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AS REDES DE TP & DESENHO URBANO EM CIDADES
BRASILEIRAS
SOUZA, Filipe Leonardo Cardoso (1); ORRICO FILHO, Rômulo Dante (2)
(1) Programa de Engenharia de Transportes – PET – COPPE - UFRJ, [email protected];
(2) Programa de Engenharia de Transportes – PET – COPPE - UFRJ, [email protected].·.
RESUMO
A frota de veículos nas maiores cidades do país cresceu bem mais que a estrutura viária nos últimos anos.
De 2003 a 2012, enquanto a frota aumentou 92%, as vias cresceram apenas 16%. Esse descompasso pode
explicar, por exemplo, os engarrafamentos nos grandes centros urbanos. A rede urbana de cada território
vai expressar a realidade em sua complexidade, pois há crescimento constante de urbanização. Este
trabalho caracteriza as redes urbanas de Transporte Público no Brasil, buscando o entendimento da
dinâmica estrutural das redes brasileiras de transporte público coletivo em relação ao espaço urbano,
compreendendo o relacionamento entre os mesmos, sob que critérios se caracterizam, forma, função,
espaço e prioridades viárias. A abordagem metodológica envolvida no desenvolvimento do trabalho
consiste basicamente em três etapas: caracterizar as cidades selecionadas, realizar comparativos
estruturais e analisar a rede de transporte coletivo. Compreender a complexidade da rede de TP nos ajuda
a entender a sociedade brasileira e o seu território. Portanto a rede de Transporte Público não deve apenas
existir com o papel de corretor das deficiências da distribuição urbana, mas principalmente como fator de
apropriação para o planejamento urbano da cidade, desenvolvendo o papel de agente transformador do
espaço urbano.
PALAVRAS CHAVE: Transporte Público; Redes de TP Brasileiras; Desenho Urbano.
The vehicle fleet in major cities in the country grew significantly more than the road structure in recent
years. From 2003 to 2012, while the fleet increased 92%, the routes grew by only 16%. This mismatch
can explain, for example, traffic jams in big cities. The urban network of each territory will express
reality in its complexity because there is constant growth of urbanization. This work characterizes the
urban networks of Public Transportation in Brazil seeking an understanding of the structural dynamics of
Brazilian networks of public transportation in relation to the urban space, understanding the relationship
between them, under what criteria are characterized, form, function, space and road priorities. The
methodological approach involved in the development work basically consists of three stages: to
characterize the selected cities, carry out structural comparison between cities and analyze the public
transport network. Understanding the complexity of the TP network helps us understand the Brazilian
society and its territory. Therefore the Public Transport network should not only exist with paper broker
of the shortcomings of urban distribution, but mainly as ownership factor for urban city planning,
developing the role of transforming agent of urban space.
KEYWORDS: Public Transport; Network TP Brazilian; Urban Design.
1. INTRODUÇÃO
O crescimento urbano desordenado, a motorização crescente e o declínio dos transportes
públicos estão comprometendo a sustentabilidade da mobilidade urbana e, por
consequência, a qualidade de vida e a eficiência da economia das grandes cidades. A
frota de veículos nas maiores cidades do país cresceu bem mais que a estrutura viária
nos últimos anos (ANTP, 2013). De 2003 a 2012, enquanto a frota aumentou 92%, as
vias cresceram apenas 16%. Esse descompasso pode explicar, por exemplo, os
engarrafamentos nos grandes centros urbanos. Tal fato é de suma importância, pois no
Brasil, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, mais de 80% da
população vive nas cidades.
Segundo o Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das
Cidades (2013), a população de baixa renda está sendo privada do acesso ao transporte
público devido à baixa capacidade de pagamento e à precariedade da oferta para as
áreas periféricas. Tal privação acarreta problemas nos deslocamentos para o trabalho,
dificuldades de acesso aos equipamentos e serviços básicos e às oportunidades de
emprego. O atual modelo de transporte coletivo já não atende mais as necessidades
básicas da população.
Por tanto, faz-se necessário o entendimento da dinâmica estrutural das redes brasileiras
de transporte público coletivo em relação ao espaço urbano, buscando compreender o
relacionamento entre as mesmas, sob que critérios se caracterizam, forma, função,
espaço e prioridades viárias, se há semelhanças em seus desenhos, disparidade ou
particularidades em suas redes de transportes coletivos. Muitas vezes a solução está na
inteligência de reorganizar, repactuar os hábitos e implementar um pouco mais de
tecnologia e visão pública de gestão. A requalificação dos transportes públicos poderá
reduzir os problemas dos grandes centros urbanos, no tocante da mobilidade urbana.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
A rede de transporte público pode ser planejada ou crescer intuitivamente junto com o
desenvolvimento das cidades, como no caso da maioria das cidades latinas. Este
trabalho apresenta dois tópicos para referenciar o assunto abordado: Formação e
estruturação das cidades e as Redes de transportes públicos. Busca-se nesses tópicos
compreender de que forma as cidades se estruturam e de que forma o TP está associado
a essa formação, além disso, busca-se a compreensão de conceitos que permitam
caracterizar e comparar as redes de transporte público.
2.1 Formação e estruturação das cidades brasileiras
Griffin e Ford apud Pacione (2007) afirmam, mais do que em quaisquer outras regiões,
que as cidades latino-americanas compartilham uma estrutura urbana comum que deriva
de suas raízes coloniais e que persiste até os dias de hoje. Durante o período colonial as
cidades foram controladas pelas leis das Índias, que ditou um padrão de que as ruas se
desenvolvem em torno de uma praça central, onde a maioria das atividades comerciais e
a maioria dos equipamentos sociais foram agrupadas. Consequentemente, oportunidades
de emprego também se concentraram no centro da cidade. Proximidade residencial do
centro era um símbolo de status social.
As cidades brasileiras, assim como a maioria das cidades latino-americanas, ainda se
estruturam dessa forma, concentrando seu comercio e atividades nos centros da cidade.
A estrutura das grandes cidades, consequentemente a provisão de deslocamentos,
começa a se modificar quando surgem novos polos de desenvolvimento, ou seja,
subcentros de grande importância na cidade, que agora vão demandar novos
deslocamentos, de origem diferente do centro da cidade.
As relações sub-regionais entre centros tornam-se cada vez mais densas e numerosas
revelando ainda outra característica recente da rede urbana e se refere a uma mudança
no padrão espacial das redes regionais (MORAES, 2013).
O surgimento dos subcentros (novos polos de desenvolvimento) traz à tona uma
discussão sobre a eficiência do sistema atual de transportes coletivo e sua rede, já que
agora as necessidades básicas da população solicitam novas demandas.
2.1 Redes de Transporte Público
Orrico Filho (2013) conceitua a rede urbana num conjunto de centros funcionalmente
articulados que se torna viável por possuir uma rede de transporte responsável pela
articulação entre centros. Tanto nos países desenvolvidos ou em desenvolvimento a rede
vai refletir e reforçar as características sociais e econômicas do território, sendo uma
dimensão sócio-espacial da sociedade. E em cada território vai expressar a realidade em
sua complexidade, pois há crescimento constante de urbanização.
A rede urbana brasileira foi ampliando sua dimensão espacial e apresenta uma
organização complexa que evidencia a nítida continuidade da criação de núcleos
urbanos em um progressivo processo de criação e refuncionalização de novos centros.
(MORAES, 20313). Nota-se também a crescente complexidade funcional dos centros
urbanos, a crescente articulação entre os centros e uma mudança no padrão da rede
urbana.
2.1.1 Estrutura das redes viárias
As Redes podem ser classificadas como um conjunto de nós que representam
localizações espaciais e um conjunto de ligações que representam conexões entre os
nós. As redes possuem muitas propriedades estruturais diferentes, apresentando
variações topológicas e geométricas. O arranjo e conectividade de nós e ligações de uma
rede é referido como a sua topologia. Numa maior nível de complexidade, atributos
geométricos, tais como espaçamento, forma, orientação, densidade, e padrões
geométricos podem ser incorporados (XIE & LEVINSON, 2007).
Ainda segundo Xie & Levinson (2007) os atributos topológicos de uma rede
contemplam a heterogeneidade, conectividade, acessibilidade e interconectividade e,
inclui também a entropia e continuidade. Tanto atributos topológicos como as
características geométricas podem ser usados como parâmetros de comparação entre
redes distintas.
De igual forma às linhas, as redes urbanas mesclam o entendimento do traçado e da
função, assim Ferraz & Torres (2004) as classifica em três tipos:
Rede Radial — as linhas ligam os bairros ao centro da cidade
Rede em Grelha, Grade ou Malha — dois (ou mais) conjuntos de rotas paralelas,
aproximadamente perpendiculares entre si; e
Rede Radial com Linhas Tronco-Alimentadas: Presença marcante de linhas com
maior oferta ao longo dos corredores que são alimentadas por linhas que trazem
os passageiros dos bairros.
Os órgãos gestores dos sistemas de transportes coletivos urbanos também apresentam
uma classificação para suas linhas e serviços. Usualmente tais definições estão
centradas nas caraterísticas operacionais ou funcionais das linhas em si e, e na maioria
dos casos, o desenho das redes se aproxima das anteriormente definidas, sobretudo o de
redes radiais (ORRICO FILHO, 2013).
2.1.2 O desenho urbano das redes de transporte
Segundo o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P. – IMTT (2011), o
desenho da rede viária tem um papel fundamental no que diz respeito ao impacto no
espaço público, aos diferentes modos de deslocamento e à gestão de tráfego, uma vez
que permite condicionar a utilização dos espaços por parte dos transportes e contribuir
para a alteração de comportamentos. O desenho da rede também está relacionado à
melhoria das condições de segurança rodoviária, em particular no que se prendem as
questões de limitação da velocidade de circulação, através das características do perfil.
Uma linha de transporte público urbano deve passar pelos principais polos de atração de
viagens da região que é planejada para atender, bem como propiciar uma cobertura
satisfatória das áreas habitadas, garantindo, assim, uma boa acessibilidade ao sistema de
transporte público. O traçado da linha deve, também, permitir que todos os habitantes
da região possam usar o sistema com percursos a pé dentro de limites aceitáveis.
Em face das reflexões anteriores, Orrico Filho (2013) entende que as redes de transporte
coletivo público devem atender os deslocamentos desejados pela população usuária
atual e potencial, minimizar os deslocamentos negativos, ser de fácil compreensão e uso
pela população, articular os polos de desenvolvimento da cidade, facilitar e incentivar o
acesso aos subcentros dos bairros, reduzir o uso do Centro como área de Transbordo e
ser eficiente e evitar desperdícios.
3. RESTULTADOS E DISCUSSÕES
Para a comparação e análise das redes de transporte público, foram selecionadas três
cidades de grande porte (Belo Horizonte - MG, Curitiba - PR, Recife - PE) e duas
cidades de médio porte (Montes Claros – MG e Volta Redonda – RJ).
Andrade & Serra (2001) traz uma proposta para o caso brasileiro e adotado pelo IBGE,
de que as “cidades de médio porte” são aquelas com porte populacional entre 50 mil a
500 mil habitantes, acima disso, caracterizam-se cidades de grande porte, ainda que esse
intervalo esteja sujeito a alterações, a cada vez que os resultados dos censos
demográficos são divulgados (SPOSITO, 2001). Nesse trabalho serão consideradas
cidades de médio porte aquelas que estiverem próximas ao intervalo estabelecido por
Andrade & Serra (2001).
3.1 Características das cidades selecionadas
Segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2013), a cidade de
Belo Horizonte (330 km²) possui 2,48 milhões de habitantes, sendo a sexta maior cidade
brasileira em população. Logo em seguida, Curitiba (430,9 km²) e Recife (218,4 km²)
figuram o oitavo e nono lugar dessa mesma lista com 1,85 milhões e 1,6 milhões,
respectivamente. As cidades supracitadas englobam, nesse trabalho, o grupo de cidades
de grande porte e configuram juntamente com cidades circunvizinhas regiões
metropolitanas que partilham do mesmo sistema de transportes públicos e,
consequentemente da mesma rede de transporte coletivo.
Belo Horizonte tem a terceira maior frota de veículos do país (1.438.723 veículos),
desses, 1,1 milhão de carros (DENATRAN, 2013). Curitiba, figura na quinta posição
(1.311.962 veículos), sendo 1 milhão de carros. Já Recife, aparece na décima primeira
colocação (540.006 veículos) com 394,5 mil carros. Curitiba baseia seu sistema de
transporte coletivo público no modo ônibus, totalizando, dentro da Rede Integrada de
Transportes – RIT, 21 mil viagens diárias.
Além dos ônibus, há transporte alternativo regular (450 veículos cadastrados) que
auxiliam no transporte coletivo. Belo Horizonte e Recife dispõem, além do ônibus, do
sistema metro-ferroviário para o transporte público. O metro de Recife é considerado o
mais extenso do Brasil, com 71 km e na região metropolitana de Recife transporta 205
mil passageiros por dia, segundo a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU
(2014).
Ainda segundo a CBTU o metrô de Belo Horizonte transporta 203 mil passageiros por
dia em uma malha ferroviária de 28,2 km. A rede de ônibus de Belo Horizonte, segundo
dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS (2011),
atende a 36,1 milhões de deslocamentos por mês. De acordo com a prefeitura do Recife
são realizadas 26 mil viagens de ônibus por dia em sua região metropolitana. Recife
possui também oito linhas de transporte alternativo (regulamentadas pela prefeitura),
operadas por 112 veículos de pequeno porte. A Tabela 1 apresenta um resumo das
características gerais, transporte e mobilidade das cidades analisadas.
Tabela 1- Resumo das características gerais das cidades analisadas
Características Gerais
Área
(Km²)
População
(Milhões
de Hab)
População
RM (Milhões
de Hab)
Frota de
automóveis
(Veículos)
Transporte
Coletivo
Transporte
Alternativo
Belo
Horizonte 330 2,48 5,77 1.101.919 Ônibus e Metrô Proibido
Curitiba 430,9 1,85 3,26 1.000.903 Ônibus 450 vans
Recife 218,4 1,6 4,05 371.833 Ônibus e Metrô 112 vans
Montes
Claros 38,7 0,285 - 76.000 Ônibus Moto Táxi
Volta
Redonda 54 0,261 - 86.000 Ônibus -
A cidade de Montes Claros (38,7 km² no perímetro urbano) localiza-se ao norte da
capital do estado de Minas Gerais e possui 385,9 mil habitantes. A frota de Montes
Claros atingiu a marca de 76 mil automóveis e 75,8 mil motocicletas e motonetas. A
prática regular de táxi por meio da motocicleta ajudou no aumento do número deste
modal na cidade. Já a cidade de Volta redonda (54 km² no perímetro urbano), interior do
estado do Rio de Janeiro, possui 261 mil habitantes e em 2013, alcançou a marca de 86
mil automóveis. Os dados referentes à população e frota de veículos acimas citadas
foram obtidos através do IBGE (2013) e DENATRAN (2013), respectivamente. O
sistema de transporte público de Montes Claros e Volta Redonda é composto
basicamente por ônibus. Há presença de transportes alternativos, como no caso de
Montes Claros, onde o serviço de “moto taxi” é bastante difundido.
3.2 Composição da rede de Ônibus
As seis cidades analisadas fazem do ônibus seu principal modo dentro do sistema de
transporte coletivo público. Apenas Recife e Belo Horizonte apresentam o metrô como
alternativa ao ônibus.
O Sistema de transporte coletivo por ônibus em Belo Horizonte transporta, diariamente,
1,4 milhão de passageiros e abrange 300 linhas exploradas por 50 empresas agrupadas
(quatro consórcios) que operam uma frota de 2.874 mil veículos com idade média de 5
anos e 8 meses. As linhas de ônibus configuram-se basicamente em linhas troco-
alimentadoras e interbairros.
O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana
garante a integração físico-tarifária de 14 municípios da Grande Curitiba. Sua estrutura
define a RIT – Rede Integrada de Transporte. Para dar prioridade ao transporte coletivo,
a Rede Integrada de Transporte conta com 81 km de canaletas exclusivas, garantindo a
circulação viária do transporte coletivo. As linhas da RIT são caracterizadas por cores e
capacidade dos veículos. A Gestão pela empresa Urbanização de Curitiba – UBRS está
institucionalizada através da Lei Municipal 12.597/08 regulamentada pelos Decretos
1.356/08, 1.649/09 e 1.884/11 (URBS, 2014). A RIT permite ao usuário a utilização de
mais de uma linha de ônibus com o pagamento de apenas uma tarifa. Ao todo a RIT de
Curitiba atende a mais de 2 milhões de pessoas diariamente com 356 linhas e 1945
ônibus.
O Sistema Estrutural Integrado de Recife - SEI é uma rede de transporte público
composta de linhas de ônibus e metrô. Todas as linhas são integradas através de
terminais especialmente construídos, o que possibilita uma multiplicidade de ligações
de origem-destino, através de viagens mono ou multimodais. Dentro Região
Metropolitana de Recife são realizadas mais de 26 mil viagens de ônibus por dia. O
sistema de transporte público atende a mais de 2,07 milhões de passageiros por dia, com
uma frota de 2778 mil ônibus, distribuídos em 409 linhas. Para melhor compreensão, a
Tabela 3 apresenta uma síntese das características do TC por ônibus nas cidades de
médio e grande porte analisadas.
Tabela 3- Características do TC por ônibus
Transporte Coletivo por Ônibus
Frota
(veículos)
Capacidade
(Milhões de
Passageiros/ dia)
Número de
Linhas Tipo de Linhas
Belo
Horizonte 2874 1,4 300
Radial, Diametral,
Perimetral, Circular e
Interbairros.
Curitiba 1945 2,0 356 Radial, Circular e
Interbairros.
Recife 2778 2,07 409 Radial, Perimetral e
Interterminal.
Montes Claros 121 - 45 Radial, Diametral e
Circular.
Volta Redonda 202 0,065 46 Radial e Perimetral
O SEI é um sistema tronco alimentador possuindo tipo de linhas com comunicação
visual e formas de integração específica. As linhas troncos (radiais, perimetrais ou
interminais) são operadas por equipamentos de grande e média capacidade, tais como
metrô. Já as linhas são operadas por ônibus e média e pequena capacidade.
A cidade de Montes Claros, atualmente, tem sua frota de transporte público operada por
duas empresas distintas que estão congregadas em uma associação sem fins lucrativos a
ATCMC (Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Montes Claros).
As empresas que operam o serviço foram escolhidas após edital de licitação 0866/06,
são elas, a Princesa do Norte e a TRANSMOC (ROSA et al, 2014).
A empresa Princesa do Norte detém uma frota de 57 ônibus com idade média de 2,9
anos, opera 24 linhas, sendo 21 radiais e 3 diametrais. A TRANSMOC opera uma frota
de 64 ônibus com 21 linhas. Após a licitação entrou em vigência, também, o sistema de
integração tarifária, no entanto, o sistema é restrito no deslocamento das linhas, não
sendo possível, por exemplo, realizar a viagem pendular com a mesma passagem.
Volta Redonda, segundo a Diretoria de Transportes e Trânsito (2014), tem seu o sistema
de transporte coletivo composto por 46 linhas de ônibus e frota de 202 veículos,
operados por 4 empresas. Os veículos tem idade média de 6 anos. A capacidade da frota
atinge o número de 65 mil passageiros por dia. São realizadas 2169 viagens por dia
entre todas as linhas do sistema.
3.3 Análise do desenho da rede de transporte coletivo
A compreensão da forma e função das diversas redes de transportes depende dos
elementos que se deseja por em evidência. Ferraz e Torres (2004) classificam as redes
de transportes coletivos urbanos considerando principalmente o desenho geométrico das
linhas e, por vezes com algumas características operacionais das linhas. Tomando como
referência esses parâmetros, foram feitas análises das redes de TP, em primeiro
momento das cidades de grande porte, posteriormente das cidades de médio porte.
Figura 05 – Rede de TP de
BH
Fonte: Prefeitura de Belo Horizonte –
PLAMOB, 2014.
O traçado da rede de Transporte Público
idealizado em Belo Horizonte é
tendenciado à área compreendida dentro
do círculo formado pela Avenida do
Contorno e privilegia a forma radio
concêntrica da rede, ou seja, todas as
ruas partem do centro da cidade em
direção aos outros bairros. Em 2012,
segundo o Plano de Mobilidade de Belo
Horizonte, o centro recebeu 22,2% das
viagens realizadas na cidade (todos os
modos de transporte). O desenho da
rede de TP provê a convergência
pendular dos fluxos de tráfego para a
Área Central. A Figura 5 ilustra o
desenho da rede de TP de Belo
Horizonte. O traçado em azul representa
as linhas de ônibus que circulam na
cidade e sua densidade de destino, ou
seja, quanto mais expressas são as
linhas em azul, mais viagens de são
realizadas pelo mesmo trajeto
Observa-se, ainda na Figura 5, que a
rede é caracterizada por linhas tronco
alimentadoras, destinadas ao centro da
cidade e linhas interbairros, que por sua
vez são mais curtas e fazem o percurso
bairro a bairro sem passar pelo centro.
A Rede Integrada de Transportes de
Curitiba (Figura 6) é considerada
referencia para outras cidades, como
Recife, por exemplo. A RIT apresenta
corredores expressos, linhas diretas,
linhas interbairros e linhas
alimentadoras. Além disso, outras linhas
são consideradas complementares:
linhas convencionais (ligam os bairros e
municipios vizinhos ao centro), linhas
circular centro (microônibus que
circundam o centro tradicional).
Figura 06 – Rede de TP de Curitiba
Fonte: URBS, 2014.
As linhas expressas, em vermelho na Figura 6, são ligações diretas ao centro da cidade.
As demais linhas possuem terminais de integração com a linha expressa, ou seja, a
configuração da rede, apesar de possuir desenho diferente, acaba assumindo a
configuração radio concentrica (rede radial com linhas tronco alimentadoras e linhas
circulares), assim como em Belo Horizonte. As demais linhas alimentam os corredores
expressos. A RIT apresenta cobertura espacial de 500 metros e possui seus terminais
fora dos eixos principais, ampliando a integração.
Figura 7 – Rede de TP de Recife
Fonte: Prefeitura de Recife – PLAMOB,
2014..
As linhas na rede de Curitiba são
caracterizadas como tronco/alimentador
com terminais fechados para integração
e possui cobertura de 93% na RIT. O
sistema principal da RIT é composta por
7 linhas expressas, 15 linhas diretas, 8
linhas interbairros, 15 linhas troncais,
129 linhas alimentadoras, 74 linhas
convencionais e 2 linhas circulares.
A rede de Transporte Público de Recife
e Região Metropolitana (Figura 7)
apresenta uma configuração espacial
constituída por eixos radiais e
perimetrais. No cruzamento destes dois
eixos, ficam situados os Terminais de
Integração que permitem ao usuário a
troca de linha. O acesso da periferia aos
Terminais de Integração se dá através
de linhas alimentadoras, que traz os
usuários até o terminal integrado mais
próximo (123 linhas alimentadoras).
Ainda na Figura 7, pode-se observar a
densidade de destino das linhas que
compõe a rede de TP de Recife, que
compõe um sistema predominantemente
concêntrico, com baixa densidade de
linhas nas periferias. As linhas são
identificas através de um sistema de
cores especificas a cada função
(alimentadora, perimetral, troncal,
interterminal, transversal e circular).
A Figura 8 ilustra a rede de TP da
cidade de Montes Claros. As linhas de
ônibus são representadas por diferentes
cores, escolhidas de forma aleatória
para as 37 linhas que compõe o sistema
de transporte público do município.
Montes Claros apresenta uma rede
alimentada por linhas radiais que ligam
a periferia da cidade ao centro,
conforme se pode observa na Figura 8.
Figura 8 – Rede de TP de Montes
Claros
Fonte: Rosa et al., 2014.
Todas as linhas apresentam um ponto de transferência pelo centro da cidade, até mesmo
as linhas circulares têm trajetória pela área central. No estudo realizado por Rosa et al
(2014) pode-se contabilizar que pelo centro da cidade circunda mais de 20 linhas, e nos
bairros limítrofes ao centro circundam entre 10 e 20 linhas de ônibus.
Além disso, o bairro de Canelas, situado próximo a área central concentra um número
elevado de linhas, consequência da construção de um shopping center que acaba
gerando mais viagens na região central. O bairro de Canelas, situado próximo a área
central concentra um número elevado de linhas, consequência da construção de um
shopping center que acaba gerando mais viagens na região central.
Volta Redonda apresenta sua rede de transporte coletivo baseada em linhas radiais, que
também ligam a periferia ao centro da cidade. Observa-se a disposição das principais
linhas como linhas tronco-alimentadoras. A Figura 10 ilustra as linhas que circulam em
Volta Redonda.
Figura 9 – Rede de TP de Volta
Redonda
Fonte: Autor, 2014.
Os traços coloridos representam as 46
linhas municipais que fornecem o
serviço de transporte. Segundo a
Diretoria de Transporte e Trânsito
(2014) da cidade, os principais bairros
de origem são o Santa Cruz e o Santo
Agostinho, ambos na Zona Norte da
cidade. Já os de destino é a Vila Santa
Cecília, e o Aterrado, ambas no Centro
de Volta Redonda. A rede, portanto,
apresenta-se como uma rede concêntrica
e possui baixa densidade de linhas nas
periferias. Em função do perfil da
mobilidade urbana com grande
dispersão espacial, a região central se
mostra como um importante ponto de
atração e distribuição de viagens. Com
isto a rede TP é formada por 43 linhas
urbanas – dentre as quais, 29 possuem
características de linhas radiais e 14 de
linhas perimetrais – codificadas de
forma a facilitar sua identificação pelo
usuário do sistema.
4. . CONCLUSÕES
Belo Horizonte, Curitiba e Recife configuram cidades com características culturais e
desenvolvimento em diferentes ritmos. Cada cidade de grande porte analisada localiza-
se em uma região do Brasil (Sudeste, Sul e Nordeste) e se estruturam conforme a
atuação dos seus agentes público e privados. Fatores exógenos determinantes,
características especificas da população e diferenças na forma de uso e ocupação do
solo podem conferir diretrizes diferentes na formação do sistema de transporte coletivo
e sua rede. Já as cidades de médio porte, em geral, se assemelham em seu ritmo de
crescimento populacional e sistema organizacional do transporte público.
Todas as cidades analisadas têm como principal meio de transporte o ônibus, quando se
trata de transporte público. Recife e Belo Horizonte são as únicas cidades que
apresentam alternativas ao ônibus (metrô), entretanto a grande parte da população ainda
depende desse modo para se locomover.
O desenho atual da rede TP das cidades analisadas favorecem e acentua a concentração
de atividades na área Central da cidade. Esta é estabelecida e definida, prioritariamente,
por suas atividades terciárias comércio e serviços, atraindo grandes fluxos de diferentes
partes da cidade, já que abriga uma variedade de funções, constituindo o principal
espaço de mercado de trabalho da cidade e, por conseguinte, espaço convergência de
população. A configuração radio concêntrica da rede se mostra predominante, assim
como a presença de linhas radiais e tronco alimentadoras. Nas cidades de grande porte
há presença também das linhas interbairros que cumprem o papel de ligar os bairros sem
passar pelo centro, buscando assim, maior cobertura no desenho da rede. Há baixa
frequência e cobertura na região periférica em todas as cidades analisadas.
Especialmente as grandes cidades estão se apresentando e se organizando de forma
diferente. Surgem novos polos de desenvolvimento e novas demandas de viagens. O
centro das cidades, apesar de continuar a ser a região com maior concentração de
viagens, passa agora a dividir atenção com outros polos de desenvolvimento. As cidades
são hoje centros urbanos multipolares, e precisam de redes de transporte que atendam as
necessidades das pessoas e não reproduzam uma lógica de deslocamentos ultrapassada.
Compreender a complexidade da rede de TP nacional nos ajuda a entender a sociedade
brasileira e o seu território. Portanto a rede de Transporte Público não deve apenas
existir como o papel de corretor das deficiências da distribuição urbana, mas
principalmente como fator de apropriação para o planejamento urbano da cidade,
desenvolvendo o papel de agente transformador do espaço urbano. Para estudos futuros,
propõe-se que sejam introduzidas outras redes de TP na análise, agregando mais valor
ao trabalho. Além disso, pode-se analisar o comportamento das redes com o surgimento
dos novos polos de desenvolvimento.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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