21 ATTUALITÀN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

MONZA - Sono dati importantiquel li diffusi dall’OsservatorioAu topromotec, la struttura di ri-cerca della più specializzatamanifestazione fieristica inter-nazionale delle attrezzature edell’aftermarket automobilisti-co, la cui prossima edizionebiennale, la 24esima, si terrànel quartiere fieristico di Bolo-gna dal 25 al 29 maggio 2011.Dati che evidenziano l’impor -tan te ruolo svolto, nel contestoeuropeo, dall’Italia in quanto atrasporto su gomma. Il nostroPae se è infatti ai primi posti alivello continentale. Nel 2009,il trasporto su strada ha rag-giunto da noi l’88,3 per centodel volume totale dei trasportidi beni e mer ci. Non si trattadel valore più elevato nella gra-duatoria dei cinque maggioriPaesi europei (Italia, Germania,Regno U ni to, Spagna e Francia)ma certamente uno dei tre piùrilevanti: la Spagna con il 95,8per cen to è la nazione con laquota più consistente di traspor-to su gom ma; seguono GranBretagna (88,9 per cento), Italiaappunto con l’88,3 per cento(dovuto anche alle carenze delsistema ferroviario e alla man-canza di reti fluviali), Francia(80,6 per cento) e Germania(65,4 per cento), dove è più si-

gnificativa l’incidenza del tra-sporto ferroviario e fluviale.

In Italia, il servizio di tra-sporto delle merci su strada èat tualmente assicurato da4.735.111 autoveicoli (autocarrimerci, autocarri speciali e mo-trici). Dal confronto tra la dota-zione di mezzi di trasporto deicinque maggiori Paesi europei,dove si concentra oltre l’80 percento dell’intero parco europeodi veicoli per il trasporto, emer-gono informazioni particolar-mente interessanti. È la Francia,con 6.309.390 unità, la nazionecon il parco mezzi per il tra-sporto più numeroso, segue laSpagna (5.459.641 unità), l’Ita-lia in terza posizione

(4.735.111), la Gran Bretagna(4.091.868) e la Germania conuna consistenza di 2.806.351automezzi, causata anche dal- l’in tro duzione nel 2007 di unnuo vo sistema di rilevazione.

IL PROGRESSOCONTA

Si tratta complessivamente dioltre 23,4 milioni di mezzi che,secondo l’Osservatorio Au to-promotec, pongono in pri mopiano l’importanza del l’in -novazione tecnologica che negliultimi anni sta interessando tut -to il comparto sia dal punto divista della sicurezza che dellacompatibilità ambientale. Al

2011. L’appuntamento fieristicoriserverà una rinnovata e parti-colare attenzione al settore del -la manutenzione dell’auto tra -sporto merci. Sono molte e diparticolare rilievo le novità e leiniziative espressamente dedi-cate al comparto del l’au to car roche gli organizzatori della ras-segna stanno predisponendo alservizio degli operatori del l’au -totrasporto. Come è noto, infat-ti, i settori della manutenzionesono anticiclici rispetto al lavendita del nuovo ed è proprioin momenti in cui si cambianomeno i veicoli che vi so no mag-giori necessità di manutenzio-ne. Da qui nasce un crescenteinteresse verso il comparto au-

tocarro. Le iniziative dedicateagli espositori di prodotti e at-trezzature, componenti e ricam-bi per autocarro comprenderan-no innanzitutto la loro messa inevidenza attraverso una specifi-ca segnaletica di appositi per-corsi all’interno dei padiglioni edegli stand espositivi. Inoltre,sarà realizzata una guida degliespositori autocarro a disposi-zione di operatori e visitatori.Ma non solo. Ad Autopromotec2011 sarà allestita un’area at-trezzata per poter o spi tare in-contri tra operatori del mondoautocarro (produttori e fornitorinazionali e internazionali) pro-prio per favorire relazioni escambi commerciali.

Pietro Vinci

Marco Chinicò

TRASPORTO SU GOMMA / ITALIA AI PRIMI POSTI IN EUROPA

La legge del camionNel 2009 il trasporto su strada ha raggiunto nel nostro Paese l’88,3 per cento del volu-me totale dei trasporti di beni e merci. Non si tratta del valore più elevato nella gra-duatoria dei cinque maggiori Paesi europei (Italia, Germania, Regno Unito, Spagna eFrancia) ma certamente uno dei tre più rilevanti: la Spagna con il 95,8 per cento è lanazione con la quota più consistente di trasporto su gomma; seguono Gran Bretagna(88,9 per cento), Italia, Francia (80,6 per cento) e Germania (65,4 per cento).

cen tro dell’attenzione ci sonoquindi le nuove soluzioni tecni-che applicate a tutti i livelli su -gli autoveicoli: dal telaio allaca bina, dal motore al cambio,dalle sospensioni all’impiantodi frenatura, senza trascurarecomponenti fondamentali comei pneumatici. Altrettanto note-vole è l’impiego anche sui truckdi evoluti sistemi di controlloelettronici, così come l’ausiliodi moderne apparecchiature e distrumentazioni per l’au to dia -gnosi dei veicoli per migliorarel’efficienza della manutenzionee dell’assistenza.

Proprio su quest’ultimo a -spetto si concentrerà la prossi-ma edizione di Autopromotec

Quota del trasporto merci* su stradanei maggiori Paesi europei

nel 2009 (% tonnellate-km**)

Paesi 2009Spagna 95,8Gran Bretagna 88,9Italia 88,3Francia 80,6Germania 65,4Media dei cinque Paesi 83,8

Fonte: elaborazione Osservatorio Autopromotec su dati Euro-statLegenda:* spostamenti di merce con origine e destinazione interne alterritorio italiano.** unità di misura del trasporto merci: tonnellate trasportateper le relative percorrenze chilometriche.

Consistenza degli autoveicoli per il trasporto merci nei maggiori Paesi europei (2009)

Autoveicoli per il trasporto merci* 2009Francia 6.309.390Spagna 5.459.641Italia 4.735.111Gran Bretagna 4.091.868Germania** 2.806.351Totale 23.402.361

Fonte: elaborazione Osservatorio Autopromotec su dati AceaLegenda:* autocarri merci, autocarri speciali e motrici.** il dato della Germania è condizionato dall’introduzione nel2007 di un nuovo sistema di rilevazione.

MERCEDES-BENZ / L’AMMIRAGLIA DEI PESANTI PRODOTTA NEL PAESE LATINO-AMERICANO

Actros cittadino anche brasilianoLa produzione verrà avviata il prossimo anno presso lo stabilimento di Juiz de Fora, che nel futuro accoglieràanche quella dell’autocarro leggero brasiliano Accelo. A fine anno parte la produzione dell’Actros in Turchia.

SÃO BERNARDO DO CAMPO - A par tire dal prossimo anno, Merce-des-Benz Trucks amplierà la propria rete produttiva includendo lostabilimento di Juiz de Fo ra, nello stato federale di Mi nas Gerais inBrasile, in cui ver ranno prodotti gli Actros destinati al mercato lati-no-americano. Il veicolo di riferimento dei pesanti Mercedes-BenzTrucks sarà pertanto prodotto, oltre che negli stabilimenti di Wörthin Germania e di Aksaray in Turchia, anche in Brasile da dove ilmarchio della Stella potrà quindi rispondere più rapidamente e conmaggiore flessibilità alla crescita della domanda di veicoli indu-striali in America Latina.

Va anche aggiunto che, a partire dal 2011, lo stabilimento di Juizde Fora produrrà anche il modello Mercedes-Benz Accelo, un auto-carro leggero destinato espressamente al mercato brasiliano. “In se-guito al boom dell’economia brasiliana, prevediamo - spiega JürgenZiegler, Presidente di Mercedes-Benz do Brasil - che le vendite diveicoli industriali continueranno ad aumentare sensibilmente neiprossimi anni”. Gli investimenti nei settori edile, minerario, agrico-lo e petrolifero hanno fatto sì che la domanda di veicoli pesanti inBrasile aumentasse del 95 per cento nei pri mi cinque mesi del 2010,rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. In grande crescitaanche la domanda di autocarri leggeri, aumentata del 45 per cen tonei primi cinque mesi del l’anno rispetto allo stesso periodo del2009.

Per Mercedes-Benz, il Brasile rappresenta il primo mercato diveicoli industriali in termini di dimensioni. Nei primi cinque mesidell’anno, Mercedes-Benz Trucks ha venduto complessivamente

45.174 unità, di cui 18.047 solo in Brasile, un risultato con cui ilgrande Paese sudamericano supera i mercati di Germania, Turchia eFrancia.

La decisione di produrre l’Ac tros a Juiz de Fora rientra nel pro-getto di ampliamento del la capacità produttiva di Mer cedes-Benzdo Brasil. In vista della rapida crescita della domanda di veicoli in-dustriali e autobus in Brasile, Mercedes-Benz Trucks aveva annun-ciato già lo scorso marzo che avrebbe ampliato la produzione diveicoli industriali nel Paese integrando lo stabilimento di Juiz deFora. “L’elevata professionalità del personale e la modernità degliimpianti presenti nel lo stabilimento di Juiz de Fo ra - aggiunge Jür-gen Ziegler - ci hanno incoraggiato ad ampliare la produzione deinostri truck Mercedes-Benz in modo da integrare anche questo sito.Questo passo è stato particolarmente necessario in quanto il nostrostabilimento principale di São Bernardo do Campo raggiungerà i li-miti della propria capacità produttiva nel 2012”.

Da sottolineare che Mercedes-Benz do Brasil è il maggior pro-duttore di veicoli industriali Mercedes-Benz con un peso lordo dioltre 6 tonnellate al di fuori dalla Germania. Dal 1956, anno in cui èstato creato lo stabilimento di São Bernardo do Campo, la societàha prodotto oltre 1,2 milioni di veicoli industriali e circa 540.000autobus.

Al momento, la domanda di veicoli nel segmento premium per iltrasporto pesante a lungo raggio si sta sviluppando favorevolmenteoltre che in Brasile an che in Turchia. Di qui la decisione da parte diMercedes-Benz Trucks di dare inizio alla produzione dell’Actrosanche presso lo stabilimento di Aksaray, a partire dalla fine dell’an-no, in modo da rispondere tempestivamente e con flessibilità all’au -men to della domanda in Turchia.

22ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

ce leratore. Per richiedere anche in fun-

zione automatica un cambio dimarcia è infatti sufficiente al-leggerire la pressione sull’ac ce -le ratore. In più questo modellodi cambio è stato ulteriormenteaffinato, inserendo la funzioneself return, che in discesa per-mette al conducente di scalaremanualmente una marcia utiliz-zando il pratico joystick senzapiù bisogno di uscire dalla mo-dalità automatica: basta averel’accortezza di togliere il piededall’acceleratore.

Per facilitare le partenze insalita è stata inoltre aggiunta, inabbinata con l’ESP, la funzioneHill Holder, che ferma il mezzofino a quando non è disponibilela coppia necessaria per partiresenza fastidiosi e a volte perico-losi scivolamenti all’indietro esenza che il conducente sia co-stretto a intervenire sul pedaledel freno. Tutto questo fa diAGile un aggiunta importante,soprattutto per chi deve effet-tuare consegne in centro città.Una volta prese le misure e so-prattutto im parato a giostrarsicon l’ac ce leratore il funziona-mento si rivela semplice e intui-tivo proprio come dovrebbe es-sere.

SI PASSAAI MEDI

E ancora più semplice si ri-vela l’utilizzo di quello che è si-curamente il prodotto di puntadi ZF, cioè il cambio EuroTro-nic, proposto nel corso di que-sto test in due versioni destinateal la gamma media o pesante.

ULM - Il futuro è già scritto. Icambi automatizzati prenderan-no sempre più piede, in ogniseg mento del trasporto. Si trattadi un destino inevitabile vista lamancanza di controindicazioni,di argomenti a favore delle so-luzioni manuali che esulino dal- l’at taccamento a tratti feroce al -la tradizione che mostrano tanticamionisti. Ne abbiamo avutola dimostrazione pratica in Ger-mania, testando sul campo i tremattatori della gamma Iveco:EcoDaily, EuroCargo e Stralis,tutti equipaggiati con cambi au-tomatizzati, pescati dal vastocatalogo ZF, azienda specializ-zata che da tempo collabora instretta sinergia con il costruttoretorinese.

UN CAMBIOPIÙ AGILE

L’inizio va riservato all’Eco -Dai ly con una sua configurazio-ne piuttosto particolare, con Pttdi 6,5 ton, riservato quindi aipossessori di patente C e moto-rizzato con uno dei gioielli delcostruttore torinese, cioè il nuo -vo propulsore da 3 litri, un EEVmoderno e brillante in grado disviluppare 170 cv, disponibilifin dai bassi regimi. A questo èstato abbinato il cambio AGiledi ZF, un pratico sei marce chegarantisce prestazioni eccellen-ti, a patto che lo si usi corretta-mente. In questo caso infatti, adifferenza che con i modelliEu ro Tronic, bisogna fare moltaattenzione a come si dosa l’ac-

Mauro Zola

Carta d’identità

“ Si tratta di un destino inevitabile vista la mancanza di controindicazioni,di argomenti a favore delle soluzioni manuali che esulinodall’attaccamento a tratti feroce alla tradizione che mostrano tanticamionisti. Ne abbiamo avuto la dimostrazione pratica in Germania,testando sul campo i tre mattatori dell’attuale gamma Iveco.

IVECO / ALLA GUIDA DI ECODAILY, EUROCARGO E STRALIS CON CAMBI AUTOMATIZZATI ZF

Automatico è e sarà sempre più bello

Configurazione - FurgoneMotore - F1CE3481C - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: iniezione diretta Common rail 2° generazione acontrollo elettronico, turbocompressore a doppia turbina con inter-cooler, catalizzatore EGR, Filtro Antiparticolato. Distribuzione: 2ACT, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico: EEV. Cilindrata:2.998 cc. Potenza max CE: 125 kW/170 cv da 2.990 a 3.500 g/min.Coppia max CE: 400 Nm da 1.250 a 3.000 g/min.Cambio - ZF Agile automatizzato 6 marce.Pneumatici - 225/75 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molla a balestratrasversale, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici idrauli-ci, posteriori a balestre semiellittiche, barra stabilizzatrice, ammor-tizzatori telescopici idraulici.Freni - A disco sulle quattro ruote, con ESP, ASR, ABS, EDB, HillHolder.Dimensioni - Passo 3.950 mm. Lunghezza massima 7.012 mm, al-tezza massima a vuoto 3.025 mm, larghezza massima 2.060 mm. Vano di carico - Volume 17,2 mc, lunghezza interna 4.556 mm, lar-ghezza interna 1.740 mm (tra i passaruota 1.035 mm), altezza inter-na 2.100 mm, altezza piano di carico 870 mm. Masse - M.T.T. 6.500 kg. Tara 2.860 kg. Portata utile 3.640 kg.Serbatoio carburante - 100 litri.

Cabina - MLCMotore - Tector E22 F4AE3681B*S - Carburante: gasolio. Cilindri:6 in linea. Alimentazione: turbocompressore con intercooler, inie-zione elettronica Common rail, riduzione dei gas di scarico SCR.Distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberi a camme in testa. Livel-lo ecologico: EEV. Cilindrata: 5.880 cc. Potenza max CE: 160 kW/217 cv a 2.700 g/min. Coppia max CE: 680 Nm a 1.200 - 2.100g/min.Cambio - ZF EuroTronic 6AS700.Pneumatici - 245/70 R17,5.Sospensioni - Anteriori con molle a balestra paraboliche a sempliceflessibilità, posteriori pneumatiche a controllo elettronico con duemolle ad aria, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopiciidraulici.Freni - A disco, con ABS.Dimensioni - Passo 4.185 mm.Masse - MTT 11.500 kg, peso max ammesso asse anteriore 4.400kg, peso max ammesso asse posteriore 8.480 kg.Serbatoio carburante - 115 l (AdBlue 25 l).

Cabina - Active SpaceMotore - Cursor 13 F3BE3681B*S - Carburante: gasolio. Cilindri:6 in linea. Alimentazione: turbocompressore a geometria variabilecon intercooler, iniettori pompa a controllo elettronico, riduzionedei gas di scarico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberia camme in testa. Livello ecologico: EEV. Cilindrata: 12.880 cc.Potenza max CE: 368 kW/500 cv a 1.900 g/min. Coppia max CE:2.300 Nm a 1.000-1.525 g/min.Cambio - EuroTronic a 12 marce 12AS2330TD automatizzato 12marce + 2 retromarce.Pneumatici - 315/80 R22,5.Sospensioni - Anteriori molle a balestra paraboliche a sempliceflessibilità, con barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopiciidraulici, posteriori pneumatiche a controllo elettronico, con 4molle ad aria, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopiciidraulici.Freni - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EBS, ASR, freno mo-tore Iveco Turbo Brake.Dimensioni - Passo 3.800 mm.Pesi - MTT 18 ton, peso max ammesso sull’asse anteriore 7.500 kg,peso max ammesso sull’asse posteriore 12.000 kg, tara in ordine dimarcia 7.750 kg.Serbatoio carburante - 600 l (adBlue 55 l).

Iveco EcoDaily 65C17 EEV

Iveco EuroCargo ML120EL22P

Iveco Stralis AS-L440S50T/P

23 ATTUALITÀN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

Par tiamo dall’EuroCargo e dalsuo EuroTronic, un sei marce,più che adeguato all’uso nelladi stribuzione, che è la missiondealer per questo tipo di mezzo.Due come sempre le modalitàdi funzionamento del sistemaanche se in realtà è quella auto-matica la più utilizzata, ma ècomunque possibile passare allafunzione manuale, facilmentesfruttabile grazie alla pratica le -va sistemata alla destra del vo-lante, quella con cui viene ge-stito anche il freno motore.

L’UTILITÀDEL MANUALE

In realtà nel corso della duegiorni mai si è reso necessariosfruttare l’opzione manuale(l’ab biamo fatto soltanto perpoterne verificare il funziona-mento) che potrebbe però rive-larsi utile in casi molto partico-lari, come in presenza di salite edi scese particolarmente impe-

gnative. Anche nelle manovreinfatti, in passato punto dolenteper l’automatizzato, il ricorsoalla funzione manuale è supera-to, basta invece selezionare sulpratico quadro comandi la fun-zione manovra lenta. Con que-sta la frizione diventa più preci-sa, sensibile, con l’ulteriorevan taggio di una coppia preven-tivamente limitata.

Facendola breve, anche inquesto ca so la frizione elettroi-draulica di que sto innovativosei marce, pre sentato da pochimesi ma che ha già riscossobuoni consensi, funziona che èuna meraviglia. Con in più unasilenziosità inedita che miglioraulteriormente il già ottimo con-fort di bordo. Da notare che,come su tutti i modelli ZF, èstato eliminato del tutto il peda-le della frizione.

Per quanto riguarda i consu-mi la riduzione parte da un 5per cento per arrivare fino al 7nei casi più virtuosi, e questo

vale anche se l’autista è alleprime armi.

Tutto quello che è stato dettoper l’EuroTronic a sei marce,vale anche per la versione riser-vata ai pesanti Stralis, che puredi marce ne ha dodici, e i cuirapporti vengono inseriti dolce-mente, con una velocità cheper mette un’ulteriore riduzionedei consumi. Ciò permette natu-ralmente di concentrarsi sullaguida dello Stralis da 500 cv edi aumentare il livello della si-curezza generale.

E se tutto que sto vale soprat-tutto per guidatori meno esperti,anche chi al volante ci sa farenon può che apprezzare la mag-gior comodità garantita dall’Eu-ro Tronic. E se anche chi se lopuò permettere parte con l’in-ten zio ne di sfruttare il più pos-sibile la funzione manuale, èpraticamente certo che pocheore di gui da saranno sufficientia fargli cambiare idea. Per noialmeno è stato così.

Il progetto Impatto Zero

ULM - Passare da un cambio manuale a un au-tomatizzato vuol dire anche ridurre le emissioninocive, conseguenza diretta del calo dei consu-mi. Per meglio ribadire il concetto Iveco e ZFhanno voluto rendere il test, effettuato nelparco Naturale della Foresta Nera, un evento a“Impatto Zero”.

Le emissioni di CO2 generate nel corso dellatre giorni a cui abbiamo partecipato sono statequindi compensate con un incremento dell’areaboschiva del parco Rio Vallone che si estende

per 1.181 ettari nelle province di Milano eLecco. Per calcolare esattamente i metri quadridi bosco necessari per la compensazione, le dueaziende si sono rivolte al progetto Impatto Zeropromosso da LifeGate per concretizzare gli in-tenti del protocollo di Kyoto e la cui filiera ècertificata da BIOS, ente riconosciuto dal-l’Unione Europea. In sintesi nel corso del testsono stati prodotti 2.328 kg di CO2, il che vuoldire che verranno piantati 2.330 mq di forestanel parco lombardo.

Il contributo di Iveco e ZF

ULM - La persona giusta per sapere quale è oggi l’im-patto del cambio automatizzato sulle vendite Iveco èsenza dubbio Bruno Gianolla, Direttore Prodotto peril Mercato Italia.

Su che percentuali vi attestate? “Per quanto ri-guarda Stralis sul 30 per cento. Ma va tenuto contodel fatto che nei trattori la percentuale aumenta men-tre diminuisce nelle motrici. È un risultato raggiuntosoprattutto grazie alle flotte i cui proprietari da tempopreferiscono l’automatizzato. C’è poi da tenere contodi una divisione anche geografica, con i padroncinidel Sud che sono un po’ più restii sull’argomento”.

Mentre per EuroCargo e Daily? “Riguardo alprimo siamo vicini al sei per cento e poco più per ilfurgone. Bisogna però a questo riguardo specificareche l’anno scorso i nostri concessionari hanno cercatosoprattutto di vendere mezzi che avevano già in casa edi questi pochi montavano l’automatizzato. Peròcredo nell’EuroTronic e nel suo sviluppo futuro so-prattutto nella distribuzione su base regionale. I risul-tati arriveranno in futuro sull’EuroCargo. L’EuroTro-nic è stato presentato da poco, dobbiamo ancora farloprovare ma credo che in quel segmento avrà buoni ri-sultati”.

Resta il segmento del cava … “In cui chi coman-da come sempre è il mercato, se me lo chiede devoessere pronto a darglielo ma se non lo fa … Sul Trak-ker dobbiamo tenere conto di una criticità: i freni atamburi posteriori e quindi non posso avere l’HillHolder. Puoi farne benissimo senza, l’abbiamo dimo-strato sul campo, ma forse ciò causa qualche disagio.Per il cantiere abbiamo anche reintrodotto la versionea 16 marce, soprattutto per chi fa un utilizzo più im-pegnativo. Sulla vecchia versione era presente la fun-zione Power, poi quando è stato portato in plancia ilcomando del selettore questa è stata tolta, senza pro-blemi”.

L’automatico secondo lei è la soluzione ideale oin futuro ci sarà un’ulteriore evoluzione verso ilmanuale? “Potrebbe essere interessante per compiti

specifici, come il trasporto rifiuti, dove devi effettuaremolti stop&go e mantenere comunque buone medie.Sulla linea l’automatizzato è la soluzione migliore”.

Tutti i mezzi in prova montavano un motoreEEV, avete già richieste per questo standard? “Ineffetti di recente è cresciuto l’interesse nel segmentodi linea perché in alcuni casi, ad esempio in Austria, illoro uso porta vantaggi rispetto all’Euro 5 sia sul-l’orario di transito che sui costi. Tutte le aziende chelavorano sull’internazionale sono quindi più sensibiliall’argomento. Di conseguenza sul trattore comincia-mo ad avere richieste precise. Sul Daily invece l’inte-resse è legato all’accesso alle aree urbane, questo no-nostante fino a oggi non sia richiesto lo standard EEVma soltanto la trappola antiparticolato”.

Quanto cambia il prezzo? “Circa 3mila eurosullo Stralis e 2.500 sull’EuroCargo”.

E quali sono i vantaggi in termini di emissioni ri-spetto all’Euro 5? “Un abbassamento del CO2 e degliidrocarburi combusti, oltre che delle emissioni del par-ticolato, che si riducono di circa il 30 per cento”.

Bruno Gianolla, Direttore Prodotto Iveco Mercato Italia

“C’è ancora molto da faresulla strada del cambiamento”

ULM - Per conoscere più in generale la diffusione delcambio automatizzato in Italia abbiamo sentito anchePaolo Vivarelli, Marketing Oem Manager Truck di ZFItalia.

Le percentuali di Iveco rispecchiano quelle tota-li del mercato? “Sì. Bisogna però fare un distinguo:sul trattore superiamo il 40 per cento, mentre sul cabi-nato siamo fermi sul 20/25 per cento, il che va poi aformare quel 30 per cento di media comunicato daIveco. Per tutti i costruttori le quote sono simili e increscita. Anche il nostro rallentatore Intarder sui trat-tori ha superato il 50 per cento, con punte del 70 percento sui modelli con cambi meccanici”.

Come siamo messi in Italia rispetto alle medieeuropee? “Siamo il fanalino di coda. Qualche anno fala Francia era dietro di noi e la Spagna appena davan-ti, poi quest’ultima ha avuto un buon incremento e laFrancia ci ha superato, anche se di poco. Va dettoperò che in Italia se andiamo a dividere le quote inNord, Centro e Sud si vede una forte disparità. NelNord Est siamo simili all’Europa continentale, allaGermania, con una quota del 70 per cento di automa-tizzati sui trattori, dovuta anche a una forte presenzadi flotte”.

Come hanno fatto Francia e Spagna a superar-ci, o meglio, perché in Italia siamo rimasti indie-tro? “Ci sono diversi motivi. In Europa le flotte sonopiù importanti rispetto a quelle italiane, quindi nonc’è un tessuto di padroncini, che rispondono bene allenovità soltanto in determinate zone, ad esempio inEmilia Romagna. Dipende poi molto dalle concessio-narie, soltanto se tutta la filiera crede nel prodotto sivedono i risultati”.

Altri costruttori hanno scelto di proporre diserie l’automatizzato, questo secondo lei può es-sere utile, o può in qualche modo indispettire laclientela? “Per l’Italia, bisogna tenere conto deivari utilizzi. Un tentativo del genere potrebbe fun-zionare sul trattore stradale, sui modelli più venduti,rappresentando un input in più nella vendita. Sul ca-binato è da valutare. Il futuro dipenderà naturalmen-te dalle strategie dei costruttori ma l’orientamento èquello”.

Se quest’anno si uscirà dalla crisi, vi aspettateche l’Italia raggiunga il resto d’Europa? “No,anche se sta crescendo costantemente, soprattutto ri-spetto all’EuroCargo c’è molto più interesse, ancheperché è nella distribuzione che si possono avere imaggiori vantaggi”.

Paolo Vivarelli, Marketing Oem Manager Truck ZF Italia

“La crescita sarà lentama certo inarrestabile”

Paolo Vivarelli

Bruno Gianolla

Da sinistra, Bruno Gianolla, Direttore Prodotto Iveco Mercato Italia, Paolo Vivarelli, Marketing Oem Manager Truck ZF Italia e Marco Moretto, Responsabile Pesanti Iveco Mercato Italia.

I tre veicoli Iveco sui quali abbiamo messo alla prova i cambi automatizzati ZF, aziendache da tempo collabora con il costruttore torinese: da sinistra, EcoDaily, EuroCargo e Stralis.

24ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

“Riguarda unmercato che valecirca 4mila pezziall’anno e in cuial momentoMeiller non èancora riuscita alasciare tracceevidenti, purpotendo contaresu di una solidaleadershipeuropea.

TREVISO - Gli allestitori sonoin fi brillazione, in fermento.Il crol lo delle vendite, supe-riore an che a quello già dele-terio che ha colpito i costrut-tori di camion, ha rivoluzio-nato il settore, an nullandostoriche gerarchie, affondan-do marchi prestigiosi, co-stringendo chi resta a sceltedifficili ma inevitabili. E dun-que c’è chi ha costruitonuove società e chi si è limi-tato a strin gere alleanze chepure pa io no destinate a farmolto rumore.

UN MERCATOIN CUI CRESCERE

È il caso dell’accordo traZor zi e Meiller che prevedela distribuzione in Italia deiblasonati cassoni tedeschi.Un mercato che vale circa4mila pezzi all’anno e in cuial momento Meiller non è an-cora riuscita a lasciare tracceevidenti, pur potendo contaresu di una solida leadershipeuropea. Per que sto la sceltadi accomunare le propriesorti con quelle del l’al -lestitore trevisano, con cui lesovrapposizioni in listinosono minime e il cui pesonell’a sfit ti co mercato nazio-

nale è cresciuto negli ultimianni, facendolo di ventare unodei primi tre o quattro marchiin termini di ven dite. E sel’accordo dovesse rivelarsivantaggioso come le dueaziende prevedono, Zorzi po-trebbe anche decidere di au-mentare la propria presenzasul territorio aprendo nuovistabilimenti in cui assemblarei prodotti Meiller in diverseparti del Nord e Centro Italia.

Meiller affida alla Zorzisoltanto i suoi cassonati,mentre la parte riguardante iltrasporto rifiuti e gli scarrabi-li continuerà a essere seguitadalla filiale italiana dell’alle-stitore tedesco, ge stita dal-l’Amministratore delegatoMarc Gelardini, che ben co-nosce il mercato della Peni-sola per essere stato DirettoreMarketing di Man Italia.

Meiller nel campo dell’al-le sti mento è un colosso, capa-ce nel 2009, l’anno dellacrisi, di rea lizzare un fatturatodi 158 milioni di euro, conse-gnando 6.300 allestimenti. Lasocietà, di proprietà della fa-miglia Meil ler fin dalla fon-dazione nel 1850, conta su 9impianti di pro duzione, circa

1.300 dipendenti e 400 puntidi assistenza a livello mon-diale. Nel mercato tedesco èleader con il 66 per cen to nelsegmento del cava can tiere(raggiunge il 70 per cen to neiribaltabili da autotelaio e il 10per cento in quelli da semiri-morchio), il 55 per cen tonegli scarrabili e il 48 percento nei multi voltabenneper il trasporto rifiuti.

E può contare su percen-tuali superori al 50 per centoanche in Austria, Svizzera,Spagna e Romania, mentre èin grande e spansione sul mer-cato russo, in cui ha realizza-to un incremento del 350 percento, e più in generale intutta l’Europa dell’Est. In Ita-lia la situazione è diversaanche se le stime dell’aziendaprevedono un potenzialemolto interessante.

TRE LINEEDI PRODOTTO

Sono tre le linee di prodot-to affidate alla rete commer-ciale Zorzi: ribaltabili trilate-rali di nuo va generazione perveicoli a tre o quattro assi, ri-baltabili trilaterali pesanti e

ribaltabili posteriori di nuovagenerazione. In tutti e tre icasi si tratta di allestimenticaratterizzati da un alto livel-lo tecnico. Partendo infattidai trilaterali va evidenziatala capacità di carico, che per itre assi varia dai 9,7 fino ai14,5 mc, mentre sui quattroassi si passa dai 13,3 ai 17,7mc, il tutto garantendo l’al-tezza ottimizzata del ribalta-

bile, fissa a 460 mm, 30 inmeno della concorrenza, cheagevola il baricentro dellamassa utile e quindi il com-portamento in marcia del vei-colo. Il tutto senza gravaresulla tara che varia dai 2.750kg dei modelli con fondo da5 mm, ai 3.620 kg dei 4 assicon fondo di 6 mm.

In entrambi i casi il fondodel cassone è costruito con

superfici interne lisce, il pian-tone centrale o i parafanghiunici in alluminio striato.

Molto performanti anche iribaltabili trilaterali pesanti,co me il modello M35, conangoli di ribaltamento di 53°(posteriore) e 39° (laterale),sponde Jet basculanti da 4mm, fondo con spessore di 6mm, possibilità di avere pian-toni centrali e angolari poste-riori, sponda posteriore ba-sculante con chiusure mecca-niche automatiche a gancio eportaruota di scorta con ver ri-cello. Molti i vantaggi offerti,a partire dalla robustezza chepermette una grande capacitàdi sovraccarico, fino alla cas -sa appoggiata al centro, inmo do da evitare flessioni nelcaso il carico sia concentrato,o ai rinforzi per sponde e so-spensioni. Così come sonorinforzate le sponde del mo-dello 20 N3, spesse 5 mm inmodo da essere più resistentie in questo modo allungare ilciclo vitale del ribaltabile.Pratica anche la sponda po-steriore con apertura a li bro,dotata di ganci di chiusuraautomatici idraulici, che con-sente di caricare anche mercisu ban cali.

ANCHE I RIBALTABILIPOSTERIORI

Il listino dei prodotti Meil-ler venduti dalla strutturacommerciale Zorzi è comple-tato dai ribaltabili posteriori,riconoscibili per una serie didettagli innovativi: falso tela-io indipendente, vasca indi-pendente dal veicolo, copri-carico avvitato, cerniera conun unico livello, stabilizzato-re universale, serbatoio d’olioottimizzato e universale, tra-versa per il pistone ottimizza-ta, cuscinetto di cernieraprincipale avvitato.

La bontà del prodottoMeiller può inoltre esser veri-ficata at traverso tutta unaserie di particolari solo al-l’apparenza minori, ad esem-pio i rinforzi tra la sponda la-terale e quella anteriore, cheevitano il deposito di residuie possono essere utilizzaticome canali per il riscalda-mento, oppure la chiusura au-tomatica a gancio, con piùforza di chiu sura e una mag-gior tenuta stagna a prova difango. Il tutto però parte dallaqualità stessa delle lamiere,che sono spesse 6 mm sullasponda anteriore, 5 su quellelaterali e sette per il fon do.

Guido Prina

ZORZI / ACCORDO CON MEILLER PER LA DISTRIBUZIONE DEI CASSONI TEDESCHI

L’unione fa la forza

materiali che garantiscono un13 per cento in più di resi-stenza al l’usura e il 20 percento in più di resistenzaall’ammac ca men to, che di-ventano rispettivamente unpiù 47 e un più 182 per centoquando si tratta di spon de.Queste ultime sono inoltredotate di chiusure sia lateraliche posteriori di nuova ge ne-razione, completamente sta-gne e dotate di perni di chiu-sura auto registranti, un bre-vetto Meiller, che evitato ru-mori fa stidiosi durante lamarcia. Il pistone idraulicoper il sollevamento è poi unodei punti di for za del prodot-to Meiller, in grado di au-mentare di 3°, fino a 51°complessivi, l’angolo di ri-baltamento posteriore. Ma èpiù in generale il sistema diribaltamento esclusivo delcostruttore a mostrarsi rivolu-zionario, per l’ottima stabili-tà, gli intervalli di manuten-zione prolungati, la mo dulari-tà e semplicità di componenticome l’appoggio idraulicodella cassa.

Molte le opzioni in catalo-go per migliorare ulterior-mente il fun zionamento delribaltabile, tra cui vanno cita-te almeno le sponde Jet, vali-da alternativa ai piantoni cen-trali, caratterizzate da un’altaresistenza alla torsione e da

TREVISO - Per entrare a fondodei dettagli dell’accordo traMeiller e Zorzi ci siamo ri-volti a Marc Gelardini, Am-ministratore delegato di Meil-ler Italia.

Quali sono i termini dellacollaborazione?

“Tutti i nostri ribaltabiliverranno venduti dai rappre-sentanti della Zorzi. Anche gliallestimenti, spediti smontatidalla Germania, verranno as-semblati in Italia”.

Perché avete cercato que-sto accordo?

“Per raggiungere anche in Italia i livelli che competono a unmarchio come Meiller avremmo dovuto attuare un grosso investi-mento nella rete sia di vendita che di assistenza. Di questi tempinon era consigliabile e così ci siamo rivolti a chi ha già un’espe-rienza in merito e la competenza per trattare il nostro prodotto almeglio. I dieci area manager a cui Zorzi affiderà anche il nostroprodotto sono un bene prezioso che in questo modo verrà sfruttatoal meglio”.

Cosa vi aspettate da questo accordo?“Di arrivare a una quota di mercato simile a quella su cui pos-

siamo contare nelle altre nazioni europee. Il momento è partico-larmente difficile ma in questo modo ci siamo preparati per quan-do inizierà la ripresa”.

Non temete che i vostri prodotti possano entrare in concor-renza con quelli marchiati Zorzi?

“No, perché loro sono soprattutto attivi nel campo delle vascheper semirimorchi, mentre noi vogliamo concentrarci, almeno inItalia, sui ribaltabili per motrici”.

Intervista a Marc Gelardini, Amministratore delegato di Meiller Italia

“Una scelta inevitabile e conveniente”

Marc Gelardini,Amministratore delegato

di Meiller Italia

Zorzi potrebbe anche decidere di aumentare la propria presenza sul territorio aprendo nuovistabilimenti in cui assemblare i prodotti Meiller in diverse parti del Nord e Centro Italia.

25 ATTUALITÀN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

SIRACUSA - Dopo quattro annidi test anche l’Eni ha detto sìal le cisterne Volutank di OMT,il cui utilizzo verrà inserito nelcapitolato d’appalto che l’a -zien da petrolifera stila con leim prese di trasporto. Un mo-mento importante per lo svilup-po della tecnologia Volutank,dell’azienda tedesca Bartec, di-stribuita in Italia da Eurospi,che produce i componenti poiutilizzati dall’allestitore di Tor-tona. Il sistema Volutank, oggiil più evoluto nel campo delladi stribuzione di carburante, as-somma le caratteristiche mi-gliori dei precedenti, quindi laflessibilità di gestione delleclas siche cisterne contalitri, og -gi le più utilizzate, alla velocitàdi scarico e alla manutenzioneridotta delle cisterne kilolitri-che, cioè di quelle che possonoes sere scaricate soltanto inun’u nica soluzione.

NUOVI PARAMETRI

Per raggiungere questo risul-tato si è cambiata radicalmentel’impostazione della misurazio-ne del liquido. Non si tiene in-fatti più conto del livello mapiuttosto del volume, della den-sità e del peso del carico tra-sportato. Per quel che riguardala struttura di base della cister-na, a sezione tondellittica, èsta ta suddivisa in cinque scom-parti, che in totale hanno unacapacità di 41mila litri. Ognu-no di questi è dotato di unpasso d’uo mo con coperchiocircolare bullonato. Ma i com-ponenti più importanti sono ilsistema di misurazione conti-nua per ogni scomparto, appun-to il Volutank, e la testata elet-tronica Domino, che gestiscelo scarico sin golo o contempo-raneo dei car buranti.

Attualmente sono già 44 lecisterne Volutank in circolazio-ne in Italia, un numero che però

è destinato presto ad aumentare,fino, sperano i responsabiliOMT, a raggiungere il livello dipenetrazione che questa tecno-logia ha raggiunto ad esempioin Germania. OMT ha sposatofin da subito il progetto, comin-ciando nel 2006 le prime speri-

mentazioni e oggi è l’unico co-struttore nazionale a poterlopro porre.

Molti i vantaggi pratici dellatec nologia Volutank, a partiredalla riduzione del peso. Men-tre infatti una comune cisternain ferro ha una tara di 6.100 kg,e un modello light in alluminioarriva a 5.680 kg, nel caso dellanuova proposta OMT si scendefino a 5.270. Ancora più impor-tante la riduzione dei tempi discarico, che sono del 56 percen to più veloci rispetto a quellidi un modello tradizionale, ilche vuol dire poter scaricaretutto il liquido a bordo in menodi 30 minuti. Come già detto il

modello Volutank permette an -che una forte riduzione dei costidi manutenzione, dato che nonci sono parti in movimento enon sono necessarie costose ri-calibrazioni periodiche.

Passando alla parte pratica,cioè alla gestione diretta dello

scarico, va evidenziata unagran de flessibilità. Infatti que-sto può essere effettuato com-pletamente o parzialmente gra-zie ai cinque scomparti, ma inogni caso la velocità di scaricoresta sempre la stessa. Ottimoanche il controllo del carico ga-rantito dalla testata elettronicache è parte integrante del siste-ma e che permette di verificareil reale riempimento delle va-sche. Stesso discorso per losvuo tamento dei singoli scom-parti, garantito da un sensore dilivello, a cui è affiancato unsensore di svuotamento. In que-sto modo è possibile alternarediversi carichi, ad esempio ga-

solio con benzina, senza che cisia il minimo rischio di inquina-mento, così come un altro sen-sore assicura che non ci sia unrimescolamento tra i vari pro-dotti e possono quindi essererea lizzati quei carichi misti cosìambiti dalle aziende petrolifere.

I singoli scomparti sono poi si-gillati elettronicamente ed è an-cora una volta un sensore cherileva tutte le informazioni a ri-guardo e le trasmette alla cen-trale. Ad assicurare il correttoflusso delle informazioni relati-ve al carico è la società Click &Find, specializzata proprio insoft ware per cisterne trasportocarburante.

Tutti i dati relativi al riempi-mento dei singoli scom parti,così come i dettagli degli scari-camenti, vengono inviati intempo reale alla base operativa.Il valore aggiunto del sistemamontato su Volutank è datodalla reportistica, che può esse-

re personalizzata e consente diricavare dati statistici relativi auna flotta su tutte le fasi dellalavorazione.

I progettisti OMT si sono an -che occupati di uno dei maggio-ri problemi del settore, cioè del- l’in violabilità della cisterna,

spes so manomessa per preleva-re qualche decina di litri di car-burante, operazione che a lungoandare si dimostra decisamentecostosa per le compagnie petro-lifere. A impedirlo pensa la te-stata del sistema, che registraanche da spenta ogni prelievoper quanto piccolo; questi ven-gono poi registrati nel giornaledi bordo senza che sia possibilemanomettere i dati.

RISPARMI REALI

Queste caratteristiche con-sentono, secondo il manage-ment OMT, con una media diquindici viaggi, di risparmiaresettimanalmente circa dieci orelavorative dell’addetto al tra-sporto. Aggiungendo a questo ivari risparmi sulla manutenzio-ne e la maggior capacità dovutaal la tara ridotta, il recupero del- l’in vestimento necessario perac quistare una Volutank è deci-samente breve, racchiuso in unperiodo tra i 18 e i 24 mesi.

Lino Sinari

SIRACUSA - È soddisfatto Giuseppe Minna, Amministratore dele-gato di OMT, azienda che fa parte della galassia Gavio, alla provapratica della cisterna Volutank, organizzata in collaborazione conEni.

Partiamo dai dati generali, quanto vende oggi OMT?“Nel 2009 ci siamo attestati intorno ai 110 pezzi. Si tratta per la

gran parte di cisterne per il trasporto di carburante oppure di bitu-me. In più c’è stata un’evoluzione con l’apertura della nostra se-conda divisione produttiva, dedicata ai portacontainer, che ci stadando ottimi risultati soprattutto in questi primi mesi del 2010”.

Avete sentito molto la recente crisi?“In termini di volumi abbiamo subito una riduzione che può es-

sere calcolata tra il 10 e il 15 per cento. Molto minore di quella ge-nerale del settore. È chiaro che sotto il profilo finanziario i dannisono stati maggiori, il periodo ha richiesto infatti una riduzione delprezzo medio dei nostri semirimorchi. Nel pieno della crisi abbia-mo anche varato la nostra linea di portacontainer, che infatti l’annoscorso si è fermata a una ventina di pezzi, quantitativo già superatonei primi mesi di quest’anno”.

Tra una Volutank e unanormale cisterna qual è ladifferenza di prezzo?

“Si attesta sul 25 per cento,recuperabile facilmente in ter-mini di ore lavoro dei dipen-denti e di costi di manutenzio-ne, che sono prossimi allozero”.

Le commercializzate sol-tanto in Italia o in tutta Eu-ropa?

“Prevalentemente in Italia,ma abbiamo avviato un’espe-rienza anche in Germania dovec’è la maggior diffusione di questo sistema”.

A regime quanto contate che il modello Volutank incideràsul totale?

“Ci sarà una trasformazione della produzione. Questo modellosostituirà il vecchio sistema contalitri, che rimarrà comunque in

parallelo per clienti meno esigenti. Ma per chi vuole qualcosa dipiù sofisticato, qualcosa di più affidabile, inviolabile e con minorispese, questo è il veicolo giusto. Probabilmente non farà crescere ivolumi globali del mercato, ma sicuramente andrà a erodere lequote riservate ai vecchi sistemi”.

Come è quantificabile oggi il mercato delle cisterne?“In Italia nel 2007 era di 250 veicoli, oggi probabilmente siamo

a poco più della metà”.

Con questo prodotto quanto contate di aumentare le vostrequote di mercato?

“Non credo supereremo il 10/15 per cento di incremento. Sitratta di un prodotto innovativo, che ha un prezzo di acquisto im-portante anche se recuperabile. Per lanciarlo definitivamente dob-biamo riuscire a trasmettere al trasportatore un concetto: il recupe-ro dell’investimento è possibile nell’arco massimo di 24 mesi.Quando questo messaggio passerà, questo diventerà il veicolo piùrichiesto. È chiaro che in una situazione di mercato come quella dioggi, molto critica, è difficile argomentare un costo d’acquisto su-periore. Tanti preferiscono pagare poco subito senza pensare al fu-turo”.

Intervista a Giuseppe Minna, Amministratore delegato di OMT

“Per chi vuole qualcosa di più sofisticato, questo è il veicolo giusto”

OMT / LA CISTERNA PER TRASPORTO CARBURANTE CHE CAMBIA LA VITA NASCE A TORTONA

Anche l’Eni dice sì alla VolutankSicuramente il più evoluto nel settore della distribuzione del carburante, il sistema Volutank associa la flessibilità

di gestione delle classiche cisterne contalitri, oggi le più utilizzate, alla velocità di scarico e alla manutenzione ridottadelle cisterne kilolitriche, cioè di quelle che possono essere scaricate soltanto in un’unica soluzione.

Giuseppe Minna,Amministratore delegato

di OMT

Molti i vantaggi pratici della tec nologia Volutank, a partire dalla riduzione del peso. Signifiativa lariduzione dei tempi di scarico, che sono del 56 per cento più veloci rispetto a un modello tradizionale.

MONACO DI BAVIERA - Nell’am -bito del progetto sviluppato daAktiv, Man Nutzfahrzeuge si èimpegnata a fondo nel control lolaterale integrato e nella fre natad’emergenza attiva mediantel’intervento automatico deifreni. Le analisi si sono poi con-centrate anche sulla ricerca inmerito al comportamento e al- l’attenzione del conducente incaso di utilizzo di sistemi di as-sistenza. “La nostra esigenzanu mero uno - spiega EberhardHipp, responsabile del settorepre-ricerca presso Man Nutzfa-hrzeuge e coordinatore del pro-getto di ricerca di Aktiv - è sem- pre rappresentata dal bisogno disicurezza e dal nostro con tributoa rendere il traffico più scorre-vole. Con i sistemi svi luppati daAktiv potremmo dare un note-vole contributo alla riduzione diincidenti e ingorghi fin da oggi.Per produrre rapidamente inserie i sistemi sviluppati, l’indu-stria e il governo de vono lavora-re insieme alla suc cessiva im-plementazione. Per i clienti, i si-stemi di assistenza saranno inte-ressanti solo se, oltre a unamaggiore sicurezza, porterannoanche un vantaggio economi-co”.

Con la frenata d’emergenzaat tiva il conducente riceve tem-pestivamente segnali ottici eacustici se c’è il rischio di unacol lisione. Un Man TGX

18.540 è stato dotato di sensorira dar e video per dimostrare lafre nata d’emergenza attiva.Que sto sistema riconosce inol-tre eventuali ostacoli e avvia unintervento automatico dei frenise il conducente non reagisceal le segnalazioni. In situazionirilevanti per la sicurezza (comeingorghi sulle autostrade) av-vengono sempre collisioni gra -vi, che in futuro potrebbero es-sere evitate grazie all’impiegodella frenata di emergenza atti-va. Affinché il conducente ac-cetti al meglio il suggerimento,l’attenzione attuale del condu-cente e la situazione delle corsievicine vengono tenute in con si-derazione nel calcolo dei mo- menti di segnalazione e del l’in-tervento dei freni.

Il controllo laterale integratosvi luppato da Man Nutzfahr zeu -ge mantiene in automatico l’au- tocarro in una posizione nomi-nale definita all’interno dellacorsia di marcia. A questo pro-posito una videocamera rileva latraiettoria e la posizione del l’au -tocarro. Grazie a un regolatorelaterale gli scostamenti dal la po-sizione nominale vengono evita-ti tramite un intervento con tinuodello sterzo o ridotti a un mini-mo accettabile. Inoltre, tramiteschede digitali ha luogo unadattamento della posizione no-minale dell’autocarro all’internodella corsia di marcia alle cur ve

da affrontare. Sensori ra dar rile-vano poi un autocarro pro ve-niente in senso contrario e fan -no in modo che la posizione no-minale del proprio veicolo ven -ga spostata fino al bordo del lastrada.

Il traffico nelle regioni euro-pee ad alta concentrazione dipopolazione e industrie deve ve- dersela già oggi con i limiti dicapacità della rete stradale.Inoltre, diversi ostacoli (come,ad esempio, cantieri sulle auto-strade) riducono l’efficienzadel la rete stradale e causanospes so lunghi ingorghi. A causadel le sue dimensioni, un auto-carro ha minore spazio sullecor sie di marcia ristrette a causadella presenza di cantieri rispet-to a un’autovettura. Man ha te-stato una guida in cantiere su unprototipo. Il controllo lateraleautomatico per autocarri è ingrado di assistere il conducentesu carreggiate strette evitandoscostamenti dalla corsia di mar-cia. Tutto questo grazie agli in-terventi attivi nello sterzo delvei colo. In questo modo, in fu-turo verranno evitati incidenticau sati da un abbandono invo-lontario della corsia di marcia.Co sì, il sorpasso di autocarri incorrispondenza di cantieri nonrappresenterà più un rischio perla sicurezza degli altri utentidel la strada e il flusso di trafficoverrà aumentato in questa zo na.

A questo proposito, con l’au-silio di una cosiddetta “Road Si -de Unit” vengono trasmesse in-formazioni (in particolare la di-stanza tra la struttura ai marginie la corsia di marcia) al vei coloal passaggio accanto al can tiere.Inoltre, uno scanner laser sulveicolo misura continuamente ladistanza tra l’autocarro e lastruttura ai margini. Grazie a in-terventi attivi dello ster zo il re-golatore laterale speciale per icantieri fa sì che il vei colo ri-manga esattamente nel la corsia.Il sistema si disinserisce in au-tomatico non appena il condu-

cente toglie le mani dal volante.In questo modo tut ta l’attenzio-ne del conducente rimane con-centrata sul veicolo.

Un fattore essenziale nellosviluppo di nuovi sistemi di as-sistenza è l’accettazione deicon ducenti e il loro rapportocon i sistemi. A questo proposi-to Man Nutzfahrzeuge ha effet-tuato delle prove con alcunicon ducenti sul simulatore digui da autocarri Man al Politec-nico di TU Garching. Tali simu-lazioni riproducevano situazionidi marcia tipiche nel trasportoquotidiano su lunga percorren-

za. È stato inoltre analizzato secon i sistemi di assistenza ci so -no cambiamenti nell’attenzionedurante viaggi più lunghi. L’o -biet tivo del progetto è quello diideare sistemi di assistenza ingrado di minimizzare il pericolodi sottovalutazioni da parte delconducente e, quindi, di scar saattenzione. A questo proposito,nel simulatore di guida è statoesaminato l’influsso del gra do edel tipo di automatizzazionesull’attenzione del conducente.Da qui sono state ricavate le ca-ratteristiche dei sistemi di assi-stenza.

ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti 26

Nils Ricky

Tra le oltre1.200 aziendeche giocanoun ruolofondamentalenel renderei mezziefficienti esicuri, la Casadi Monacoha sceltole prime dieci,alle qualiè statoassegnato ilriconoscimento.

“ MONACO - Un camion che siafedele compagno di lavoro deveessere ben progettato, avere unmotore efficiente e parco neiconsumi ed essere dotato delmassimo livello di sicurezza.Insomma, una volta al volante iltrasportatore dovrebbe esseremesso nelle migliori condizioniper poter pensare al suo lavorodi autista e basta. Per raggiun-gere tale obiettivo, una delle va-riabili essenziali è che le mate-rie prime con cui si realizza ilnostro truck siano di prim’ordi-ne. E per assicurare una produ-zione sempre a regime occorreche i pezzi arrivino seguendopedissequamente gli standard ditempi e metodi imposti.

Quale dunque il migliormodo per far comprendere alproprio fornitore il ruolo strate-gico che egli riveste per la Casacostruttrice così come per l’au-tista, ovvero il cliente finale, senon un riconoscimento conse-gnato con tutti gli onori? AllaMan la pensano così e i mana-ger della Casa di Monacohanno scelto i dieci principalifornitori, ai quali, per l’eccel-lente servizio fornito, è statoconsegnato il Trucknology Sup-plier Award edizione 2010.“Oltre 1.200 fornitori - ha di-

chiarato Bernd Maierhofer, Di-rettore Ricerca-Sviluppo ed Ac-quisti di Man Nutzfahrzeuge -giocano un ruolo fondamentalenel rendere gli autobus, gli au-tocarri e i motori Man estrema-mente efficienti. Per noi, i for-nitori sono partner a lungo ter-mine, i cui servizi e prodotti co-

sono stati assegnati alle seguen-ti società (in ordine alfabetico):“B+m surface systems” di Ei-terfeld; EGE Endüstri ve Tica-ret di Izmir; ElringKlinger diDettingen; Linnemann-Schnet-zer Deutschland di Elterlein;Oswald Kienbacherdi Bad Hall;Parsan Makina Parçalari Sana-yii di Pendik; Ressenig Fa-hrzeugbau di Villach; Ring-Pla-stik Pechler di Altomünster;Roth-Technik Austria di SaintAegyd; Wasiak di Burgdorf.

“Il volume del traffico e deitrasporti sulle strade europee -ha commentato Bernd Maierho-fer - aumenterà ulteriormentenel medio termine. Le risorseenergetiche sempre più scarserendono però i trasporti piùcari. Man Nutzfahrzeuge, inqualità di costruttore leader a li-vello internazionale di autocarrie autobus, intende fornire uncontributo fondamentale al con-tinuo miglioramento dell’effi-cienza nei trasporti. Man offreun ricco programma per ridurrei costi complessivi di esercizio(Total Costs of Ownership,ndr). L’efficienza nel trasportocombinata a tecnologia dipunta, eccellente assistenzapost-vendita, formazione delconducente e future expertiseprotegge al meglio l’ambiente erappresenta un valore aggiuntoper i nostri clienti”.

MAN / AI MIGLIORI FORNITORI IL TRUCKNOLOGY SUPPLIER AWARD 2010

Premiata l’eccellenza

stituiscono un contributo fonda-mentale alla qualità ed affidabi-lità degli autobus, autocarri emotori di Man Nutzfahrzeuge.Con l’obiettivo di sviluppareveicoli sempre più efficienti edecocompatibili, è estremamenteimportante per Man collaborarecon fornitori dinamici e flessi-

Importante studio di Man Nutzfahrzeuge e dei partner Aktiv

Come ti riduco ingorghi e incidentiLo scorso giugno i partner della ricerca Aktiv hanno presentato i risultati dello studio condotto in quattro anni, sul circuito di prova delTÜV Rheinland, a Mendig. Al centro dello studio la sicurezza e la possibilità di evitare ingorghi tramite la comunicazione tra veicoli.

bili. Con il Trucknology Sup-plier Award Man celebra i for-nitori che si sono distinti perservizi eccellenti in rispetto ditale concetto”.

Alla premiazione Maierhoferera affiancato dal ResponsabileAcquisti Björn Carlsson. ITrucknology Supplier Award

MONACO DI BAVIERA - Aktiv è l’acronimo tedesco di“Tecnologie adattative e cooperative per il traffico in-telligente”. A questo progetto di ricerca tedesco hannocollaborato 28 partner: produttori e fornitori del settoreautomotive, aziende di elettronica, telecomunicazioni esoftware, istituti di ricerca, nonché l’ente tedesco di ge-stione della rete stradale e della viabilità. Con lo scopodi rendere il traffico più sicuro e scorrevole in futuro, ipartner del progetto hanno collaborato allo sviluppo dinuovi sistemi di guida assistita, di soluzioni per una ge-stione capace della viabilità e di un’efficiente comuni-cazione veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura.

I partner di Aktiv sono: Adam Opel GmbH, AudiAG, AZT Automotive GmbH, BMW Group, Bunde-

sanstalt für Straßenwesen (Istituto federale tedesco perla ricerca autostradale), Continental, Daimler AG,Ericsson, Ford Forschungszentrum Aachen GmbH,Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswe-sen, Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saar-landes, IBEO, ifak e.V. Magdeburg, Man Nutzfahrzeu-ge AG, PTV AG, Robert Bosch GmbH, Siemens AG,Technische Universität Braunschweig, Technische Uni-versität München, Tele Atlas Deutschland GmbH,Transver GmbH, Università di Kassel, VodafoneGroup R&D Germany e Volkswagen AG. Come submandatari hanno lavorato al progetto anche numerosiistituti di ricerca, universitari e imprese di medie di-mensioni.

Al progetto di ricerca tedesco hanno collaborato aziende e istituti

Le dimensioni della ricerca Aktiv

Fabio Basilico

TORINO - Si amplia l’offerta “e -co logica” di Fiat. Il costruttoretorinese dimostra ancora unavolta la massima attenzione alletematiche della mobilità soste-nibile e a minimo impatto am-bientale proponendo sul merca-to il Nuovo Doblò 1.4 T-jet Na-tural Power, nuova versioneben zina/metano che arricchiscela gamma del commerciale Fiat.Nel contempo, acquista nuovimem bri la già nutrita schiera diveicoli contraddistinti dalla si -gla Natural Power, ormai dive-nuto un cavallo di battaglia prometano di Fiat sui mercati inter-nazionali.

Nuovo Doblò Natural Poweradotta dunque un 1.4 16V T-jetda 120 cv Euro 5 (benzina eme tano) specifico, realizzato daFiat Powertrain Tecnologies eprogettato appositamente per lamassima integrazione dei dueimpianti, uno a benzina e l’altroa metano, indipendenti fra loro.

Nel nostro Paese, Nuovo Do -blò 1.4 T-jet Natural Power èdi sponibile negli allestimentiActive, Dynamic ed Emotioncon un prezzo di listino rispetti-vamente di 20.500 euro, 22.000euro e 23.500 euro. Rispetto aicorrispondenti allestimenti del -la motorizzazione benzina, ledo tazioni della versione Natural

Power restano invariate a ecce-zione di alcuni contenuti chenon possono essere richiesti permotivi tecnici: tetto alto, settepo sti, configurazione Family,si stema Start&Stop e ruota discorta di dimensioni normali; èinvece di serie il sensore ditem peratura esterna.

VALIDOCOMPROMESSO

Caratteristica fondamentaledel nuovo Doblò Natural Powerè quella di offrire un concreto evalido compromesso tra perfor-mance e consumi: è un veicoloagile nel traffico ma al tempostesso brillante nelle lunghe per- correnze, potendo garantire inentrambe le situazioni una sen si-

bile riduzione dei costi di gestio-ne. Vettura ideale per un impie-go misto, Nuovo Doblò NaturalPower conferma la leadershipmondiale di Fiat nel campodelle veicoli a doppia alimenta-zione benzina/metano di primoimpianto.

La motorizzazione 1.4 16VT-Jet è più performante del 1.616V benzina che equipaggiavail precedente Doblò. Appartienealla nuova famiglia di propulso-ri a benzina sovralimentati T-jete porta in dote caratteristichefon damentali come prestazioni,prontezza nella risposta all’ac -ce leratore, bassi consumi, sem-plicità costruttiva, robustezza eaffidabilità.

Grazie alla sovralimentazio-ne con intercooler e alla presen-

za della valvola Wastegate, ilnuovo motore sviluppa una po-tenza massima di 120 cavalli,sia a benzina che a metano, eva lori di coppia progressivi di206 Nm a 2.000 gir/min che inparticolare si dimostrano moltoutili quando si ha a che fare concarichi gravosi.

Se confrontato con il suopre decessore, il nuovo DoblòNatural Power assicura presta-zioni nettamente migliorate:quando è alimentato a metanoaumentano la coppia massimaero gata a regimi inferiori (206Nm a 2.000 giri/min contro i130 Nm a 4.000 giri/min delmodello precedente), la potenzamassima (120 cv a 5.000 gi -ri/min contro 92 cv a 5.750 gi -ri/min) e la velocità massima(172 km/h contro 152 km/h).Interessante la riduzione di e -mis sioni e consumi: nel ciclocom binato si registrano 134g/100 km di C02 (contro 159g/100km) e 4.9 kg/100 km dimetano (contro 5.8 kg/100 km).

L’elasticità di marcia del Do -blò 1.4 T-jet Natural Powerconsente un ridotto uso delcam bio a 6 marce per una guidapiacevole e rilassata. Quandoperò si spinge sull’acceleratorenon manca la soddisfazione diuna risposta grintosa, grazie an -che alla ridotta inerzia del tur-bocompressore che consente diottenere un adeguato livello di

pre stazioni. La vettura è configurata per

funzionare normalmente a gasnaturale, mentre l’avviamentomotore si effettua sempre a ben-zina, con passaggio immediatoe automatico all’a limen ta zio ne ametano. L’impianto di a limenta-zione a benzina si man tiene cosìefficiente e il suo intervento è ri-chiesto solo alla partenza oquando il metano si sta esauren-do. Ovviamente, è sempre pos-sibile passare all’a li men tazionea benzina premendo un pulsanteposto sulla plancia.

UTILEPOSIZIONAMENTO

Le quattro bombole di meta-no sono posizionate sotto il pia-nale, in modo da mantenere in-variata la volumetria utile delbagagliaio (ampliabile da 790litri fino a 3.200 litri); le bom-bole hanno una capacità totaledi 95 litri, pari a 16,15 kg, e as-sicurano un’autonomia di 325km (che diventano 625 se sisommano i chilometri percorri-bili grazie al serbatoio di benzi-na da 22 litri).

La vita delle bombole è di 20anni dalla data di produzione,come da Regolamento ECE n°110, mentre il profilo del boc-chettone del metano (situato inprossimità di quello della ben-zina) è del tipo Universale,

compatibile con gli stan dard“Italia” e “NGV1”. Per tutti glialtri Paesi dove il Do blò può es-sere immatricolato, i dati di cer-tificazione, identificazione e leprocedure di controllo/ispezio-ne delle bombole del metanosono conformi alle relative nor -me legislative nazionali.

La versione Natural Powerof fre dunque una moderna pos-sibilità di scelta in più per gli e -sti matori del “family space” diCasa Fiat. Un veicolo che, perquanto riguarda l’intera gam -ma, può contare su contenuti disicurezza di serie all’avan guar -dia, come ESP e side bag confunzione protettiva per testa eto race, economia e rispetto del- l’am biente ai vertici della suacategoria. Infatti, tutte le moto-rizzazioni diesel e benzina pro-pongono il sistema Start&Stopmentre sui propulsori diesel è diserie il DPF.

In termini di abitabilità Nuo -vo Doblò non teme la concor-renza, grazie a un passo di2.755 mm, il più ampio del seg-mento. Il bagagliaio di 790 litri(3.200 litri con sedili abbattuti)è altrettanto di riferimento. Vaanche ricordato che l’inno va ti vasospensione Bi-link aumentanotevolmente il comfort deipas seggeri che, grazie alla gran-de flessibilità degli interni, pos-sono arrivare anche a sette sulleversioni benzina e diesel.

N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti27

LIGHT COMMERCIAL VEHICLESFIAT PROFESSIONAL / SUL MERCATO LA VERSIONE 1.4 T-JET NATURAL POWER

Offensiva Nuovo DoblòNuovo Doblò Natural Power adotta il 1.4 16V T-jet da 120 cv Euro 5 (benzina e metano)

specifico, realizzato da Fiat Powertrain Tecnologies e progettato appositamenteper la massima integrazione dei due impianti, uno a benzina e l’altro

a metano, indipendenti fra loro. In Italia è disponibile negli allestimenti Active,Dynamic ed Emotion con un prezzo di listino che parte da 20.500 euro.

28N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei TrasportiLCV

MERCEDES-BENZ / HA FATTO TAPPA A ROMA LO SPRINTER BLUETOUR 2010

Se lo Sprinter fosse una donna?FIUMICINO - “Scusi, Albano, selo Sprinter fosse una bella don -na come sarebbe? Ce la descri-ve?”. È un passaggio dell’in ter -vista a Dario Albano, 47 anni,Responsabile Vans Mercedes-Benz Italia. Siamo a Commer-City, in via Portuense a Roma.È qui che ha fatto tappa loSprin ter BlueTour, l’iniziativavoluta dalla Stella che ha vistopas sare in undici città italianeuno stand decisamente insolito.Niente conferenze stampa ingiac ca e gessato, niente audito-rium né manager che parlanodal piedistallo. Stavolta il mana-ger, appunto Albano, è sedutosu una sedia da regista. Di fron-te a lui ha un animatore, chesegue pedissequamente il ca no-vaccio di Giulio Golia, il leaderdelle “Iene” di Italia Uno. El’intervista è qualcosa di ben di-verso dal rituale che viene se-guito dalla stampa specializzata.

Del resto ad Albano vengonofat te né più né meno che le stes-se domande rivolte a tutti iclienti dello Sprinter che hannoac colto l’invito di Mercedes-Benz Italia. Seduti su quellastes sa sedia da regista, i traspor-tatori sono stati intervistati daGolia, grazie a una registrazionemontata con dovizia di partico-lari. Qualche esempio? “SeSprinter fosse una bella donna,ce la descrive?”. E ancora: “Vaa cena con la donna dei suoisogni, va a prenderla con loSprinter. Quali modifiche fareb-be per l’allestimento?”. Nonmancavano domande su datipersonali e anagrafici, in mododa avere alla fine un “modello”di cliente tipo.

VICINI AI CLIENTI

Lo stand è sempre stato cir-condato da una flotta di SprinterBlueEfficiency. “Abbiamo rite-nuto - ci ha detto Dario Albano,a latere dell’intervista sti le“Iene” - che il mezzo sia benconosciuto dai clienti, per que-sto abbiamo scelto di dar vita aun’iniziativa a metà tra il diver-tente e l’ironico. In ogni caso itrasportatori che lo volesserohanno potuto vedere uno degliSprinter esposti, tra i quali unNGT a metano. Devo dire cheso no soddisfatto della riuscitadel l’evento. Grazie anche allacol laborazione delle concessio-narie Mercedes-Benz, abbiamosempre scelto come locationmer cati all’ingrosso di generiali mentari, centri di vendita al- l’ingrosso di materiale elettricoe prodotti per l’edilizia, così co -me le principali vie commercialidelle città protagoniste del tour,in modo da essere il più possibi-le vicini ai potenziali u ti lizzatoridello Sprinter, per lanciare loroun messaggio chia ro: oggiSprinter BlueEfficiency rappre-senta una vera opportunità perrisparmiare sui co sti di gestione,rispettare l’am biente e aumenta-re la redditività della propriaimpresa”.

Visitato lo stand e ascoltatal’intervista “delle Iene” a DarioAlbano, ci mettiamo al volantedi uno dei gioielli esposti che sifregiano del badge BlueEffi-ciency su entrambi i parafanghi.Monta il protagonista assoluto

“

Massimiliano Campanella

dei nuovi propulsori diesel diMercedes-Benz Sprinter: il 4 ci-lindri CDI del massimo livellodi potenza, ovvero 120 kW (163cv) e 360 Nm di coppia. Al no-stro fianco siede un passeggero.È Gabriele Sperati, product ma-nager dello Sprinter, che ci spie-ga come dietro le pre stazioni diprima classe del leader dei com-merciali con la Stella si nascon-da una tecnologia estremamentesofisticata: due alberi a cammesuperiori, doppia sovralimenta-zione con due turbocompresso-ri, iniezione di carburante Com-mon Rail con pressione d’inie-zione massima di 1.800 bar,iniettori magnetici a sette fori,intercooler maggiorato. E questisono solo alcuni degli elementiche contribuiscono all’efficien-za dei motori.

D’accordo. Tecnicamente neso abbastanza. Ora è il momen-to di premere il pedale e metter-si in movimento. Sprinter è leg-gero, si guida e si manovra conestrema semplicità. La visuale èottima, quella classica delloSprinter. Il cambio a sei rapportimanuale è un ECO Gear, svi-luppato appositamente per i vei-

coli commerciali. La primamarcia è breve, è il mo-

tore che ci chiede laseconda e poi via viafino ad arrivare gra-dualmente allasesta. La caratteri-stica del cambiopare essere pro-prio questa: laspaziatura dei rap- porti è ampia, ma

la sesta mar cia riu-sciamo a tenerla an -

che a basso regimelungo una stra da secon-

daria. Il tragitto che stia-mo percorrendo non è lun-

ghissimo, ci dirigiamo da Com-merCity alla città portuale diFiu micino. Ma intanto pensia-mo a tipiche situazioni di lavo-ro, come lunghi viaggi in auto-strada e partenze in salita, ma-gari con rimorchio. Ecco, inquei casi sicuramente un cam-bio come questo è di enormeaiu to. L’ampia spaziatura inoltreha il pregio di far passare in se-condo piano il ruolo della tra-smissione, che a questo puntopuò anche essere più corta. Tan-

t’è che non avvertiamo l’e si -genza di chiedere a Speratiquale sia il rapporto a pontescelto per lo Sprinter che stiamoguidando. Del resto è l’au ti sta,il cliente ad avere la possibilitàdi tale scelta tra due rapporti alponte per ciascuna motorizza-zione, in base al tipo d’im piegocui sarà destinato lo Sprinter.Così, grazie pure al l’ampiagamma di motori, ogni profes-sionista si sceglie il mez zo perle sue specifiche esigenze.

RISPARMIO REALE

Torniamo al test drive. ConSperati mettiamo alla prova lafunzione ECO Start/Stop, ovve-ro lo spegnimento del motore aogni arresto del veicolo, che se-condo i manager della Stellaconsente di risparmiare fino al- l’otto per cento del carburante.Il concetto è estremamente sem- plice, direi elementare: quan doun motore è spento non consu-ma. Quindi sappiamo che gui-dando uno Sprinter risparmiamocarburante, proteggiamo l’am-

biente poiché si riducono leemissioni di CO2 e pure le no-stre tasche. Fermiamo lo Sprin-ter a un semaforo rosso. Quandoil numero di giri è pari a zero ela marcia non è inserita, il moto-re si spegne automaticamentedopo tre secondi. Arriva il ver -de. Esercitiamo una pres sionesul pedale della frizione e ripar-tiamo: il motore si av via subito,in modo talmente rapido che lapartenza al semaforo è pratica-mente immediata. “Oggi è unabella giornata, ma non fa ilcaldo tremendo dell’afa agosta-na - chiediamo - a quel puntoche fa il trasportatore, deve pati-re il caldo a ogni semaforo?”.Problema anche questo risoltodalla Stella: la ven tola dell’aera-zione rimane in funzione anchea motore spen to. E così i proiet-tori, nel ca so si viaggi di sera odi notte.

Arriviamo a un altro semafo-ro. Stavolta tentiamo un’altratecnica per la ripartenza. A mo-tore spento teniamo il cambio infolle e il pedale sul freno. Rila-sciamo quest’ultimo ed eccoche il motore si riavvia. Insom-

ma, più ecologico, sicuro e con- fortevole è veramente difficileda immaginare per un mezzo dalavoro.

Dopo un giretto alla scopertadi Fiumicino, tra realtà storica enuovi insediamenti commercialie residenziali, per la via del ri tor-no decidiamo di provare l’NGT,ovvero lo Sprinter con la trazio-ne a metano bivalente. In sostan-za, l’avvio avviene sem pre abenzina, ma subito do po il siste-ma passa all’a li men tazione ametano. Lungo la stra da schiac-ciamo l’apposito pulsante sullaplancia e ritorniamo al benzina amarcia in cor so. L’efficienza e lapotenza sono quelli dello Sprin-ter che conosciamo, anche sesiamo alla guida del propulsorebase, ovvero di un 4 cilindri cheeroga 115 kW (156 cv) di poten-za e una coppia di 240 Nm. È lariprova che si possono realmenteridurre i consumi sen za rinuncia-re al piacere di gui da. E per chiguida per lavoro la Stella propo-ne l’ECO-Trai ning, un buon mixtra teoria e pratica che consentedi apprendere uno stile di guidaredditizio.

FIUMICINO - Un giro d’Italia “verde” che ha portato in diversecittà italiane l’impegno Mercedes-Benz per la riduzione dei con-sumi e delle emissioni. Questa in sintesi l’iniziativa Sprinter Blue-Tour 2010, organizzata dalla Stella per far conoscere a tutti i van-taggi della tecnologia BlueEfficiency Mercedes-Benz. Anche gra-zie alla simpatia della “iena” Giulio Golia Sprinter BlueTour 2010ha permesso di conoscere da vicino l’attuale generazione diSprinter Euro 5, che fissa nuovi parametri di riferimento graziealla tecnica di propulsione coniugando l’economia con l’ecologiae il piacere di guida. “Scegliere uno Sprinter BlueEfficiency - hadichiarato Dario Albano - rappresenta oggi un’opportunità per chiusa il veicolo commerciale come compagno di lavoro così comeper chi trasporta per professione. All’aumentare dei veicoli inflotta aumentano i vantaggi, possedere un veicolo tecnologica-

mente all’avanguardia e già rispondente allo standard EEV signi-fica fare un investimento a lungo termine e assicurarsi un sicurovantaggio competitivo”.

Molti i trasportatori divenuti protagonisti di un’ironica intervi-sta, focalizzata sul tema del rispetto ambientale e sulle soluzioniofferte dalla tecnologia BlueEfficiency. In tempo reale l’intervistaveniva proiettata sugli schermi all’interno e all’esterno dello standin modalità split-screen: a sinistra Giulio Golia, a destra l’intervi-stato ripreso “live”.

Tutti quelli che hanno partecipato alle attività organizzate neglistand e nelle concessionarie della rete Mercedes-Benz VeicoliCommerciali hanno concorso all’estrazione di premi decisamenteinteressanti, tra i quali un hospitality pack per due persone per as-sistere alla finale del campionato mondiale di calcio.

Tra interviste ed estrazione a premi

Un giro d’Italia “in verde”

Dario Albano, ResponsabileVans di Mercedes-Benz Italia

Protagonista dello stand allestito a CommerCity Dario Albano, Responsabile Vansdi Mercedes-Benz Italia, che abbiamo intervistato seguendo il “modus operandi”di Giulio Golia delle “Iene” di Italia Uno. Intorno a lui in esposizione una flottadel leader dei commerciali della Stella, tutti dotati della tecnologia BlueEfficiency.

29 LCVN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

BRATISLAVA - Volkswagen ir-rompe in un segmento di mer-cato finora appannaggio esclu-sivo di giapponesi e americani,e lo fa con una proposta che,pur provenendo dalla divisioneVeicoli Commerciali, non fatroppo mistero di voler asservi-re il concetto pick-up anche aun utilizzo meno professionale.L’approccio, esplicitato da unfrontale automobilistico e daun abitacolo da Suv, non toglieuna virgola alle caratteristichedi robustezza e alle predisposi-zioni fuoristradistiche dellanuo va creatura, battezzata A -ma rok e da noi già messa allapro va nei dintorni di Bratisla-va. Su asfalto e su un percorsopiut tosto impervio, fangoso,dis seminato ad arte di passaggidifficili, twist e pendenze im-pegnative, frontali e laterali. Inogni frangente il pick up tede-sco se l’è cavata piuttostobene, sen za accennare la mini-ma esitazione.

Molte delle tecnologie im-plementate nell’Amarok fannoil loro ingresso per la primavol ta nel segmento dei pick-updi medie dimensioni. Tra que-ste particolarmente interessan-te il motore bi-turbo, con siste-ma di trazione integrale perma-nente 4Motion e differenzialeTorsen, che rappresenta solouna delle tre motorizzazioni di-sponibili per questo nuovo mo-dello. In ter mini di spaziosità,larghezza e altezza del casso-ne, ampiezza del vano di caricoe carico utile, il nuovo Amarokè senza dubbio un nuovo riferi-mento della categoria.

GLI INNOVATIVIMOTORI TDI

Il nuovo pick-up Volkswa-gen fa il suo ingresso sulla sce -na internazionale in versionedop pia cabina 4 porte, in gradodi ospitare comodamente alsuo in terno cinque persone.Nel cor so del 2011 sarà dispo-nibile anche la versione a cabi-na singola 2 porte dotata dicassone più lungo. Per concet-to e stile l’A marok rispecchiapienamente il nuovo linguag-gio del design Volkswagen, chepredilige le linee orizzontali inun sapiente gioco di proporzio-ni e lavorazioni di assoluta pre-cisione. Uno degli elementi piùcaratterizzanti del modello è lacontinuità visiva creata dagruppi ottici orizzontali e gri-glia del radiatore con listelli eprofili che evidenzianoun’estrema cura per i dettagli el’aspetto muscoloso di fiancatee cofano motore sottolineanola solidità e la robustezza tipicadi un pick-up.

Con il lancio dell’Amarok,

la Volkswagen Veicoli Com-merciali presenta il suo più re-cente motore hi-tech: il 2.0TDI common rail da 163 cv ainiezione diretta e con 2 turbo-compressori, in grado di eroga-re una coppia massima di 400Nm a soli 1.500 giri. A questeprestazioni di livello superiorefanno da con traltare consumidavvero con tenuti: appena 7,6l/100 km nel ciclo combinato(Amarok 4x2). La seconda mo-torizzazione sempre un 4 cilin-dri TDI, con un turbocompres-sore a geometria variabile, ca-pace di erogare 122 cv. QuestoTDI compatto sviluppa l’ecce-zionale cop pia di 340 Nm apartire da 2mila giri con consu-mi di soli 7,5 l/100 km nelciclo combinato. Entrambi imotori TDI possono vantareemissioni inferiori a 200 g/kmdi CO2, un traguardo finoraconsiderato insuperabile inquesta classe. Le versioni TDI,grazie a consumi tanto ridottinel ciclo combinato, vantanoun’autonomia superiore a milleKm; inoltre, i motori Turbodie-sel a iniezione diretta soddisfa-no i requisiti della normativaEuro 5 sulle emissioni.

L’Amarok monta di serie uncambio a sei marce. Per quelloautomatico si dovrà attenderefi no al 2012. È possibile sce-gliere fra tre diversi sistemi ditrazione: trazione integrale

4Motion permanente o inseri-bile e trazione posteriore (4x2).Mentre quest’ultima è la solu-zione entry-level della gamma,rivolta in modo particolare aquanti scelgono questo pick-upper il suo design e la sua versa-tilità, le due versioni a trazioneintegrale sono garanzia di mo-bilità su ogni terreno. L’A ma -rok 4Motion con trazione inte-grale inseribile (contraddistintodal numero “4” rosso) è lascel ta ideale per l’utilizzo sufon di stradali dissestati e ster-rati. Adotta una soluzione am-piamente collaudata nel seg-mento dei pick-up, costituitada un differenziale rigido chesi inserisce alla semplice pres-sione di un pulsante per il tra-sferimento ottimale della tra-zione agli assi. Nelle situazioniestreme le mar ce ridotte con-sentono di affrontare senzaproblemi i percorsi off-road opendenze del cento per centocon veicolo inclinato di 45gradi a pieno carico. Al con- tempo, le balestre ad aziona-mento progressivo, specifica-mente tarate per i carichi pe-santi, garantiscono massima si-curezza e comfort elevato inogni condizione di carico, gra-zie a tre supporti principali e aidue ausiliari.

Per l’Amarok sono previstetre linee di allestimento. Laversione base punta su compo-

nenti puramente meccanici edestremamente resistenti: alza-cristalli, chiusura delle porte eregolazione degli specchietti,ad e sem pio, sono tutti manuali.I pa raurti, le maniglie delleporte e i gusci degli specchiettinon so no verniciati e questo lirende ideali per condizioni diesercizio gravose. Di seriesono presenti: sedili anterioriregolabili in altezza, divanettoposteriore frazionabile asim-metricamente, vano portaog-getti con serratura e illumina-zione del pianale di carico.Particolare il fatto che le anten-ne della radio e del sistema dinavigazione siano integratenegli specchietti laterali. Laversione Trendline è garanziadi comfort di livello superiore.In questa versione, il paraurtianteriore, le maniglie delleporte e i gusci degli specchiettisono in tinta con la carrozzeria,mentre gli alzacristalli, la chiu-sura delle porte e la re golazio-ne degli specchietti so no elet-trici. A questo si aggiungono,sempre di serie, ra dio con let-tore CD, climatizzatore se-miautomatico (Climatic), di-

splay multifunzione, cruisecon trol e fendinebbia, così co -me cerchi in lega da 16 polliciche ne sottolineano ulterior-mente solidità e robustezza.

DA FURGONE A PICK-UP

La versione Highline pre-senta caratteristiche esclusive.Partendo dalla dotazione dellaversione Trendline, l’Highlineaggiunge il paraurti posterioree gusci de gli specchietti cro-mati, numerose finiture croma-te interne ed esterne e passa-ruota in tinta con la carrozzeriache alloggiano cer chi in legada 17 pollici. Que sto allesti-mento al top della gamma sidistingue, inoltre, per la pre-senza di un quadro strumenti incolore a contrasto (a secondadella configurazione del veico-lo), climatizzatore automatico(Climatronic) per il massimocomfort, sound system di livel-lo superiore e rivestimenti deisedili in elegante

Le generose dimensioni del- l’a bitacolo rendono questopick-up il più spazioso nella

classe. Tipica di VolkswagenVeicoli Commerciali e del l’A -ma rok, l’ergonomia studiatanei minimi dettagli. Semplicitàdi accesso, ampiezza dei sedilie del lo spazio libero sopra late sta: questi i punti di forza delposto di guida. L’ampio spazioper le gambe per i passeggeripo steriori rende l’Amarokun’au to a cinque posti a pienotitolo. Se si viaggia soltanto indue, è possibile poi ribaltare ildivanetto posteriore per au-mentare la capacità di caricointerno.

Grazie alle dimensioni (al-tezza di carico di 780 millime-tri e carico utile fino a 1,15tonnellate) l’Amarok consentedi trasportare facilmente attrez-zature sportive (perfino quad)nonché macchinari ingombran-ti. Quattro occhielli di ancorag-gio agli angoli del cassoneconsentono di evitare lo spo-stamento del carico durante lamar cia. Quanto a capacità ditraino, il pick-up può trainarefi no a 2,8 t.

Amarok arriva nei saloni ainizio 2011. Massimo riserboancora sui prezzi.

Cristina Altieri

VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI / AMAROK AL SUO DEBUTTO NEI SALONI D’EUROPA

Pick-up rivoluzionario

Dotazioni finora sconosciute per un pick-up

BRATISLAVA - Le dotazioni di sicurezza del-l’Amarok dettano nuovi standard nella catego-ria. Unitamente agli airbag per guidatore e pas-seggero anteriore, sono presenti anche airbagper testa e torace, un equipaggiamento tuttorararo in questa classe di veicoli. Parte della dota-zione di serie anche i poggiatesta regolabili inaltezza e le cinture di sicurezza a tre punti pertutti i sedili. Sui sedili anteriori le cinture sonoprovviste di pretensionatori e per quella sul latoguida di un sistema ottico e acustico di segnala-zione di mancato allacciamento. Numerosi altriequipaggiamenti garantiscono un elevato livellodi sicurezza attiva. Il sistema elettronico di con-trollo della stabilizzazione (ESP) è di serie. Sututte le versioni con predisposizione per il trai-no di rimorchi, l’ESP comprende anche il siste-ma di stabilizzazione del rimorchio. Un’altrafunzione che contribuisce alla sicurezza abordo è la modalità Off-road che si attiva sem-

plicemente premendo un pulsante, ed è disponi-bile fino ad una velocità di 100 km/h. In questamodalità, il sistema ESP, il bloccaggio elettro-nico del differenziale (EDL), il controllo dellatrazione (ASR) e il sistema antibloccaggioruote (ABS) vengono appositamente adattatiper affrontare al meglio i percorsi fuoristrada. Ilsistema ABS può ridurre lo spazio di arresto siaon-road che off-road intervenendo proprio infunzione della composizione del manto strada-le. Quando la modalità Off-road è attiva a unavelocità inferiore di 30 km/h, si attiva anche ilsistema Hill Descent Assist che consente dimantenere constante la velocità del veicolo sudiscese a forte pendenza con frenate mirate. Perla prima volta in questa categoria, attivandol’Hill Descent Assist, il guidatore può adattareindividualmente la velocità del veicolo alla si-tuazione di guida accelerando o frenando,anche quando la vettura è in folle.

Nuovi standard di sicurezza nel segmento

Grazie ai motoriTDI, tutti ainiezione diretta,Amarok dettanuovi standard peremissioni econsumi. Veicolocompleto eversatile, è ottimoper il lavoro eanche per il tempolibero. I sistemi disicurezza attiva epassiva e ilcomfortraggiungono livelliparagonabili aquelli delle vetturedi segmentosuperiore.

“

Amarok ha un’altezza di carico di 780 millimetri e un carico utile fino a 1,15 tonnellate. Il pick-upVolkswagen consente di trasportare facilmente materiali e attrezzature per il lavoro e il tempo libero.

LCV N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti 30

VILLINGEN - Migliorare l’effi-cienza di un’azienda di traspor-ti, sia che si tratti di una flottache di un padroncino è ormaiun’e sigenza se si vuole soprav-vivere alla congiuntura attuale.Per questo non deve essere tra-lasciata nessuna opportunità e sidevono sfruttare tutte le “ar mi”a disposizione, soprattutto se sitratta di strumenti che in ognicaso devono essere adottati. È ilcaso dell’ultima versione di ta-chigrafo digitale che VDO hainserito a listino. Il modello sichiama DTCO 1381 e oltre a es-sere sviluppato seguendo le piùrecenti direttive dell’Unione Eu-ropea contiene un’interfaccia te-lematica che permette di scari-care da remoto una gran mas sadi dati, per poi utilizzarli permigliorare il proprio lavoro.Due sono le possibilità di tra-smissione, tramite WLAN, cioèper mezzo di una rete localesen za fili, soluzione adottata so-prattutto da aziende di trasportopubblico, oppure tramite la reteGPRS che è attiva in tutto ilcon tinente e propone ormai ta-riffe accessibili a tutti. La solu-zione offerta da VDO in questoca so si chiama TIS Web 3.2 e

Mauro Zolapermette di memorizzare i datidel tachigrafo e di scaricarli in-sieme a quelli della carta delconducente, il che non è soltan-to un obbligo legislativo ma dàla possibilità al gestore del par -co mezzi di valutare i tempi digui da e di riposo degli autistigrazie al controllo costante deidati, ottenendo inoltre con unsemplice click un report dellein frazioni, che può essere colle-gato a ogni singolo mezzo op-pure autista.

SOFTWAREALL’AVANGUARDIA

La nuova versione aggiorna-ta del software permette di con-trollare in tempo reale il rispet-to dei tempi di riposo oppuredei limiti di velocità, oltre chedi assegnare con facilità le trat-te scoperte agli autisti liberi daturni. Il tutto a un costo piutto-sto competitivo, il canone infat-ti parte da 250 euro per la ge-stione di due autisti, fino a 800euro per cinquanta autisti, nu-meri di mezzi superiori vengo-no invece trattati direttamentedal l’ufficio commerciale delpro duttore.

Questo per le aziende chehan no dimestichezza con lenuo ve tecnologie, per gli altri è

disponibile una versione piùsemplice, la TIS Compact cheprevede il download attraversoun’apposita chiave Usb; questavie ne poi collegata direttamenteal computer, attivando il soft-ware, interno alla chiavetta, cheper mette di visualizzare e archi-viare tutti i dati relativi al vei-

colo.La soluzione più pratica ri-

guarda però senza dubbio losca rico automatico dei dati uti-lizzando il Web, il che automa-tizza anche gli eventuali aggior-namenti legislativi. Una solu-zione che piace alle aziende ita-liane, non a caso la filiale italia-na di VDO è ai vertici europeiper diffusione del sistema.

OBIETTIVOFLOTTE

Il passo successivo e natura-le, riguarda la gestione vera epropria delle flotte. Per la qualeVDO ha stretto una partnershipcon l’americana Qualcomm giàmolto attiva oltreoceano. A set-tembre verrà quindi lanciato unnuovo prodotto che si integraperfettamente con il nuovo ta-chigrafo digitale alle cui fun-zioni aggiunge tutte quelle rela-tive alla gestione di flotte.

Il modello si chiama DTCO 1381 e oltre a essere sviluppato seguendo le più recenti direttive dell’UnioneEuropea contiene un’interfaccia telematica che permette di scaricare da remoto una gran massa di dati.

Dalla piattaforma logistica di Albairateper Lombardia e Piemonte

I ricambi Bmw e Mini affidati a CevaMILANO - Ceva Logistics, uno dei principali operatorilogistici al mondo, ha firmato un accordo triennale conBmw Italia, azienda leader nel settore automotive, per lagestione del nuovo Dealer Metro Distribution Center(DMDC) a supporto dei propri dealers di Lombardia ePiemonte. Ceva gestirà i pezzi di ricambio originaliBmw e Mini nel nuovo Dealer Metro Distribution Cen-ter, una piattaforma logistica di 3.100 mq, situato ad Al-bairate, in provincia di Milano. Questo magazzino, de-localizzato rispetto al Regional Distribution Center si-tuato a Volargne, in provincia di Verona, rifornirà i con-cessionari Bmw e Mini della Lombardia e del Piemonte.

Il servizio offerto da Ceva, quindi, sarà caratterizzatodalla rapidità nell’eseguire le attività di handling e dallaprecisione nel rispettare tempistiche molto stringenti:per garantire risposte immediate alle richieste dei con-cessionari sono previste fino a tre consegne nello stessogiorno al medesimo dealer. Inoltre, la sede strategica

nella zona ovest di Milano, baricentrica per la coperturadel territorio, in grado di fornire il medesimo livello dieccellenza sia ai dealers dell’area nord di Milano che aquelli localizzati in Piemonte.

Gianfranco Sgro, Presidente Ceva per Sud Europa,Medio Oriente e Africa, ha dichiarato: “Siamo orgoglio-si di utilizzare la nostra esperienza per massimizzarel’efficacia della supply chain di Bmw. Forti delle nostrecapabilities globali, per sviluppare questo progetto cisiamo avvalsi dell’esperienza delle operations di Cevain UK, dove da tempo gestiamo due Dealer Metro Di-stribution Centers per Bmw. Grazie all’efficienza dellenostre soluzioni distributive, Bmw Group Italia potràgarantire ai propri concessionari un servizio di consegneurgenti estremamente tempestivo e puntuale, ottimiz-zando i costi di trasporto. Siamo fiduciosi in un’altralunga e produttiva collaborazione con Bmw anche quiin Italia”.

VDO / RICCA DI FUNZIONI L’ULTIMA VERSIONE DI TACHIGRAFO DIGITALE

Tecnologia amica dell’efficienza

VILLINGEN - L’offensiva italiana di VDO per la diffusione del tachigrafodigitale (che oggi copre soltanto un 30 per cento del totale del parco circo-lante) si basa su di una “rottamazione” dei vecchi tachigrafi. Abbiamochiesto spiegazioni più dettagliate a Lorenzo Ottolina, head of office tacho-graphs & services di VDO Italia.

In cosa consiste l’iniziativa ‘go for the champions’?“È basata sul fatto che VDO è il numero uno sul mercato dei tachigrafi.

E prevede che fino al 31 dicembre sia proposto un prezzo vantaggioso altrasportatore che voglia sostituire il suo tachigrafo, non importa se analogi-co o digitale, se VDO o della concorrenza. Se restituisce il vecchio model-lo, anche non funzionante, può a ve re il DTCO 1831 a 840 euro, Iva esclu-sa, contro i 1.000/1.200 euro del prezzo normale. Se poi vuole comprareanche l’accessorio per lo scarico remoto via Gprs paga soltanto 990 piùIva, oppure 850 più Iva se sceglie la versione wi fi. Di fatto con dieci euroin più rispetto al prezzo del tachigrafo si porta a casa i nostri servizi piùavanzati”.

Quante adesioni contate di raccogliere?“Dall’inizio della campagna veicoliamo circa 300 vendite al mese in

più del consueto. Un buon risultato”.

Su quanto conta oggi VDO in termini di quote di mercato sullaprima installazione in italia?

“Circa l’87,5 per cento. Il frutto di quote differenziate a seconda dei co-struttori, dal 100 per cento che copriamo su Iveco, al 15 per cento su Sca-

nia. Direi che non ci possiamo lamentare”.

Quanti sono invece i clienti dei vostri servizi aggiuntivi?“Circa 2.800 per quanto riguarda TIS Web, il che fa di noi, al pari con laSpagna, il Paese europeo con maggior penetrazione percentuale a cuivanno aggiunti i circa 1.800 clienti del precedente TIS Office”.

Continuate oggi a proporre entrambe le soluzioni?“Si, anche se ormai TIS Web è destinato a crescere sempre di più.

Anche noi suggeriamo questo software perché ad esempio l’aggiornamen-to legislativo è immediato mentre con l’Office bisogna richiedere il cd conle nuove normative e installarle nel sistema. Anche la mentalità del traspor-tatore sta cambiando abituandosi ai canoni di servizio”.

Come è composta la vostra clientela?“Si va dal padroncino che ha interesse a studiare i propri dati, fino al

cliente più grande che oggi abbiamo in portafoglio che è Poste Italiane,con più di 2.500 autisti. La piattaforma TIS Web ha anche questo vantag-gio, è estremamente versatile e ti consente di gestire da un autista a un nu-mero praticamente illimitato”.

Che differenza c’è tra le due soluzioni sotto il profilo dei costi?“Non c’è confronto, TIS Office è più costoso. Oggi si può comprare con

meno di 600 euro hardware e un anno di servizio di TIS Web, con tutta lareportistica. TIS Office viene proposto in un kit in cui c’è la download Keyma non il lettore e solo un report base a 1.500 euro. L’unica difficoltà lega-ta a TIS Web è legata alla mentalità di qualche grande azienda, che non

ama pensare che i propri datisono su internet. In realtà poinon è così, sono conservati inuno spazio riservato su di unserver sicuro”.

Quali sono le novità delsettore che dobbiamo aspet-tarci nel prossimo futuro?

“Ci sono due step previstidalla normativa, il primo a ot-tobre 2011 dove i costruttoridi tachigrafo dovranno imple-mentare tutto ciò che sempli-fica la vita dell’autista, cioè laquestione del minuto (permaggiori chiarimenti vedibox ndr) e un’interfacciauomo-macchina più conforte-vole. Noi inizieremo a conse-gnare ai costruttori i tachigrafi adeguati a maggio 2011. Poi a ottobre 2012l’impianto dovrà rispettare nuovi requisiti di sicurezza che lo renderannopiù difficilmente ‘taroccabile’, soprattutto per quel che riguarda il trasmet-titore”.

A settembre entrerete anche nel mercato della gestione flotte.“Seguendo quelli che saranno gli indirizzi dell’Unione Europea, stiamo

studiando un’unica piattaforma che sia in grado di gestire tutti i dati del ta-chigrafo in modo certificato, così come la gestione flotte che è la richiestadi tanti trasportatori. Oggi ci sono già fornitori di gestionali per le flotte,ma non è ancora stato approvato uno standard a livello europeo. I nuovi ta-chigrafi come piattaforma sono aperti, hanno già funzioni che oggi nonvengono sfruttate, legarli a un gestionale è quasi un’evoluzione naturale”.

Lorenzo Ottolina, head of office tachographs & services di VDO Italia

“La mentalità del trasportore sta cambiando”

Lorenzo Ottolina

L’Unione Europea accoglie le istanze dei trasportatori

VILLINGEN - Quanto conta un minuto? Moltoper gli autisti italiani, soprattutto se queste fra-zioni di tempo si sommano. Il problema derivadall’arrotondamento attuale praticato dai tachi-grafi digitali, cioè ogni azione che inizia nel-l’arco dei sessanta secondi, anche se ne durasoltanto una manciata, viene considerata lungaun minuto. Ad esempio se si accende il motoreper spostare il mezzo nell’area di carico ecco

che se ne va un minuto di guida. L’Unione Eu-ropea ha ora accolto le istanze dei trasportatorie dal prossimo anno l’arrotondamento verrà ef-fettuato nell’arco dei 30 secondi. Niente da fareinvece per il problema dei 3 minuti, in questocaso quando si ferma il veicolo per un periodoinferiore ai 2 minuti, ad esempio in coda, il ta-chigrafo non interrompe la misurazione e con-sidera il tutto come tempo di guida.

Arrotondamento a 30 secondi

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LCV N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti 32

VOLKSWAGEN / IMPRESA ATTRAVERSO EUROPA, ASIA E AMERICA

Il Caddy a metano dei record

BOLOGNA - Ben 48.437 chilo-metri esclusivamente a metano:è questo il record ottenuto daun equipaggio tedesco che haat traversato prima l’intero con-tinente europeo e quello asiati-co, da Lisbona a Tokyo, e poil’in tero continente americano,dall’Argentina all’Alaska, su unVolkswagen Caddy alimentatoa metano e quindi senza utiliz-zare una singola goccia di ben-zina. A darne notizia l’Osser va -to rio Metanauto, struttura di ri-cerca sul metano per autotrazio-ne. La prima tappa del viaggioat traverso le strade più lunghedel mondo ha preso il via da Li-sbona il 4 ottobre 2009, percon cludersi a Tokyo il 4 no-vembre. La parte del leone, trale strade attraversate, è toccataalla Amur Transcontinental,che, con i suoi 10.000 chilome-tri taglia in due il continente eu-ropeo e quello asiatico da Mo -sca a Vladivostok. La particola-rità di questa strada è che per1.500 km il fondo non è di a -sfal to ma di ghiaia. Si è trattatodi una dura prova per il Caddy,che ha superato questo ostacoloin maniera ottimale.

Il viaggio attraverso il conti-nente americano, battezzato“Transamerica Tour 2010”, hapreso il via il 2 gennaio scorsoa Rio Grande, in Argentina,pres so la stazione di riforni-mento di metano più a sud delmondo, e si è concluso il 29mar zo in Alaska presso la sta-zione di rifornimento più anord. Questo viaggio è avvenu-to prevalentemente seguendo larotta della “Pa namericana”,probabilmente la strada piùlunga (25.000 chilometri) delmondo, resa famosa anche dalviaggio in motocicletta di CheGuevara “Latinoamericana”.

Il veicolo utilizzato per que-ste im prese è un Volkswagen

Marco ChinicòCaddy Maxi EcoFuel alimenta-to a metano, che, grazie ai ser-batoi che possono contenerefino a 36 kg di metano, haun’autonomia di quasi 600 chi- lometri solo con il metano.L’equipaggio che ha portato ater mine il viaggio è guidato daRainer Zietlow, non nuovo aqueste imprese. Infatti lo stessoZietlow aveva già circumnavi-gato il glo bo terrestre sempre suun’au to a metano (grazie a que-sta impresa è entrato nel Librodei Guinness) e più recente-mente guidato una Volkswagen

Pas sat Tsi Ecofuel facendo tap -pa in tutti gli 800 distributori dime tano presenti in Germania.

Per compiere il viaggio attra-verso Europa, Asia e Americaun Volkswagen Caddy alimen-tato a benzina avrebbe emesso9.590,92 chilogrammi di CO2.Invece, dal momento che il car-burante utilizzato è stato esclu-sivamente il metano, i chilo-grammi di CO2 emessi sonostati 7.604,61, con un risparmiodi quasi 2 tonnellate (per la pre-cisione 1.985,92 chilogrammi)rispetto alla benzina.

“Questo dato - commentaDante Natali, presidente di Fe-dermetano e a capo dell’Osser -va torio Metanauto - confermala grande valenza ecologica delmetano, che consente di ridurresignificativamente le emissionidi CO2 e garantisce l’assenza diemissioni di particolato. Impre-se come questa sono molto im-portanti dal momento che aiuta-no a rendere note le proprietàpositive del metano dove anco-ra non lo sono, contribuendo adiffondere in tutto il mondo lacultura del metano”.

UN’INIZIATIVA DI SOLIDARIETÀ FIRMATA VOLKSWAGEN FIRENZE

Un moderno Caddy Life Ecofuelper la Fondazione Niccolò Galli

FIRENZE - La solidarietà e il rispetto dell’ambiente sono firmate,ancora una volta, Volkswagen Group Firenze. In occasione dellanona edizione del Memorial “Niccolò Galli”, torneo di calcio intito-lato al figlio di Giovanni e Anna Galli scomparso nel 2001, la Fon-dazione Niccolò Galli Onlus ha ricevuto da Volkswagen Firenze, incomodato gratuito, una nuova automobile. Si tratta di un veicolomultiuso Volkswagen Caddy Life Ecofuel, e quindi a metano, alle-stito con i colori della Fondazione e consegnato a Giovanni Galli,accompagnato per l’occasione dalla figlia Carolina, da Fabio Cam-biaghi, Responsabile Vendita Gruppo della filiale fiorentina di Vol-kswagen Group Italia.

L’auto, che sostituisce una Volkswagen Polo Tdi, è adatta a tuttigli usi della Fondazione, compreso il trasporto di carrozzine per di-sabili. Nello stesso tempo, grazie alla sua motorizzazione, è ancherispettosa dell’ambiente. Continua dunque la tradizione che vedeormai da quasi tre anni Volkswagen Group Firenze a fianco dellaFondazione Onlus Niccolò Galli. Prima con i marchi Skoda e Seate, attualmente, con quelli Volkswagen e Volkswagen Veicoli Com-merciali. Alla vigilia del Memorial Niccolò Galli, che è stato vinto - per laprima volta nelle nove edizioni del torneo - dalla squadra giovaniledella Fiorentina, l’ex allenatore del Milan e della Nazionale italiana,Arrigo Sacchi, ha ricevuto da Giovanni Galli uno speciale ricono-scimento alla carriera, offerto proprio da Volkswagen Firenze.

Ben 48.437chilometriviaggiandoesclusivamentea metano: èquesto il recordottenuto daun equipaggiotedesco conil piccolocommercialedi Wolfsburgalimentato ametano e quindisenza utilizzareuna singolagocciadi benzina.

“

Citelis in versione corta, standard e articolata, Crealis e Crealis Neo, concept BHNS, propulsione diesel, CNG e ibri-da diesel-elettrica, Crossway LE in versione autobus: la varietà dei modelli che compongono la gamma del costrutto-re nazionale è in grado di soddisfare le esigenze più disparate degli enti e delle società di gestione delle reti urbane.

M.S. Altieri

PARIGI - Con l’obiettivo diaffermarsi sempre più comeprotagonista di spicco nelsettore del trasporto colletti-vo su scala europea, IrisbusIveco nella seconda metà del-l’anno in corso sfo dera tuttala sua grinta e met te incampo i migliori cavalli dibattaglia per consolidare laposizione di leader del mer-cato europeo degli autobusurbani. Ne è testimonianzacoriacea il Salone “Tran-sports Publics 2010” di Pari-gi, dove il costruttore italianoha esposto tre veicoli rappre-sentativi della sua am piagamma, di cui uno in antepri-ma mondiale: il modello Ci- telis ibrido con motore die-sel-elettrico di serie.

STRATEGIAD’ATTACCO

Insomma, la strategia èquella dell’attacco, del caval-care un’on da che mostra se-gnali - seppur timidi - di po-sitività. Le dinamiche delmercato dell’au to bus mostra-no aspetti contrastanti, a di-

spetto dei quali la mar ca delDelfino tiene comunque lesue posizioni, e in qualchelodevole caso accresce la suapresenza. Stando agli ultimidati relativi alle immatricola-zioni dall’inizio dell’anno -ovvero quelli del primo qua-drimestre - nei 27 Paesi del- l’Unione eu ropea il volumeconta 3.131 autobus immatri-colati. Un vistoso segnomeno rispetto allo stes so pe-riodo del 2009, quando a fineaprile di unità se ne contava-no il 20,5 per cento in più. Laquota di mercato di IrisbusIve co, marchio leader del set-tore, è pari al 22,4 per cento,con una distanza di almeno il3,1 per cento rispetto a chisegue che consente all’azien-da italiana di reggere. Insom-

ma, il pri mo posto è saldo,anche se la for bice non èampia tanto quanto quella deicinque mercati prin cipali. Seanalizziamo il da to relativo aGermania, Spagna, Francia,Gran Bretagna e Italia in unvolume di 2.418 autobus fi noa fine aprile (-17,7 per cen torispetto all’analogo periododel l’anno scorso), Irisbus de-tiene una quota del 26,9 percento. In questo caso la “for-bice” rispetto a chi segue èquasi del l’ot to per cento. InFrancia, uni co Paese in cui ilmercato del bus cresce bene(478 unità nel pri mo quadri-mestre, ovvero +9,9 per centorispetto ai primi quattro mesidel 2009) il marchio italianoè nettamente leader di merca-to. Con Heuliez Bus detiene

una quota del 66,5 per cento.La “forbice” facilmente intui-bile che sia netta. Sia mo aquasi il 43 per cento rispettoa chi segue in classifica.

IL LAVORODEL CITELIS

In qualunque direzionevada la dinamica di mercatodunque il Delfino tiene, svet-ta o comunque spinge percrescere. E la strategia delmanagement italiano in que-sta seconda metà del l’anno ètutta tesa a cavalcare ognionda che vada nella giusta di-rezione, quella della crescita.Le armi vengono affilate e sitenta il tutto per tutto: perchéla battaglia la si vince se ognisoldato dà il meglio di sé. Ec -

MOBILITÀ

IRISBUS IVECO / VEICOLI DI PUNTA E UN’AMPIA GAMMA PER CAVALCARE L’ONDA POSITIVA

I campioni del Delfino

PARIGI - Il motore diesel Iveco Cursor 8 Euro 5offre un rendimento particolarmente elevato intermini di rispetto dell’ambiente, grazie alle ri-dotte emissioni inquinanti. Su richiesta, questamotorizzazione è disponibile anche nella ver-sione conforme al marchio europeo EEV per glienti e le reti urbane che non vogliono limitarsialla semplice ottemperanza alla normativa at-tualmente in vigore, ma richiedono prestazioniambientali di livello superiore. Il Cursor 8 EEVè già disponibile senza filtro per particolato, ilche incide favorevolmente sui costi d’acquisto emanutenzione riducendo il bilancio complessi-vo di gestione del veicolo.

I modelli Citelis alimentati a gas naturale of-frono un motore Cursor 8 CNG con prestazioni

migliorate e sono quindi già pienamente confor-mi alla normativa Euro 6 che entrerà in vigore inEuropa il 1° gennaio 2013 per tutti i veicoli dinuovo tipo (il 1° gennaio 2014 per tutti gli altriveicoli). In tema di motorizzazione “ecologica”,il gas naturale rappresenta ancora oggi una solu-zione valida dal punto di vista economico.

Irisbus Iveco è presente da una quindicinad’anni in questo segmento di mercato e confer-ma la sua posizione di leader con circa 4milaautobus CNG venduti in Europa. Le flotte piùnumerose sono in servizio in Francia, Italia,Spagna e Grecia. Il livello acustico estrema-mente basso degli autobus Irisbus Iveco a gasnaturale è una caratteristica apprezzata sia daipasseggeri sia dai cittadini.

Ultimi sviluppi tecnologi del Cursor 8

Senza filtro per particolato o già Euro 6

PARIGI - Nell’obiettivo di porsi come costruttoreeuropeo di punta nel settore dell’autobus, IrisbusIveco non rinuncia a svolgere il suo ruolo anchenel segmento suburbano. In questo caso il leadersi chiama Crossway LE (Low Entry) ed è un vei-colo che ha un posizionamento ottimale in terminidi rapporto qualità/prezzo, per rispondere effica-cemente alle esigenze di un trasporto dove il re-quisito fondamentale è un mix di “grande accessi-bilità/capacità massima dei posti a sedere”. Losviluppo di questo tipo di trasporto si spiega conl’aumento incessante della popolazione nelle peri-ferie degli agglomerati urbani.

Crossway LE presentato nello stand IrisbusIveco privilegia l’accessibilità, grazie a due portedoppie da 1.200 mm (una anteriore e una centra-le), collegate da un pavimento completamentepiano e ribassato, e a due posti carrozzella. Per ipasseggeri in sedia a rotelle, a livello della portacentrale è prevista una rampa richiudibile che siapre elettricamente per sollevare la carrozzella dal

marciapiede al pavimento del veicolo. Nella parteanteriore ribassata, l’altezza interna del veicolo èdi 2,565 m e lo spazio è configurabile in posti asedere o posti in piedi a seconda delle esigenzedella società di gestione. Dopo la porta centrale,due gradini interni permettono di accedere allaparte posteriore, il cui pavimento è situato a 980mm dal suolo. In questa parte del veicolo, che haun’altezza interna minima di 1,925 m, trovanoposto esclusivamente passeggeri a sedere.

Il motore è un Iveco Cursor 8 disponibile inversione Euro 5 o EEV (con o senza filtro perparticolato). Il cambio, il retrotreno e il cruscottodel modello Crossway LE sono identici a quellidell’autobus interurbano Crossway, mentrel’avantreno a sospensione indipendente, lo sterzoe l’altezza dei gradini di accesso delle porte ante-riore e centrale sono quelli dell’autobus urbanoCitelis. Questa standardizzazione dei componentimeccanici ottimizza l’affidabilità e l’economia digestione.

Il leader nel trasporto suburbano

Crossway LE, accessibile e capace

N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti35

co quindi che Irisbus conti-nua a puntare su Citelis, dalgior no del lancio sul merca-to, nel marzo 2005, un auto-bus che è stato prodotto inoltre 6.500 esemplari comeveicolo completo, come tela-io per i grandi car rozzieri eu-ropei e come PKD (veicolosemifinito) per le flotte di fi-lobus destinati a diversi paesidell’Europa centrale e orien-

tale.Il segreto del successo ot-

tenuto da questo veicolo innumerosissime municipalitàeuropee sta nella sua capacitàd’inte grar si perfettamente nelcontesto urbano, nella purez-za e nel la fluidità delle suelinee, nella sua straordinariaaccessibilità, nella luminositàdell’abitacolo, senza dimenti-care le grandi potenzialità dipersonalizzazione degli inter-ni, con diverse combinazionipossibili di armonie e croma-tismi. Un successo che si rin- nova giorno dopo giorno, co -me testimoniano le consegnee le ordinazioni più significa-tive re gistrate recentemente.Nella versione diesel Citelisè stato scelto a Parigi (700unità), Milano (120), Torino(100) e Bratislava in Slovac-chia (30); nella versioneCNG ad Atene (200 u ni tà),Zagabria in Croazia (62),Barcellona (31), Plovdiv inBul garia (30) e la societàSkånetrafiken in Svezia (14);a Madrid sono invece iniziatele consegne di 150 Citelisdiesel e CNG carrozzati daquattro società spagnole.

SFIDEAMBIENTALI

Quale avrebbe potuto rap-presentare, allora, una novitàdi grido? In un mondo chechiede sempre più prodottiattenti al l’am biente, in cui leistanze so no quelle di rispettodelle risorse naturali, l’impe-gno di Irisbus Iveco si è spo-stato verso l’i bri do. Con unobiettivo ben preciso: far sìche l’autobus italiano arrivi auna riduzione dei consumi digasolio e delle emissioni diCO2 del 20-30 per cento.Utopia? Nient’affatto. Il co-struttore italiano spinge sul-l’in no vazione e riesce oggi aproporre la sua gamma di

veicoli Citelis, Crealis eCrealis Neo in versione sia12 m sia 18 m, con una tecni-ca di propulsione di nuovagenerazione proiettata ver soil futuro. La novità sta tut tain un motore termico di bas sacilindrata associato a un mo-tore elettrico con funzionalità“Stop & Start”.

Questi veicoli esprimonoun know-how maturato in 15

anni di esperienza nel settore:in que st’arco di tempo Iri-sbus Ive co ha prodotto ben120 autobus a propulsioneibrida, principalmente su te-laio EuroPolis e City Class,oltre a svariate decine di vei-coli alimentati a batterie ocon cella a combustibile.Sono inoltre in servizio oltre600 filobus, su telaio Citelis(in diversi Pae si dell’Europacentrale) o nei modelli Cri-stalis e Civis (con guida otti-ca Siemens) a dot tati in Fran-cia, Italia e Spagna.

Nel quadro dello sviluppodel la sua nuova generazionedi autobus con propulsioneibrida di serie, Irisbus Ivecoha siglato un accordo di par-tnership con BAE Systemsper la fornitura di componen-ti relativi alla linea di trazio-ne: convertitore di potenza,modulo di gestione del l’e ner -gia, batterie, generatore constarter integrato per la fun-zione Stop & Start, motoreelettrico. L’e sperienza cumu-lativa dei due partner in ma-teria di trazione elettrica oibrida fa leva su una flotta dicirca 3mila autobus in Ame-rica del Nord e in Europa. Intotale, questi veicoli traspor-tano oltre due milioni di pas-seggeri ogni giorno e hannogià all’attivo quasi 400 milio-ni di chilometri percorsi inservizio.

La propulsione ibrida dise rie permette di eliminare ilcam bio. In funzione dellecondizioni di utilizzo, standoai dati forniti dal costruttoreitaliano, è possibile ottenereuna riduzione del 20-30 percento nel consumo di carbu-rante e nelle emissioni diCO2, nonché una riduzionedel 50 per cento nelle emis-sioni di NOx (ossidi di a zo -to). I vantaggi collegati allatecnologia della propulsioneibrida vanno dall’accelera-

zione iniziale dell’autobusfino alla ripartenza, processopropulsivo nel quale svolgo-no un ruolo sia il motore ter-mico sia le batterie.

In fase di accelerazione, ilmotore Iveco Tector 6 EEVdi piccola cilindrata (6milacm3 invece degli 8mila cm3del motore Cursor 8) è menosollecitato in accelerazione,in quanto in questa fase inter-

vengono anche le batterieagli ioni di litio. A velocitàcostante (quindi su tragitti alunga percorrenza) le batterienon intervengono.

Il motore Tector da solo èsufficiente a mantenere la ve-locità. In fase di decelerazio-ne e poi di frenata del veicoloil motore elettrico funzionacome un generatore per il re-cupero dell’energia cinetica ela ricarica delle batterie.

SEMPLICIOPERAZIONI

A veicolo fermo, il motorediesel si spegne e le emissio-ni dei gas di scarico si inter-rompono, il che comporta unulteriore risparmio di carbu-rante e una riduzione signifi-cativa del l’in qui na mento at-mosferico e acustico. In fasedi ripartenza, le bat terie ali-mentano il generatore cheriavvia il motore diesel nonappena il conducente pre meil pedale dell’acceleratore,facendo ripartire il veicolo.

PARIGI - Gli autobus rappresentano il mezzo più sicuro per il tra-sporto dei passeggeri, lo dicono i dati statistici. Ma i principalicostruttori europei di autobus hanno voluto fare di più e unito ipropri sforzi per migliorare ulteriormente la sicurezza e adottaremisure idonee che tengano conto della sempre maggiore consape-volezza dei passeggeri riguardo alla problematica della sicurezzaantincendio. In tale ambito, a seguito di un’iniziativa sponsorizza-ta dai costruttori europei di autobus, si è convenuto di dotare diserie tutti i mezzi con sistemi di rilevazione d’incendio nel vanomotore e in prossimità del pre-riscaldatore.

Tali sistemi sono disponibili da anni per l’installazione su basevolontaria. I costruttori EvoBus (Mercedes-Benz/Setra), IrisbusIveco, Man Nutzfahrzeuge (Man/Neoplan), Scania, Solaris Bus,VDL Bus & Coach e Volvo, che globalmente rappresentano circal’85 per cento del mercato europeo, hanno sottoscritto un accordo

volontario, in base al quale tutti gli autobus turistici e tutti gli au-tobus di linea con motore montato posteriormente, in dotazioneagli Stati membri dell’UE, saranno equipaggiati, entro e non oltreil mese di gennaio 2011, con dispositivi in grado di segnalare di-rettamente e immediatamente al conducente il rischio di propaga-zione di un incendio. Poiché la stragrande maggioranza degli in-cendi che si verificano a bordo degli autobus si sviluppano nelvano motore, la dotazione dei suddetti sistemi di allarme rapidoeviterà reazioni di panico da parte dei passeggeri e ridurrà i danniai veicoli consentendo una tempestiva evacuazione o addiritturalo spegnimento dell’incendio stesso.

L’accordo volontario relativo ai sistemi di rilevazione di incen-dio è sottoscrivibile da tutti i costruttori europei di autobus chenon abbiano ancora aderito all’iniziativa. L’adesione di altri co-struttori sarà certamente apprezzata.

I costruttori europei si mettono d’accordo

Sui sistemi di rilevazione d’incendio

PARIGI - Irisbus Iveco intende porsi come costrut-tore di riferimento in un segmento molto partico-lare: quello del trasporto urbano, che sta vivendoun momento di profonda trasformazione culturale,prima ancora che tecnica. Divenuto strumento del-l’urbanizzazione e dell’armonizzazione sociale, iltrasporto urbano rappresenta oggi un fulcro delleproblematiche dello sviluppo sostenibile degli ag-glomerati urbani. In questo segmento estrema-mente dinamico, il concept BHNS rappresenta perle città una scelta strategica a favore di un sistemaglobale, quasi un mezzo di abbellimento e valoriz-zazione delle reti dei trasporti urbani, e non più unsemplice investimento nel materiale rotabile.

La risposta di Irisbus Iveco al concept BHNS sichiama Crealis e punta a migliorare la mobilità at-traverso un approccio alle varie componenti: in-frastruttura, veicolo, gestione e servizi. Crealis èun’evoluzione dell’autobus Citelis progettata perapportare una soluzione innovativa e competitivain termini di ottimizzazione del concetto di com-fort e d’informazione dei passeggeri in un am-biente interno moderno e accogliente. E in terminid’immagine forte, espressa da un veicolo dal de-sign personalizzato, che s’inserisce molto facil-mente nel contesto urbano. Crealis è concepitoper circolare in sede protetta, migliorando la qua-lità dell’offerta in termini di frequenza, portata,regolarità. Liberati dai rischi della congestione deltraffico automobilistico, i veicoli consumanomeno, migliorano il loro impatto ambientale, ap-portano un comfort superiore alla clientela e, so-prattutto, offrono una velocità commerciale moltopiù elevata, in grado di attirare verso il trasportopubblico anche chi solitamente predilige l’auto-mobile.

La personalizzazione del veicolo si concretizzaa livello del frontale, attraverso un parabrezza di-ritto (lo stesso dell’autobus Citelis) o un parabrez-za specifico inclinato, e in questo caso il veicoloprende il nome di Crealis Neo, come l’esemplaredi Dunkerque esposto nello stand Irisbus Iveco.Ma anche le dotazioni opzionali possono concor-rere alla personalizzazione: copriruota, sottofine-stre vetrate per una visuale supplementare sul pae-saggio urbano, guida ottica sviluppata in collabo-

razione con Siemens Transportation System peroffrire una precisione ottimale in fase di accostoalle fermate. L’esemplare di Crealis Neo espostonello stand parigino possedeva tutte e tre le dota-zioni descritte.

Rispetto a un autobus di linea tradizionale,Crealis rappresenta un salto qualitativo che raffor-za l’immagine del veicolo e permette di ricono-scere all’istante un servizio di qualità superiore. Ilmezzo appare immediatamente più performante,in quanto l’estetica delle forme suggerisce dina-mismo e fluidità, comunicando l’idea di uno spo-stamento più rapido, regolare e affidabile. L’effi-cienza delle prestazioni si associa a un comfortsuperiore. A bordo, Crealis offre ai passeggeri unabitacolo spazioso e luminoso, ideale per la per-manenza e il relax. Crealis è stato sviluppato te-nendo conto del problema dell’accessibilità garan-tita per tutte le tipologie di passeggeri. Il pavimen-to è completamente piano e ribassato, mentre leporte scorrevoli permettono sia una maggiore flui-dità della salita e della discesa, sia una miglioreaccessibilità per i passeggeri a mobilità ridotta,con carrozzine e passeggini, in sedia a rotelle ecc.

Crealis è sviluppato e prodotto da Irisbus Iveconel suo stabilimento di Annonay nell’Ardèche, inFrancia. Ad oggi, le reti urbane che hanno sceltoIrisbus Iveco per il concept BHNS, per un totaledi 83 veicoli (comprese tranche fisse e condizio-nali) sono: Nîmes, 10 Crealis Neo articolati di 18m (uno nel 2009 e nove nel 2011); Maubeuge, dueCrealis articolati di 18 m e 18 Crealis standard di12 m consegnati nel dicembre 2008, ma unanuova commessa di 4 unità (2 standard e 2 artico-lati) sarà consegnata entro fine anno, mentre 10Crealis Neo (6 standard e 4 articolati) sarannoconsegnati nel 2011 in due tranche condizionali;RATP, 2 Crealis articolati di 18 m in servizio spe-rimentale sulle linee 91 e TVM (Trans Val-de-Marne) dal novembre 2009; Dunkerque, 5 CrealisNeo di 12 m, 3 articolati di 18 m e 3 articolati di18 m CNG con consegna entro fine 2010 e 14 intranche condizionale; STIF (Syndicat des Tran-sports d’Île-de-France), i primi T Zen saranno 12Crealis Neo di 12 m consegnati all’inizio del 2011per la linea Sénart/Corbeil.

Per un trasporto urbano proiettato al futuro

Crealis: la risposta italianaper migliorare la mobilità urbana

Tecnologia per l’innovazione: con l’autobus ibrido Irisbus Iveco punta con decisionea una riduzione dei consumi di gasolio e delle emissioni di CO2 del 20-30 per cento.

36N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ

aveva perfettamente intuitoche la necessità di un traspor-to collettivo per la Puglia eraqualcosa di cui occuparsi, per-ché si era solo all’inizio diun’evolu zio ne che ha poi por-tato alla for mazione di unarete di trasporto pubblico re-gionale e nazionale. Ma chis-sà se aveva immaginato cheda quel, tutto som mato, brevepercorso che da Irsina portavaa Taccone, dopo mezzo secolosi sarebbe ar rivati fino inFrancia, e da qui addirittura inMarocco.

Ma è proprio quanto acca-duto alle Autolinee Marino,che dal 1957 operano nel-l’ambito del trasporto turisticolucano e pugliese, gestendo,grazie alla flotta di oltre uncentinaio di au tobus, una

vasta rete di autolinee che sisnodano da Basilicata, Pugliae Sicilia per alcune delle piùimportanti città del centro enord Italia, oltre a diversecittà europee come Zurigo,Francoforte, Colonia, Stoccar-da, Lussemburgo, Grenoble,Lyon ed extraeuropee comeCasablanca.

Le Autolinee Marino na-scono nel 1957, allo scopo diassolvere le esigenze di tra-sporto nel territorio lucano epugliese, oltre che al noleggioda rimessa di autobus e auto.Siamo precisamente a Irsina,in provincia di Matera, quan-do Michele Marino quell’an-no ottiene la prima concessio-ne sulla tratta Irsina-Taccone.Successivamente la famigliasi trasferisce ad Altamura, po-sizione strategica del territoriodell’alta Murgia, attualmentesede operativa, legale e ge-stionale. Oggi la gestionedella Marino continua con ilfiglio Gerardo, che ha am pia-mente esteso l’attività nel leprincipali città lucane e pu- gliesi non trascurando le gran- di città del centro e nord Ita- lia.

PIENA SODDISFAZIONEDEL CLIENTE

Il suo lungo cammino, chedura da oltre mezzo secolo,l’ha vista crescere costante-mente nei servizi, nella quali-tà e nelle risorse umane, que-ste ultime considerate essen-ziali per garantire un servizioefficiente per i passeggeri e unlavoro a tutti coloro che colla-borano presso l’a zien da. Gra-zie al nuovo impulso nella ge-stione, le Autolinee Marinooggi rappresentano una realtàdi riferimento per l’Italia nelsettore del trasporto pubblico,segmento ambito da diverseaziende che operano nel terri-torio italiano, oggi molte dellequa li sono partner di Marino.“Sin dall’inizio - ha dichiaratoGerardo Marino - il nostro

primo obiettivo è la pienasoddisfazione del cliente e ilraggiungimento di una qualitàsuperiore: l’efficienza, l’affi-da bi li tà e lo stile dell’acco-glienza sono i valori della no-stra azienda e un impegno chesi rinnova giorno dopo gior-no”.

La flotta Marino è compo-sta da circa 120 autobus di re-centissima costruzione, conti-nuamente revisionati a garan-zia di affidabilità ed efficien-za. A guidare gli autobus sono

professionisti di lunga e pro-vata esperienza, altamentequalificati, che ben rispec-chiano i valori che sono pro-pri dell’azienda Ma rino.“Nella scelta dei mezzi - haproseguito Marino - optiamoper il comfort, con poltronereclinabili, più spaziose diquelle standard, rivestite dimateriale anallergico per of-frire ai passeggeri un ambien-te più confortevole, elegante erilassante. Tut ti i nostri mezzisono dotati di climatizzatore,

TV color, stereo hi-fi, toilette,frigo bar”.

Orgoglio delle AutolineeMa rino è la linea internazio-nale. Nata con poche pretesedata la forte concorrenza sulterritorio europeo, è oggi unatra le più richieste diventandouna real tà per l’azienda.

NAZIONALE EINTERNAZIONALE

“Settimanalmente - ha ag-giunto il titolare - numerosisono i passeggeri che si affi-dano alla nostra azienda, perl’efficienza, l’affidabilità el’e co nomicità. I passeggeriche usufruiscono delle nostrelinee internazionali sono vari,da coloro che utilizzano per laprima volta i nostri mezzi ditrasporto a quelli che mensil-mente o settimanalmente, peraffidabilità e praticità, percor-rono migliaia di chilometridal sud Italia al centro Europafino ai Paesi extracomunitari:questi sono i nostri ‘pendola-ri’. I nostri passeggeri, pro-prio per la loro costanza so noparte integrante, promotori,consiglieri nonché fonte prin-cipale di pubblicità. Proprioper me rito loro le nostre linee

han no avuto un costante in-cremento, pertanto siamoonorati di rin graziare tutti co-loro che giornalmente hannofatto delle Autolinee Marinouno stile di vi ta”.

Grazie a questa costantecrescita sia nella linea nazio-nale che internazionale e allacontinua richiesta, la Marinosi rinnova con l’acquisizionedi nuo ve località e nuove con-cessioni che l’azienda, dopoun’attenta analisi, propone sulmercato dei trasporti.

ALTAMURA - A chi affidarsiper proseguire sull’onda diuna crescita che ha portatoun’azienda, in poco più dicinquant’anni, a passare daitragitti interregionali a varcarei confini europei? Sia mo adAltamura, nella sede prin cipa-le delle Autolinee Marino. En-rico Vassallo, Direttore Gene-rale Irisbus Italia, ha conse-gnato a Gerardo Marino, tito-lare dell’omonima azienda dinoleggio autobus, un MagelysHDH, autobus top dellagamma Granturismo IrisbusIveco. È lui, il Magelys, l’ulti-mo cavallo di razza cui si affi-da l’azienda pugliese per pro-seguire il suo cammino versol’ internaziona l iz zazione.Certo Michele Marino, nel-l’immediato dopoguerra,

IVECO IRISBUS / UN MAGELYS HDH PER LE AUTOLINEE MARINO

In volo verso il Marocco

ALTAMURA - Top di gamma del costruttore na-zionale nel segmento dei bus turistici di lungapercorrenza, presentato ufficialmente alla stam-pa specializzata nel settembre 2009, il nuovoautobus acquistato dalle Autolinee Marino è unMagelys a tre assi di colore rosso mattone me-tallizzato, personalizzato con i loghi aziendali.

È lungo 13,8 m e alto 3,81 m, con una capa-cità di trasporto di 60 passeggeri oltre all’auti-sta. È dotato di toilette, due telecamere, impian-to video con tre monitor LCD 19 pollici, siste-ma di navigazione satellitare GPS, sistema adat-tivo di regolazione della velocità ACC (Adapta-tive Cruise Control) che, grazie a un radar in-

stallato lungo il bordo superiore del paraurti an-teriore, assicura il mantenimento della distanzadi sicurezza rispetto al veicolo che precede, e disistema di segnalazione del cambio involontariodella corsia di marcia LDWS (Lane DepartureWarning System), che attraverso un sensore avibrazione installato nel sedile avverte il condu-cente quando il veicolo devia dalla corsia dimarcia.

Il Magelys HDH è equipaggiato con un mo-tore Iveco Cursor 10 a 6 cilindri 330 kw (450cv) Euro 5, con tecnologia SCR di riduzione ca-talitica selettiva e con un cambio automatizzatoZF As-Tronic con comando al volante.

Un tre assi che trasporta fino a 60 passeggeri

Il meglio della tecnologia sul Magelys

Massimiliano Campanella

L’aziendapugliese ha sceltoil top di gammadel Delfino perproseguiresull’ondadell’espansioneinternazionale,che in poco più dimezzo secolo l’haportata aoccuparsi deltrasportocollettivo neltragitto da Irsinaa Taccone fino avarcare i confiniverso la Francia.Oggi tra le meteraggiunte ancheCasablanca.

“

Enrico Vassallo, Direttore Generale Irisbus Italia, attorniato da Loredana e Gerardo Marino. Il lungo cammino che dura da oltre mezzo secolo ha visto crescere costantemente la Autolinee Marino nei servizi, nella qualità e nelle risorse umane.

Magelys HDH è lungo 13,8 m e alto 3,81 m, con una capacità ditrasporto di 60 passeggeri oltre all’autista. È dotato di toilette, due

telecamere e impianto video con tre monitor LCD 19 pollici.

37 MOBILITÀN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

RIMINI - Se oggi l’immagine ètut to, o quasi tutto, la Sampdo-ria ha centrato un importante o -biet tivo scegliendo un mezzo ditra sporto elegante e funzionaleper gli spostamenti di tutta lasqua dra. Irizar Italia ha conse-gnato al club blucerchiato unautobus PB 12.37 HDH apposi-tamente allestito.

Intorno all’autobus, vero epro prio gioiello tecnologico,Iri zar ha lavorato per mesi instret ta collaborazione con la di-rigenza della Sampdoria e la so-cietà Volpi di Genova, che tra-dizionalmente opera il serviziodi trasporto della prima squadradella Sampdoria. Il costruttorespagnolo ha ovviamente attintoa piene mani dalla vasta espe-rienza acquisita allestendo busriservati ai principali team cal-cistici in tutta Europa.

“Irizar non è nuova a iniziati-ve di questo genere - spie ga An-tonio Bor nacci, Direttore Mar-keting di Irizar Italia - Bastipensare che da al meno quindicianni in Eu ropa e dodici anni inItalia for niamo autobus a gruppi

vestito in pel le a disposizionedegli atleti che dovessero incor-rere in piccoli infortuni sulcampo di gio co nonché duestrapuntini per l’e ventuale so-stegno delle gam be degli atletiinfortunati.

Vera chicca è il salottino po-steriore a U rivestito in pelle,con sei po sti e tavolino centralecon logo Sampdoria in bellaevidenza. I posti totali a bordodell’autobus Irizar sono 32, acui si aggiungono i due supple-mentari e i 6 del salottino.

La colorazione del la pelle edella carrozzeria del bus riman-dano ai colori sociali dellaSampdoria.

A disposizione di atleti e ma-nagement della Sampdoria ciso no anche tre monitor LCDBlaupunkt da circa 15 pollici,

an tenna Sky e digitale terrestre,collegamento PC ai monitor,macchina del ghiaccio con de-posito di acqua nel bagagliaio(50 litri), frigorifero extra, WC,va no portabiti e 10 prese elettri-che da 220V.

Il PB 12.37 HDH è dotato dimotore Scania Euro 5 da 12,7litri di cilindrata, 440 cavalli a1.900 giri/min e coppia massi-ma di 2.300 Nm a 1.000-1.300giri/min. Si tratta di un sei cilin-dri in linea raffreddato ad acquacon quattro valvole per cilindro,sistema d’iniezione Scania XPIcommon rail, intercooler, cen-tralina motore EMS, dispositivoScania EGR per la riduzionedel le emissioni con raffredda-

der. Le spie di controllo e i prin-

cipali strumenti sono alloggiatial centro del quadro strumenti,direttamente in linea con losguar do del conducente.

La consegna del PB 12.37HDH alla Sampdoria testimonianon solo la qualità dei prodottiIri zar ma anche il positivo an-damento del marchio spagnolosul mercato.

“Il 2010 - conferma AntonioBornacci - non è andato ma lis-simo, a confronto di un 2009che si è dimostrato profonda-mente negativo per l’economiain generale e per il nostro setto-re in particolare. Sia mo comun-que al di sotto dei da ti che ca-ratterizzavano il mercato neglianni che vanno dal 2003 al2005. In ogni caso, pen siamo dichiudere l’anno in cor so con ri-sultati positivi che ci fanno bensperare per il futuro. Il meritodei positivi risultati raggiunti èda attribuire in pri mo luogo auna gamma moderna e versati-le, a cominciare dal Centuryche è il nostro modello dipunta. Nel segmento granturi-smo il PB mantiene il suo trendpositivo, così come l’i4 tra gliinter urbani”.

IRIZAR ITALIA / EQUIPAGGIAMENTI AL TOP PER L’ELEGANTE E FUNZIONALE PB12.37 HDH ALLESTITO PER LA SAMPDORIA

Viaggi di classe per i blucerchiati

PIÙ DI 30 AUTOBUS EQUIPAGGIATI CON I PNEUMATICI TEDESCHI

Continental in campo per i Mondiali di Calcio

Fabio Basilico

Irizar ha lavorato per mesi in stretta collaborazione con la dirigenzadel club calcistico e la società Volpi di Genova, che

tradizionalmente opera il servizio di trasporto della prima squadradella Sampdoria. Il costruttore spagnolo ha ovviamente attinto

a piene mani dalla vasta esperienza acquisita allestendo busriservati ai principali football team in tutta Europa.

mento a due stadi, turbina ageo metria variabile ScaniaVGT.

Il propulsore è disposto ver-ticalmente nella parte posterioredel telaio, offrendo un’ottimaleaccessibilità per le periodicheoperazioni d’i spe zione e manu-tenzione.

Il cambio Opticruise 12 mar -ce di nuova concezione è forte,economico e integra lo ScaniaRetarder. Nella posizione auto-matica, Opticruise sceglie lamarcia più adatta e seleziona ilrapporto ottimizzando il consu-mo di carburante. È inoltre pos-sibile selezionare facilmente laposizione manuale e innestarela marcia desiderata. Il displaycon le indicazioni garantisce ot-tima visibilità della marcia in-serita. L’intelligente Opticruisenon è mai isolato e collabora at-tivamente con gli altri sistemi e -let tronici dell’autobus.

TECNOLOGIAAMICA

Tra l’al tro, la nuova leva adisposizione dell’autista riuni-sce in un unico elemento i co-mandi del cambio e del retar-

sportivi, calcistici e non. Nelnostro Paese, nel 1998 effet-tuammo la prima fornitura perla prima squa dra del Mi lan, acui ne seguirono altre, tra cuil’Udinese e diversi team di am-bito ciclistico”.

PICCOLI EGRANDI DETTAGLI

La Volpi appartiene da qual-che anno al Gruppo Stat di Ca-sale Monferrato (Al), che re-centemente ha festeggiato i 90an ni di attività. Con Stat, IrizarItalia ha in essere una collabo-razione che va avanti proficua-mente da oltre 10 anni.

Il veicolo è dotato di struttu-ra semiportante in acciaio costi-tuita da telaio a longheroni epro fili rettangolari. Sono realiz-zati in lega d’alluminio diversicomponenti come la porta diaccesso per i passeggeri, glispor telli bagagliere sottopavi-mento, lo sportello ispezioneim pianti elettrico e pneumatico,lo sportello preriscaldatore, glispor telli vano batterie e vanoser vizio autista e gli sportellipas saruote.

Anche il padiglione esternodel cielo è in alluminio mentreè in poliestere rinforzato confibra di vetro il vano che allog-gia il gruppo condizionatoreposizionato nella parte anterio-re del veicolo. Le due porte peri passeggeri sono rototraslanti aespulsione, elettriche e comple-te di dispositivi antischiaccia-mento in apertura e chiusura.

Il PB 12.37 HDH presentaun allestimento davvero al top,che oltre alla già ricca dotazio-ne di serie prevista per i norma-li Irizar PB aggiunge numerosiequipaggiamenti e dotazioni digran classe. Le poltrone sonodel tipo PB “Fundatop” condop pia imbottitura, rivestite inpelle (braccioli compresi) emunite di meccanismo di allar-gabilità e tavolinetti retroschienali. L’e quipaggiamentoprevede an che la presenza di unbiposto con appoggia gambe ri-

MILANO - Gli autobus utilizzati durante la Coppa del Mondo di calcio in Su-dafrica montavano tutti pneumatici Continental. Continental ha fornito ai 32autobus con cui sono stati effettuati i trasferimenti delle nazionali i suoipneumatici di nuova generazione, progettati per l’utilizzo in autostrada eanche per trasporti su strade statali e caratterizzati da un’eccellente mano-vrabilità, da una bassa resistenza al rotolamento e da un alto chilometraggio.Le doti di questi pneumatici in termini di sicurezza sono molto importantidal momento che nel corso della Coppa del Mondo le squadre nazionalihanno effettuato molti trasferimenti sui loro autobus. “Per questo - ha di-chiarato Alexander Lührs, portavoce della divisione pneumatici per auto - sipuò ben dire che Continental abbia dato un grande contributo alla sicurezzadei migliori calciatori mondiali, dal momento che i pneumatici sono il soloelemento di connessione tra il veicolo e la strada”.

“La nostra intenzione, poi - ha sottolineato Udo Brandes, portavoce della

divisione pneumatici per veicoli commerciali - è stata quella di utilizzarequesto evento per dimostrare ai nostri ospiti i grandi vantaggi che possonoessere ottenuti con l’uso dei nostri pneumatici”.

Con una quota di mercato del 20 per cento, Continental è leader in Suda-frica per quel che riguarda il mercato della sostituzione di pneumatici perauto. In Sudafrica, Continental dispone di un impianto di produzione a PortElizabeth che impiega 1.600 persone e produce circa 2,4 milioni di pneuma-tici per auto e 100.000 pneumatici per autocarro all’anno. I pneumatici pro-dotti vengono commercializzati sia come primo equipaggiamento sia nelmercato della sostituzione.

La richiesta di pneumatici nei Paesi che fanno parte dell’Africa Sub-Sa-hariana - tra i quali anche il Sudafrica, Pae se organizzatore della Coppa delMondo di calcio 2010 - è prevalentemente soddisfatta con pneumatici pro-dotti nello stabilimento di Port Elizabeth.

38N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ

Massimiliano Campanella

MOTTOLA - Cavalcare l’ondapo sitiva del mercato del bus?A parlarne oggi par di esserefuori luogo. A maggior ragio-ne se ci tro viamo nel sud Ita-lia. Precisamente a Mottola,vero crocevia tra Puglia e Ba-silicata. Siamo in provincia diTaranto, ma Bari si trova asoli 50 chilometri. So pra dinoi, lo svincolo di Mottoladell’A14 Bologna-Taranto. Lanuova sede dell’officina Dra -go la raggiungiamo, ovvia-mente in bus, attraverso laStrada Statale 100 Bari-Taran-to, che s’interseca con la Sta-tale 7 Appia che porta prima aMatera (30 km) poi a Potenza(circa cen to). Insomma, la lo-cation è uno dei punti di forzadella nuo va sede.

Ad accoglierci è Mino Dra -go, classe 1969, che ha rac-colto e rilanciato l’eredità delpadre Francesco, classe 1942,tuttora al timone dell’azienda,che a sua volta l’eredità l’haricevuta da nonno Girolamo.Erano gli anni Cinquanta, e aquei tempi il trasporto collet-tivo non era an cora roba permolti. Ma lui, Gi rolamoDrago, aveva intuito che rap-presentava il futuro. Lui ealtri otto autisti portavano i

pri mi turisti sulle coste pu-gliesi, che con il pullman rag-giungevano le destinazionimarittime. Ma si occupavanopure dei pendolari, ovvero dicoloro che dovevano ar rivareper lavoro nelle città di Bari eTaranto.

L’ASSISTENZACOME PRIORITÀ

L’arrivo in azienda dei fi -gli, Francesco e Bartolomeo,segna la prima svolta. Ci siac corge del la necessità di tro-vare una so luzione all’assi-stenza. Ai tem pi tutto si face-va nelle proprie mura di casa,insomma l’of ficina non esi-steva. Riparare la frizione?Problema che si sarebbe af-frontato al momento in cuiesso sarebbe occorso. L’in tui -zione della generazione suc-cessiva fu proprio questa:emergeva le necessità di oc-cuparsi dell’assistenza deibus. Via via la Drago si spe-cializza in pom pe e iniezioni.Il settore è sempre quello del-l’autobus e qualcuno in alto siaccorge che in quel del Taran-tino si muove una realtà im-prenditoriale in cre scita, chemanifesta dinamismo, vogliadi crescere.

Nel 1992 Drago diventacon cessionario prima OM poiIrisbus Ive co, e affianca ilmarchio ZF, di cui tuttora Mi -no va estremamente orgoglio-so. Motivo? Intanto rappre-senta il 50 per cento del fattu-rato globale dell’azien da.Inoltre è un po’ il testimonedel le origini, di quando chil’ha preceduto si rese contodel la ne cessità di occuparsidel l’after market in modo spe-cializzato.

La sede della Drago era aCa stellaneta, e lo è stata finoalla fine del 2009. Dal 1° gen-naio scorso la svolta più si-gnificativa nella storia dellaDra go: l’officina diventa ser-vice partner di Evobus, ovve-ro si oc cupa di vendita e assi-stenza dei bus dei marchiMercedes-Benz e Setra. Unasvolta epocale, che solo colcoraggio e l’intrapren den za sispiega. O no? “In real tà - ciha detto Mi no Drago - i da tisui volumi parlano chiaro.Ne gli ultimi anni il costrutto-re italiano ha perso, la forbicetra la quota Irisbus e quellaEvobus si è ridotta. Ma non èsolo questione di vendita eopportunità. La Stella non hamai smesso d’investire sullatecnologia, aumentando espo-nenzialmente l’affidabilità deisuoi mez zi. Non sta a me giu-

dicare l’o pe ra to aziendaled’altri, ma ritengo che appar-tenga al passato la logica diportare all’e stero la produzio-ne, spesso tra sferendo i telaipresso grandi carrozzieri neiPaesi in via di sviluppo. Inol- tre, la presenza della Stellasul mercato è costante e ilparco circolante sta crescen-do, in controtendenza rispettoagli anni precedenti. Dovendoguardare al futuro e occupan-domi di assistenza in primis,ritengo di aver fatto la sceltapiù giusta”.

I marchi Mercedes-Benz eSe tra nell’area di riferimentodi Drago - ovvero Puglia eBa silicata, ma anche Campa-nia laddove i clienti abbianone cessità di un’officina spe-cializzata - ne gli ultimi cinqueanni rappresentano il volumepiù importante nelle venditedel settore pubblico e nel no-leggio, dove la Stel la è leaderdi settore. Nel primo trimestre2010, Irisbus è attorno al 30per cento, Evobus è al 27,8per cento di quota. Il margineè veramente stretto. “Ci sono ipresupposti - ha precisato Mi -no Drago - per riuscire nelsor passo, è questa la nostrasfida, il nostro obiettivo per ilquale abbiamo investito”.

L’investimento più massic-cio quello della nuova sede diMottola: 10mila metri quadra-ti di superficie totale, che con-templano mille mq di magaz-zino e 2.500 mq di officina. Enon è tut to: è già in Comunel’istanza per realizzare un al -tro capannone, che ospiteràcar rozzeria e la vaggio. In offi-cina lavorano 13 persone, poiDrago effettua un servizio diconsegne con tre furgoni(manc o a dirlo due Mer cedes-Benz, Vito e Sprinter, e unaSmart per le consegne rapide).L’ottimismo regna sovranoalla Drago, anche alla lu ce didati certamente favorevoli, so-prattutto se rapportati al mo- mento difficile del mercato. Ilfatturato 2009 è stato chiusosopra i 3,5 milioni di euro e iltarget per l’anno in corso èan cora più ambizioso. “Finora- ha aggiunto Mino Drago -ab biamo sempre visto cresce-re il fat turato in media del 15per cen to anno per anno. Que- st’an no pensiamo di chiudereso pra i 4 milioni di euro, an -

che grazie al post vendita, pernoi un segmento in forte cre-scita, visto che il parco circo-lante è vecchio”.

Alla concorrenza hanno diche preoccuparsi insomma.Tan t’è che lo spirito che si re-spira a Mottola è quello fami-liare, nel senso più positivodel ter mine: accanto a Minoin a zien da lavorano la mogliePatrizia, le sorelle Rosanna eStefania, persino la madre Gi -na, che a Castellaneta si occu-pa di un’a genzia di praticheau to. Lo spirito era quellogiu sto anche nella settimanacen trale di giugno, che ha vi -sto nella nuova se de un andi-rivieni di potenziali clientidel la Stella: approfittando de -gli spazi della Drago, che li hamessi a disposizione, i mana-ger commerciali di Evobus vihanno lasciato in deposito unabel la flotta di bus, ovvero imi gliori gioielli della Stella.Da Mottola son partiti versole sedi dei clienti, che a lorovol ta ne approfittavano per fa -re un tour pure nell’azienda

pu gliese. Insomma, la relazio-ne è di casa, proprio come inuna famiglia. E la famiglia deiCitaro, Sprinter, Tourismo, In-tegro e Travego ha fatto dasfondo all’inau gu ra zio ne uffi-ciale della sede. Certo, era nolì per i clienti. Ma un occhiover so i nuovi ed elegantissimimez zi l’ha buttato pure Ni chiVendola, Governatore dellaPuglia, ospite d’eccezionedel l’e vento. E forse anche ilvescovo della Diocesi di Ca-stellaneta, monsignor PietroMaria Fra nielli, intervenutoper la benedizione.

ALL’INSEGNADELL’OTTIMISMO

“La nostra ambizione - hadichiarato Mino Drago - è di-ventare punto di riferimentoper il sud Italia, area in cui siav verte l’esigenza di officinespecialistiche. Con l’aiuto deima nager commerciali Evobusabbiamo raggiunto un discre-to numero di clienti, mentrealtri che hanno saputo dei test

drive sono venuti a trovarci.L’au gu rio è che nei prossimime si ne arrivino ancora: l’o -biettivo non è solo promuove-re i veicoli, la cui robustezza eaffidabilità so no note, vistoche parliamo del la Stella. Iclienti possono chiedere unbreve corso di guida sicura,met tersi al volante di un mez -zo che non conoscono, ma an -che saperne di più sui cambiautomatici e i sistemi d’idro-gui da, segmento in cui siamospecializzati. Sono ottimistanel futuro, perché il clienteog gi chiede un servizio diqua lità e costantemente ag-giornato, e da noi questi ele-menti li trova. So no certo checi premieranno con importanticonvenzioni e contratti”.

Dopo vent’anni quella real-tà imprenditoriale che fece ilsuo primo balzo in avanti le-gandosi al Delfino, oggi con-tinua a crescere e scalpitare esi è agganciata alla Stella.Dal l’alto queste dinamicheevidentemente si vedono, nonsfuggono ai più ac corti.

OFFICINE DRAGO / INAUGURATA LA NUOVA SEDE DEL SERVICE PARTNER EVOBUS ITALIA

Drago s’illumina con la Stella

MOTTOLA - La settimana dell’inaugurazione la nuova sede della Offici-ne Drago ha rappresentato un punto di riferimento per Fabrizio Neri eFabio Cinieri, rispettivamente Sales Manager segmenti Linea e Noleg-gio-Turistico di Evobus.

Approfittando degli spazi messi a disposizione da Mino Drago, idue venditori della Stella vi hanno lasciato in ricovero il meglio dellagamma Mercedes-Benz. “Da qui - ci hanno spiegato - abbiamo potutoraggiungere il maggior numero di clienti di Puglia e Basilicata, chehanno potuto provare i mezzi”.

Nella flotta di Mottola un Citaro urbano versione Euro 5 EEV.“Rappresenta - il commento di Neri - il massimo dell’attenzione allatutela ambientale: pur essendo alimentato a gasolio, le emissioni sonoallo stesso livello di un motore a metano”. Di fianco l’interurbano Inte-gro, di derivazione turistica. “È una macchina - ha precisato Neri - tra-sversalmente versatile: può essere usata su lunghe percorrenze regiona-

li ma anche interregionali”. Tra i turistici “parcheggiati” uno splendidoesemplare di Travego, Coach of the Year 2010, top di gamma Merce-des-Benz, nell’esclusiva versione “Safety Edition”. A bordo, rifinituredi elevato standard qualitativo, per chi desidera il massimo comfort perla clientela. Ma di prima classe anche la sicurezza, secondo il concettodel “tutto compreso”. Di fianco un Tourismo Euro 5 EEV, cavallo dibattaglia del segmento turistico. “Offre - ha detto Cinieri - il migliorrapporto qualità/prezzo, grazie al quale riusciamo a proporre un prodot-to in linea con i prezzi di mercato ma con lo standard Mercedes-Benz”.

Infine due Sprinter, uno da noleggio e uno per trasporto urbano dilinea. Il primo è full optional 16-19 posti, il secondo è 12 posti e dotatodell’essenziale. “Il punto di forza dello Sprinter - ha detto ancora Ci-nieri - è l’allestimento, che per tutte le versioni viene eseguito diretta-mente a Dortmund, in fabbrica, ciò che garantisce il massimo dell’affi-dabilità”.

La flotta per un completo test drive

In campo tutto il meglio della Stella

Dagli anniCinquanta sullacresta dell’ondanel settoredell’autobus,l’OfficinaspecialisticaDrago occupa oraun’area di 10milamq a ridossodell’A14 in queldi Mottola, verocrocevia deltraffico per e daPuglia, Basilicatae Campania.Punti di forzal’assistenza e laspecializzazionein cambiautomatici esistemid’idroguida ZF.

“

Da sinistra, Mino Drago, la moglie Patrizia e un dipendentedelle Officine Drago, dinamico Service Partner Evobus Italia.

39 MOBILITÀN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

sporto urbano e quello extraur-bano. “ATV - ha spiegato il pre-sidente Soardi - è un’a zien damolto giovane, praticamente ap-pena nata, a seguito del la con-clusione di uno storico processodi razionalizzazione del traspor-to pubblico veronese du rato 30anni; un processo mol to attesodai cittadini e fortemente volutodal Comune e dalla Provincia diVerona, con il quale si è realiz-zato il conferimento in una solasocietà (ATV appunto) del ramod’a zienda del trasporto pubblicoda parte delle due realtà storicheveronesi del settore”.

Le vicende del trasportopub blico di Verona risalgono al1884, anno dell’in au gu ra zionea Verona della prima tran via acavalli. Il Comune affidò il ser-vizio a una società italo-belgaper la costruzione e gestione diuna rete tranviaria elettrica e al-l’inizio del Novecento alla fierainternazionale di Milano com-paiono i primi autobus. L’iniziodel servizio di tranvia elettricanel 1908, ma già l’anno succes-sivo la rete si sviluppa e nel1913 si va al raddoppio dei bi-nari. Nel 1914, al l’al ba della

Prima Guerra, l’in au gurazionedel tram elettrico Verona-Avesa. Subito dopo la fi ne delconflitto mondiale ha fine lagestione italo-belga e il Comu-ne assume la gestione dei tramcittadini. Compaiono sul mer-

VERONA - In quale miglior mo -do la Casa di Monaco potevacelebrare il cinquantesimo anni-versario del gemellaggio tra lecit tà di Verona e Monaco di Ba-viera se non con la consegna diuna mini flotta? Se poi questa ècomposta di modelli Lion’sRegio, niente di più “regale” enobile avrebbe potuto suggella-re un evento che, que st’an no,ha visto la città di Ro meo eGiulietta arricchirsi di co lori emanifestazioni. Senza dimenti-care che quelli consegnati daMan Truck & Bus Italia adATV (Azienda Trasporti Vero-na) sono 13 autobus particolar-mente innovativi, e che rappre-sentano la prima tranche di unafornitura complessiva di 26nuovi autobus urbani ed ex-traurbani che entreranno in ser-vizio nel corso di quest’anno.

Date le loro caratteristiche ela grande capacità di carico, imez zi sono impiegati sulle prin- cipali direttrici della rete ex-traurbana di Verona, andandoad aumentare l’offerta di servi-zio dove questa esigenza è piùsen tita. Grazie ai loro 13,80me tri di lunghezza, questi auto-bus offrono 61 posti a sedere(di cui due destinati a passegge-ri con ridotta capacità motoria)e 35 posti in piedi, per un totaledi 97 passeggeri. Due di questibus sono inoltre dotati di unospeciale allestimento e di unaparticolare livrea personalizza-ta, in quanto destinati al servi-zio navetta Stazione FS-Aero-porto Catullo.

E proprio questi ultimi dueveicoli hanno effettuato il loroviaggio inaugurale trasportandola delegazione giunta da Mona-co, con a capo il sindaco Ude ealtri esponenti del mondo poli-tico, economico e culturale ba-varese. Prima tappa, appenasbarcati all’aeroporto, la sedeitaliana di Man che, attraversola propria dirigenza, ha dato unufficiale benvenuto e ribaditol’importanza e il forte legameche lega la Casa tedesca al mer-cato italiano. La festa è poi pro-seguita nella piazza principaledel capoluogo veneto dove, allapresenza dei due primi cittadini,del presidente della Provincianon ché dei vertici di ATV eMan, si è svolta la consegnasim bolica delle chiavi dei mez zie di un modello in scala raffigu-rante la nuova flotta. “L’im pe -gno di ATV per il rinnovamentodel parco mezzi - ha dichiaratoGianluigi Soardi, presidente diATV - è il segnale concretodella volontà dell’a zien da di of-frire agli utenti un servizio piùmoderno, sicuro e confortevole,adeguato insomma alle aspetta-tive di mobilità, sempre più ele-vate dei veronesi. Solo miglio-rando la qualità e il livello tec-nologico dei nostri autobus pos-siamo competere e vincerenella sfida con il trasporto pri-vato. Grazie alle loro motoriz-zazioni evolute ed ecologiche,questi nuovi autobus inoltresono in grado di dare un contri-buto fondamentale al migliora-mento della qualità dell’a riache respiriamo, sia in città siain provincia”.

Dal punto di vista della tute-la ambientale, i nuovi Man rap-presentano un notevole passoavanti. Le avanzate soluzionitecnologiche adottate consento-no al motore diesel di abbatterele emissioni gassose e dei fumifino a valori sensibilmente infe-riori ai limiti EEV, lo standardpiù restrittivo previsto dallanor mativa vigente e che antici-

pa l’Euro 6, senza l’utilizzo diulteriori additivi. Inoltre, tutti imateriali utilizzati nella costru-zione dell’autobus sono privi dicomponenti tossici. Dal puntodi vista della sicurezza, le dota-zioni tecniche di questi mezziassicurano ai passeggeri la mas-sima tranquillità, grazie allastrut tura in acciaio certificataan tiribaltamento e all’innova ti -vo sistema EBS, che permettela gestione elettronica della fre-nata con ripartizione automaticasulle sei ruote. Tra le altre dota-zioni di sicurezza da sottolinea-re l’impianto tv a circuito chiu-so per il controllo delle aree disa lita/discesa e per la retromar-cia, l’impianto di rilevazione espegnimento incendi, il sistemadi diagnosi “remotizzato”, chesegnala automaticamente allacentrale ATV eventuali anoma-lie e malfunzionamenti, antici-pando il verificarsi di guasticon i relativi disagi durante ilservizio. L’autobus è dotato disistema di videosorveglianza dibordo, con l’impiego di quattrotelecamere collegate ad un harddisk che memorizza le immagi-ni, a disposizione delle forzedell’ordine, per le successive 72ore. Per quanto riguarda l’in for -ma zione all’utenza, i nuoviMan sono dotati di sistema diav viso della prossima fermata edispongono di un pannello in- formativo esterno di grandi di-mensioni, studiato per offrire lamigliore visione anche alle per-sone ipovedenti.

Il finanziamento di questi au- tobus rientra nel contributo re-gionale di 3,7 milioni di euro ot-tenuto dalla Provincia di Vero-na, che copre i due terzi dellaspesa complessiva, mentre il ri-manente importo è finanziato daATV, azienda nata il 1° gennaio2007 dall’integrazione tra le duesocietà storiche dei trasportiscaligeri AMT e APTV, che percirca 50 anni hanno gestito ri-spettivamente il servizio di tra-

cato i primi esperimenti di au-tomezzi elettrici alimentati conaccumulatori e negli Anni Ven tila flotta s’implementa e la linearaggiunge la frazione di Monto-rio. Si inaugurano le li nee auto-viarie (su gomma) per Ca dida-

vid, San Massimo e Chie vo poiper la frazione di San Michele.Negli Anni Trenta la gestionedel trasporto pubblico è affidataalla Saer e s’inau gu ra la primalinea filoviaria tra le stazioniferroviarie di Porta Ve scovo ePorta Nuova. Arriva il secondoconflitto mondiale e il trasportopubblico si effettua con camio-nette militari. Dopo la guerracessa il servizio del l’ul timalinea su rotaia e con es sa il rap-porto tra Saer e Comune di Ve-rona. Nasce l’AMT (A zien daMunicipalizzata Trasporti) cheassume il servizio. Sono tem-poraneamente affidati all’AMTi servizi di rimozione e custo-dia dei veicoli in sosta abusivae gli automezzi cambiano colo-re, da verde ad arancione. NegliAnni Settanta l’AMT cominciaa occuparsi del l’immagineaziendale: sono istituite le rego-le sull’abbi glia men to del perso-nale in servizio e realizzate leprime corsie preferenziali, s’in-stallano i radiotelefoni a bordodelle vetture, termina il serviziofiloviario in favore degli auto-bus, spariscono i bigliettai einizia il servizio a operatoreunico. Negli Anni Ottanta ter-mina lo smantellamento dellarete elettrica aerea. Inizia ilriordino tariffario e si istituisceper la prima volta il bigliettoorario, l’AMT acquista i “Pol -licini”, veicoli di dimensioni ri-dotte adatti al servizio nel cen-tro storico. Nel 1990 viene pre-sentato il primo progetto per latranvia leggera di superficie.

Nel 1998 ha inizio l’appli ca -zio ne sui mezzi della doppiaalimentazione metano/gasolio.

Dal 2000 in avanti viene defini-to il percorso che porta, nel2007, all’unificazione azienda-le e si procede col rinnovo delpar co, da adeguare alle mutatee sigenze del trasporto pubbli-co.

VERONA - ATV conta oggi circa 800 dipendenti e una flotta dicirca 600 unità, la maggior parte autobus extraurbani (oltre 350),ma sono circa 200 i mezzi destinati ai percorsi cittadini. L’interes-se dell’Amministrazione provinciale per il trasporto extraurbanorisale alla fine dell’ottocento. È nel 1882 che la provincia concedeun contributo di 120mila lire destinato alla costruzione dellaprima linea tranviaria, che collegherà la città ad alcune localitàdell’est veronese, sconfinando in provincia di Vicenza.

Un milione e mezzo l’utile di esercizio 2008 ante imposte e323mila euro il risultato finale, che rappresenta per ATV un tra-guardo positivo, considerate le difficoltà che hanno messo a duraprova i conti aziendali, soprattutto a causa degli aumenti vertigi-nosi del costo di gasolio e metano. “Pur dovendo fronteggiaretutte le difficoltà economiche legate prima ai prezzi dei carburanti

fuori controllo poi alla crisi globale - ha dichiarato il presidenteGianluigi Soardi - si sta lavorato con efficacia per rilanciarel’ATV ed il ruolo strategico del trasporto pubblico a Verona e inprovincia. Stiamo portando avanti gli impegni presi con il pianoindustriale come il progressivo avvio dell’integrazione tariffaria,la riduzione dei costi di gestione, la razionalizzazione del perso-nale e il rinnovo del parco autobus”.

ATV accoglie spesso classi di quarta e quinta elementare, dellescuole medie e delle superiori per una visita guidata alle sedi ealle strutture dell’azienda. Si mira così a sviluppare il senso di ap-partenenza dei ragazzi nei confronti dei servizi pubblici, offrendoloro la possibilità di osservare da vicino la realtà del trasportopubblico, comprendendone la complessità, i problemi e l’organiz-zazione del lavoro.

Tra le iniziative visite guidate per i ragazzi

Conti a posto e si procede con il rinnovo

Cristina Altieri

MAN / MEZZO SECOLO DI AMICIZIA TRA LE CITTÀ DI MONACO E VERONA

Gemellaggio regalePer festeggiare l’evento la Casa tedesca ha consegnato 13 Lion’s Regio

ad ATV, azienda del trasporto pubblico veronese, prima tranchedi una fornitura complessiva di 26 nuovi autobus urbani ed extraurbani.

Già entrati in servizio, i mezzi vanno a implementare la flotta di un’aziendale cui origini risalgono al 1884, anno della prima tranvia a cavalli.

Un momento della cerimonia di consegna della miniflotta di Lion’s Regio, svoltasia Verona per festeggiare mezzo secolo dall’inizio del gemellaggio con la città di Monaco.