“TREN GELİR HOŞ GELİR…”atestas.com.tr/upload/dergi/2009_nisan_mayis_haziran.pdf · miş, 5 yıl içerisinde 100 ceza puanından ehliyeti alınmamış, kamu hizmetlerinden

Ankara Trafik Vakfı 1Nisan - Mayıs - Haziran 2009

Önce kara trenler vardı, şimdi hızlı trenler çıktı (Bir de hızlandırılmışlar var ama o ayrı bir konu.). Türkülere,

şarkılara, şiirlere ilham kaynağı olmuş trenler. Askerlik anı-larında, savaş anılarında, gurbet türkülerinde mutlaka yeri-ni almıştır. Ben ilk treni 1960’lı yıllarda Adana yakınlarında görmüş ve çok heyecanlanmıştım. Aheste aheste, kıvrılıp gözden kaybolmuştu. Sonra kovboy filmlerinde demir-yolu işçilerinin çektiği sefalet, tren soygunları ve “Orient Ekspres” aklımda kalanlar. Trene ilk binişim üniversite yılla-rına rastlar; İstanbul’dan Adana’ya trenle gitme deneyimi tam bir hüsran olmuştu. Haftalar öncesi aldığımız bilet-lerle Haydarpaşa’dan bindiğimiz “kara tren” epeyce rötarla kalkmıştı. Aynı kompartımanda beraber yolculuk yaptığı-mız Suriyeli bir gençle iyi anlaşıp sohbete başlamıştık. Ba-bası Suriye ordusunda generalmiş, annesi ise İstanbullu bir Türk kızı. Suriye’de ilkokul eğitiminde bir tür askeri program uygulandığını, her sabah yapılan tatbikat benzeri spor ve savaş eğitimi sırasında düşman olarak hep Türklerin göste-rildiğini anlatmış, annesinin Türk olması nedeniyle bu du-rumun kanına dokunduğunu vurgulamıştı. Daha dün gibi hatırlıyorum. O zamanlar İstanbul-Adana, karayoluyla (oto-büsle) 18-20 saat sürerdi. Tren de bilemedin 24 saatte gi-der diye binmiş ama çok yanıldığımızı 24 saat dolduğunda anlamıştık. 48 saat olmuş biz Adana’ya henüz ulaşama-mıştık. Üçüncü gün vardığımızda ise iflahımız kesilmiş, bir daha trene binmemeye yemin etmiştik. Sonra gelişti tren-ler, karası gitti mavisi çıktı. Yine İstanbul’dan Ankara’ya bir kış günü mavi trenle gitmek gafletinde bulundum. Kalo-riferi öyle bir yakmışlardı ki asla da söndürmediler. Tam bir sauna ortamında ne karasına ne de mavisine binme-yeceğime yemin etmemi istiyor gibiydiler. Bir kez de ya-taklıyı deneyip tren defterini kapatmıştım. Sanki bilerek ve

isteyerek tam bir işkence aracı haline sokuluyorlardı. Ben bunun nedenini yıllar sonra hasbelkader ulaşım ve trafik konusuyla ilgilenmeye başladığımda anlayacaktım. Demir-yolu, denizyolu vb. öcüdür, siz karayolunu, sadece karayo-lunu kullanın ki biz size otomobil, otobüs, kamyon, petrol vb. satalım. Bol bol kar edelim, siz de trafik kazalarıyla, eko-nomik problemlerle, pahalı taşımacılıkla uğraşır oyalanır-sınız demek istiyorlardı. Aksi takdirde kendi ülkelerinde bize söylediklerinin tam tersini yapmaz, deniz ve demir-yolu taşımacılığını karayolundan çok daha yüksek oran-da tercih etmezlerdi. Hızlı trenleri icat edip geliştirip, uçak hızına ulaştırıp kullanmazlardı. Uçak konforunda üstelik!

Demiryolu taşımacılığı 1800’lü yılların başında ge-lişmeye başladı. Yanılmıyorsam ilk tarifeli tren sefer-leri 1823 yılında İngiltere’de Liverpool-Manchester arasında yapıldı ve çok kısa süre sonra, 1826 yılında Os-manlı topraklarında demiryolu taşımacılığı başladı. Ger-çi yine İngiliz, Fransız ve Almanlar yapıp işletiyordu ama olsun Türkiye’de demiryolu taşımacılığı dünyayla birlik-te başlayıp gelişiyordu. Sonra Cumhuriyet’in kurulmasıyla bu gelişme ivme kazanıyordu ve “Demir ağlarla örüyor-duk, anayurdu dört baştan”. 1950’li yıllara kadar demiryo-lu ağı ve taşımacılığı hızla gelişiyor, yolcu taşımacılığında yüzde 55-60, yük taşımacılığında yüzde 65-70’lere varan oranları buluyordu. Sonra... Sonrası malum; “Demiryolunu bırak, karayoluna bak.” Bakış o bakış. Yüzde 95 oranla yük ve yolcu taşımacılığında karayolu ağırlığı ile yola devam.

Son yıllarda demiryolu taşımacılığında bir kıpırdanma olacak gibiydi, ümitlendik; önce Ankara-İstanbul arasın-da hızlı tren seferleri başladı dediler. İlk seferlerden birinde büyük bir kaza oldu ve anlaşıldı ki bu hızlı değil “hızlandı-rılmış tren”miş meğer. Sonra Ankara-Eskişehir-İstanbul hız-lı tren hattının inşaatı başladı ve yakınlarda, seçim öncesi ilk sefere çıktı, ki maşallah 250 km/saat hız yapıyor ama öte yanda elin adamı 550-600 km/saat hıza ulaşan tren-leri devreye sokuyor ve dünyanın her yerinde, Çin’den İran’a, Japonya’dan Almanya ve İngiltere’ye kadar gerçek hızlı tren projeleri doludizgin ilerliyor. “MAGLEV Trenleri” (Magnetik Levitation) uçakla yarışmaya hazırlanıyor. Bizim-ki ise sanırım hızlı tren teknolojisinin demode modelle-ri arasında yer almakta. Bilimsel gelişmeniz yetersizse siz araştırıp geliştiremezseniz, üstelik paranız da yoksa borç-la yaptırmak zorunda kalırsanız misafir umduğunu değil, bulduğunu yiyor. Ne denilebilir, afiyet olsun. Bu, bizim ye-diğimiz ne ilk kazıktır ne de son kazık olacaktır. Bu kafayla…

Prof. Dr. Süleyman PAMPALGenel Yayın Yönetmeni

“TREN GELİR HOŞ GELİR…”

VAKIF’TAN

İNCELEME

8

10

KURUM

4

ANKARA TRAFİK VAKFI MÜTEVELLİ HEYET TOPLANTISI

ANKARA İLI TRAFİĞİNDE ÖZEL ARAÇ KULLANIMI; TOPLU TAŞIMACILIĞIN ÖZENDİRİLMESİ ÜZERİNE BİR İNCELEME

B. RUHSAR KAVASOĞLU

SAYI 33 / YIL 7 / Nisan - Mayıs - Haziran / 2009

Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8. Cadde 86. Sokak No:2/1 Öveçler - ANKARA Tel: 0312 472 37 37 - 473 04 23 Faks: 0312 473 04 28 www.ankaratrafikvakfi.org

Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304

Yayın Türü Yerel Süreli Yayın

ATESTAŞ adına

İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI

Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL

Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ

Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN

Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3Yıldız - Çankaya/ANKARATel: 0312 440 87 07(Pbx)Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com

Baskı Üner Yayıncılık ve Basım San. Tic. A.Ş.www.uneryayincilik.com

Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ

YAYIN ORGANIDIR.

Reklamların sorumluluğu reklam veren

firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans

hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.

Dergide yayınlanan yazılar

yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.

I S S N 1 3 0 4 - 4 8 4 2

ÇOCUK VE TRAFİK GÜVENLİĞİARAŞ. GÖR. AYŞEGÜL ERCAN

ANKARA EMNİYET MÜDÜRÜERCÜMENT YILMAZ

26

40

20

DOSYA

GEZELİM - GÖRELİM

DOSYA

içindekiler

ÇOCUK VE TRAFİK GÜVENLİĞİARAŞ. GÖR. AYŞEGÜL ERCAN

AYAŞ

GÜVENLİ ULAŞIM ve İNSAN FAKTÖRÜDOÇ. DR. YEŞİM YASAK

Ankara Trafik Vakfı4

kurumTRAFİK

Başkent Ankara, gündemi yoğun bir kent. Gerek siyasi gerek toplumsal sürekli hareket

halinde olan kentimizde asayişi nasıl sağlıyorsunuz?

Sizin de belirttiğiniz gibi Ankara, gündemi yoğun bir kent. Yasama, yürütme ve yargı organları,

siyasi partiler ve demokratik kitle örgütlerinin genel merkezleri ile yabancı misyon temsilcilikleri-

nin ilimizde bulunması, dünya ve ülke gündemindeki gelişmeler paralelinde toplumsal ve siyasi

alanda sürekli bir hareketliliğin yaşanmasına neden olmaktadır. Bunun yanı sıra nüfus yoğunluğu

ve yerleşim alanının genişliği düşünüldüğünde kamu düzeninin ve güvenliğinin sağlanmasında

Ercüment YILMAZAnkara Emniyet Müdürü

Gündemi yoğun bir kent olan Ankara’nın güvenliğini en üst düzeyde sağlayan Ankara Emniyet Müdürü Ercüment Yılmaz ile kentin asayişini, trafik güvenliğini ve projelerini konuştuk. Yılmaz, trafik güvenliğinde bireysel duyarlılığa dikkat çekerken “Fahri Trafik Müfettişliği” hakkında da bilgi verdi.

5Ankara Trafik VakfıNisan - Mayıs - Haziran 2009

İl Emniyet Müdürlüğü olarak üstlenmiş olduğu-muz görevin önemi ortadadır.

Başkentimizde huzur ve sükunetin, kanun ha-kimiyetinin sağlanması ancak önleyici ve adli kolluk hizmetlerinin etkin ve sürekli bir biçimde yürütülmesi ile mümkündür. Başta Asayiş Şube Müdürlüğü ve bağlı büro amirlikleri olmak üze-re, İlçe Emniyet Müdürlüklerimiz, Polis Merkez-lerimiz sivil ve resmi personelimizle, gerek yaya gerek motorize bir şekilde ilimizde asayişin sağ-lanması için günün yirmi dört saati hizmet ver-mektedir.

Hizmette etkililiğin sağlanması amacıyla; mev-cut ekiplerimiz personel ve lojistik açıdan sürekli desteklenmekte, tekno-lojik ve bilimsel gelişme-ler yakından takip edile-rek, polislik mesleğine uygun projeler hayata geçirilmektedir.

Örneğin Asayiş, Bilgi İşlem ve ARGE Şube Mü-dürlüklerimizin ortak ça-lışması sonucu faaliyete geçirilen “Coğrafi Bilgi Sistemi Tabanlı Dijital Suç Haritası” ile ilimizde meydana gelen suçların türleri, yöntemleri, saat aralıkları, işleniş yerleri hakkındaki analizler, suç ve suçlu profilleri çalışmaları yapılarak, elde edi-len bilgiler tahkikat birimlerimize aktarılmakta-dır.

Ayrıca, asayişe ilişkin sorunların tespiti ve gi-derilmesi için bölge halkı, mahalle muhtarları ve sivil toplum kuruluşları ile sürekli toplantılar düzenlenmektedir.

Müdürlüğünüzce yürütülen birçok uygula-ma bulunuyor. Bunlardan “Toplum Destekli Polislik” uygulamasıyla neler hedefleniyor?

Toplum Destekli Polislik, daha çok yerel talep-lere odaklanan bir polislik yaklaşımını yaşama geçirmeyi hedeflemektedir. Vatandaşlarımızın, bireyi oldukları toplumun ve yaşadığı yerin gü-venliğinin sağlanmasında aktif rol alması bizim için önemlidir.

İçişleri Bakanlığı ve Emniyet Genel Müdürlüğü koordinesinde yürütülen Toplum Destekli Polis-lik Hizmetleri ve Faaliyetleri ile:

- Vatandaşlarımızla müşterek sosyal faaliyette bulunmak suretiyle suç oluşturan koşulları orta-dan kaldırmayı,

- Toplumun tüm kesimlerinde devlete olan güvenin pekiştirilme-sine katkı sağlamayı,

- Kişilerin can ve mal emniyetini ve emniyet hislerini kuv-vetlendirmeyi,

- Suçların takibini ve suçluların yakalanma-sını vatandaş odaklı ve hukukun üstünlü-

ğü çerçevesinde gerçekleştirmeyi,

- Gerekiyorsa diğer kurumları harekete geçir-mek suretiyle suça sebebiyet veren sorunları önlemeyi,

- Vatandaşlarımızın memnuniyetini ve toplu-mun yaşam kalitesini artırmayı hedeflemekte-yiz.

Ankara Trafik Vakfı’nın yayın organı olarak trafik güvenliğini artırmak amacıyla bilgilen-dirici ve bilinçlendirici konulara yer veriyo-ruz; Emniyet Müdürlüğü’nün trafikte emni-yetin sağlanmasına ilişkin ne gibi çalışmaları bulunuyor?

Başkentimizde huzur ve sükunetin, kanun hakimiyetinin sağlanması ancak önleyici ve adli kolluk hizmetlerinin etkin ve sürekli bir biçimde yürütülmesi ile mümkündür.


kurumTRAFİK

İl Emniyet Müdürlüğü olarak trafik emniyetinin sağlanmasında sürücü, yolcu ve yaya eğitiminin en önemli unsur olduğunu düşünmekteyiz.

Çocuklarımıza küçük yaşlarda trafik eğitimi vermek ve onların trafik kurallarına duyarlı, bi-linçli bireyler olmalarını sağlamak amacıyla, 2002-2003 eğitim ve öğretim yılında ilköğretim 1, 2 ve 3’üncü sınıfta okuyan öğrencilerimize yö-nelik olarak başlat-tığımız “Ailemin ve Ülkemin Trafik Poli-siyim Kampanyası” ile bugüne kadar 422.702 öğrenci-mize trafik eğitimi verilmiş ve kimlik kartları dağıtılmış-tır.

Okullarımızdan gelen talepler doğ-rultusunda 2008 yılında 18.749 öğrencimize güvenli trafik konusunda eğitim verilmiştir, bu eğitimlere hali hazırda devam edilmektedir.

Çocuklarımızın okul giriş ve çıkışlarında daha güvenli hareket edebilmelerini sağlamak ama-cıyla 2008-2009 eğitim ve öğretim yılında 123 öğrencimize Okul Geçit Görevlisi eğitimi veril-miştir. 1988 yılında başlatılan bu uygulamayla şu ana kadar 3667 öğrencimiz eğitimden geçi-rilmiştir.

Şoförlük mesleği ile geçimini sağlayan va-tandaşlarımıza yönelik olarak güvenli sürüş teknikleri konusunda eğitim verilmektedir. Bu kapsamda 2008 yılı içerisinde 256 mikser, 1061 minibüs ve 506 değişik gruptaki sürücümüze Trafik Denetleme Şube Müdürlüğümüzce eği-tim verilmiştir.

Başkent Üniversitesi İletişim Fakültesi ile işbir-liğine gidilerek özellikle seyir halinde cep tele-

fonu kullanımı, ışık ihlali, gereksiz klakson kulla-nımı ve hız konularında bilgilendirici çalışmalar yapılmıştır. Bu çalışmalar neticesinde oluşturu-lan billboard ve afişler ilimizin değişik noktala-rında kullanılarak sürücülerimizin bilinçlendiril-mesi sağlanmaktadır. Bu eğitim döneminde de trafik emniyetinin sağlanmasına yönelik ortak çalışmalarımız devam etmektedir.

Seyir halinde iken cep telefonu kullanımı trafik güvenliği açısından son derece tehlikelidir. Dik-kat dağılması nedeniyle algılama ve intikal mesa-fesi artmakta, neticesin-de de trafik kazası riski yükselmektedir. Bu ne-denle seyir halindeyken cep telefonu kullanımı, ışık ihlali, emniyet kemeri kullanımı, motosikletler

için kask kullanımı ve alkol kontrollerine ekiple-rimizce önem verilmekte ve ihlal halinde cezai işlem yapılmaktadır.

Müdürlüğünüzce yürütülen “Fahri Trafik Müfettişliği” uygulamasından ve nasıl işledi-ğinden söz eder misiniz?

Fahri trafik müfettişi, ulaştırmada diğerleri-ne oranla daha riskli olan karayolunda, bu riski azaltmak amacıyla polis ve jandarma dışında karayolu denetiminde fahri olarak görev yapan kişidir.

Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan, 40 yaşını doldurmuş, en az yüksekokul mezunu olan 10 yıllık sürücü belgesine sahip asli olarak ölümlü ve yaralamalı trafik kazasına sebebiyet verme-miş, 5 yıl içerisinde 100 ceza puanından ehliyeti alınmamış, kamu hizmetlerinden yasaklı olma-yan ve taksirli suçlar hariç hüküm giymemiş

Seyir halinde iken cep telefonu kullanımı trafik güvenliği açısından son derece tehlikelidir. Dikkat dağılması nedeniyle algılama ve intikal mesafesi artmakta, neticesinde de trafik kazası riski yükselmektedir.


kişiler müfettişlik için müracaat edebilir. İldeki kayıtlı araç sayısının binde ikisini geçmemek şartıyla müracaatlar değerlendirilmektedir.

Ankara’da trafiğe çıkan araç sayısı ve araç-ların genel nitelikleri hakkında bilgi verebilir misiniz?

İl Merkezinde 1.097.810, dış ilçelerde 115.499 olmak üzere ilimizde toplam tescilli araç sayısı 1.213.309’dur. Bu araçların 801.062’si otomobil, 11.536’sı otobüs, 42.578’i kamyon, 21.245’i mini-büs, 149.106’sı kamyonet, 23.200’ü motosiklet, 6.521’i çekicidir. Ayrıca Ankara’da her gün 300 yeni araç trafiğe çıkmaktadır.

Başkent Ankara’yı trafik açısından değer-lendirdiğinizde, hangi trafik suçlarının ön plana çıktığı görülüyor?

Biraz önce belirttiğimiz gibi ilimiz genelinde yaklaşık 1.215.000 kayıtlı araç bulunmakta, giriş-çıkış yapan araçlar ve İstanbul merkezli şirket araçları da dikkate alındığında bu sayı yaklaşık 1.500.000’i bulmak-tadır. Ancak, ilimizde özel mülkiyetler hariç 10.000 araçlık otopark bulunmaktadır. Bu ne-denle ilimizde en çok ihlal edilen trafik suçu yasak parktır.

Sürücülerimiz tara-fından en çok ihlal edi-len diğer trafik kuralları ise seyir halinde cep te-lefonu kullanımı, hız ve ışık ihlalleridir. İlimizde elektronik ortamda de-netim sistemi hizmete girdiğinde, yapılan trafik ihlallerinin azalacağını düşünüyoruz

Trafik araç muayenesinin özelleştirilmesi hakkında ne düşünüyorsunuz; bunun sizin

çalışmalarınız açısından bakıldığında olumlu bir katkısı olacak mı?

Araç muayene istasyonlarının özelleşmesi ile birlikte yetkili firma tarafından ilimizde toplam 7 muayene istasyonu açılmıştır. Yapılan muayene-lerde modern cihazların kullanılmasının trafikte seyreden taşıtların daha nizami olmasını sağla-yacağını, bunun sonucunda da araçtan kaynak-lanan kusurlar nedeniyle meydana gelen trafik kazalarının minimuma ineceğini düşünüyorum.

Trafik cezalarının arttırılması yönünde ça-lışmalar olsa da trafik kazalarındaki kayıp-larımızı ne yazık ki azaltamıyoruz. Cezaların caydırıcılığı konusunda ki fikriniz nedir?

Bakanlığımızın başarılı bir projesi olan “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler ve Çözüm Projeleri” kapsamında özellikle alkol, seyir ha-linde cep telefonu kullanımı, emniyet kemeri kullanımı ve kırmızı ışık ihlali denetimlerimizde görevli personelimiz daha duyarlı hale getiril-miştir.

2008 yılı içerisinde bir önceki yıla oranla yazılan ceza sayısı yak-laşık yüzde 27 artmış-tır. Yine aynı dönemde ölümlü kazalarda yüz-de 25’lik, yaralamalı kazalarda da yüzde 1’lik bir azalma sağ-lanmıştır. Dolayısı ile artan denetimlerimize paralel olarak ölüm-

lü kaza sayısının azalması bizleri sevindirmiştir. Bununla beraber kaza sayısını daha da aşağıya çekmek için çalışmalarımız devam edecektir.

2008 yılı içerisinde bir önceki yıla oranla yazılan ceza sayısı yaklaşık yüzde 27 artmıştır. Yine aynı dönemde ölümlü kazalarda yüzde 25’lik, yaralamalı kazalarda da yüzde 1’lik bir azalma sağlanmıştır.


TRAFİKvak ı f ’ tan

Ankara Trafik Vakfı Mütevelli Heyet Toplantısı

Ankara Trafik Vakfı Yönetim Kurulu Mütevelli Heyet tarafından 21.02.2009 tarihinde Ankara Valiliği

Toplantı Salonunda yapılan “Olağan Mütevelli Heyet Toplantısı”nda yeni seçilen Yönetim Kurulu ve

Denetim Kurulu aşağıdaki şekliyle oluşmuştur.


Yönetim Kurulu Asil1- Kemal ÖNAL Ankara Valisi Başkan

2- M. Fahri AYKIRI Ankara Vali Yardımcısı 2. Başkan

3- Süleyman PAMPAL

4- Timuçin ONURSAN

5- Zeki AYDIN

6- Zafer KARACAN

7- Hüseyin KILAVUZ

8- Ahmet KUŞGÖZ

9- Osman KARAGÖZ

Yönetim Kurulu Yedek1- Ö. Cenk GÖRGÜLÜ

2- Hakkı AĞALAR

3- Vedat ÖZER

4- Yusuf ERTÜRK

5- İsmail POYRAZ

Denetim Kurulu Asil1- R. İlhan YALÇIN

2- R. Erkan AKTÜRK

3- Tamer HİÇYILMAZ

4- Hakkı VELİOĞLU

5- AHMET ÇİÇEK

Denetim Kurulu Yedek1- Hüseyin DURMAZ

2- Y. Bozkurt AŞICI

3- Dinçer ATILGAN


TRAFİKince leme

Ankara İli Trafiğinde Özel Araç Kullanımı; Toplu Taşımacılığın Özendirilmesi Üzerine Bir İncelemeB. Ruhsar KAVASOĞLUGÜ. Fen Bilimleri Enstitüsü Kazaların Çevresel ve Teknik AraştırmasıAnabilim Dalı Doktora Öğrencisi


Günümüzde ulaşım amacıyla karayollarının kullanımının yaygınlaşması ve her yıl giderek ar-tan özel aracın trafiğe çıkması, trafik kazalarının artmasına sebebiyet vermektedir.

Özellikle büyük kentlerde özel araç sahipliliği paralelinde gün geçtikçe büyüyen ulaşım prob-lemi ve bunun sonucunda meydana gelen trafik kazaları incelendiğinde sorunun ne kadar büyük boyutlarda olduğu görülmektedir.

Bu bildiride özel araç sahiplerinin araçlarından hangi durumlarda vazgeçebileceklerini belirle-mek açısından bir anket uygulaması yapılmıştır.

1. AMAÇ

Kentiçi ulaşımda karşılaştığımız en önemli so-runların başında hizmet kalitesinin yükseltileme-mesi gelmektedir. Hız, konfor, güvenilirlik ve gü-venlik açısından uygun, çevresel, kentsel ve tari-hi değerleri koruyan, mevcut altyapı ve tesislerin kapasitesini en üst düzeyde kullanan sistemlerin işletilmesi yaygınlaştırılamamıştır. Teknik özellik-leri farklı ulaşım türlerinin, bu özelliklerine uygun kentsel bölgelerde hizmet vermesi ve birbirleriy-le bütünleştirilmesi sağlanamamıştır.

Otomobil üretim tesisleri gün geçtikçe yay-gınlaşmış, ithalat ve ihracat artmış ve artık büt-

çede otomobil için giderek daha fazla pay ayrıl-maya başlanmıştır. Ankara’da araç sahipliliğinde önemli ölçüde artışlar ortaya çıktıkça, yolculuk-ların giderek artan bir bölümü az sayıda yolcu taşıyan otomobillerle yapılmaktadır.

Özel otomobilin toplu taşım sistemleriyle kar-şılaştırıldığında konfor ve istenilen zamanda ka-pıdan kapıya gidebilme gibi üstünlükleri vardır. Toplutaşımın konforsuz, düşük hızlı ve sınırlı bir biçimde sunulduğu ortamlarda bu üstünlükler daha açık ortaya çıkmaktadır.

Ülkemizde giderek artan otomobilleşme so-nucu, özellikle kent merkezlerinde yollar tıkan-ma noktasına gelmektedir. Buna karşılık özel ara-cın alternatifi olacak sistemlerde de kapasite ve hizmet düzeyi yetersiz kalmaktadır. Ayrıca kent merkezlerinde otomobil kullanımını yönlendiren politika ve uygulamaların bulunmayışı sadece otomobil ulaşımının değil, tüm türlerin olumsuz yönde etkilenmesine neden olmaktadır.

Otomobil sahipliliği artışıyla birlikte kent ula-şım altyapısı verimsiz kullanılmaktadır. Ayrıca otomobil kullanımındaki artış, hava, gürültü ve görsel kirliliğe yol açmaktadır.

ÖZET


TRAFİKince leme

Kentlerimizde son yıllarda giderek artan, kent merkezi dışında, çoğunlukla üst gelir grupları-nın oturduğu düşük yoğunluklu ve toplutaşımla bütünleştirilememiş toplu konut alanları otomo-billi yolculukları desteklemektedir. Ayrıca, kam-püs türü kentsel kullanımların (alışveriş merkezi, okul, işyeri, hastane gibi) mevcut kent dokusu ile bütünleştirilmemesi ve toplutaşım sistemleri ile desteklenmemesi özel araç bağımlılığını ar-tırmaktadır. Tek merkezde yoğunlaşan kentsel kullanımlar, otomobil kullanımını desteklemek-tedir.

Bütün bu nedenlerden dolayı birçok ülkede otomobilin kent merkezlerine girişi çeşitli dü-zenlemelerle mümkün olduğunca engellen-mektedir. Ancak, ülkemizde bunun aksine kent merkezlerinde katlı kavşak yatırımları ile özel oto

trafiğe teşvik edilmektedir.

Yolculukların türler arasındaki dağılımının toplu taşım lehine değiştirilmesi çağdaş ulaşım politikalarının temel hedeflerinden biridir. Bunu gerçekleştirmek için bir yandan otomobil kulla-nımına sınırlandırmalar getirmek bir yandan da toplutaşımı daha çekici hale getirici iyileştirme-ler yapmak gerekmektedir. Kısacası toplu taşımı daha hızlı, güvenilir, konforlu ve ucuz kılarak bi-reysel ulaşımda yolcu çekmek gerekmektedir.

DİE ve EGM Trafik İstatistik Yıllığı’ndan (2001) alınan bilgilere göre Ankara ili mevcut durumu şu şekildedir:

2000 yılı nüfus sayımına göre;

Ankara ili nüfusu : 4.007.860

ANKARA 2001 YILI BİLGİLERİ Özel Araç Sayısı 797.145Toplam Kaza Sayısı 67.993Kavşak Sayısı (Sinyalize edilen) 375 Toplu Taşıt SayılarıÖzel Mavi Otobüs 200EGO Araçları 1190Özel Yeşil Otobüs (İTA) 789Çift Katlı Araç 95TOPLAM 2274


Özel araç sahiplerinin eğitim durumlarını sor-

guladığımızda ise yüzde 36 oranında lise me-

zunu, yüzde 31 oranında yüksekokul, yüzde 21

oranında üniversite, yüzde 8 oranında ortaokul,

yüzde 4 oranında ilkokul mezunu oldukları be-

lirlenmiştir.

Uygulamaya katılan sürücülerin meslek grup-

ları sorulduğunda ise yüzde 61 oranında kamu

personeli olarak, yüzde 25’nin özel sektörde ça-

lıştığı, yüzde 9’unun öğrenci, yüzde 3’ünün işçi,

yüzde 2’sinin ise emekli olduğu tespit edilmiştir.

Anketimize katılan özel araç sahiplerinin yaş

gruplarına baktığımızda yüzde 48 oranında 18-

30 yaş grubu, yüzde 46 oranında 31-50 yaş gru-

bu, yüzde 6 oranında 51 yaş üstü yaş grubunda

oldukları belirlenmiştir.

2. ANKET UYGULAMASI SONUÇLARI VE DEĞERLENDİRMESİ

Özel araç sahiplerinin sahip olduğu araç sa-

yılarına baktığımızda yüzde 75 gibi büyük bir

oranın tek araca sahip olduğunu, yüzde 18’inin

iki araca sahip olduğu, yüzde 4’ünün üç araca,

yüzde 2’sinin ise daha fazla araca sahip olduğu

belirlenmiştir.


TRAFİKince leme

Ankara ili nüfus çoğunluğunun memur olduğu düşünülürse; işyerlerinde servis araçlarının bulunup bulunmadığı sorgulandığında, araç sahiplerinin yüzde 51’inin çalıştıkları kurumun servis aracı olma-dığını ancak olsaydı kullanacaklarını, yüzde 18’inin servis araçlarının olmadığını, olsaydı da özel araçla-rından vazgeçmeyeceklerini, yüzde 16’sının servis araçlarının olduğunu ve hafta içi servis aracını kul-landıklarını, yüzde 15’inin ise olduğu halde kullan-mamayı tercih ettikleri belirlenmiştir.

Araç sahiplerinin genelde araçlarını kullanım

amaçlarını sorguladığımızda yüzde 62’sinin iş için,

yüzde 19’unun eğitim amacıyla, yüzde 8’inin alışve-

riş amacıyla, yüde 6’sının kültür ve eğlence amacıy-

la, yüzde 5’nin sağlık amacıyla yolculuk yaptıklarını

anlamaktayız.

Araç sahiplerinin araçlarını kullanım sıklıklarına

baktığımızda ise yüzde 39’unun her gün kullandığı-

nı, yüzde 18’inin haftada bir ile üç gün kullandığını,

yüzde 18’inin gerekmedikçe kullanmadığını, yüzde

13’ünün haftada bir gün kullandığını, yüzde 12’sinin

ise haftada üç veya beş gün kullandığını görmekte-

yiz.


Sürücülerin araçlarını kaç kişi ile paylaştıklarına

bakıldığında, yüzde 37’sinin yalnız yolculuk yaptı-

ğı, yüzde 35’inin iki kişiyle, yüzde 15’inin üç kişiyle

ve yüzde 13’ünün ise dört veya beş kişiyle yolculuk

yaptığı anlaşılmıştır.

Yine özel araç sahiplerinin işyerlerine yaptıkları

yolculuklarda “Aynı işyerinde çalışan arkadaşları-

nız ile aracınızı ve kullanım esnasındaki maliyetini

paylaşır mısınız?” sorusuna aldığımız yanıtlarda araç

sahiplerinin yüzde 63 gibi büyük bir kısmı bu olaya

olumlu baktığını ve paylaşabileceğini belirtmekte,

yüzde 19’u kesinlikle paylaşmayacağını, yüzde 9’u

prensiplerine ters düştüğü için uygun görmediğini,

yüzde 9’u ise güvenlik açısından uygun bulmadıkla-

rını belirtmektedir.

Toplu taşım araçlarına iyileştirmeler sağlanıp, ye-

terli koşullar sağlandıktan sonra özel aracını kullan-

maktan vazgeçeceğini sorguladığımız sürücülerin

yüzde 71’inin vazgeçebileceği, yüzde 29’unun ise ne

koşulda olursa olsun araçlarından vazgeçmeyecek-

leri tespit edilmiştir. Bu ise sevindirici bir sonuçtur.

Toplu taşım araçlarından beklenilen önceliklere

bakıldığında yüzde 37’sinin toplu taşım araçlarının

hızlı olmasını, yüzde 24’ünün güvenli olmasını, yüz-

de 22’sinin ekonomik boyutunun önemini, yüzde

17’sinin konforlu olmasını istediklerini görmekteyiz.


TRAFİKince leme

Araç sahiplerinin özel araçlarını tercih etmelerinde yüzde 42’sinin diğer toplu taşım araçlarından daha hızlı olduğu ve gideceği yere en kısa zamanda ulaşa-bildiği, yüzde 32’sinin daha konforlu olduğu, yüzde 17’sinin daha güvenli olduğu ve yüzde 9’unun ise ekonomik olduğu gerekçesiyle tercih ettikleri tespit edilmiştir.

Araç sahiplerinin trafiğe çıktıklarında en çok karşı-laştıkları sorunlara baktığımızda yüzde 33’ünün park etmekte zorluk çektiğini, yüzde 28’inin trafik sıkışık-lığının en önemli sorunu olduğunu, yüzde19’unun kurallara uymayan diğer sürücüler yüzünden zorluk çektiklerini, yüzde 12’si ekonomik boyutundan, yüz-de 8’i ise altyapı hatalarından şikayet etmektedirler.

Sürücülerin araçlarını nereye park ettiklerini sor-duğumuzda yüzde 36’sının bina içindeki özel oto-parka, yüzde 29’unun yol kenarına, yüzde 27’sinin o an bulduğu herhangi bir yere, yüzde 8’inin ise yol dışı (çok katlı otoparka) park ettiğini görmekteyiz.

Sonuç olarak; anketimizden çıkan sonuçlara baktığımızda Ankara’da özel araç kullanımının çok yaygın olduğu ve bunun sonucunda özel-likle kent merkezlerinde ortaya çıkan sorunların ciddi boyutlarda olduğu açıkça görülmektedir. Ancak, ankette aldığımız cevaplardan toplu ta-

şımın daha çekici hale getirilmesi ve özel oto-mobil kullanımını kısıtlayıcı birtakım önlemlerin alınması halinde özel araç sahiplerinin önemli bir kısmının özel aracını kullanmaktan vazgeçip top-lu taşımı tercih etmesinin sağlanabileceği ortaya çıkmıştır.

KAYNAKLARDİE, “Trafik İstatistik Yıllığı”, 2001

EGM, “Trafik İstatistik Yıllığı”, 2001

DPT, 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı, “Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu

Kentiçi Ulaşım Alt Komisyonu Raporu Ankara, 2001.

ANKARA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ, Ankara Trafik ve Ulaşım İyileştirme Etüdü,

“Toplu Taşımacılık” Ankara, 1988

ELKER, Cüneyt, “Ulaşımda Politika ve Pratik, 2002.

3. SONUÇ


TRAFİKyo l öykü ler i

MAdını bilemediğim için ona minik trafikçi de-dim. Öğrencilerin evlerine gitmek üzere okuldan ayrılma ya da alışıldık tabirle dağılma saatlerinde, trafiğin yoğun olduğu cadde ve sokak üzerinde-ki okullarımızda hemen her gün görürüz onları. Öğretmenlerinden ve trafik polisi amcalarından aldıkları eğitim sonucu bilgiler ile donanmış, ar-kadaşlarının taşıt hareketliliğinden zarar görme-meleri için canla başla çalışan, sorumluluk sahibi çocuklarımızdan birisi…

Sırtında, vücuduna biraz bol gelse de trafikçi olduğunu gösteren renkli önlüğü, ağzında dü-düğü, el kol hareketleriyle sürücüleri durduru-yor. Arkadaşlarının esenlikle yolun karşı tarafına ulaşmalarını sağlıyordu. Havanın serin olmasına rağmen sanki alnında ter tanecikleri görür gibi oldum. O denli gayretliydi.

10-15 taşıt arka arkaya dizilmiş onun bize yol vermesini bekliyorduk. Çok sayıda öğrenci önü-müzden geçiyor, evlerine doğru gidiyorlardı. Okul kapısında 3-5 öğrenci kalınca, bizi daha çok bekletmemek için arkadaşlarına dönüp düdüğü-nü çaldı ve bir elini kaldırarak durmalarını işaret etti.

Bu arada yanımdaki araç hareket etmiş, arka-sındakiler de harekete hazırlanıyorlardı. Benim arkamda sıralanan araçlar ise korna çalmaya baş-lamışlardı. İstiyorlardi ki ben de hareket edeyim.

Gençlik mi, çocukluk mu adını ne koyarsanız koyun, trafik görevlisini dinlemeyen iki öğrenci, birden yolun ortasına doğru fırladılar. Düdükle, işaretle arkadaşlarını durduramayan minik trafik-çi kollarını iki yana açarak tüm vücuduyla onları engellemeye çalıştı. Bu arada taşıt kornalarını duyan öğrenciler, durumun nezaketinin farkına vararak okullarına geri döndüler.

Arkadaşlarını durdurmak isterken, minik tra-fikçi onların etkisiyle yolun ortasında kalmıştı. Solumdan hareket eden taksi –herhalde okul çağında çocuk sahibi olmalı ki- ani frenle durdu. Çok şükür herhangi bir kaza olmamıştı.

Minik trafikçi arkadaşlarına;

- Sözümü dinlemediniz, az kaldı benim kaza geçirmeme sebep oluyordunuz. Ne olur kulak-larınızı açın biraz beni dinleyin, diye bağırıyordu.

Selahattin EKREMOĞLUE. Ankara Vali Yardımcısı

yol öyküleri

Minik Trafikçi...


Sonra bizlere döndü...

Görevini yerine getirmiş olmanın mutluluğuyla gözleri pırıl pıırıl;

- Buyurun geçebilirsiniz, diye kibarca seslendi.

Sana ve senin gibi görev yapan arkadaşlarına çok ama çok teşekkürler “OKUL GEÇİT GÖREVLİSİ” minik trafikçi.

Ömür boyu başarılar...

BİLGİ NOTU:

Okul Geçit Görevlisi öğrenciler, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na göre Ankara İl Trafik Komisyonu

tarafından trafik eğitimi alan öğrenciler arasından görevlendirilmektedir. Ceza yazmak dahil, trafik polis-

lerinin yetkilerine sahiptirler.


TRAFİKdosya

Trafik kavramı insanın ulaşım ve hareketlilik gereksiniminin bir sonucudur. Başka bir deyişle insanlık, ürünlerin, malların ya da kendisinin bir yerden bir başka yere ulaşması ihtiyacıyla trafik kavramını oluşturmuştur. Bu ulaşım gereksinimi karşılanırken üç faktörün de olması aranır: “Ça-bukluk/hız”, “konfor” ve “güven”. Ulaşımın sağ-landığı bu trafik ortamı, potansiyel olarak ölüm-cül riskler taşıdığı halde insan, ilginç bir biçimde bu üç faktörden en çok “çabukluk/hız” konusuna önem vermekte, ihtiyaç listesinde ilk sıraya ça-buk/hızlı ulaşımı yerleştirmektedir. “Trafikte in-san faktörü” konusu ise işte tam da bu noktada önem kazanmaktadır. Bu makalede, trafik psiko-lojisinin “insan faktörü” kavramını nasıl açıkladığı hakkında genel bir bilgi vermek ve “insan faktö-rü” kavramı ile birlikte düşünülmesi gereken bazı terimler hakkında fikir vermek amaçlanmakta-dır.

Trafik ortamını oluşturan insan-araç-çevre faktörleri içinde trafik kazalarına neden olan en önemli faktörün insan olduğu kabul edilen bir gerçektir. Eğitim, bilgi ve denetim, kazaları azaltmada bir yere kadar etkili olabilmektedir. Altyapının iyi olması ise pek çok zaman insan hatalarından meydana gelen kazaları en az dü-zeye indirebilir belki. Bununla beraber, sürücü-nün hızını yola ve aracının, “bildiği kadarıyla”, performansına göre ayarlamasına ve bu nedenle yapılan kural ihlallerine ve kazalara engel oluna-mamaktadır.

Trafik psikolojisi, güvenli trafik ortamı için in-sanın sisteme uyumu olduğu kadar sistemin de insana uyumunun gerekli olduğunu vurgula-maktadır. Eğer sistem (araç ve altyapı), insan psi-kolojisini göz ardı ederek, sadece teknik anlamda bir güvenlik hedeflerse (konforlu, yüksek perfor-manslı araçlar, bölünmüş, geniş yollar vb.), trafik güvenliğini arttırmak yerine, sürücünün araca ve yola güvenerek, daha az dikkatle, daha fazla kural ihlali yaparak, daha çok kazaya karışmasına neden olacaktır. Diğer bir deyişle, trafik ortamı-nı oluşturan insan, çevre ve araç, üç farklı sistem olarak birbiri ile etkileşim içindedir. Birinde mey-dana gelen olumlu ya da olumsuz bir değişim, diğer tüm sistemleri ve trafik ortamını etkiler. Bununla beraber çevre ve araç faktöründen ayrı olarak, insanda farklı durumlara uyum sağlama, ortamdaki rizikolara adapte olarak, daha fazla risk alma eğilimi vardır. Sürücü, yolun durumu, ABS fren sistemi, hava yastıkları gibi aktif, pasif güvenlik ekipmanlarının olması, görünürlük du-rumu ve kaza olasılığını etkileyebilecek pek çok faktöre uyum sağlar; davranışları, bu faktörlerin durumunu algılamasına ve değerlendirmesine göre değişir.

Trafikte insan faktörü kavramı kapsamında “insanın algı sistemi” trafik güvenliği açısından çok önem taşımaktadır. Algı sistemi, sürücünün yol ortamlarına uyum sağlamasını etkiler. Uyum sağlanamazsa kazalar ve kural ihlalleri başlar. Ör-neğin; trafik işaretlerine göre hız limiti 50 km/s

Güvenli Ulaşım ve İnsan Faktörü1

Doç. Dr. Yeşim YASAKTŞOF-Psikoteknik: Sürücü Değ., Eğt. & Arş. Merkezi

1- Bu makalenin bir kısmı, 21-22 Ekim 2004 yılında Ankara’da EGM tarafından düzenlenen II. Trafik Şurası’ndaki panelde kullanılmıştır.


olsa bile yolun yapısı, genişliği de-ğişmedikçe sürücüler hızlı gitmeye devam ederler. Çünkü yol, sürücüye göre hız yapmaya uygun (otoyol gibi örneğin) bir yoldur. Algı sisteminde bilişsel ekonomi ve şemalar temel rol oynamaktadır. Başka bir deyiş-le insanlar en fazla bilgiyi, en kısa yoldan elde etme eğilimindedirler. Ayrıca, çevrenin düzenlenişi biliş-sel şemaları ortaya çıkarır. Örneğin, sürücü otoyola girdiğinde o yolun otoyol olarak devam ettiğini düşünür. Bir başka yol türüne ge-çerken yolun belirsiz değişikler göstermesi yan-lış beklentilere yol açar. Yol yapısında (şerit sayısı, genişliği, çevre düzenlemesi vb.) herhangi bir farklılık yoksa sürücülerin hızlarını düşürmelerini istemek, işaretler yerleştirmek işe yaramaz.

Trafikte insan faktörü kavramı incelenirken, çevrenin de davranışlara etkisi konusunu göz ardı etmemek gerekir. Çevre uygun olmayan beklentileri ortaya çıkarıyorsa, hata olasılığı artar. Trafik ögelerinin algılanmasında “çarpıcılıktan” çok “beklentiler” etkilidir. Yapılan bir araştırmada, katılımcılara trafik ortamından resimler gösteril-miş, trafik işaretlerini teşhis etmeleri istenmiştir. Bir gruba, trafik işaretlerinin beklendik yerlere (örn., yolun sağına), diğer gruba da beklentinin aksine (örn.,yolun soluna) yerleştirildiği resimler gösterilmiştir. Beklentiye uygun resimlerde he-def, ortalama 1.1 sn.de ve yüzde 6 hata ile teşhis edilirken, beklentiye uygun olmayan resimlerde 1.7 sn.de ve yüzde 33 hata ile teşhis edilmiştir. Dolayısıyla denilebilir ki sürücüler, araç kullanır-ken en belirgin objeyi değil en beklendik objeyi algılarlar. Araştırmalarda, beklenmedik yerler-deki objelerin çok geç değil, pek çok durumda hiç görülmedikleri saptanmıştır. Çünkü objeler beklenmedik bölgelerde taranırken, insanlar he-def objenin orada olmadığını düşünme eğilimi göstermektedirler. Beklentilere göre algılama, şehiriçi yoğun trafikte, görüşün az olduğu ala-cakaranlıkta ya da karanlıkta artmaktadır. Araş-tırmalar, kazaların yüzde 59’unun sürücünün

beklemediği/yeterince öngöremediği olayların olması nedeniyle meydana geldiğini belirtmek-tedir (Malaterre, 1986).

Psikoloji bilimi, trafikte insan faktörü kavramı-nı 1920’lerden bu yana “kazaya yatkınlık” terimi altında incelemekte, hangi özelliklere sahip kişi-lerin daha fazla kazaya karıştığını araştırmaktadır. Bu konuda yapılan çalışmalar, sürücü yetenekleri ile ilgili bulguları ortaya koymuştur. Araştırmalar sonucunda dikkat, konsantrasyon, tepki kalitesi gibi güvenli sürücülük için gerekli temel yete-nekler saptanmış, bu yetenekleri ölçebilmek ve değerlendirebilmek için psikolojik ölçüm araçları geliştirilmiştir. Günümüzde bazı Avrupa ülkele-rinde ve ülkemizde “psikoteknik değerlendirme”, “psikolojik değerlendirme” ya da daha yaygın ifadesiyle, “sürücü seçme ve değerlendirme” uy-gulamaları kapsamında bu psikolojik ölçümler yapılmaktadır.

1965-1970’lerden bu yana trafik psikolojisi alanında çalışan psikologlar, kazaya yatkınlık ve güvenli sürücülük yeteneklerinin kural ihlal eğilimini yeterince açıklamadığını, sürücünün davranışlarını, ortamda algıladığı “risk” miktarına göre ayarladığını öne sürmüş, risk alma eğilimi-ni açıklayan kuramlar üzerinde çalışmaya başla-mışlardır. “Risk alma, risk dengeleme eğilimi”ni açıklayan modeller trafikte insan faktörünü açık-layabilmek için günümüzde hala kullanılmakta-dırlar. Risk modellerinin temel varsayımına göre risk, davranışları etkileyen temel faktörlerden biridir. Diğer deyişle, sürücülük, kişinin bireysel adımlarına dayanır ve kişi herhangi bir durum-


dosyaTRAFİK

da göze almak isteyebileceği risk miktarını seçer. Fakat sürücüler, bu risk miktarını genellikle bilinç düzeyinde analiz etmezler. Davranışlarını algıla-dıkları, sezdikleri, tahmin ettikleri risk düzeyine göre ayarlarlar. Bir başka ifadeyle kabul edilebilir (hedef düzey) ya da sıfır risk durumlarına eğilim gösterilmez. Sürücüler genellikle sanki hiç risk yokmuş gibi hissederler ve davranırlar. Eğer risk algılanırsa, bu riskin az olduğunu düşünmek is-terler ve bu yönde hareket ederler. Sonuç olarak, bir tehlike anında o tehlike ile başa çıkma yete-neklerini abartırlar, tehlikeyi ise küçümserler. Risk modelleri kullanılarak yapılan çalışmaların ortak bulgusu ise risk alma eğilimi arttıkça, kural ihlallerinin ve kazaya karışmanın arttığıdır.

Araştırmacılara göre, risk yokmuş duygusu-nun hissedilmesini engelleyen durum ise trafikte aracın kontrolünü kaybetme, herhangi bir çar-pışmaya maruz kalma olasılığı ile ilgili algılar ve deneyimlerdir. Tehlike ve korku içeren bu algıla-rın arttırılması, sürücüyü riskin kontrol edilmesini sağlayacak olan tehlikeden kaçınma davranışına yönlendirir. Kullanılan aracın güvenli oluşu, tek-

nik donanımının yeterli oluşu gibi bilgiler ise ki-şinin kabul edeceği, tolere edebileceğini düşün-düğü (hedef risk) risk miktarını arttırır. Konuyla ilgili farklı araştırmalarda, yaşlı sürücülerin kaza-ya yol açacak riskli davranışları algılama düzey-lerinin genç sürücülere göre daha fazla olduğu, sürücülerin genel olarak fiziksel riskten kaçındık-ları, “algılanan yakalanma riski”nin arttırılmasının kurala uyma davranışını arttırdığı bulunmuştur.

Risk modelleri üzerine çalışan bir başka araş-tırmacıya göre ise aslında sürücüler, engellerden, tehlikelerden, potansiyel rizikolardan kaçınmak isterler. Tekrar tekrar engellere maruz kalmak ise yol üstündeki riskleri belirlemeyi nasıl öğrendi-ğimizin temelini oluşturur. Modele göre, tehlike-den kaçınma davranışını geciktirecek durumla-rın sürücü tarafından fark edilmesi, gerçek kaza riskini azaltacak olan bir faktördür. Zamanında iletilen kaçınma uyarıları bu nedenle önemlidir. Dolayısıyla sürücüler, tehlike karşısında kaçınma davranışını öğrenirlerse nadiren kazaya karışma riski ile karşılaşırlar. Kaçınma davranışı için süre uzadığında ise kaza riski artar. Araştırmacıya göre, “kaçınma davranışı” tehlikenin gerçekleş-me olasılığını ortadan kaldıracak olan davranış-tır. Sürücü ne yapması gerektiğine zamanında karar vererek, riskleri belirlemeyi ve davranış-larını ona göre ayarlamayı öğrenir. Örneğin; iki şeritli bir yolda yokuş çıkmakta olan sürücü için öndeki aracı geçmeye kalkmak, karşıdan geleni göremeyeceği için tehlikelidir ve yolun yokuş olması bir tehlike uyarısıdır. Sürücü (bu uyarıya karşı kaçınma davranışı göstererek, öndeki ara-cı geçmeye kalkışmaması gerektiğine -tehlike-den kaçınma davranışı- karar veren bir sürücü), zamanında öndeki aracı geçmeye kalkışmama kararı veremezse ve sollamaya kalkarsa, karşıdan araç geldiğinde sert bir fren ya da ani bir ma-nevra yapması gerekecektir -gecikmiş kaçınma davranışı- bu da tehlikeli bir durum yaratacaktır. Böylece tehlikeden kaçınma davranışının gecik-mesi, gerçek kaza riskini arttıracaktır.

Bununla beraber, bu risk kavramlarının da tra-fikte insan faktörünü her durum için yeterince


açıklayamadığı, sürücülerin risk alma isteklerini; performans boyutu (algı, dikkat vb.), sürücülü-ğün güdüsel boyutu (tutumlar, heyecan arayışı, araç kullanma nedeni vb.) kadar bireysel farklılık-lar, kişilik özellikleri ve o anki durumun/ortamın (yorgunluk, ruh hali) da etkilediği saptanmıştır.

Bu nedenle, 1990’lı yıllarda, trafikte insan fak-törü üzerine çalışan psikologlar, sürücülüğün gelişimini açıklayan aşamalı/hiyerarşik model üzerinde durmaya başlamışlardır. Aşamalı Sü-rücülük Davranışı Modeli’ne göre, sürücülük dört basamaklı hiyerarşik/aşamalı bir davranıştır. İlk basamak, aracı teknik olarak hareket ettirmek, vites değiştirmek, hız ayarlamak, manevralar, di-reksiyonu kullanmak gibi temel psikomotor ve fizyolojik safhaları kapsayan “araçla uyum/ma-

nevra” basamağıdır. Sürücünün araçla uyumu öğrenmesi ve trafik ortamına girmesi ile artık trafik kuralları ve trafik ortamı, diğer sürücüler ile uyum, tehlike algısının gelişmesi gibi durumları içeren “trafik ortamı ile uyum” basamağı önem kazanır. “Sürücülük amacı ve ortam” ve “yaşamın amacı ve yaşam için yetenek” adı ile ifade edilen son iki basamakta ise sürücülüğün güdüsel ve tutumlara ilişkin safhaları öne çıkmaktadır. Ku-ramcılara göre, sürücülük davranışının ve kaza-ların analizi, yeterli psikomotor yeteneklerin ve fizyolojik işlevlerin, bir sürücünün iyi ve güvenli performans göstermesi için yeterli olmadığını ortaya koymaktadır. Hiyerarşik/aşamalı model yaklaşımına göre, sürücülük davranışı perfor-mansla, sürücülülüğün güdüsel ve tutuma ilişkin yönlerinin bir bileşkesidir.

Yaşam amaçları ve yeteneklerin yaşam için kullanılması •Arabanınönemivebireyselgelişimdesürücülük •Yeteneklerinotokontroliçinkullanılması

Araçkullanmanınamacıvesürücülükortamı •Çevre,sosyalortam,işkoşulları

Araçlarauyum,manevralar •Hızkontrolü,direksiyonhakimiyeti,viteskullanımı

Trafikortamınauyum •Diğersürücüyeuyum,trafikkuralları(Deneyimsizlik nedeniylekazalardakihatapayıilkyıl%30,ikinciyıl %17,üçüncüyıl%11)

Şekil 1: Hiyerarşik (Aşamalı) Sürücülük Davranışı Modeli (Keskinen, 2000).

Hiyerarşik/aşamalı Sürücülük Davranışı Modeli’ne göre, herhangi bir düzeydeki başarı ya da başarısızlık, bunun altında kalan düzeyler-deki yetenekleri etkiler. Örneğin bir genç, araç kullanmayı zevk ve eğlence kaynağı olarak gö-rüyorsa, araç ile özdeşim kurmuşsa (en üst basa-mak), araç kullanacağı ortamları, araç kullanma nedenini de bu isteğine göre seçer (ikinci basa-mak). Dolayısıyla genellikle eğlence yerlerine

giderken ve arkadaşlarına gösteriş yapmak için araç kullanır. Bu da üçüncü basamak olan kişinin “araç kullanma amacı ve sürücülük ortamı” aşa-masını etkiler. Diğer deyişle sürücü, trafik kuralla-rına uymaz, hız ihlali, ışık ihlali vb. gibi davranışlar gösterir. Yüksek hız, sürücünün riske adapte ol-masını artırarak, trafik ortamında hatalar yapma-sına neden olur. Bu yüksek hızda araç kullanma aynı zamanda kişinin araçla uyumunu, manevra


dosyaTRAFİK

yeteneğini geliştirir (en alt basamak). Böylece sürücülük yetenekleri iyi fakat trafik ortamında tehlike yaratan bir sürücü profili ortaya çıkar. Bir başka örnek olarak şu durum düşünülebilir: Kişi sürücülüğü, otomobil kullanmayı, ulaşım için bir araç olarak görüyorsa, trafikte güvenlik onun için en önemli konu ise bu sürücü kurallara uygun hızda araç kullanacak ya da kimi zaman yetenek-lerinin trafik ortamı ile ya da araçla başa çıkmada yeterli olamayacağını düşünerek (karlı ya da kay-gan bir yolda, gece araç kullanmak vb.), araç kul-lanmamaya karar verebilecektir. Ya da örneğin, bir kamyon şoförünü düşünelim: Araç kullanma nedeni hayatını kazanmak, işi nedeniyle araç kul-lanmak olan bu kamyon şoförü, iş koşulları ne-deniyle diğer bir deyişle işverenin baskısı, iş yeri yaptırımları (seferleri sıklaştırmak, dinlenmeden araç kullanmak, fazla yük vb.) nedeniyle kuralları ihlal edebilecek, dolayısıyla da “araç kullanmanın amacı ve sürücülük ortamı” aşamasında sorun yaşanacaktır. Zaman içinde ise bu aşamada ya-şadığı sorunlar nedeniyle kendisini zorlamaya başlayacak, çalışma ve dinlenme sürelerini ihlal ederek dinlenmeden araç kullandığı için fiziksel olarak yıpranmaya başlayacak, bu yıpranma sü-rücülük yeteneklerine yansıyacak, dolayısıyla da “trafik ortamına uyum” ve “araçla uyum” aşama-larında da sorun yaşanacaktır.

Sonuç olarak, bu modele göre trafik ortamına uyum ve araç manevraları için yetenekler, sürü-cülük davranışında mutlaka olması gereken te-mel aşamalardır. Bununla beraber bu yetenekler,

üst düzeydeki amaçların ve güdülerin kılavuzlu-ğunda kullanılmaktadır. Sürücünün araç kullan-ma tarzı, manevraları, herhangi bir durumdaki stratejisi, amaçlarına göre değişir. Sürücünün amaçları “riski” arttırabilir ya da azaltabilir. Dola-yısıyla sadece yeteneklerin geliştirilmesi, kazala-rın azalmasını sağlayamaz. Sürücüye, yağışlı yol-da teknik olarak ne yapacağını öğretmek yeterli olmayacaktır. Bu teknik bilgiyi güvenlik motivas-yonu yaratarak desteklemek gereklidir.

Bitirirken…

Trafik psikolojisi bakış açısından, ulaşım gü-venliğinde insan faktörüne ilişkin olarak buraya

kadar verilen bilgileri özetlemek ve güvenli ula-şım konusunda “insan faktörü” açısından olmaz-sa olmazları belirlemek gerekirse; insanın trafik ortamındaki uyumunun güvenlikten yana olabil-mesi için altyapı ile desteklenmesinin önemi ilk vurgulanması gereken sonuçtur. İnsanın bilişsel süreçleri, çevre ile etkileşimi göz ardı edilmeme-lidir. Ortamdaki risk algısı arttırılırken, kişinin al-mak isteyeceği risk miktarı da azaltılmalıdır. Risk algısını arttırabilmek için öncelikle ortamdaki riskleri tahmin edebilmesi amacıyla kişinin ihti-yacı olan risk bilgisine sahip olması gerekir. İkinci olarak, neler yapabileceği konusunda tahminleri olmalıdır. Bu tahminlere ilişkin olarak, sonuçlara dair fikir geliştirebilmelidir. Her bir davranışına yönelik, o davranışın kabul edilebilirliği ve uygu-lanabilirliği hakkında bilgisi olmalıdır ve sonuç olarak, en az risk ya da tehlike içerdiği düşünü-len farklı stratejilere sahip olmalıdır. Bir sürücü-nün bunları yapabilmesinin ilk adımı sürücülük ile ilgili olarak aldığı tüm eğitimler (ailede verilen eğitim, sürücü kurslarında aldığı eğitim vb.) ile başlar. Bu eğitimlerin ise kişi trafik ortamına ka-tıldıktan sonra mutlaka iki şekilde desteklenme-si gerekir: Sürekli ve standart denetim ve sosyal etki. Sosyal etkinin oluşabilmesi ancak toplum-sal bilinçlenme ile olabilmektedir. Toplumsal bi-linçlenme, bir başka makalede ayrıntılarıyla ele alınması gereken kendi başına oldukça geniş bir konudur.

TRAFİKvak ı f haber


Türk Polis Teşkilatı’nın Kuruluşunun 164. Yılı, Polis Haftası Kapsamında Yurt Genelinde Çeşitli Etkinliklerle Kutlanıyor.

Polis Teşkilatı’nın hizmetlerine ilişkin bilgilerin ve polis-vatandaş arasındaki etkili iletişimin öne-minin paylaşıldığı eğitimlerle devam eden Polis Haftası etkinlikleri, vatandaşların da yoğun ilgisi ile sürüyor. Kurum ve kuruluşların ortak çalışmaları ile düzenlenen sempozyumlarla polisimizin bugün hizmet verdiği standartlar, uluslararası katılımcılarla paylaşılıyor.

Biz de ANKARA TRAFİK VAKFI olarak tüm teşkilatımızın Polis Haftası’nı kutluyor ve bir kez daha teşekkür ediyoruz.


dosyaTRAFİK

Trafik genel anlamıyla insan, araç, yol ve çevre şartlarının birlikteliği ve bunların etkileşimi so-nucu meydana gelen bir olgudur. Bu yüzden ön-celikle Türkiye’de meydana gelen trafik kazaları-nın iyi analiz edilerek etken unsurların bilinmesi gerekmektedir. Trafik kazalarını önlemede alı-nacak en önemli tedbir, trafik eğitimidir. Çünkü, istatistiksel verilere göre trafik kazalarının yüzde 97’sinde başlıca etken insan faktörüdür [1].

Trafik güvenliği ise; altyapı (mühendislik) hiz-metleri, ilk yardım- acil müdahale- kaza sonrası kurtarma hizmetleri, eğitim, yasal mevzuat ve

denetim hizmetlerinin yerine getirilmesinden oluşan bir bütün olarak tanımlanmaktadır [1]. Bu durumda trafik güvenliği denilince akla ilk gelen trafik polisi olmamalıdır çünkü trafik güvenliği, farklı meslek gruplarının oluşturduğu, ortak ça-lışmalar yaparak katkı sağladığı bir alandır. Örne-ğin; ulaşım planlamacısı etkili ve verimli bir taşı-macılık programı geliştirerek, şehir planlamacısı güvenli yaya yolları, oyun parkları ve karayolları olan kentler tasarlayarak, mühendis sağlam ve güvenli yollar planlayarak, sürücülük eğitmeni güvenli araç kullanımını öğreterek trafik güvenli-ğine katkı sağlamaktadır [2].

Çocuk ve Trafik GüvenliğiAraş. Gör. Ayşegül ERCAN Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Trafik Planlama ve Uygulaması ABD

Giriş


Türkiye’de yaşanan trafik sorununun temelin-de bilinç, sorumluluk ve eğitim eksikliği yatmak-tadır. Bu sebeple, bilinç ve sorumluluk kavram-ları kişiye erken yaşlarda kazandırılmalıdır. Emni-yet Genel Müdürlüğü trafik istatistiklerine göre 2008 yılı sonu itibariyle Türkiye genelinde polis bölgesinde yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışında meydana gelen 408.272 kazada toplam 2940 kişi hayatını kaybetmiş, 144.536 kişi de yaralanmıştır. Jandarma bölgesinde ise meydana gelen top-lam 51.669 kazada 1288 kişi hayatını kaybetmiş, 39.305 kişi de yaralanmıştır. Bu durumda 2008 yılı sonu itibariyle toplam kaza sayısı 459.941, ölen kişi sayısı 4228, yaralanan kişi sayısı 183.841 olmaktadır [1]. Bu rakamlar kaza yeri ölümlerini belirtmekte olup, yolda ve hastanede ölenlerin sayısı dahil edilmemiştir. Trafik kazalarında mey-dana gelen çocuk ölümleri genellikle okulların dağılma saatlerine tekabül eden 14:00-18:00 sa-atleri arasında meydana gelmektedir [3].

Trafik konusunda kişinin yaşamının her döne-minde alacağı eğitim, bir şeyler kazandırmak-tadır. Ancak, çocuğun doğduğu gün ile temel eğitime başladığı altı yaş arasındaki dönemi kapsayan ve kişiliğin şekillendiği gelişim ve eği-tim süreci olarak tanımlanabilen okul öncesi dö-nemde alacağı bilinçli trafik eğitimi, kişinin trafik kurallarına uymayı bir alışkanlık ve yaşam biçimi olarak görebilmesini sağlamaktadır [2].

Okul öncesi eğitim 3-6 yaş arası çocukların eğitimini içeren zorunlu olmayan eğitim kade-mesidir. Milli Eğitim Bakanlığının denetiminde olan okul öncesi eğitim kurumları 3-6 yaş çocuk-larına eğitim sunan anaokulları, 5-6 yaş çocuk-larının eğitiminden sorumlu olan anasınıfları ve uygulama okullarından oluşmaktadır. Türkiye’de okul öncesi eğitimde okullaşma oranı yüzde 28,5 civarındadır [4]. Türkiye’de ekonomik ve kültü-

rel koşulların mevcudiyeti sebebiyle her çocuk okul öncesi eğitim alamamaktadır. Bu çocukların eğitimi, ilkokula başlamalarına kadar ailesinden ve çevresinden görüp öğrendiklerinden ibaret olacaktır. Çocuklar gelişim çağında iken algıları çok açık olduğundan dış çevreden gördüklerini kabullenmede ve öğrenmede zorluk çekmezler. Bu yüzden ilk eğitimin ailede başladığını unut-mayarak özellikle anne ve baba araç kullanırken, çocuklarına gerek sözleri gerek davranışları ile örnek oluşturmalıdırlar. Okul öncesinde, çocuk-larına trafik kurallarını çeşitli oyunlar, renkli şekil-ler, resimlerle sempatik ve ilgi çekici hale getire-rek öğretebilirler.

Türkiye’de Okul Öncesi Trafik Eğitimi

Türkiye’de okul öncesi eğitim kurumlarında trafik bilgileri, oyunla öğretmeye dayanan uy-gulamalar şeklinde yapılmakta, video kasetlere kaydedilen trafik konuları çocuklara izlettiril-mektedir [5].

Türkiye’de İlköğretim Okullarında Tra-fik Eğitimi

İlköğretim okullarının ilk beş sınıfında haftada birer saat olmak üzere dönüşümlü olarak “Çevre, Sağlık, Trafik ve Okuma” dersleri okutulmaktadır. 36 haftalık bir öğretim yılında her ders 9 saat olmak üzere, ilk beş yıllık eğitim sürecinde 45 saat trafik dersi görülmektedir. İlköğretim okul-larında; Hayat Bilgisi, Sosyal Bilgiler, İş Eğitimi, Beden Eğitimi ders programlarında, Trafik ve İlk Yardım konuları yer almaktadır. 6. ve 8. sınıflarda haftada birer saat okutulmak üzere “Trafik ve İlk Yardım Eğitimi” dersi 1997-1998 Eğitim-Öğretim yılından itibaren zorunlu ders olarak okutulmaya başlanmıştır [5].

Çocuk ve Trafik


dosyaTRAFİK

Türkiye’de Ortaöğretim Okullarında Trafik Eğitimi

Ortaöğretim okullarında, 9., 10. ve 11. sınıflar-da “Trafik Bilgisi” dersi, 11. sınıfta seçmeli ders olarak “İlk Yardım” dersi okutulmaktadır. İlk Yar-dım dersi, 9. sınıfta ortak genel kültür dersleri içinde zorunlu ders olarak okutulan Sağlık Bilgisi dersi üniteleri arasında yer almaktadır [5].

Türkiye’de Çocuk Trafik Kazalarını Ön-lemede Uygulanan Faaliyetler

1996 yılında yeniden düzenlenen 2918 sa-yılı Karayolları Trafik Kanunu gereğince eğitim kurumlarının ders programlarında yeni düzen-lemeler getirilmiştir. Bu düzenlemeler yukarıda anlatılmıştır. Milli Eğitim Bakanlığının bu düzen-lemesi dışında, Karayolları Genel Müdürlüğü de çocukların trafik kazalarından korunması için okullarda zaman zaman faaliyetler yapmakta, afiş, broşür ve benzeri eğitim malzemeleri da-ğıtmaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü ise bu konuda çocuklar için trafik ile ilgili çizgi filmler hazırlatıp, televizyonlarda gösterilmesini sağ-

lamaktadır [3]. Anaokulu, ilk ve ortaöğretim öğrencilerine, derslerde öğrendikleri trafik bil-gilerini uygulama fırsatı vermek, okul dışında her an karşı karşıya kalınan trafik ortamını trafik parklarında gerçekleştirmek ve trafik kültürünün oluşmasına yardımcı olmak amacıyla 24.10.1998 tarih ve 23503 Sayılı Resmi Gazete’de Çocuk Tra-fik Eğitim Parkları Yönetmeliği yayımlanmıştır. Ayrıca; yönetmelikte park için belirlenen 4000 m2 alanın bulunamaması nedeniyle 18.05.2004 gün ve 53679 sayılı yazı ile arsa alanı valiliklerin inisiyatifine bırakılmıştır. Her il ve ilçelerde en az bir tane park açılması çalışmaları sürdürülmek-tedir. Bugüne kadar 14 il, 7 ilçede çocuk trafik eğitim parkı açılmış olup 12 il ve 8 ilçede arsa temin edilmiştir. Okul öncesi eğitimi Emniyet Genel Müdürlüğü ile TRT işbirliği çerçevesinde “Okul Öncesi Eğitimi, Araştırma ve Geliştirme, Te-levizyon ile Program Yapma Projesi” kapsamında hazırlanan televizyonla eğitim programlarının bir bölümünde okul öncesi çocuklara yönelik tra-fik eğitimi ile ilgili animasyon ve drama yoluyla programlar hazırlanmış olup 1998 Ekim ayından itibaren TRT 1, TRT-INT ve TRT GAP kanallarında yayınları devam etmektedir [6].

İngiltere’de Çocuk Trafik Kazalarını Ön-lemede Uygulanan Faaliyetler

İngiltere, çocuk trafik kazalarının önlenmesin-de en başarılı ülkelerden birisidir. Kraliyet Kazala-rı Önleme Kurumu (ROSPA), bu alanda çok yönlü faaliyet yapmaktadır. ROSPA, okul öncesi çocuk-lara yol güvenliği eğitimi için kurulan “Tufty” ku-lüplerinin organize edilmesi ve işletilmesinden de sorumludur. Tufty dernekleri, 8 yaşına kadar çocukların trafik kazalarına karışmamaları için çocuklara teorik ve pratik eğitim vermektedir. Bu faaliyetlere zaman zaman annelerde katılmakta-dır [7].


Fransa’da Çocuk Trafik Kazalarını Önle-mede Uygulanan Faaliyetler

Fransa’da 0-14 yaş grubu çocukların trafik ka-zalarından korunmaları için değişik kurumlarca değişik faaliyetler yapılmaktadır. Bu kuruluşların en önemlilerinden birisi “La Prevention Routiere” (Yoldan Yararlananların Korunması) adlı Fran-sız Yol Güvenliği Konseyidir. İlköğretimin ilk beş yılında, çocuklara yol güvenliği hakkında temel bilgi verilir. Orta öğretimin ilk iki yılında temel yol güvenliği hakkında kazanılan tutum ve dav-ranış geliştirilerek, yaya ve bisiklet süren olarak gerekli sorumluluk taşımalarına yönelik eğitim verilir. Daha üst sınıflarda okuyan orta öğretim öğrencileri için yol güvenliği eğitimi, mobilet ve araba sürme konularını kapsar. Çocuklar 14 yaşı-na gelince Okul Yol Güvenliği Sertifikası alırlar. 14 yaşında mobilet sürmek isteyen çocuklar için bu sertifikaya sahip olmak zorunludur. Çocuklar 16 yaşına kadar sertifikasız mobilet süremezler [8].

Çocuk Trafik Kazalarının Oluşumunu Etkileyen Faktörler

Kazaya neden olan faktörler genel hatlarıyla şu şekilde gruplanabilir [9];

- Çocuğun trafik içindeki davranışları ve bu davranışları yakından etkileyen trafik bilgisi,

- Yol ve hava şartları gibi olguları kapsayan çevresel koşullar,

- Çocuğun sürekli bir arada olup etkilendiği anne, baba, arkadaş, öğretmen gibi ör-nek aldığı kişiler,

Çocuklar, trafik kazası tehlikeleri-ne karşı daha savunmasız ve daha az duyarlıdırlar. Boyları kısa oldu-

ğu için trafik akışını yetişkinlere oranla daha az görürler ve araç sürücüleri tarafından fark edil-meleri de güçtür. Dışarıda oyun oynarken ya da kaldırımda yürürken aniden yola fırlayabilirler, karşıdan karşıya geçerken araçları takip edeme-yebilirler. Çocuklar genel anlamda dikkatsiz olup tehlikelerin ayırdına varamazlar. Mesafeyi algı-lama olguları yetişkinlere göre daha az gelişmiş olduğundan, yaklaşan bir aracın kendilerine ne kadar mesafede olduğunu veya duydukları ses-lerin hangi taraftan geldiğini veya ne sesi oldu-ğunu anlamakta güçlük çekerler.

Hemen hemen her çocuğun tutkusu olan bi-siklet de çocukların trafik kazalarına karışmasın-da önemli rol oynar. Yapılan araştırmalara göre, İsveç’te 0-10 yaş arasında olan çocukların oluş-turduğu bir örnek grubunda trafik kazalarına ka-rışma şekli incelendiğinde bu kazaların 1/3’ünün bisiklete binen çocuklardan kaynaklandığı göz-lenmiştir. Çocuk yayaların karıştığı trafik kazala-rının en fazla konusunu 7 ve 8 yaşına gelmiş ço-cuklar oluşturmaktadır. Yani, yaya olarak en fazla 7 ve 8 yaşındaki çocuklar kazaya karışmaktadır [8].

Son yıllarda iki tekerlekli araç (bisiklet, mobilet ve motosiklet) kazaları dünya genelinde büyük bir artış göstermektedir. Bazı ülkelerde ölümle neticelen trafik kazalarının 1/3’ten fazlası iki te-kerlekli araç kullananlardır. Bisiklet ve mobilet kullananlar bu oranda ağırlık teşkil ederler [7]. Ölen bisiklet sürücüle-

rinin yüzde 30-50 ara-


dosyaTRAFİK

sı 20 yaşından aşağıda, yüzde 20-30 arası 10-14 yaşındadır. Motosiklet kazaları neticesinde ölen şoför ve yolcuların çoğunluğunu (% 50-70’ini) 15 ve 25 yaşları arasında olan gençler oluşturmakta-dır. Çocuğun güvenli olarak bisiklete binebilme-si, sürücülükte belli bir tecrübe ve yetenek sahibi olmasına bağlıdır. İngiltere’de yapılan bir araş-tırmada, bisiklet sürerken yaralanan çocukların yüzde 20’sinin bisiklet sürmeye ait tecrübelerinin 1 aydan az olduğu anlaşılmıştır [8].

Çocuk Trafik Kazalarında İnsanların ve Çevresel Koşulların Etkisi

Çocuklar yetişme döneminde etraflarında olan biten birçok şeyi hemen hafızalarına alırlar ve kolay kolay unutmazlar. Bu dönemlerde bü-yüklerin, çocukların yanında sergilediği hal ve hareketleri, konuşma ve davranış biçimleri, olay-lar karşısında nasıl tepki verdikleri, birbirlerine nasıl davrandıkları, araç kullanırkenki ruh halle-ri, karşısındakilere hoşgörüsü, kurallarla uyumu, araç kullanım şekilleri gibi birçok faktöre dikkat etmesi gerekmektedir. Kısacası, yetişkin insanlar özellikle anne ve babalar çocuklarına her halleri ile örnek olduklarını unutmamalıdırlar.

Çocuk, okul öncesi eğitim için ana sınıfı, ana-okulu gibi kurumlara başladığı andan itibaren ailesinin dışında diğer karşılaştığı insanlardan da etkilenmeye başlar. Mesela, okul servis aracını kullanan şoför ya da öğretmenlerinden olumsuz veya olumlu yönde etkilenmeleri çocuklarda ka-lıcı tutum ve davranışların sergilenmesine yol aç-maktadır. Kalabalık ailelerde veya eğitim-kültür düzeyi düşük ya da geçim sıkıntısı sebebi ile aşırı çalışmak zorunda kalan ailelerde çocuklarının eğitimi, gelişimi ve öğrenimi çoğu zaman ihmal edilebilmektedir. Bu da çocuğun öğrenmesini geciktireceğinden ya da kendi kendine gözlem-lediği kadar öğrenmesine sebep olacağından

çocukların karşıdan karşıya geçiş, trafik lamba-ları, taşıtlara iniş-biniş kuralları konusunda bilgi verilmemesi yüzünden kaza geçirme olasılıkları-nı arttırmaktadır.

Kentleşme sürecinde yerleşim planlaması ya-pılırken, yaşanılan ortamda çevre düzenlemesi yapılırken çocukların ihtiyaç alanları da düşü-nülmelidir. Parklar, oyun sahaları, kaldırımların genişliği, trafik yoğunluğu, otoparkların giriş ve çıkışı çevredeki çocukların varlığı düşünülerek planlanmalıdır. Örneğin, çocuk oyun alanları ile otopark yan yana ise kaza riski kaçınılmazdır.

Sonuç

1. Çocuklara erken yaşlarda trafik eğiti-mi verilmesi:

Türkiye’de yaşanan trafik sorunu insanların bu konudaki bilinç, sorumluluk ve eğitim konu-larına yeteri kadar doygun olmamasından kay-naklanmaktadır. Bir takım davranış, düşünüş ve öğretiler kişiye ne kadar erken yaşlarda kazan-dırılırsa o kadar iyi olur. Bu yüzden yürümeye başladığı andan itibaren, çocuklara trafik ile ilgili eğitim verilip, yönlendirmeler yapılmalıdır. Trafik kurallarına uymayı bir yaşam biçimi haline getir-meleri sağlanmalıdır. Bu eğitim öncelikle ailede başladığından, aile bireylerinin çocuklarına her konuda olduğu gibi trafik konusunda da gerek trafik kurallarına uymaları gerekse araç kullanır-ken sergiledikleri davranışlar açısından çocuk-larına iyi örnek olmalıdırlar. Ekonomik durumu elverişli aileler çocuklarını okul öncesi eğitim verilen okul veya kuruluşlara göndermelidirler. Ancak bu okullarda çalışan öğretmen veya eği-ticilerin trafik olgusunu ve trafik kurallarını ço-cukların anlayabileceği ve ilgisini çekebileceği sempatik yöntemlerle anlatması gerekmektedir. Normal eğitim dönemine gelen çocuklara ise ye-


terli zaman dilimini kapsayacak ders saatine sahip Trafik Eğitimi dersleri verilmelidir.

2. Çevresel koşullarının iyi-leştirilmesi:

Yaşam alanının çocukların gerek-sinimlerine göre yapılandırılması gerekmektedir. Çevresel düzenle-meler yapılırken muhakkak kaldı-rım, çocuk oyun alanları veya çocuk parkları yapılmalıdır. Okulların yo-ğun trafiğin olduğu yerlerden uzak yerlere yapılmasına dikkat edilme-lidir. Oyun alanlarının veya parkla-rın yakınlarına otopark yapılmasına özen gösterilmelidir.

3. Çocukların araç içindeki yeri:

Araçlarda çocuklar ön koltuğa oturtulmamalı-dır. Bebek koltukları arka koltuğa doğru bir şe-kilde yerleştirilmelidir ve küçük çocuklar buraya

oturtulmalıdır. Ayrıca, erişkin emniyet kemeri takması uygun olmayan küçük çocuklar için arka koltuğa kendilerine uygun çocuk emniyet keme-ri yerleştirilmelidir.

[1] http://www.trafik.gov.tr

[2] Çamurdan, A., D., “Çocuk ve Trafik”, Çoluk Çocuk Dergisi, İstanbul, 2004

[3] Tombaklar, Ö., H., “Çocuklar ve Trafik Kazaları”, Sel-çuk Üniversitesi, Konya, 1996

[4] AB Komisyonu, “Avrupa’da Ulusal Eğitim Sistemle-rinin Özeti ve Devam Eden Reformlar”, Temmuz, 2008

[5] Pampal ve Arkadaşları, “Türkiye’de Trafik Proble-minin Nedenleri: Bilinç Eksikliği ve Yetersiz Eğitim”, II. Ulusal Ulaşım ve Trafik Kongresi, Ankara, 1999

[6] http:// www.trafik.gov.tr/icerik/bildiriler/Musta-fa_Candir.doc

[7] J. P. Deschamps, Prevention of Traffic Accident

in Childhood, Dünya Sağlık Teşkilatı (World Health

Organization-WHO-) yayını (1996)

[8] Report on a WHO Tecnical Group, “Seat Belts &

Other Devices to Reduce Injururies From Traffic Acci-

dents” WHO yayını, Copenhagen, 1996

[9] Preventation and Control of Road Traffic Acci-

dents WHO yayını Copenhagen, 1996

Kaynaklar


görüşTRAFİK

Sosyal kimliğin kaybolduğunun farkında olma-dan yaşamaktayız. Sadece toplum olarak değil, profesyoneller olarak da bunun farkında değiliz.

Geçmişte kentler daha farklı bir şekilde yapı-lanmaktaydı. Açık ve kapalı alanlar sürekli temas halinde idi. Şehir yaşayan bir organizmaydı. Çün-kü sokaklar, sosyal hayatı canlandıran bir rol oy-namaktaydı. Sokaklar kentlilerin bir araya gelme mekanıydı. Ekonomideki değişimler ve globalle-şen dünya sonucunda kent değişmeye başladı. Araziler üzerindeki spekülasyonlar kentteki deği-şimi tetikledi. Bahçeli evler ve avlular yerine, bü-yük gökdelen ve küçük açıklıklara sahip “sokak” dediğimiz yerlerde yaşamaktayız. Bu değişim sa-dece sokağı değil, tüm açık alanların değerini yi-tirmesine yol açtı. Sosyalleşme yolları değişmeye başladı. Birey olmakla bireyselleşme arasındaki anlam karmaşası başladı. Sokakların görevi in-sanların birey olmalarını sağlama ve bir bütünün parçası olarak görebilme yeteneği kazandırması iken, insanlar sadece kendilerini düşünen ve yal-nız yaşayan varlıklar haline geldiler.

Çoğu insan sokağın ne anlam ifade ettiğini bil-mez. Sokak genellikle yol ile karıştırılır ve araç tra-fiğinin geçişi için kullanılır. Halbuki sokak, bir baş-langıç ve bir bitişi sembolize eder; aynı doğum, yaşam ve ölüm gibi. Aslında bu, sokağın insan hayatındaki önemini arttıran bir olgudur.

İnsanlık tarihinde sokaklar, insanların aktivi-telerinin birçoğuna ev sahipliği yapmıştır. Köy-lerinde, kasabalarında ve şehirlerinde insanlar,

sokakları bir sosyalleşme aracı olarak kullanmış-lardır. Sokak, çocuklar için oyun alanı olmuş, halk toplantılarına ev sahipliği yapmış, eğlencelerin ve gösterilerin mekanı olmuştur. Ayrıca seyahat ve malların taşınması için de bir araç görevini üst-lenmiştir. Ancak motorlu araçların icadından son-ra, caddelerde dengeler değişmeye başlamıştır.

Sokağı YaşamakAraş. Gör. Özge ÖZGÜR, Gazi Üniversitesi Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalı

Şekil 1. Maltepe’de bir sokak


Sokaklar birer trafik koridoru olmaya başlamış-tır. Yönetimlerin odağı, gelir geçer trafik üzerinde yoğunlaşarak, yerel hayatların sokağı yaşayış bi-çimleri göz ardı edilmeye başlanmıştır. Sokaklar kirlenmiş ve güvensiz mekanlar haline gelmiştir. Özellikle şehir içinde yaşayan ve az gelire sahip topluluklarda, bu değişimden etkilenme çok faz-la olmuştur.

Arada yitirilen sokak-kentli ilişkisi ‘yaşayan so-kaklar’ yaratılarak dengelenebilir. Bu süreçte bazı etkenlerin bir arada bulunması gerekmektedir. Sosyal ve ekonomik hayatın oluşturulabilmesi için kentliler sokak ile iç içe olmalıdırlar. Konut alanları, dükkanlar, çalışma mekanları, okullar ve bir kentlinin ihtiyacı olabilecek diğer alanlar yü-rüme mesafesinde olmalıdır. Farklı mekanlar ara-sındaki uzaklık arttıkça insanlar araba kullanma-ya özendirilmekte, bu da sosyalleşme imkanını aza indirmektedir. Yürünebilir mesafe bu açıdan bir parola olmalıdır.

Sokaklar her türlü ihtiyacı karşılayabilecek şekilde tasarlanmalıdır. Sadece araç trafiği göz önünde bulundurulduğunda; sokaktaki hız art-tırılmakta, yayalar göz ardı edilmekte, konulan bariyerlerle insanların hareketliliği azaltılmakta-dır. Bunun sonucunda eşitsiz ve çirkin bir çevre oluşmaktadır.

Sokaklar boş vakit değerlendirmek için, kom-şularla görüşmek için ya da bir bankta oturup sa-dece etrafı seyretmek için bile çok keyif verici me-kanlardır. ‘Yaşayan sokaklar’ın köşelere, banklara ve duvarlara ihtiyacı vardır. İnsanlar gerektiğinde dinlenebilmeli ya da üzerinde vakit geçirebilme-lidir.

Bir önemli konu da sokakların güvenliğidir. Sokaklar hem geceleri hem de gündüzleri insan-lar için güvenli mekanlar oluşturmalıdır. Eğer in-sanlar mekanda kendilerini güvende hissetmez-lerse o mekanı kullanımları azalmaktadır. İyi bir tasarım, ışıklandırma, bakım ve belli politikalar olmadan yaşayan sokaklar yaratmamız imkansız-dır. Suç oranlarını düşürmek ve insanların suçtan korkmasını azaltmak amacıyla da sokak tasarımı büyük bir önem kazanmaktadır. Bol ışık alan ve

temiz olan sokaklar daha güvenli bir imaja sahip-tir.

Sokakların birbirleriyle bağlantıları iyi olma-lıdır. Sokaklarda kaybolmamak için tabelalar düzenli bir şekilde yerleştirilmeli, yön bilgileri verilmelidir. Nerede olduğunu belirten haritalar konmalı, insanların konumları hakkında bilgi ve-rilmeli ve nereden nereye gidebileceklerine dair ipuçları taşımalıdır.

İnsanlar gün içerisinde birçok aktiviteyi yürü-yerek gerçekleştirebilirler. Bu sayede daha gü-venli ve daha sosyal çevreler yaratılabilir. Hayat tarzı değişeceğinden sağlık sorunları azalır. Böy-lece sokaklar daha yaşanılabilir olur, dünya da daha iyi bir yaşam alanı haline gelebilir.

Şu unutulmamalıdır ki sokak, insan ve toplum arasında çok sıkı bir ilişki vardır. Her biri diğeri sa-yesinde bir anlam kazanır.

Şekil 2. Yaya mekanlarının temiz kullanılmamasına bir örnek: İzmir Caddesi


TRAFİKçocuk gözüy le

Kendini tanıtır mısın bize?

Benim adım Dila, sekiz yaşında-yım. Yasemin Karakaya İlköğretim Okulu’nda okuyorum. 2. sınıfa gidi-yorum.

Trafik hakkında ne biliyorsun?

Trafik denince aklıma yayaların ve araçların hareketleri geliyor. Kırmı-zıda geçilmez, sarıda hazırlanır, ye-şilde de geçilir. Bunlara uymazsak kazalar olur ve polisler ceza yazar.

Yayalar nerede yürürler?

Yayalar kaldırımda yürürler. Yayalar için yapılmış yerler var, onları kulla-nırlar.

Çocuklar taşıtın içinde nerede

otururlar?

Arka koltukta otururlar.

Anne ve baban araç kullanırken

emniyet kemeri takıyorlar mı?

Evet takıyorlar.

Trafikte seni neler rahatsız edi-

yor?

Kurallara uyulmaması rahatsız edi-

yor. Arabalar hem çok hızlı gidiyor-

lar hem de gürültü yapıyorlar. Bir

de arabalar kaldırımlarda durduk-

ları için yoldan yürümek zorunda

kalıyoruz bu da çok kötü bence.

DİLA ÖCEK

TRAFİKmizah


IŞIĞI GÖRDÜM DE...

Trafik polisi adamı çevirmiş: - Hey hemşerim, kırmızı ışığı görmedin mi? Adam: - Vallahi memur bey, kırmızıyı gördüm de seni görmedim.

SEn OLSAn

Yaşlı bir çift trafik kazasında mağdur oldukları için sa-vunma yapıyorlardı. Kazayı yapan nakli-ye firmasının avukatı sordu: - Kaza yerine gelen polis ekibine iyiyim dediniz mi demedi-niz mi?

Çiftçi ifadesine başladı: - Traktörümün arkasındaki besili ineğim sarı kız ile giderken... Avukat sözünü kesti; - Ayrıntıları sormuyorum, yalnızca şu so-ruya cevap verin. Kaza yerine gelen polis ekibine “İyiyim” dediniz mi, demediniz mi? - Şimdi Hakim Bey, biz sarıkız ile birlikte giderken... Avukat yine çiftçinin sözünü keserek haki-me döndü:

- Efendim, bu adam kaza yerine gelen ekibe, kendisinin durumu sorulduğu za-man “İyiyim.” dedi fakat aradan 3-4 hafta geçtikten sonra mağdur olduğunu öne sü-rüyor. Hakim Bey, lütfen kaza sırasında iyi olduğunu söyleyip söylemediği hakkındaki soruyu direkt olarak cevaplayabilir mi? Hakim: - Bir dakika. Öncelikle şu sarı kız hikayesi-ni dinlemek istiyorum. Çiftçi hakime teşekkür ederek anlatmaya başladı: - Bu nakliyat firmasının kamyonu bize çarptığı zaman ben bir hendeğe, sarı kız ise öteki hendeğe savruldu. Sersemlemiş bir şekilde hendekte yatarken, öteki hen-dekten sarı kızın yanık yanık böğürmesini duyabiliyordum. Çok acı çektiği her halin-den belliydi. O sırada devriye gezmekte olan bir polis ekibi geldi ve sarı kızın başı-na gitti. Aradan 1-2 dakika geçtikten sonra da inlemekte olan sarı kızı iki kaşının ortasından vurdu. Ardından elinde dumanı tütmekte olan tabancası ile yanıma gelip: - Sen nasılsın amca? İyi misin? dedi. Şimdi size soruyorum, siz olsanız ne der-diniz?


TRAFİKgündem

Sürücülerde Psikoteknik Değerlendirme

Çalışma psikolojisinin araçlarından biri olan psikoteknik değerlendirme, bilimsel sonuçlarla çalışma şartlarında istenen standartların sağlan-masına olanak tanır.

Psikoteknik Değelendirme Nedir?

Bireyin belirli bir işteki yeterliliğinin ortaya konması amacıyla o işi yerine getirebilmek için gereken bedensel ve zihinsel özelliklerinin testler aracılığıyla ölçülmesi psikoteknik değerlendirme olarak tanımlanır. Avrupa ülkelerinde sıklıkla baş-vurulan psikoteknik değerlendirme, bireyin belir-li bir işe uygun olup olmadığını anlamaya yöne-lik olarak geliştirilmiş bir değerlendirme yönte-midir. Bu değerlendirme metodunun uygulama alanlarından biri de “Trafik Psikolojisi”dir. 1998 yı-lından bu yana ülkemizde psikologlar tarafından uygulanmakta olan psikoteknik değerlendirme ne yazık ki kamuoyu tarafından gerektiği gibi ele alınmamış ve önemi gözardı edilmiştir. Trafik güvenliği için kayda değer sonuçlara ulaşmamızı sağlayan psikoteknik değerlendirme, sürücülerin güvenli araç kullanmalarını sağlayan algı, dikkat,

hafıza gibi zihinsel özelliklerinin ve göz, ayak, el koordinasyonu gibi psikomotor becerilerinin, kişilik özelliklerinin ölçülmesini sağlayarak, kişi-nin sürücülük için gereken şartlara uygun olup olmadığı sonucunu verir.

Psikoteknik değerlendirme testleri ile sürücü-lerin;

Görsel ve işitsel uyaranlara doğru tepki hız-•ları,

Muhakeme yetenekleri,•

Periferal görme alanları ve ikili işlem bece-•rileri,

İki el koordinasyonu,•

Seçici ve sürekli dikkat düzeyleri,•

El-ayak-göz koordinasyonları,•

Hız ve mesafe tahmin becerileri,•

Görsel algılama ve takip becerileri ölçülebil-•mektedir.

Günümüzde çalışma alanlarının giderek artması, sanayi gibi iş kollarının yanı sıra hizmet sektörünün de toplam iş alanları arasındaki yerini yaygınlaştırması ile çalışma psikolojisi de daha geniş bir çalışma alanına sahip olmuştur. Çalışma psikolojisi, verimliliğin esas alındığı iş dünyasında, bu verimliliğin hem işveren hem çalışan açısından nasıl yakalanabileceği sorusuna “çalışanların ilgi, yetenek ve işlerinden beklentileri ya da amaçları ile örgüt amaçları arasında uyumun sağlanması” ile cevabını verir.


Tüm bu test ve ölçümlerle amaçlanan, top-lumda yerleşik sürücülük kültürünü geliştirmek-tir. Bu; sürücülerin kendi beceri ve tutumlarına yönelik farkındalıklarını arttırarak, trafikte tehli-ke yaratabilecek sürücüleri teşhis ederek ve halkı trafik için tehdit oluşturan sürücülerden koruya-rak mümkün olabilmektedir. Psikoteknik değer-lendirme, sıklıkla kural ihlali yapan sürücülerin, bu ihlalleri hangi psikolojik nedenlerle yaptığını belirler ve bu teşhisin ardından, gereken yönlen-dirme ile bu tutum ve davranışları değiştirmeyi amaçlar.

Değerlendirmeye tabi tutulup olumsuz so-nuçlar veren sürücüler, sürücü davranışı geliştir-me programlarına yönlendirilirler ve programı tamamladıktan sonra tekrar psikolojik değerlen-dirmeye alınırlar.

Bu uygulama ile hem trafik güvenliği sağlanır hem de yerleşik olan trafik kültürü geliştirilerek iyileştirilir.

Ülkemizde psikoteknik değerlendirme 1998 yılından beri yapılabilmekte ancak konunun içe-riğine ve amacına dair bir bilincin oluştuğu söyle-nemez. Toplumumuzdaki yaygın inanış ne yazık ki bu tür uygulamaları sadece formalite olmak-tan öteye taşıyamıyor. Psikolojinin tüm dalların-da olduğu gibi bu konuda da kırılması çok güç önyargılar var. Psikolojik değerlendirme testleri-ni uygulayan uzmanların en çok dile getirdikleri konu, bu değerlendirmenin “delilik muayenesi” olarak algılanması.

Özellikle ticari taşıt sürücüleri için bir zorun-

luluk olarak yasalaşmasının ardından, psikotek-

nik değerlendirme testi merkezlerine başvuran

sürücüler kendilerinin “deli” olmadıklarını ispata

geldiklerini düşündüklerini ifade ediyorlar. Bu-

nun yanı sıra bir diğer sorun da sürücülerin bu

değerlendirmeyi “imzalatılacak bir form”dan

ibaret olarak algılamaları. Özellikle uzun yıllardır

sürücülük yapanlar “Bunca yıllık şoförüm, beni

nasıl değerlendireceksiniz?” diyerek öfkeli tu-

tumlar sergilemekteler. Bu tür yanlış algılamala-

rın değiştirilmesi için psikoteknik değerlendirme

daha da çok önem kazanmaktadır. Bir taraftan

topluma trafik bilinci kazandırılmaya çalışılırken

diğer taraftan bu tür bilimsel değerlendirmelere

gereken önemi vermemek diğer tüm çabaların

sonuçlarını olumsuz yönde etkiler.

Her ne kadar ilgili yasa bu değerlendirme test-

lerini ticari araç sürücüleri için gerekli kılsa da her

sürücünün kendi yeterliklerinin farkına varmak

için bu testleri gönüllü olarak yaptırması daha

duyarlı ve bilinçli sürücüler yetiştirecektir.

İlgili Bakanlık Duyurusu

Karayolu Taşıma Yönetmeliğinin 60/e mad-

desi gereği, yetki belgelerine kayıtlı taşıtları kul-

lanan sürücüler, her beş yılda bir, bedensel ve

psikoteknik açıdan sağlıklı olduklarını gösterir

bir sağlık raporu almak zorundadırlar.

Sürücülerin söz konusu raporları sadece Sağlık

Bakanlığı tarafından bu konularda yetkilendirilen

kuruluşlardan almaya özen göstermeleri ve seya-

hat boyunca yanlarında bulundurmaları gerek-

mektedir.

Ulaştırma Bakanlığına bağlı 30 bin sivil memur,

trafik polisleri, jandarma ve trafik zabıtası denetim

yapmakla görevlendirilmiştir.


TRAFİKsağl ık

1

Bahar Yorgunluğu

Kışın yağmurlu, soğuk günleri yavaş yavaş yerini güneşli ve ılık bahar günlerine bırakırken, bu durum birçok kişide halsizlik, yorgunluk, eklem ağrıları, sü-rekli uyku isteği gibi ortak şikayetlere sebep olabili-yor. Bu yakınmaların çoğu, önlem alınmadığı taktir-de kronik yorgunluk sendromuna da dönüşebilen bahar yorgunluğuna bağlanıyor.

Bahar depresyonu olarak da adlandırılan bu du-rumlarda kış saatinden yaz saatine geçmenin etki-sinin de olabileceği söyleniyor. Çünkü saat değişimi önemli; insanlar erken kalkmakta zorlanırlarken, bir saat daha erken kalkmak zorunda kalıyorlar. Gün ışığı daha uzun süre kendisini gösterdiğinde dinlen-meye ayrılan saatler kısalıyor dolayısıyla yorgunluk yaşıyoruz. Çünkü günlük hayatımızı sağlıklı bir şe-kilde devam ettirmemizde kaliteli bir uyku oldukça önemli bir rol oynuyor.

Doğa kendini yenilerken bize daha fazla gün ışığı sunuyor fakat bu güzel bahar günleri bir çoğumuzun yorgun ve bitkin hissetmesine neden oluyor. Ancak bu yorgunluğun sebeplerini belirleyerek bu duruma karşı önlem almamız da mümkün.

Havadaki elektrik yüküne dikkat edin; Havadaki elektrik yükü özellikle büyük şe-hirlerde daha fazla ve taşıtların havayı kirletmesi, sa-nayi atıkları elektrik yükünü artırıyor. Tüm bu faktör-ler biraraya geldiğinde bahar yorgunluğu çoğumuz için günlük hayatımızı sekteye uğratan bir kabusa dönüşebiliyor. Baharın getirdiği rehavet duygusuna, stres ve gerginlik duygusu da eklenince bünyemizde mevcut olan birçok hastalık da negatif olarak etki-leniyor. Bahar mevsiminde artan havadaki elektrik yükünün iyonlar aracılığıyla taşındığı uzmanlarca ifade edilmektedir. Pozitif ve negatif değerde iki tür iyondan pozitif olanlar arttıkça vücuda zindelik ge-tirirken, negatif yüklü iyonların artması yorgunluk, halsizlik ve gerginliklere neden oluyor. Elektrik yü-künün yoğunluğu, bahar mevsimine geçişle birlikte sinir gerginliği ve strese yol açıyor.

Türkiye, baharın en güzel yaşandığı ülkelerin ba-şında geliyor ancak bahar, sağlık risklerini de bera-berinde getiriyor. Kendinizi sebepsiz yere mutsuz, keyifsiz, halsiz hissediyorsanız bahar yorgunluğun-dan etkilenmiş olmanız kaçınılmaz. Bahar yorgun-luğu, özellikle bahar mevsiminin başladığı günlerde birçok kişide görülebilen genel bir bitkinlik, güçsüz-lük, enerji noksanlığı, isteksizlik, vücutta karıncalan-ma gibi belirtilerle seyreden bir rahatsızlık halidir. Uzmanlar bu dönemde hareket etmeyi, bol güneş-lenmeyi, yürüyüş yapmayı ve B ve C vitamini alma-yı öneriyorlar. Göğüs ve kalp hastalıkları uzmanları, psikiyatristler ve diyetisyenler bahar aylarında ısınan havaların, özellikle romatizma, astım, kalp, mide ülserleri ve hipertansiyon gibi rahatsızlıkları bulu-nanları etkileyebileceğini belirterek, önlem alınması gerektiğini vurguluyorlar. Bahar aylarında metabo-lizmamızda oluşan değişikliklerin beraberinde yor-gunluğu da getirdiğine işaret eden uzmanlar, bahar yorgunluğunun bir hastalık olarak tanımlanmadığını ancak önlem alınmadığı durumlarda kronikleşebile-ceğini söylüyorlar.


2

34

Bahar aylarında sebze ve meyvelerin yanı sıra bol sulu gıdaları da tüketmemiz gerektiğini belirten uz-manlar meteorolojik değişiklikler yüzünden vücut-taki su oranında bozukluklar görülebildiğini ifade ediyorlar.

Baharı yorgun karşılamamak için yapılması gere-kenler şu şekilde sıralanıyor;

- Baharda vücudun daha çok vitamin ve minerale ihtiyacı vardır; bu nedenle kıştan bahara geçerken bol vitamin almak gerekiyor. Özellikle de B ve C vi-taminleri ile potasyum. B ve C vitaminleri sebze ve meyvelerde, potasyum ise domates, patates ve kayı-sıda bol miktarda bulunuyor.

- Bol bol egzersiz yapmak gerekiyor.

- Erken kalkmak da bahar yorgunluğunu atmak açısından oldukça önemli bir faktör.

- Uyku saatine dikkat etmek gerekiyor. Uyku ritmi-ne dikkat edin.

- Günde üç litre su için. Yemek yemeden ve yat-madan önce azar azar içerek vücudunuza ihtiyacı olan suyu sağlayın.

- Alkol kullanıyorsanız mümkün olduğunca azal-tın. Çünkü yorgunluktan kurtulmak için alkole sığın-mak, çözümü zor problemleri de ortaya çıkarabilir.

Bahar aylarında polenlere dikkat edin; Uzmanlar, polen alerjisi olanların, bahar aylarında sabah saatlerinde kapı ve pencereleri aç-mamalarını ve evin dışında spor yapmamalarını öne-riyor. Çiçek tozları olarak bilinen polenler, rüzgar ve böceklerle çevreye dağılıyor ve bitkilerin üremesini sağlıyor. Polen alerjisi ‘bahar nezlesi’ olarak da bili-nen hapşırık, burunda akıntı ve kaşıntı, gözlerde kı-zarıklık gibi belirtilerle ortaya çıkıyor; bunun nedeni de bahar aylarında yeniden uyanışa geçen bitkilerin daha çok polen salması. Uzmanlar bitkilerin çoğu-nun, polenlerini gün doğumu ile saat 10:00 arasında saldığını ve alerjik duyarlılığı olan kişilerin özellikle bu saatlerde evlerinin kapı ve pencerelerini açma-maları gerektiğini belirtiyorlar.

Erken teşhis önemli; Polen alerjisinin, te-davi edilmemesi durumunda astım ve bronşit gibi hastalıklara neden olabileceği vurgulanırken, belir-tilerin çoğunlukla soğuk algınlığı ile örtüşmesinden dolayı teşhisin geciktiğine dikkat çekiliyor. Kendile-rinde polen alerjisi belirtileri hisseden kişiler, vakit kaybetmeden doktora başvurmalılar. Yapılacak deri ve kan testleri sayesinde, hangi bitkinin polenlerinin alerji yaptığı belirlenip, uygun tedavi gerçekleştirili-yor. Alerjik şikayetlerin arttığı dönemlerde ise göz ve burun damlaları kullanılabiliyor.

Polenlerden korunun; Bahar mevsimin-de polene alerjisi olanlar, önlem almak zor değil!

Türkiye’de yetişen 9 binden fazla bitkinin yüzde 10 kadarının alerjiye yol açtığı tahmin ediliyor. Bu nedenle öncelikle hangi bitkilerin polenlerine kar-şı alerjinizin olduğunu tespit ettirmeniz oldukça önemli. Bu teşhisin ardından polenlerine alerjik ol-duğunuz bitkilerden uzak kalın, evinizin kapı ve pen-cerelerini sıkıca kapayın. Evde ve arabanızda polen filtreli klimalar kullanın. Evinizdeki polen miktarı çok fazla ise hava temizleyicilerden yararlanın. Polenle-rin atmosferde yoğun olarak bulundukları sabahın erken saatleri, sıcak, kuru ve fırtınalı havalarda dışarı çıkmamaya özen gösterin. Mutlaka dışarı çıkmanız gerekiyorsa, ağzınızı ve burnunuzu koruyan maske-lerden yararlanın. Polen mevsimi açık havada spor ve egzersizden kaçının, ağaçlık, çimenlik yerlere se-yahat etmeyin, deniz kenarlarını tercih edin.


gezel im - göre l imTRAFİK

MTA tarafından yapılan araştırmalardan ve ar-

keolojik kazılardan çıkan sonuçlara göre tarihi M.Ö

2000 yıllarına, Hititler dönemine dayanan Ayaş İlçe-

si Ankara’nın 57 km kuzeybatısında yer almaktadır.

Yapılan çalışmalarla ulaşılan hiyeroglifler, küp

mezarlar, çivi yazıları ilçe tarihinin ne kadar köklü

olduğunun kanıtlarını ortaya koyar. Hitit, Frig ve He-

lenistik devirlere ait kalıntılar Ayaş’ın tarihi zengin-

liğine işaret eder.

Ayas.Ankara’nın En Aydınlık Gecesi...


Malazgirt Savaşı’nın ardından Anadolu’ya giren Türklerin bir kolu olan Süleyman Bey komutasındaki Selçuklu Ordusu 1073 yılında, Doğu ve Batı uygarlıklarını birbirine bağlayan İpek Yolu üzerindeki 5 büyük piskoposluk merkezinden biri olan Mnizos’u fethederek, buraya Ayaş Oymağı’nı yerleştirir. Ayaş, “parlak, ay-dınlık gece” anlamını taşır.

Selçuklu döneminde inşa edilen kaplıcasıyla yüzyıllardır şifa dağıtan ilçe, Türklerin gelişinden sonra 13. yüzyılın ikinci yarı-sında, 1354 yılında Orhan Gazi tarafından Osmanlı topraklarına katılmıştır. Osmanlı İmparatorluğu döneminde, coğrafi ve idari konumunun kendisine sağladığı olanaklardan yararlanan Ayaş, ekonomik, sosyal ve kültürel alanlarda hızlı bir gelişme kaydet-miş ve camileri, hamamları, bağları ve hanlarıyla Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’ne konu olmuştur.

Yeni çıkan 5216 sayılı yasa gereği Ankara Büyükşehir Beledi-yesi sınırları içerisine dahil edilen ilçe nüfusunun -2007 Genel Nüfus Sayımı sonuçlarına göre- 15.559 olduğu belirlenmiştir. Bu nüfusun 13.159’unu merkez nüfusu, 2400’ünü ise köy nüfusu oluşturmaktadır. İstihdam daha çok tarım ve hayvancılık alanla-rında gerçekleşirken ticari faaliyetler Ankara merkezi ile sürdü-rülmektedir. İlçenin altyapı konusundaki yatırımları ile Ankara ve bağlı köylerle arasındaki ulaşım sorunu giderilmiştir.

İlçe nüfusunun az olması nedeniyle gelişmiş bir sosyal daya-nışma görülür. Ticari faaliyet alanlarının kısıtlı olması nedeni ile tarım ve hayvancılığın yanı sıra el yapımı ürünler ilçe ekonomisi için önem taşıyor. Bununla beraber kadınlar iş gücüne kazandı-rılmış oluyor. Halk Eğitim Merkezi bünyesinde verilen kurslarla meslek edindirmeye yönelik adımlar atılırken halkın sosyal ve ekonomik yaşantısını iyileştirici faaliyetler gerçekleştiriliyor. Bu kurslarla aynı zamanda ilçe genelindeki okur yazar nüfusu artıyor.

Halk Eğitim Merkezi meslek kursları kapsamında ilçe merke-zinde belde ve köylerde olmak üzere toplam 10 adet kurs açmış-tır. Kişilerin meslek sahibi olmalarını sağlama çalışmaları devam etmektedir.

Geçmişten bugüne tarihine sahip çıkan bir ilçe olan Ayaş’ta halk hem yerel öğelere önem veriyor hem de bu öğeleri dokusunu değiştirmeden ilçe ekonomisine katkı sağlayacak projelerle tanıt-maya çalışıyor. Eski evler tarihin kapısını aralarken ilçe tanıtımı için kültürel miras olarak kabul ediliyor. Kültür ve Turizm Bakanlığı da bu evlerin restorasyonu için bütçe ayırarak ilçe halkının arka-sında duruyor. Doğal kaynakları da Ayaş’ın sadece çevre illerden değil, tüm Türkiye genelinden konuklarının olmasını sağlıyor.


gezel im - göre l imTRAFİK

Ayaş’ta Yayla ve Kaplıca TurizmiAyaş, vadi içinde bir yerleşim merkezi olduğu

için yayla bakımından zengin ve özellikle yeşil alanlarıyla birleşen temiz havası ile eşsiz bir do-ğal güzelliğe sahiptir. Kirazdibi Göleti ve Asar-tepe Barajı özellikle civar illerden gelenler için alternatif bir tatil olanağı sağlar. Haftasonları ça-lışma hayatından ve şehrin karmaşasından uzak-laşmak isteyenler de Ayaş’ta sakinliğin ve tarihle örülü muhteşem manzaranın tadını çıkarırlar.

Tarihi dokusu, kültürel mirası ve doğası ile Ayaş turizm için önemli yatırımlar yapıyor ancak, bunların hepsinden önde gelen unsur kaplıcadır. Üçüncü zamanın sonlarında dağların yükselme-si sırasında arazinin, yeraltının sıcak bölgelerine kadar çatlaması sonunda derinden gelen şifalı sular Ayaş’ a termal bir ilçe olma özelliği kazan-dırmıştır. Bin yıla yakın zamandır şifa dağıtan kaplıca Ayaş’ta sağlık ve termal turizmini canlan-dırmıştır.

AYAŞ İçmeleri Dünyaca Ünlü Kardlspat Suları İle Aynı Özelliklere Sahip...

Şifalı etkileri yüzyıllardır bilinen Ayaş içme-ce ve kaplıca suyu; sıcaklığı, radyoaktivitesi ve içerisindeki minareller bakımından Avrupa’daki dünyaca ünlü Kardlspat suyu ile aynı özellikleri taşımaktadır. Uzmanlar dünya genelinde aynı özelliklere sahip üçüncü bir kaynak bulunmadı-ğını söylemektedirler.

Ayaş kaplıca suyu; sodyum, kalsiyum, klorürlü, sülfatlı, karbondioksitli, demirli, florürlü, radyo-aktif, 52˚C sıcaklığında, mineralli termal sudur. Bu nedenle Sağlık Bakanlığı tarafından hem içme hem de kaplıca ruhsatı verilmiştir. Fizik te-davilerinde de kullanılan su, berrak, renksiz ve kokusuzdur. Kaplıca suyunun en büyük özelliği sıcak olmasıdır dolayısıyla içimi de kolaydır.

Ayaş Kaplıcaları’nın Özellikleri ve Konumu


Aralıklarla içilmesi halinde kana karışan termal su, vücudun tüm hücrelerine ulaşarak etkisini gös-terir ve mide, bağırsak, karaciğer tembelliğine, safra kesesi ve idrar yolları iltihabından romatizmaya, siyatiğe ve daha çok birçok hastalığa iyi gelir. Banyo uygulamalarına dayalı tedaviler ise kemik hasta-lıkları, cilt hastalıkları, ortopedik, nörolojik sekeller, felç ile tüm romatizmal hastalıkların rehabilitas-yonunda etkilidir.

Konumu

Kaplıca alanı, Ankara İlinin kuzeybatısında yer alan Ayaş İlçesine 23 km mesafede bulunmakta-dır.

Ulaşım Olanakları

Ayaş kaplıcaları, Ankara İl Merkezine 83 km uzaklıktadır. Kaplıca alanına Ankara İl Merkezinden D-140 karayolu ile ulaşım sağlanmakta olup, kaplıca alanı bu karayoluna 3 km’lik bir yolla bağ-lanmaktadır. Havayolu ulaşımında 110 km uzaklıktaki Ankara Esenboğa Havaalanı’ndan yarar-lanılabilmektedir.

Yükseklik Kaplıca alanı deniz seviyesinden yüksekliği 690 metredir.

İklim Özellikleri

Kaplıca alanında İç Anadolu Bölgesi’nin yazları sıcak ve kurak, kışları soğuk ve yağışlı olan genel iklim özellikleri görülmektedir.

AYLAR

ORT. AÇIK GÜN SAYISI

ORT. BULUTLU GÜN SAYISI

ORT. KAPALI GÜN SAYISI

ORT. SICAKLIK

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

4 5 10 12 15 25 28 28 20 15 6 4

6 6 10 5 7 3 2 2 5 5 7 5

20 19 10 13 8 2 - - 5 10 17 18

2 7 10 15 20 25 28 30 25 17 10 3

Tedavi (Endikas-yon) Özellikleri

Kaplıca suyunun Sağlık Bakanlığı’nca tespit edilmiş tedavi özellikleri aşağıda belirtilmiştir: Hekim kontrolünde banyo uygulamaları seklinde ortopedik ve nörolojik sekellerin rehabilitas-yonunda, kronik dönemdeki romatizmal hastalıkların rehabilitasyonunda; içme uygulamaları şeklinde mide barsak sisteminin fonksiyonel rahatsızlıklarında, safra kesesinin fonksiyonel ra-hatsızlıklarında tamamlayıcı tedavi yöntemi olarak kullanılmaktadır.

Termal Su Özel-likleri

Fiziksel Özellikler Berrak

Kimyasal Özellikler sülfatli mineralli su, Sodyum, kalsiyum, magnezyum, demir-

Fiziko Kimyasal Özellikler Ph:8.06 İletkenlik 754Toplam Mineralizasyon 9042,3 mg/ltSıcaklık 30,5 -51 ºC

Kaynak: Kültür ve Turizm Bakanlığı


TRAFİKgezel im - göre l im

Dut FestivaliFestivaller.. Uygarlık tarihi boyunca doğanın uyanışı, mevsim

geçişleri coşkuyla karşılanıp kutlanmıştır. Bugün de festivaller yerleşik kültürlerin en önemli ögelerinden biri kabul edilir.

Ayaş da Geleneksel Dut Festivali ile her sene hem yöre halkının hem de ülke genelinden ilçeye gelen ziyaretçi-lerin katılımı ile festival coşkusunu yaşıyor. Burada önce-likle dut yetiştiriciliğinin geçmişine bakmak gerekiyor. Dut, Çin’de yetişen bir meyve olarak kayıtlara geçiyor an-cak ürünlerin İpek Yolu üzerinden batıya ulaşması nedeni ile Ayaş’ta kendine yeni yetişme alanları buluyor. İhtiyaç duydu-ğu havayı, toprağı Ayaş’ta bulan dut, yöre halkı için önemli bir tarımsal faaliyete dönüşüyor. Damakta bıraktığı tadı ile ülke genelinde haklı bir üne kavuşarak Ayaş’la özdeşleşiyor. Yerel ve merkezi yönetimin çalışmaları sonucunda bugün gelenek-selleşen Dut Festivali hem ilçeye hareket kazandırıyor hem de ilçenin tanıtımının araçlarından biri oluyor. Yarışmalarla, folk-lor gösterileri ile renklenen festival boyunca yöresel yemekler konuklara sunuluyor, dut yetiştiriciliği teşvik ediliyor ve büyük emeklerle hazırlanan el yapımı ürünlerle gelir elde ediliyor. Desenleri ile Ayaş’a özgü olan ve Ayaş tiftiğinden örülen çorap ve eldivenler; kilim dokuması, tığ oyaları, el nakışı, bindallı ve tel kırma çevre işlemeleri ve boyamayla yapılan işler de Ayaş’ın tarihi ve kültürel dokusunun izlerini taşıyor.

Ziyarete Açık YapılarBünyamin Hazretleri, Kesikbaş Sultan, Yavuzana Sultan, Şeyh

Zekeriya, Şemsi Dede, Deynekli Dede, Toprak Dede, Sıtma De-desi, Ahmet Dede, Um Um Dede, İskender Dede, Gözpınarı Dedesi türbeleri de Ayaş’ın ziyarete açık yapıları arasında sayıl-makta ve özellikle inşa edildikleri dönemlerin izlerini taşımala-rı nedeniyle çevre illerden gelenlerin ilgisini çekmektedir.

kü l tür-sanatTRAFİK


Manuel ‘Guajiro’ Mirabal (Trompet) Guajiro, 50 yılı aşkın süredir Küba müzik sahnesinin en önemli isimlerinden biridir ve bu süre boyunca Küba’nın en önemli müzisyenleriyle gerek albümlerinde gerek sahnede beraber çalışmıştır. Guajiro, World Circuit etiketiyle 1996 yılında Havana merkezli yayınlanan ve büyük başarı sağlayan üç önemli albümde de yer almıştır. Bu albümler; Afro-Cuban All Stars, ‘A Toda Cuba Le Gusta’, ‘Buena Vista Social Club’ ve ‘Introducing Rubén González’dir. Buena Vista serilerinin en önemli üyelerinden olan ve Ibrahim Ferrer’in turne ekibinde de yer alan bu önemli müzisyen, 2004 yılında Latin Grammy ödüllerine aday olan Buena Vista Social Club™ Presents Manuel Guajiro Mirabal adlı albümünü yayınlamıştır.

Jesus “Aguaje” Ramos (Trombon) Aguaje, 1951 yılında National School of Arts adlı okulda müzik eğitimine başladığı yer olan Pinar del Rio’da dünyaya geldi. 1979 yılına kadar yerel gruplarda trombon çalan Agua-je, daha sonra Havana’ya yerleşti ve bayan üyelerden oluşan üçlü Los D’Aida adlı grupta çalmaya başladı. Aynı sene “Est-rellas de Areito” kayıtlarında da yer aldı. Aguaje, World Circuit Recordings etiketiyle yayınlanan Buena Vista Social Club ve Afro-Cuban Stars albümlerinde yer aldığı gibi, Ibrahim Ferrer, Rubén González ve Omara Portuondo ile turnelerde bulundu.

Kendisi aynı zamanda Rubén González’in müzik direktörlüğü-nü üstlenmiştir ve 1997’den beri de Buena Vista Social Club projeleri kapsamında dünyayı turlamaktadır.

Manuel Galbán (Gitar ve Klavye) Manuel Galban, o bir gitarist, bir piyanist, bir klavyeci ve aynı zamanda aranjör, Cuba müziğinde tabiri caizse bir “okul”dur. Kendisi yıllarca, Küba’nın en önemli gruplarından Los Zafiros’un müzik direktörlüğünü yapmıştır. Galban liderliğinde grup, Küba sounduna eklektik doo-wop, balladlar, bolerolar, soul, samba, rumba ve twist gibi farklı aromaları da katmıştır. Galban 1998 yılında Ibrahim Ferrer’in albümünde çalmış aynı zamanda Ry Cooder ile de ortak bir projeye imza atmış ve bu ekibin 2004 tarihli albümü “Mambo Sinuendo” müzik dün-yasının en prestijli ödülü olan Grammy’e layık görülmüştür. Galban şahsına münhasır gitar stilini Cachaito Lopez’in “Cac-haito” ve Ibrahim Ferrer’in “Buenos Hermanos” adlı albümle-rinde de tüm müzik severlerin beğenisine sunmuştur. tarih : 29.04.2009 - 21:00

mekan : Anadolu Gösteri Kongre Merkezi

Volkan Konak çok ses getirecek yepyeni albümü “Mimoza” ile ANKARA’daki hayranlarının karşısına çıkacak. Son dönemde büyük ilgi gören Kolbastı ve Horon ekibi de konser öncesi Karadeniz yöresine özgü figürleri izleyenlerle buluşturacaklar. Ayrıca detaylı bir slayt gös-terisi ile Volkan Konak’ın hayatı ve çalışmaları aktarılacak.

tarih: 26 Nisan 2009 - 19:00

mekan: Anadolu Gösteri Kongre Merkezi

Volkan Konak’la Karadeniz Rüzgarı

Küba’nın Müzik Dünyasına Armağanı; BUENA VISTA SOCIAL CLUB ANKARA’DA

Efsanevi grup BUENA VISTA SOCIAL CLUB, 12 kişi-lik ekibiyle 29 Nisan tarihinde Ankaralı müzikseverlerle buluşuyor...

* Kullanılan bilgiler www.biletix.com adresinden alınmıştır.

SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ

İKİ TARAFTANDARALAN KAPLAMA

YANDAN RÜZGAR

KASİSLİ YOL

ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI

OKUL GEÇİDİ

DÜŞÜK BANKET

DEMİRYOLU GEÇİDİ YAKLAŞIM LEVHALARI

(SOL-SAĞ)

TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ

ANKARA TRAFİK VAKFI 0312 479 5099 • İSTANBUL TRAFİK VAKFI 0212 275 2613 • TÜRKİYE TRAFİK GÜVENLİK VAKFI 0232 489 9535

SOLA TEHLİKELİ VİRAJ

EHLİ HAYVANLARGEÇEBİLİR

İKİ YÖNLÜ TRAFİK

KAYGAN YOL


BİSİKLET GEÇEBİLİR

SAĞDAN ANA YOLA GİRİŞ

SAĞA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR

VAHŞİ HAYVANLARGEÇEBİLİR

SAĞDAN DARALAN KAPLAMA

GEVŞEK MALZEMELİ ZEMİN


GİZLİ BUZLANMA

SOLDAN ANA YOLA GİRİŞ

TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ)

IŞIKLI İŞARET CİHAZI

AÇILAN KÖPRÜ

KONTROLSÜZ KAVŞAK

GEVŞEK ŞEV

KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ


(EN AZ İKİ HAT)

TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ)

HAVAALANI - HAVALİMANI(ALÇAK UÇUŞ)

DENİZ VEYA NEHİR KIYISINDA BİTEN YOL


YAYA GEÇİDİ

DÖNEL KAVŞAK

ENGEL İŞARETİ

TEHLİKELİ VİRAJ YÖN LEVHALARI


(SOL-SAĞ)


(SOL-SAĞ)

KÖPRÜ BAŞI LEVHALARI (SOL-SAĞ)

ONARIM YAKLAŞIM LEVHALARI

DÖNÜŞ ADASI EK LEVHASI

REFÜJ BAŞI EK LEVHASI

YOLDA ÇALIŞMA

SOLDAN DARALAN KAPLAMA

DİKKAT


KONTROLLÜ DEMİRYOLU GEÇİDİ


(TEK HAT)

SOLA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR


i şaret le rTRAFİK


TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ

YOL VER

BİSİKLET GİREMEZ

EL ARABASI GİREMEZ

GENİŞLİĞİ .....METREDEN

FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ

SOLA DÖNÜLMEZ

BÜTÜN YASAKLAMA VE KISITLAMALARIN SONU

İLERİ VE SAĞA MECBURİ YÖN

HER İKİ YANDAN GİDİNİZ

MECBURİ ATLI YOLU SONU

DUR

MOPET GİREMEZ

TRAKTÖR GİREMEZ

YÜKSEKLİĞİ ..... METREDEN


U DÖNÜŞÜ YAPILMAZ

HIZ SINIRLAMASI SONU

İLERİ VE SOLA MECBURİ YÖN

ADA ETRAFINDA DÖNÜNÜZ

MECBURİ ASGARİ HIZ

KARŞIDAN GELENE YOL VER

KAMYON GİREMEZ

BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE

TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ

UZUNLUĞU ..... METREDEN


ÖNCEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR

GEÇME YASAĞI SONU

SAĞA VE SOLA MECBURİ YÖN

MECBURİ BİSİKLET YOLU

MECBURİ ASGARİ HIZ SONU

GİRİŞİ OLMAYAN YOL

OTOBÜS GİREMEZ

TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞIT

GİREMEZ

DİNGİL BAŞINA ..... TONDAN FAZLA

YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ

YÜK TAŞITLARININ ÖNDEKİ TAŞITI

GEÇMESİ YASAKTIR

KAMYONLAR İÇİN GEÇME YASAĞI SONU

İLERİDEN SAĞA MECBURİ YÖN

MECBURİ BİSİKLET YOLU SONU

ZİNCİR TAKMAK MECBURİDİR

TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL

TREYLER GİREMEZ

BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE

TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ

YÜKLÜ AĞIRLIĞI ..... TONDAN

FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ

AZAMİ HIZ SINIRLAMASI

SAĞA MECBURİ YÖN

İLERİDEN SOLA MECBURİ YÖN

MECBURİ YAYA YOLU

ZİNCİR TAKMA MECBURİYETİ

SONU

MOTOSİKLET HARİÇ MOTORLU TAŞIT

TRAFİĞİNE KAPALI YOL

YAYA GİREMEZ

MOTORLU TAŞIT GİREMEZ

ÖNCEKİ TAŞIT ..... METREDEN DAHA

YAKIN TAKİP EDİLEMEZ

SESLİ İKAZ CİHAZLARININ

KULLANIMI YASAKTIR

SOLA MECBURİ YÖN

SAĞDAN GİDİNİZ

MECBURİ YAYA YOLU SONU

TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞITLAR İÇİN MECBURİ YÖN LEVHALARI

MOTOSİKLET GİREMEZ

AT ARABASI GİREMEZ

TAŞIT GİREMEZ

SAĞA DÖNÜLMEZ

-GÜMRÜK-DURMADAN

GEÇMEK YASAKTIR

İLERİ MECBURİ YÖN

SOLDAN GİDİNİZ

MECBURİ ATLI YOLU

TRAFİK BİLGİ İŞARETLERİ


D.2600.21 E.90

E.900.21

400 m

D.260

Radyo

TRTFM

88.8

KAVŞAK ÖNCESİ YÖN LEVHASI

İLERİKİ KAVŞAKTA SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI GÖSTEREN

İŞARET LEVHASI

TÜRKİYE DEVLET SINIRI LEVHASI

İL SINIRI LEVHASI MESKUN MAHAL LEVHASI (İL MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İL

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İLÇE

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL LEVHASI (İLÇE

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL LEVHASI (KÖY-BELDE-BUCAK

MERKEZİ)

MESKUN MAHAL SONU

LEVHASI (KÖY-BELDE-BUCAK

MERKEZİ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ GEÇİDİ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (KÖPRÜ-NEHİR)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI

(DAĞ)

COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (GÖL)

KARAYOLLARI TEŞKİLATINA AİT BİLGİ LEVHASI

MESKUN MAHAL ve KAVŞAK ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI

MESAFE LEVHASITEK YÖNLÜ YOL OTOYOL BAŞLANGICI OTOYOL SONU

MOTORLU TAŞIT YOLU BAŞLANGICI

MOTORLU TAŞIT YOLU

SONU

İLKYARDIM

JANDARMA

OTEL veya MOTEL

YÜZME YERİ

YÜZÜLMEZ ÖNCELİĞİ OLAN YOL

İKİ YÖNLÜYOL

Ş E R İ T D Ü Z E N L E M E L E V H A L A R I

LOKANTA ÇAYHANE veya

KAFETERYA

ÇEŞME PİKNİK YERİ YÜRÜYÜŞBAŞLANGICI

KAMP YERİ KARAVANLI KAMP YERİ

GENÇLİK KAMPI

TURİZM DANIŞMA

ALT GEÇİT ÜST GEÇİT

ANA YOL

POLİS YANGIN TEHLİKESİ

RADYO BÖLÜNMÜŞ YOL ÖNCESİ

YÖN LEVHASI

ÇADIRLI ve KARAVANLI KAMP YERİ

TÜNEL HASTANE DURAK TELEFON AKARYAKITİSTASYONU

TAMİRHANE

KAVŞAK ÖNCESİ ŞERİT SEÇİMİ

LEVHASI

TÜRKİYE HIZ SINIRLARI LEVHASI

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI(TURİSTİK MAHAL)

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI(HAVAALANI)

KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI

(KAMP YERİ)

REFÜJ ORTASI YÖN LEVHASI

GİRİŞİ OLMAYAN YOL KAVŞAĞIKAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI

i şaret le rTRAFİK

Documents

“TREN GELİR HOŞ GELİR…”atestas.com.tr/upload/dergi/2009_nisan_mayis_haziran.pdf · miş, 5 yıl içerisinde 100 ceza puanından ehliyeti alınmamış, kamu hizmetlerinden