Apostila 12-medicina-aeroespacial

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Curso de Comissário de Voo,

partes teórica e prática

Modalidade EaD




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Caro aluno,

Ao longo deste guia você encontrará alguns “ícones” que lhe ajudarão a identificar

as atividades.

Fique atento(a) ao significado de cada um deles, isso facilitará a sua leitura e seus

estudos.




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CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO,

PARTES TEÓRICA E PRÁTICA

MEDICINA AEROESPACIAL

Objetivos

O objetivo é adquirir noções de Anatomia e Fisiologia Humana, aspectos

relacionados à pressão atmosférica na aeronave e noções de saúde.

Nos dedicaremos a conhecer as partes do corpo humano e seu funcionamento

para entender as reações às quais o corpo humano está sujeito no ambiente

aéreo, como os efeitos da elevação da altitude e da conseqüente baixa de

pressão atmosférica. Além de conscientizar o candidato a comissário de vôo

quanto às conseqüências dos riscos auto-impostos a fim de serem aplicados

os procedimentos preventivos adequados à atividade.




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O que é medicina Aeroespacial? Quais os objetivos?

Anote suas impressões abaixo:

MEDICINA AEROESPACIAL

É a ciência que estuda os efeitos da altitude no organismo do homem, bem como os meios

de proteção a estes efeitos.

FATORES ESTRESSANTES DO VOO

Hipóxia, hiperventilação, disbarismos, ruídos e vibrações, baixa umidade do ar, radiações,

oscilações da temperatura e luminosidade, alterações do ritmo circadiano (Jet Lag) e a

fadiga aérea (tensão emocional).

ATMOSFERA

É a camada gasosa que envolve a Terra e acompanha em todos os movimentos ao redor do

Sol.

A atmosfera é composta, essencialmente, de:




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Nitrogênio = 78%

Oxigênio = 21%

Outros gases = 01%

As várias camadas sobrepostas da atmosfera exercem uma pressão sobre todos os corpos

colocados na superfície da Terra, chamada pressão barométrica ou pressão atmosférica, que

ao nível médio do mar (NMM) é igual a 760mmhg e corresponde a 1 Atm ou 1013,2

milibares. À medida que se ganha altitude (altura), a pressão atmosférica cai.

Considerando-se a pressão atmosférica como um total, entende-se que seu peso

corresponde ao da soma de cada uma das parcelas dos gases que a compõem. Assim sendo,

a pressão atmosférica é a soma da pressão parcial de cada gás.

OSCILAÇÃO DA PRESSÃO PARCIAL DO OXIGÊNIO

Altura Pressão Pressão

(pés) Atmosférica O2

30.000 226,6mmHg 47,2mmHg

19.000 364,0mmHg 76,1mmHg

4.000 656,3mmHg 137,3mmHg

1.000 732,0mmHg 153,3mmHg

NMM 760,0mmHg 159,6mmHg

PRESSURIZAÇÃO

É a manutenção da pressão da cabine de uma aeronave compatível com a altitude

fisiológica do ser humano. A pressurização da cabine permite que os tripulantes e




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passageiros voando em um jato a 34.000 pés de altitude, aproximadamente 10.200 m, onde

as condições atmosféricas são totalmente hostis, impossibilitando a vida humana, desfrutem

de um ambiente semelhante ao da superfície terrestre.

Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os voos comerciais não podiam ser

feitos acima de 12.000 pés. Hoje os aviões a jato vão até 42.000 pés, e os supersônicos até

65.000 pés. Em qualquer um dos casos, no entanto, a cabine da aeronave deve estar

pressurizada a uma altitude correspondente a no máximo 8.000 pés. Habitualmente, essa

pressurização gira em torno de 6.000 a 7.500 pés.

DESPRESSURIZAÇÃO

Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no interior de sua cabine uma amostra de

menor altitude e, portanto de maior pressão que a do ambiente externo no qual a aeronave

encontra-se voando. Se ocorrer uma despressurização imprevista da cabine, como por ex., a

perda de uma janela num jato voando a 42.000 pés, o tempo em que a pressão interna

iguala-se à externa seria de, algo em torno de 14 segundos. Se em vez da janela, fosse

perdida uma porta, esse tempo ficaria reduzido para menos de 1 segundo.

A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os ocupantes de uma aeronave

nas grandes altitudes. E, quanto menor o tempo de descompressão, maior serão os danos

físicos sofridos pelos passageiros e tripulantes.

A despressurização poderá ser:

A) EXPLOSIVA: De ocorrência muito rara e conseqüente a acidentes. A perda de

pressão é instantânea, em menos de 1 segundo.

B) LENTA: É uma ocorrência devido a vazamentos mínimos da cabine e é facilmente

controlável e com grande margem de segurança.




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C) RÁPIDA: É a de ocorrência mais freqüente e importante, levando cerca de 1

segundo para as pressões se igualarem e pode acarretar:

Os objetos sobem para o teto e as pessoas ouvem um sopro no local por onde a

pressão escapa;

Resfriamento brusco da cabine devido à acentuada queda da temperatura, com a

formação de uma intensa neblina de rápida duração;

Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental;

Saída brusca de ar dos pulmões, exalado violentamente pelo nariz e pela boca,

trazendo a sensação de um súbito aumento dos pulmões dentro do tórax;

Dificuldade de articular as palavras e de ouvir os sons, devido à rarefação do ar;

Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a ser usado de imediato;

Aeroembolismo severo;

Aerobaropatias por descompressão dos gases cavitários.

Atitudes a serem tomadas:

Comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto, até

atingir uma altitude de segurança, onde todos os ocupantes da aeronave possam respirar

sem o auxílio do oxigênio do sistema fixo da aeronave.

Emprego de oxigênio por máscaras em benefício de todos os passageiros e

tripulantes.

A descompressão explosiva a bordo de um avião supersônico voando a 62.700 pés, acarreta

o fenômeno de ebulismo, isto é, todos os líquidos orgânicos entram em ebulição (ferve), o




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corpo aumenta de volume e explode. Nesta altitude, a chamada Linha de Armstrong, a

pressão atmosférica é de 47mmHg, a mesma dos vapores d’água contidos no organismo, e

onde os líquidos fervem à temperatura do corpo, que é de 37ºC.

EFEITOS DAS BAIXAS PRESSÕES DE OXIGÊNIO SOBRE O ORGANISMO

EFEITOS DA HIPÓXIA.

(Mal da altitude, Mal das Montanhas ou Mal dos Aviadores)

Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de 564,4mmHg, e a pressão

parcial de oxigênio é de 118,1mmHg, não há alterações orgânicas significativas. Essa é a

altitude em que é pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da atmosfera, do nível do

mar até 8.000 pés, é chamada zona de reações orgânicas normais, ou zona indiferente a

partir daí até 10.000 ou 12.000 pés, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a ter

taquicardia, taquisfigmia e taquipnéia. Em atividade as alterações são mais intensas. É a

tentativa do organismo para impedir que as células fiquem carentes de oxigênio quando se

inspira ar rarefeito. É a chama da zona de reações compensadas.

De 10.000 ou 12.000 pés até 24.000 pés, o organismo não consegue mais compensar a

baixa pressão parcial de oxigênio no ar rarefeito da altitude, pois a Pressão Parcial de

Oxigênio no ar está muito baixa para fazer com que o oxigênio entre na corrente sangüínea.

(Para o oxigênio atravessar os alvéolos há necessidade de estar à uma pressão de pelo

menos a 100mmHg).

Começam a aparecer sintomas e sinais de hipóxia hipobárica. É a zona de reações

orgânicas descompensadas. E quanto maior for a altitude, mais sérios os problemas se não

se dispuser de oxigênio adicional. A 10.000 ou 12.000 pés, a pessoa começa a bocejar ter

inquietação, cefaléia (dor de cabeça), e vertigens leves. Entre 12.000 e 14.000 pés, passa a

ter lassidão, e em menos de 15 minutos altera-se a capacidade de avaliar corretamente a




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situação. Entre 14.000 e 16.000 pés, intensifica-se rapidamente a lassidão e de acordo com

o temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou

depressão, se taciturna. Também dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser

substituída por inquietação, irritabilidade, belicosidade ou hilariedade. Começa a surgir

alteração da visão (hemianopsia), alterações da audição, como deixar de ouvir o ruído do

motor, e leves desmaios. A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Surgem

tremores finos nas extremidades, com descoordenação e sensação de fadiga. De 16.000 a

20.000 pés, acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações da olfação e

gustação. Se não houver correção do suprimento de oxigênio ao organismo, ocorre

convulsão e coma; e dependendo do tempo de exposição, sobrevém à morte. Geralmente

isso ocorre em torno de 24.000 pés, ocasião em que a hipóxia hipobárica passa a ser

anóxica.

Limite crítico 27.000 pés.

Zona de morte na altura = 27.000 pés.

A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma pessoa em condições físicas tem uma

tolerância bem maior à altura, do que outra do tipo sedentária. Durante o período de tensão

(stress), o consumo de oxigênio das pessoas não atléticas é também muito grande. Por outro

lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se recuperar rapidamente da

hipóxia, assim que for suprido o oxigênio. Tal pessoa, mesmo nos limiares da

inconsciência, poderá em 20 ou 30 segundos recuperar totalmente suas faculdades mentais.

TEMPO ÚTIL DE LUCIDEZ

A respiração celular na presença de oxigênio é chamada aeróbica. Na ausência de oxigênio

não há combustão nem respiração aeróbica. E, sem respiração, o ser humano não sobrevive

mais que 5 minutos, no nível do mar.




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Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais. Por meio de testes realizados

em câmaras de descompressão, estabeleceu-se o tempo aproximado em que, na altitude,

sem oxigênio, a pessoa conserva a lucidez. É o Tempo Útil de Lucidez (TUL), que pode

ser definido como: “o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal

como ajustar corretamente a máscara de oxigênio. É também chamado de Tempo Útil de

Consciência. (TUC)”.

A diminuição da TUL deve-se a um problema de hipóxia hipobárica. É sabido que em

fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões, reduz significativamente o

oxigênio disponível para os tecidos do corpo. O mesmo ocorre com o álcool no organismo,

que mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células e interfere na

assimilação do oxigênio. Como efeito, durante o voo, multiplica-se por 2 ou 3, o efeito de

cada drinque ingerido.

De acordo com as varias experiências realizadas, foram obtidos os seguintes resultados para

o TUC.

ALTITUDE EM PÉS TUL/TUC

22.000 pés 05 a 10 min.

25.000 pés 03 a 05 min.

30.000 pés 01 a 02 min.

35.000 pés 30 a 60 Seg.

40.000 pés 15 a 20 Seg.

45.000 pés 09 a 15 Seg.

Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia

varia consideravelmente entre os seres humanos.

TIPOS DE HIPÓXIA

A queda da pressão atmosférica nas grandes altitudes determina uma:




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Queda da pressão parcial de oxigênio no ar atmosférico (Hipóxia Atmosférica ou

Hipobárica);

Queda da pressão parcial de oxigênio alveolar (Hipóxia Alveolar);

Redução da quantidade de oxigênio no sangue arterial (Hipoxemia, Hipóxia

Anêmica ou Hipêmica);

Redução da quantidade de oxigênio nos tecidos orgânicos (Hipoxistia);

Inadequação da nutrição celular por hipoxistia (Hipoxicitia);

Desintegração celular, como ocorre na malária, por exemplo.

HIPÓXIA HIPÓXICA

É devido ao menor aporte de oxigênio às células orgânicas, em virtude da dificuldade que o

gás tem em se difundir para o sangue nos alvéolos pulmonares. É a saturação de oxigênio

no sangue arterial abaixo do normal. Ocorre nos casos de pneumonias, asma brônquica, a

impregnação pelo alcatrão. Quando o oxigênio não consegue absolutamente se difundir

para o sangue e daí para as células, temos aí a hipóxia anóxica, como ocorre nos casos de

asfixia, sedação por narcóticos e nas altas altitudes (acima de 24.000 pés).

Anóxia é a determinação dada à falta de oxigênio nas células orgânicas.

HIPÓXIA ANÊMICA OU HIPÊMICA

É devida à chegada de oxigênio em quantidades reduzidas às células, em virtude de

problemas no transporte do gás pelas hemáceas. Normalmente a encontramos durante a

gravidez. Patológicamente: nas hemorragias, anemias ferroprivas, carência protéica, e nas

intoxicações por monóxido de carbono.

HIPÓXIA ESTAGNANTE, ISQUÊMICA OU ESTÁTICA




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Ocorre em conseqüência do retardo na chegada do oxigênio às células, em virtude da

diminuição da velocidade do fluxo sangüíneo. Verifica-se nos casos de insuficiência

cardíaca congestiva (ICC), e nas tromboses vasculares.

HIPÓXIA HISTOTÓXICA

É devida à inabilidade das células teciduais para utilizar o oxigênio transportado pelas

hemáceas, em virtude da presença de tóxicos nas células. Ocorre nos envenenamentos por

cianetos, no alcoolismo agudo, intoxicação pela nicotina e cocaína.

Saiba mais sobre Hipóxia:

http://biobio-unb-extremos1.blogspot.com/2008/06/hipxia_15.html

HIPERVENTILAÇÃO EM VOO

Medo ou o eventual estado de ansiedade

Em relação ao voo poderá levar um passageiro a aumentar sua freqüência respiratória

(hiperpnéia), e como conseqüência, um aumento anormal do volume de ar inspirado; a

chamada hiperventilação. Nessa situação diminui a taxa de gás carbônico (hipocapnia ou

hipocarbia). O passageiro pode sentir sufocação, sonolência, delírio, formigamento das

extremidades e frio. Poderá reagir de uma forma que provocará maior hiperventilação. As

reações poderão, eventualmente, resultar em uma descoordenação motora, desorientação e

espasmos musculares. Se a situação persistir, ele perde a consciência em virtude da hipóxia

e da hipocapnia.

http://biobio-unb-extremos1.blogspot.com/2008/06/hipxia_15.html




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Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são semelhantes e além do mais,

podem ocorrer simultaneamente. Os sintomas de hiperventilação cessam poucos minutos

depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A formação do

dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e expirar

controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e o nariz

DISBARISMOS

Em medicina da aviação, duas são as formas de Disbarismos à considerar: o

aeroembolismo e as aerodilatações.

AEROEMBOLISMO

(AEROBAROPATIA PLASMÁTICA)

É a formação de bolhas de nitrogênio em vários departamentos do organismo, fato que

ocorre em altitudes aproximadamente de 30.000 pés, em cabine não pressurizada. Algumas

pessoas apresentam o problema em altitudes mais baixas.

O nitrogênio é um gás praticamente inerte encontrado na atmosfera na proporção

aproximadamente de 78%. Existe em grande quantidade dissolvido no sangue e nos tecidos

e é eliminado lentamente através da membrana alvéolo-capilar. Com a queda da pressão a

partir de 30.000 pés, o gás dissolvido nos tecidos e no sangue se desprende e forma bolhas

gasosas que provocarão sintomas de gravidade variável. Entre estes sintomas estão:

desconforto e dores articulares e musculares (Bends). De início fracas, aumentam de

intensidade, chegando a se tornar lancinantes. Sensação de calor ou de frio, formigamento e

prurido (coceira) intenso e placas de urticária, em todo corpo. Dor de cabeça (cefaléia)

intensa, distúrbios visuais, tontura, dormências, paralisias, perda de coordenação motora,

coma e morte. A gravidade dos sintomas depende do tempo de exposição ao

aeroembolismo. O aeroembolismo é uma ocorrência rara, só encontrada em emergências

causadas pela ruptura de uma janela ou porta da cabine pressurizada. E, juntamente com a




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hipóxia, são os fatores que mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem nas

grandes altitudes. O oxigênio por máscara serve para prevenir a hipóxia, mas não dissolve

as bolhas de nitrogênio.

AERODILATAÇÕES AEROBAROPATIAS CAVITÁRIAS

As aerobaropatias cavitárias resultam das oscilações da pressão atmosférica exercida sobre

os gases contidos nos órgãos cavitários do organismo humano (seios paranasais, ouvido

médio, estômago e intestinos, etc.).

Os gases então contidos nessas cavidades quando dilatados, poderão provocar até ruptura

dos tecidos vizinhos, se a pressão for muito elevada. Isso caracteriza o quadro clínico das

aerobaropatias cavitárias, que são:

AEROOTOBAROPATIA

De todas as cavidades, a de equalização mais difícil é o ouvido médio. Em virtude da

pressão diminuir durante a subida de uma aeronave (fase de pressurização), o ar contido no

ouvido médio dilata-se aumentando a pressão interna. Com isso, ocorre o abaulamento dos

tímpanos para fora e o repuxamento da cadeia de ossículos. Se a pressão interna atingir 3 a

5 mmHg a pessoa tem a sensação desagradável de ensurdecimento. Uma deglutição feita,

automaticamente corrige a situação. Se a pressão chegar a 15 mmHg, o ar força sua

passagem através da Trompa de Eustáquio, a pessoa ouve um estalido e tem a sensação de

que a situação se normalizou.

Durante o voo de cruzeiro, a pressão do ouvido médio deve estar equalizada com a pressão

da cabine da aeronave. Por ocasião da descida da aeronave (fase de despressurização) como

preparativo para o pouso, a membrana timpânica se abaula para dentro, as paredes da




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Trompa de Eustáquio colabam e uma dobra mucosa, como se fosse uma válvula, fecha sua

abertura na nasofaringe. Se a diminuição da pressão dentro do ouvido médio atingir 30

mmHg, a pessoa tem dor de ouvido (otalgia), ou diminuição da capacidade auditiva

(hipoacusia), e zumbido no ouvido.

Se a pressão negativa dentro do ouvido chegar a 60mmHg, temos que recorrer à Manobra

de Valsalva, que consiste em fechar narinas e boca e expirar fortemente. Essa manobra faz

com que o ar forçado penetre no ouvido médio através da Trompa de Eustáquio antes de

colabada, promovendo a equalização das pressões nos dois lados do tímpano.

Qualquer processo como resfriado comum, amigdalites, faringites, vegetação adenóides,

pólipo nasal ou outro problema qualquer que dificulta a permeabilidade da Trompa de

Eustáquio, prejudica a equalização entre o ouvido médio e o externo. Atingindo a pressão,

dentro do ouvido médio, 80mmHg, a pessoa poderá ter dor de ouvido, náuseas, vômitos e

vertigens, em virtude da repercussão sobre o Labirinto. E se a pressão atingir 100mmHg

haverá ruptura do tímpano. A Manobra de Valsalva tem seus riscos, pois poderá ocasionar a

contaminação do ouvido médio com agentes patógenos da nasofaringe, determinando o

surgimento de aerotites médias ou otite média barotraumática. Os tripulantes portadores dos

problemas supracitados não devem voar. E, se uma criança de colo chorar durante a

decolagem ou o pouso da aeronave, há uma chance dela estar com dor de ouvido.

Recomenda-se, então, que lhe seja oferecida a mamadeira.

AEROSINUSOBAROPATIA

Localizadas nos ossos maxilares e frontais encontramos cavidades ventiladas conhecidas

como seios paranasais. Essas cavidades são revestidas internamente por uma mucosa chama

da “mucosa dos seios”. Em qualquer estado patológico que resulte em congestão das




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mucosas ou no entupimento dos orifícios de drenagem dos seios, como em casos de

resfriado, sinusite, estados alérgicos, etc., Surge imediatamente à dor devido à

impossibilidade das pressões interna e externa se igualarem. Se o seio atingido for o frontal

a dor será sobre os olhos, idêntica a uma cefaléia frontal. Se for o maxilar, a dor será abaixo

dos olhos, muitas vezes simulando dor de dente.

A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora se pareça com a dor da sinusite comum,

pode adquirir aspecto muito severo e grave, principalmente nas bruscas alterações de

pressão provocadas por ascensões e descidas bruscas da aeronave. Essa situação poderá ser

resolvida com a equalização das pressões, que pode ser tentada através da deglutição, pelo

ato de abrir a boca ou mesmo soprar fortemente com a boca e o nariz fechados, “Manobra

de Valsalva”.

AEROGASTROBAROPATIA E AEROENTEROBAROPATIA.

Outras cavidades do organismo que contém ar são as do tubo digestivo. Existe ar no

estômago, formando uma bolha no fundo do órgão, proveniente da aerofagia, inalação de

fumaça e da fala, é resultante dos processos fermentativos do próprio estômago. Também

encontramos ar no intestino delgado e grosso, resultante dos processos fermentativos e

putrefativos da ação da flora intestinal. Na altitude, o ar do aparelho digestivo também se

dilata, ocasionando cólicas abdominais, às vezes intensas e com grande desconforto. Esse

ar pode ser expelido, do estômago pela eructação e dos intestinos pelos flatos.

O aparecimento do meteorismo (maior acúmulo de gases no intestino) pode ser ocasionado,

por patologias que acarretam alteração da flora intestinal, pela fadiga, tensão emocional,

refeição copiosa antes e durante o voo e alimentação formadora de gases, tais como: feijão,

abóbora, cebola, repolho, couve, pepino, salsinha, melão, massas em geral e bebidas

gasosas.




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AEROODONTOBAROPATIA

Ultimo tipo de aerodilatação a ser discutido é o da aeroodontalgia. É a dor de dente causada

pela dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto é, no alvéolo dentário.

Só existirá essa bolha se houver problemas de inflamação no canal do dente.

As altitudes onde ocorrem as aeroodontalgias variam de 10.000 a 15.000 pés, podendo

tornar-se mais severas ou não, com o aumento da altitude. A descida normalmente alivia os

sintomas e a altitude em que a dor cede, corresponde àquela em que a mesma começou.

As causas mais comuns de aerodontalgias são as cáries profundas que atingem a polpa

dental, degeneração pulpar ou ainda presença de abscesso dento-alveolar.

De um modo geral, o melhor remédio para esses casos é a prevenção através de uma boa

higienização, controle da dieta e retorno periódico ao dentista para manutenção.

RUÍDOS E VIBRAÇÕES

Vibração é qualquer movimento que se alterna, repetidamente, de direção. Na cabine de

uma aeronave em voo, as vibrações são complexas e provenientes do deslocamento do

aparelho na atmosfera (ruído aerodinâmico) e do trabalho dos motores. Dependendo da

freqüência, as vibrações são classificadas em: acústicas, infra-sônicas e ultra-sônicas.

Ruídos são sons indesejáveis porque causam desprazer em quem os ouve. Sons são

movimentos vibratórios que se propagam pelos sólidos, líquidos e pelo ar, e são captados

pelo aparelho auditivo. Suas características sensoriais são: a intensidade (forte ou fraco),

que depende da amplitude da onda vibratória; a altura ou tom (agudo ou grave), que é

determinado pela freqüência da onda, e o timbre, que é a qualidade do som.




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O fluxo do ar sobre a asa e o turbilhonamento formado em sua ponta e nas dos flaps. Forma

o chamado ruído aerodinâmico.

A intensidade dos sons e ruídos é medida em decibéis, e a freqüência em ciclos por

segundos ou Hertz. O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão numa faixa de

percepção que vai de 18 a 12.000 Hz. Abaixo de 18 Hz estão os infra-sons e, acima de

12.000 Hz, os ultra-sons. A faixa mais utilizada pelo homem está entre 500 e 6.000Hz.,o

limiar de conforto auditivo para o ouvido humano está em 85db.

Ainda quanto à intensidade dos sons, num domicílio sossegado alcança 40db; numa

conversação, 70db; numa cidade com tráfego, 90db; no interior da cabine de um

quadrimotor a pistão, 110db; e, na cabine de jatos modernos já foram conseguidos níveis de

85db.

Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da aeronave e do ar e penetram

no organismo através dos nossos pés e dos assentos das poltronas e se propagam por todo

corpo. Exposições prolongadas e repetidas.

Vibrações podem causar repercussão sobre a audição, diminuição da acuidade visual, sobre

o sistema neuromuscular e circulatório. Os ruí dos também são fatores estressantes do voo,

levando também o organismo à fadiga aérea. Causam ainda as seguintes perturbações

orgânicas e psíquicas:

Irritabilidade, predisposição à fadiga prematura e redução do rendimento de

trabalho, com a exposição contínua a ruídos com intensidade de superior a 40db.

Perturbações auditivas, com exposição demorada a ruídos com intensidade superior

a 90db.

Trauma acústico grave, com a exposição a ruídos constantes com intensidade

superior a 120db.




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Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, pela atuação de sons

supersônicos inaudíveis.

BAIXA UMIDADE DO AR

Concentração ideal de vapor d’água do ar ambiente 30 a 40%. (em Brasília 14% em Belém

60%).

Apesar da temperatura da aeronave ser facilmente regulada para um nível agradável, o

mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, pela grande diferença entre a

temperatura dentro e fora do avião. Com isso, os aeronautas estão expostos, durante o voo,

a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa distância. Dentro da cabine

pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado. No Boeing 727, nos 737 e no DC-10, a

umidade relativa do ar chega a ser de 13 a 14%. No Boeing 767, o ar chega a ser ainda mais

seco. Isso se deve aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar seco e frio,

como proteção para os mesmos. Mas, a principal razão pela qual as aeronaves voam com ar

tão seco, no seu interior, é evitar a condensação de vapor d’água, que formaria uma névoa

dentro da cabine pressurizada, em virtude da temperatura ambiente ser baixa.

A baixa umidade do ar ambiente determina no decurso de algumas horas, perda de água

pela respiração excessiva, causando desidratação e ressecamento das mucosas do nariz,

boca e globo ocular. Isso é mais prejudicial nos indivíduos que têm as mucosas muito

sensíveis e nos alérgicos, podendo causar conjuntivites, ulcerações de córnea e

sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina concentrada, com

aglutinação de cristais, aumentando a probabilidade de formação de cálculos renais. Para

minimizar esses problemas, as seguintes medidas profiláticas poderão ser tomadas:

Ingestão diária de 2,5litros de líquidos (água, leite ou sucos de frutas), sendo que a

água deve ser em maior quantidade;




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Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não cobertas pelas

vestes;

Usar colírio do tipo lágrima, com freqüência, durante o voo e, de preferência, nessas

ocasiões, usar óculos em vez de lente de contato;

Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água; e,

Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes de umedecer a

mucosa nasal, como Sorine, por exemplo.

RADIAÇÕES

A atmosfera terrestre é atravessada por radiações provenientes de várias fontes.

São as radiações não ionizantes e as ionizantes. As primeiras são do tipo das ondas

luminosas, dos raios infravermelhos, dos ultravioletas, das microondas, das transmissões

radiofônicas, etc. As ionizantes são radiações eletromagnéticas dotadas de um comprimento

de onda muito pequeno, e originário de uma fonte radioativa. Dentre estas, temos os raios

cósmicos (um trilionésimo de milímetro), capazes de atravessar todos os corpos e objetos

existentes na superfície da Terra.

Outros tipos de radiações ionizantes provêm de explosões da superfície do Sol. São forma-

das por raios gama e por raios Roentgen (Raios-X). Pode haver, ainda, radiações oriundas

de explosões atômicas feitas pelo homem nas altas camadas da atmosfera, ou mesmo na

superfície terrestre.

A maior parte dessas radiações ionizantes é retida e desintegrada pela atmosfera, de modo

que, em condições normais, só chegam até nós obviamente doses de radiações compatíveis

com a vida. Sempre há, contudo, pequena posição de partículas radioativas na água em que

bebemos, e nos vegetais que comemos, assim como no pasto dos animais, de cuja carne e

leite nos alimentamos.




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As radiações ionizantes tem o poder de causar alterações celulares no organismo humano.

Tudo vai depender da exposição, dosagem e grandeza da absorção. Se muito intensas,

poderão causar danos à medula óssea e a outros órgãos formadores das células do sangue;

ao fígado, rins e ao sistema nervoso.

Existem, no entanto, profissionais que trabalham com materiais radioativos ou próximos a

estes, e para isso, têm que estar protegidos adequadamente. São pessoas que trabalham em

indústrias de radioisótopos, médicos e operadores de Raios X, técnicos em radares, etc.

Para estes, a Comissão Internacional de Proteção Radiológica fixou a dose máxima que

podem receber em 30 dias, que é de 115,6mr/hora. Na aviação comercial, a absorção de

radioatividade por tripulantes e passageiros é a mesma do pessoal que está em terra. Nos

aviões supersônicos, sensores de nêutrons transformam a energia radioativa em luminosa

(branca, amarela ou vermelha) alertando o comandante, que imediatamente baixa o avião.

OSCILAÇÕES DA TEMPERATURA E LUMINOSIDADE

Há uma progressiva queda da temperatura com o aumento da altitude, na razão de 2ºC para

cada 1.000 pés. Essa queda de temperatura é causada pela diminuição do reflexo calórico

da superfície terrestre e pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da

altitude. Concomitantemente, há um aumento do grau de luminosidade, porque se tornam

mais intensas as radiações solares e a atuação dos raios cósmicos. O piloto que voa em

altitude acima de 40.000 pés (12.000 m) depare-se com o problema do ofuscamento

provocado pela camada de nuvens abaixo da sua aeronave.

Durante o voo, sobre o organismo humano os efeitos da baixa temperatura e do excesso de

luminosidade, são os seguintes:

Desconforto, entorpecimento, geladuras e até choques, pela acentuada queda da

temperatura nas altas altitudes;

Ofuscamento, conseqüência a um excesso de luminosidade em altas cotas.




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ALTERAÇÕES DO RITMO CIRCADIANO (JET LAG)

O organismo dos seres vivos obedece ritmos que são, em parte, controlados por uma função

cerebral chamada de “relógio biológico” e, em parte por fatores ambientais (umidade do ar,

pressão atmosférica e luminosidade).

Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a cada determinado período, a planta

floresça e depois frutifique. Existe o período reprodutivo dos animais, que varia com cada

espécie. No ser humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses ritmos

que ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos ultradianos”.

Há também os ritmos que se processam dentro do período de 24 horas, os chamados ciclos

ou “ritmos circadianos”, do latim diem (cerca de um dia). Esses são a vigília, o sono, a

temperatura, os níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito intestinal e a

capacidade crítica.

Temos ainda, os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são os chamados

“ritmos infradianos”, tais como: os batimentos cardíacos e os movimentos respiratórios.

Para os nossos estudos, interessam as alterações do ritmo circadiano. Esses ciclos sofrem

sérias alterações quando o organismo, em uma viagem aérea, ultrapassa quatro ou mais

fusos horários, para o leste ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo força seu organismo

a mudar, de repente, de uma hora para outra o horário de seu relógio biológico. O corpo

humano, submetido a um novo regime de luz e escuridão, continua ainda funcionando, em

parte, de acordo com o horário que possuía antes da mudança de fuso. Como consequência,

surgem os distúrbios físicos resultantes da alteração do horário solar, tais como: sensação




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de peso, lentidão dos movimentos, alteração da função digestiva, alteração do sono, do

criticismo, desconcentração, depressão, e até do ciclo menstrual das comissárias.

Modernamente tenta-se minimizar os distúrbios do Jet Lag através do uso de comprimidos

de melatonina sintética, tomados antes do voo. Enquanto isso, pilotos e comissários

utilizam-se de recursos tais como: nas viagens de breve estada, continuam a fazer tudo de

acordo com os horários do seu ponto de partida, regulando seus repousos e refeições como

se não houvessem mudado de fuso. Caso necessitem passar mais de uma semana fora de

casa, a primeira medida é alterar o horário do relógio biológico desde o começo da

decolagem agindo, a partir daí, de acordo com o fuso horário do local de destino.

Deste modo o organismo começa a habituar-se às novas condições que irá encontrar.

Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade dentro de aproximadamente 48

horas.

FADIGA AÉREA

A fadiga consiste em acúmulo de resíduos me tabólicos nas células, após um período de

atividade laborativa. Por exemplo, após um exercício físico (musculação), o ácido lático

está presente nos tecidos musculares, ocasionando dores.

Durante o voo, o tripulante está sujeito não só à fadiga física, decorrente das atividades

motoras realizadas no seu trabalho, bem como à fadiga mental decorrente da atenção, da

concentração e das decisões que devem ser tomadas no desempenho de sua profissão.

A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica.

AGUDA

Após a jornada de trabalho, a pessoa sente-se cansada fisicamente, e com o limiar de

atenção, concentração e capacidade de decisão um pouco mais baixa.




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Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólitos (resíduos) nas células que diminui os reflexos,

retardando o tempo de resposta aos estímulos. Um período de sono fisiológico, de 6 a 8

horas, é capaz de reverter totalmente essa situação. É contra-indicada a indução do sono

com medicamentos hipnóticos, uma vez que eles não queimam os catabólitos das células.

CRÔNICA

Que em seu maior grau, se chama estafa, é de corrente da não observação dos períodos de

repouso após cada episódio agudo de fadiga. É a repetição de quadros de fadiga aguda que

leva à fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta: irritabilidade, insônia, astenia e,

muitas vezes, ptesiofobia (medo de voar). Nos casos mais graves, chega a apresentar graus

mais intensos de neurose de ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente o incapacitará

para o voo.

Assim sendo, fácil é deduzir o grau de importância da fadiga aérea, tendo em vista a

repercussão não só sobre os tripulantes, como também à segurança de voo.

Desse modo, o tripulante necessita para o bom desempenho de suas funções durante um

voo, não só de satisfatórias condições de trabalho, como estar bem consigo mesmo, com

seus familiares e companheiros de equipe; devendo, também não se descuidar da

observância das medidas preventivas dos vários fatores estressantes do voo.

Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o voo, constituem também causas de

fadiga aérea para o aeronauta os seguintes:

Uso de bebidas alcoólicas; uso imoderado de fumo; uso de excitantes do sistema

nervoso central; a hipermotividade; a constituição orgânica astênica; preocupação com

dificuldades financeiras; desajustes familiares; desajustes sociais. A fadiga aérea,




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portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta profissional do aeronauta

ocasionando:

Decréscimo na execução de tarefas continuadas; omissão de serviços

menores; displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de

equipe; necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação e maior

freqüência de faltas no serviço.

O aeronauta vítima de fadiga aérea poderá apresentar os seguintes efeitos sobre seu

organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:

SUBJETIVOS

Inicialmente, dor de cabeça (cefaléia), perda do apetite (anorexia) e astenia. Tardiamente,

perturbações visuais e auditivas, dores précordiais e palpitações, ardor à micção, prisão de

ventre, dores nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual, baixa capacidade

de concentração e desinteresse pela atividade sexual.

OBJETIVOS

Inicialmente, tremores, abuso do álcool e do fumo, interesse aumentado pela atividade

sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação evidente e inconformidade.

Tardiamente, ptesiofobia, confusão mental, depressão, queda do interesse pela profissão,

diminuição na eficiência do serviço de bordo, redução da atenção, falhas de memória, má

apresentação pessoal, espasmos ou “ticks faciais”, emagrecimento e incompatibilidade com

os familiares e companheiros.

Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria repercussão no seu

desempenho profissional em vista de:

Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação; queda de

eficiência nas tarefas do serviço de bordo, referente à perfeição, comportamento e

discrição no exercício das mesmas; desperdício do material, por desinteresse e falta de




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atenção; nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos itens a cumprir no

esquema de segurança de voo; má apresentação pessoal, com repercussão sobre a

imagem da empresa, e com reflexos negativos sobre o próprio conceito.

MAL DO AR (AEROCINETOSE).

O enjôo a bordo também chamado Mal do Ar ou Aerocinetose é uma síndrome causada por

um conjunto de sintomas resultantes de um desequilíbrio neurovegetativo, psíquico e

sensorial, ocasionado pelos movimentos complexos do avião durante o voo, tais como,

acelerações e desacelerações lineares (decolagem e pouso), ascendentes e descendentes, e

aceleração angular e centrífuga (curvas realizadas pelo avião).

Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjôo a bordo. E as que manifestam esse quadro,

são as suscetíveis (vagotônicas), com uma predisposição constitucional, ou ainda, devida,

por exemplo, a uma reação emocional do tipo medo de voar ou ptesiofobia (do gregoptésis

voo e fobos medo). Essas pessoas, com facilidade apresentam náuseas, palidez da pele,

prisão de ventre, instabilidade cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem à salivação

abundante, fadiga fácil, depressão, vertigens e sonolência.

Além das reações vagotônicas, também pode causar, o Mal do Ar, a hiperexcitabilidade do

Labirinto, a hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de

vísceras, massas sangüíneas e o estímulo olfativo. Inicialmente, o passageiro apresenta

palidez da pele e sudorese (atuação do nervo simpático); em seguida, ocorre hipotensão,

hipotermia, náuseas e vômitos (atuação do nervo vago ou parassimpático).

Concomitantemente, há excitabilidade do Labirinto, o que dificulta saber qual a causa

primária do enjôo. Poderá ocorrer, ainda, cefaléia, vertigem, sonolência, micções freqüentes

e alteração do ritmo cardíaco.




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Face ao exposto, as seguintes medidas de atendimento a um passageiro com enjôo à bordo

que poderão ser realizadas pelos comissários são:

*Aeração suficiente, evitando confinamento, odores de cigarros e calor excessivo; redução

ao mínimo dos ruídos e trepidações, colocando o passageiro junto ao centro de gravidade

da aeronave. O chamado Ponto “G”. Iluminação suficiente, mas atenuada. Recomendar ao

passageiro que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com o olhar um

ponto dentro da aeronave; a alimentação deve ser pobre em gorduras e rica em carboidratos

e frutas. Antes do voo, a alimentação deve ser leve.; sugerir ao passageiro que afrouxe as

roupas, evitando-se, com isso, dificultar os movimentos respiratórios; a melhor posição é

colocar o passageiro com a poltrona mais reclinada possível, evitando com isso o

deslocamento das vísceras em grande amplitude, ponto de partida de reflexos nervosos de

ação vagotônica. O cinto de segurança afivelado, também reduz os deslocamentos das

vísceras.

Procurar distrair e tranqüilizar o passageiro, mostrando-lhe a segurança do voo, ocupar sua

atenção com jogos, revistas, pois estando o passageiro concentrado em algo, tende a sentir

menos enjôo. Nem todas as pessoas podem ler à bordo, pois podem vir a enjoar.

Medicina Aeroespacial:

http://www.segurancadevoo.com.br/page.php?menu=9

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REDUÇÃO DAS INFLUÊNCIAS ADVERSAS AO VOO

Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico e da aeroespecialização, as

aerobaropatias somente ocorrerão em conseqüência das seguintes deficiências:

*Endoutrinamento inadequado dos tripulantes; inadequação do serviço de bordo;

deficiência do funcionamento da cabine pressurizada e impropriedade no uso do

equipamento suplementar de oxigênio.

No ambiente de curso há mais informações a serem acessadas, como: material

complementar, auto-avaliações, vídeos...

Estude, participe do fórum com as suas dúvidas,

agende-se para participar do Chat.

Quando não houver mais duvidas, realize a avaliação.

Lembre-se, o desempenho nessa avaliação determina

se você pode avançar para o assunto seguinte, e impacta na sua nota final nesse Curso de

Formação de Comissário de Voo.

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Apostila 12-medicina-aeroespacial