lasalle.edu.co/

https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil

https://ciencia.lasalle.edu.co/fac_ingenieria

https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil?utm_source=ciencia.lasalle.edu.co%2Fing_civil%2F71&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages

http://network.bepress.com/hgg/discipline/252?utm_source=ciencia.lasalle.edu.co%2Fing_civil%2F71&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages

https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/71?utm_source=ciencia.lasalle.edu.co%2Fing_civil%2F71&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages

mailto:[email protected]

I

ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA MANIOBRA DE TRENZADO SOBRE LA CAPACIDAD

Y NIVEL DE SERVICIO EN ALGUNAS ROTONDAS EN LA CIUDAD DE BOGOTA D.C

INGRID PAOLA ACOSTA SALINAS

COD: 40102006

RENE FELIPE PARDO FANDIÑO

COD: 40101126

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE INGENIERIA

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

BOGOTÁ D.C

2016

II

Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de BOGOTA D.C

Ingrid Paola Acosta Salinas

René Felipe Pardo Fandiño

Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al título de Ingeniero Civil

Director Temático:

Ing. Carlos Felipe Urazan Bonells

Universidad de la Salle

Facultad de Ingeniería

Programa de Ingeniería Civil

Bogotá D.C

2016

III

Nota de aceptación:

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________

__________________________________

Firma del presidente del jurado

__________________________________

Firma del jurado

__________________________________

Firma del jurado

Bogotá, Octubre de 2016

IV

Agradecimientos

Agradecemos de manera muy especial al ingeniero PHD Carlos Felipe Urazan Bonells,

quien nos orientó y dedico su tiempo en el desarrollo de este proyecto de investigación

“análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la capacidad y nivel de servicio

en algunas rotondas en la ciudad de Bogotá D.C “

V

Dedicatoria

Dedico primeramente a Dios la culminación de este logro, y de manera muy especial a

mis padres Luz Nelsy Salinas Pineda y Juan Edilberto Acosta Garzón a quienes con su

amor me han acompañado en cada uno de mis pasos de manera incondicional siendo

fuente de inspiración para ser una excelente ingeniera civil, de igual manera a mis

hermanos Juan Emerson Acosta Salinas, María Camila Acosta Salinas y Jhonatan

Salinas Pineda por cada uno de sus consejos y por apoyarme en cada uno de mis logro,

a mi compañero de vida mi mascota Mateo por el amor y tranquilidad que me brinda.

Quiero agradecer a mi Novio Felipe Pardo Fandiño quien con su apoyo y amor

incondicional me ha ayudado a culminar esta etapa de su mano, por sus consejos y por

ayudarme a crecer como persona.

Ingrid Paola Acosta Salinas

VI

Dedicatoria

Quiero dedicar este importante logro que culmina con una etapa muy importante de mi

vida en especial a mi familia, a mi madre Aurora Fandiño que siempre con su amor

incondicional y positivismo me animo a cumplir las metas que me propusiera, a mi

padre René Pardo quien con sus consejos me enseño a realizar las cosas de la mejor

manera y a mi hermana Laura Pardo por su apoyo durante todo este proceso de

estudio. Igualmente a mi perro Sandro por su compañía y lealtad.

De manera especial quiero agradecer a mi novia Ingrid Paola Acosta que siempre

estuvo a mi lado en este proceso y que gracias a ella por su apoyo, amistad y amor me

ayuda culminar esta etapa de la mejor manera.

Felipe Pardo Fandiño

VII

Contenido

Introducción ...................................................................................................................... 1

Problema ........................................................................................................................... 2

Descripción del problema ............................................................................................. 2

Formulación del problema ............................................................................................ 4

Justificación .................................................................................................................. 5

Objetivos ........................................................................................................................... 5

Objetivo General ........................................................................................................... 5

Objetivos específicos .................................................................................................... 6

Marco referencial .............................................................................................................. 6

Marco teórico ................................................................................................................ 6

Marco conceptual .......................................................................................................... 8

Estado del arte ............................................................................................................. 12

Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de tráfico

descompensados mediante micro simulación de tráfico ......................................... 13

Aplicación de la ingeniería de tránsito al diseño de glorietas urbanas .................... 14

Calibración del modelo de capacidad de rotondas del HCM2010 a condiciones

locales: caso Córdoba, Argentina. ........................................................................... 15

Evaluación de varios métodos para estimar la capacidad de intersecciones sin

semáforo en Costa Rica. .......................................................................................... 15

Auditorias de seguridad vial. Problema de velocidad: transiciones y accesos a

rotonda ..................................................................................................................... 16

Caso de estudio ............................................................................................................... 17

Clasificación ............................................................................................................... 17

Vista en planta de las rotondas.................................................................................... 22

Población .................................................................................................................... 25

Metodología .................................................................................................................... 26

Encuestas .................................................................................................................... 26

Trabajo de Campo ....................................................................................................... 26

Aforos ......................................................................................................................... 26

Metodología glorietas sin señal semaforizada ............................................................ 26

Paso 1. Promedio de aforos, distribución por movimiento y porcentaje de vehículos

pesados .................................................................................................................... 26

Pasó 2. Factor pico horario ...................................................................................... 27

Pasó 3. Convertir los volúmenes de demanda de movimiento a tasas de flujo ....... 28

VIII

Pasó 4. Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados ........................................... 29

Pasó 5. Determinar la tasa de flujo de los circulantes y de los salientes ................. 30

Pasó 6. Determinar tasa de flujo de entrada por carril ............................................ 30

Pasó 7: Determinar la capacidad para cada carril de entrada y carril bypass

apropiado en vehículos livianos .............................................................................. 31

Pasó 8. Determinar el paso peatonal ....................................................................... 33

Paso 9. Convertir las tasas de flujo por carril y capacidades en vehículos por hora 34

Paso10. Calcular la relación volumen-capacidad por carril .................................... 35

Paso11. Calcular el promedio del control de demoras por carril ............................ 35

Paso 12. Determinar los niveles de servicio para cada carril de cada entrada ........ 35

Paso13. Calcular el promedio de control de demoras y determinar los niveles de

servicio para cada entrada y la rotonda como un todo ............................................ 36

Paso 14. Calcular el 95% de las colas para cada carril ........................................... 37

Pasó 15. Conteos maniobra de trenzado.................................................................. 37

Paso 16. Simulación ................................................................................................ 39

Metodología glorietas con semaforización ................................................................. 39

Paso 1. Tiempo de ciclos de semáforos................................................................... 39

Paso 2. Longitud de ciclos y cantidad de verdes ..................................................... 39

Paso 3. Aforos vehículos en un ciclo de verde efectivo .......................................... 40

Paso 4. Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados ........................................... 40

Paso 5. Flujo de saturación ...................................................................................... 41

Paso 6. Tasa media de llegadas ............................................................................... 41

Paso 7. Intensidad del transito ................................................................................. 42

Paso 8. Tiempo para que se disipe la cola después de empezar el verde efectivo . 42

Paso 9. Longitud máxima de la cola ....................................................................... 42

Paso 10. Demora total para todo el tránsito por ciclo ............................................. 43

Paso 11. Demora ..................................................................................................... 43

Paso 12. Capacidad ideal efectiva ........................................................................... 44

Paso 13. Relación volumen-capacidad .................................................................... 45

Paso 14. Capacidad real total en una hora ............................................................... 45

Pasó 15. Conteos maniobra de trenzado.................................................................. 45

Paso16. Simulación ................................................................................................. 46

Resultados ....................................................................................................................... 47

Rotonda de la calle 63 con carrera 50 ......................................................................... 47

IX

Promedio Aforos ..................................................................................................... 47

Factor pico horario .................................................................................................. 49

Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado......................... 50

Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo ...................................... 50

Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados........................................................ 51

Tasa de flujo de los vehículos circulantes ............................................................... 52

Tasa de flujo de entrada por carril ........................................................................... 53

Capacidad para cada carril de entrada ..................................................................... 54

Tasa de flujo por carril ............................................................................................ 54

Capacidad ................................................................................................................ 55

Relación volumen-capacidad .................................................................................. 55

Control de demoras por carril.................................................................................. 56

Nivel de servicio por carril de cada entrada ............................................................ 56

Nivel de servicio para la rotonda ............................................................................. 57

Porcentaje de colas para cada carril ........................................................................ 57

Simulación de la Rotonda de la calle 63 con carrera 50 ............................................. 58

Conteo maniobras de trenzado ................................................................................ 58


Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ............................................... 60

Nivel de servicio de la rotonda ................................................................................ 60


Figuras simulación ...................................................................................................... 61

Rotonda de la calle 63 con avenida 68 ....................................................................... 67

Promedio Aforos ..................................................................................................... 67




Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados........................................................ 72

Tasa de flujo de los circulantes ............................................................................... 73




Capacidad ................................................................................................................ 75

X



Nivel de servicio...................................................................................................... 77



Simulación de la rotonda de la calle 63 con avenida 68 ............................................. 78






Figuras simulada ......................................................................................................... 81

Rotonda de la calle 19 con carrera 3 ........................................................................... 86

Promedio Aforos ..................................................................................................... 87




Tasas de flujos para vehículos pesados ................................................................... 90

Tasa de flujo de los circulantes ............................................................................... 91



Factor ajustado por presencia de peatones .............................................................. 93


Capacidad ................................................................................................................ 93



Nivel de servicio...................................................................................................... 95



Simulación de la rotonda de la calle 19 con carrera 3 ................................................ 97




XI



Figuras simulación ...................................................................................................... 99

Rotonda de la calle 134 con carrera 58 ..................................................................... 104

Promedio Aforos ................................................................................................... 104

Factor pico horario ................................................................................................ 105

Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado....................... 106

Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo .................................... 107

Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados...................................................... 107

Tasa de flujo de los circulantes ............................................................................. 108

Tasa de flujo de entrada por carril ......................................................................... 109

Capacidad para cada carril de entrada ................................................................... 109

Tasa de flujo por carril .......................................................................................... 109

Capacidad .............................................................................................................. 110

Relación volumen-capacidad ................................................................................ 110

Control de demoras por carril................................................................................ 111

Niveles de servicio por carril de cada entrada ....................................................... 111

Niveles de servicio para la rotonda ....................................................................... 112

Porcentaje de las colas para cada carril ................................................................ 112

Semáforo ................................................................................................................... 113

Niveles de servicio y relación volumen capacidad ............................................... 113

Simulación de la rotonda de la calle 134 con carrera 58 .......................................... 115

Conteo maniobras de trenzado .............................................................................. 115

Control de demoras por carril................................................................................ 116

Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ............................................. 117

Nivel de servicio para la rotonda ........................................................................... 117

Porcentaje de colas para cada carril ...................................................................... 117

Simulación carriles circulantes ................................................................................. 118



Graficas ..................................................................................................................... 120

Rotonda de las Américas con ciudad de Cali (carrera 86) ....................................... 125

Promedio Aforos ................................................................................................... 126

XII

Niveles de servicio y relación volumen capacidad ................................................... 126




Figuras simulación .................................................................................................... 131

Rotonda de la calle 100 con carrera 15 ..................................................................... 137

Promedio Aforos ................................................................................................... 138

Niveles de servicio y relación volumen capacidad ................................................... 138




Figuras simulación .................................................................................................... 147

Encuesta .................................................................................................................... 161

Análisis de resultados ................................................................................................... 163

Conclusiones ................................................................................................................. 176

Recomendaciones ......................................................................................................... 180

Bibliografía ................................................................................................................... 180

XIII

Lista de figuras

Figura 1 Rotonda de la calle 63 con carrera 50 .............................................................. 17

Figura 2 Rotonda de la calle63 con avenida 68 .............................................................. 18

Figura 3 Rotonda de la calle 19 con carrera 3 ............................................................... 19

Figura 4 Rotonda de la calle 134 con carrera 58 ............................................................ 20

Figura 5 Rotonda Avenida de las Américas con Ciudad De Cali (carrera 86) ............... 20

Figura 6 Rotonda de la calle 100 con carrera 15 ............................................................ 21

Figura 7 Vista en plata rotonda de la calle 63 con carrera 50 ........................................ 22

Figura 8 Vista en planta rotonda de la calle 63 con carrera 68 ...................................... 22

Figura 9 Vista en planta rotonda de la calle 19 con carrera 3 ........................................ 23

Figura 10 Vista en planta rotonda de la calle 134 con carrera 58 .................................. 23

Figura 11 Vista en planta rotonda de la Avenida de las Américas con Ciudad de Cali

(Carrera 86)..................................................................................................................... 24

Figura 12 Vista en planta rotonda de la calle 100 con carrera 15 .................................. 25

Figura 13 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda .............. 28

Figuran 14 Movimientos en una rotonda ........................................................................ 30

Figura 15 Ejemplo de una entrada de dos carriles en conflicto con dos carriles

circulantes ....................................................................................................................... 33

Figura 16: Tipo de maniobra de trenzado ....................................................................... 38

Figura 17 maniobras de trenzado rotondas sin semáforo (en campo) ............................ 38

Figura 18 Maniobras de trenzado rotondas con semáforo (en campo)........................... 46

Figura 19 Variación de volúmenes de transito de la rotonda de la calle 63 con carrera 50

........................................................................................................................................ 49

Figura 20 Tasa de flujo vehículos circulantes ................................................................ 53

Figura 21 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora ........................... 62

Figura 22 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ........................... 62

Figura 23 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera

hora ................................................................................................................................. 63

Figura 24 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda

hora ................................................................................................................................. 64

Figura 25 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ............................................. 65

Figura 26 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ..................... 66

Figura 27 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............... 66

Figura 28 Variación de volúmenes de transito de la rotonda de la calle 63 con avenida

68 .................................................................................................................................... 69


Figura 30 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora ........................... 82

Figura 31 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ........................... 83


hora ................................................................................................................................. 83


hora ................................................................................................................................. 84

Figura 34 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ............................................. 85

XIV

Figura 35 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ..................... 85

Figura 36 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............... 86


........................................................................................................................................ 88


Figura 39: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora ........................ 100

Figura 40 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ......................... 100


hora ............................................................................................................................... 101


hora ............................................................................................................................... 101

Figura 43 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................... 102

Figura 44 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................... 103

Figura 45 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............. 104


...................................................................................................................................... 106

Figura 47 : Tasa de flujo vehículos circulantes ............................................................ 108

Figura 48 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora ....................... 121

Figura 49 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ......................... 121


hora ............................................................................................................................... 122


hora ............................................................................................................................... 122





hora (semáforo 2).......................................................................................................... 132


hora (semáforo 2).......................................................................................................... 132


hora (semáforo 1).......................................................................................................... 133


hora (semáforo 1).......................................................................................................... 133







hora (semáforo 2).......................................................................................................... 148


hora (semáforo 2).......................................................................................................... 148

XV


hora (semáforo 3).......................................................................................................... 149


hora (semáforo 3).......................................................................................................... 149


hora (semáforo 5).......................................................................................................... 150


hora (semáforo 5).......................................................................................................... 150


hora (semáforo 7).......................................................................................................... 151


hora (semáforo 7).......................................................................................................... 151

Figura 72 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2) ..................... 152




Figura 76 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semaforo2) 155

Figura 77 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 3)

...................................................................................................................................... 155




Figura 81 Porcentaje de la primera pregunta de los encuestados ................................. 162

Figura 82 Porcentaje de la primera pregunta de los encuestados ................................. 162

XVI

Lista de tablas

Tabla 1: Variación del volumen de tránsito en la hora de máximo demanda ................ 28

Tabla 2 : Vehículos livianos equivalentes ...................................................................... 29

Tabla 3: Factor asignado del carril ................................................................................. 31

Tabla 4: Ecuaciones para la capacidad de carriles de entrada ........................................ 32

Tabla 5: Criterios de Niveles de Servicio. ...................................................................... 36

Tabla 6: Criterios de los Niveles de servicio .................................................................. 44

Tabla 7: Aforo promediado de la rotonda de la calle 63 con carrera 50 ........................ 48

Tabla 8: Factor pico hora ................................................................................................ 49

Tabla 9: Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado .................. 50

Tabla 10: Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo.............................. 51

Tabla 11: Tasas de flujos para vehículos pesados .......................................................... 52

Tabla 12: Tasa de flujo de entrada por carril. ................................................................. 53

Tabla 13: Capacidad para cada carril de entrada ............................................................ 54

Tabla 14: Tasa de flujo por carril ................................................................................... 54

Tabla 15: Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora .................................. 55

Tabla 16: Relación Volumen – Capacidad promedio ..................................................... 55

Tabla 17: Control de demoras por carril ......................................................................... 56

Tabla 18: Nivel de servicio por carril de cada entrada ................................................... 57

Tabla 19 Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera .................................... 57

Tabla 20: Porcentaje de colas para cada carril ............................................................... 58

Tabla 21 Conteo de maniobras de trenzado.................................................................... 59

Tabla 22 Control de demoras por carril (simulación)..................................................... 59

Tabla 23: Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ...................................... 60

Tabla 24: Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación) ...... 60

Tabla 25. Porcentaje de colas para cada carril (simulación) .......................................... 61

Tabla 26 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora........................... 61

Tabla 27: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora. ......................... 62

Tabla 28 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera

hora ................................................................................................................................. 63

Tabla 29 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda

hora ................................................................................................................................. 63

Tabla 30 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo .............................................. 64

Tabla 31 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ..................... 65

Tabla 32 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ................. 66

Tabla 33: Aforo promediado de la rotonda de la calle 63 con avenida 68 ..................... 68

Tabla 34 : Factor pico hora ............................................................................................. 69

Tabla 35 : Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado ............... 70



Tabla 38 : Tasa de flujo de entrada por carril. ................................................................ 74

Tabla 39: Capacidad para cada carril de entrada ............................................................ 74

Tabla 40 : Tasa de flujo por carril .................................................................................. 75

XVII

Tabla 41 : Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora ................................. 75

Tabla 42: Relación Volumen – Capacidad promedio ..................................................... 76

Tabla 43: Control de demoras por carril ......................................................................... 76

Tabla 44: Nivel de servicio por carril de cada entrada ................................................... 77

Tabla 45 Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera .................................... 78

Tabla 46: Porcentaje de colas para cada carril ............................................................... 78

Tabla 47 : Conteo de maniobras de trenzado ................................................................. 79

Tabla 48: Control de demoras por carril (simulación) ................................................... 79

Tabla 49 : Niveles de servicio para cada carril de cada entrada (simulación)................ 80

Tabla 50: Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación) ...... 81

Tabla 51 . Porcentaje de colas para cada carril (simulación) ......................................... 81

Tabla 52 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora........................... 82

Tabla 53: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora. ......................... 82

Tabla 54 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera

hora ................................................................................................................................. 83

Tabla 55 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda

hora ................................................................................................................................. 84

Tabla 56 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ............................................ 84

Tabla 57 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ..................... 85

Tabla 58: Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ................ 86

Tabla 59: Aforo promediado de la rotonda de la calle 19 con carrera 3 ........................ 87

Tabla 60 : Factor pico hora ............................................................................................. 88

Tabla 61 : Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado ............... 89



Tabla 64 : Tasa de flujo de entrada por carril. ................................................................ 92

Tabla 65 : Capacidad para cada carril de entrada ........................................................... 92

Tabla 66 : factor de ajuste por peatones ......................................................................... 93

Tabla 67 : Tasa de flujo por carril .................................................................................. 93

Tabla 68 : Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora ................................. 94

Tabla 69 : Relación Volumen – Capacidad promedio .................................................... 94

Tabla 70 : Control de demoras por carril ........................................................................ 95

Tabla 71 : Nivel de servicio por carril de cada entrada .................................................. 96

Tabla 72 : Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera .................................. 96

Tabla 73 : Porcentaje de colas para cada carril .............................................................. 97

Tabla 74 : Conteo de maniobras de trenzado ................................................................. 97

Tabla 75 : Control de demoras por carril (simulación) .................................................. 98

Tabla 76 : Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ..................................... 98

Tabla 77 : Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación) ..... 99

Tabla 78 . Porcentaje de colas para cada carril (simulación) ......................................... 99

Tabla 79 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora......................... 100

Tabla 80 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ....................... 100


hora ............................................................................................................................... 101

XVIII

Tabla 82 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda

hora ............................................................................................................................... 101

Tabla 83 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo .......................................... 102

Tabla 84 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................... 103

Tabla 85 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............... 103

Tabla 86 : Aforo promediado de la rotonda de la calle 134 con carrera 58 ................. 105

Tabla 87 : Factor pico hora ........................................................................................... 105

Tabla 88 : Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado ............. 106

Tabla 89 : Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo........................... 107

Tabla 90 : Tasas de flujos para vehículos pesados ....................................................... 108

Tabla 91 : Tasa de flujo de entrada por carril. .............................................................. 109

Tabla 92 : Capacidad para cada carril de entrada ......................................................... 109

Tabla 93 : Tasa de flujo por carril ................................................................................ 110

Tabla 94 : Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora ............................... 110

Tabla 95 : Relación Volumen – Capacidad promedio .................................................. 111

Tabla 96 : Control de demoras por carril ...................................................................... 111

Tabla 97 : Nivel de servicio por carril de cada entrada ................................................ 112

Tabla 98 : Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera ................................ 112

Tabla 99 : Porcentaje de colas para cada carril ............................................................ 112

Tabla 100 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) 114


Tabla 102 : Conteo de maniobras de trenzado ............................................................. 116

Tabla 103 : Control de demoras por carril (simulación) .............................................. 116

Tabla 104 : Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ................................. 117

Tabla 105: Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación) .. 117

Tabla 106 . Porcentaje de colas para cada carril (simulación) ..................................... 118


Tabla 108 método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2)

simulación ..................................................................................................................... 119

Tabla 109 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 4)

simulación ..................................................................................................................... 119

Tabla 110 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora....................... 120

Tabla 111: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora. ..................... 121


hora ............................................................................................................................... 122

Tabla 113 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la

segunda hora ................................................................................................................. 122

Tabla 114 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................ 123

Tabla 115: vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo .................. 124

Tabla 116 : Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ........... 124

Tabla 117 : Aforo promediado de la rotonda de la Américas con Cali (con carrera 86)

...................................................................................................................................... 126

Tabla 118: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) . 127


XIX


Tabla 121: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2)

simulación ..................................................................................................................... 130


simulación ..................................................................................................................... 131

Tabla 123 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera

hora (semáforo 2).......................................................................................................... 131


segunda hora (semáforo 2) ........................................................................................... 132

Tabla 125: Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera

hora (semáforo 1).......................................................................................................... 132


segunda hora (semáforo 1) ........................................................................................... 133

Tabla 127 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo .......................................... 134

Tabla 128 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................ 134

Tabla 129 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................. 135

Tabla 130 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................. 135

Tabla 131 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............. 136

Tabla 132 : Aforo promediado de la rotonda de la calle 100 con carrera 15 ............... 138





Tabla 137: Conteo de maniobras de trenzado .............................................................. 143


simulación ..................................................................................................................... 144


simulación ..................................................................................................................... 144


simulación ..................................................................................................................... 146


simulación ..................................................................................................................... 147

Tabla 142: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 2) .. 148

Tabla 143 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora (semáforo 2) 148

Tabla 144: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 3) .. 148

Tabla 145: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora (semáforo 3) . 149

Tabla 146 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 5) . 149

Tabla 147 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora (semáforo 5) 150

Tabla 148 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 7) . 151

Tabla 149 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segundo hora (semáforo 7) 151

Tabla 150 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2) .................. 152

Tabla 151 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2) ................. 152

Tabla 152: Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 5) ................... 153

Tabla 153: Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 7) ................... 153

XX

Tabla 154 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2)

...................................................................................................................................... 154


...................................................................................................................................... 155


...................................................................................................................................... 155

Tabla 157: vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 7)

...................................................................................................................................... 156

Tabla 158: Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............ 157

Tabla 159 cada cuanto se da una maniobra de trenzado............................................... 158

1

Introducción

Con el incremento del uso de los vehículos livianos y pesados que circulan en las

diferentes redes primarias, secundarias y terciarias de las ciudades se ha hecho necesario

crear sistemas que permitan que el tráfico se mantenga en un flujo constante para así

prestar un mejor servicio a los conductores, puesto que se ha observado cómo se presentan

inmensas colas de tránsito para poder trasladarse de un sector a otro incrementando sus

tiempos de recorrido siendo insuficientes las estructuras viales para prestar un servicio de

calidad. En relación con esta problemática una de las soluciones viales más empleadas es

el uso de las rotondas tanto a nivel urbano como rural para dar una solución al

congestionamiento que hoy se presenta principalmente en las grandes ciudades,

obteniendo de ella un flujo más equilibrado y constante, mejorares niveles de servicio y

capacidades en las diferentes vías, aunque este sistema puede presentar una solución

también es evidente que por falta de conocimiento y familiaridad de los conductores con

este tipo de intersección a la hora de abordarla, transitar en ella y abandonarla puede

generar atrasos en los tiempos de recorrido y accidentes llevando esto a una reducción de

su capacidad y niveles de servicio.

En esta investigación se usó como referente el HIGHWAY CAPACITY MANUAL

(HCM 2010), para así obtener los niveles de servicio y capacidades de las diferentes

rotondas evaluadas, se emplearon los diferentes criterios de nivel de servicio

proporcionada por este manual y posteriormente se hallaron las capacidades de cada una

de las entradas de las rotondas dependiendo de sus características geométricas y del

tráfico que en cada una de ellas circula. Para las rotondas con señalización semaforizada

se empleó un tipo de metodología diferente que a la vez también es sugerida por el HCM

2010 para así nuevamente obtener los datos anteriores.

2

Con las ecuación es empleadas del HCM 2010 y un trabajo de campo donde se obtuvo

estadísticamente el número de maniobras de trenzado realizadas durante un periodo de

tiempo, para así cumplir con el objetivo de principal de la investigación se simulo y

concluyo como estas maniobras realizadas por imprudencia o desconocimiento de los

conductores cómo influyen sobre la capacidad y nivel de servicio de este tipo de

intersecciones.

Problema

Descripción del problema

Según la veeduría distrital (2009) el problema del transporte urbano ha hecho su

aparición en todos los países del mundo con gran intensidad, aunque con diferencias en

cuanto al tiempo, dado el auge y la popularización de los automotores. Su masiva

presencia ha sido un fenómeno para el que no estaban preparadas las viejas estructuras de

la mayor parte de las ciudades, situación que en muchas de ellas se ha agudizado por falta

de una planeación y de una adecuada expansión urbanística que contribuya a la

armonización del uso del suelo (p.11).

En la ciudad de Bogotá han ido incrementando los problemas de movilidad en gran

medida a la transitabilidad de un gran número de automotores por una infraestructura

cada vez más escasa y precaria afirma la veeduría distrital (2009), además adiciona que

otros factores agravan el problema como el incremento sostenido de la población, el

desarrollo e industrialización de las ciudades, la desatención que por muchos años tuvo

la organización del transporte y el tránsito, y la displicencia de los gobiernos sobre el

tiempo de los ciudadanos, que ven acentuar el enrarecimiento y la falta de fluidez de la

movilidad en detrimento de sus actividades (p.11).

3

En su artículo de formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C-

Infraestructura vial, que incluye ordenamiento de estacionamientos, la Secretaria de

Tránsito y Transporte de Bogotá, concluye que en la ciudad, la tasa de vehículos

sobrepasa la tasa de crecimiento de la infraestructura vial urbana, trayendo como

consecuencia un aumento en la congestión. Es decir, que se ha presentado un exceso de

demanda en el uso de infraestructura vial, la cual no es suficiente para atenderla. En este

sentido, la congestión es consecuencia del uso de un bien escaso como es la

infraestructura vial, en horas en que la demanda supera la oferta disponible. (P.1)

Las tendencias existentes son la reducción de las velocidades de operación en los

principales corredores, ocasionada por los congestionamientos viales causados por el

aumento del parque automotor privado y por la sobreoferta del transporte colectivo y del

transporte individual. Igualmente para el nivel del congestionamiento de la intersección

se debe considerar el flujo peatonal que cruza por está e impone obstáculo al flujo

vehicular afirma la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá. (P.2)

Las rotondas por lo general son mal utilizadas y en muchos casos no tienen la

capacidad suficiente para evacuar la cantidad de tráfico según afirma Jorge González

Soler.

Uno de los principales problemas de estas intersecciones giratorias es

desconocimiento por parte de los conductores de cómo se debe maniobrar de manera

correcta sobre esta infraestructura, Según Formaster (Asociación Profesional de

Empresas Formadoras en Seguridad Vial) los conductores creen conocer bien el

comportamiento a seguir en una rotonda, pero el 80% de ellos comete uno o varios errores

al circular por estas intersecciones. Es común desconocer cada uno de los carriles y

http://www.formaster.org/

4

posicionarse incorrectamente en ellos cometiendo varias imprudencias que pueden

conllevar accidentes muy graves.

William Castro, profesor asociado de la Facultad de Ingeniería de la UN y director de

la tesis de grado de Bulla, explica que “las rotondas presentan gran cantidad de conflictos

vehiculares debido a las maniobras de cambio de carril, irrespeto en los accesos a la señal

‘Ceda el paso’, cambios de destino repentinos durante la circulación en el anillo central,

conflictos vehículo–peatón, entre otras situaciones de riesgo”.

Dos de cada tres conductores desconocen quién tiene prioridad en la incorporación a

las rotondas revela el último informe del centro de estudios Ponle Freno-AXA de

seguridad vial, una maniobra que ocasiona el 54 % de los accidentes registrados en 2015

en España en una rotonda.

Además, el 80 % de las víctimas mortales en accidentes en glorietas el año pasado se

produjo cuando los conductores se disponían a incorporarse a las mismas. Este momento

es, según el estudio, el "más peligroso y dañino" en la circulación por estas vías.

El informe ha puesto en evidencia que uno de cada tres conductores no sabe que las

rotondas únicamente se pueden abandonar por el carril exterior, y hasta dos de cada tres

desconocen que la prioridad en estas vías siempre la tiene el vehículo que antes se

incorpora a ellas.

Formulación del problema

¿Cómo la conducción de los vehículos en las rotondas afecta su capacidad en el caso

de algunas glorietas en la ciudad de Bogotá?

5

Justificación

Debido a los problemas que se observan en cuanto al congestionamiento vehicular en

la ciudad de Bogotá se debe analizar el comportamiento de la intersección circular, si está

realmente contribuye a mejorar la situación de los tiempos de recorrido de los vehículos

o por el contrario genera más problemas a este, principalmente debido al desconocimiento

de los conductores de tanto vehículos livianos como pesados de como transitar en este

tipo de intersecciones llevándolos a cometer una serie de imprudencias que no solo

afectan el nivel de servicio, la efectividad de la rotonda sino también afectado

directamente la seguridad vial de estas.

De acuerdo con el problema planteado, evaluamos mediante una simulación la

influencia que tiene la maniobra de trenzado sobre la capacidad, efectividad de la

intersección y nivel de servicio de las glorietas analizadas, por otra parte mejorar el

tiempo de semaforización y seguridad vial. Por ende, la información obtenida de este

trabajo puede contribuir a los próximos esquemas de planificación de movilidad

igualmente dar a conocer las normas de utilización de las glorietas y evaluar que tan eficaz

es la funcionalidad de ellas sobre este sector de la ciudad de Bogotá.

Objetivos

Objetivo General

Analizar cómo influye la maniobra de trenzado y ciclos de semaforización sobre la

capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de Bogotá D.C

6

Objetivos específicos

Análisis estadístico de la maniobra de trenzado al interior de las glorietas analizadas.

Observar si los ciclos de semaforización corresponden con el tráfico actual.

Estudiar la capacidad, flujo vehicular y nivel de servicio de cada una de las glorietas

analizadas.

Marco referencial

Marco teórico

Las glorietas nacieron a principios del XX, cuando las autoridades de la época

necesitaron soluciones rápidas y concretas con el fin de evitar la accidentalidad en las

intersecciones viales (Las glorietas tienen sus reglas: guía para transitarlas en el carro,

2011).

Fue en 1929 cuando se empleó por primera vez el término de glorieta, reconociéndose

formalmente en Gran Bretaña la tendencia al uso de glorietas con el intento de unificación

de criterios del Ministerio de Transporte (Ministry of Transport) y del Instituto de

Planificación Urbana (Town Planning Institute) (Gasulla,2011,p.3)

Empleando el principio de que el tráfico entrante cede el paso al que circula por la

calzada anular o regla de ceda el paso, las glorietas resultaron ser intersecciones mucho

más eficientes que los rotatorios: se mejoró la capacidad, se redujo el número de

accidentes y se produjo un cambio radical en la filosofía de diseño y funcionamiento de

glorietas (Brown citado por Gasulla, 2011, p.4).

Las glorietas fueron “exportadas” a Australia y algunas zonas de Francia en los años

70 y, posteriormente, a un mayor número de países en los 80 (Gasulla, 2011, p.4).

7

Son dos las razones principales que explican la actualidad de las glorietas. Por una

parte, facilitan la articulación de las distintas categorías de redes permitiendo la conexión

entre vías primarias y secundarias con ello se cumple uno de los fines que es dotar de

acceso a las áreas colindantes, por otra parte contribuye de sobremanera a mejorar las

condiciones de circulación desde la perspectiva de seguridad vial, fundamentalmente

porque constituye un elemento físico que impone una moderación de la velocidad en las

vías afluentes a la rotonda (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.8)

Por otro lado los aspectos negativos de la utilización de las glorietas son: En primer

lugar, existe actualmente un riesgo al uso y abuso de las mismas como solución casi

universal y única, pues si en un principio se asistió a una aplicación masiva, ahora el

problema puede radicar en su excesiva utilización. Esta situación no es conveniente ni

desde la perspectiva de la fluidez de la circulación, ni desde la de la eficacia del sistema

(De la Hoz y Pozueta,S.A, p.10).

La idea de rotonda va unida a la moderación de la velocidad en el flujo principal y por

ello deben seleccionarse con criterio los lugares donde situarlas. En las rotondas se unen

las distintas clases de vías por ende es allí donde se materializa el orden y la vialidad de

esta. Por tanto, el espaciamiento adecuado en función de cuáles carreteras y vías se

conecten, de los condicionantes del entorno, influirá de manera muy directa en la

organización de las redes (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.4).

La experiencia y confort de los conductores es un factor de la capacidad. Este hecho

se controla mediante el factor de familiaridad: se asume que según aumenta la experiencia

del conductor y el confort, aumenta la capacidad. Las localizaciones que se usan

frecuentemente por conductores distintos (aeropuertos, atracciones turísticas, etc.)

8

tendrán mayores demoras, al igual que las glorietas más nuevas, hasta que los usuarios

habituales se acostumbran a sus características. (Gasulla, 2011, p.37)

Marco conceptual

En el desarrollo del presente proyecto es necesario enmarcar la teoría dentro de varios

ejes temáticos: glorietas, tipos de glorietas, demanda, anillo de circulación, zona de

trenzado, concepto de capacidad, señalización, semaforización, isletas deflectoras, islote

central y niveles de servicio.

Anillo de circulación: También llamado calzada anular, el anillo de circulación es la

zona, generalmente asfaltada, comprendida entre el diámetro exterior de la rotonda y el

islote central. En la mayoría de casos adopta una forma de corona circular (menos cuando

la rotonda es elíptica).

Como su nombre indica es la zona de la intersección destinada al tránsito de los

vehículos en sentido giratorio. La calzada anular recoge el tráfico entrante en la

intersección y lo reconduce hacia las salidas, obligando a los vehículos a seguir una

circulación giratoria en un único sentido hasta que abandonan la intersección por una de

sus salidas (Darder, 2005, p.17)

Concepto de capacidad: Se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar

una carretera o calle. La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de

vehículos (peatones) que razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme

de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones

prevalecientes de la infraestructura vial, de tránsito y de los dispositivos de control (Cal

y Mayor,2007, p.355).

9

En las intersecciones giratorias con prioridad al anillo, no se utiliza el concepto global

de capacidad de la intersección. Esto es debido a que no existe una correspondencia

unívoca entre la geometría de una glorieta y su capacidad, entendida ésta como número

de vehículos que pueden pasar por ella en un tiempo determinado. Sino que, dicha

capacidad depende de la distribución de los tráficos en las diferentes entradas y de sus

direcciones de salida (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.43)

Demanda: Es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan por un

punto durante un tiempo específico. Donde existe congestión la demanda, la demanda es

mayor que el volumen actual, ya que algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros

simplemente no se realizan debido a las restricciones del sistema vial (Cal y Mayor, 2007,

p.169).

Glorietas: Las glorietas son intersecciones que generalmente tienen forma circular,

caracterizadas por un rendimiento en la entrada y una circulación alrededor de la isleta

central. Las glorietas han sido empleadas de manera exitosa alrededor del mundo y su uso

ha ido incrementando en los Estados Unidos, especialmente desde 1990 (HIGHWAY

CAPACITY MANUAL, 2010).

Las glorietas se adaptan bien a la resolución de intersecciones de tres, cuatro y más

brazos, siendo la única intersección que resuelve adecuadamente el problema de la

confluencia de más de cuatro (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.36).

Las glorietas resultan especialmente bien indicadas en aquellas intersecciones donde

los giros, sobre todo a la izquierda suponen un porcentaje importante de todos los

movimientos (De la Hoz y Pozueta, S.A , p.36).

10

Hay varios tipos de glorietas que son:

Circulares: son las que se ven en todas las ciudades del país. Tienen un islote central

y la calzada anular tiene un ancho constante, lo que facilita la entrada y salida de vehículos

y su circulación. (Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi))

Fraccionadas: ideales para vías con intensidades de tráfico diferentes, se asemejan

más a una intersección convencional que a una rotonda. En este caso, la calzada de la vía

principal rompe el islote por la mitad. Por lo general, son semaforizadas. (Centro de

Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi))

Las glorietas semaforizadas: No funcionan como intersecciones giratorias puras, a

las que la propia geometría y el sistema de prioridad dota de un funcionamiento

automático, y pierden por tanto las principales ventajas de este tipo de intersecciones. No

obstante, la regulación semafórica puede ser interesante para solucionar problemas

concretos de congestión en hora punta en glorietas normales. Ello puede mejorar el

rendimiento en dichas horas punta, volviendo posteriormente al funcionamiento

automático sin regulación. Hay que destacar, sin embargo, que el proyecto y diseño

geométrico de intersecciones giratorias semaforizadas, se rigen por criterios muy

diferentes a los utilizados en el proyecto de glorietas, en las que impera de forma

permanente el régimen de prioridad a la circulación en el anillo, de manera que pueden

considerarse como otra tipología de intersección (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.23).

Isletas deflectoras: Situadas en el punto de unión entre los brazos de la rotonda (o

ramas o ramales, que es el nombre que comúnmente se da a las vías que confluyen en la

glorieta) acostumbran a tener forma triangular y separan los dos sentidos de circulación

del ramal.

11

Las isletas deflectoras cumplen múltiples funciones: por un lado señalan la proximidad

de la rotonda y generan una inflexión en las trayectorias de los vehículos entrantes (y

salientes) induciendo a la reducción de la velocidad a la vez que éstos adoptan un ángulo

de entrada adecuado con respecto a las trayectorias de circulación de la calzada anular

(Darder, 2005, p.19)

Islote central: Es la zona no destinada a la circulación de vehículos que queda

comprendida en el interior del anillo de circulación, de manera que la calzada anular lo

bordea. Suele ser circular y en algunos casos oval o elíptico.

Cumple varias funciones: supone un obstáculo que se encuentra en la dirección que

llevan las vías que se aproximan a la intersección por lo que induce a la reducción de la

velocidad y al cambio de dirección para evitarlo. Por su tamaño y su ubicación en el

interior de la calzada anular introduce cambios forzados en la trayectoria de los vehículos,

que unidos a la circulación giratoria en sentido único sirven para evitar los puntos de

conflicto por trayectorias secantes (Darder, 2005, p.17).

Niveles de servicio: Es una medida cualitativa que describe las condiciones de

operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas

condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de

recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad

vial (Cal y Mayor, 2007, p.355)

Semáforos: Son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados

específicamente para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones. Su finalidad

principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de transito que se

cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible (Cal y Mayor, 2007,

p.436)

12

Señalización: La finalidad principal de la señalización es advertir de la proximidad de

la rotonda, de las condiciones extraordinarias de circulación y prioridad que se dan en ella

y la de orientar sobre los posibles destinos o direcciones que se pueden tomar, además de

balizar los islotes deflectores, el islote central y los límites de la rotonda (Darder, 2005,

p.19).

Zonas de trenzado: Entre vehículos en las que se producen las interferencias entre

las trayectorias por movimientos de incorporación o abandono de la fila, interferencias

que aumentan a medida que aumenta el número de filas (podríamos llamarlas carriles)

que aparecen en el interior de la calzada anular.

Las incorporaciones se producen por trenzado entre los vehículos que entran y los que

ya circulan por la intersección. Esto último exige que para que no se produzcan problemas

de auto bloqueo a las longitudes de trenzado deben ser suficientemente generosas, lo que

lleva a que este tipo de rotondas tenga un tamaño considerable (Darder, 2005, p.8).

Estado del arte

La investigación bibliográfica que se hizo en el desarrollo del proyecto dio como

resultado que se tuvieran en cuenta cinco estudios realizados en la Universidad

Politécnica de Cataluña, universidad de Piura, en la Universidad Nacional de Córdoba,

un estudio realizado en Costa Rica y por ultimo auditorias de seguridad vial. A

continuación, se presenta un breve resumen de cada uno.

13

Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de tráfico

descompensados mediante micro simulación de tráfico

En la Universidad Politécnica de Cataluña, el ingeniero Mariló Martín Gasulla

presentó un estudio en el cual obtuvo los factores que pueden afectar a la capacidad de

una glorieta en el año 2011. En los diferentes modelos que utiliza una gran variedad de

parámetros relacionados con la geometría y con el tráfico. Algunos parámetros se usan

en gran parte de los modelos, como por ejemplo: el tamaño de la glorieta, el número de

carriles de entrada y el número de carriles del anillo; pero en cambio hay otros que sólo

se utilizan en algunos modelos (por ejemplo, el modelo inglés usa siete parámetros

geométricos, mientras que el modelo alemán en muchos casos utiliza sólo dos).

La interacción real de los conductores en la glorieta. Asumió que el flujo de la

calzada anular podía influir en el flujo del acceso. Para examinar este hecho realizó un

estudio cuyas conclusiones fueron: - Los conductores que salen por un ramal tienen una

ligera influencia sobre el comportamiento de los conductores que entran por ese mismo

ramal. Los carriles de entrada tienen diferentes características dependiendo del número

de vehículos correspondiente a cada posible movimiento: se espera que los conductores

que giran a la derecha utilicen el carril de la derecha, mientras que los conductores que

giran a la izquierda usarán el de la izquierda.

En el mundo real, la prioridad se comparte. Los vehículos de la calzada anular

deceleran y dejan paso a los que quieren entrar. Esto genera un menor tiempo

complementario y un menor hueco crítico para los vehículos que entran. Los vehículos

que entran ceden el paso a todos los vehículos que circulan por la calzada anular. A

menudo estos conductores no saben si el conductor del anillo deja la circulación anular

en la siguiente salida o si continuará recto. En consecuencia, los conductores que entran

14

tienden a ceder el paso a todos los vehículos de dentro, incluso cuando la calzada anular

tiene una anchura de dos o más carriles.

Dados los resultados obtenidos de los diferentes cálculos de capacidad a partir de

modelos existentes, se puede concluir que, a diferencia de lo afirmado por los analistas

alemanes, los parámetros geométricos, además del número de carriles, sí tienen influencia

en la capacidad porque en ellos se reflejan las distancias entre puntos de conflicto y si el

trazado es favorable para un correcto acceso a la intersección

Aplicación de la ingeniería de tránsito al diseño de glorietas urbanas

El objetivo del trabajo realizado por Universidad de Piura en el año 2004 es

proporcionar la información de carácter general, el planeamiento y los procedimientos de

evaluación para determinar el funcionamiento seguro de una glorieta, así como las pautas

de diseño geométrico y su acondicionamiento complementario. En la primera parte de la

tesis se desarrolla el marco teórico, en el cual se relacionan las nociones generales,

capacidad, flujos vehiculares, seguridad, así como la geometría, necesarios para el

adecuado diseño. En la segunda parte se trata la aplicación de lo anteriormente descrito,

desarrollando un diseño para la ciudad de Piura. Finalmente, se alcanzan las conclusiones

y recomendaciones surgidas como consecuencia de la aplicación. Se ha llegado a

establecer una clara diferencia entre los distintos tipos de intersecciones circulares

(rotondas, óvalos, glorietas).

Así mismo, en la aplicación la decisión para instalar la glorieta en la intersección,

estuvo orientada a solucionar los problemas de seguridad.

15

Calibración del modelo de capacidad de rotondas del HCM2010 a condiciones

locales: caso Córdoba, Argentina.

El articulo llevado a cabo por Gotoniel Junior Flores Castellano, Violeta S.

Depiante, Jorge J. Galarraga de la Universidad Nacional de Córdoba, Argentina presenta

la calibración del modelo de capacidad de rotondas del Highway Capacity Manual (TRB,

2010) a las condiciones locales de la Provincia de Córdoba – Argentina. El estudio fue

efectuado en cuatro rotondas. Se realizaron filmaciones en horas de mayor tránsito, para

extraer muestras representativas y calcular los parámetros de calibración del modelo.

Estos son el intervalo crítico y el intervalo de seguimiento. Se empleó el método de

Máxima Verosimilitud, la Regresión Lineal y la Medición Directa para estimar los

valores correspondientes. Se determinó que es posible adecuar el modelo de capacidad

del HCM2010 contemplando el comportamiento de los conductores locales en función de

los parámetros indicados. Se concluye que, a través de una comparación con modelos

calibrados en otros países, los conductores locales presentan intervalos crítico y de

seguimiento menores, lo que genera una capacidad mayor en desmedro de la seguridad.

Se proponen los valores de intervalos locales que contemplen la adecuación de los

modelos.

Evaluación de varios métodos para estimar la capacidad de intersecciones sin

semáforo en Costa Rica.

En el artículo sobre la evaluación de varios métodos para estimar la capacidad de

intersecciones sin semáforo en costa rica realizado por Valverde Gonzales, G en el año

de 1996 se hace un análisis de varias metodologías desarrolladas para estimar la capacidad

en intersecciones a nivel sin semáforo. Los métodos se evalúan para determinar cuál de

ellos produce resultados más cercanos al valor real de la capacidad para una intersección

determinada bajo las condiciones de operación existentes en Costa Rica. En el estudio se

16

reproduce el análisis del funcionamiento de un acceso de la rotonda de San Pedro en San

José de Costa Rica. Aquí se evalúan los métodos presentados en las ediciones tercera y

cuarta del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM), el método de Tamer y el método

Sueco para el cálculo de la capacidad y nivel de servicio de las intersecciones controladas

por señales de alto o ceda. Por medio de estos métodos, se estudian los posibles giros a la

izquierda, a la derecha y el movimiento directo en el sector de la rotonda mencionada.

Auditorias de seguridad vial. Problema de velocidad: transiciones y accesos a

rotonda

Alberto Guillen Borragan en su estudio Auditorias de seguridad vial. Problema de

velocidad: Transiciones y accesos a rotonda del 2006 hace un estudio donde muestra el

problema de entendimiento entre el conductor y el proyectista de la carretera. El

conductor no tiene claro cuáles son los parámetros básicos de la carretera que está usando.

Falta parte del manual de instrucciones. Se trata de avanzar allí donde falla la

comunicación entre la carretera y el conductor, para poder proponer mejoras en los

futuros proyectos. Se realiza en esta tesina un repaso de sistemas internacionales de

auditorías, especialmente de los temas que afectan a los parámetros que se refieren a la

velocidad. Además contiene el trabajo una segunda parte de estudio de campo en el que

se analizan dos puntos conflictivos al respecto: las transiciones y las rotondas. A partir de

aquí se extraen las conclusiones de las posibles carencias de los proyectos y cómo una

auditoría podría colaborar a evitar esto.

Se extraen interesantes conclusiones de estos estudios sobre la falta de información a la

que está sometido el conductor o sobre la falta de adecuación de la señalización con el

proyecto de trazado, entre otras.

17

Caso de estudio

Para realizar este proyecto de investigación se evaluaron 6 rotondas diferentes

ubicadas en la ciudad de Bogotá, unas con tipo de señalización semafórica y otras en

ausencia de este tipo de señales en su estructura.

Clasificación

Las diferentes rotondas evaluadas se pueden clasificar de la siguiente manera:

Glorieta de la calle 63 con carrera 50

Tipología = glorieta convencional

Número de brazos = 3 entradas y 3 salidas

Bypass = No presenta bypass en su estructura

Su estado = Construida

Forma de su islote central = forma circular

Señal semaforizada = no presenta semáforo y cuenta con un solo nivel

Figura 1 Rotonda de la calle 63 con carrera 50

Fuente Google Maps. Colombia, Bogota (2016)

18

Glorieta de la calle 63 con avenida 68

Tipología = glorieta convencional


Bypass = presenta 4 bypass



Señal semaforizada = no presenta semáforo y cuenta con un nivel y un desnivel

Figura 2 Rotonda de la calle63 con avenida 68



Tipología = convencional


Bypass = no presenta bypass



19

Señal semaforizada = no presenta semáforos y cuenta con un solo nivel




Tipología = fraccionada


Bypass = no presenta

Su estado = construida

Forma de su islote central = circular fraccionada

Señal semaforizada = si presenta semáforos y cuenta con un solo nivel

20



Glorieta de la avenida Américas con ciudad de Cali (carrera 86)

Tipología = convencional semaforizada




Forma de su islote central = forma circular y cuenta con un solo nivel

Señal semaforizada = presenta 6 semáforos, 3 semáforos en las entradas, 2 semáforos al

interior del anillo circular y 1 semáforo en las salidas

Figura 5 Rotonda Avenida de las Américas con Ciudad De Cali (carrera 86)


21


Tipología = convencional semaforizada




Forma de su islote central = forma elipsoidal

Señal semaforizada = presenta 7 semáforos, 4 semáforos en sus entradas y 3

semáforos al interior del anillo circular.

Cuenta con dos niveles y un desnivel



22

Vista en planta de las rotondas

A continuación se observaran las diferentes rotondas evaluadas para detallar número

de entradas, número de salidas y el número de carriles de cada una de ellas.

Rotonda de la calle 63 con carrera 50

Figura 7 Vista en plata rotonda de la calle 63 con carrera 50

Fuente: Propia


Figura 8 Vista en planta rotonda de la calle 63 con carrera 68

Fuente: Propia

23



Fuente: Propia



Fuente: Propia

24

Rotonda de las Américas con Ciudad de Cali (carrera 86)

Figura 11 Vista en planta rotonda de la Avenida de las Américas con Ciudad de Cali (Carrera 86)

Fuente: Propia

25



Fuente: Propia

Población

Las encuestas se realizaran a 150 personas que vivan en la ciudad de Bogotá que

tengan licencia para conducir vehículos livianos y pesados.

26

Metodología

Encuestas

Se realizarón un total de 100 encuestas que constaban de 2 preguntas a diferentes

personas que vivan en la ciudad de Bogotá y tengan licencia de conducir, para conocer su

familiaridad con las intersecciones circulares y con el reglamento que rigen a estas.

Trabajo de Campo

Inicialmente se realizó un trabajo de campo que consistía en una serie de grabaciones

de las rotondas que se pretendian evaluar, los videos grababan la rotonda entera teniendo

énfasis en sus entradas y salidas, todos estos durante un periodo de tiempo de 2 horas, de

8 am hasta la 10 am, realizando 3 grabaciones por rotonda.

Aforos

Se realizó el conteo de los vehículos separándolos por autos livianos y por pesados, en

los cuales se incluía buses y camiones, además de ello clasificando la cantidad de

vehículos por maniobra realizada (recorrido que ha seguido en la rotonda) y por el carril

en el que cada vehículo hace su ingreso a la rotonda y su egreso de la misma.

Metodología glorietas sin señal semaforizada

Paso 1. Promedio de aforos, distribución por movimiento y porcentaje de

vehículos pesados

Se sacó el promedio de los 3 aforos realizados para así obtener un resultado confiable

del estudio, los promedios realizados fueron de distribución por carriles tanto en salidas

como en entradas de la rotonda e igualmente la distribución por movimiento de cada uno

de los vehículos.

𝑉𝑜𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑣𝑜𝑙𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜 1+𝑣𝑜𝑙𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜 2+𝑣𝑜𝑙𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜 3

3 Ec.1

27

La distribución por movimientos se dio con la observación en campo, para este paso

con la ayuda de las grabaciones realizadas se observo cual fue la trayectoria de cada

vehículo, esto quiere decir, entrada por la que hace el ingreso el vehículo liviano o pesado

y por cuál de las salidas abandona la rotonda.

El porcentaje de vehículos pesados se halló posteriormente para así conocer cuántos

vehículos catalogados como pesados hay del total del volumen de vehículos total, para

ello se emplea la siguiente ecuación:

%𝑉𝑒ℎ 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = 𝑉𝑒ℎ𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠∗100

𝑉𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜𝑠 Ec.2

Pasó 2. Factor pico horario

Es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima

demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así realizar la planeación

de los controles del tránsito para estos periodos (se llama factor pico de hora de máxima

demanda a la relación entre el volumen horario de máxima demanda y el volumen

máximo que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora) (cal y mayor,

pagina 179).

𝑃𝐻𝐹 = 𝑉𝐻𝑀𝐷

𝑁(𝑄max) Ec.3

PHF = facto pico horario

VHMD= volumen horario de máxima demanda

N = número de periodos durante la hora de máxima demanda

Qmax = volumen máximo

28

Tabla 1

Variación del volumen de tránsito en la hora de máximo demanda

Fuente: Propia

Figura 13 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda

Fuente: Propia

Pasó 3. Convertir los volúmenes de demanda de movimiento a tasas de flujo

Para un análisis de las condiciones existentes se consignaron los volúmenes cada 15

minutos para obtener la demanda de tasa de flujo por movimiento, un volumen de 15

minutos es convertido a un pico de 15 minutos de tasa de flujo de demanda.

𝑣𝑖 = 𝑉𝑖

𝑃𝐻𝐹 Ec.4

8 - 8:15 1307 HORA 1 1429

8:15 - 8:30 1491 HORA 2 1485

8:30 - 8:45 1457 HORA 3 1471

8:45 - 9 1461 HORA 4 1455,5

9 - 9:15 1531 HORA 5 1413,75

9:15 - 9:30 1435 VHMD 1485 vehmix/h

9:30 - 9:45 1395 Qmax 1531 veh

9:45 - 10 1294 PHF 0,97

periodo (hora /minuto)

volumen

cada 15 min SUMATORIAHORAS

29

𝑣𝑖 = Tasa flujo de demanda por movimiento (veh/h)

𝑉𝑖 = demanda de volumen por movimiento (veh/ h)

PHF = factor pico horario

Pasó 4. Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados

El flujo de tasa por movimiento tuvo que ser ajustado para generar una equivalencia

entre ellos debido a que los vehículos pesados tienen características diferentes a un

vehículo liviano.

Tabla 2

Vehículos livianos equivalentes

Fuente: High Capacity Manual (HCM 2010). Chapter 21 ROUNDABOUTS

𝑓𝐻𝑉 = 1

1+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1) Ec.5

𝑓𝐻𝑉 = Factor vehículos pesado ajustado

𝑃𝑇= Proporción de volumen de demanda que consiste en vehículos pesados

𝐸𝑇= Vehículos livianos equivalente a vehículos pesados

𝑣𝑖,𝑝𝑐𝑒 = 𝑣𝑖

𝐹𝐻𝑉 Ec.6

𝑣𝑖,𝑝𝑐𝑒 = Tasa de flujo de demanda por movimiento (pc/h)

𝑣𝑖 = Tasa de flujo de demanda por movimiento (veh/h)

Tipo de vehiculos

Vehiculo liviano

Vehiculo pesado

Equivalente a vehiculo liviano

1.0

2.0

30

Pasó 5. Determinar la tasa de flujo de los circulantes y de los salientes

La tasa de flujo de circulación y de salida fue calculada para cada brazo de la

rotonda.

Figura 14 Movimientos en una rotonda


Tasa de flujo de circulación

El flujo de circulación se calculo teniendo en cuenta el flujo de conflicto y el flujo de

entrada, ósea los vehículos circulantes que se oponen a las diferentes entradas de la

rotonda a analizar.

Tasa de flujo de salida

El flujo de salida se calculo teniendo en cuenta la cantidad de vehículos que abandonan

la rotonda por dicho brazo de salida.

Pasó 6. Determinar tasa de flujo de entrada por carril

Para determinar la tasa de flujo por carril, el siguiente procedimiento se utilizo para

asignar flujos a cada carril:

31

1. Si se proporciona un carril bypass de giro-derecha, el flujo usando el carril de

desvío es eliminado del cálculo de los flujos de entrada de rotonda.

2. Si solamente un carril está disponible para un movimiento dado, el flujo para que

movimiento sólo se asigna a ese carril

3. El resto del flujo se supone que son distribuidos a través de todos los carriles,

sujeto a las limitaciones impuestas en la siguiente tabla.

Tabla 3

Factor asignado del carril


Posteriormente a la determinación se hallo un nuevo factor 𝐹𝐻𝑉 teniendo en cuenta la

agrupación por carriles realizada dependiendo del flujo vehicular de entrada.

Pasó 7: Determinar la capacidad para cada carril de entrada y carril

bypass apropiado en vehículos livianos

Para determinar la capacidad en estos casos a seguir se utilizo la ecuación que más se

adecuaba a las características de las rotondas en estudio para brindar la mayor

confiabilidad.

32

Tabla 4

Ecuaciones para la capacidad de carriles de entrada


Se utilizó la siguiente ecuación debido a que las diferentes rotondas evaluadas

presentaban un conflicto mínimo entre dos carriles de entrada y dos carriles circulantes.

𝐶𝑒,𝑅,𝑝𝑐𝑒 = 1,130𝑒(−0.7∗10−3)𝑣𝑐,𝑝𝑐𝑒 Ec.7

𝐶𝑒,𝐿,𝑝𝑐𝑒 = 1,130𝑒(−0.75∗10−3)𝑣𝑐,𝑝𝑐𝑒 Ec.8

𝐶𝑒,𝑅,𝑝𝑐𝑒 = capacidad del carril de entrada derecho, ajustado para vehículos pesados

(pc/h)

𝑣𝑐,𝑝𝑐𝑒 = tasa de flujo de los vehículos circulantes (total de ambos carriles) (pc/h)

𝐶𝑒,𝐿,𝑝𝑐𝑒= capacidad del carril de entrada izquierdo, ajustado para vehículos pesados

(pc/h)

Solo hubo una excepción en cuanto a las características geométricas de una de las

entradas de la rotonda ubicada en la calle 19 con carrera 3, para la cual se empleó la

siguiente ecuación ya que esta relaciona un carril de entrada en conflicto con dos o más

carriles circulantes:

𝐶𝑒,𝑝𝑐𝑒 = 1,130𝑒(−0.7∗10−3)𝑣𝑐,𝑝𝑐𝑒 Ec.9

𝐶𝑒,𝑝𝑐𝑒 = capacidad del carril de entrada, ajustado para vehículos pesados (pc/h)

𝑣𝑐,𝑝𝑐𝑒 = tasa de flujo de los vehículos circulantes (total de ambos carriles) (pc/h)

33

Figura 15 Ejemplo de una entrada de dos carriles en conflicto con dos carriles circulantes


Pasó 8. Determinar el paso peatonal

Para determinar el paso peatonal puede verse afectada la capacidad si circulan

peatones suficientes, si se pasan entre colas debido al flujo bajo de vehículos estos no

tiene relevancia. Se empleó la siguiente ecuación la cual se ajusta para hallar la capacidad

de las entradas que tienen mínimo dos carriles de acceso:

𝑓𝑝𝑒𝑑 = 𝑚𝑖𝑛 [1,260.6 − 0.329𝑣𝑐,𝑝𝑐𝑒 − 0.381𝑛𝑝𝑒𝑑

1380 − 0.5𝑣𝑐,𝑝𝑐𝑒, 1] 𝐸𝑐. 10

Donde,

𝑓𝑝𝑒𝑑 = Capacidad de la entrada ajustada al factor de los peatones

𝑛𝑝𝑒𝑑 = Numero de peatones en conflicto (p/h)

𝑣,𝑝𝑐𝑒 = Tasa de flujo vehicular circulante en conflicto con la entrada (pc/h)

34

Paso 9. Convertir las tasas de flujo por carril y capacidades en vehículos

por hora

La tasa de flujo para cada carril fue convertida a vehículos por hora multiplicando la

tasa de flujo en vehículos livianos por el factor de vehículos pesados, hallados para cada

carril de la entrada.

𝑣𝑖 = 𝑣𝑖,𝑃𝐶𝐸 ∗ 𝑓𝐻𝑉,𝑒 𝐸𝑐. 11

Donde,

𝑣𝑖 = Tasa de flujo por carril (veh/h)

𝑣𝑖,𝑃𝐶𝐸 = Tasa de flujo por carril (pc/h)

𝑓𝐻𝑉,𝑒 = Factor de vehículos pesados ajustado por carril

De igual manera la capacidad de cada carril es convertida a vehículos por hora

empleando la siguiente ecuación:

𝐶𝑖 = 𝐶𝑖,𝑃𝐶𝐸 ∗ 𝑓𝐻𝑉,𝑒 ∗ 𝑓𝑝𝑒𝑑 𝐸𝑐. 12

Donde,

𝐶𝑖 = Capacidad por carril 𝑖 (veh/h)

𝐶𝑖,𝑃𝐶𝐸 = Capacidad por carril 𝑖 (pc/h)

𝑓𝐻𝑉,𝑒 = Factor de vehículos pesados ajustado por carril

𝑓𝑝𝑒𝑑 = Factor de peatones

Por último, se sumaron las tasas de flujo de cada carril para obtener la total de cada

entrada.

35

Paso10. Calcular la relación volumen-capacidad por carril

Para calcular la relación volumen-capacidad por carril se empleó la siguiente ecuación:

𝑋𝑖 =𝑣𝑖

𝐶𝑖 𝐸𝑐. 13

Donde,

𝑋𝑖 = Relación volumen-capacidad para el carril 𝑖

𝑣𝑖 = Tasa de flujo de demanda para el carril 𝑖 (veh/h)

𝐶𝑖 = Capacidad del carril 𝑖 (veh/h)

Paso11. Calcular el promedio del control de demoras por carril

La siguiente ecuación es la que generalmente es empleada para rotondas sin

señalización semafórica:

𝑑 = 3600

𝑐+ 900𝑇 [𝑋 − 1 + √(𝑋 − 1)2 +

(3600

𝐶)𝑋

450𝑇] + 5 × min[𝑥, 1] 𝐸𝑐. 14

Donde,

𝑑 = Promedio control de demoras (s/veh)

𝑋 = Relación volumen-capacidad del carril

C = Capacidad del carril (veh/h)

𝑇 = Periodo de tiempo (h) ( 𝑇 = 0.25h para un periodo de análisis de 15 minutos)

Paso 12. Determinar los niveles de servicio para cada carril de cada entrada

Para determinar los niveles de servicio de cada carril para cada una de las entradas se

utilizo la siguiente tabla recomendada por el HCM 2010:

36

Tabla 5 Criterios de Niveles de Servicio


Paso13. Calcular el promedio de control de demoras y determinar los

niveles de servicio para cada entrada y la rotonda como un todo

Para hallar las demoras para cada entrada y por ende los niveles de servicio de las

mismas, se empleo la siguiente ecuación teniendo de igual manera en cuenta los bypass

que haya en la intersección circular:

𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑑𝐿𝐿𝑣𝐿𝐿+𝑑𝑅𝐿𝑣𝑅𝐿+𝑑𝑏𝑦𝑝𝑎𝑠𝑠𝑣𝑏𝑦𝑝𝑎𝑠𝑠

𝑣𝐿𝐿+𝑣𝑅𝐿+𝑣𝑏𝑦𝑝𝑎𝑠𝑠 𝐸𝑐. 15

Posteriormente, se hallo el total de la demora para toda la intersección circular y el

nivel de servicio de la misma, se calcula mediante el ponderado de las demoras para cada

entrada y el volumen de cada aproximación, se empleo la siguiente ecuación:

𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 =∑ 𝑑𝑖𝑣𝑖

∑ 𝑣𝑖 𝐸𝑐. 16

Donde,

𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = Control de demoras para la intersección completa (s/veh)

𝑑𝑖 = Control de demoras para la entrada 𝑖 (s/veh)

𝑣𝑖 = Tasa de flujo para la entrada 𝑖 (s/veh)

37

Paso 14. Calcular el 95% de las colas para cada carril

Para calcular el 95% de las colas generadas debido a los diferentes factores como la

relación volumen-capacidad y el periodo de análisis se empleo la siguiente ecuación:

𝑄95 = 900𝑇 [𝑋 − 1 +√(1 − 𝑋)2 +

(3600

𝐶 ) 𝑋

150𝑇] (

𝐶

3600) 𝐸𝑐. 17

Donde,

𝑄95 = 95% de las colas (veh)




Pasó 15. Conteos maniobra de trenzado

Mediante el trabajo de campo y tomando como ayuda las grabaciones realizadas de

cada una de las rotondas analizadas, se contabilizo el número de maniobras de trenzado

llevadas a cabo por los conductores de los diferentes vehículos y se contabilizo el tiempo

que se demoraba una de estas maniobras para así posteriormente hallar el posible número

de autos que podrían circular o acceder a la rotonda si esta maniobra no fuera realizada

por los conductores. En la figura 16 se clasificaron los tipos de maniobras de trenzado

indebidas que podrían llegar a presentarse durante la trayectoria en una rotonda.

38

Figura 16: Tipo de maniobra de trenzado

Fuente: Propia

Figura 17 Maniobras de trenzado rotondas sin semáforo (en campo)

Fuente: Propia

39

Paso 16. Simulación

Para realizar la simulación de acuerdo a los tiempos perdidos en la rotonda debido a

las maniobras de trenzado realizadas por conductores tanto de vehículos livianos como

pesados, se tomaron estos tiempos y se restaron en el tiempo estimado de demoras en la

ecuación 12 de control de demoras:

𝑑 = 3600

𝑐+ 900𝑇 [𝑋 − 1 +

√(𝑋 − 1)2 +

(3600

𝐶) 𝑋

450𝑇] + (5 − 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑔𝑎𝑛𝑎𝑑𝑜) × min[𝑥, 1] 𝐸𝑐. 18

Donde,

𝑑 = Promedio control de demoras (s/veh)




Metodología glorietas con semaforización

Paso 1. Tiempo de ciclos de semáforos

Se tomaron los tiempos de ciclo de luces de los diferentes semáforos que se ubican en

las rotondas analizadas, separándolas por tiempo de todo rojo y tiempo de luz verde para

así obtener el tiempo total del ciclo.

Paso 2. Longitud de ciclos y cantidad de verdes

Se realizó el cálculo para obtener la longitud de ciclo total de cada semáforo

empleando la siguiente ecuación:

𝐶 = 𝑟 + 𝑉 Ec. 19

40

Donde,

𝐶 = Longitud de ciclo (seg)

𝑟 = Todo rojo (seg)

𝑉 = Verde efectivo (seg)

Para obtener la cantidad de verdes en una hora de aforo se realizó la siguiente

ecuación:

𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒𝑠 =3600

𝐶 Ec. 20

Donde,

𝐶 = Longitud de ciclo (seg)

3600 = Segundos en una hora

Paso 3. Aforos vehículos en un ciclo de verde efectivo

Se realizó un conteo por carril de los vehículos que pasan en un tiempo de verde

efectivo y se discretizo entre livianos y pesados.

Paso 4. Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados

El flujo de tasa por movimiento tuvo que ser ajustado para generar una equivalencia

entre ellos debido a que los vehículos pesados tienen características diferentes a un

vehículo liviano.

𝑓𝐻𝑉 = 1

1+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1) Ec. 21

𝑓𝐻𝑉 = Factor vehículos pesado ajustado

𝑃𝑇= Proporción de volumen de demanda que consiste en vehículos pesados

41

𝐸𝑇= Vehículos livianos equivalente a vehículos pesados

Paso 5. Flujo de saturación

El flujo de saturación se toma como el flujo ideal para una hora de conteo, la cual se

obtuvo de la siguiente ecuación teniendo en cuenta que el flujo ideal es de 1800 vehículos

livianos por hora luz verde:

𝑆 = 𝑉𝑒ℎ

ℎ⁄

𝑠𝑒𝑔 Ec.22

Donde,

𝑆 = Saturación (veh/seg)

𝑉𝑒ℎℎ⁄ = Ideal de vehículos en una hora (1800 𝑉𝑒ℎ

ℎ⁄ )

𝑠𝑒𝑔 = 3600 segundos en una hora

Paso 6. Tasa media de llegadas

La tasa media de llegadas hace referencia a los vehículos que pueden pasar en una hora

de verde efectivo, para obtener este valor se utilizó la siguiente ecuación:

𝛾 =𝑉𝑒ℎ𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙

𝑠𝑒𝑔 Ec.23

Donde,

𝛾 = Tasa media de llegadas (veh/seg)

𝑉𝑒ℎ𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = Vehículos que pueden pasar en una hora de verde efectivo

𝑠𝑒𝑔 = 3600 segundos en una hora

42

Paso 7. Intensidad del transito

Para obtener la intensidad del tránsito se relaciona la tasa media de llegada y el flujo

de saturación real hallado anteriormente, se emplea la siguiente ecuación:

𝜌 =𝛾

𝑆 Ec.24

Donde,

𝜌 = Intensidad del transito

𝛾 = Tasa media de llegada (veh/seg)

𝑆 = Saturación

Paso 8. Tiempo para que se disipe la cola después de empezar el verde

efectivo

La siguiente ecuación relaciona los diferentes factores que intervienen para obtener

el tiempo para que se disipe la cola después de empezar el verde efectivo:

𝑡0 = 𝛾𝑟

𝑠−𝛾 Ec.25

Donde,

𝑡0 = Tiempo para que se disipe la cola después de empezar el verde efectivo (seg)


𝑟 = Tiempo todo rojo (seg)

Paso 9. Longitud máxima de la cola

La longitud máxima de la cola sucede cuando termina el tiempo en luz roja, cuando el

servicio aun es cero, para lo cual se emplea la ecuación a continuación:

43

𝑄𝑚 = 𝛾𝑟 Ec.26

Donde,

𝑄𝑚 = Longitud máxima de cola (veh)



Paso 10. Demora total para todo el tránsito por ciclo

La demora total se obtiene de relacionar la tasa media de llegada, con el tiempo de

todo rojo y la intensidad del tránsito de la siguiente manera:

𝐷 =𝛾𝑟2

2(1−𝜌) Ec.27

Donde,

𝐷 = Demora total para todo el tránsito por ciclo




Paso 11. Demora

La demora para posteriormente poder clasificar la intersección de acuerdo a los niveles

de servicio se obtiene de la siguiente ecuación establecida:

𝑑 =𝑟2

2𝐶(1−𝜌) Ec.28

Donde,

44

𝑑 = Demora (s/veh)



𝐶 = Longitud del ciclo (seg)

Al obtener el valor anterior se clasifica el nivel de servicio de acuerdo a la siguiente

tabla suministrada por el HCM 2010:

Tabla 6

Criterios de los Niveles de servicio

Fuente: High Capacity Manual (HCM 2010). Chapter 18 SIGNALIZED INTERSECTIONS

Paso 12. Capacidad ideal efectiva

La obtener la capacidad ideal efectiva se relacionó el tiempo verde efectivo con el flujo

de saturación ideal tomando este como 2 segundos por vehículo en atravesar el punto de

semáforo, de la siguiente manera:

𝐶𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 = 𝑉

2 Ec.29

Donde,

𝐶𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 = Capacidad ideal efectiva (veh/seg)

𝑉 = Verde efectivo (seg)

45

Paso 13. Relación volumen-capacidad

Para hallar la relación volumen-capacidad se utilizó la siguiente ecuación en la cual se

relaciona los vehículos por carril en un verde efectivo dividido por la capacidad ideal:

𝑣𝑐⁄ =

𝑉𝑒ℎ𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙

𝐶𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 Ec.30

Donde,

𝐶𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 = Capacidad ideal (veh/seg)

𝑣𝑐⁄ = Relación volumen – capacidad

𝑉𝑒ℎ𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = Vehículos por carril (veh/seg)

Paso 14. Capacidad real total en una hora

Para obtener la capacidad real se multiplico la cantidad de vehículos en atravesar el

semáforo en un verde efectivo por la cantidad de verdes en una hora:

𝐶𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉𝑒ℎ ∗ 𝑉ℎ𝑜𝑟𝑎 Ec.31

Donde,

𝐶𝑟𝑒𝑎𝑙 = Capacidad real (veh/seg)

𝑉𝑒ℎ = Cantidad de vehículos en atravesar el semáforo en un verde efectivo

𝑉ℎ𝑜𝑟𝑎 = Cantidad de verdes en una hora

Pasó 15. Conteos maniobra de trenzado

Mediante el trabajo de campo y tomando como ayuda las grabaciones realizadas de

cada una de las rotondas analizadas se contabilizo el número de maniobras de trenzado

llevadas a cabo por los conductores de los diferentes vehículos en el anillo de circulación

relacionada con los puntos de semaforización que en ella se ubican y se contabilizo el

46

tiempo que se demoraba una de estas maniobras para así posteriormente hallar el posible

número de autos que podrían atravesar los semáforos del anillo circulante si este tipo de

maniobras no se presentaran.

Figura 18: Maniobras de trenzado rotondas con semáforo (en campo)

Fuente: Propia

Paso16. Simulación

Se realizó la simulación de acuerdo a los vehículos adicionales que podrían atravesar

la zona del semáforo aun en luz verde en la rotonda, debido a las maniobras de trenzado

realizadas por conductores tanto de vehículos livianos como pesados.

Se adicionaron estos vehículos a la cantidad real de vehículos por carril que pasaban

en un verde efectivo para así observar cómo influyen en los demás factores que se hallaron

en los pasos anteriores:

𝑉𝑒ℎ𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑉𝑒ℎ𝑟𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠 + 𝑉𝑒ℎ𝑡𝑟𝑒𝑛𝑧𝑎𝑑𝑜 Ec.32

47

Resultados


A continuación se podrán observar los resultados obtenidos para la rotonda ubicada en

la calle 63 con carrera 50 en la ciudad de Bogotá, rotonda que su geometría consta de 3

brazos de entrada y 3 brazos de salida, no cuenta con ningún tipo de señal semaforizada

ni en las entradas ni en el anillo de circulación; en esta sección solo se mostrara los

resultados obtenidos para el primer periodo de 15 minutos entre un horario de 8:00 am a

8:15 am, los demás resultados de los conteos totales de las 2 horas se podrán observar en

el apéndice digital A. Los resultados obtenidos del nivel de servicio promedio y relación

v/c promedio si se muestran en esta sección.

Promedio Aforos

En la tabla 7, se observa el promedio final del volumen de vehículos que hacen uso de

la intersección circular, este promedio es obtenido a partir de los 3 aforos realizados para

así tener un resultado más acertado.

48

Tabla 7

Aforo promediado de la rotonda de la calle 63 con carrera 50

Fuente: Propia

conteo 1 1307 conteo 2 1491 conteo 3 1457 conteo 4 1461 conteo 5 1531 conteo 6 1435 conteo 7 1395 conteo 8 1294

totales v. pesados totales v. pesados totales v. pesados totales v. pesados totales v. pesados totales v. pesados totales v. pesados totales v. pesados

carril 1 242 21 244 25 161 17 201 15 203 17 208 19 210 15 188 12

carril 2 262 21 332 19 353 31 328 21 250 22 255 22 264 13 251 25

carril 3 156 10 194 15 123 8 119 17 187 10 197 5 179 3 159 13

totales 660 52 770 59 637 56 648 53 640 49 660 46 653 31 598 50

carril 1 132 17 100 18 156 16 191 20 183 22 195 17 222 27 196 21

carril 2 120 9 203 11 207 12 173 7 176 15 184 11 187 10 180 14

carril 3 138 4 164 1 146 2 120 3 121 7 103 7 101 4 102 5

totales 390 30 467 30 509 30 484 30 480 44 482 35 510 41 478 40

carril 1 95 9 72 7 142 13 158 6 195 21 136 12 111 14 95 8

carril 2 113 15 145 21 148 15 145 14 187 14 128 6 101 16 105 15

carril 3 49 0 37 3 21 3 26 4 29 2 29 1 20 0 18 0

totales 257 24 254 31 311 31 329 24 411 37 293 19 232 30 218 23

carril 1 174 15 204 21 208 17 170 8 169 14 174 12 215 18 206 15

carril 2 224 9 213 11 203 12 165 9 175 12 153 10 177 12 172 12

carril 3 86 7 87 3 88 12 76 7 76 5 78 2 71 4 77 3

totales 484 31 504 35 499 41 411 24 420 31 405 24 463 34 455 30

carril 1 133 20 106 20 138 12 138 18 163 14 135 15 142 16 146 14

carril 2 136 2 156 8 117 5 108 9 149 5 120 8 138 8 126 8

carril 3 19 0 45 0 43 0 32 1 35 0 30 0 42 2 33 1

totales 288 22 307 28 298 17 278 28 347 19 285 23 322 26 305 23

carril 1 145 10 157 17 172 25 208 18 153 18 203 17 180 20 143 20

carril 2 276 38 302 31 284 24 343 21 319 44 325 25 254 14 275 23

carril 3 114 5 221 9 204 10 221 16 292 18 217 11 176 8 116 17

totales 535 53 680 57 660 59 772 55 764 80 745 53 610 42 534 60

Promedio Aforos

salida 3

entrada 3

salida 1

salida 2

carrilesentradas

entrada 1

entrada 2

49

Factor pico horario

En la tabla 8, se puede observar el factor pico de hora de máxima demanda, el volumen

horario de máxima demanda y el volumen máximo que se presenta durante un periodo dado

dentro de dicha hora del aforo realizados, adicionalmente lo vemos en la figura 19.

Tabla 8

Factor pico hora

Fuente: Propia


Fuente: Propia

8 - 8:15 1307 HORA 1 1429

8:15 - 8:30 1491 HORA 2 1485

8:30 - 8:45 1457 HORA 3 1471

8:45 - 9 1461 HORA 4 1455.5

9 - 9:15 1531 HORA 5 1414

9:15 - 9:30 1435 VHMD 1485 vehmix/h

9:30 - 9:45 1395 Qmax 1531 veh

9:45 - 10 1294 PHF 0.97

periodo (hora

/minuto)

volumen


50

Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado

En la tabla 9, se observan los movimientos realizados por los vehículos que ingresan a la

rotonda, teniendo así un volumen total de cuantos vehículos hacen su ingreso por alguna de

las entradas y por su recorrido conocer por cual salida abandonan esta, además de ello se

observa que porcentaje de vehículos pesados hacen parte del movimiento.

Tabla 9 Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado

Fuente: Propia

Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo

En la tabla 10, se puede observar la demanda por movimiento convertida a tasas de flujo

por movimiento, utilizando el factor pico hora hallado anteriormente y el volumen de

vehículos del conteo en un periodo de 15 minutos.

CONTEO 1

VEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

137 2 1,46 %

MOVIMIENTO%VEHICULO

PESADO

ENTRADA 1

312 26

211 25 11,85 %

8,33 %

% CAMBIO

0,015 %

0,118 %

0,083 %

15,04 % 133

%VEHICULO

PESADO

ENTRADA 2

MOVIMIENTOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

126 6

131

% CAMBIO

0,150 %

4,76 %

3,05 %

0,048 %

0,031 % 4

20

ENTRADA 3

% CAMBIO%VEHICULO

PESADO

11,62 %

2,44 %

0,00 %

MOVIMIENTOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

198 23

41

0,116 %

0,024 %

0,000 %

1

18 0

51

Tabla 10


Fuente: Propia

Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados

En la tabla 11, debido a la presencia de vehículos pesados es necesario realizar una

equivalencia para así obtener resultados más acertados donde los vehículos catalogados como

pesados equivalgan a lo mismo que los vehículos catalogados como livianos.

Vi 137 Vi

PHF 0,97 vi 141 veh/h PHF

Vi 211 Vi


Vi 312 Vi


TASA DE FLUJO CONTEO 1

ENTRADA 1 - SALIDA 2



Vi 133 Vi


Vi 126 Vi


Vi 131 Vi



ENTRADA 2-- SALIDA 3


Vi 198

PHF 0,97 vi 204 veh/h

Vi 41


Vi 18





52

Tabla 11

Tasas de flujos para vehículos pesados

Fuente: Propia

Tasa de flujo de los vehículos circulantes

En la siguiente figura 20, se puede observar la tasa de flujo por vehículos que realizan la

maniobra que se observa en la ilustración, para con ello tener cuantos vehículos se interponen

a cada entrada a la rotonda ya que se encuentran en circulación dentro del anillo de la rotonda.

Pt 0,0146 Fhv 0,986 Pt

Et 2 Et

vi 141 vipce 143 pc/h vi

Pt 0,1185 Fhv 0,894 Pt

Et 2 Et


Pt 0,0833 Fhv 0,923 Pt

Et 2 Et





AJUSTE DE TASA DE FLUJO VEHICULOS PESADOS CONTEO 1

Pt 0,1504 Fhv 0,869 Pt

Et 2 Et


Pt 0,0476 Fhv 0,955 Pt

Et 2 Et


Pt 0,0305 Fhv 0,970 Pt

Et 2 Et





Pt 0,1162 Fhv 0,896

Et 2

vi 204 vipce 228 pc/h

Pt 0,0244 Fhv 0,976

Et 2

vi 42 vipce 43 pc/h

Pt 0,0000 Fhv 1,000

Et 2

vi 19 vipce 19 pc/h




53

Figura 20 Tasa de flujo vehículos circulantes

Fuente: Propia

Tasa de flujo de entrada por carril

La tasa de flujo de entrada por carril se puede observar en la tabla 12, donde además de

este resultado se notan los nuevos factores que se hallan de acuerdo a la distribución por

carriles y el flujo vehicular para cada uno de ellos, la agrupación de carriles esta dado para

carril de la derecha y carril de la izquierda.

Tabla 12

Tasa de flujo de entrada por carril.

Fuente: Propia

ENTRADA 3

228 43 19

201 pc/h

ENTRADA 1 VCE2 430 pc/h

143 158

243 136 VCE3 519 pc/h

139

348

ENTRADA 2

ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

VCE1

TASA DE FLUJO DE LOS CIRCULANTES CONTEO 1

54

Capacidad para cada carril de entrada

La capacidad para cada carril de entrada, se hizo con la distribución por carril derecho y

carril izquierdo, la tabla 13 muestra esta capacidad obtenida por cada uno de ellos haciendo

uso de las ecuaciones anteriormente mencionadas de acuerdo a las características geométricas

de la rotonda, esta capacidad está dada en vehículos livianos equivalentes.

Tabla 13 Capacidad para cada carril de entrada

Fuente: Propia

Tasa de flujo por carril

La tasa de flujo de carril es nuevamente convertida a vehículos por hora como se muestra

en la tabla 14, donde los resultados varian de acuerdo a la entrada y al carril respectivamente.

Tabla 14


Fuente: Propia

-0,140728283 -0,150780303

982 pc/h 972 pc/h

-0,30094202 -0,322437879

836 pc/h 819 pc/h

-0,363006801 -0,388935859

786 pc/h 766 pc/h

CAPACIDAD (ph/h )

DERECHA IZQUIERDA

Ce1 Ce1

Ce2 Ce2

Ce3 Ce3

322 veh/h 363 veh/h

137 veh/h 265 veh/h

204 veh/h 61 veh/h

TASA DE FLUJO POR CARRIL

DERECHA IZQUIERDA

Ve3 Ve3

Ve1 Ve1

Ve2 Ve2

55

Capacidad

La capacidad obtenida en la tabla 15 está dada en vehículos por hora y de igual manera

esta especificada por capacidad por entrada con su respectivo carril.

Tabla 15

Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora

Fuente: Propia

Relación volumen-capacidad

La tabla 16, muestra los resultados obtenidos para encontrar la relación volumen –

capacidad promedio para cada carril de cada entrada de la rotonda, esta relación entre más

cercana sea a 1 muestra que la entrada de la rotonda está funcionando a su máxima

efectividad.

Tabla 16

Relación Volumen – Capacidad promedio

Fuente: Propia

906 veh/h 913 veh/h

727 veh/h 788 veh/h

704 veh/h 757 veh/h

CAPACIDAD (veh/h )

DERECHA IZQUIERDA

Ce3 Ce3

Ce1

Ce2

Ce1

Ce2

0.364 0.397

0.231 0.402

0.315 0.112

VOLUMEN - CAPACIDAD PROMEDIO

DERECHA IZQUIERDA

Xe1 Xe1

Xe2 Xe2

Xe3 Xe3

56

Control de demoras por carril

El control obtenido de demoras para cada carril de las entradas de la rotonda se puede

observar en la tabla 17, estas demoras fueron halladas mediante la ecuación anteriormente

mencionada en el documento.

Tabla 17


Fuente: Propia

Nivel de servicio por carril de cada entrada

En la tabla 18, se especifica el nivel de servicio promedio para el carril de cada una de las

entradas de la rotonda, de acuerdo a los valores obtenidos de las demoras promedio

anteriormente halladas se clasifica este con una letra de A que es el mejor nivel de servicio

hasta F que es el peor de los casos según lo establecido por el manual HCM 2010.

D 7,92 s/veh D 8,51 s/veh

C 906 veh/h C 913 veh/h

T 0,25 h T 0,25 h

X 0,35 X 0,40

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 1

CONTROL PROMEDIO DE DEMORAS POR CARRIL

CONTEO 1



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,19 X 0,34

ENTRADA 2

DERECHA IZQUIERDA



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,29 X 0,08

ENTRADA 3

DERECHA IZQUIERDA

57

Tabla 18


Fuente: Propia

Nivel de servicio para la rotonda

De acuerdo a lo hallado anteriormente y empleando las ecuaciones ya mencionadas se

obtiene el nivel de servicio para cada entrada de la rotonda y para la rotonda completa, los

resultados y clasificación obtenida se muestra en la tabla 19.

Tabla 19

Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera

Fuente: Propia

Porcentaje de colas para cada carril

Para calcular el 95% de las colas vemos la siguiente tabla 20, generada debido a los

diferentes factores como la relación volumen-capacidad y el periodo de análisis.

DERECHA 0-10 7,8 A

IZQUIERDA 0-10 8,5 A

DERECHA 0-10 7,4 A


DERECHA 0-10 9,3 A


ENTRADA 2

ENTRADA 3

Nivel de servicio por carril de entrada promedio

CARRILES CONTROL DE

DEMORAS

CONTROL DE

DEMORANIVEL DE

SERVICIO

ENTRADA 1

NIVEL DE SERVICIO

de1 8,32 A

de2 8,92 A

de3 8,61 A

dinter 8,62 A

CONTROL DE DEMORAS (s/veh)

Nivel de servicio de la rotonda en su totalidad y por

entradas promedio

58

Tabla 20


Fuente: Propia

Simulación de la Rotonda de la calle 63 con carrera 50

Conteo maniobras de trenzado

En la tabla 21, se muestran los conteos realizados mediante observación de campo donde

se especifican los vehículos que realizan una mala maniobra de trenzado clasificados entre

livianos y pesados , el tipo de trenzado realizado, así mismo el número de vehículos que se

retrasan por ella, el tiempo en segundos que puede demorar la mala maniobra , al igual que

el tiempo en segundos que dura la sumatoria de todas las maniobras de trenzado y el número

de vehículos totales por carril que se retrasan debido a esta; en esta sección solo se mostrara

los resultados obtenidos para el primer periodo de 15 minutos entre un horario de 8:00 am a

8:15 am, los demás resultados de los conteos totales de las 2 horas se podrán observar en el

apéndice digital A. Los resultados obtenidos del nivel de servicio promedio y relación v/c

promedio si se muestran en esta sección.

Qe1d 1,62 2 veh

Qe1i 1,93 2 veh

Qe2d 0,69 1 veh

Qe2i 1,49 2 veh

Qe3d 1,20 2 veh

Qe3i 0,26 1 veh

PORCENTAJE DE COLAS PARA CADA CARRIL

59

Tabla 21

Conteo de maniobras de trenzado

Fuente: Propia


Para este paso en cuanto a las entradas que no cuentan con semáforo realizamos un ajuste

en su tiempo de demoras para así poder simular que sucedería si los conductores realizaran

las maniobras como es debido tal como se muestra en la tabla 22.

Tabla 22

Control de demoras por carril (simulación)

Fuente: Propia

livianos 20 2 2 2 40 40

pesados 3 2 2 3 9 6

livianos 1 3 1 1,4 1,4 1

livianos 30 2 2 2 60 60

pesados 5 1 1 4 20 5

livianos 18 2 2 2 36 36

pesados 2 2 2 3 6 4

Total 79 2,9 152

CONTEO 2

CONTEO 1

VehiculosVehiculo que

entrecruza

Maniobra

tenzado

Numero

vehiculos

que retrasa

(veh)

Tiempo

acomulado de

retraso ( seg)

Tiempo total

acomulado de

retraso por

carril ( seg)

Numero

vehiculos

totales por carril

que retrasa

(veh)

CONTEO 1



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,35 X 0,40

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 1


CONTEO 1



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,19 X 0,34

ENTRADA 2

DERECHA IZQUIERDA



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,29 X 0,08

ENTRADA 3

DERECHA IZQUIERDA

60

Niveles de servicio para cada carril de cada entrada

Los niveles de servicio promedio para cada carril de cada una de las entradas se

clasificaron según la tabla del HCM 2010, para con ello llegar a dar una clasificación de cada

una como lo vemos en la siguiente tabla 23.

Tabla 23


Fuente: Propia

Nivel de servicio de la rotonda

En la tabla 24, vemos las demoras promedio para cada entrada y por ende los niveles de

servicio de las mismas, al final se obtiene el nivel de servicio promedio de la intersección

circular.

Tabla 24

Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación)

Fuente: Propia

DERECHA 0-10 6.5 A

IZQUIERDA 0-10 7.0 A

DERECHA 0-10 6.5 A


DERECHA 0-10 8.0 A



ENTRADA 2

ENTRADA 3

CARRILES CONTROL DE

DEMORAS

CONTROL DE

DEMORANIVEL DE

SERVICIO

ENTRADA 1

NIVEL DE SERVICIO

de1 6.81 A

de2 7.59 A

de3 7.55 A

dinter 7.24 A

Nivel de servicio de la rotonda en su totalidad y por entradas

promedio


61




Tabla 25

Porcentaje de colas para cada carril (simulación)

Fuente: Propia

Figuras simulación

En la tabla 26, se observa el porcentaje por tipo de maniobra de trenzado ya que como se

dijo anteriormente clasificamos estas en 3, en la figura 21, se muestran estos datos en

porcentajes para así conocer cuál es la maniobra de trenzado más recurrente en la primera

hora de 8 am a 9 am y posterior a esta se encuentra la figura 22 para la hora de 9 am a 10 am.

Tabla 26

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora

Fuente: Propia

Qe1d 1,62 2 veh

Qe1i 1,93 2 veh

Qe2d 0,69 1 veh

Qe2i 1,49 2 veh

Qe3d 1,20 2 veh

Qe3i 0,26 1 veh

CONTEO 1


Tipo de trenzado Cantidad Porcentaje %

1 20 5 %

2 357 88 %

3 28 7 %


62

Figura 21 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora

Fuente: Propia

Tabla 27

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora

Fuente: Propia

Figura 22 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora

Fuente: Propia


1 25 6 %

2 365 85 %

3 38 9 %

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado

segunda hora

63

El porcentaje de vehículos involucrados en alguna maniobra de trenzado para la primera

hora y segunda hora se puede observar en las tablas 28 y 29, de manera visual en las figuras

23 y 24, teniendo en cuenta la cantidad de vehículos que hacen ingreso a la rotonda y los que

hacen la maniobra de trenzado.

Tabla 28

Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera hora

Fuente: Propia

Figura 23 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera hora

Fuente: Propia

Tabla 29

Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda hora

Fuente: Propia

Veh totales Veh en trenzado

5716 762

Porcentaje de vehiculos involucrados en

maniobra de trenzado en la primera hora


5655 793

Porcentaje de vehiculos

involucrados en maniobra de

trenzado en la segunda hora

64

Figura 24 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda hora

Fuente: Propia

En la tabla 30, se hace una lista de la cantidad de maniobras de trenzado distribuida por

periodo de tiempo según las horas en las que se realizó el aforo y por otra parte se observan

de manera gráfica en la figura 25.

Tabla 30

Cantidad de trenzados distribuidos por periodo

Fuente: Propia

Periodo (min) Trenzados

8:00-8:15 79

8:15-8:30 101

8:30-8:45 110

8:45-9:00 115

9:00-9:15 92

9:15-9:30 112

9:30-9:45 118

9:45-10:00 106

Cantidad de trenzados distribuidos por

periodo

65

Figura 25 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo

Fuente: Propia

Los vehículos involucrados en una maniobra de trenzado distribuidos por periodos de 15

minutos cada uno en las horas que se realizó el aforo se puede detallar en la tabla 31 y de

manera gráfica en la figura 26.

Tabla 31

Vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo

Fuente: Propia

0

20

40

60

80

100

120

140

8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00

Tre

nza

do

s

Periodo (15 min)



8:00-8:15 152

8:15-8:30 196

8:30-8:45 207

8:45-9:00 207

9:00-9:15 172

9:15-9:30 209

9:30-9:45 222

9:45-10:00 190

Vehiculos involucrados en trenzado por

periodos

66

Figura 26 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo

Fuente: Propia

Como es vital conocer el tiempo que suman las diferentes maniobras de trenzado durante

el tiempo comprendido de 8 am a 10 am ya que es tiempo de recorrido que los autos gastan,

se observa en la tabla 32. El tiempo total de las maniobras de trenzado y en la figura 27 el

porcentaje de este tiempo sobre el tiempo total del aforo.

Tabla 32

Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado

Fuente: Propia

Figura 27 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado

Fuente: Propia

0

50

100

150

200

250

8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00

Veh

icul

os

Periodo (15 min)

Vehiculos involucrados en trenzado por periodos

Tiempo total

120 min

Porcentaje de Tiempo perdido debido a los trenzados

Tiempo maniobras de trenzado

29,94 min

25,0%

75,1%

Porcentaje de Tiempo perdido debido a los trenzados en la primera hora

Tiempo total


67

Rotonda de la calle 63 con avenida 68

A continuación se podrán observar los resultados obtenidos para la rotonda ubicada en la

calle 63 con avenida 68 en la ciudad de Bogotá, rotonda que como características geométricas

tiene 4 brazos de entrada y 4 brazos de salida, pero adicional a estos cuanta cada brazo de

entrada con un bypass lo que hace que no sea necesario que los conductores ingresen a la

rotonda si se dirigen hacia la salida posterior; en esta sección solo se mostrara los resultados

obtenidos para el primer periodo de 15 minutos entre un horario de 8:00 am a 8:15 am, los

demás resultados de los conteos totales de las 2 horas se podrán observar en el apéndice

digital A. Los resultados obtenidos del nivel de servicio promedio y relación v/c promedio si

se muestran en esta sección.

Promedio Aforos


la intersección circular, este promedio es obtenido a partir de los 3 aforos realizados para así

tener un resultado más acertado, en el final de la de cada entrada y salida se observan la

cantidad de vehículos que circulan por el bypass.

68

Tabla 33

Aforo promediado de la rotonda de la calle 63 con avenida 68

Fuente: Propia



carril 1 20 6 27 15 41 19 50 23 32 13 39 15 47 29 47 22

carril 2 26 4 15 1 13 1 5 0 14 2 13 0 21 3 23 4

by pass 114 9 141 14 101 12 70 12 57 6 38 6 105 11 94 14

totales 160 19 183 30 155 32 125 35 103 21 90 21 173 43 164 40

carril 1 216 40 227 41 209 32 197 41 210 35 208 42 210 27 174 19

carril 2 153 11 152 10 148 8 132 15 151 12 139 6 171 3 148 20

by pass 58 3 61 5 45 1 73 16 61 10 62 3 64 11 55 7

totales 427 54 440 56 402 41 402 72 422 57 409 51 445 41 377 46

carril 1 71 3 62 4 68 3 66 3 80 5 64 4 61 4 65 1

carril 2 78 4 92 7 80 5 90 4 89 6 93 8 90 7 91 3

by pass 32 2 42 4 33 3 29 4 33 5 40 3 48 6 19 4

totales 181 9 196 15 181 11 185 11 202 16 197 15 199 17 175 8

carril 1 116 10 120 12 108 17 154 16 121 12 106 14 125 9 115 8

carril 2 129 10 138 13 124 10 131 7 130 10 109 14 138 6 135 9

carril 3 177 17 171 11 111 16 110 15 93 13 132 13 123 10 110 12

by pass 41 12 55 17 52 22 53 17 49 13 56 15 50 16 45 16

totales 463 49 484 53 395 65 448 55 393 48 403 56 436 41 405 45

carril 1 142 7 174 11 144 19 130 5 122 12 101 11 88 7 98 6

carril 2 216 12 228 10 199 13 116 18 178 16 177 16 186 12 202 16

carril 3 58 6 99 6 93 6 90 5 103 5 118 7 147 8 142 14

by pass 114 9 141 14 101 12 70 12 57 6 38 6 105 11 94 14

totales 530 34 642 41 537 50 406 40 460 39 434 40 526 38 536 50

carril 1 104 14 100 19 70 6 120 17 80 8 90 17 70 4 90 11

carril 2 80 9 39 7 25 5 99 10 56 5 55 10 30 3 33 8

by pass 58 3 61 5 45 1 73 16 61 10 62 3 64 11 55 7

totales 242 26 200 31 140 12 292 43 197 23 207 30 164 18 178 26

carril 1 119 33 111 33 114 33 144 34 149 26 132 34 131 28 86 18

carril 2 70 10 76 16 86 14 77 12 71 17 77 7 99 17 70 6

by pass 32 2 42 4 33 3 29 4 33 5 40 3 48 6 19 4

totales 221 45 229 53 233 50 250 50 253 48 249 44 278 51 175 28

carril 1 54 2 48 2 35 0 21 1 25 1 37 1 73 6 55 5

carril 2 143 12 129 10 136 15 138 22 136 18 116 13 162 13 132 14

by pass 41 12 55 17 52 22 53 17 49 13 56 15 50 16 45 16

totales 238 26 232 29 223 37 212 40 210 32 209 29 285 35 232 35

Promedio de aforos

salida 3

salida 4

entrada 3

carrilesentradas

entrada 1

entrada 2

entrada 4

salida 1

salida 2

69

Factor pico horario

En la tabla 34. Se puede observar el factor pico de hora de máxima demanda, el

volumen horario de máxima demanda y el volumen máximo que se presenta durante un

periodo dado dentro de dicha hora de los aforos realizados, adicionalmente la gráfica 28.

Muestra estos valores ilustrados.

Tabla 34

Factor pico hora

Fuente: Propia

Figura 28 Variación de volúmenes de transito de la rotonda de la calle 63 con avenida 68

Fuente: Propia

8 - 8:15 1231 HORA 1 1207

8:15 - 8:30 1303 HORA 2 1179

8:30 - 8:45 1133 HORA 3 1128

8:45 - 9 1160 HORA 4 1158

9 - 9:15 1120 HORA 5 1148

9:15 - 9:30 1099 VHMD 1207 vehmix/h

9:30 - 9:45 1253 Qmax 1303 veh

9:45 - 10 1121 PHF 0.93

periodo (hora

/minuto)

volumen


950

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

1350

8 - 8:15 8:15 - 8:30 8:30 - 8:45 8:45 - 9 9 - 9:15 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10

Vo

lum

en

(v

eh

icu

los

mix

tos/

15

min

)

Periodo (15min)

Variacion de volumenes de transito

VHMD como Q15

70


En la tabla 35, siguiente se observan los movimientos realizados por los vehículos que

ingresan a la rotonda, teniendo así un volumen total de cuantos vehículos hacen su ingreso

por alguna de las entradas y por su recorrido por cual salida abandonan esta, también los

vehículos que hacen uso de cada uno de los bypass, además de ello se observa que

porcentaje de vehículos pesados hacen parte del movimiento.

Tabla 35


Fuente: Propia

SALIDA3 SALIDA 4

SALIDA 4 SALIDA 3

SALIDA 2 SALIDA 1

CONTEO 1

114 9 7,89 % 0,079 %

1

18

21,05 %

11,11 %

MOVIMIENTO%VEHICULO

PESADO

9

% CAMBIO

0,278 %

0,211 %

0,111 %

ENTRADA 1

VEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

5 27,78 %

ENTRADA 1 BYPASS

MOVIMIENTOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

%VEHICULO

PESADO% CAMBIO

19 4

SALIDA 4 SALIDA 1

SALIDA 3 SALIDA 4

SALIDA 1 SALIDA 2

3 5,17 % 0,052 %

%

CAMBIO

58

ENTRADA 2 BYPASS

MOVIMIENTOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

%VEHICULO

PESADO

22,22 %

6,52 %

38

%VEHICULO

PESADO

171 0,222 %

0,065 % 3

10 0,066 %

ENTRADA 2

MOVIMIENTOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

%

CAMBIO

6,58 % 152

46

SALIDA 1

SALIDA 4

SALIDA 2

ENTRADA 3 BYPASS

MOVIMIENTOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

%VEHICULO

PESADO

%

CAMBIO

32 2 6,25 % 0,063 %

0,051 %

0,000 %

0,067 %

0

45 3

5,13 %

0,00 %

6,67 %

78 4

26

ENTRADA 3

%

CAMBIO

%VEHICULO

PESADOMOVIMIENTO

VEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

12 29,27 % 0,293 %

292 18 6,16 % 0,062 %

130 19 14,62 % 0,146 %

ENTRADA 4 BYPASS

MOVIMIENTOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

%VEHICULO

PESADO

%

CAMBIO

41

ENTRADA 4

MOVIMIENTOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

%VEHICULO

PESADO

%

CAMBIO

71


En la tabla 36, se puede observar la demanda por movimiento convertida a tasas de

flujo por movimiento utilizando el factor pico hora hallado anteriormente y el volumen

de vehículos del conteo en un periodo de 15 minutos.

Tabla 36


Fuente: Propia

Vi 18 Vi


Vi 19 Vi


Vi 9 Vi


Vi 114 Vi





(BYPASS) ENTRADA 1 - SALIDA 1


Vi 152 Vi


Vi 171 Vi


Vi 46 Vi


Vi 58 Vi






Vi 78 Vi


Vi 26 Vi


Vi 45


Vi 32 Vi






Vi 292


Vi 130


Vi 41


ENTRADA 4- SALIDA 1


(BYPASS) ENTRADA 4- SALIDA 4

72



equivalencia para así obtener resultados más acertados donde los vehículos catalogados

como pesados valgan lo mismo que los vehículos catalogados como livianos.

Tabla 37


Fuente: Propia

Pt 0,2778 Fhv 0,783

Et 2

vi 19 vipce 25 pc/h

Pt 0,2105 Fhv 0,826

Et 2

vi 21 vipce 25 pc/h

Pt 0,1111 Fhv 0,900

Et 2

vi 10 vipce 11 pc/h

Pt 0,0789 Fhv 0,927

Et 2







Pt 0,0658 Fhv 0,938

Et 2


Pt 0,2222 Fhv 0,818

Et 2


Pt 0,0652 Fhv 0,939

Et 2

vi 50 vipce 53 pc/h

Pt 0,0789 Fhv 0,927

Et 2

vi 63 vipce 68 pc/h





Pt 0,0513 Fhv 0,951

Et 2

vi 84 vipce 89 pc/h

Pt 0,0000 Fhv 1,000

Et 2

vi 28 vipce 28 pc/h

Pt 0,0667 Fhv 0,938

Et 2

vi 49 vipce 52 pc/h

Pt 0,0625 Fhv 0,941

Et 2

vi 35 vipce 37 pc/h





Pt 0,0616 Fhv 0,942

Et 2


Pt 0,1462 Fhv 0,872

Et 2


Pt 0,2927 Fhv 0,774

Et 2

vi 44 vipce 57 pc/h

ENTRADA 4- SALIDA 1



73

Tasa de flujo de los circulantes

En la siguiente tabla 29, se pueden observar la tasa de flujo por vehículos que realizan

la maniobra que se observa en la ilustración para con ello tener cuantos vehículos se

interponen a cada entrada a la rotonda ya que se encuentran en circulación dentro del

anillo de la rotonda. De igual manera los vehículos que entran en conflicto con los

vehículos que pretenden salir desde el bypass.


Fuente: Propia


La tasa de flujo de entrada por carril se puede observar en la tabla 38, donde además de este

resultado se notan los nuevos factores que se hallan de acuerdo a la distribución por carriles y el

flujo vehicular para cada uno de ellos, la agrupación de carriles esta dado para carril de la derecha

y carril de la izquierda.

89 28 52 ENTRADA 3

689 pc/h VCE1 476 pc/h

ENTRADA 4 ENTRADA 2 VCE2 273 pc/h VCE1 224 pc/h

335

175

161 226 VCE3 503 pc/h VCE1 251 pc/h

53

VCE3 421 pc/h VCE1 228 pc/h

25 25 11

ENTRADA 1

ENTRADA 1 by pass

ENTRADA 2 bypass

ENTRADA 3 bypas

ENTRADA 4 by pass

ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4


VCE1

74

Tabla 38


Fuente: Propia


La capacidad para cada carril de entrada se hizo con la distribución por carril derecho y carril

izquierdo, la tabla 39 muestra esta capacidad obtenida por cada uno de ellos haciendo uso de las

ecuaciones anteriormente mencionadas de acuerdo a las características geométricas de la rotonda,

esta capacidad está dada en vehículos livianos equivalentes.

Tabla 39


Fuente: Propia


La tasa de flujo de carril es nuevamente convertida a vehículos por hora como se

muestra en la tabla 40, donde los resultados varias de acuerdo a la entrada y al carril

respectivamente.

IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA

50 pc/h 11 pc/h 140 pc/h 28 pc/h


228 pc/h 226 pc/h 161 pc/h 335 pc/h

IZQUIERDA DERECHA

ENTRADA1 0,80 0,90

ENTRADA2 0,94 0,82

ENTRADA3 0,94 1,00

ENTRADA4 0,87 0,94

ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

TASA DE FLUJO DE ENTRADA POR CARRIL CONTEO 1

NUEVOS FACTORES

-0,482220675 -0,516665009

698 pc/h 674 pc/h -0,19122544 -0,2048844

933 pc/h 921 pc/h -0,352217609 -0,37737601

795 pc/h 775 pc/h -0,294774394 -0,315829708

842 pc/h 824 pc/h

-0,476174021

702 pc/h -0,223510255

904 pc/h -0,250504247

880 pc/h -0,227829294

900 pc/h

CAPACIDAD (ph/h) BY PASS

Cebypass 1

Cebypass 2

Cebypass 3

Cebypass 4

DERECHA IZQUIERDA

CAPACIDAD (ph/h )

Ce1

Ce2

Ce3

Ce4

Ce1

Ce2

Ce3

Ce4

-0,482220675 -0,516665009

698 pc/h 674 pc/h -0,19122544 -0,2048844

933 pc/h 921 pc/h -0,352217609 -0,37737601

795 pc/h 775 pc/h -0,294774394 -0,315829708

842 pc/h 824 pc/h

-0,476174021

702 pc/h -0,223510255

904 pc/h -0,250504247

880 pc/h -0,227829294

900 pc/h

CAPACIDAD (ph/h) BY PASS

Cebypass 1

Cebypass 2

Cebypass 3

Cebypass 4

DERECHA IZQUIERDA

CAPACIDAD (ph/h )

Ce1

Ce2

Ce3

Ce4

Ce1

Ce2

Ce3

Ce4

75

Tabla 40


Fuente: Propia

Capacidad

La capacidad obtenida en la tabla 41, está dada en vehículos por hora y de igual manera


Tabla 41


Fuente: Propia




cercana sea a 1 muestra que la entrada de la rotonda está funcionando a su máximo por

lo cual entre más bajo sea este resultado la efectividad de las entradas de la rotonda serán

más óptimas.

10 veh/h 40 veh/h

185 veh/h 214 veh/h

28 veh/h 133 veh/h

315 veh/h 140 veh/h

123 veh/h

63 veh/h

35 veh/h

44 veh/h

TASA DE FLUJO BY PASS

DERECHA IZQUIERDA

Vebypass2

Vebypass3

Vebypass4

Vebypass1

Ve3 Ve3

Ve1 Ve1

Ve2 Ve2

TASA DE FLUJO POR LINEA

Ve4 Ve4

628 veh/h 542 veh/h

764 veh/h 864 veh/h

795 veh/h 732 veh/h

793 veh/h 719 veh/h

651 veh/h

838 veh/h

828 veh/h

696 veh/h

CAPACIDAD (veh/h) BY PASS

Cebypass 2

Cebypass 3

Cebypass 4

Cebypass 1

Ce4

CAPACIDAD (veh/h )

DERECHA IZQUIERDA

Ce3 Ce3

Ce1

Ce2

Ce1

Ce2

Ce4

628 veh/h 542 veh/h

764 veh/h 864 veh/h

795 veh/h 732 veh/h

793 veh/h 719 veh/h

651 veh/h

838 veh/h

828 veh/h

696 veh/h

CAPACIDAD (veh/h) BY PASS

Cebypass 2

Cebypass 3

Cebypass 4

Cebypass 1

Ce4

CAPACIDAD (veh/h )

DERECHA IZQUIERDA

Ce3 Ce3

Ce1

Ce2

Ce1

Ce2

Ce4

10 veh/h 40 veh/h

185 veh/h 214 veh/h

28 veh/h 133 veh/h

315 veh/h 140 veh/h

123 veh/h

63 veh/h

35 veh/h

44 veh/h

TASA DE FLUJO BY PASS

DERECHA IZQUIERDA

Vebypass2

Vebypass3

Vebypass4

Vebypass1

Ve3 Ve3

Ve1 Ve1

Ve2 Ve2


Ve4 Ve4

76

Tabla 42


Fuente: Propia





Tabla 43


0,024 0,082

0,235 0,221

0,035 0,191

0,404 0,120

0,158

0,077

0,048

0,078

Xe4 Xe4

RELACION VOLUMEN DE CAPACIDAD PROMEDIO

Xe5

Xe6

Xe7

Xe8

RELACION VOLUMEN - CAPACIDAD PROMEDIO

DERECHA IZQUIERDA

Xe1 Xe1

Xe2 Xe2

Xe3 Xe3

CONTEO 1



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,02 X 0,07

CONTEO 1

CONTROL PROMEDIO DE DEMORAS

POR CARRIL

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 1

ENTRADA 1 BYPASS

651 veh/h

0,25 h

0,19

C

D 7,77 s/veh

T

X



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,24 X 0,25

5,02 s/veh

0,25 h

X 0,07

ENTRADA 2

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 2 BYPASS

D

C 838 veh/h

T

77

Fuente: Propia

Nivel de servicio

En la tabla 44, se especifica el nivel de servicio promedio para el carril de cada una de

las entradas de la rotonda, de acuerdo a los valores obtenidos de las demoras


hasta F que es el peor de los casos.

Tabla 44


Fuente: Propia


De acuerdo a lo hallado anteriormente y empleando las ecuaciones ya mencionadas se

obtiene el nivel de servicio promedio para cada entrada de la rotonda y para la rotonda

completa, los resultados y clasificación obtenida se muestra en la tabla 45.



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,04 X 0,18

D 4,75 s/veh

C 828 veh/h

T 0,25 h

X 0,04

ENTRADA 3

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 3 BYPASS

D 9,50 D 7,19

C 793 C 719

T 0,25 T 0,25

X 0,40 X 0,20

ENTRADA 4

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 4 BYPASS

D 5,84

C 696

T 0,25

X 0,06

DERECHA 0-10 6,0 A


DERECHA 0-10 6,9 A


DERECHA 0-10 5,4 A


DERECHA 0-10 10,2 B


ENTRADA 3

ENTRADA 4

CARRILES CONTROL DE

DEMORAS

CONTROL DE

DEMORANIVEL DE

SERVICIO

ENTRADA 1

ENTRADA 2


78

Tabla 45


Fuente: Propia


La tabla 46, especifica la cantidad de vehículos que podrían llegar a hacer colas por

cada carril de cada una de las entradas de la rotonda.

Tabla 46


Fuente: Propia

Simulación de la rotonda de la calle 63 con avenida 68


En la tabla 47, se muestran los conteos realizados mediante observación de campo

donde se especifican los vehículos que realizan una mala maniobra de trenzado

clasificados entre livianos y pesados , el tipo de trenzado realizado, así mismo el número

de vehículos que se retrasan por ella, el tiempo en segundos que puede demorar la mala

maniobra , al igual que el tiempo en segundos que dura la sumatoria de todas las

maniobras de trenzado y el número de vehículos totales por carril que se retrasan debido

NIVEL DE SERVICIO

de1 7,65 A

de2 6,80 A

de3 6,74 A

de4 9,41 A

de1 bypass 7,72 A

de2 bypass 4,98 A

de3 bypass 5,10 A

de4 bypass 6,02 A

dinter 7,82 A


Nivel de servicio rotonda en su totalidad rotonda y por entradas

promedio

Qe1d 0,05 1 veh Qe4d 1,92 2 veh

Qe1i 0,24 1 veh Qe4i 0,72 1 veh

Qe2d 0,94 1 veh Qe1 Bypass 0,69 1 veh

Qe2i 0,97 1 veh Qe2 Bypass 0,24 1 veh




CONTEO 1

79

a esta; en esta sección solo se mostrara los resultados obtenidos para el primer periodo de

15 minutos entre un horario de 8:00 am a 8:15 am, los demás resultados de los conteos

totales de las 2 horas se podrán observar en el apéndice digital A. Los resultados obtenidos

del nivel de servicio promedio y relación v/c promedio si se muestran en esta sección.

Tabla 47


Fuente: Propia



en su tiempo de demoras para así poder simular que sucedería si los conductores

realizaran las maniobras como es debido.

Tabla 48


livianos 7 2 2 2 14 14

pesados 2 2 2 3,4 4 6,8

livianos 4 3 1 2 4 8

pesados 1 3 2 1,5 2 1,5

livianos 15 1 1 1,6 15 24

pesados 10 1 2 4 20 40

livianos 7 2 2 1,43 14 10,01

livianos 12 3 6 3 72 36

livianos 10 2 2 2 20 20

livianos 15 3 2 1,3 30 25,5

livianos 14 1 1 1,7 14 23,8

livianos 8 3 2 2 16 16

totales 105 225 3,8


entrecruza

Maniobra

trenzado

Numero

vehiculos

que retrasa

(veh)

Tiempo

acumulado

de retraso (

seg)

Tiempo total

acumulado

de retraso

por carril (

seg)

Numero

vehiculos

totales por

carril que

retrasa (veh)

CONTEO 1

conteo 2



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,02 X 0,07


CONTEO 1

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 1

ENTRADA 1 BYPASS

7,06 s/veh

651 veh/h

0,25 h

0,19

D

C

T

X



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,24 X 0,25

ENTRADA 2

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 2 BYPASS

D 4,74 s/veh

C 838 veh/h

T 0,25 h

X 0,07

80

Fuente: Propia



clasificaron según la tabla del HCM 2010 para con ello llegar a dar una clasificación de

cada una como lo vemos en la siguiente tabla 49:

Tabla 49

Niveles de servicio para cada carril de cada entrada (simulación)

Fuente: Propia


En la tabla 50, vemos las demoras promedio para cada entrada y por ende los niveles

de servicio de las mismas, al final se obtiene el nivel de servicio promedio de la

intersección circular.



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,04 X 0,18

ENTRADA 3

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 3 BYPASS

D 4,59 s/veh

C 828 veh/h

T 0,25 h

X 0,04



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,40 X 0,20

ENTRADA 4

DERECHA IZQUIERDA

ENTRADA 4 BYPASS

D 5,60 s/veh

C 696 veh/h

T 0,25 h

X 0,06

DERECHA 0-10 5.9 A


DERECHA 0-10 6.0 A


DERECHA 0-10 5.3 A


DERECHA 0-10 8.6 A


Nivel de servicio por carril de entrada

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

CARRILES CONTROL DE

DEMORAS

CONTROL DE

DEMORA ( s / veh) NIVEL DE SERVICIO

ENTRADA 1

81

Tabla 50


Fuente: Propia




Tabla 51


Fuente: Propia

Figuras simulada

En las tablas 52 y 53, se observa el porcentaje por tipo de maniobra de trenzado ya que

como se dijo anteriormente clasificamos estas en 3, en la figura 30 se muestran estos datos

en porcentajes para así conocer cuál es la maniobra de trenzado más recurrente en la

primera hora de 8 am a 9 am y posterior a esta se encuentra la figura 30. Para la hora de

9 am a 10 (figura 31).

NIVEL DE SERVICIO

de1 7.40 A

de2 5.92 A

de3 6.08 A

de4 8.01 A

de1 bypass 7.12 A

de2 bypass 4.69 A

de3 bypass 4.92 A

de4 bypass 5.73 A

dinter 6.82 A

Nivel de servicio de la rotonda en su totalidad y por entradas


Qe1d 0,05 1 veh Qe4d 1,92 2 veh

Qe1i 0,24 1 veh Qe4i 0,72 1 veh






CONTEO 1

82

Tabla 52

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora.

Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tabla 53

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora.

Fuente: Propia


1 182 43 %

2 88 21 %

3 150 36 %



1 187 42 %

2 106 24 %

3 151 34 %

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda

hora

83


Fuente: Propia

El porcentaje de vehículos involucrados en alguna maniobra de trenzado para la

primera hora y segunda hora se puede observar en las tablas 54 y 55, de manera visual en

las figuras 32 y 33, teniendo en cuenta la cantidad de vehículos que hacen ingreso a la

rotonda y los que hacen la maniobra de trenzado.

Tabla 54


Fuente: Propia


Fuente: Propia


4827 905


maniobra de trenzado primera hora

84

Tabla 55


Fuente: Propia


Fuente: Propia

En la tabla 56, se hace una lista de la cantidad de maniobras de trenzado distribuida

por periodo de tiempo según las horas en las que se realizó el aforo y por otra parte se

observan de manera gráfica en la figura 34.

Tabla 56


Fuente: Propia


4593 928


maniobra de trenzado segunda hora


8:00-8:15 105

8:15-8:30 108

8:30-8:45 118

8:45-9:00 98

9:00-9:15 112

9:15-9:30 111

9:30-9:45 109

9:45-10:00 112


periodo

85


Fuente: Propia

Los vehículos involucrados en una maniobra de trenzado, distribuidos por periodos de

15 minutos, cada uno en las horas que se realizó el aforo se puede detallar en la tabla 57

y de manera gráfica en la figura 35.

Tabla 57


Fuente: Propia

Figura 35 Vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo

Fuente: Propia

0

20

40

60

80

100

120

140

8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00

Tren

zado

s

Periodo (15min)


periodo Trenzados

8:00-8:15 225

8:15-8:30 223

8:30-8:45 251

8:45-9:00 206

9:00-9:15 234

9:15-9:30 208

9:30-9:45 235

9:45-10:00 251


periodos

0

50

100

150

200

250

300

8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00

Tre

nza

do

s

Periodo (15 min)


86

Como es vital conocer el tiempo que suman las diferentes maniobras de trenzado

durante el tiempo comprendido de 8 am a 10 am ya que es tiempo de recorrido que los

autos gastan, se observa en la tabla 58, el tiempo total de las maniobras de trenzado y en

la figura 36 el porcentaje de este tiempo sobre el tiempo total del aforo.

Tabla 58


Fuente: Propia


Fuente: Propia


A continuación se podrán observar los resultados obtenidos para la rotonda ubicada en

la calle 19 con carrera 3 en la ciudad de Bogotá, rotonda que únicamente tiene 3 brazos

de entrada y 2 brazos de salida, pero adicional a estas tiene 2 entradas exclusivas para

Transmilenio y 1 entrada que a su vez hace de brazo de salida igualmente únicamente

para Transmilenio, en esta sección solo se mostrara los resultados obtenidos para el

primer periodo de 15 minutos entre un horario de 8:00 am a 8:15 am, los demás resultados

de los conteos totales de las 2 horas se podrán observar en el apéndice digital A. Los

Tiempo total

120 min 30,62 min



26%

74%



Tiempo total

87

resultados obtenidos del nivel de servicio promedio y relación v/c promedio si se

muestran en esta sección.

Promedio Aforos

En la tabla 59, .se observa el promedio final del volumen de vehículos que hacen uso

de la intersección circular, este promedio es obtenido a partir de los 3 aforos realizados

para así tener un resultado más acertado.

Tabla 59


Fuente: Propia



carril 1 21 6 38 10 13 12 7 8 14 5 8 2 17 11 13 8

carril 2 81 33 64 20 39 18 41 17 71 37 67 27 71 24 55 18

carril 3 72 24 59 23 43 24 37 19 56 31 72 33 82 31 74 31

totales 174 63 161 53 95 54 85 44 141 73 147 62 170 66 142 57

carril 1 99 8 88 1 164 13 155 11 144 8 147 9 134 4 115 5

carril 2 54 8 75 3 93 10 95 8 94 7 99 6 103 5 84 6

totales 153 16 163 4 257 23 250 19 238 15 246 15 237 9 199 11

carril 1 94 19 91 25 118 22 103 14 116 19 102 24 53 12 112 15

carril 2 112 8 144 9 148 11 129 15 129 11 136 6 83 10 121 11

totales 206 27 235 34 266 33 232 29 245 30 238 30 136 22 233 26

carril 1 163 24 154 11 183 22 179 14 178 17 193 18 160 14 176 14

carril 2 183 19 204 18 222 20 188 19 203 23 212 16 214 21 213 17

totales 346 43 358 29 405 42 367 33 381 40 405 34 374 35 389 31

carril 1 42 19 51 24 36 13 41 16 76 36 57 38 46 30 53 29

carril 2 78 33 79 27 86 34 72 24 113 38 104 28 82 27 75 23

carril 3 67 11 71 11 91 21 87 19 54 4 65 7 41 5 57 11

totales 187 63 201 62 213 68 200 59 243 78 226 73 169 62 185 63

carril unico 6 6 4 4 9 9 2 2 3 3 4 4 5 5 5 5

totales 6 6 4 4 9 9 2 2 3 3 4 4 5 5 5 5

carril unico 6 6 4 4 9 9 2 2 3 3 4 4 5 5 5 5

totales 6 6 4 4 9 9 2 2 3 3 4 4 5 5 5 5

Promedio de aforos

salida 2

entrada 4

transmilenio

salida 3

transmilenio

entradas carriles

entrada 1

entrada 2

entrada 3

salida 1

88

Factor pico horario



dentro de dicha hora de los aforos realizados, adicionalmente la gráfica 37 muestra estos

valores ilustrados.

Tabla 60

Factor pico hora

Fuente: Propia


Fuente: Propia

8 - 8:15 539 HORA 1 574,5

8:15 - 8:30 563 HORA 2 596,5

8:30 - 8:45 627 HORA 3 614,5

8:45 - 9 569 HORA 4 594,75

9 - 9:15 627 HORA 5 597,25

9:15 - 9:30 635 VHMD 614,5 vehmix/h

9:30 - 9:45 548 Qmax 635 veh

9:45 - 10 579 PHF 0,97

Periodo (hora /minuto)

volumen

cada 15 min

HORAS SUMATORIA

480

500

520

540

560

580

600

620

640

660

8 - 8:15 8:15 - 8:308:30 - 8:45 8:45 - 9 9 - 9:15 9:15 - 9:309:30 - 9:45 9:45 - 10

Vo

lum

en

(v

eh

icu

los

mix

tos/

15

min

)

Periodo (15 min)

Variacion de volumenes de transito

VHMD como Q15

Q15max

89


En la tabla 61, siguiente se observan los movimientos realizados por los vehículos que

ingresan a la |rotonda, teniendo así un volumen total de cuantos vehículos hacen su ingreso

por alguna de las entradas y por su recorrido por cual salida abandonan esta, además de ello

se observa que porcentaje de vehículos pesados hacen parte del movimiento.

Tabla 61


Fuente: Propia



por movimiento utilizando el factor pico hora hallado anteriormente y el volumen de


CONTEO 1

156 33 21,15 % 0,212 %

ENTRADA 1

MOVIMIENTO VEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

%VEHICUL

O PESADO

% CAMBIO

18 30 166,67 % 1,667 % 15 8

8137

0,533 %

0,058 %

% CAMBIOVEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

ENTRADA 2

MOVIMIENTO %VEHICUL

O PESADO

53,33 %

5,84 %

0,047 %43 2 4,65 %

16,34 % 0,163 %153 25

VEHICULOS

PESADOS

%VEHICUL

O PESADO

% CAMBIOMOVIMIENTO VEHICULOS

LIVIANOS

ENTRADA 3

6 6 100,00 % 1,000 %

ENTRADA 4


LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

%VEHICUL

O PESADO

% CAMBIO

90

Tabla 62 Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo

Fuente: Propia




como pesados equivalgan lo mismo que los vehículos catalogados como livianos.

Tabla 63 Tasas de flujos para vehículos pesados

Vi 156 Vi 137 Vi

PHF 0,97 vi 161 veh/h PHF 0,97 vi 142 veh/h PHF

Vi 18 Vi 15 Vi

PHF 0,97 vi 19 veh/h PHF 0,97 vi 16 veh/h PHF

ENTRADA 1 - SALIDA 1 ENTRADA 2 - SALIDA 1

ENTRADA 1 - SALIDA 2 ENTRADA 2-- SALIDA 2


Vi 153 Vi 6

PHF 0,97 vi 158 veh/h PHF 0,97 vi 6 veh/h

Vi 43





Pt 0,2115 Fhv 0,825 Pt 0,0584 Fhv 0,945 Pt

Et 2 Et 2 Et

vi 161 vipce 195 pc/h vi 142 vipce 150 pc/h vi

Pt 1,6667 Fhv 0,375 Pt 0,5333 Fhv 0,652 Pt

Et 2 Et 2 Et

vi 19 vipce 50 pc/h vi 16 vipce 24 pc/h vi




91

Fuente: Propia


En la siguiente figura 38, se pueden observar la tasa de flujo por vehículos que realizan


interponen a cada entrada a la rotonda ya que se encuentran en circulación dentro del anillo

de la rotonda.


Fuente: Propia


La tasa de flujo de entrada por carril se puede observar en la tabla 64, donde además de este

resultado se notan los nuevos factores que se hallan de acuerdo a la distribución por carriles y el flujo

Pt 0,1634 Fhv 0,860 Pt 1,0000 Fhv 0,500

Et 2 Et 2

vi 158 vipce 184 pc/h vi 6 vipce 12 pc/h

Pt 0,0465 Fhv 0,956

Et 2

vi 44 vipce 47 pc/h

ENTRADA 3 - SALIDA 3ENTRADA 3 - SALIDA 2


NORTE ENTRADA 3

184 47

47 pc/h

VCE2 304 pc/h

ENTRADA 1 ENTRADA 2

195 150

50 24 VCE3 73 pc/h

VCE4 291 pc/h

ENTRADA 4 12

ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

VCE1


92

vehicular para cada uno de ellos, la agrupación de carriles esta dado para carril de la derecha y carril

de la izquierda.

Tabla 64 Tasa de flujo de entrada por carril

Fuente: Propia



izquierdo, la tabla 65 muestra esta capacidad obtenida por cada uno de ellos haciendo uso de las



Tabla 65


Fuente: Propia


50 pc/h 195 pc/h 47 pc/h 184 pc/h

IZQUIERDA DERECHA

24 pc/h 150 pc/h

IZQUIERDA DERECHA

ENTRADA1 0,38 0,83

ENTRADA2 0,65 0,94

ENTRADA3 0,96 0,86

ENTRADA4

ENTRADA 4

CARRIL UNICO

ENTRADA 1

ENTRADA 2

NUEVOS FACTORES


0,5

ENTRADA 3

12 pc/h

-0,032550854 -0,034875915

1094 pc/h 1091 pc/h

-0,212665582 -0,22785598

914 pc/h 900 pc/h

-0,051358015 -0,055026444

1073 pc/h 1069 pc/h

-0,291407648

844 pc/h

CAPACIDAD (ph/h )

DERECHA IZQUIERDA

Ce1 Ce1

Ce2 Ce2

Ce4

Ce3 Ce3

93

Factor ajustado por presencia de peatones

La tabla 66, muestra la cantidad de peatones que cruzan por las entradas 1 y 2 y que

tienen intervención con los vehículos que pretenden ingresar a la rotonda y por lo tanto es

necesario ajustar el factor como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 66

Factor de ajuste por peatones

Fuente: Propia



en la tabla 67, donde los resultados varían de acuerdo a la entrada y al carril respectivamente.

Tabla 67


Fuente: Propia

Capacidad

La capacidad obtenida en la tabla 68 donde está dada en vehículos por hora y de igual

manera esta especificada por capacidad por entrada con su respectivo carril.

total peatones por hora DERECHA IZQUIERDA

596 0,76 0,75

total peatones por hora

346 0,83 0,82

FACTOR AJUSTADO POR PEATONES

entrada 1 fped

entrada 2 fped

entrada 3 fped

entrada 4 fped

No tiene influencia

No tiene influencia

161 veh/h 19 veh/h

142 veh/h 16 veh/h

158 veh/h 44 veh/h

TASA DE FLUJO POR CARRIL

DERECHA IZQUIERDA

Ve1 Ve1

Ve2 Ve2

Ve3 Ve3

94

Tabla 68


Fuente: Propia




cercana sea a 1 muestra que la entrada de la rotonda está funcionando a su máximo por lo

cual entre más bajo sea este resultado la efectividad de las entradas de la rotonda serán más

óptimas.

Tabla 69 : Relación Volumen – Capacidad promedio

Fuente: Propia

682 veh/h 307 veh/h

714 veh/h 481 veh/h

923 veh/h 1022 veh/h

Ce4 422 veh/h

Ve4 6 veh/h

CAPACIDAD (veh/h )

DERECHA IZQUIERDA

Ce1 Ce1

Ce2 Ce2

CARRIL UNICO

Ce3 Ce3

0.133 0.130

0.267 0.058

0.122 0.125

Xe4 0.012

CARRIL UNICO


DERECHA IZQUIERDA

Xe1 Xe1

Xe2 Xe2

Xe3 Xe3

682 veh/h 307 veh/h

714 veh/h 481 veh/h

923 veh/h 1022 veh/h

Ce4 422 veh/h

Ve4 6 veh/h

CAPACIDAD (veh/h )

DERECHA IZQUIERDA

Ce1 Ce1

Ce2 Ce2

CARRIL UNICO

Ce3 Ce3

95





Tabla 70


Fuente: Propia

Nivel de servicio

En la tabla 71, se especifica el nivel de servicio promedio para el carril de cada una de

las entradas de la rotonda, de acuerdo a los valores obtenidos de las demoras anteriormente

halladas se clasifica este con una letra de A que es el mejor nivel de servicio hasta F que es

el peor de los casos.

96

Tabla 71


Fuente: Propia


De acuerdo a lo hallado anteriormente y empleando las ecuaciones ya mencionadas, se

obtiene el nivel de servicio promedio para cada entrada de la rotonda y para la rotonda

completa, los resultados y clasificación obtenida se muestra en la tabla 72.

Tabla 72


Fuente: Propia


La tabla 73, especifica la cantidad de vehículos que podrían llegar a hacer colas por

cada carril de cada una de las entradas de la rotonda.

DERECHA 0-10 7.6 A

IZQUIERDA 0-10 10.1 B

DERECHA 0-10 8.3 A


DERECHA 0-10 5.5 A


ENTRADA 4 CARRIL UNICO 0-10 9.04 A

ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3


CARRILES NIVEL DE

SERVICIOCONTROL DE DEMORACONTROL DE

DEMORAS

NIVEL DE SERVICIO

de1 8,53 A

de2 8,02 A

de3 5,29 A

de4 9,04 A

dinter 7,16 A

Nivel de servicio rotonda en su totalidad rotonda y por entradas

promedio


97

Tabla 73


Fuente: Propia

Simulación de la rotonda de la calle 19 con carrera 3










apéndice digital A. Los resultados obtenidos del nivel de servicio promedio y relación v/c

promedio si se muestran en esta sección.

Tabla 74


Fuente: Propia

Qe1d 0,92 1 veh

Qe1i 0,19 1 veh

Qe2d 0,73 1 veh

Qe2i 0,10 1 veh

Qe3d 0,62 1 veh

Qe3i 0,14 1 veh


livianos 4 2 1 2 4 8

pesados 11 2 2 4 22 44

livianos 17 3 2 2 34 34

pesados 2 3 3 3 6 6

livianos 10 2 1 2 10 20

pesados 2 2 2 3 4 6

livianos 7 2 1 2 7 14

transmilenio 6 1 6 20 36 120

Total 59 123 4,2

Vehiculos

Numero

vehiculos

que retrasa

(veh)

Vehiculo que

entrecruza

Tiempo

acomulado

de retraso (

seg)

Numero

vehiculos

totales por

carril que

CONTEO 1

conteo 2

Maniobra

tenzado

Tiempo total

acomulado de

retraso por

carril ( seg)

98




las maniobras como es debido.

Tabla 75


Fuente: Propia



clasificaron según la tabla del HCM 2010 para con ello llegar a dar una clasificación de cada

una como lo vemos en la siguiente tabla 76:

Tabla 76


Fuente: Propia

D 7,09 s/veh D 12,52 s/veh


T 0,25 h T 0,25 h

X 0,24 X 0,06

CONTEO 1


ENTRADA 1

DERECHA IZQUIERDA



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,20 X 0,03

ENTRADA 2

DERECHA IZQUIERDA



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,17 X 0,04

ENTRADA 3

DERECHA IZQUIERDA

D 8,67 s/veh

C 422 veh/h

T 0,25 h

X 0,01

ENTRADA 4

CARRIL UNICO

ENTRADA 1 DERECHA 0-10 7.1 A






ENTRADA 4 CARRIL UNICO 0-10 9.00 A

CONTROL DE DEMORACONTROL DE

DEMORASCARRILES

Nivel de servicio por carril de entrada

NIVEL DE SERVICIO

99



servicio de las mismas de la intersección circular.

Tabla 77


Fuente: Propia


Para calcular el 95% de las colas vemos la siguiente tabla 78, Generada debido a los


Tabla 78


Fuente: Propia

Figuras simulación

En la tabla 79, se observa el porcentaje por tipo de maniobra de trenzado ya que como se

dijo anteriormente clasificamos estas en 3, en la figura 39 se muestran estos datos en


hora de 8 am a 9 am y posterior a esta se encuentra la figura 40 para la hora de 9 am a 10 am

(tabla 80).

NIVEL DE SERVICIO

de1 7.92 A

de2 7.04 A

de3 4.72 A

de4 9.00 A

dinter 6.41 A


Nivel de servicio rotonda en su totalidad rotonda y

por entradas

Qe1d 0,92 1 veh

Qe1i 0,19 1 veh

Qe2d 0,73 1 veh

Qe2i 0,10 1 veh

Qe3d 0,62 1 veh

Qe3i 0,14 1 veh


CONTEO 1

100

Tabla 79


Fuente: Propia

Figura 39: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora

Fuente: Propia

Tabla 80


Fuente: Propia


Fuente: Propia


1 46 16 %

2 211 74 %

3 29 10 %



1 51 19 %

2 159 58 %

3 65 24 %

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda

hora

101

El porcentaje de vehículos involucrados en alguna maniobra de trenzado para la primera

hora y segunda hora se puede observar en las tablas 81 y 82 y de manera visual en las figuras

41 y 42, teniendo en cuenta la cantidad de vehículos que hacen ingreso a la rotonda y los que

hacen la maniobra de trenzado.

Tabla 81


Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tabla 82


Fuente: Propia


Fuente: Propia


2298 542

Porcentaje de vehiculos involucrados

en maniobra de trenzado primera

hora


2389 582


maniobra de trenzado segunda hora

102



de manera gráfica en la figura 43.

Tabla 83


Fuente: Propia


Fuente: Propia


minutos cada uno en las horas que se realizó el aforo, se puede detallar en la tabla 84 y de



8:00-8:15 59

8:15-8:30 70

8:30-8:45 68

8:45-9:00 97

9:00-9:15 64

9:15-9:30 75

9:30-9:45 67

9:45-10:00 72


periodo

0

20

40

60

80

100

120

8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00

Tre

nza

do

s

Periodos (15min)


103

Tabla 84 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo

Fuente: Propia


Fuente: Propia



se observa en la tabla 85 el tiempo total de las maniobras de trenzado y en la figura 45 el


Tabla 85


Fuente: Propia


8:00-8:15 123

8:15-8:30 104

8:30-8:45 150

8:45-9:00 165

9:00-9:15 111

9:15-9:30 160

9:30-9:45 146

9:45-10:00 165

Vehiculos involucrados en

trenzado por periodos

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00

Tre

nza

do

s

Periodo (15min)


Tiempo total

120 min


33,63 min


104


Fuente: Propia


A continuación se podrán observar los resultados obtenidos para la rotonda ubicada en la

calle 134 con carrera 58 en la ciudad de Bogotá, la cual se encuentra fraccionada y con

disposición de semáforos en algunos puntos de esta, por lo tanto, los resultados de ella se

manejaran de forma simultánea entre las que cuentan con semáforo y las que no cuentan con

él, en esta sección solo se mostrara los resultados obtenidos para el primer periodo de 15

minutos entre un horario de 8:00 am a 8:15 am, los demás resultados de los conteos totales

de las 2 horas se podrán observar en el apéndice digital A.

Promedio Aforos


la intersección fraccionada, este promedio es obtenido a partir de los 3 aforos realizados para


28,0%

72,0%

Porcentaje de Tiempo perdido debido a los trenzados en la primera hora


Tiempo total

105

Tabla 86


Fuente: Propia

Factor pico horario



dentro de dichas horas de los aforos realizados, adicionalmente los vemos en la figura 46.

Tabla 87

Factor pico hora

Fuente: Propia

8 - 8:15 1015 HORA 1 1066

8:15 - 8:30 1077 HORA 2 1072

8:30 - 8:45 1077 HORA 3 1066

8:45 - 9 1094 HORA 4 1070

9 - 9:15 1039 HORA 5 1067

9:15 - 9:30 1055 VHMD 1072 vehmix/h

9:30 - 9:45 1092 Qmax 1094 veh

9:45 - 10 1080 PHF 0,98

Periodo (hora

/minuto)

Volumen cada

15 minSUMATORIAHORAS

106


Fuente: Propia


En la tabla 88, se observan los movimientos realizados por los vehículos que ingresan a

la rotonda, teniendo así un volumen total de cuantos vehículos hacen su ingreso por alguna

de las entradas y por su recorrido por cual salida abandonan esta, además de ello se observa

que porcentaje de vehículos pesados hacen parte del movimiento.

Tabla 88


Fuente: Propia

ENTRADA 2


LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS% CAMBIO%VEHICULO

PESADO

20 10

10

72

0,500 %

0,200 % 2

11 0,153 %

50,00 %

20,00 %

15,28 %

CONTEO 1

ENTRADA 1

VEHICULOS

PESADOSMOVIMIENTO %VEHICULO

PESADO% CAMBIO

0,200 % 20,00 % 15

VEHICULOS

LIVIANOS

ENTRADA 4

% CAMBIO%VEHICULO

PESADOMOVIMIENTO VEHICULOS

LIVIANOS

VEHICULOS

PESADOS

0,101 %

0,000 %

14

159 0

15,79 %

10,07 %

0,00 %

19 3

139

0,158 %

107



por movimiento utilizando el factor pico hora hallado anteriormente y el volumen de


Tabla 89


Fuente: Propia




como pesados valgan lo mismo que los vehículos catalogados como livianos.

Vi 5 Vi




Vi 19


Vi 139


Vi 159





Vi 72 Vi


Vi 20 Vi


Vi 10 Vi





108

Tabla 90


Fuente: Propia


En la siguiente figura 47, se pueden observar la tasa de flujo por vehículos que realizan


interponen a cada entrada a la rotonda ya que se encuentran en circulación dentro del anillo

de la rotonda.


Fuente: Propia

Pt 0,2000 Fhv 0,833

Et 2

vi 5 vipce 6 pc/h



Pt 0,1528 Fhv 0,867

Et 2

vi 73 vipce 85 pc/h

Pt 0,5000 Fhv 0,667

Et 2

vi 20 vipce 31 pc/h

Pt 0,2000 Fhv 0,833

Et 2

vi 10 vipce 12 pc/h




Pt 0,1579 Fhv 0,864

Et 2

vi 19 vipce 22 pc/h

Pt 0,1007 Fhv 0,908

Et 2


Pt 0,0000 Fhv 1,000

Et 2





71 50

entrada 3

entrada 4 331 pc/h

162 85

VCE2 213 pc/h

156 31

22 12 VCE4 139 pc/h

entrada 1

6

ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 4

entrada 2


VCE1

109


La tasa de flujo de entrada por carril se puede observar en la tabla 91 Donde además de este

resultado se notan los nuevos factores que se hallan de acuerdo a la distribución por carriles y el flujo

vehicular para cada uno de ellos, la agrupación de carriles esta dado para carril de la derecha y carril

de la izquierda.

Tabla 91 : Tasa de flujo de entrada por carril.

Fuente: Propia



izquierdo, la tabla 92 Muestra esta capacidad obtenida por cada uno de ellos haciendo uso de las



Tabla 92


Fuente: Propia



en la tabla 93, donde los resultados varias de acuerdo a la entrada y al carril respectivamente.

IZQUIERDA DERECHA

162 pc/h 179 pc/h


43 pc/h 85 pc/h ENTRADA1

ENTRADA2 0,85 0,67

ENTRADA4 0,93 0,91

DERECHA

6 pc/h

0,83

NUEVOS FACTORES

ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 4


-0,231508467 -0,160004199

896 pc/h 963 pc/h -0,149337252 -0,104085666

973 pc/h 1018 pc/h -0,097146622

1025 pc/h

Ce2

DERECHA IZQUIERDA

CAPACIDAD (ph/h )

Ce1

Ce2

Ce4

Ce4

110

Tabla 93


Fuente: Propia

Capacidad

La capacidad obtenida en la tabla 94 está dada en vehículos por hora y de igual manera


Tabla 94


Fuente: Propia


La tabla 95, muestra los resultados promedios obtenidos para encontrar la relación

volumen – capacidad para cada carril de cada entrada de la rotonda, esta relación entre más

cercana sea a 1 muestra que la entrada de la rotonda está funcionando a su máxima

efectividad.

5 veh/h 72 veh/h

29 veh/h 151 veh/h

162 veh/hVe4

Ve4

Ve1

Ve2


DERECHA IZQUIERDA

Ve2

747 veh/h 819 veh/h

649 veh/h 949 veh/h

932 veh/h

CAPACIDAD (veh/h )

DERECHA IZQUIERDA

Ce4

Ce4

Ce1

Ce2

Ce2

111

Tabla 95


Fuente: Propia





Tabla 96


Fuente: Propia

Niveles de servicio por carril de cada entrada

En la tabla 97, se especifica el promedio del nivel de servicio para el carril de cada una

de las entradas de la rotonda, de acuerdo a los valores obtenidos de las demoras


hasta F que es el peor de los casos según lo establecido por el manual HCM 2010.


DERECHA IZQUIERDA

Xe1 Xe2

Xe2 Xe4

Xe4

0,017

0,103

0,068

0,200

0,137

D 4,89 s/veh

C 747 veh/h

T 0,25 h

X 0,01

DERECHA

ENTRADA 1



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,04 X 0,09

ENTRADA 2

DERECHA IZQUIERDA

D 11,00 s/veh D 10,72 s/veh


T 0,25 h T 0,25 h

X 0,17 X 0,16

ENTRADA 4

DERECHA IZQUIERDA

112

Tabla 97


Fuente: Propia

Niveles de servicio para la rotonda

En la tabla 98, vemos las demoras para cada entrada y por ende los niveles de servicio de

las mismas de la intersección fraccionada.

Tabla 98


Fuente: Propia

Porcentaje de las colas para cada carril



Tabla 99


Fuente: Propia

Por otro lado tenemos que partir que la rotonda aquí mostrada cuenta con una geometría

y características diferentes a las demás, como ya anteriormente se ha explicado la rotonda

ENTRADA 1 DERECHA 0-10 4,7 A

DERECHA 0-10 5,6 A


DERECHA 0-10 10,5 B

IZQUIERDA 0-10 11,2 BENTRADA 4

CARRILESCONTROL DE

DEMORASCONTROL DE DEMORA NIVEL DE SERVICIO

ENTRADA 2

Nivel de serviio por carril

NIVEL DE SERVICIO

de1 4,71 A

de2 5,40 A

de4 10,96 B

dinter 9,23 A



entradas

Qe1d 0,02 1 veh

Qe2d 0,14 1 veh

Qe2i 0,29 1 veh

Qe4d 0,63 1 veh

Qe4i 0,57 1 veh


113

cuenta con semáforos en las entradas 1 y 3 debido a que estas entrada 1 cuenta con 3 carriles

dos de ellos permite trasladarse de oriente a occidente al hacer su recorrido a través del islote

central uno de ellos con paso directo a la rotonda, por ende la evaluación de los 2 carriles de

la entrada 1 que atraviesan el islote central cuentan con semáforo igualmente los 3 carriles

de la entrada 3 estos no se encuentra en los resultados anteriormente descritos ya que no son

influyentes en este trabajo debido a que el ciclo del semáforo impide la circulación continua

del trafico generando que en estos ciclos se formen filas cortando el entrecruzamiento que

se puede realizar al entrar o salir de una rotonda .Así mismo esta rotonda cuenta con dos

semáforos circulantes a los cuales se les dará paso a sus resultados.

Semáforo

Niveles de servicio y relación volumen capacidad

La siguiente es la hora con mayor congestionamiento en las tablas 100 y 101 se puede

ver el cálculo de los semáforos circulantes de esta, observar la longitud, de ciclos verde

efectivo, rojo efectivo, numero de ciclos, cantidad de verdes, igualmente se observa el ajuste

de tasa de flujo para vehículos pesados ya que debemos contar con una equivalencia entre

estos.

El flujo de saturación se toma como el ideal, la tasa media de llegada es sacada con los

vehículos equivalentes que pasan en una hora de verde efectivo para así con esto valores

llegar a las demoras correspondientes a este semáforo circulante de igual manera poder

evidenciar la relación volumen capacidad para ver la efectividad de la misma.

114

Tabla 100

Método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2)

Fuente: Propia

carril 1 8 veh carril 1 2 veh 12 veh



carril 1 0,50 veh/seg carril 1



carril 1 0,20 carril 1



carril 1 6,00 veh carril 1



carril 1 29,5 veh/seg carril 1 18,82 s/veh B



carril 1 0,395 carril 1 353 veh/seg



RELACION

V/C

CAPACIDAD

REAL TOTAL

EN UNA HORA

300 veh/seg

Capacidad

idealDEMORAS

Longitud

maxima de la

cola

Demora para

todo el transito

por ciclo

219,51 seg/veh

208,70 seg/veh

105,63 seg/veh

0,098 veh/seg

0,094 veh/seg

0,053 veh/seg

Intensidad del

transito Tiempo para que

se disipe la cola

14,634 seg

13,913 seg

7,042 seg

livianos pesados

FLUJO DE

SATURACION

TASA MEDIA

DE LLEGADA

TOTAL SEGUNDOS EN UNA HORA 3600

FHV

0,80

0,75

0,80

Rojo efectivo 60

numero ciclos 30,25

cantidad verdes 30,25

HORA MAS CONGESTIONADA

semaforo entrada 2 circulante

Longitud de ciclos 119

Verde efectivo 59

115

Tabla 101


Fuente: Propia

Simulación de la rotonda de la calle 134 con carrera 58





















carril 1 28,5 veh/seg carril 1 31,80 s/veh C

carril 2 28,5 veh/seg carril 2 42,03 s/veh D








Verde efectivo 57

Rojo efectivo 58

numero ciclos 31,30



FHV

0,92

0,82

0,80

livianos pesados

FLUJO DE

SATURACION

TASA MEDIA

DE LLEGADA

0,270 veh/seg

0,326 veh/seg

0,217 veh/seg

Intensidad del


se disipe la cola

68 seg

109 seg

45 seg

Longitud

maxima de la

cola

Demora para

todo el transito

por ciclo

987,26 seg/veh

1575,67 seg/veh

646,92 seg/veh

Capacidad

idealDEMORAS

RELACION

V/C

CAPACIDAD

REAL TOTAL

EN UNA HORA

825 veh/seg

116


apéndice digital A.

Tabla 102


Fuente: Propia




las maniobras de trenzado como es debido.

Tabla 103


Fuente: Propia

livianos 5 1 1 1,6 8 5

pesados 2 1 1 3 6 2

livianos 2 2 2 1,5 3 4

pesados 1 2 3 2,5 2,5 3

livianos 7 3 2 1,52 10,64 14

pesados 3 3 3 3 9 9

livianos 15 1 2 2 30 30

pesados 3 1 3 3 9 9

livianos 12 2 2 1,8 21,6 24

pesados 2 2 1 2,6 5,2 2

livianos 4 3 2 1,9 7,6 8

pesados 1 3 3 3 3 3

livianos 22 C 1 2 44 22

pesados 0 C 2 3 0 0

Totales 79 2,7 135

Numero

vehiculos totales

por carril que

retrasa (veh)

CONTEO 1

Tiempo total

acomulado de

retraso por carril

( seg)


entrecruza

Maniobra

tenzado

Numero

vehiculos que

retrasa (veh)

Tiempo

acomulado de

retraso ( seg)

D 4,87 s/veh

C 747 veh/h

T 0,25 h

X 0,01

DERECHA

ENTRADA 1



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,04 X 0,09

ENTRADA 2

DERECHA IZQUIERDA



T 0,25 h T 0,25 h

X 0,17 X 0,16

ENTRADA 4

DERECHA IZQUIERDA

117


Los niveles de servicio promedio de cada carril para cada una de las entradas se utilizaron

la tabla del HCM 2010 y con ello llegar a dar una clasificación de cada una como lo vemos

en la siguiente tabla 104:

Tabla 104


Fuente: Propia



servicio de las mismas de la intersección fraccionada.

Tabla 105


Fuente: Propia




ENTRADA 1 DERECHA 0-10 4,7 A

DERECHA 0-10 5,4 A


DERECHA 0-10 7,2 A


Nivel de servicio por carril promedio

ENTRADA 4

CARRILES CONTROL DE

DEMORAS

CONTROL DE

DEMORANIVEL DE

SERVICIO

ENTRADA 2

NIVEL DE SERVICIO

de1 4,66 A

de2 5,14 A

de4 7,95 A

dinter 7,07 A


entradas


118

Tabla 106


Fuente: Propia

Simulación carriles circulantes



se cuenta con semaforización se muestra los vehículos que realizan una mala maniobra, así

mismo el número de vehículos que se retrasan por ella, el tiempo que requiere esta y el

número de vehículos que son servidos y los que no por el semáforo.

Tabla 107


Fuente: Propia

Qe1d 0,02 1 veh

Qe2d 0,14 1 veh

Qe2i 0,29 1 veh

Qe4d 0,63 1 veh

Qe4i 0,57 1 veh


1 1 2 0 1

2 1 1 1 0

3 1 2 1 0

4 1 1 1 0

5 2 3 1 1

6 2 3 1 1

7 1 2 0 1

8 2 2 0 2

1 1 4 1 0

2 1 3 0 1

3 1 4 1 0

4 1 5 1 0

5 1 5 0 1

6 1 4 1 0

Total 12

pesados

Numero de

vehiculos NO

servidos por el

semaforo (veh)

CONTEO 1

semaforo circulante hacia el (2)

livianos

vehiculosvehiculo que

entrecruza

Numero

vehiculos que

retrasa (veh)

Tiempo

acmulado de

retraso ( seg)

Numero de

vehiculos

servidos por el

semaforo (veh)

119


Podemos generar una simulación en la cual a diferencia de las rotondas sin semáforo se

tenga en cuenta los vehículos, los cuales son afectados por el entrecruzamiento, no obstante

solo se tienen en cuenta los vehículos a los que el tiempo del entrecruzamiento les impide

ser servidos por el semáforo durante un verde efectivo.

Por ende se puede observar el aumento de los vehículos livianos al introducir los datos

en la simulación ya mencionada (tablas 108 y 109).

Tabla 108

Método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) simulación

Fuente: Propia






















Verde efectivo 59

Rojo efectivo 60

numero ciclos 30,25



FHV

0,85

0,82

0,88

livianos pesados

FLUJO DE

SATURACION

TASA MEDIA

DE LLEGADA

0,127 veh/seg

0,129 veh/seg

0,084 veh/seg

Intensidad del

transito

Tiempo para

que se disipe

la cola

20,526 seg

20,952 seg

12,121 seg

Longitud

maxima de la

cola

Demora para

todo el transito

por ciclo

307,89 seg/veh

314,29 seg/veh

181,82 seg/veh

RELACION

V/C

CAPACIDAD

REAL TOTAL

EN UNA HORA

418 veh/seg

Capacidad

idealDEMORAS

120

Tabla 109


Fuente: Propia

Graficas

En la tabla 110, se observa el porcentaje por tipo de maniobra de trenzado ya que como

se dijo anteriormente clasificamos estas en 3, en la figura 48 se muestran estos datos en


hora de 8 am a 9 am y posterior a esta se encuentra la figura 49 para la hora de 9 am a 10

am.

Tabla 110 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora

Fuente: Propia



















Longitud

maxima de la

cola

Demora para todo

el transito por ciclo

1230,43 seg/veh

1787,13 seg/veh

841,00 seg/veh

Capacidad

idealDEMORAS

RELACION

V/C

CAPACIDAD

REAL TOTAL EN

UNA HORA

855 veh/seg

TASA MEDIA DE

LLEGADA

0,297 veh/seg

0,340 veh/seg

0,250 veh/seg

Intensidad del


se disipe la cola

84,857 seg

123,250 seg

58,000 seg




Verde efectivo 57

Rojo efectivo 58

numero ciclos 31,30



FHV

0,92

0,83

0,81

livianos pesados

FLUJO DE

SATURACION


1 111 45 %

2 72 29 %

3 63 26 %

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado en

la primera

121


Fuente: Propia

Tabla 111


Fuente: Propia


Fuente: Propia

El porcentaje de vehículos involucrados en alguna maniobra de trenzado se puede

observar en las tablas 112 y 113, de manera visual en la figura 50 y 51. , teniendo en cuenta


1 108 47 %

2 86 37 %

3 36 16 %

Porcentaje por tipo de maniobra de la segunda

122

la cantidad de vehículos por hora que hacen ingreso a la rotonda y los que hacen la maniobra

de trenzado.

Tabla 112


Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tabla 113


Fuente: Propia


Fuente: Propia


4263 492



trenzado en la primera hora


4266 518



trenzado en la primera hora

123



de manera gráfica en la figura 52

Tabla 114


Fuente: Propia


Fuente: Propia


minutos cada uno en las horas que se realizó el aforo se puede detallar en la tabla 115 y de



8:00-8:15 57

8:15-8:30 61

8:30-8:45 74

8:45-9:00 54

9:00-9:15 63

9:15-9:30 61

9:30-9:45 72

9:45-10:00 67

Cantidad de trenzados

distribuidos por periodo

124

Tabla 115


Fuente: Propia


Fuente: Propia





Tabla 116


Fuente: Propia


8:00-8:15 113

8:15-8:30 122

8:30-8:45 149

8:45-9:00 108

9:00-9:15 122

9:15-9:30 120

9:30-9:45 141

9:45-10:00 135

Vehiculos involucrados en

trenzado por periodos

Tiempo total

120 min


23,42 min


125


Fuente: Propia

Rotonda de las Américas con ciudad de Cali (carrera 86)

A continuación, se podrán observar los resultados obtenidos para la rotonda ubicada en

las Américas con Cali (carrera 86) en la ciudad de Bogotá, la cual es circular y con

disposición de semáforos tanto en las entradas como en el anillo circulante, en esta por lo

tanto los resultados se manejarán como intersecciones con semáforo, por ende,

presentaremos la hora con mayor congestionamiento.

Por otro lado, tenemos que partir de que la rotonda aquí mostrada cuenta con una

característica especial, todas sus entradas cuentan con disposición de semáforo por ende

estas entradas no se encuentra en los resultados ya que no son influyentes en este trabajo

debido a que el ciclo del semáforo impide la circulación continua del trafico generando que

en estos ciclos se formen filas evitando el entrecruzamiento que se puede presentar entre los

vehículos circulantes al entrar o salir de una rotonda .Así mismo esta rotonda cuenta con

dos semáforos circulantes a los cuales se les dará paso a sus resultados. En esta sección solo

se mostrara los resultados obtenidos para el primer periodo de 15 minutos entre un horario

de 8:00 am a 8:15 am, los demás resultados de los conteos totales de las 2 horas se podrán

observar en el apéndice digital A. Los resultados obtenidos del nivel de servicio promedio y

relación v/c promedio si se muestran en esta sección.

126

Promedio Aforos




Tabla 117 : Aforo promediado de la rotonda de la Américas con Cali (con carrera 86)

Fuente: Propia


La siguiente es la hora con mayor congestionamiento en las tablas 118 y 119, se puede

ver el cálculo de los semáforos circulantes de esta, observar la longitud, de ciclos verde

efectivo, rojo efectivo, numero de ciclos, cantidad de verdes, igualmente se observa el ajuste

de tasa de flujo para vehículos pesados ya que debemos contar con una equivalencia entre

estos.



127



Tabla 118


Fuente: Propia













carril 1 29 veh/seg carril 1 16,56 s/veh B






0,67

livianos (veh) pesados (veh)

0,062 veh/seg

0,034 veh/seg

0,039 veh/seg

162 veh/seg

8,220 seg

4,296 seg

4,879 seg

119,20 seg/veh

62,30 seg/veh

FLUJO DE

SATURACION IDEAL

(veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

CAPACIDAD IDEAL

EFECTIVA (veh/seg)

Longitud maxima de la

cola (veh)

Intensidad del transito

Demora (seg/veh)

Demora total para

todo el transito por

ciclo (seg/veh)

Tiempo para que se

disipe la cola (seg)

RELACION V/C

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

HORA CONGESTIONADA

semaforo circulante hacia el oriente (2)

Longitud de ciclos (seg) 116

Verde efectivo (seg) 58

Rojo efectivo (seg) 58

numero ciclos 31,03


TOTAL SEGUNDOS EN UNA HORA (seg) 3600

factor vehiculos pesados

0,83

70,74 seg/veh

1,00

128

Tabla 119


Fuente: Propia






número de vehículos que son servidos y los que no por el semáforo. Los demás resultados

se podrán observar en el apéndice digital A.



















RELACION V/C

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)350 veh/seg

Intensidad del transito Tiempo para que se


2,195 seg

15,288 seg

33,627 seg


cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

34,02 seg/veh

236,96 seg/veh

521,22 seg/veh

CAPACIDAD IDEAL

EFECTIVA (veh/seg)Demora (seg/veh)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,017 veh/seg

0,099 veh/seg

0,176 veh/seg

HORA CONGESTIONADA

30,77


1,00

0,78

0,58




numero ciclos 30,77

cantidad verdes


FLUJO DE

SATURACION IDEAL

(veh/seg)

semaforo circulante hacia el occidente (1)


129

Tabla 120


Fuente: Propia



tenga en cuenta los vehículos, los cuales son afectados por el entrecruzamiento, no obstante,



Por ende, se puede observar el aumento de los vehículos livianos al introducir los datos

en la simulación ya mencionada.

1 2 3 0 2

2 1 2 1 0

3 2 3 0 2

4 1 1 1 0

18 1 2 0 1

19 1 1 1 0

20 3 4 1 2

21 2 2 1 1

22 1 1 1 0

1 4 4 2 2

2 4 4 2 2

3 4 5 2 2

4 4 4 1 3

17 4 4 1 3

18 4 5 3 1

Numero de

vehiculos servidos

por el semaforo

(veh)

CONTEO 1



entrecruza

Numero

vehiculos que

retrasa (veh)

Tiempo acmulado

de retraso ( seg)

Numero de

vehiculos NO

servidos por el

semaforo (veh)

Livianos

Pesados

130

Tabla 121


Fuente: Propia



















Longitud maxima

de la cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

157,38 seg/veh

97,04 seg/veh

101,57 seg/veh

CAPACIDAD

IDEAL EFECTIVA

(veh/seg)

Demora (seg/veh)

RELACION V/C

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

221 veh/seg

0,80


FLUJO DE

SATURACION

IDEAL (veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,079 veh/seg

0,052 veh/seg

0,054 veh/seg

Intensidad del

transito Tiempo para que se


10,854 seg

6,692 seg

7,005 seg

HORA CONGESTIONADA





numero ciclos 31,03




0,88

1,00

131

Tabla 122


Fuente: Propia

Figuras simulación


observar en las tablas 123, 124, 125 y 126 de manera visual en la figura 55, 56, 57 y 58,

teniendo en cuenta la cantidad de vehículos por hora que hacen ingreso a la rotonda y los

que hacen la maniobra de trenzado. Distribuidos de igual manera por semáforo.

Tabla 123

Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera hora (semáforo 2)

Fuente: Propia



















HORA CONGESTIONADA





numero ciclos 30,77




1,00

0,83

0,64


FLUJO DE

SATURACION

IDEAL (veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,043 veh/seg

0,123 veh/seg

0,186 veh/seg

CAPACIDAD

IDEAL

EFECTIVA

(veh/seg)

Demora (seg/veh)

Intensidad del

transito Tiempo para que se


Longitud maxima

de la cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

RELACION V/C

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

422 veh/seg

5,794 seg

20,245 seg

36,769 seg

89,81 seg/veh

313,80 seg/veh

569,91 seg/veh


2686 390

Porcentaje de vehiculos involucrados en maniobra

de trenzado en la primera hora semaforo 2

132

Figura 55 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera hora (semáforo 2)

Fuente: Propia

Tabla 124

Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda hora (semáforo 2)

Fuente: Propia

Figura 56 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda hora (semáforo 2)

Fuente: Propia

Tabla 125

Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera hora (semáforo 1)

Fuente: Propia


3076 295


de trenzado en la segunda hora semaforo 2


2686 243


de trenzado en la primera hora semaforo 1

133


Fuente: Propia

Tabla 126

Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda hora (semáforo 1)

Fuente: Propia


Fuente: Propia

En las tablas 127 y 128, se hace una lista de la cantidad de maniobras de trenzado

distribuida por periodo de tiempo según las horas en las que se realizó el aforo y por otra

parte se observan de manera gráfica en las figuras 59 y 60.


3076 302


de trenzado en la segunda hora semaforo 1

134

Tabla 127 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo

Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tabla 128 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo

Fuente: Propia

periodo Trenzados

8:00-8:15 40

8:15-8:30 36

8:30-8:45 42

8:45-9:00 42

9:00-9:15 32

9:15-9:30 22

9:30-9:45 31

9:45-10:00 37



periodo Trenzados

8:00-8:15 31

8:15-8:30 23

8:30-8:45 26

8:45-9:00 30

9:00-9:15 27

9:15-9:30 32

9:30-9:45 33

9:45-10:00 33



semaforo 1

135


Fuente: Propia


minutos cada uno en las horas que se realizó el aforo se puede detallar en las tablas 129 y

130 de manera gráfica en las figuras 61 y 62.

Tabla 129


Fuente: Propia

Figura 61 Vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo Fuente: Propia

periodo Vehiculos trenzado

8:00-8:15 110

8:15-8:30 81

8:30-8:45 97

8:45-9:00 102

9:00-9:15 73

9:15-9:30 57

9:30-9:45 74

9:45-10:00 91


periodos semaforo 2

136

Tabla 130


Fuente: Propia


Fuente: Propia





Tabla 131


Fuente: Propia

periodo Vehiculos trenzado

8:00-8:15 66

8:15-8:30 48

8:30-8:45 58

8:45-9:00 71

9:00-9:15 67

9:15-9:30 72

9:30-9:45 75

9:45-10:00 88


periodos semaforo 1

Tiempo total

120,0 min 26,9 min



137


Fuente: Propia


A continuación, se podrán observar los resultados obtenidos para la rotonda ubicada en

la calle 100 con carrera 15 en la ciudad de Bogotá, la cual es circular y con disposición de

semáforos tanto en las entradas como en el anillo circulante, en esta por lo tanto los

resultados se manejarán como intersecciones con semáforo, por ende presentaremos la hora

con mayor congestionamiento.

Por otro lado, tenemos que partir de que la rotonda aquí mostrada cuenta con una

característica especial, todas sus entradas cuentan con disposición de semáforo por ende

estas entradas no se encuentra en los resultados ya que no son influyentes en este trabajo

debido a que el ciclo del semáforo impide la circulación continua del trafico generando que

en estos ciclos se formen filas evitando el entrecruzamiento que se puede presentar entre los

vehículos circulantes al entrar o salir de una rotonda .Así mismo esta rotonda cuenta con

cuatro semáforos circulantes a los cuales se les dará paso a sus resultados. En esta sección

solo se mostrara los resultados obtenidos para el primer periodo de 15 minutos entre un

horario de 8:00 am a 8:15 am, los demás resultados de los conteos totales de las 2 horas se

podrán observar en el apéndice digital A. Los resultados obtenidos del nivel de servicio

promedio y relación v/c promedio si se muestran en esta sección.

22%

78%


Tiempo total


138

Promedio Aforos




Tabla 132


Fuente: Propia


La siguiente es la hora con mayor congestionamiento en las tablas 133, 134, 135 y 136,

se puede ver el cálculo de los semáforos circulantes de esta, observar la longitud, de ciclos

verde efectivo, rojo efectivo, numero de ciclos, cantidad de verdes, igualmente se observa el



carril 1 31 18 31 22 45 27 27 18 21 12 21 16 32 22 42 21

carril 2 35 14 34 16 57 13 30 12 25 12 26 12 45 19 60 17

carril 3 29 5 39 14 42 10 32 13 35 7 33 9 71 14 78 16

totales 95 37 104 52 144 50 89 43 81 31 80 37 148 55 180 54

carril 1 36 8 24 5 33 2 35 8 34 10 36 3 42 2 41 6

carril 2 39 4 47 7 44 5 54 3 35 3 32 4 65 9 59 9

totales 75 12 71 12 77 7 89 11 69 13 68 7 107 11 100 15

carril 1 36 15 63 18 45 12 91 20 57 9 84 15 67 9 71 12

carril 2 47 7 68 12 57 20 89 12 81 19 95 19 69 13 57 14

carril 3 49 8 72 5 59 3 111 9 80 7 88 10 57 2 60 5

carril 4 45 4 80 4 69 6 100 7 74 6 101 7 74 6 68 3

totales 177 34 283 39 230 41 391 48 292 41 368 51 267 30 256 34

carril 1 57 10 52 13 64 8 49 15 57 11 36 7 53 16 57 16

carril2 52 16 59 17 60 14 43 7 50 17 36 9 57 16 57 15

carril 3 39 2 34 7 41 6 31 4 43 13 34 2 42 4 41 10

totales 148 28 145 37 165 28 123 26 150 41 106 18 152 36 155 41

carril 1 74 21 66 8 77 6 35 6 82 15 56 5 82 15 82 18

carril 2 108 13 78 11 85 12 27 4 97 25 44 5 97 8 93 13

carril 3 92 7 92 4 95 8 29 6 101 19 47 7 103 11 79 15

carril 4 86 8 74 5 82 7 32 1 107 18 54 4 89 9 77 9

totales 360 49 310 28 339 33 123 17 387 77 201 21 371 43 331 55

carril 1 128 7 89 9 88 9 30 3 37 3 40 1 85 9 91 12

carril 2 73 1 82 8 60 3 34 5 39 5 46 1 88 13 89 13

totales 201 8 171 17 148 12 64 8 76 8 86 2 173 22 180 25

entrada 5

salida 1

carrilesentradas

entrada 1

entrada 2

entrada 3

entrada 4

carril 1 43 27 55 22 61 29 81 24 89 29 85 21 116 29 112 29

carril 2 45 11 58 10 67 13 52 7 85 21 77 10 102 20 112 20

carril 3 40 5 63 6 55 8 21 2 30 6 34 1 44 1 42 2

totales 128 43 176 38 183 50 154 33 204 56 196 32 262 50 266 51

carril 1 43 4 65 11 61 8 65 6 65 13 67 13 69 2 60 4

carril 2 46 6 53 8 51 10 55 4 56 10 47 8 53 3 46 7

totales 89 10 118 19 112 18 120 10 121 23 114 21 122 5 106 11

carril 1 63 19 54 14 59 14 72 19 84 18 61 21 66 18 59 19

carril 2 74 13 77 17 89 12 90 13 107 19 79 14 86 15 79 14

carril 3 54 11 54 12 69 9 74 14 89 16 69 11 55 10 61 13

totales 191 43 185 43 217 35 236 46 280 53 209 46 207 43 199 46

carril 1 71 23 51 13 74 14 99 25 93 26 67 14 49 13 80 17

carril 2 101 21 110 21 121 17 83 14 108 19 89 9 135 27 101 25

carril 3 74 12 102 17 100 13 59 9 97 18 62 10 97 15 90 24

totales 246 56 263 51 295 44 241 48 298 63 218 33 281 55 271 66

carril unico 6 1 7 2 7 2 7 1 8 1 6 2 1 0 11 2

totales 6 1 7 2 7 2 7 1 8 1 6 2 1 0 11 2

carril 1 12 1 10 4 7 2 7 1 9 1 16 1 14 2 9 1

carril 2 8 0 7 0 6 1 3 0 4 1 6 0 3 0 4 1

totales 20 1 17 4 13 3 10 1 13 2 22 1 17 2 13 2

carril unico 29 2 33 1 29 2 28 2 29 3 29 3 28 4 31 2

totales 29 2 33 1 29 2 28 2 29 3 29 3 28 4 31 2

salida 4

salida 5

entrada 1

bypass

entrada 4

bypass

entrada 4

bypass

izquierdo

salida 2

salida 3

139

ajuste de tasa de flujo para vehículos pesados ya que debemos contar con una equivalencia

entre estos.





Tabla 133


Fuente: Propia



carril 3 3 veh carril 3 1 veh 5,3 veh














carril 1 42,5 veh/seg carril 1 5,57 s/veh A








HORA CONGESTIONADA

semaforo circulante hacia el sur (2)




numero ciclos 30,00




1

1

0,75

0,82


FLUJO DE SATURACION

IDEAL (veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,042 veh/seg

0,042 veh/seg

0,044 veh/seg

0,172 veh/seg



3,182 veh/seg

3,182 veh/seg

3,415 veh/seg

18,358 veh/seg

CAPACIDAD IDEAL

EFECTIVA (veh/seg)

RELACION V/C 270


cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

27,84 seg/veh

27,84 seg/veh

29,88 seg/veh

160,63 seg/veh

Demora (seg/veh)

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

140

Tabla 134


Fuente: Propia

























HORA CONGESTIONADA





numero ciclos 30,00




0,75

0,5

0,833333333

0,86


FLUJO DE SATURACION

IDEAL (veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,089 veh/seg

0,100 veh/seg

0,060 veh/seg

0,068 veh/seg



12,324 veh/seg

14,250 veh/seg

7,773 veh/seg

8,981 veh/seg


cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

175,62 seg/veh

203,06 seg/veh

110,76 seg/veh

127,98 seg/veh

CAPACIDAD IDEAL


RELACION V/C 285

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

141

Tabla 135


Fuente: Propia

























HORA CONGESTIONADA

semaforo circulante hacia el norte (5)




numero ciclos 30,00




0,875

0,714285714

0,75

0,75


FLUJO DE SATURACION

IDEAL (veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,076 veh/seg

0,082 veh/seg

0,089 veh/seg

0,133 veh/seg



5,573 veh/seg

6,052 veh/seg

6,703 veh/seg

11,273 veh/seg


cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

43,19 seg/veh

46,90 seg/veh

51,95 seg/veh

87,36 seg/veh

CAPACIDAD IDEAL


RELACION V/C 342

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

142

Tabla 136


Fuente: Propia






número de vehículos que son servidos y los que no por el semáforo. Los demás resultados

se podrán observar en el apéndice digital A.

























HORA CONGESTIONADA





numero ciclos 29,27




0,8

0,8

1

1,00


FLUJO DE SATURACION

IDEAL (veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,051 veh/seg

0,051 veh/seg

0,016 veh/seg

0,024 veh/seg



3,620 veh/seg

3,620 veh/seg

1,076 veh/seg

1,641 veh/seg


cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

28,96 seg/veh

28,96 seg/veh

8,61 seg/veh

13,13 seg/veh

CAPACIDAD IDEAL


RELACION V/C 128

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

143

Tabla 137


Fuente: Propia



tenga en cuenta los vehículos, los cuales son afectados por el entrecruzamiento, no obstante,



Por ende, se puede observar el aumento de los vehículos livianos al introducir los datos

en la simulación ya mencionada.

1 1 2 0 1

2 1 1 1 0

3 1 2 1 0

4 1 1 1 0

5 2 3 1 1

6 2 3 1 1

1 2 3 0 2

2 3 4 1 2

3 3 4 2 1

CONTEO 1



entrecruza

Numero

vehiculos que

retrasa (veh)

Tiempo

acmulado de

retraso ( seg)

Numero de

vehiculos

servidos por el

semaforo (veh)

Numero de

vehiculos NO

servidos por el

semaforo (veh)

livianos

pesados

144

Tabla 138


Fuente: Propia

























Longitud maxima

de la cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

40,45 seg/veh

40,45 seg/veh

35,61 seg/veh

184,57 seg/veh

CAPACIDAD IDEAL

EFECTIVA

(veh/seg)

Demora (seg/veh)

RELACION V/C 321

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

FLUJO DE

SATURACION IDEAL

(veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,058 veh/seg

0,058 veh/seg

0,052 veh/seg

0,188 veh/seg

Intensidad del

transito

Tiempo para que se


4,623 veh/seg

4,623 veh/seg

4,070 veh/seg

21,093 veh/seg



1

1

0,8

0,84



Verde efectivo 85

Rojo efectivo 35

numero ciclos 30,00


HORA CONGESTIONADA


145

Tabla 139


Fuente: Propia

























Longitud maxima

de la cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

194,08 seg/veh

220,27 seg/veh

146,02 seg/veh

164,89 seg/veh

CAPACIDAD IDEAL

EFECTIVA

(veh/seg)

Demora (seg/veh)

RELACION V/C 327

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)


FLUJO DE

SATURACION IDEAL

(veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,096 veh/seg

0,107 veh/seg

0,076 veh/seg

0,084 veh/seg

Intensidad del

transito

Tiempo para que se


13,619 veh/seg

15,458 veh/seg

10,247 veh/seg

11,571 veh/seg




0,777777778

0,625

0,875

0,89

HORA CONGESTIONADA



Verde efectivo 63

Rojo efectivo 57

numero ciclos 30,00

146

Tabla 140


Fuente: Propia

























HORA CONGESTIONADA

semaforo circulante hacia el norte (5)


Verde efectivo 89

Rojo efectivo 31

numero ciclos 30,00




0,9

0,777777778

0,8

0,79


FLUJO DE

SATURACION IDEAL

(veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,093 veh/seg

0,096 veh/seg

0,104 veh/seg

0,148 veh/seg

Intensidad del

transito

Tiempo para que se


7,045 veh/seg

7,407 veh/seg

8,158 veh/seg

13,095 veh/seg

Longitud maxima

de la cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

54,60 seg/veh

57,40 seg/veh

63,22 seg/veh

101,48 seg/veh

CAPACIDAD IDEAL

EFECTIVA

(veh/seg)

Demora (seg/veh)

RELACION V/C 398

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

147

Tabla 141


Fuente: Propia

Figuras simulación


observar en las tablas 143,144,145,146,147,148,149 y 150, de manera visual en las figuras

64, 65, 66, 67,68,69 70 y 71 , teniendo en cuenta la cantidad de vehículos por hora que hacen

ingreso a la rotonda y los que hacen la maniobra de trenzado, distribuidos por semáforos.

























HORA CONGESTIONADA



Verde efectivo 91

Rojo efectivo 32

numero ciclos 29,27




0,857142857

0,875

1

1,00


FLUJO DE

SATURACION IDEAL

(veh/seg)

TASA MEDIA DE

LLEGADA (veh/seg)

0,066 veh/seg

0,074 veh/seg

0,033 veh/seg

0,033 veh/seg

Intensidad del

transito

Tiempo para que se


4,900 veh/seg

5,588 veh/seg

2,226 veh/seg

2,226 veh/seg

Longitud maxima

de la cola (veh)

Demora total para


ciclo (seg/veh)

39,20 seg/veh

44,70 seg/veh

17,81 seg/veh

17,81 seg/veh

CAPACIDAD IDEAL

EFECTIVA

(veh/seg)

Demora (seg/veh)

RELACION V/C 185

CAPACIDAD REAL

TOTAL EN UNA

HORA (veh/seg)

148

Tabla 142

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 2)

Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tabla 143

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora (semáforo 2)

Fuente: Propia


Fuente: Propia


1825 166


de trenzado primera hora semaforo 2


2016 240


de trenzado segunda hora semaforo 2

149

Tabla 144


Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tabla 145


Fuente: Propia


Fuente: Propia


1825 185




2016 245



150

Tabla 146


Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tabla 147


Fuente: Propia


Fuente: Propia


1825 195




2016 253



151

Tabla 148


Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tabla 149

Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segundo hora (semáforo 7)

Fuente: Propia


Fuente: Propia


1825 211




2016 241



152

En las tablas 150, 151, 152 y 153, se hacen una lista de la cantidad de maniobras de

trenzado distribuida por periodo de tiempo según las horas y por semáforo en las que se

realizó el aforo y por otra parte se observan de manera gráfica en las figuras 72, 73, 74 y 75.

Tabla 150

Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2)

Fuente: Propia

Figura 72 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2)

Fuente: Propia

Tabla 151


Fuente: Propia


8:00-8:15 20

8:15-8:30 20

8:30-8:45 20

8:45-9:00 20

9:00-9:15 26

9:15-9:30 25

9:30-9:45 26

9:45-10:00 25


periodo semaforo 2


8:00-8:15 18

8:15-8:30 19

8:30-8:45 22

8:45-9:00 20

9:00-9:15 22

9:15-9:30 24

9:30-9:45 28

9:45-10:00 23


periodo semaforo 3

153


Fuente: Propia

Tabla 152


Fuente: Propia


Fuente: Propia


8:00-8:15 16

8:15-8:30 20

8:30-8:45 23

8:45-9:00 24

9:00-9:15 22

9:15-9:30 24

9:30-9:45 27

9:45-10:00 26


periodo semaforo 5

154

Tabla 153


Fuente: Propia


Fuente: Propia


minutos cada uno en las horas que se realizó el aforo y por semáforo se puede detallar en la

tabla 154, 155,156 y 157, de manera gráfica en la figura 76, 77,78 y 79

Tabla 154

Vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2)

Fuente: Propia


8:00-8:15 19

8:15-8:30 24

8:30-8:45 25

8:45-9:00 24

9:00-9:15 25

9:15-9:30 24

9:30-9:45 26

9:45-10:00 28


periodo semaforo 7


8:00-8:15 38

8:15-8:30 38

8:30-8:45 45

8:45-9:00 45

9:00-9:15 56

9:15-9:30 53

9:30-9:45 67

9:45-10:00 64


semaforo 2

155

Figura 76 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semaforo2) Fuente: Propia

Tabla 155


Fuente: Propia

Figura 77 Vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 3)

Fuente: Propia


8:00-8:15 42

8:15-8:30 40

8:30-8:45 52

8:45-9:00 51

9:00-9:15 55

9:15-9:30 58

9:30-9:45 70

9:45-10:00 62


semaforo 3

156

Tabla 156


Fuente: Propia

Figura 78 Vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semaforo5)

Fuente: Propia

Tabla 157


Fuente: Propia


8:00-8:15 38

8:15-8:30 47

8:30-8:45 53

8:45-9:00 57

9:00-9:15 58

9:15-9:30 61

9:30-9:45 69

9:45-10:00 65


semaforo 5


8:00-8:15 43

8:15-8:30 50

8:30-8:45 59

8:45-9:00 59

9:00-9:15 58

9:15-9:30 63

9:30-9:45 57

9:45-10:00 63


semaforo 7

157

Figura 79 Vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semaforo7)

Fuente: Propia





Tabla 158


Fuente: Propia


Fuente: Propia

Tiempo total

120 min 38 min



32%

68%



Tiempo total

158

Para cada una de las rotondas se sacó un el tiempo en segundos de cada cuanto se da una

mala maniobra de trenzado, los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla 159:

Tabla 159

Cada cuanto se da una maniobra de trenzado

Fuente: Propia

Tabla 160

Resumen de rotondas sin semáforo

Fuente: Propia

Rotonda

Calle 68 con carrera 50




America con cali ( carrera 58)


14 seg

10 seg

9 seg

Cada cuanto se da una maniobra de trenzado

8 seg

13 seg

15 seg

Rotonda Control de demoro Nivel de servicio Relacion volumen capacidad

Derecho 7,8 A 0,36

Izquierda 8,5 A 0,40

Derecho 7,4 A 0,23


Derecho 9,3 A 0,31


Derecho 6,0 A 0,02


Bypass 7,7 A 0,16

Derecho 6,9 A 0,24


Bypass 5,0 A 0,08

Derecho 5,4 A 0,03


Bypass 5,1 A 0,05

Derecho 10,2 B 0,40


Bypass 6,0 A 0,08

Derecho 7,6 A 0,13

Izquierda 10,1 B 0,13

Derecho 8,3 A 0,27


Derecho 5,5 A 0,12


Entrada 4 Derecho 9,0 A 0,01

Rotondas sin señal de semaforizacion

Entrada

Calle 68 con Carrera 63

calle 68 con Carrera 50

Entrada 1

Entrada 2

Entrada 3

Entrada 1

Entrada 2

Entrada 3


Entrada 1

Entrada 2

Entrada 3

Entrada 4

159

Tabla 161

Resumen de rotondas sin semáforo (simulación)

Fuente: Propia

Rotonda Control de demoro Nivel de servicio Relacion volumen capacidad

Derecho 6,5 A 0,36


Derecho 6,5 A 0,23


Derecho 8,0 A 0,31


Derecho 5,9 A 0,02


Bypass 7,12 A 0,16

Derecho 6,0 A 0,24


Bypass 4,7 A 0,08

Derecho 5,3 A 0,03


Bypass 4,92 A 0,05

Derecho 8,6 A 0,40


Bypass 5,7 A 0,08

Derecho 7,1 A 0,13


Derecho 7,2 A 0,27


Derecho 5,0 A 0,12


Entrada 4 Derecho 9,0 A 0,01


Entrada 1

Entrada 2

Entrada 3

Rotondas sin señal de semaforizacion (Simulacion)


Entrada 1

Entrada 2

Entrada 3

Entrada 4

Entrada


Entrada 1

Entrada 2

Entrada 3

160

Tabla 162

Rumen rotondas con señal semaforizada

Fuente: Propia

Rotonda Nivel de servicio

ENTRADA 1 DERECHA A

DERECHA A

IZQUIERDA A

DERECHA B

IZQUIERDA B

Semaforo Carril Control de demoro Nivel de servicio Relacion volumen capacidad Tiempo para que se disipe la cola log maxima de la cola

Carril 1 18,82 s/veh B 0,40 15 seg 6,00 veh



Carril 1 31,80 s/veh C 0,95 68 seg 16,00 veh

Carril 2 42,03 s/veh D 0,94 109 seg 19,00 veh

Carril 3 25,88 s/veh C 0,88 45 seg 13,00 veh

Carril 1 17,01 s/veh B 0,073 2,2 seg 2,00 veh

Carril 2 20,48 s/veh C 0,421 15,3 seg 7,00 veh





Carril 1 5,57 s/veh A 0,118 3,2 seg 2,00 veh
















Semaforo ciruclante 7


Americas con ciudad cali

(crr86)









ENTRADA 2

ENTRADA 411,15

0,017

0,068

0,103

0,200

0,137

Entrada

Rotondas con señal de semaforizacion

Relacion volumen capacidadControl de demoro

4,71

5,65

5,11

10,47

161

Tabla 163

Resumen rotondas con seña de semaforización (simulación)

Fuente: Propia

Encuesta

A continuación, se observan los resultados obtenidos a las preguntas de la encuesta

realizada, con sus respectivos porcentajes según las respuestas de los ciudadanos. El resumen

de las encuestas con sus respectivas respuestas se puede observar en el apéndice digital B.

Rotonda Nivel de servicio

ENTRADA 1 DERECHA A

DERECHA A

IZQUIERDA A

DERECHA A

IZQUIERDA A

Semaforo Carril Control de demoro Nivel de servicio Relacion volumen capacidad Tiempo para que se disipe la cola log maxima de la cola




Carril 1 36,02 s/veh D 0,99 84,857 seg 18,00 veh

Carril 2 45,71 s/veh D 0,98 123,250 seg 20,00 veh


























Americas con ciudad cali

(crr86)








5,7 0,068

6,7 0,103

ENTRADA 47,7 0,200

8,7 0,137

Rotondas con señal de semaforizacion ( Simulacion )

Entrada Control de demoro Relacion volumen capacidad


4,7 0,017

ENTRADA 2

162

Figura 81 Porcentaje de la primera pregunta de los encuestados

Fuente: Propia

Figura 82 Porcentaje de la primera pregunta de los encuestados

Fuente: Propia

163

Análisis de resultados

Rotonda de la Avenida calle 63 con Carrera 50

La rotonda de la Avenida calle 63 con carrera 50 al contar con 3 brazos con ausencia de

semáforos, se puede observar en la tabla 19 que tiene un nivel de servicio de sus entradas

clasificado como A, ya que la mayoría de los valores del control de demora se encuentran

entre un rango de 0 a 10 seg/veh (Figura 7).

La relación v/c (tabla 16) da un rango de efectividad de la rotonda que se encuentra entre

0.11 y 0.40.

Para la simulación de la rotonda de la avenida calle 63 con carrera 50 la maniobra de

trenzado que predomina es la de tipo 2 (figura 21 y tabla 26) teniendo una cantidad de 357

vehículos realizando este movimiento para un periodo de tiempo comprendido entre las 8

am a 9 am, es decir tiene el 88% de los movimientos de trenzado comparados con los otros

dos que son de 7% y del 5% para el tipo 3 y el tipo 1, respectivamente. Mientras que para la

segunda hora (figura 22 y tabla 27) el 85% de los movimientos de trenzado corresponde para

el tipo 2, el 6% para el tipo 1 y el 9 % para el tipo 3 (Figura 16).

En la figura 23 se observa que el 13.3% de los vehículos que ingresan a la rotonda durante

la primera hora se ven involucrados en una mala maniobra de trenzado que afecta la

efectividad de la intersección circular (tabla 28) siendo una cantidad de 762 vehículos de un

total de 5716 vehículos, y para la segunda hora (figura 24 y tabla 29) el porcentaje fue del

14% con un total de 793 vehículos sobre 5655 vehículos.

Debido a las maniobras de trenzado realizadas en la totalidad de la rotonda, se obtuvo que

el tiempo total que se pierde debido a estas es de 30 minutos representando así un 25% del

total de las dos horas de aforo según lo muestra la figura 27 (tabla 32).

164

En la segunda hora (figura 25 y tabla 30) hay mayor cantidad de número de maniobras de

trenzado siendo para la primera hora 405, a diferencia de la segunda hora que alcanzaron a

ser 428.

Como lo muestra la figura 26 (tabla 31), en el periodo de tiempo comprendido entre las

9:30 am y las 9:45 am, se presenta la mayor cantidad de vehículos involucrados en una

maniobra de trenzado, siendo esto coherente con la hora en la que no hay restricción para

que circulen por las vías vehículos pesados.

Al realizar la simulación donde se disminuyeron los tiempos de demora al suprimir la

mala maniobra de trenzado. Se observó que las demoras disminuyen un 25%, dando un nivel

de servicio A para cada una de las entradas.

Al realizar la simulación (tabla 23) la clasificación de nivel de servicio mejoró

numéricamente, pero se mantuvo como A, ya que esta clasificación es la de mejor

percepción.

El control de demoras para la rotonda en estudio mejoro de 8.62seg/veh a 7.24 seg/veh

(Tabla 20 y 24).

Rotonda de la calle 63 con Carrera 68

La rotonda de la calle 63 con carrera 68 al contar con 4 brazos y cada una de las entradas

cuenta con bypass, con ausencia de semáforos (tabla 45), tiene un nivel de servicio de sus

entradas clasificado como A, ya que la mayoría de los valores del control de demora se

encuentran entre un rango de 0 a 10 seg/veh. Igualmente, se puede evidenciar que en el carril

derecho de la entrada 4 hay un incremento del volumen vehicular, por lo tanto, el nivel de

servicio es B ya que este es de 10.2 seg/veh (tabla 44).

165

La relación volumen-capacidad (v/c) da un rango de efectividad de la rotonda que se

encuentra entre 0.02 y 0.40 como se observa en la tabla 42.

La maniobra con mayor número de repeticiones para la primera hora de 8 am a 9 am, es

de tipo 1 (Tabla 52) y (figura 30), teniendo una cantidad de 182 vehículos por hora realizando

este movimiento, quiere decir que tiene el 43% de los movimientos de trenzado comparados

con los otros dos que son del 21% y del 36% para el tipo 2 y el tipo 3 respectivamente. Como

se puede ver, los porcentajes por tipo de maniobra de trenzado son bastante próximos, por

lo tanto, no se diría que hay un tipo de maniobra predominante entre ellas. Para la segunda

hora de 9 am a 10 am se mantuvo similar este comportamiento con un 42%, 24% y 34% para

el tipo de maniobra 1, 2 y 3, respectivamente (tabla 53) y (figura 31).

En la figura 32, se observa que el 19% de los vehículos que ingresan a la rotonda durante

la primera hora se ven involucrados en una mala maniobra de trenzado que afecta la

efectividad de la intersección circular siendo una cantidad de 905 vehículos de un total de

4827 vehículos, y para la segunda hora el porcentaje fue del 20% con un total de 928

vehículos sobre 4593 vehículos (figura 33).

Debido a las maniobras de trenzado realizadas en la totalidad de la rotonda se obtuvo que


total de las dos horas de aforo según lo muestra la figura 14.

Al comparar las horas del aforo en las que mayor número de trenzados se presenta, se ve

que se encuentran constantes sin tener ningún cambio que se vea afectado por la restricción

de vehículos pesados como se observa en la figura 34.

Al realizar la simulación donde se disminuyó la demora al suprimir la mala maniobra de

trenzado. Se observó que las demoras disminuyen un 26 %, dando un nivel de servicio A

166

para cada una de las entradas (tabla 50), se observa un cambio de nivel de servicio de B a A

para el carril derecho de la entrada 4 (tabla 49).

El control de demoras para la rotonda en estudio mejoro de 7.82 seg/veh a 6.82 seg/veh

(tabla 50).


La rotonda de la calle 19 con carrera 3 al contar con 4 entradas y 3 salidas, con presencia

de Transmilenio y ausencia de semáforos. En la tabla 72, se muestra que tiene un nivel de

servicio de sus entradas clasificado como A, ya que la mayoría de los valores del control de

demora se encuentran entre un rango de 0 a 10 seg/veh. Igualmente, podemos evidenciar que

para el carril izquierdo de la entrada 1, hay un incremento del volumen vehicular, por lo

tanto, el nivel de servicio es B siendo este de 10.1 seg/veh (tabla 71).

Se observa, que a comparación de las demás intersecciones circulares evaluadas esta

presenta un ajuste a peatones en su entrada 1 y 2, debido a un alto flujo peatonal que interfiere

con el paso vehicular hacia el anillo circulante.

La relación volumen-capacidad (v/c) da un rango de efectividad de la rotonda que se

encuentra 0.05 y 0.26 como se muestra en la tabla 69.

La maniobra que predomina para la hora comprendida entre 8 am y 9 am, es de tipo 2

(figura 39), teniendo una cantidad de 211 vehículos por hora realizando este movimiento, en

porcentaje esto quiere decir, que tiene el 74% de los movimientos de trenzado, comparados

con los otros dos que son del 16% y del 10% para el tipo 1 y el tipo 3 respectivamente. Para

la segunda hora de 9 am a 10 am sigue predominando la maniobra tipo 2, pero hay mayor

participación del otro tipo de maniobras, siendo estos del 18%, 58% y 24% para el tipo de

maniobra 1, 2 y 3 respectivamente (figura 40).

167

En la figura 41, se observa que el 19% de los vehículos que ingresan a la rotonda durante

la primera hora se ven involucrados en una mala maniobra de trenzado, que afecta la


2298 vehículos, y para la segunda hora el porcentaje fue del 20% con un total de 582

vehículos sobre 2389 vehículos (figura 41).




Al comparar las horas en las que mayor número de trenzados se presenta durante el aforo

(figura 43), se observa que en la primera hora comprendida entre las 8 am y 9 am, hay mayor

cantidad de número de maniobras de trenzado. Esto se ve influido también porque hay mayor

cantidad de flujo de buses de Transmilenio para esta hora.

Como lo muestra la tabla 84, en el periodo de tiempo comprendido entre las 8:45 - 9:00

am y de 9:45 - 10:00 am se presenta la mayor cantidad de vehículos involucrados en una

maniobra de trenzado con un valor de 165 vehículos siendo esto coherente con la hora en la

que no hay restricción para que circulen por las vías vehículos pesados.

Al realizar la simulación donde se disminuyó la demora al suprimir la mala maniobra de

trenzado se observó que las demoras disminuyen un 28%, por lo tanto, el nivel de servicio

para cada una de las entradas sigue siendo A (tabla 77) .En comparación a la real, teniendo

un cambio de nivel de servicio de B a A para el carril izquierdo de la entrada 1 (tabla 76).

Rotonda de la Calle 134 con carrera 58

La rotonda de la calle 134 con carrera 58, al contar con 4 brazos y una tipología no

convencional (cuenta con disposición de semáforos en algunos puntos de esta), se maneja

168

de dos formas: acceso de transito regulado por semáforo y otros que no. La tabla 98, muestra

un nivel de servicio A para las entradas 1 y 2, ya que la mayoría de los valores del control

de demora se encuentran entre un rango de 0 a 10 seg/veh. Esto quiere decir en la práctica

que en la rotonda se presenta un flujo libre, sin que se presente algún conflicto con otro

vehículo en circulación. De igual manera se tiene la entrada 4 (tabla 98), generando un nivel

de servicio B ya que tiene un aumento en el volumen de vehículos que transitan por ella.

Por otro lado, en la tabla 100, en el anillo circulante se presenta una situación diferente

en la cual el semáforo 2 da un nivel de servicio B, ya que se encuentra con mayor volumen

de vehículos que transita por la zona, generando así una restricción de maniobra, comodidad

y confort para el usuario. En la tabla 101, para el semáforo 4 se cuenta con un nivel de

servicio C, dando un rango de flujo estable, aunque afectando de forma significativa la

libertad de maniobrar en ella. El carril dos de este semáforo cuenta con un nivel de servicio

D generado así una restricción en su maniobra con incrementos altos en el flujo creando

problemas de funcionamiento y formando colas.

La relación volumen-capacidad (v/c) en las entradas 1, 2 y 4 se encuentra en un rango de

0.10 y 0.20 (tabla 95)

Para el anillo circulante, el semáforo 2 (tabla 100), la relación volumen - capacidad

mejora, debido al alto volumen de vehículos que transitan por esta se genera un mayor

aprovechamiento de la misma. No obstante, este resultado oscila entre 0.21 y 0.4 por carril.

De igual manera en el semáforo 4 (tabla 101), la relación volumen - capacidad oscila entre

0.88 y 0.95, igualmente evidenciado en el nivel de servicio, ya que el volumen de vehículos

que transitan por la misma es más alto, generando colas y retrasos en el servicio de este

semáforo.

169

El tiempo para que se disipe la cola en el semáforo 2 (tabla 100), oscila entre los 7

segundos y 15 segundos, siendo mayor el tiempo para el carril 1, ya que su posición es la

más alejada del islote central, y por lo tanto, los vehículos se están preparando para

abandonar la rotonda en la siguiente salida. Para el semáforo 4 (tabla 101), el tiempo para

que se disipe la cola oscila entre 45 segundos y 109 segundos, donde a diferencia del

semáforo 2, el mayor tiempo lo obtiene el carril 2, ya que la mayor cantidad de vehículos no

pretenden abandonar la rotonda en la siguiente salida.

La longitud máxima de la cola en el semáforo 2 (tabla 100), como anteriormente ya se

mencionó para el carril 1 y 2, la cantidad de estos es de 6 vehículos a diferencia del carril 3

con un total de 4 vehículos. Igualmente, en el semáforo 4 (tabla 101), las colas son mayores

debido a que el flujo es más alto, por ende, cuenta con una cola máxima en el carril 2 siendo

esta de 19 vehículos a diferencia de los carriles 1 y 3 que para estos son de 16 y 13 vehículos,

respectivamente.

Al realizar la simulación (tabla 103), donde se disminuyó la demora al eliminar las malas

maniobras de trenzado, se observó según los resultados obtenidos que las demoras

disminuyen, por lo tanto, el nivel de servicio para cada una de las entradas de la rotonda

mejora. En la entrada 1 y 2 (tabla 105), se genera la misma clasificación, ya que esta es la

mejor clasificación que tiene, a diferencia de la entrada 4, donde sí se ve la mejora por parte

de la simulación en cuanto a la clasificación de esta ya que pasa de un B a una clasificación

A (tabla 105), dándole al conductor una percepción mejor de comodidad y de conveniencia

y puede maniobrar de manera más segura y confiable.

La simulación en cuanto a los vehículos que se encuentran en el anillo circulante, en la

cual se aumentó el volumen de vehículos que transitan por ella, generando así un cambio en

el nivel de servicio. En el semáforo 2 (tabla 100), pasando de una clasificación B a una C,

170

donde a mayor cantidad de vehículos se les permite atravesar la intersección circular. De

igual manera para el semáforo 4 (tabla 101) en la simulación, según los resultados obtenidos

el aumento del volumen es de un 20 %, por lo tanto, el nivel de servicio para cada una de las

entradas de la rotonda aumenta, aunque en el carril 2 y 3 la clasificación sea la misma debido

a que las demoras aumentan pero no sobrepasan el rango D y C respectivamente. En el carril

dos se presentan un aumento significativo generando así un aumento en el nivel de servicio

a D.

La relación volumen-capacidad (v/c) en el anillo circulante donde se encuentran los dos

semáforos analizados, para el semáforo 2 (tabla 100), la relación volumen - capacidad mejora

ya que por el aumento del volumen de vehículos que transitan por esta, genera un mayor

aprovechamiento de la misma, no obstante este resultado oscila entre los valores 0.38 y 0.57.

Para el semáforo 4 (tabla 101), como anteriormente se muestra la efectividad se encuentra

muy cercana al 1, por ende, en la simulación aumenta aún más el volumen de los vehículo

0.95 a 0.99.

Para la simulación de la rotonda de la calle 134 con carrera 58, la maniobra de trenzado

indebida que predomina es la de tipo 1 (tabla 110) y (figura 48), teniendo una cantidad de

111 vehículos realizando este movimiento para un periodo de tiempo comprendido entre las

8 am a 9 am, es decir, tiene el 45% de los movimientos de trenzado comparados con los otros

dos que son de 29% y del 26% para el tipo 2 y el tipo 3 respectivamente. Mientras que para

la segunda hora el 47% de los movimientos de trenzado indebidos corresponde para el tipo

1, el 37% para el tipo 2 y el 16 % para el tipo 3 (tabla 111) y (figura 49).

En la figura 50, se observa que el 11.5% de los vehículos que ingresan a la rotonda durante

la primera hora se ven involucrados en una mala maniobra de trenzado, que afecta la


171

4263 vehículos, y para la segunda hora el porcentaje fue del 12.1% con un total de 518

vehículos sobre 4266 vehículos como lo refleja la figura 51.


el tiempo total que se pierde debido a estas es de 23.4 minutos representando así un 20% del


Se observó (figura 52), que en la segunda hora hay mayor cantidad de número de

maniobras de trenzado siendo para la primera hora 246 a diferencia de la segunda hora que

alcanzaron a ser 263.

Como lo muestra la figura 53, en el periodo de tiempo comprendido entre las 8:30 am y

las 8:45 am, se presenta la mayor cantidad de vehículos involucrados en una maniobra de

trenzado siendo estos de 149.

Rotonda de las Américas con Cali (carrera 86)

El tiempo para que se disipe la cola en el semáforo del anillo de circulación 2 (figura 11)

(tabla 118), oscila entre los 4 segundos y 8 segundos, siendo mayor el tiempo para el carril

1, ya que su posición es la más alejada del islote central y por lo tanto, los vehículos se están

preparando para abandonar la rotonda en la siguiente salida.

La longitud máxima de la cola como anteriormente ya se había mencionado para el carril

1 del semáforo del anillo de circulación 2 (figura 11), el cual tiene mayor cantidad de

vehículos, se encuentran directamente relacionados con el tiempo para que se disipe la cola

siendo estos de 4 vehículos a diferencia del carril 2 y 3con un valor de 2 vehículos y 3

vehículos respectivamente, suponiendo mediante lo observado que los vehículos que se

172

ubican en el carril 1 hicieron su ingreso a la rotonda mediante el carril uno de las entradas o

que pretenden abandonar la rotonda en la siguiente salida (tabla 118).

Las demoras para el semáforo del anillo de circulación 1 (figura 11), se encuentran

detalladas en la tabla 119, se llegó al resultado que el nivel de servicio para este punto de

flujo circulante es de clasificación B y C. Se puede deducir que el ciclo de semaforización

en este punto es aceptable con el flujo que circula por este sector. Sin embargo, por lo

observado en trabajo de campo se presentaban colas que generaban congestión de los

vehículos que pretendían abandonar la rotonda hacia el norte, por ello, los vehículos que

tenían que hacer uso del semáforo circulante hacia el occidente demoraban más tiempo para

llegar a este, pero al llegar al punto de semáforo se demoraban menos en ser servidos, por lo

tanto, la percepción del conductor sobre el semáforo era buena pero sobre el

congestionamiento era de una percepción inferior. La demora para el semáforo del anillo de

circulación 2 (figura 11), permite clasificar este punto con un nivel de servicio de B (tabla

118).

De la tabla 118, se difiere que la relación volumen-capacidad para el semáforo del anillo

circulante 2 (figura 11), muestra que su efectividad está funcionando muy baja de acuerdo a

la máxima efectividad posible ya que los valores obtenidos son de 0.248, 0.138 y 0.155 para

cada carril. Debido al flujo vehicular alto en el anillo circular, la relación volumen-capacidad

para el semáforo del anillo circulante 1 (figura 11), es mayor para el carril 3 con un valor de

0.748, según los resultados obtenidos en la tabla 119. Por lo tanto, se dice que se está usando

este casi a su máxima efectividad posible pero no existe saturación que genere

congestionamiento.

Para el caso de la simulación, se aumentó el volumen de los vehículos, por consiguiente,

las demoras tuvieron un incremento, el cual está directamente relacionado con el nivel de

173

servicio de la rotonda, sin embargo, no se afecta la clasificación ya que esta sigue siendo B

para el semáforo del anillo de circulación 2 (tabla 118), y para el otro semáforo 1 (tabla 119),

aunque incrementa nuevamente el nivel de servicio siendo de B, C y C para cada carril.

Para el conteo realizado de maniobras de trenzado indebidas, se pudo observar en la figura

59 del semáforo 2 (figura 11), la hora donde se presentan mayor número de estas es de 8 am

a 9 am, hora en la cual hay una restricción de circulación de vehículos pesados, esto se debe

que a pesar de la restricción hay una gran cantidad de buses de transporte público que

circulan en estas horas y que ocasionan un aumento en la cantidad de maniobras de trenzado.

Por otra parte, para el semáforo 1 (figura 11) la mayor cantidad de malas maniobras de

trenzado se presenta de 9 am a 10 am, esto debido a que los buses de transporte público en

su mayoría no toman esta trayectoria para abandonar o seguir en la rotonda como se muestra

en las figuras 60.

Al observar el grafico 55, se puede detallar el porcentaje de vehículos que están

involucrados en alguna maniobra de trenzado indebida para la primera hora, este porcentaje

es del 15% para el semáforo circulante 2 (figura 11), esto quiere decir, que los vehículos que

pretendían ser servidos por este semáforo tuvieron algún entrecruzamiento antes de llegar al

punto del semáforo y del 10% para la segunda hora (figura 56). Por su parte, el porcentaje

ya descrito para el semáforo circulante 1 (figura 11) es del 9% para la primera hora (figura

57) y del 10 % para la segunda hora (figura 58), sobre el total de vehículos que ingresan a la

rotonda.

En la figura 63, se muestra el tiempo en porcentaje que demoran las maniobras sobre el

total de las 2 horas, el cual fue del 22% para un total de 27 minutos, lo que es un tiempo

considerable que los vehículos podrían utilizar para mejorar sus tiempos de recorrido.

174

En la tabla 119, se ven los resultados obtenidos para el semáforo circulante 1, se puede

observar que el tiempo para que se disipen las colas es alto y en especial para el carril 3 con

un tiempo de 33.62 segundos y la longitud máxima de la cola para este carril alcanza los 11

vehículos.


En la tabla 133 de la rotonda de la calle 100 con carrera 15, se hace referencia a los

resultados obtenidos para el semáforo 2 del anillo circular, en esta tabla se puede observar

el tiempo que se tarda carril por carril para que la cola generada se disipe, para este punto el

promedio esta entre los 3 segundos para los carriles 1,2 y 3 pero para el carril 4 el tiempo

está alrededor de los 18 segundos. Se puede ver este mismo comportamiento en el que las

mayores demoras se dan en el carril 4 en la tabla 135 del semáforo 5 del anillo circular; pero

por su parte el semáforo 3 del anillo circular da como resultado que los mayores tiempos de

cola se dan para el carril 1 y 2 con valores de 12 y 14 segundos respectivamente y de igual

forma pero con un tiempo de 28 segundos para el semáforo 7 del anillo circular según lo

muestran las tablas 134 y 136.

Según los resultados obtenidos en las tablas 133, 135 y 136, los niveles de servicio para

las zonas con semáforo da una clasificación de A para todos los carriles por lo que se puede

afirmar que se da un flujo de transito libre por esta zona de la rotonda, sin embargo, el único

semáforo que aumento su nivel de servicio fue el 3 siendo este de B (tabla 134), se puede

deducir este aumento debido al alto flujo vehicular por el cual existían colas debido también

a la entrada siguiente de la rotonda donde se presentaba un congestionamiento que afectaba

directamente con el servicio del semáforo.

Con los datos obtenidos para los diferentes semáforos circulantes se puede deducir que la

efectividad para las zonas de la rotonda que se están evaluando, es baja por lo tanto no se

175

utiliza el 100% de la capacidad de la rotonda que genera un flujo vehicular tranquilo en estos

puntos de esta, esto se ve al observar la relación volumen-capacidad donde los valores

oscilan entre 0.1 y 0.3 según los resultados de las tablas 133, 134, 135 y 136.

Al realizar las ecuaciones para realizar la simulación, se aumentó el número de vehículos

que podían ser servidos por el semáforo de la zona, por lo cual, se observa que los niveles

de servicio para todos estos aumenta, sin embargo, la clasificación sigue siendo de tipo A

para los semáforos 2.5 y 7 y de tipo B para el semáforo 3 del anillo circular (tabla 139), por

lo cual, se puede decir que si el aumento de la cantidad de vehículos no es significante este

no altera de gran manera esta clasificación.

Al aumentar la cantidad de vehículos que logran ser servidos por los semáforos

circulantes la efectividad de estos puntos aumenta, por lo tanto, se aprovecha de mejor

manera la capacidad de estas zonas ya que la relación volumen- capacidad por carril oscila

entre los valores de 0.2 a 0.5; este último para el carril 4 de la zona de semáforo 2 (tabla

138), donde se está utilizando hasta el 50% de su máxima efectividad.

Las figuras 72, 73,74 y 75, que muestran la cantidad de trenzados que se realizan durante

las dos horas de la mañana comprendidas entre las horas de 8 am a 10 am, muestran como

estos se dan en su mayoría en la segunda hora del aforo y puede ser debido al aumento en la

cantidad de los vehículos pesados que circulan para esta hora, mientras que las maniobras

de trenzado llevadas a cabo por los vehículos livianos se mantiene constante durante las dos

horas en la totalidad de la rotonda. Adicional a estos datos se tienen las figuras 76, 77, 78 y

79, las cuales muestran la cantidad de vehículos involucrados en una maniobra de trenzado

por periodo las cuales están directamente relacionadas con los resultados anteriores siendo

mayor el número de vehículos involucrados en la segunda hora del aforo.

176

La cantidad de vehículos que realizan una maniobra de trenzado indebida en porcentaje

del total que ingresan a la rotonda, muestran un promedio del 11% para todos los puntos

donde hay semáforo en el anillo circulante, estos resultados se ven en las figuras 64, 65, 66

y 67. Lo que quiere decir, que este porcentaje de vehículos se pueden entrecruzar antes de

llegar hasta el semáforo que se evalué y poder ser servido por este o llegar a hacer parte de

la cola.

En la figura 80, se muestra el tiempo en porcentaje que demoran las maniobras sobre el

total de las 2 horas, el cual fue del 32% para un total de 38 minutos, lo que es un tiempo

considerable que los vehículos podrían utilizar para mejorar sus tiempos de recorrido; un

factor que puede influir del porque es la rotonda con mayor cantidad de trenzados es el hecho

de tener más número de entradas y salidas en comparación a las otras rotondas evaluadas.

Conclusiones

Se llegó a la conclusión de que al presentarse un entrecruzamiento entre vehículos

livianos estos tardan menos debido a su tamaño, a su ligereza y velocidad en comparación a

los vehículos pesados que debido a sus dimensiones ocasionan un tiempo de trenzado mayor.

Según lo medido en campo el tiempo en segundos de un entrecruzamiento entre los livianos

es entre 2 y 3 segundos, y para los vehículos pesados un tiempo entre 5 y 6 segundos.

Exceptuando en la rotonda ubicada en la calle 19 con carrera 3 donde hay presencia de buses

de Transmilenio para los cuales el tiempo que puede durar un entrecruzamiento debido a la

maniobra de este es entre 15 a 20 segundos.

Debido a la sustracción de las maniobra de trenzado según la simulación se llegó a la

conclusión que el número de vehículos adicionales que podrían ser servidos por carril en un

ciclo de semáforo, promedia entre los 2 y 4 vehículos.

177

Se concluye que la cantidad de vehículos que pueden ser afectados por un

entrecruzamiento debido a un vehículo liviano oscila entre 1 y 3 vehículos, mientras que si

el entrecruzamiento lo ocasiona un vehículo pesado, el número de vehículos que podrían ser

afectados está entre 3 y 6 vehículos Por su aparte si el entrecruzamiento lo ocasiona un bus

de Transmilenio puede retrasar hasta una cantidad de 6 vehículos.

En promedio debido a los entrecruzamientos indebidos se pierde alrededor de 33 minutos

para un tiempo de dos horas, esto para rotondas en las que no hay presencia de semáforo,

por lo cual, se puede decir que debido a estas maniobras el conductor requiere más tiempo

para realizar su trayecto, disminuyendo su percepción sobre el nivel de servicio. Al obtener

este tiempo perdido debido a las maniobras, se obtuvo que se presente en promedio una mala

maniobra de trenzado cada 12 segundos (tabla 159).

Se concluyó que el carril más cercano a la isleta circular es el que entra en más conflicto

con los vehículos que circulan por los otros carriles, generando una mayor afectación en la

circulación dentro del anillo debido a que este interrumpe el flujo vehicular de los carriles

adyacentes para así realizar la salida de la rotonda.

Para la rotonda ubicada en la calle 134 con carrera 58 se puede concluir que para la

entrada número cuatro (con presencia posterior de semáforo), el análisis puede ser realizado

de dos maneras, dependiendo del periodo del día, es decir, en horas pico y en algunos

periodos de hora valle. Cuando el análisis se hace en hora pico se debe evaluar la entrada

como una intersección semaforizada ya que en este periodo se genera un incremento en el

flujo vehicular dando así problemas en el funcionamiento de la intersección al crearse colas

que se extienden en la vía de acceso no semaforizada cambiando la condición de entrada de

“ceda el paso” a depender del ciclo del semáforo. En algunos periodos de hora valle, debido

178

al bajo flujo vehicular no se generan estas colas, por lo tanto, se debe evaluar esta entrada

con la metodología de una rotonda, es decir, la entrada depende de la circulación en el anillo.

Se puede concluir que para las rotondas de la calle 100 con carrera 15 y Américas con

Avenida Cali (carrera 85), que los ciclos de los semáforos ubicados en el anillo circulante

permiten la disipación de filas de servicio, ya que no se generan colas ni congestión vehicular

por ende los niveles de servicio están clasificados para estas zonas de la rotonda

semaforizada como A y B.

De manera general para todas las rotondas sin señal semaforizada, se encontró que, al

reducir las demoras por omitir el tiempo que se gasta la maniobras de trenzado se mejora el

nivel de servicio, ya que los conductores de los vehículos se demoran menos tiempo en

realizar su trayecto y, por ende, la comodidad del conductor mejora.

También se encontró para los semáforos con semáforos en el anillo circulante, que el 53%

de los vehículos no logran pasar la intersección así se les disminuya el tiempo que se

demoran al ser retrasados por una maniobra indebida. A pesar que las maniobras de trenzado

no están permitidas y pueden generar mayores índices de accidentalidad en algunos casos

como es en las rotondas semaforizadas, esta ayuda a regular el tráfico para que en ocasiones

la percepción del usuario sea la de tardar menos tiempo en ser servido por el semáforo. De

igual manera un 47% logra cruzar esta cuando se reduce este tiempo de retraso.

La capacidad para los carriles de las entradas es mayor para el carril de la derecha, ya

que, cuenta con valores más altos al permitir un paso mayor de vehículos por hora,

comparado con la capacidad que se da en el carril de la izquierda, esto debido a que el carril

de la izquierda siempre entra en conflicto con los vehículos circulantes cuando pretende

ingresar a la rotonda. Por su parte, el carril de la derecha cuenta con una mayor facilidad de

179

ingreso al anillo circular ya que los vehículos del carril izquierdo reciben primeramente el

flujo de circulación.

Con lo observado para las rotondas ubicadas en la calle 100 con carrera 15 y las Américas

con Ciudad de Cali, se pudo concluir, que en las entradas a estas con disposición de semáforo

para controlar el acceso al anillo circulante se presentan colas de gran cantidad de vehículos

y por ende un congestionamiento, que posiblemente afecta la percepción del conductor sobre

el nivel de servicio de las entradas a las rotondas, sin embargo, estas filas no afectan el flujo

circulante en el anillo ya que se presentan antes de hacer el ingreso.

Según lo observado y con los datos obtenidos para todas las rotondas, la cantidad de

maniobras de trenzado indebidas puede ser mayor para cualquier hora, sin importar la

restricción de los vehículos pesados, ya que con lo visto pueden haber mayor número de

trenzados en la hora más temprano de la mañana debido a la hora pico, en la cual hay más

buses de transporte público para poder cumplir con la demanda de pasajeros, en conclusión

la diferencia en la cantidad de trenzados por hora se da debido a la zona de estudio y que tan

frecuente es el paso de buses de servicio público.

Se concluyó que la presencia de buses de Transmilenio influyen directamente en el flujo

vehicular en la rotonda, además de generar una mayor cantidad de maniobras de trenzado,

ya que el desplazamiento de estos buses obstaculiza una totalidad mayor de vehículos que

se movilizan por el anillo circulante como se pudo observar en la rotonda de la calle 19 con

carrera 3.

Se concluye que para las rotondas que tienen dentro de su característica un desnivel su

funcionamiento da un flujo constante sin presentarse ningún tipo de congestión en

comparación a las rotondas que no tienen desnivel, de igual manera, depende del flujo

vehicular que llegue al anillo circulante desde las diferentes entadas.

180

Se puede concluir al realizar la encuesta, que el 60% de los conductores tienen

conocimiento de la recomendación de la norma (figura 81), pero solo un 46% de los

encuestados la cumplen, es decir, un 14% de los conductores que dicen conocerla, no la

aplican (figura 82).

Recomendaciones

Se recomienda para una investigación posterior relacionado con el estudio de las

rotondas, que se realicen una serie de encuestas que permitan establecer de manera más

confiable el conocimiento que tienen los conductores de vehículos livianos y pesados sobre

el manual de recomendaciones a la hora de transitar por una rotonda. Esto mediante un

cuestionamiento, con una serie de graficas de maniobras que permita confirmar que tan

familiarizados están estos con las maniobras que se permiten realizar en una rotonda y así

tener una fuente más confiable a la hora de obtener la información.

Se sugiere que se dé a conocer de manera pedagógica las recomendaciones dadas por el

manual de transito de “cómo se debe transitar en una rotonda” al hacer el ingreso, salir de

esta o circular por ella, con el fin de disminuir índices de accidentalidad. Si es posible tomar

de normas ya establecidas en otros países sobre como transitar adecuadamente en una

rotonda para ser aplicadas en Colombia.

Bibliografía

Avila Reyes Catalina. (2011). Turboglorietas, 80% menos accidentalidad en

Bogotá. UN Periodico. Recuperado de

http://www.unperiodico.unal.edu.co/dper/article/turboglorietas-80-menos-

accidentalidad-en-bogota-1.html

http://www.unperiodico.unal.edu.co/dper/article/turboglorietas-80-menos-accidentalidad-en-bogota-1.html


181

Cal y Mayor, R y Cárdenas, J. (2007). Ingeniería de tránsito: fundamentos y

aplicaciones. México. Alfaomega

Cano, E. (2015). El 80% circula mal en las rotondas. ABC motor. Recuperado

http://www.abc.es/motor-reportajes/20150417/abci-fallos-rotondas-

201504160842.html

Código nacional de tránsito de Colombia 2016

Darder, V. (2005). Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos

urbanísticos

deorganización.Recuperadohttp://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/33

75/36814-5.pdf?sequence=5&isAllowed=y

Darder,V. (2006). Auditorias de seguridad vial. Problema de velocidad:

transiciones y accesos a rotonda .Recuperado

http://upcommons.upc.edu/handle/2099.1/3293

De La Hoz, C y Pozueta, J. (S.A). Recomendaciones para el diseño de Glorietas en

carreteras suburbanas. Madrid. España. Comunidad Autonoma Madrid.

Recuperado de

http://www.citma.gva.es/documents/20557395/162309689/Recomendaciones_Glor

ietas_Madrid.pdf

http://www.unperiodico.unal.edu.co/dper/article/turboglorietas-80-menos-

accidentalidad-en-bogota-1.html

Dos de cada tres conductores no saben cómo circular en una glorieta. (2016).

http://www.elmundo.es/motor/2016/04/01/56fe546e268e3e3d1d8b4648.html

Flores, G., Depiante, V y Galarraga, J. (S.A). Calibración del modelo de capacidad

de rotondas del HCM2010 a condiciones locales: caso Córdoba, Argentina.

Recuperado

http://www.anpet.org.br/ssat/interface/content/autor/trabalhos/publicacao/2013/200

_AC.pdf

Gasulla, D. (2011). Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas

con flujos de tráfico descompensados mediante microsimulación de tráfico.

Ejercicio final de carrera tipo ii. Recuperado

http://www.catedrasabertis.com/material/premio/media/LLIBRE_Premi_Abertis_G

asulla_2012.pdf

Gonzales Soler Jorge. (2009). El caos de Bogota tiene soluciones sencillas y

baratas. Revista Semana. Recuperado de

javascript:onClick=go(75977,1,'Todas',0)

http://www.abc.es/motor-reportajes/20150417/abci-fallos-rotondas-201504160842.html

http://www.abc.es/motor-reportajes/20150417/abci-fallos-rotondas-201504160842.html

http://upcommons.upc.edu/browse?value=Darder%20Gallardo,%20V%C3%ADctor&type=author

http://upcommons.upc.edu/browse?value=Darder%20Gallardo,%20V%C3%ADctor&type=author

http://www.citma.gva.es/documents/20557395/162309689/Recomendaciones_Glorietas_Madrid.pdf

http://www.citma.gva.es/documents/20557395/162309689/Recomendaciones_Glorietas_Madrid.pdf



http://www.elmundo.es/motor/2016/04/01/56fe546e268e3e3d1d8b4648.html

http://www.catedrasabertis.com/material/premio/media/LLIBRE_Premi_Abertis_Gasulla_2012.pdf

http://www.catedrasabertis.com/material/premio/media/LLIBRE_Premi_Abertis_Gasulla_2012.pdf

182

http://www.semana.com/opinion/blogs/entrada-blog/el-caos-bogota-tiene-

soluciones-sencillas-baratas/321113

HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM 2010)

Las glorietas tienen sus reglas: guía para transitarlas en el carro. (2011). Periódico

El Tiempo. Recuperado de http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-

8962555

Secretaria de tránsito y transporte (2006). Transporte público - formulación del plan

maestro de movilidad para Bogotá D.C., que incluye ordenamiento de

estacionamientos. Recuperado de

http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/07-

InfraestructuraVial.pdf

Secretaria de tránsito y transporte (2006). Infraestructura vial - formulación del

plan maestro de movilidad para Bogotá D.C., que incluye ordenamiento de

estacionamientos. Recuperado de

http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/07-

InfraestructuraVial.pdf

Segovia León, J. (2004). Aplicación de la ingeniería de tránsito al diseño de

glorietas urbanas. Tesis pregrado. Recuperado

http://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1344/ICI_132.pdf?sequence

=1

Valverde Gonzales, G. (1996). Evaluación de varios métodos para estimar la

capacidad de intersecciones sin semáforo en Costa Rica. The national academies

of sciences, engineering, medicine. P.206. Recuperado de

https://trid.trb.org/view.aspx?id=952955

Veeduría distrital. (2009). Como avanza el distrito en movilidad. Recuperado de

https://veeduriadistrital.gov.co/archivos/Informes_Publicaciones/EN_MOVILIDA

D_2008.pdf

http://www.semana.com/opinion/blogs/entrada-blog/el-caos-bogota-tiene-soluciones-sencillas-baratas/321113

http://www.semana.com/opinion/blogs/entrada-blog/el-caos-bogota-tiene-soluciones-sencillas-baratas/321113

http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/07-InfraestructuraVial.pdf




http://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1344/ICI_132.pdf?sequence=1

http://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1344/ICI_132.pdf?sequence=1

https://trid.trb.org/view.aspx?id=952955

183

184

Documents

Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre