Apostila Locotrol

OPERAÇÃO DE TRENS COM TRAÇÃO DISTRIBUIDA

Centro de Pesquisa e Treinamento Ferroviário - CEPET

Operação de Trens com Tração Di t ib íd L t l

Locotrol - Tração Distribuída 2

Belo Horizonte-MGCEPET - 2005

Distribuída - Locotrol

ÍNDICE

Introdução............................................................................ 04Agradecimentos................................................................... 05Módulos do freio eletrônico.................................................. 06Operações com o freio eletrônico........................................ 09Operação de Trens com Tração Distribuída........................ 18Operações com Locotrol...................................................... 23Processo de Link................................................................. 24Na locomotiva remota......................................................... 25Processo de Link................................................................ 26Na locomotiva Líder............................................................ 27Teste do encanamento geral............................................... 28Teste de vazamento............................................................ 29Processo de Link................................................................. 30Unlink................................................................................... 31Trem checar......................................................................... 33


Válvula fora.......................................................................... 34Modo espera........................................................................ 35Operações especiais............................................................ 36Perda de comunicação......................................................... 37Problemas e soluções.......................................................... 39Conceitos de condução de trens.......................................... 46Operação em tração............................................................ 46Choques de tração.............................................................. 48Relação L / V....................................................................... 51Operação em freio Dinâmico............................................... 52Greides específicos............................................................. 55Forças sobre engates encolhidos........................................ 57Choques de compressão..................................................... 58Uso da modulação do acelerador........................................ 59Perfil ondulado.................................................................... 60Tração distribuída............................................................... 65Bibliografia............................................................................ 69

1 - INTRODUÇÃO

Tração distribuída-Locotrol-helper (locoman) insurge no negócio ferroviário como

ferramenta que estende a própria estrutura já existente, e viabiliza um transporte com

mais volume e lucratividade.

Todavia, requer também preparo técnico, pesquisas e treinamentos, estabelecendo com

isso uma plataforma sólida de um produto renovado.

E t t i l t bj ti t d à d d i i i l d h i t tã á i


Este material tem por objetivo atender à demanda inicial do conhecimento tão necessário

na operação de tração distribuída abrangendo a operação e a dinâmica-trem-via.

26 - AGRADECIMENTOS

Ao nosso Deus criador, atribuímos toda a glória e mérito das

nossas realizações.

O louvor de um trabalho bem feito é pronunciado no sucesso

daquilo que se empenhou, e no brilho daqueles que tornaram isto

possível.....


Nossos agradecimentos especiais a: Edson Rabelo, Arminda e

toda equipe do CEPET, e a todos que contribuíram e contribuirão

para o sucesso do curso na parte teórica e prática.

Módulos do Freio Eletrônico


EBV – Módulo de Operação do Freio

A interface homem-máquina para oFreio Eletrônico do CCB II é a válvula deFreio Eletrônico EBV. O EBV contém osmanipuladores do freio automáticos eindependente. Ele também contém ummecanismo para ativar o Alívio Rápido. OEBV comunica com 5 módulos eletrônicosinteligentes do Locotrol em tempo real. OEBV também contém uma válvulapneumática que inicializa uma aplicação defreio de emergência (em casos de falha dealimentação da bateria) quando omanipulador e colocado na posição deemergência. A válvula pneumática abre a


O manipulador do freio do EBV contém encaixes que define asposições de Alívio (REL), Aplicação Mínima (MIN), Aplicação de serviço(FS), Supressão (SUP), PunhoFora (HO/CS) e emergência (EMER).

O EBV do tipo "26" é montado no lugar da válvula de freiopneumática 26-C. Os manipuladores do freio automático e Independentetem as mesmas posições reativas da válvula 26-C. O EBV está equipadocom um display que indica as pressões do sistema.

g ppassagem 21 atuando assim na válvula deemergência do encanamento geral.

7- OIM – Módulo de Interface com o Operador ou Display


O Dispositivo de Interface para o Sistema LEB ( Locotrol com FreioEletrônico) é um display gráfico com comandos executados por teclas. Eleé dividido em duas telas planas monocromáticas na cor “ambâr” comiluminação fluorescente que mostram informações do Freio e do Locotrol.O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadastipo “push-bottons” no painel frontal do display, abaixo das telas deindicação. Teclas de “Up-Down” controlam a luminosidade das duas telas euma chave de Liga/Desliga e posicionada na parte traseira do Display.

A versão CVRD do OIM recebe sinais de satélite tipo GPS (Sistemade posicionamento Global) e mostra posicionamento atual da Locomotivaem coordenadas de Latitude e Longitude.

Todas as telas, comandos, mensagens, instruções e mensagens dealarmes deste Display serão detalhadas neste documento.

• Ligar Freio Eletrônico

• Passar locomotiva para o modo comandada

• Passar locomotiva para o modo líder

Operações com o Freio Eletrônico


p

• Fazer teste de vazamento

• Ajustar pressão do reservatório equilibrante

• Ligar o disjuntor LEB no painel;•Este disjuntor disponibiliza o sistema de locotrol e freio eletrônico e inicializa o software do freio eletrônico.

• Aguarde 1,5 minutos e observe a mensagem:“Freio automático está sendo energizado”;

• Ligar o disjuntor ECB no painel;• Este disjuntor liga o freio eletrônico.

Como Ligar o Freio Eletrônico


Atenção: Sempre que ligarmos ofreio eletrônico a locomotiva manterá o último comando.

2) Pressione o botão LÍDER CMDAD para selecionar CMDAD;

1) Pressione o botão AJUST FR EL;

3) Pressione o botão ACEIT NOVO;

Como Passar a Locomotiva para o Modo Comandada


• Este botão confirma o comando definido pelo operador.

Ao pressionar o botão CMDAD a válvula interruptora mudaautomaticamente para FORA.

Obs.: Antes de fazer o procedimento acima, coloque a chave reversora centrada, manipulador automático em punho fora e independente aplicado.

Como Passar a Locomotiva para o Modo LIDER

1) Pressione o botão AJUST FR E.L;


2) Pressione o botão LÍDER CMDADpara selecionar LIDER;

3) Pressione o botão CARGA FORA para selecionar CARGA;


5) Este botão confirma o comando definido pelo operador, verifique no display esquerdo, se a locomotiva está no modo líder (CARGA LÍDER).

Como Passar a Locomotiva para o Modo LIDER


1) Com a composição já formada e abastecida de ar, verifique a pressão na cauda (gradiente mínimo subindo 82 PSI e descendo 88 PSI);

2) Fazer uma aplicação de 12 a 15 PSI;

3) Conferir aplicação do último vagão e aguardar umminuto para equalizar o sistema;

Como Fazer o Teste de Vazamento

4) Pressione o botãoAJUST FR EL


AJUST FR EL;

5) Pressione o botão CARGA FORA para selecionar FOR A;

6) Pressione o botão ACEIT NOVO; • Este botão confirma o comando definido pelo operador, verifique no display esquerdo

se a locomotiva está no modo FORA LÍDER, avise o manobreiro e comece a marcar ovazamento



7) Confira o vazamento e alivie os freios;

8) Pressione o botão AJUST FR EL;

9) Pressione o botão CARGA FORA para selecionar CARGA;




11) Verifique no display esquerdo se a locomotiva está no modo CARGA LÍDER e aguarde o carregamento do sistema de ar ;

12) Aguarde a liberação da cauda e entre em contatocom a torre ou estação.

• Pressione o botão ajust FR EL;

Obs.: Fazer esse ajuste somente quando a pressão do reservatório equilibrante estiver abaixo de 89 ou acima de 91 PSI

• Pressione o botão AJUST RES EQ;

Como Ajustar a Pressão do Reservatório Equilibrante


• Pressione o botão 90 LIBRASe após pressione o botão SAIR;

• Confira no display esquerdo a pressão do RE;


Autores : Arminda Ramos Marinho

Edson Rabelo de Morais

Valmir Fabiano da Silva Setembro / 2000

� Ganhos no Sistema de Frenagem do Trem

– Compressor de Ar Distribuído no Trem

• Carregamento inicial mais rápido• Carregamento após aplicações mais rápido• Aplicações mais suaves e seguras, principalmente em

descidas• Distâncias de frenagens reduzidas• Alívio de freio mais rápido

�� FrenagemFrenagem

Descrição do TesteDescrição do Teste ConvencionalConvencional LocotrolLocotrol


Descrição do TesteDescrição do Teste ConvencionalConvencional LocotrolLocotrol

Tempo de carregamento(0 a 85 psi) 46 min. 20 min

Tempo de recarregamentoapós emergência 15 min. 4 ~ 5 min.

Tempo de recarregamentoapós aplicação de serviço 8, 5 min. 3 min.

Tempo início aplicaçãona cauda 10 s 3 s

Tempo início emergênciana cauda 6 s 3 s

Valores comparativos para um trem com 2 locomotivas e 160 vagões.

� Ganhos em Engates, Rodas e Trilhos

– Distribuição de Potência no Trem• Menor esforço nos engates • Melhor Contato roda/ Trilho

– Pequeno Ganho de Velocidade, principalmente em curvas ou subidas.


� Outros Ganhos

– Monitoramento de aplicações erradas de frenagem e acompanhamento de vazamento

– Detecção de obstrução do ar ao longo do trem ou vazamentos ( Teste de Continuidade)

– Teste de cauda

LOCOTROL - Processo de “Linkagem”


Segurança

• Identificação das Locomotivas Líder e Remotas

• Teste de Encanamento Geral garante Integridade do Trem

• Não existe possibilidade de Comunicação entre trens

7- OIM – Módulo de Interface com o Operador ou Display


O Dispositivo de Interface para o Sistema LEB ( Locotrol com FreioEletrônico) é um display gráfico com comandos executados por teclas. Eleé dividido em duas telas planas monocromáticas na cor “ambâr” comiluminação fluorescente que mostram informações do Freio e do Locotrol.O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadastipo “push-bottons” no painel frontal do display, abaixo das telas deindicação. Teclas de “Up-Down” controlam a luminosidade das duas telas euma chave de Liga/Desliga e posicionada na parte traseira do Display.

A versão CVRD do OIM recebe sinais de satélite tipo GPS (Sistemade posicionamento Global) e mostra posicionamento atual da Locomotivaem coordenadas de Latitude e Longitude.

Todas as telas, comandos, mensagens, instruções e mensagens dealarmes deste Display serão detalhadas neste documento.

• Link - Início de Potência Distribuída• Teste do Encanamento Geral• Teste de Vazamento• Modo de operação

• Unlink - Fim de Potência Distribuída

Operações com Locotrol


• Operações especiais• Verificação da continuidade do trem(TREM CHECAR)

• Operação em túnel ( VAL FR FORA)

• Remota no modo de ESPERA (ESP)

• Isolar os comandos elétricos da Remota(ISOL)

• Apagar a locomotiva remota (DIESEL PARADO)

Na locomotiva remota:

• Verificar se a locomotiva está no modo líder;

• Ligar os disjuntores Rádio locotrol e TL (Cabo Jumper);

• Colocar a chave reversora em neutro, aplicar o freio independente, desligar o disjuntor do campo geradore colocar a chave isoladora para trabalho;

Processo de Link

• Pressione o botão POT DIST;


• Pressione o botão REMOTA AJUSTA;

• Coloque o número dalocomotiva líder e ajuste a posição da locomotiva remota

(mesma ou oposta);

• Pressione o botão FEITO;


• Observe a mensagem : “Pot Dist - Comandada ativada”;

• Alivie o freio independente;

• Coloque o manipulador em punho fora;


• A tela acima encerra o processo, e o maquinista poderá retornar para a Locomotiva Líder.

Na locomotiva Líder

• Verificar se a locomotiva está no modo líder;

• Ligar os disjuntores Rádio locotrol e TL (Cabo Jumper);

• Colocar a chave reversora em neutro, aplicar o freio independente, Ligaro disjuntor do campo gerador e colocar a chave isoladora para trabalho;

Processo de Link


• Pressione o botão POT DIST;

• Pressione o botão LIDER AJUSTA;

• Coloque o número da(s) Locomotiva(s) remota(s)

• Pressione o botão CONECT

Na locomotiva Líder• Repita os 2 últimos procedimentos para mais Locomotivas Remotas, caso necessário;

• Leve o punho do manipulador automático para supressão

• Pressione o botão FEITO;

• Alivie o manipulador automático, e a Locomotiva estará pronta para oteste do Enc. Geral.


• Aguarde o fluxo da Locomotiva Líder e Remota(s) caírem abaixo de 10 psi e estabilizarem;

• Pressione o botão “EG TEST”e depois “EXECUT”;

Na locomotiva Líder : Teste do Encanamento Geral


• Faça uma aplicação mínima.

• Observe a mensagem : “Teste de Encanamento OK, alivie quando pronto”.

• Pressione o botão “TST VZ TESTE”e depois “EXECUT”

Na locomotiva Líder : Teste de Vazamento (Cauda)

• Observe a aplicação na cauda (obs.: este teste faz uma aplicação automática de 20 psi);

• Observe as seguintes mensagens no display:Teste de vazamento: estabilização da linha;Teste de vazamento: válv de freio fora;Teste de vazamento: temporiz fecha válvs;


Teste de vazamento: temporiz fecha válvs;Ajuste freio automático para total.

• Leve o punho do manipulador automático para aplicação total;

• Observe no display qual foi o vazamento;

• Alivie o freio automático e observe o alívio na cauda;

• Pressione o botão POT DI MENU;• Pressione o botão “MODO”,depois “OPERAR”;

• Pressione o botão “EXECUT”, e depois “SAIR”;

Processo de Link: Modo de Operação

• Pressione o botão “SELECT MEDIDOR”, leve a chave reversora para frente e opere no modo locotrol.



Processo de Unlink

• Pressione o botão “POT DIST”;

• Pressione o botão “FIM POT DIST” e depois “EXECUT”;


• Irá ocorrer penalidade por fim de potência distribuída (leve o punho do manipulador automático para supressão e aguarde a chave PC fechar);

• Desligue os disjuntores Rádio Locotrol e TL;

Na locomotiva líder:

Processo de Unlink

Obs.: Somente fechar a torneira após ter terminado o Unlink


• Irá ocorrer penalidade por fim de potência distribuída (leve o punho do manipulador automático para supressão e aguarde a chave PC fechar);

• Pressione o botão “FIM”e depois “EXECUT”;

• Desligue os disjuntores Rádio Locotrol e TL e prossiga o corte;

• Aplique o freio independente e pressione o botão “ POT DIST” e depois “SISTEM”;• Pressione o botão “DESCONECT” e depois “ EXECUT”;

� Verificação da Continuidade do Trem (TREM CHECAR)

Operações especiais

Obs.: Este procedimento será executado na situação de uma parada programada, momentos antes da partida do trem.


• Fazer uma aplicação de no mínimo 10 psi;

• Pressione o botão “POT DIST”, depois “SISTEM”;

• Alivie o freio automático;

• Pressione o botão “SAIR”;

• Pressione o botão “MODO OPERADOR” e prossiga viagem.

• Pressione o botão “TREM CHECAR”, depois “EXECUT”;

• Aguarde a seguinte mensagem”:“Teste do trem o.k.! Alivie quando pronto”


• Pressione o botão “MENU REMOTA”;

• Pressione o botão “EXECUT”;

� VÁLVULA FORAObs.: Este procedimento consiste em isolar a válvula interruptora

para fora.


• Pressione o botão “VALV FR FORA”;

• Pressione o botão “EXECUT”;

• Pressione o botão “NORMAL” e depois “EXECUT”;

• Pressione o botão “MENU CONTR” e continue a operar;

Atenção: Quando ocorrer um acréscimo de 4 psi após aliviar o freio automático a válvula interruptora volta

para CARGA


• Fazer uma aplicação total;

� Deixar a locomotiva Remota no modo de “ESPERA”

Obs.: - Este procedimento consiste em separação programada quando necessário alguma manobra.

- A composição deve estar parada com freio independenteaplicado.


• Pressione o botão “ESP” e depois “EXECUT” ;

• Efetue o corte e faça a manobra ;

� Retirar a locomotiva Remota do modo de “ESPERA”

• Engatar novamente na composição;

• Pressione o botão “NORMAL” e depois “EXECUT” ;

• Fazer uma aplicação total e abrir a torneira lentamente;

Operações especiais� Isolar os comandos elétricos da Remota (ISOL)

• Pressione o botão “ISOL” e depois “EXECUT” ;

� Retirar a locomotiva Remota do modo de “ISOL”

• Pressione o botão “NORMAL” e depois “EXECUT” ;


• Pressione o botão NORMAL e depois EXECUT ;

� Apagar a locomotiva remota (DIESEL PARADO)

• Pressione o botão “DIESEL PARADO” e depois “EXECUT” ;

Obs.: Não esquecer de apertar normal execut

Operação em locais com Perda de Comunicação

Falha de Comunicação entre Líder e Remotas:

As Locomotivas Remotas Reconhecem a falha;Se Aplicar freio na Líder a Interruptora das Remotas serão isoladas


Se Aplicar freio na Líder, a Interruptora das Remotas serão isoladas automaticamente, e o trem obedecerá a aplicação de freio normalmente.

Se aplicar freio e depois perder comunicação.....

......Perdendo a comunicação, as Interruptoras das remotas ficarão em carga.

.....e durante este evento, o maquinista aliviar o trem....

......O trem entrará em Emergência...

Uma maneira de contornar tal Condição Indesejável :

Se aplicar freio e depois perder comunicação...........Perdendo a comunicação, as Interruptoras das remotas ficarão em carga.

.....Após observar tal evento, o maquinista deverá reaplicar mais 8 psi, tentando isolar as interruptoras das remotas. Dessa forma o trem não entrará em Emergência.

Após restabelecido a comunicação entre Líder e Remotas

Operação em locais com Perda de Comunicação


Um alívio de 4 psi, recuperará a interruptora para Carga novamente nas Locomotivas remotas.

Se o maquinista sabe que a região é complexa, com vários túneis e/ou com problemas de comunicação entre Líder e Remotas.

A Operação mais segura é :

A partir da Locomotiva Líder, ele isola a Interruptora das Remotas para “FORA”, antes de chegar em locais de perda de comunicação.

Usa o Freio Dinâmico normalmente;Faz aplicações de freio que achar necessário....

E após o alívio, quando as Locomotivas Remotas entenderem 4 psi no Enc... Geral, as Interruptoras Automaticamente serão ajustadas para “CARGA”.

PROBLEMAS E SOLUÇÕES NA OPERAÇÃO DE TRENS COM


OPERAÇÃO DE TRENS COM

TRAÇÃO DISTRIBUIDA

1) A locomotiva líder no ponto 8 acelera normalmente e a remota opera como se estivesse no ponto 1.

Solução: Rearmar disjuntor do motor trabalhando.

2) Diante da situação em que o freio é aplicado estando em comunicação com as remotas, e em seguida perde-se a comunicação, seguido de sua ação de aliviar o freio, ocorre emergência.

Solução: Colocar a remota em válvula fora. Antecipar a operação em locais onde se sabe que irá perder a comunicação. Antes de efetuar o alívio aumentar a aplicação até atingir no mínimo 12 Psi, e caso já esteje com as 12 Psi acrescentar de 2 a 3 Psi aguardando a equalização e então efetuar o alívio.

3) Estando com as locomotivas comandantes e comandadas como se estivesse em um trem convencional, e você após fazer o link, observa que ao acelerar as locomotivas em modo front, quando desacelera, a (s) remota (s) continuam a amperar.

Solução: Remova o cabo jumper que você esqueceu.


4) Caso não esteja conseguindo efetuar link entre remotas e líder.

Solução: Observe a pressão do reservatório principal se está entre 115 e 140 Psi, pois se estiver abaixo de 115 ou acima de 140, não é possível fazer link.

5) Durante a viagem o que ocorrerá se a pressão do RP na líder ou de uma das remotas cair para 5 psi acima da pressão do EG por mais de 5 segundos?

Resposta: A remota cairá para modo “isolar” e “válvula fora” e na líder provocará emergência.

6) Em caso de emergência, ao tentar recuperar a mesma, quando a pressão atinge 64 Psi ocorre uma nova emergência. O que poderá estar acontecendo?

Resposta: O seu EG deve estar rompido e você deve estar tentando manobrar sem colocar as locomotivas remotas no modo “ espera” .

7) Qual é a ordem de linkagem?

Resposta: O ideal para não haver perda de percurso é realizar link iniciando da última remota em direção à líder. Contudo se for feito o link fora da ordem, não haverá problema. No momento em que se faz o teste de EG, o correto posicionamento é estabelecido.

8) Se a locomotiva líder desliga motor por algum motivo, perde-se o link total do locotrol, sendo necessário refazer inclusive nas remotas?

Resposta: Não! Basta após ligar a locomotiva líder, refazer o link somente nela agregando novamente as remotas.

9) Se a locomotiva remota desligar, tenho que refazer o link?

Resposta: Sim, neste caso você deve refazer o link na locomotiva remota e depois na líder agregando novamente TODAS as remotas que houver no trem.

10) A locomotiva remota apaga o motor diesel. Qual o procedimento a ser tomado?

Resposta:Inform ar o CCO, realizar os procedim entos de segurança, deslocar-se até a locom otiva rem ota e verificar o problem a:

Caso 1 - M otor Diesel poderá ser religado:

•Solucionar o problem a e religar o m otor diesel;

•Prosseguir viagem norm al.

Caso 2 – M otor Diesel não religa ou não poderá ser religado e neste caso será


necessário rebocar a locom otiva colocando-a com o vagão (Locom otiva M orta)

seguindo os seguintes passos:

•Fechar as torneiras do EG nas duas extrem idades da locom otiva;

•Desfazer o Link;

•Reposicionar o freio eletrônico para “LIDER FO RA”;

•Desligar os disjuntores ECB, LEB, TL e Rádio Locotrol;

•Desligar a chave de bateria

•Drenar todo ar do Cilindro de Freio (pressão zero);

•Drenar todo ar do Reservatório Principal;

•Verificar o Dispositivo de Locom otiva M orta se esta ABERTA (este dispositivo já se

encontra norm alm ente aberto e lacrado nas locom otivas equipadas com freio

eletrônico);

•Abrir as torneiras do EG nas duas extrem idades da locom otiva;

•Prosseguir viagem se o perfil perm itir tracionar sem esta locom otiva até um

local onde poderá ser resolvido o problem a.

O bs: no caso 2 se o procedim ento for realizado em ram pas, apertar os freios

m anuais conform e RO F, devido a possibilidade de alívio indesejável dos freios.

11) Caso a locomotiva remota de um trem pronto para partir, no pátio, apresente defeito para o qual não há solução, o que se deve fazer?

Há duas alternativas que devem ser discutidas, envolvendo o CTC, Estação e Maquinista:

a) Coloca-se outra locomotiva ligada por cabo jumper à remota, mesmo que não tenha aparelho de locotrol (na frente ou atrás) e passa-se as três mangueiras de ar. A comunicação com a líder será feita pela remota, que estará apagada, e esta repassará via cabo jumper à sua comandada que estará em operação. A locomotiva remota não irá registrar amperagem.


b) Desfaz-se a formação locotrol prosseguindo-se com o trem na forma convencional.

Recomendamos a 1ª alternativa considerando que já que a locomotiva remota irá ser rebocada com defeito e uma manobra será realizada de qualquer forma, ganha-se mais tempo com esta opção, além do que, preserva-se os ganhos obtidos com um trem com tração distribuída.

12) E se a locomotiva líder apresentar defeito, pode-se fazer o mesmo que é feito com a remota, ou seja, colocar outra loco e passar o cabo jumper?

É possível a colocação de outra locomotiva junto à líder ligando o cabo jumper apenas atrás da mesma. Nunca na frente pois neste caso haverá a possibilidade de queima do TIM (Módulo de Interface com o cabo jumper).

13) Estando a locomotiva líder com o truck dianteiro isolado, é possível se fazer o link com a (as) remotas?

Não! Para se fazer o link é necessário que haja uma pressão de cerca de 72 psi nos cilindros de freios.

14) Nesse caso (truck dianteiro isolado), qual a alternativa para se manter o trem com a tração distribuída?

Tirar o isolamento do truck dianteiro, esperar a pressão subir e fazer o link das locomotivas conforme recomendado. Feito isto, não esquecer de isolar novamente o truck..

Prosseguir viagem normalmente.

15) O trem está aplicado pelo Manipulador do Freio Automático, e ao levarmos para a posição de alívio o trem entra em emergência. O que pode ter acontecido?

Acontece com freqüência quando há perda de comunicação entre a líder e a remota.

Se houve aplicação pelo MFA quando ainda havia comunicação, a remota memoriza esse estado.

É preciso esperar o retorno da comunicação para que não haja aplicação de emergência ao se aliviar o trem.

16) Não consigo efetuar o link das locomotivas o que devo fazer?


16) Não consigo efetuar o link das locomotivas, o que devo fazer?

a) Verificar se confere os números das locomotivas no lado direito acima, no display.

b) Verificar os disjuntores do equipamento Locotrol/Freio

Eletrônico.

c) Verificar a porta do compartimento elétrico atras do

Maquinista.

d) Verificar a posição do cabo Jumper.

e) Verificar se a reversora está na posição centrada.

17) O que fazer quando as pressões dos Reservatórios Equilibrantes estão diferentes de 90 psi?

Ajustar a pressão para 90 psi em todas as locomotivas conforme procedimento já conhecido.

18) Em que ponto deve estar o fluxo para efetuar os testes de EG e de Vazamento no trem com 320 vagões?

O fluxo deverá estar com 20 CFM ou menos

Conceito: 1 CFM = 28,32 litros de ar/minuto.

19) E para o trem com 160 vagões?

O fluxo deverá estar com menos de 20 CFM para o teste de EG.

O fluxo deverá estar com menos de 40 CFM para o teste de vazamento.

20) Em um trem com tração distribuída com 03 locomotivas como fazer para colocar a válvula fora?

a) Pressione a tecla SELECT REMOTA;

b) Selecione a remota “B” com a válvula fora e EXECUTE;

c) Selecione a remota “C” com a válvula fora e EXECUTE.

21) O trem entrou em emergência e eu preciso saber o que está acontecendo, o que fazer?

a) Pressione a tecla MENU da remota;

b) Pressione a tecla SISTEM;

c) Fazer leitura de eventos no display.

Atenção para os procedimentos de segurança recomendados no Regulamento de Operação F iá i ROF


Ferroviária. – ROF.

22) Se preciso efetuar manobra com a composição do trem, qual o procedimento recomendado?

Separe as locomotivas no modo BACK e prossiga cumprindo procedimentos.

23)Estando as locomotivas remotas em modo de ESPERA e ocorrendo uma aplicação de emergência na Líder o que acontecerá?

A emergência acontecerá também nas locomotivas remotas, daí a importância de se desfazer o link ou separá-las em modo BACK conforme o caso.

24) Ocorrendo o alarme na locomotiva remota e a mesma passa para o modo VAZIO (não ampera ou não acelera), o que aconteceu? Qual o Procedimento?

a) A reversora pode ter sido mudada de posição muito rapidamente e a remota não “entendeu” perdendo o sentido. Coloque-a novamente no centro e aguarde a devolução do circuito.

b) Verifique se está em VAZIO-ISOLADO. Acesse o MENU da remota, aperte a tecla NORMAL e EXECUTE. Aguardar por 20 segundos, não resolvendo, aperte as teclas ISOL, NORMAL e EXECUTE. Em seguida pressione MARCH/VAZIO, NORMAL e execute.

c) Ligar e desligar a chave console do ATC, não resolvendo, vistoriar locomotiva e informar CTC.

25)Preciso recuar o trem, há alguma recomendação especial?

a) Ao movimentar a reversora para o sentido desejado o maquinista deverá aguardar no mínimo 20 segundos para inverter o circuito de reversão da locomotiva remota.

b) Atenção para os procedimentos recomendados pelo ROF.

26) A chave PCS da remota está aberta mas a locomotiva continua amperando, o que fazer?

a) Acione a tecla POT DIST das locomotivas remotas, em seguida a tecla SAIR. Caso não normalize, prossiga viagem normalmente.

b)Não esquecer de anotar no relatório de bordo.

27) Verificou-se um defeito nas locomotivas remotas que deixaram de tracionar em local que não poderá manobrar, qual o procedimento?

a) Verificar o defeito nas remotas, se for o caso, cortar a válvula seguindo o procedimento.

b) Não desfazer o link, não desligar a bateria nem os disjuntores ECB, LEB, Rádio Locotrol e TL.

c) Caso seja necessário rebocar a locomotiva deverá se desativar o sistema locotrol e circular com a locomotiva como vagão. Para isto desliga-se os disjuntores do Locotrol/Freio Eletrônico e alivia-se o ar no do cilindro de freio abrindo a torneira de equalização do mesmo.


ATENÇÃO!!!

Este procedimento é recomendado apenas para concluir a viagem estando o trem próximo ao destino.

Informar ao CCO toda a situação e procedimentos e aguardar instruções.

28) Porque não posso desligar a bateria no caso acima?

Fazendo isto perde-se o link, o que não é recomendado para o caso.

29) O que fazer quando há perda de comunicação entre a locomotiva líder e a remota?

a) Efetuar o corte de válvula;

b) Pressionar as teclas VÁLVULA FORA e EXECUTE

c)Após passar o local com o trem aplicado no mínimo 12 psi, pressionar a tecla NORMAL e EXECUTE.

OBSERVAÇÃO:

- Não havendo o corte de válvula e se fazendo uma aplicação de freio pelo MFA antes de se perder a comunicação, ao aliviar os freios o trem entrará em emergência.

- Sendo a aplicação após perder a comunicação poderá se soltar os freios normalmente após o restabelecimento da comunicação.

30) Se o compressor da remota estiver com defeito mas a loco está podendo tracionar, o que devo fazer?

a) Acessar o MENU da remota, corta a válvula e EXECUTE. Dessa forma a locomotiva irá trafegar em condições de vagão.

b) Havendo necessidade conforme o caso, desligar a locomotiva;

c) Desligar a chave da bateria e os disjuntores.

31) Ao encostar o acelerador, com o trem tracionando, os freios são aplicados em emergência ou a válvula é colocada para fora, o que está acontecendo? Qual o Procedimento neste caso?

a) O compressor de ar pode estar com vazamento.

b) Coloque 1 ponto de aceleração nas locomotivas para aumentar o fluxo de ar no reservatório principal e mantê-lo acima de 115 psi. Evite encostar o acelerador durante a viagem.

32) Se a locomotiva remota por algum motivo for penalizada e perder o sentido, o que fazer para restabelecê-lo?

Após anular a penalização conforme procedimento normal recomendado coloca se a reversora


Após anular a penalização conforme procedimento normal recomendado, coloca-se a reversora em neutro, espera-se alguns segundos e volta-se a reversora para a posição original restabelecendo-se o sentido da locomotiva.

Quando há a necessidade de se prosseguir com uma parte de um trem que está separado ou quebrado em uma área onde se perdeu a comunicação entre a líder e a remota, o que se deve fazer já que apesar de separado, as duas partes continuam linkadas?

Informando ao CTC toda a situação, cumpre-se todo o procedimento de segurança regulamentar, vai-se até a locomotiva remota e desliga-se os disjuntores de locotrol e freio eletrônico (LEB, TL, CCB e Rádio Locotrol).

Com este procedimento desfaz-se o link entre a locomotiva líder e a remota.

Não esquecer de fazer a segurança da parte que está separada.

Comunicar ao CTC e aguardar instruções.

I. CONCEITOS DE CONDUÇÃO DE TRENS

Forças que influenciam na condução de trens

O trem é um mecanismo complexo.

Várias forças atuam sobre o mesmo, podendo comprometer seu desenvolvimento.

Ao estudar essas forças, devemos distinguir duas situações:

• Operação em tração;• Operação em freio dinâmico.

Operação em Tração


Operação em Tração

Quando o trem é operado em tração, três tipos de forças atuam sobre o mesmo:

1. Forças de tração;2. Forças sobre engates esticados;3. Choques de tração.

1. Força de tração

Forças de tração são forças originadas das próprias locomotivas, quando em tração.

São mostradas no amperímetro de carga da locomotiva que indica a corrente de traçãoem ampères.

As forças de tração não devem ultrapassar os limites de resistência dos engates, que sãode:

7 180 toneladas para engates especiais;7 113,5 toneladas para engates comuns.


Cuidado!Cuidado!

7 Esforço trator excessivo pode produzir força de tração indesejável,especialmente em velocidades baixas.7 Neste caso, para evitar patinação das rodas e/ou separações do trem,avance o acelerador lentamente.7 Aguarde, no mínimo, dois segundos na abertura de um ponto de aceleraçãopara outro.7 O uso de areia em curva compromete bastante as forças nos engates, poisaumenta a aderência, intensificando as forças de tração. Isso aumenta aresistência das curvas e provoca maior desgaste dos trilhos.

LOCOS POTÊNCIA ESFORÇOTRAÇÃO MÁXIMA

VELOCIDADE

GE U20 C 2000 HP 22.09 Tons. 20.0 Km/hALCO MX 620 2000 HP 21.12 Tons. 21.3 Km/hGE U22 C 2200 HP 27.18 Tons. 16.0 Km/hGM GTCU 26 2700 2700 HP 24.08 Tons 20.0 Km/hGM GT.MP 3000 3000 HP 28.08 Tons. 22.3 Km/hGM G12.FCA 13.10 HP 15.18 Tons. 19.0 Km/hGE G8. FCA 875 HP 15.37 Tons. 12.0 Km/hGE U15 B 1500 HP 17.5 Tons. 18.0 Km/hGE U13 B 1300 HP 17.5 Tons. 18.0 Km/hGE U10 B 1000 HP 12.0 Tons. 18.0 Km/hGE U8 B 800 HP 10.0 Tons. 18.0 Km/hGM U5 B 500 HP 7.0 Tons. 20.0 Km/hGM DDM 45 3600 HP 33.06 Tons. 19.8 Km/hGM DDM 45 MP 3600 HP 40.98 Tons. 19.8 Km/hVILARES 935 A 940 GT26 VILARES 3000 HP 26 4 Tons 20 0 Km/h

Esforço de Tração


2. Forças sobre engates esticados

São forças que atuam nos engates dos vagões, quando a tração tenta vencer aresistência, a força da gravidade e o atrito da composição que está sendo tracionada.

3. Choques de tração

Ocorrem durante a condução do trem quando este encolhe os engates, e as locomotivas,estando em tração, voltam a esticá-los. Isso provoca grandes ou pequenos choques.

VILARES 935 A 940 GT26 VILARES 3000 HP 26.4 Tons. 20.0 Km/hGE U12 B 1200 HP 15.42 Tons. 18.0 Km/hGM G12 CVRD 1310 HP 16.18 Tons. 19.0 Km/hGM G16 CVRD 1800 HP 22.9 Tons. 19.0 Km/hBB40.8 GEDASH.8 4000 HP 36.23 Tons. 26.1 Km/hBB40.9 GEDASH.9 4000 HP 36.23 Tons. 26.1 Km/h

Origem do choque: quando um trem possui 70, 100, 150 ou mais vagões, surge odiferencial de velocidade.

Várias partes do trem passam a ter velocidades próprias, diferentes entre si ediferentes da velocidade das locomotivas.

A ocorrência de diferencial de velocidade é um fator de extremo risco, porque irásurgir atividade de folgas (Slack Action), esticões e encolhimentos de engates aolongo do trem.

O choque de tração pode ser causado pelos seguintes fatores:

7 Variações do greide da via;7 Variações de curvatura da via;7 Mudanças na posição do acelerador do trem.7 Incorreta aplicação de freios.


Origem do choque

FRD 605405-5 FRD 605405-5 FRD 605405-5

32 Km/h 28 Km/h 30 Km/h

G -Força da Gravidade T -Direção do trem

Mudanças no Greide da Via, Curvatura e Velocidade

E

D

C

B

A

G G

TG G

Rota do choque nos engates

Diferencial de Velocidade Efeito do Choque

3 Km /h

5 Km /h

10 Km /h

4 vezes m aior que em 1 km /h

25 vezes m aior que em 1 Km /h

100 vezes m aior que em 1 Km /h

Velocidade & Impacto


O último vagão a receber a onda de choque, transmite o impacto paraa longarina central

LongarinaCentral

Prato dePião

Travessa do Truque

RodeiroTrilho Roda

Valores obtidos no simulador indicam que a magnitude do choque corresponde a 30% da Força de Compressão ou de Tração

no Engate

Ponto de contato dabanda de rodagem

Força Resultante

Força lateral “L”Força vertical “V”

Prego de linha

Placa de Apoio

Ponto de contato no friso

Face externa do trilho Face interna do trilho

A Relação L / V - no contatoRoda / Trilho


A Relação L / V - no contatoRoda / Trilho

• L/V = 0,64 inicia-se o esforço para tombar o trilho

• L/V = 0,75 roda pode subir em trilho gasto•• L/V = 0,82 elevação da roda está iminente•• L/V = 1,29 roda pode subir em trilho novo

Operação em Freio Dinâmico

Quando em frenagem dinâmica, três tipos de forças agem sobre o trem:

1. Forças de compressão.2. Forças sobre engates encolhidos.3. Choques de compressão.

1 . Forças de compressão

As forças de compressão na frenagem dinâmica devem ficar limitadas a 113 toneladas.Forças de compressão superiores a 113 toneladas poderão:

7 Esmagar os vagões;7 Ejetar, do trem, os vagões leves;7 Causar danos à linha;


7 Sanfonar o trem, causando descarrilamentos.

Locom otivas

Capacidade Padrão(na faixa estendida)

38 Km /h -10 Km /h(4,5 t por eixo)

Alta Capacidade (nas SD60 e DASH 8-40c)

38 Km /h -10 Km /h(6 t por eixo)

3 Locom otivas (18 eixos) 82 toneladas 106 toneladas




Valores aproximados das forças de compressão geradas com frenagem dinâmica total na faixa mais eficaz de velocidade

Observação: As forças de compressão devem ficar limitadas a 113 ton

Capacidade padrão por eixo

Tipo de Dinâmico

Força de Retardamento

U 20 3,6 ton Standart 22 ton

U 22 4,5 ton Standart 27 ton

GT 3,6 ton Standart 22 ton

GT -MP 4,5 ton Dinâm ico Estendido 27 ton

MX 620 3 ton Standart 18 ton


DDM 4,1 ton Standart 33 ton

DDM-MP 4,5 ton Dinâm ico Estendido 36 ton

U 12, U 13, U 15 3,5 ton Standart 14 ton

G 12 3,5 ton Standart 14 ton

Ao passar por um trecho com velocidade restrita, as forças de compressão deverão sermantidas em seus valores mínimos.

Locomotivas com potência nominal inferior a 3.800 HP, podem desenvolver 4.5 toneladasde força de retardamento por eixo.

Acima de 3.800 HP, podem desenvolver 06 toneladas por eixo.

O freio dinâmico do tipo normal (standard) é mais eficaz entre 28 a 38 Km/h. A força dedesaceleração começa a perder a eficácia fora dessa faixa de velocidade.

O freio dinâmico estendido mantém uma elevada força de desaceleração até 10 Km/h,antes de começar a perder sua eficácia.


Recomendações da The Air Brake Association

“Boas técnicas para condução incluem cuidados e redução

de intensidade e velocidade na aplicação de potência. Por

outro lado, o acúmulo de frenagem dinâmica ou

independente deve estar associado ao uso dos freios

pneumáticos dos vagões, para gradual ajuste de folgas.”

Medidas preventivas (no início de descidas)

Para controlar folgas de engates e evitar choques de compressão, a velocidade deve serreduzida antes do trem ocupar o SAG (balanço, bacia e/ou depressão).

A velocidade de descida é a chave da questão. As falhas ocorrem quando a velocidade éreduzida abruptamente.

Greides Específicos

Perfil Ondulado


Ondulação é a variação de greide com 3 ou mais alternâncias derampas e contra-rampas seguidas.

O trem neste perfil está constantemente variando as folgas deengates.

Greides Específicos

Crista


Crista é uma longa rampa ascendente, que muda para longarampa descendente.

Intensa atividade de folgas dos engates no início e subida dacrista, no topo, descida e também na saída.

Quando as locos estão iniciando a crista, as folgas de engate dosvagões da cabeça irão encolher, porque na rampa a cabeça irádesacelerar, estando a cauda ainda em nível.

Durante a subida, todo o trem fica esticado. Na virada da crista, opeso do trem e a tração das locos se somam.

2. Forças sobre engates encolhidos

São as forças resultantes do efeito de retardamento das locomotivas em frenagemdinâmica aplicada aos vagões. Estes ficam sujeitos a uma força atuante de uma massa àfrente, ao mesmo tempo em que sofrem pressões dos veículos de trás.


Ação de rampa descendente nos engates

3. Choques de compressão

Ocorrem quando, em frenagem dinâmica, os engates se encolhem bruscamente.

Em situações como esta podem ocorrer choques de grandes proporções.

Impactos severos, via de regra, são provocados por bruscos ajustes de folga, devido aorápido acúmulo de forças retardadoras.

Normalmente, isto acontece por frenagem dinâmica ou independente, enquanto o trem seencontra esticado ou em posição neutra.

O fechamento das folgas acontece progressivamente ao longo do trem e os aparelhos dechoque podem, em algum ponto, atingir seu fim de curso sem conseguir dissipar todo odiferencial de velocidade e de energia entre os veículos.

A compressão como fator de instabilidade no trem


A compressão como fator de instabilidade no trem

..

..

...

...

Zig-zag

..

...

Paralelo

..

...

.

.

...

Efeito canivete

.

...

.

Peça esbeltasubmetida acompressãopode flambar

O buckting nadireção verticalé altamenteinstável

Para as forçasde grande valore duração acaixa pode subir

. Uso da modulação do acelerador para manter a velocidade

a) Reduzir o acelerador ao se aproximar do território ondulado, reduzindo a velocidade do tremna medida da necessidade.


b) Reduzir ainda mais o acelerador assim que a cabeceira do trem iniciar o trecho descendente.

c) Aumentar o acelerador um pouco, antes da cabeceira do trem atingir o início da rampaascendente.

d) Continuar aumentando o acelerador, até a cauda do trem se aproximar da rampa ascendente.

E)Ter a mesma consciência quando as locomotivas remotas atingir o ponto de inflexão(descendência para ascendência) reacelerando as mesmas impedindo com isso choques nacomposição.

PERFIL ONDULADO


Grades variados- Lombadas/cristas leves/ondulações

a- Nesta publicação consideramos o perfil de rápidas mudanças, tal como grade crescenteseguido de descendência são particularidades que podem resultar em consideráveisfolgas que se ajustam, e são definidos como lombadas, cristas leves e ondulados. Cadaum desses nomes tem o mesmo significado, mas uma variedade de termos sãoadotados por cada ferrovia.

b- São necessários cuidados na operação em trechos como este porque as condições defolgas nos engates mudam e surgem também diferenciais de velocidade intra-trem amedida que se desenvolve nos diferentes grades do terreno.

Iniciando um perfil de lombada, crista leve e ondulados.

O método mais apropriado para iniciar viagem neste tipo de território dependerá dascondições dos engates ( encolhidos ou esticados) quando o trem foi parado, bem como alocalização do trem dentro deste tipo de perfil. Para evitar forças excessivas intra-tremquando iniciar viagem, cuidados precisam ser tomados mantendo a locomotiva numavelocidade baixa e nunca acima de 2 Km/h até que todo o trem entre em movimento. Istopode ser feito por controlar o acelerador com o freio independente ao inciar o movimentodo trem se ajustando à localização do trem no grade iniciando procedimentos para


do trem se ajustando à localização do trem no grade, iniciando procedimentos paraondulações, grades leves ou grades pesados conforme for o caso.

Acelerando em perfil de lombada, crista leve e ondulados.

Após partida do trem o acelerador deve ser cuidadosamente avançado à medida que otrem ganha velocidade.Tomar cuidado para que as forças de tração não excedam o limitedos engates nos veículos que estão passando pelo top da crista. Enquanto os engatesestão esticados no top da ondulação, o maior problema quando estamos acelerando auma velocidade mais baixa, com é neste caso, será a condição de controlar as atividadesde folgas de engates no trem, administrando a modulação pelo acelerador; exceto noscasos em que aceleramos depois de uma diminuição da velocidade do trem; que seráaumentada de forma crescente e constante. As forças intra-trem geradas pela ondulaçãoserão governadas pela razão de frenagem e serão controladas pela modulação doacelerador.

Administrando a operação em perfil de lombada, crista leve eondulados

A- A manipulação do acelerador é empregada para minimizar as atividades defolgas e as forças intra-trem.

B- Tão logo as locomotivas iniciarem a subida da ondulação, aumentar aaceleração (se possível) para evitar choques de compressão quando osvagões “amontoam-se” uns nos outros ao sofrerem a ação da gravidade,assim o procedimento de acelerar manterá os engates esticados.

C- Tão logo as locomotivas passem a crista da lombada toda a tendência serápara manter as folgas esticadas e então teremos que diminuir a aceleraçãomantendo as forças de tração dentro dos limites, lembrando que teremos oefeito somatório da ação da gravidade.

D- Tão logo a cabeceira do trem se move para a descendência da ondulaçãoalcançando o nível, o acelerador deverá ser aumentado na medida danecessidade impedindo assim slack action (atividade de folgas) ou choques


necessidade, impedindo assim slack action (atividade de folgas) ou choquesde compressão, e mantendo assim a composição esticada.

E- A mesma consciência terá que ser tomada da posição das unidadesremotas aplicando os mesmos procedimentos acima na operação devirada de uma lombada e entrada no nível novamente.

F- Tão logo a parte de trás do trem ou unidade remota iniciar a descida daondulação (lombada), tenderá a surgir choques de compressão eprosseguirá ate quando passar o ponto de inflexão (descendente paraascendente ou para nível). Principiará o surgimento de choques de traçãona abertura do acelerador. Manter o acelerador aberto tanto quantonecessário dependendo do percentual da ondulação e do comprimento dotrem, permitindo com isso a manutenção do trem na condição esticado (sepossível). A prevenção dos choques de tração pode ser feita por antecipar aaceleração do ponto onde os engates começarão a esticar e reduzindo oacelerador somente antes dos engates se esticarem.

AscendênciaLeve

CristaLeve

AscendênciaPesada

Crista Pesada

DescidaPesada

Ondulação DescendênciaLeve

C D EBA



Tração distribuida - locomotivas.

Nenhum manual poderá ser completo sem se discutir o melhorposicionamento das locomotivas remotas no trem, operando em grades pesadosou em territórios ondulados.

O objetivo dessa seção é prover uma visão em informações relativas átração distribuída e discutir opcões viáveis para o negócio ferroviário.

A escolha específica do posicionamento das unidades remotas dependerádas características do território e as limitações da via permanente e outrasconsiderações. O uso de unidades remotas é uma tentativa para melhorar aaplicação de forças de tração, mantendo estas dentro dos limites operacionais. Olimite destas forças devem estar dentro de valores toleráveis, uma vez que osengates são fortemente forçados e isto ocorre constantemente e a ultrapassagemde tempo em que os engates ficam submetidos a tais forças poderá ser suficientepara a quebra dos mesmos.

Posicionamento inadequado das locomotivas remotas podem resultar emações de forças que podem exceder o limite dos engates (113,5 ton para engatescomuns e 180 ton para engates especiais).


p g p )Diferentes posicionamentos das unidades remotas podem ser praticados

com sucesso. Estes modelos são descritos abaixo depois de algumasconsiderações básicas a serem comentadas.

Locomotivas de auxílio ou tração distribuída são necessários para assistirou compor trens em territórios de grades severos e podem ser operados pelomaquinista na locomotiva auxílio ou na remota pelos sinais de rádio através dalíder (locotrol).

Esta operação pode ser feita com locomotivas na cauda ou no meio do trem.

Quando são usados na cauda, considerações precisam ser dadas quanto acurvatura, grades, número de eixos tratores, localizações de vagões longos ecurtos. Excessivas forças de compressão podem resultar em altas forças lateraiscausando descarrilamentos ou outros efeitos ( efeito canivete).

Locotrol - Tração Distribuída

Normalmente, locomotivas adicionais posicionadas na cauda deve obedecer ácritérios e ficar limitadas ao número de eixos tratores que terão que produzir forçasdentro dos limites de segurança principalmente nos locais que combinam gradesseveros com curvas de raio apertado e tanto maior se houver combinação devagões longos e curtos. Isto tipicamente resultará em restrições de 12 a 16 eixospara tração na cauda (esse número de eixos deve ser estabelecido apósrigorosa análise e critério de utilização) e na combinação de vagões longos ecurtos, grau de rampa e curvas; uma tonelagem de compressão será criada entrea cauda e o vagão mais leve e longo maior que 24 m. De outro modo, trenscarregados podem com mais segurança ser permitido um número maior que 24eixos motores onde o grade ou curvatura permitir.

Onde vagões de 24 m ou mais acoplados a vagões curtos são operados nomodo locotrol, uma tonelagem de força de compressão é criada e a distância entrea locomotiva remota e o vagão longo mais leve deverá ser suficiente paraabsorver as forças nos engates (tração ou compressão) ficando dentro dos limitesde segurança tolerados nas combinações de vagões longos e curtos.

Em operação de helper ou tração distribuída é importante reconhecer os


Em operação de helper ou tração distribuída é importante reconhecer osefeitos da localização “node” na operação do trem. O “node” é definido comoponto de força zero, onde os engates não estão sob tração ou compressão.

A localização do ponto “node” depende das configurações apresentadasabaixo: (ver fig 8.1a, 8.1b, 8.1c, 8.1.d).

1- As locomotivas remota(s) podem ser posicionadas de modo a distribuir o maiorpeso na parte de trás do trem (segundo lote). Neste caso, o inteiro tremnormalmente estará sempre esticado quando em tração, ou comprimido seestiver em freio dinâmico (fig 8.1a).

2- As remotas podem também ser posicionadas de modo a se obter o maior pesono primeiro lote e um peso menor no segundo lote, neste caso teremos vagõessendo empurrados e puxados. Neste exemplo de configuração, o ponto nodalou node existirá entre a primeira remota e a unidade líder (no caso decomposição de dois lotes), ou entre a primeira unidade remota e a segundaunidade remota conforme for o caso ( locotrol de três lotes). Nestaconfiguração, quando em tração a primeira parte será esticada à frente doponto nodal e comprimida entre o nodal e a primeira remota ( e também entreas duas remotas em trens de três lotes), e esticada atrás da última remota. Emfrenagem dinâmica teremos cada uma desta condições invertidas.

1- As remotas ainda poderão ser posicionadas de forma que o nodal ficanormalmente à frente da primeira unidade remota. Neste caso, isto será comose as duas partes fossem operadas com pouca interação. Variações degradiente ou potência da locomotiva líder ou remota e em relação uma à outramoverá o ponto nodal para frente ou para trás durante a viagem e a situaçãodo exemplo 1 ou 2 acima existirá até certo ponto. (Fig 8.1d).A operação com remota na cauda, são uma variação da situação 2, excetoquando houver composição atrás dela. (situação 1, fig 8.1c).

Em todas estas configurações a operação tem sido bem sucedida. Éimportante considerar cada parte do trem relativas entre sí, para usoapropriado do acelerador e a potência usada. Cada parte do trem deveriaencontrar o performance correto da carga tracionada com critériosestabelecidos inclusive das combinações de vagões longos/curtos paracondições em compressão ou força de tração.

Resumo


Em qualquer tempo há mais de uma localização no trem submetida à forçase portanto haverá também mudanças no modo onde as condições de slackmudará constantemente de tração para compressão e vice-versa.A localização não será fixa, mas moverá para frente e para trás no trem,dependendo de variação de aceleração ou frenagens, mudanças de grades,curvaturas ou outros fenômenos que influenciam na resistência ou movimentodo trem. Sob certas condições os choques poderão ser severos. Instruçõesdetalhadas para se compor um locotrol (tração distribuída ) ou helper estãoalém da extensão deste manual, no entanto vale dizer que a existência devagões problemáticos ou a existência de combinações vagões longos/curtosnos pontos de nodal ou próximos destes, poderão sofrer altas forças de tração, compressão ou choques que certamente afetarão mais a estes do que aosoutros. As considerações apresentadas nesta seção à cerca de carroslongos/curtos com critérios de limitação de tonelagem deverão ser submetidosà analises quanto ao seu posicionamento.

25 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• EFVM, Apostila de Locotrol, 2002.

• Maquinistas, Curso Aperfeiçoamento de

• Manual, Train Make-up

• Dynamics, Track Train


Documents

Apostila Locotrol