ATI.SU – Биржа грузоперевозок · Двадцать пять с половиной тысяч - столько миль скоростных шоссейных

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ................................................... 6-15Россия: дороги в будущееСенаторы хотят наказывать ГАИДолжников лишат правКогда пойдут паромы из Петербурга?Проблемы придорожного сервисаНа платных дорогах возникли пробкиГрузы уходят к соседям

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................ 12

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) .................................................. 16-19

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА ...................................................... 20-21В Ростовской области построят транспортно-логистический центрГрузы по воде и по суше

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .................................................................... 22-28Ford Cargo – гость с большим будущим!MAN TGX покорил сердца перевозчиковУдержатся только крупные автозаводыЕлабужская особая в подарочной упаковкеГрузовая тяга ГАЗаПушкинский тягачПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

АВТОРЕЗИНА ........................................................................................ 29Технологии производства шин – что дальше?

СТРАХОВАНИЕ ...................................................................................... 30Груз ответственности

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ........................................................ 31Пристроят к ПКТ тыловой терминалИскать работу в других регионах

ТАМОЖНЯ ............................................................................................ 32Красный свет фурам“Зеленый коридор” c Финляндией

ЛИЗИНГ ............................................................................................... 37Лизинг под шорох шин

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ .................................................... 38-40Компания Blaupunkt представила свою навигацию

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ..................................................................... 39

ЗАПЧАСТИ ....................................................................................... 41-48Воздушные кондиционеры для большегрузного автотранспортаАвтокомпоненты в древнем ГородцеШланг для гидравлических систем

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ........................................................ 49-56Приборы для диагностики электронных систем автомобиляИнновационный тестер блоков управленияНовое поколение линий инструментального контроля

ТОПЛИВО И МАСЛА ............................................................................... 57Топливный рынок

СПЕЦТЕХНИКА ................................................................................ 58-64Новые рич-траки Mitsubishi серии RBNСПЕЦТЕХНИКА (таблицы)СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

ВЫСТАВКИ .............................................................................. 44, 48, 63

Двадцать пять с половиной тысяч - столько миль скоростных шоссейных дорог построено в Китае с 1988 года. Такая же статис-тика по России показывает цифру всего в несколько сотен. Если в Китае уже выполнена беспрецедентная в истории программа строительства всего и вся, то Россия, несмотря на то, что получа-ет миллиарды долларов от торговли нефтью, пока не сделала для улучшения инфраструктуры практически ничего. И вот Кремль на-чинает претворять в жизнь амбициозный план строительства шос-се, железных дорог и аэропортов 21-го века.

- Настоящая дорога в будущее России - это современная транспортная инфраструктура, - заявил президент Владимир Путин 13 ноября, посетив строительство шоссе в сибирском городе Красноярске.

Москва не планирует экономить на государственных затратах, но хочет, чтобы за модернизацию дорог платил и частный капитал. С этой целью государственные железные дороги, а также несколько морских и воздушных портов планируют разместить на открытом рынке свои акции; также государство приглашает отечественные и иностранные компании строить и эксплуатировать платные шос-се в обмен на право собирать плату за проезд. По этому плану, к 2015 году в России предусматривается постройка 39 тысяч миль новых шоссейных и 5300 железных дорог. В общем и целом в те-чение ближайших десяти лет в инфраструктуру планируется вло-жить триллион долларов, причем до 80 процентов финансирования должно быть привлечено из частных источников.

Инвестиционные возможностиПервая частная скоростная дорога - проект под названием

“Северо-Западный скоростной диаметр” около Санкт-Петербур-га. В начале следующего года местные власти должны выбрать в качестве подрядчика одну из четырех международных компаний, подавших заявки на право строить восьмиполосную 28-мильную трассу, которая к 2015 году соединит город через уже существую-щие шоссе с Москвой и Хельсинки. Среди участников трехмиллиар-дного тендера - оператор французских шоссе Bouygues, инженер-ный гигант Bechtel из Сан-Франциско и немецкий Deutsche Bank. Консорциуму, который победит в тендере, отдадут дорогу в эксплу-атацию сроком на 30 лет. За проезд планируется брать пошлину от 1,6 доллара с машины.

И это только начало. В проекте уже продолжение скоростной трассы от Москвы на запад до белорусской столицы Минска, вторая дорога на север до Санкт-Петербурга и еще одна на юг - до Крас-нодара, откуда уже недалеко и до черноморского курорта Сочи, где пройдут Зимние Олимпийские игры 2014 года. Двадцатого ноября

Россия: дороги в будущееглавный оператор платных дорог в Португалии компания Brisa объ-явила о создании совместного предприятия с российским “Газпро-мом”, которое будет подавать заявки на строительство минской и петербургской трасс. Если учитывать волатильность финансовых рынков, то подобные проекты даже выгоднее для инвесторов, чем игра на бирже, утверждает глава московского аналитического отде-ла Ernst & Young Евгений Трусов.

- Инвестиционное сообщество видит здесь хорошие возмож-ности, - считает он. - Это крупный рынок.

Российские дороги будут не обязательно на сто процентов час-тными. В 2005 году в России был принят закон о концессиях, в рам-ках которого стало возможно создание частно-государственных платных скоростных трасс, хотя юристы предупреждают: конфлик-ты вследствие разнотолкований законодательства в будущем неиз-бежны. Кроме того, для России частные дороги - совершенно новое явление, и пока непонятно, сколько российские автовладельцы бу-дут готовы платить за проезд. Плюс к этому, ожидаемый инвестици-онный бум может многократно повысить стоимость строительства, то есть соответственно снизить доходность самих инвестиций. Уже сегодня цемент в России дороже, чем в любой из стран Европы; только за последний год из-за бума в жилищном строительстве цены на него выросли вдвое. И, конечно, как всегда, когда на кону много денег, возникают вопросы о том, как не дать их разворовать.

Но капитанов российского бизнеса все эти опасности не пуга-ют. В этом году “Базовый элемент”, конгломерат магната-металлурга Олега Дерипаски, стремясь поучаствовать в гонке за строительство инфраструктуры, купил за 2 миллиарда долларов доли в австрийс-кой и германской строительных компаниях. По словам руководи-теля отдела инфраструктурных инвестиций “Базового элемента” Л. Дж. Мэхона (L.J. Mahon), на сегодняшний день компания занимает-ся изучением проектов общей стоимостью 35 миллиардов.

- В течение ближайших пяти-десяти лет здесь будет столь-ко же возможностей для инвестирования, сколько и в любой стране мира.

Два года назад татарстанская нефтяная компания “СМП-Нефте-газ” решила вложить 77 миллионов долларов в строительство 89-мильной скоростной трассы у себя в регионе. Это решение было принято после того, как в автокатастрофе на опасном участке доро-ги погибло четверо ее сотрудников.

- Все говорят, что Китай - бедная страна, но ведь там десятки ты-сяч километров платных дорог, - говорит президент компании Фоат Комаров. - Почему бы им не быть и в России?

“Business Week”

Свою лепту в борьбу с привилегиями на дорогах внесли сенаторы. Совет Федерации одобрил в качестве законодатель-ной инициативы поправки в закон «О безопасности дорожно-го движения» и КоАП, вводящий презумпцию равенства всех участников дорожного движения. «После шумной кампании депутатов по отказу от спецномеров и мигалок на дорогах мало что изменилось, – объяснил инициатор законопроекта, глава комитета СФ по промышленной политике Валентин Завадни-ков. – Остались мигалки, спецмашины зачастую становятся причиной аварий, сотрудники ГИБДД перекрывают дороги, что еще больше усиливает пробки на дорогах».

Сенатор считает, что приоритет на дорогах должен быть только у спецтранспорта – скорой помощи, милицейского пат-руля и машин МЧС. Но главное новшество законопроекта – это введение ответственности для должностных лиц, в том числе для сотрудников ГИБДД, за «незаконное ограничение движе-ния транспортных средств». За пробки на дорогах инспектора предлагается штрафовать на сумму от 20 тыс. до 30 тыс. руб. По замыслу авторов штрафы позволят улучшить кризисную си-туацию с пробками на дорогах.

Впрочем, не все сенаторы голосовали за инициативу кол-леги. Бывший глава ГАИ-ГИБДД, а ныне сенатор Владимир Федоров не считает, что надо ставить вне закона такую рас-пространенную ситуацию, когда у поста ГИБДД выставлено ограждение, сужающее движение с трех полос до одной. «Я против стационарных постов, но с другой стороны, как инс-пектор выполнит задачу по выявлению, например, угнанного транспорта, если автомобили идут в три потока?» – спрашива-ет г-н Федоров.

Авторы законопроекта утверждают, что предлагаемая нор-ма о «незаконном ограничении движения» может быть уточне-на ко второму чтению законопроекта в Думе. По мнению юрис-та юридической фирмы «Частное право» Михаила Корчагина, это понятие можно трактовать как «незаконное использование мигалок, а также самовольный запрет чиновников на въезд на

Сенаторы хотят наказывать ГАИотдельные участки дорог или неоправданно установленный дорожный знак». Автоинспекторы инициативу Совета Федера-ции не поддерживают. «Почему инспектор должен отвечать за километровую пробку?» – с недоумением прокомментировал предложенные сенаторами новации начальник пресс-службы ДОБДД Владимир Шевченко. Кроме того, по данным ДОБДД, спецсигналы, тем более незаконно установленные, не являют-ся фактором, серьезно ограничивающим движение. Это пока-зывают рейды, во время которых выявляются лишь единицы автомобилей с липовыми спецсигналами.

Лидер Движения автомобилистов России Вячеслав Лыса-ков считает, что для обеспечения реального равенства всех участников дорожного движения начинать надо не со штра-фов, а с реформирования ГИБДД. Она должна быть выведена из системы МВД. «Эта служба входит в МВД и карательную фун-кцию выполняет неплохо, – говорит Лысаков. – Но регулиро-ванием движения не занимается, инспектору не важно, затруд-нено движение на его участке или нет». По мнению депутата Госдумы Виктора Похмелкина, притянуть сотрудника ГИБДД к ответственности за пробку на дороге будет сложно. Похмел-кин предлагает зайти с другого конца. «Надо не штрафовать, это неграмотно, лучше зарплату инспектора привязать к коли-честву ДТП и пробок на его участке, – говорит депутат. – Вот тогда гаишники, может быть, перестанут прятаться по кустам или безразлично поглядывать по сторонам, в то время когда на дороге многокилометровый затор, не работает светофор, а дорога вся в ямах».

“RBCdaily”

Привыкших наказывать нарушителей правил дорожного движения гаишников, воз-можно, самих начнут штрафовать – напри-мер, за возникшую по их вине пробку на до-роге. Такой законопроект внесли сенаторы в Госдуму. Сами автоинспекторы, естествен-но, против нововведения.

Недавно глава ФССП Николай Винниченко заявил, что в бли-жайшее время в России, возможно, начнут лишать водительских прав злостных неплательщиков алиментов. Такая практика су-ществует в европейских странах и США. По словам г-на Винни-ченко, там она себя успешно зарекомендовала. «В США около 90% алиментщиков своевременно уплачивает средства взыска-телям, в том числе за счет подобных рычагов», – заметил он.

В последнее время ФССП в сотрудничестве с другими ве-домствами все чаще применяет новые методы борьбы с долж-никами. Один из них – совместные рейды приставов с инспек-торами ГИБДД. Номера транспортных средств неплательщиков заносят в базу данных ГИБДД, а имущество (автомобиль или сотовый телефон) арестовывается прямо на месте. Другая мера – ограничение на выезд за рубеж. По данным службы, за девять месяцев 2007 года в целом по России за границу из-за наличия задолженности не выпустили более 8 тыс. граждан. Общая сумма их задолженности составила около 12 млрд руб. Многие граждане, не желая оставаться невыездными, незамед-лительно погасили долги.

Должников лишат прав

Однако если ограничение на выезд за границу – норма, существующая в законодательстве, то идея лишения води-тельских прав вызывает вопросы. «Ничего плохого я в этом не вижу, но нужно оценить инициативу с точки зрения конс-титуционных прав граждан и найти оптимальный путь, чтобы не лишить большую часть автолюбителей водительских прав», – заметил Николай Винниченко.

«Кроме лиц, просто владеющих и управляющих автомоби-лем, среди задолжников могут оказаться таксисты, водители, которые автоматически лишатся работы», – говорит партнер адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и парт-неры» Антон Костенко. Поэтому, по его мнению, мера может быть даже более действенной, чем ограничение на выезд за границу. «Но на уровне, например, госавтоинспекции она долго не продержится. А если будут внесены изменения в законодательство, их может кто-нибудь оспорить в Конститу-ционном суде, как положение, нарушающее право на свободу передвижения».

По мнению управляющего партнера адвокатского бюро «Раппопорт и партнеры» Александра Раппопорта, с правовой точки зрения действительно сложно внедрить практику ли-шения прав за неуплату задолженности. Однако, считает он, в целом это правильная мера, поскольку в России исторически сложилось так, что многие граждане игнорируют решение су-дов. «То, что подходы в борьбе с должниками в России долж-ны быть более креативными, не вызывает сомнения», – пола-гает г-н Раппопорт.

“RBCdaily”

Собираясь сесть за руль собственного автомобиля, вспомните обо всех непогашенных долгах. В ближайшее время Федеральная служба судебных приставов (ФССП) может получить возмож-ность отбирать водительские права у должников и злостных неплательщиков алиментов. Такую идею приставы обсуждают сейчас с МВД. Экспертам, правда, она кажется незаконной с точ-ки зрения конституционных прав граждан.

Паромное движение умерло десять лет назад и начинает жизнь только в новогодние праздники, чтобы потом опять уйти в спячку на год. Круизную реанимацию осуществляет лишь одна петербургская туристическая компания – «Экспо-Тур», которая на свой страх и риск третий год подряд арендует паро-мы Балтийских соседей. Вот и в нынешнюю предновогоднюю ночь из Морского порта Санкт-Петербурга отправится в круиз паром «Анна Каренина». Сегодня он носит имя Regina Baltica и принадлежит эстонской компании. Как заявил генеральный директор «Экспо-Тура» Игорь Рюриков, интерес к подобным турам у российских туристов просто колоссальный. Уже в пер-вые недели после объявления этого круиза были проданы поч-ти все билеты. А ведь зафрахтованный ныне паром рассчитан на 1500 гостей!

Участники пресс-конференции, а это представители ком-мерческих и общественных организаций от туризма, с сожа-лением констатировали: звание нашего города как «Морской столицы» изрядно потускнело. Морской порт Санкт-Петербур-га работает только на «входящие суда» и «входящих туристов». В этом заинтересованы городские власти. При поддержке Администрации города разрабатываются специальные про-граммы для иностранных туристов, но вот поддержки морского направления для наших соотечественников пока нет. А ведь в советские времена наши паромы регулярно ходили в Швецию и Германию. Так было до середины 90-х годов. Сейчас росси-яне стали жить гораздо лучше, и об этом свидетельствует тот факт, что количество выезжающих туристов превышает про-шлогодние показатели.

Ежегодно в речные круизы из Санкт-Петербурга отправля-ются огромное количество туристов, три четверти составляют россияне. Поток соотечественников, предпочитающих водный туризм, стабильно растет. Так почему же такое направление как морские круизы по странам Балтики с выходом из Санкт-Петербурга осуществляют не наши, а иностранные компании? Ответ на этот вопрос, который рефреном звучал на пресс-кон-ференции, похоже, искать придется еще долго.

Соб. Инф.

Когда пойдут паромы из Петербурга?

В России нет ни одного парома, который находится в собственности государства или коммерческой организации. В Санкт-Пе-тербурге нет ни одной постоянной паром-ной линии с выходом из города. А между тем, ежегодно миллионы российских туристов от-правляются в морские круизы из Финляндии и Эстонии. Об этом шла речь на пресс-кон-ференции по теме: «Возрождение паромного сообщения», проведенной в Санкт-Петебург-ской Торгово-Промышленной Палате.

В Администрации Алтайского края прошло заседание рабо-чей группы по регулированию вопросов развития дорожного сервиса. На заседании рассматривались итоги комплексных проверок объектов питания дорожного сервиса нескольких районов края. Так, специалистами профильных органов испол-нительной власти, входящих в состав рабочей группы, обсле-довано 23 объекта питания дорожного сервиса в Косихинском, Тальменском, Поспелихинском, Троицком районах и городе Алейске. Участниками проверок было составлено 47 протоко-лов об административных правонарушениях, из которых три направлены на приостановку деятельности объектов.

Больше всего нарушений в работе объектов питания до-рожного сервиса обнаружено в Троицком и Поспелихинском районах. Имея разрешения на размещение временных объек-тов – киосков, палаток, павильонов – их владельцы самостоя-тельно достраивали их до уровня стационарных, в дальнейшем отказываясь приводить объекты в соответствие с требования-ми норм федерального законодательства.

В администрации обследованных муниципальных терри-торий были направлены рекомендательные письма с учетом предложений всех членов рабочей группы. В прокуратуру Алтайского края подготовлено письмо с обращением о приня-тии мер прокурорского надзора по исполнению федерального законодательства руководителями профильных коммерческих организаций, разработан регламент по оказанию услуг обще-ственного питания в объектах дорожного сервиса.

Кроме того, Алтайскому Союзу предпринимателей было предложено участвовать в инвестировании строительства комплексов дорожного сервиса в крае, сообщат пресс-служба администрации края.

Добавим, что в обсуждении вопросов развития и повы-шения уровня обслуживания в объектах питания дорожного сервиса приняли участие члены рабочей группы - руководи-тели Роспотребнадзора по Алтайскому краю, Государствен-ной пожарной инспекции МЧС России по Алтайскому краю, Главного управления внутренних дел Алтайского края, управ-ления Государственной инспекции безопасности дорожного движения и управления федеральных автомобильных дорог «Алтай» федерального дорожного агентства, а также главы муниципалитетов.

“ПолитСибРу”

Проблемы придорожного сервиса

Неожиданно большое число претендентов затягивает пер-вый конкурс на строительство платных автодорог в России. Минтранс решил перенести как минимум на месяц срок подачи заявок на строительство первого участка трассы Москва–Пе-тербург и обходной трассы МКАД–Минское шоссе, чтобы учас-тники смогли подготовить документы. Среди новых претенден-тов – французская Vinci и российский “Трансстрой”, на 50% принадлежащий “Базовому элементу” Олега Дерипаски.

Недавно на встрече с потенциальными инвесторами в Лон-доне руководство Минтранса во главе с министром Игорем Левитиным представляло два первых проекта строительства платных автодорог в России – первого участка скоростного шоссе Москва–Петербург (15-58-й километр) и магистрали от МКАД до трассы М1 Москва–Минск в объезд Одинцова. Вместе проекты оцениваются в $3 млрд, из них чуть менее $2 млрд составят средства частных инвесторов, а остальная часть бу-дет профинансирована из средств инвестфонда. Заслушали чиновников Минтранса представители крупнейших инвест-банков, в том числе Citi, Morgan Stanley, Европейского банка реконструкции и развития, а также ряда других.

По словам нескольких источников, присутствовавших на мероприятии, в ходе него замминистра транспорта Александр Мишарин объявил, что сроки проведения конкурса могут быть перенесены. В представленной на сайте Минтранса документа-ции крайним сроком подачи заявок на предварительный отбор было назначено 6 декабря. В аппарате господина Мишарина сообщили, что Минтранс считает необходимым перенос сроков проведения предквалификационного отбора до января 2008 года. “Это сделано для того, чтобы потенциальные участники концессии смогли более качественно подготовить конкурсную документацию”,– пояснили в аппарате.

Источник, участвующий в проведении конкурса, уточнил, что перенос предквалификационного отбора автоматически не означает перенос самого конкурса, итоги которого должны быть подведены в июне. “Впрочем, если в процессе подготов-

ки документации станет понятно, что разработка проекта пот-ребует больше времени, мы готовы ставить вопрос о переносе самого тендера”,– говорит собеседник.

Официально участие в конкурсе пока подтвердила только российская УК “Лидер”, управляющая средствами “Газфонда”. Компания сформировала для этого консорциум, в который вош-ли Газпромбанк, португальская автодорожная компания Brisa, немецкая Alpine Bau и испанская FCC Construccion. В “Лидере” тогда поясняли, что по отдельности ни одна компания не может соответствовать условиям конкурса – ее годовой оборот дол-жен составлять не менее 30 млрд руб., а опыт строительства и эксплуатации платных дорог – не менее пяти лет.

По словам одного из потенциальных конкурсантов, решение о переносе было принято после того, как стало ясно, что круг претен-дентов шире, чем предполагалось. УК “Лидер” объявила о планах участия в конкурсе около месяца назад. Тогда источник, следивший за ходом тендера, сообщил, что помимо “Лидера” конкурсную доку-ментацию запросили одна американская и одна израильская ком-пания. Однако, как рассказал инвестбанкир, присутствовавший на лондонской встрече чиновников Минтранса с инвесторами, сейчас речь идет уже о шести-семи консорциумах. По словам собеседни-ка, в числе новых претендентов на строительство платных дорог французская Vinci и российский “Трансстрой”, входящий в группу “Базовый элемент” Олега Дерипаски. Обе этих компании просили Минтранс о том, чтобы сроки подачи заявок были перенесены: по-тенциальные участники не успевают подготовить документы.

В Vinci вопрос об участии компании в конкурсе оперативно прокомментировать не смогли. Представитель “Базэла” Сергей Рыбак сказал, что в конкурсе не собирается участвовать ни сам “Базовый элемент”, ни недавно купленная им проектно-строи-тельная компания “Трансстрой”, для которой проект является профильным. Однако в “Трансстрое” уверены в обратном и го-ворят, что “очень заинтересованы в этом проекте и намерены участвовать в тендере”.

“Коммерсантъ”

На платных дорогах возникли пробки

Страхование грузов и ответственности перевозчиков не-льзя назвать локомотивом страхового рынка: за последний год прирост этого сегмента составил всего 10%. Однако, учитывая, что внутренние автоперевозки охвачены страхованием не бо-лее чем на 15%, страховщикам еще есть над чем работать.

Основная проблема работы на рынке страхования грузов и от-ветственности перевозчиков – это традиционная для России на-дежда собственников груза и транспортных компаний на авось. «Страховщику приходится достаточно долго доносить до потен-циального страхователя необходимость страхования», – призна-ется начальник отдела страхования грузов центра имущественно-го страхования РОСНО Юлия Вашугина. Многие владельцы грузов слишком легкомысленны, они считают, что ничего с перевозимы-ми ценностями не произойдет, а если и произойдет, то ущерб воз-местит перевозчик. Действительно, согласно законодательству перевозчик несет ответственность за сохранность груза и при его повреждении или утрате обязан возместить ущерб. Однако в большинстве случаев транспортники просто не располагают средствами (о желании и говорить нечего), «в лучшем случае рас-считываются бартером, в зачет предоставляемых услуг по достав-ке», – добавляет исполнительный директор страхового общества «Якорь» Андрей Росличенко. Форс-мажорные обстоятельства бьют по владельцу груза еще сильнее, так как ущерб в каком бы то ни было виде возмещать и вовсе некому.

Правда, стоит отметить, что с ростом стоимости перевози-мых товаров собственники все чаще обращаются к страхов-щикам. В наибольшей степени это относится к импортерам, для которых обязательство застраховать груз может быть предусмотрено договором с иностранным поставщиком. На внутренних трассах с недавних пор почти всегда страхуют перевозки дорогостоящих и легкоуязвимых предметов: мо-бильных телефонов, бытовой техники, электроники, легко-вых автомобилей, а также косметики и товаров, сделанных из стекла. В качестве страхователей чаще всего выступают крупные производители и ритейлеры.

Груз ответственности

Продолжение на стр. 15

Если весна и лето были отмечены всплеском обращений клиентов по поводу лизинговых сделок, то последние два ме-сяца на рынке наблюдается некоторое затишье. Особенно в небольших лизинговых компаниях. Больше всего отлив затро-нул сектор промышленного оборудования. И меньше – автоли-зинга. Однако замедление темпов роста в этом сегменте в 2007 году также заметны: если в 2006 году они достигали 40% (по другим данным – 50-70%), по сравнению с 2005–м, то сегодня

Лизинг под шорох шин

этот показатель прогнозируется на уровне около 30% (по дру-гим данным – 40-50%) по отношению к 2006-му. Для этого есть ряд причин. Одна из них – общая ситуация в регионе.

Предприятия вынуждены тратить огромные средства на модернизацию. Это отражается на их общем состоянии. Как следствие – эксперты финансового рынка предупреждают банки и, соответственно, зависимые от них лизинговые ком-пании о росте рисков по обслуживанию лизинговых сделок. И ситуация на рынке сегодня резко изменилась. Если весной ставки на услуги лизинговых компаний и их требования к ли-зингополучателям слегка уменьшились, то теперь они ощутимо растут. Выигрывают сегодня те лизингодатели, которые умеют находить гибкие схемы обслуживания лизинговых сделок.

Сегодня в конкуренции на рынке вы-игрывают те лизингодатели, которые умеют находить гибкие схемы обслужи-вания лизинговых сделок. Рынок лизинга развивается, как мы и прогнозировали, приливами и отливами.

Окончание на стр. 37

В текущем году существенную часть грузов, пересекающих рос-сийско-финляндский участок границы, составляют грузы, перево-зимые в контейнерах из портов Финляндии. Например, в январе те-кущего года через международный автомобильный пункт пропуска “Торфяновка” было ввезено 4 тыс. 375 контейнеров, а уже в августе этого года - 7 тыс. 379. Ожидается, что по итогам работы во втором полугодии эта цифра также значительно возрастет.

Переориентация потока контейнеров обусловлена экономи-ческими причинами. В настоящее время использование для пере-возки финских портов значительно выгоднее, чем российских. Эко-номия составляет от $600 до $800 на один контейнер. В этой связи на загрузку сухопутных пунктов пропуска на границе с Финляндией большое влияние оказывает работа большого порта Санкт-Петер-бурга. Порт Петербурга занимает лидирующее положение в Рос-сии по перевалке сухих контейнеров и рефрижераторных грузов. Однако анализ ситуации показывает, что в этом порту имеет место снижение объема грузооборота контейнеров. Это связано с пере-груженностью используемых портовых территорий, нарастающей зависимостью затрат времени на выполнение грузовых операций на территории порта от загруженности подъездных дорог, измене-ния стоимости перевозки, а также изменения тарифной политики ряда основных стивидорных компаний.

В целом такого рода ситуация характеризуется увеличени-ем стоимости обработки грузов в порту Санкт-Петербурга и, как следствие, увеличением накладных расходов грузополучателя. Что, в свою очередь, повлияло на принятие решений о пересмотре транспортно-логистических схем в пользу других стран. Сейчас мы наблюдаем переориентацию грузопотоков на порты Дальнего Вос-тока, Черного моря (Новороссийск, Одесса) и на порты Финляндии. Это приводит к значительным финансовым вливаниям в экономику сопредельных государств в обход интересов России.

Оптимальным выходом из сложившейся ситуации, как мы считаем, был бы пересмотр Минтрансом России требований к портам для приведения их в соответствие с потребностями внешней торговли. Необходимо также, чтобы Федеральная ан-тимонопольная служба провела проверку на предмет соблю-дения законодательства стивидорными компаниями, работаю-щими в большом порту Санкт-Петербурга.

“Гудок”

Грузы уходят к соседям

Автомобили YAROVIT становятся всё более массовой тех-никой на российском рынке. Новый седельный тягач GLOROS A4501T в скором времени собираются эксплуатировать в слож-ных климатических условиях крайнего Севера.

По словам начальника автоколонны филиала №2 ОАО «Стройтрангаз» Сергея Зезюлина, грузовой автомобиль GLOROS A4501T (8х8) будет использоваться при перевозке тяжелой техники на строительстве нефтегазопроводов в Новом Урен-гое, Тюменской области (Ванкорское месторождение).

Машина грузоподъемностью 33,5 тонн и полной массой 47,7 тонн (допустимая полная масса автопоїзда – 90 тонн) раз-вивает максимальную скорость 87 километров в час. Грузовик оснащён силовым агрегатом Deutz BF 6M 1015C Euro 2 и короб-кой передач ZF 16 S 2520 TO Ecosplit.

“Грузовики.com”

«GLOROS A4501T»: испытание Севером

Второе направление «транспортного» страхования – стра-хование ответственности перевозчика. Оно заключается в ком-пенсации всех потерь, наступивших непосредственно по вине фирмы, осуществляющей доставку. В этом случае компания, которой в момент транспортировки принадлежит товар, может потребовать возмещения убытков у перевозчика, за которого в конечном счете заплатит страховая компания. Но, как оказа-лось, иногда собственник груза не может получить компенса-цию стоимости утраченного имущества в полном объеме.

«Грузополучатели, заключая договор транспортировки, пред-полагают, что если в договоре предусмотрена ответственность перевозчика за все на период транспортировки и при этом у перевозчика имеется страхование ответственности, то ни о чем больше волноваться не следует. По их представлениям, груз на-ходится в полной безопасности и грузовладелец при происшес-твии получит компенсацию в любом случае», – говорит Юлия Вашугина. Действительно, автотранспортные предприятия не-сут ответственность за сохранность груза с момента принятия груза до момента выдачи грузополучателю, если только они не докажут, что утрата, порча, гибель произошли вследствие обсто-ятельств, которые они не могли предотвратить. То есть транспор-тные организации отвечают за происшествия с грузом, только если их вина доказана. «Наличие полиса страхования ответс-твенности перевозчика еще не дает владельцу груза гарантии на возмещение убытков в полном объеме: страховая компания расплатится за погрешности грузоперевозок только в пределах лимита ответственности. В этом случае страховая компания не возмещает ущерб, наступивший в результате стихийного бедс-твия», – напоминает Юлия Вашугина. Кроме того, при междуна-родных перевозках, согласно конвенциям, даже при доказанной вине перевозчика владелец товара получит меньше, чем рассчи-тывал: при автоперевозках, например, $12 за килограмм груза, при использовании авиатранспорта – $25. «При внутренних перевозках, как правило, денежные средства придется «выби-вать» через суд. Страхование ответственности перевозчиков/экспедиторов покрывает только юридическую ответственность страхователя», – резюмирует Юлия Вашугина.

Еще одна проблема юридического характера, связанная со страхованием ответственности перевозчиков, по мнению уп-равляющего директора «Группы Ренессанс Страхование» Сергея Ивлева, – то, что Гражданский кодекс разрешает страховать до-говорную ответственность лишь в тех случаях, когда такое стра-хование является обязательным по закону. В случае с ответс-твенностью экспедитора страховщики вынуждены страховать

не договорную ответственность, а ответственность по закону «О транспортной и экспедиционной деятельности», где четко не прописана грань между тем, когда экспедитор несет ответствен-ность за груз, а когда нет. «Так, он отвечает за сохранность груза, если не докажет, что повреждение произошло не по его вине. И это очень тонкий юридический момент», – отмечает эксперт.

Со страхованием самого груза все тоже не так просто. «От-личительная черта страхования грузов – специфичность, а порой и уникальность почти каждого риска, что требует раз-носторонних знаний и индивидуального подхода со стороны страховщика», – говорит заместитель начальника отдела уп-равления страхования грузов ОСАО «Ингосстрах» Роман Го-лубев. Базовые сведения для котировки риска и разработки предложения – вид груза, его упаковка, стоимость, маршрут перевозки, вид транспорта, наличие перегрузок и хранения груза в промежуточных пунктах, частота и объем перевозок. Перечень сведений, необходимых для подготовки конкретной страховой программы, зависит и от объема страхового покры-тия, в котором заинтересован страхователь, поскольку чем спе-цифичнее пожелания клиента в данном аспекте, тем больше специальной информации потребуется страховщику для выра-ботки и принятия решения.

Но даже если товар был застрахован, его владельцу еще нужно доказать факт наступления страхового случая. Для этого страхователю или выгодоприобретателю необходимо представить страховщику документы, которые подтверждают их интерес в застрахованном товаре (инвойсы, счета-фактуры, накладные, коносаменты, чартер-партии и др.), факт страхово-го случая (официальные акты с указанием причины страхово-го случая), размер претензии по убытку (акты осмотра груза аварийным комиссаром, акты экспертизы и т.д.). «Перечень документов, необходимых страховщику для урегулирования претензий, может варьироваться в зависимости от многих факторов, в том числе характера страхового события и размера убытка», – отмечает Роман Голубев.

Груз ответственностиПродолжение. Начало на стр. 11


Каменске-Шахтинском (Ростовская область) началось строи-тельство транспортно-логистического центра (ТЛЦ) - совместного проекта ООО “Южтрансавто” (ЮТА) и немецкой компании MAN. Об-щая сумма проекта составляет порядка 40-50 млн долл. Ожидается, что к 2012 году ТЛЦ будет обслуживать не менее 300 большегруз-ных автомобилей MAN в год, работающих главным образом с про-мышленными предприятиями региона.

ООО “Южтрансавто” создано в апреле инвестиционной компа-нией “Миринвест” и УК “Русский агропромышленный трест”. Обе близки к структурам, контролируемым совладельцем ГК “Эстар” Ва-димом Варшавским. Специализируется на решении транспортных и логистических проблем предприятий, входящих в группу “Эстар”.

По утверждению Вадима Варшавского, центр строится вблизи так называемого “Южного креста” - пересечения трех стратегичес-ких дорог: федеральной трассы М4 “Дон”, М21 Волгоград - Луганск и М19 Харьков - Шахты. Через Каменск ежедневно провозят не ме-нее 50 тыс. т грузов и следуют свыше 1,5 млн пассажиров. Будущий ТЛЦ также находится поблизости от трех ключевых предприятий “Эстара”: метзавода РЭМЗ, свинокомплекса “Русская свинина”, ОАО “Экспериментальная ТЭС” и компании “Русский винный трестъ”.

Также ожидается, что до 2010 года неподалеку от “Южного креста” холдинг построит два свинокомплекса, а также начнет стро-ительство еще одного метзавода в районе Красного Сулина, цемен-тного завода и завода технических газов. Таким образом, считают в “Эстаре”, сервисный центр по обслуживанию большегрузов стано-вится жизненно необходим для бесперебойного функционирова-

В Ростовской области построят транспортно-логистический центр

ния многоотраслевых активов “Эстара”. По словам генерального директора “Миринвеста” Василия Старожука, на первом этапе строительства до конца 2008 года совместно с лизинговой ком-панией MAN Finance и Промсвязьбанком в проект будет вложено около 11 млн долл. На эти деньги будут построены транспортная площадка, сервисная станция MAN и административно-бытовые корпуса, приобретены по лизингу 60 автомобилей MAN, 80% ко-торых будут обслуживать предприятия “Эстара”.

На втором этапе, до 2012 года, будет построен диспетчерский центр, оснащенный оборудованием немецких компаний MAN и Koegel и системами спутниковой навигации ГЛОНАСС. По утверж-дению г-на Старожука, на этом этапе к финансированию проек-та (29-39 млн долл.) подключится Русский национальный банк, акционером которого также является “Эстар”. Срок окупаемости проекта он оценил в четыре года. По его утверждению, ЮТА рас-полагает заявками на использование различными компаниями не менее 600 большегрузов.

Со своей стороны директор отдела продаж MAN Александр Цесарь заметил, что, в случае если сервис будет приносить до-ход, его компания готова рассмотреть варианты ремонта в сер-висном центре седельных тягачей и автобусов MAN. Последнее представляется наи более вероятным, так как в качест ве клиен-тов будущего ТЛЦ уже называют открывающийся на днях под Ростовом-на-Дону торговый комплекс “Мега”, использующий для перевозки покупателей автобусы MAN, а также ряд других крупных региональных перевозчиков.

“RBCdaily”

Холдинговая компания “Логопром” намерена вложить 5 млрд руб. собственных и заемных средств в строительство в 2008-2010 гг. тримодального, авто-водно-железнодорожного логистического комплекса в Кстовском районе Нижегородской области, сообщил гендиректор “Логопрома” Андрей Иванов.

Из 400 000 кв. м площадей комплекса на контейнерный терми-нал придется 250 000 кв. м, рассказал Иванов. Пропускная способ-ность терминала - 150 вагонов и 200 автопоездов в сутки, мощность - 150 000 TEU в год. Это не первый проект “Логопрома”. Благода-ря новому комплексу общая мощность контейнерных терминалов “Логопрома” в Сормове (“Логопром Сормово” открылся 22 ноября) и Кстове к 2010 г. превысит 250 000 TEU в год.

Сейчас готовится заявка в инвестсовет на придание проекту ста-туса приоритетного и ведутся переговоры с УК “Кстовский индуст-риальный парк” об аренде 130 га рядом с федеральной трассой М-7 Нижний Новгород - Казань (к участку прилегают государственные причальные сооружения на Волге), говорит Иванов. Член совета директоров “Кстовского индустриального парка” Павел Солодкий подтвердил факт переговоров с “Логопромом”, но сообщить под-робности отказался.

О проекте “Логопром Кстово” знают главный архитектор Кс-товского района Владимир Павленков и директор нижегородс-кого филиала “Русской логистической службы” Артур Радзюль и считают его перспективным. Мультимодальных комплексов в Нижегородской области нет, а действующие не справляются с растущими объемами грузоперевозок, говорит Радзюль. По дан-ным обладминистрации, в области около 400 000 кв. м складских площадей, 70% из них расположены в Нижнем. Потребность в

Грузы по воде и по сушеуслугах логистических центров по России, по оценке начальника аналитического управления финансовой корпорации “Открытие” Халиля Шехмаметьева, растет на 8-10% в год, а в Нижегородской области темпы еще выше.

В комплексе “Логопром Кстово” предполагается обрабатывать все виды грузов, говорит Иванов. “Окупить проект планируется за семь лет. По оценке Радзюля, срок окупаемости может растянуться до 10 лет в зависимости от скорости строительства южного обхода Нижнего (трасса Москва - Казань, власти обещали завершить ее к 2010 г.). Среди потенциальных клиентов Иванов называет “Северс-таль”, Выксунский металлургический завод, ГАЗ, “Эй джи си Борский стекольный завод”, “Лукойл-Волганефтепродукт” и Нижегородский масложиркомбинат (НМЖК). Под Кстовом в 2008 г. начинает стро-ить производство ПВХ “Сибур-холдинг”, а “Лукойл” уже расширяет Кстовский НПЗ, добавляет Радзюль. Замгендиректора по связям с общественностью “Лукойл-Волганефтепродукта” Даниил Смирнов сообщил, что “Лукойл” не нуждается в услугах терминала, так как располагает своими нефтехранилищами и береговой нефтебазой.

А представитель ГК НМЖК Денис Одегов-Ширыбанов заявил, что компании интересен именно тримодальный комплекс, потому что сырье для предприятия поступает из разных регионов страны разными транспортными путями. Проект “Логопрома” пока самый крупный из многочисленных заявленных в Нижегородской облас-ти логистических комплексов. В 2007 г. инвестсовет при губер-наторе одобрил заявки на строительство логистических центров компаний “Интраст НН” (200 000 кв. м), Garbe World Cargo Center (до 50 000 кв. м) и московской сети “Литер” (200 000 кв. м).

“Ведомости”

Эта абсолютно новая машина разработана специалистами компании, чей опыт производства грузовиков перевалил за сто лет. Производится Ford Cargo последнего поколения на собс-твенном заводе в Турции. Между прочим, грузовой автопром этой страны создан очень именитыми компаниями, и, например, оба крупнейших немецких гиганта собирают здесь свои модели для Западной Европы. Годовой выпуск тяжелого Форда состав-ляет более пятнадцати тысяч, и помимо Турции, он экспортиру-ется в десятки стран. Необычайно широка и область применения этой машины, поэтому она имеет десятки модификаций.

Три варианта специально разработанной кабины позволяют обеспечить оптимальные условия для разных условий работы. Короткая дневная идеальна для муниципальных работ и достав-ки грузов по городу. Кабина с низкой крышей и одним спальным местом отлично подходит для коротких рейсов, или, например, для транспортировки легковых машин. А высокая крыша и два спальных места обеспечат комфорт водителю и его сменщику на междугородних рейсах любой длительности.

Разработка кабины велась в соответствии с последними требованиями Европейского союза по прочности и жесткости. Проведя все необходимые испытания, разработчики добились также значительного снижения веса и шума. Разумеется, она оцинкована и окрашена в соответствии с самым последними технологиями. Внутренняя отделка и организация рабочего мес-та также выполнены на самом современном уровне. Регулиру-емые сиденья и рулевая колонка обеспечат комфорт водителю любой комплекции. Эргономичная панель приборов с хорошо читаемыми органами управления, цифровой дисплей бортового компьютера – признаки высококонкурентного товара.

Сердце машины – ее двигатель. Это новейший преемник знаменитой серии Ecotorque, разработанный американскими специалистами с помощью новейших компьютерных технологий конструирования и моделирования. Рядный шестицилиндровый дизель снабжен системой непосредственного впрыска Common-rail от Bosch и электронной системой управления. Объем 7,33 литра позволяет развить мощность до 300 л.с. Как известно, для перевозки тяжелых грузов более важно значение крутя-щего момента. В новом двигателе оно достигает внушительных 1100 Нм. Экологический стандарт соответствует Евро-3, при этом его ресурс составляет более миллиона километров.

Вполне современны и другие узлы автомобиля. Применя-ются 9- и 16-ступенчатые коробки передач ZF, высокопрочные колесные оси Arvin-Meritor, электромагнитные ретардеры Telma. Завершают портрет прочные шасси с различными колесными формулами : 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 10x2. Все компоненты доказа-ли свою надежность и долговечность, пройдя 15 000 000 ки-

Ford Cargo – гость с большим будущим!

лометров испытаний, в том числе в специальных условиях при температуре - 55°С. Из всего этого многообразия российскому потребителю предлагается несколько моделей, наиболее со-ответствующих нашим условиям и создающих владельцу ряд конкурентных преимуществ. Например, стоимость седельного тягача начинается от 2 100 000 руб.

В июле этого года в России стартовали прода-жи грузовых автомобилей марки Ford. Всего за три месяца счет продаж одним только питерским диле-ром, компанией «Аларм-Трак», идет уже на десят-ки машин. Фантастический успех для абсолютно нового продукта, да еще в условиях жесткой кон-куренции! В чем же причина такой оглушительной популярности? Для ответа на этот вопрос необ-ходимо подробней рассказать о новом грузовике по имени Cargo.


При этом в отличие от других, базовая комплектация не-обычайно богата. Так, в нее входят: климат-контроль, пакет для холодного климата, ретардер, CD-магнитола, обогреваемые зер-кала заднего вида и сиденье водителя, центральный замок, га-логенные фары с регулятором и еще десяток пунктов, тахограф, сиденья с пневмоподвеской.

А предлагаемый трехосный самосвал с кузовом объемом 16 м3 обладает усиленной двойными лонжеронами рамой, бло-кировкой дифференциала, ABS, ESP. При этом его стоимость – 2 420 000 руб. А заводская гарантия на любую машину состав-ляет 2 года или 200 000 километров пробега. Это, безусловно, делает Ford Cargo самым привлекательным из бюджетных им-портных машин в нашей стране.

Поскольку компания определила Россию как наиболее при-оритетный рынок из европейских стран, срок поставки автомобиля составляет от 2,5 месяцев. Кроме того, автомобили имеются в нали-чии. При этом в настоящий момент завершается программа сроч-ной доставки прямо с завода, с полной транспортной страховкой.

Разумеется, услуги по продаже машин предлагаются в са-мом широком спектре. Активно идут лизинговые сделки, а тот же «Аларм-Трак» внедряет систему продаж «в зачет», или trade-in. Соответственно, покупатель имеет возможность обменять свой отечественный грузовик на новый Ford Cargo, миную стадию са-мостоятельной продажи.

На интересы потребителя работает и оперативная обратная связь с заводом. Так, по рекомендации специалистов в россий-скую комплектацию был включен базовый «северный пакет», включающий: усиленные кольца поршней и масляного насоса, по-догреваемый кожух масляного насоса, теплоизоляцию топливной магистрали, отопитель салона, обогреваемые стекла и зеркала, аккумулятор повышенной емкости, морозостойкие резиновые из-делия, специальные составы технологических жидкостей. Пакет рассчитан на безотказную работу при температуре до -35°С.

Еще одним известным достоинством машин этой марки яв-ляется низкая стоимость владения. Она складывается не только из невысокой цены покупки, но и стоимости проведения ТО, ре-монта, цен на запчасти и т.д. Неожиданным плюсом в этом плане оказывается даже малый собственный вес машины (у тягача он всего 7160 кг), ведь лишняя масса снижает эффективность пе-ревозок, отбирая часть у груза.

Конечно, специалисты понимают, что продать машину – это только половина дела. Никакие ухищрения не помогут, если не решен вопрос технического обслуживания машин. Поэтому «Аларм-Трак» приступил к строительству собственного техни-ческого центра, полностью соответствующего требованиям ком-пании Ford по всему миру. Помимо шоу-рума, центр будет содер-жать склад со всеми необходимыми запасными и расходными частями, а также ремонтную зону, площадью 3000 м2 , которая позволит производить любые виды работ, включая правку рам, покраску и кузовной ремонт.

Уже сейчас квалифицированный персонал прошел специ-альное обучение фирмы Ford и способен произвести грамотную и оперативную диагностику, техническое обслуживание и ре-монт автомобиля. Кстати, все работники имеют опыт не менее четырех лет и проходят регулярные тренинги, повышающие уро-вень компетенции.

Сама материнская компания не стоит на месте, продолжая совершенствовать свою продукцию. Так, весной в Россию на-чнут поставляться машины с новым двигателем увеличенного до 9 литров объема мощностью 350 л.с. Все это, по мнению специ-алистов компании “Аларм-Трак”, даст возможность увеличить объемы продаж в следующем году до 350-400 машин, что позво-лит войти в “большую семерку”. В любом случае, у этого совре-менного и недорогого автомобиля есть большое будущее…

По материалам компании «Аларм-Трак»

Ford Cargo – гость с большим будущим!Окончание. Начало на стр. 23

Успешно завершился беспрецедентный автопробег грузо-вых автомобилей MAN (об этой акции «Автотрансинфо» рас-сказывал в №16 и №18). Напомним: более 10 000 километров за месяц с небольшим преодолела автоколонна в составе MAN TGX, двух тягачей MAN TGA и двух внедорожников технической поддержки, достигнув Владивостока 8 октября. После офици-ального завершения автопробега машинам предстояло своим ходом вернуться в Москву в еще более тяжелых погодных и до-рожных условиях. Несмотря на бездорожье и начало зимы, ко-лонна вернулась домой в начале ноября без единой поломки.

Пока шел автопробег, новые модели MAN TGX/TGS получили премию международного жюри автомобильных журналистов «Truck of the Year 2008» на выставке коммерческого транспор-та в Амстердаме в октябре. Этот приз был вручен Председа-телю Правления MAN Nutzfahrzeuge Антону Вайнману уже в седьмой раз.

Наш MAN TGX отправился в автопробег прямо с конвейера без специальной подготовки и преодолел экстремальный мар-шрут без технических проблем не только до Владивостока, но и обратно до Москвы. Вершиной модельного ряда является MAN TGX V8. Это самый мощный серийный грузовик, производимый в Европе, с восьмицилиндровым V-образным двигателем мощ-ностью 680 лошадиных сил.

Первый показ MAN TGX в России состоялась в конце авгус-та в день рождения ООО «МАН Автомобили Россия», – раньше, чем в Европе, что наглядно продемонстрировало значимость российского рынка для MAN Nutzfahrzeuge. Ожидается, что в 2008 году Россия останется одним из важнейших по величи-не экспортных рынков для немецкого производителя: больше грузовиков MAN будет продаваться только в самой Германии.

Огромный интерес российских компаний к технике MAN подтвердился в ходе презентаций по маршруту автопробега, который пролегал по 13-ти городам России: Москва, Нижний Новгород, Казань, Самара, Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск, Иркутск, Улан-Уде, Чита, Хабаровск, Владивосток. В некоторых городах во время технических остановок автоколонны по про-сьбам местных компаний были проведены не запланирован-ные ранее презентации.

Немецкий производитель MAN Nutzfahrzeuge доказал, что серийный MAN TGX базовой конфигурации может преодолеть один из сложнейших не только в России, но и в мире маршрут. Флагман автопробега MAN TGX покорил сердца профессиона-лов и любителей коммерческого транспорта России.

Анатолий Петель(По материалам пресс-службы «МАН Автомобили Россия»

и сайта www.man-mn.ru )

MAN TGX покорил сердца перевозчиков

В Елабужском районе Республики Татарстан официально от-крылась первая в России особая экономическая зона (ОЭЗ) про-мышленно-производственного типа. Прибывший на мероприятие первый вице-премьер Сергей Иванов увидел в создании зоны пример эффективного частно-государственного партнерства, глава МЭРТа Эльвира Набиуллина обнаружила в нем “кластерный под-ход”, а президент Татарии Минтимер Шаймиев порадовался яркой окраске цехов, “создающих позитивное настроение у рабочих”. Реальный эффект от создания зон можно будет наблюдать лишь после начала их конкуренции друг с другом. ОЭЗ “Алабуга” – одна из двух формально созданных в стране промышленных зон. Кроме Елабуги развернуть производство продукции в льготном налоговом и таможенном режиме планируется в Липецке. Однако там адми-нистративные здания и инфраструктура пока не готовы (работает лишь завод по производству стеклотары) – так что елабужская зона стала первой промзоной, открытой официально.

Пока у “Алабуги” пять компаний-резидентов. Это “Северс-тальавто-Елабуга” (производство коммерческих автомобилей и автозапчастей), ЗАО “Полиматиз” (высокотехнологичные полимер-ные материалы), “Северстальавто-ИСУЗУ” (грузовые автомобили), “Роквул-Волга” (изоляционные материалы) и Завод инженерного оборудования (системы отопления, кондиционирования и вен-тиляции). Общие инвестиции резидентов должны составить 9,5 млрд руб. Пока к запуску более или менее готов лишь проект “Се-верстальавто-Елабуга” (серийное производство начнется в январе 2008 года). Уже состоялся пилотный пуск конвейера автомобилей Fiat Ducato, которые будет производить это предприятие.

Елабужская особая в подарочной упаковкеПоучаствовавший в событии Сергей Иванов одобрил за-

мысел автопроизводителя довести локализацию при выпуске автомобилей Fiat Ducato в “Алабуге” до 70% (при установ-ленной законом норме в 60%) и увидел в зоне пример “эф-фективно работающего частно-государственного партнерс-тва”. Госпожа Набиуллина также разглядела свое в весьма скромном по размерам производстве (75 тыс. автомобилей в год) – пропагандируемый МЭРТом так называемый “кластер-ный подход” к развитию экономики. “Через автомобильное производство мы будем вытягивать химию, нефтехимию, ме-таллургию. Оно будет определять требования для всех смеж-ных отраслей”, – пообещала министр.

По информации Эльвиры Набиуллиной, на зону “Алабуга” до 2010 года из федерального бюджета будет выделено 5,4 млрд руб., еще столько же потратит Татария. “Мы рассчиты-ваем, что число резидентов ОЭЗ будет увеличиваться и госин-вестиции окупятся достаточно быстро”,– выразила надежду госпожа Набиуллина. Всего по плану МЭРТа на территории “Алабуги” должны разместиться более 40 компаний-резиден-тов, которые создадут 30 тыс. рабочих мест и гипотетически принесут экономике инвестиций в объеме не менее $2 млрд. Отметим, что пока в стране существует искусственный дефицит зон, эти масштабные планы вполне могут быть реализованы. Однако не исключено, что с появлением у елабужской и ли-пецкой ОЭЗ реальных конкурентов за инвестиции процесс их заполнения резидентами может осложниться.


МЭРТ обнародовал перспективы автопроизводства в РФ нака-нуне вступления страны в ВТО и рассказал о том, как изменится автомобилестроение после того, как Россия войдет во Всемирную организацию. Дата вступления России в ВТО постоянно сдвигает-ся, но сроки, отведенные автопроизводителям для подписания с российским правительством документов о строительстве в России своих заводов, уже закончились. Таким образом, определились ключевые игроки автоиндустрии. О перспективах автомобильной отрасли в РФ на «Автофоруме 2007» рассказал замглавы депар-тамента торговых переговоров Минэкономразвития РФ Андрей Кушниренко. «Мы заключили соглашения о строительстве заво-дов со всеми крупнейшими иностранными автопроизводителями. В среднем, сроки на льготное производство в России будут дейс-твовать в течение 6–8 лет. Именно столько времени предприяти-ям, в среднем, нужно, чтобы окупиться», – пояснил чиновник. За это время заводы должны будут организовать у себя цеха по окраске и сварке деталей, а также перейти на 30% компонентов отечественного производства.

В МЭРТе считают, что качество китайских автомобилей улуч-шилось, но их полномасштабное производство «поставит крест на всех потугах» отечественных марок, которые с трудом наращивают продажи. Российские дилеры подтвердили, что новые «Приоры» действительно пользуются неплохим спросом. Подросли продажи «Калин» за счет новых более дешевых модификаций. Вместе с тем, с обязательным переходом всех машин на нормы Euro 3 (экологи-ческие требования к двигателям) с 2008 года «Жигули» подорожа-ют. Официальные лица «АвтоВАЗа» предупредили об этом чинов-ников. Сейчас Минэкономразвития и Минпромэнерго совместно работают над тем, чтобы законодательно лишить льгот калининг-радский «Автотор». «Задача наших ведомств – уравнять Калинин-

Удержатся только крупные автозаводыград с другими экономическими зонами так, чтобы все работали в одинаковых условиях», – заметил Кушниренко. Сейчас «Автотор» в условиях крупноузловой (отверточной) сборки может беспошлин-но ввозить в страну иностранные модели. В то время как в других регионах предприятия обязаны в обмен на льготное налогообло-жение организовывать у себя полноценное производство.

По словам чиновника, в случае если Россия вступит в ВТО в июне 2008 года, уже через четыре года она будет обязана сокра-тить с 25% до 15% пошлины на ввозимые сюда машины. В таких условиях некоторым компаниям будет выгоднее привозить авто-мобили из-за рубежа, чем делать здесь. «Проблема в том, что сей-час все производства, запланированные в России, ориентированы исключительно на внутренний рынок. Они не рассматриваются, как плацдарм для обеспечения близлежащих рынков», – конста-тировал Кушниренко. – Мы будем стремиться к тому, чтобы и пос-ле того, как перестанут действовать льготы, компании оставались в прибыли». Меж тем, по прогнозам МЭРТа, удержать всех не по-лучится. «По нашим данным, среди всех автопроизводств – толь-ко 3–5 станут полномасштабными крупными заводами мирового уровня», – заключил Кушниренко.

Сейчас на рынке доля машин российской сборки – не более 17%. Сначала года было произведено около 400 тыс. легковых ав-томобилей. Полное насыщение рынка ожидается не раньше, чем через 3–4 года. И уже в следующем году эксперты аналитического агентства «Авто Бизнес Инфо» предсказывают значительное со-кращение темпов роста до 30–35%. Причинами к замедлению ста-нут постепенное насыщение рынка и кризис автокредитования. В условиях ужесточения конкуренции специалисты считают местную сборку залогом успеха.

“Газета.ru”

Группа ГАЗ опубликовала финансовые итоги по МСФО за первое полугодие этого года. Выручка компании выросла на 32,4%, соста-вив 67,4 млрд руб. Чистая прибыль осталась прежней - 3,2 млрд руб. EBITDA выросла на 15,6% - 7,4 млрд руб. Лучше всех показал себя сегмент грузовиков: выручка от продажи выросла на 81%, прежде всего за счет завода “Урал”. Кроме того, неплохо держатся LCV (рост на 41,7%) и строительно-дорожная техника (рост 43,7%). Портят результаты компании старые продукты - “Волга” и “ПАЗ”, а также новые проекты - Maxus и Siber. Лучше всего развивались за отчетный период продажи грузовых автомобилей. Выручка компа-нии от реализации в этом сегменте выросла на 80,9%, до 8,8 млрд руб. Как сообщают в компании, автозавод “Урал” вышел на самый высокий темп сборки за постсоветский период - до 70 грузовиков в сутки (то есть около 20 тыс. в год).

Кроме того, неплохие результаты показало подразделение легких коммерческих автомобилей (LCV). Выручка от продаж уве-личилась на 41,7%, до 22 млрд руб. Общий итог работы снижают итоги британского LDV, у которого небольшой объем производс-тва и продаж в Великобритании не позволял в первом полугодии компенсировать затраты на производство. По словам аналитика “Траст” Евгения Шаго, ГАЗ намерен сделать LDV безубыточным уже в 2008 году. По его оценке, без LDV EBITDA ГАЗа выросла бы не на 15%, а на 30%. В то же время компания показала провал в сег-менте легковых автомобилей. Выручка от продаж сократилась на 14,4%, до 3,88 млрд руб.

Снижение объема продаж в компании связывают с постепен-ным сокращением производства и продаж “Волги”. ГАЗ намерен в 2008 году запустить производство в Нижнем Новгороде Chrysler Sebring под именем Siber. Правда, компания может не уложиться в заявленную цену в 18 тыс. долл. Кроме того, в сегменте строи-

тельно-дорожных машин продажи выросли на 43,7%, до 4,1 млрд руб. Выручку удалось увеличить за счет реализации экскаваторов различных классов, в том числе - производства ОАО “Ковровец” (тяжелые гусеничные экскаваторы). В два раза выросла выручка от реализации фронтальных погрузчиков. В сегменте силовых аг-регатов ГАЗ показал рост 48,2%, до 11,2 млрд руб. Как сообщают в компании, существенно выросли поставки более дорогой продук-ции в страны СНГ и дальнего зарубежья. Кроме того, увеличились поставки двигателей ЯМЗ на удовлетворение собственных пот-ребностей предприятий группы ГАЗ. Автобусы показали скромный рост - 14,2% (8,8 млрд руб.). Как сообщают в компании, в первом полугодии 2007 года произошло изменение структуры продаж в сторону автобусов большого класса, что обусловлено “прежде все-го ограничительными мерами по экспорту в отдельных регионах СНГ”. Между тем, по словам одного из аналитиков, продажи упали прежде всего за счет малых автобусов, которые производит ПАЗ. “Продукт уже очень старый, и даже муниципальные парки уже не берут его”, - сказал он.

При росте выручки от реализации на 32,4% численность персонала на предприятиях группы ГАЗ увеличилась лишь на 0,3%, что свидетельствует о росте производительности труда на 30%, сообщается в пресс-релизе. Между тем, при переезде уп-равляющей компании группы ГАЗ в Нижний Новгород компания потеряла 80% своих сотрудников. Валовая прибыль ГАЗа вырос-ла по сравнению с предыдущим годом на 24,4% и составила 13,3 млрд руб. Маржа по EBITDA составила средние для отрасли 11%, говорит один из экспертов. ГАЗ намерен уже в декабре или в январе опубликовать долгосрочную стратегию развития компа-нии, говорит Евгений Шаго. “Раньше у ГАЗа ее никогда не было”, - радуется аналитик.

“RBCdaily”

Компания «Гудвил Холдинг», поставщик грузовиков из США, в январе 2008 года запустит в Пушкине первое в России сбороч-ное производство американских бескапотных тягачей. Компании рассчитывает выпускать около 20 машин в месяц. Подержанная американская техника сейчас пользуется спросом на российском рынке, однако новые грузовые машины из США практически не поставляются. Выпущенные в России грузовики найдут своего по-купателя, уверены эксперты, однако из-за низкого экологического стандарта (Евро-3) их нельзя будет использовать на европейских маршрутах. Годовая выручка пушкинского предприятия по произ-водству грузовиков составит 28,5 млн долл.

Как рассказали в «Гудвил Холдинге», в Пушкине предполагает-ся собирать тягачи International 9800. Они будут делаться из маши-нокомплектов, поставляемых из Бразилии (кабины и двигатель) и США (мосты, оси и другие детали). В месяц компания рассчитывает собирать от 16 до 24 машин. Инвестиции в создание производства составили 1,5 млн долл. По словам менеджера по PR и рекламе ком-пании М. Манухиной, уже заключены контракты на поставки тяга-чей, которые будут выпущены в первом квартале будущего года. По ее словам, к настоящему времени подписаны дилерские договоры с семью дилерскими компаниями в разных регионах России.

Сейчас International 9800 в США не производятся. Часть аме-риканских машин, выпущенных в конце 1990-х годов, по истечении пятилетнего срока эксплуатации были возвращены производите-лям, после чего проданы в Россию. С этими грузовиками россий-ские потребители знакомы, поэтому спрос на новые автомобили

Грузовая тяга ГАЗа

Пушкинский тягачбудет, говорят в «Гудвил Холдинге». Эксперты с таким мнением со-глашаются. «В настоящее время практически по всем автомобиль-ным грузовым брендам спрос превышает предложение.

Скорее всего тенденция сохранится и на следующий год, - гово-рит попросивший не называть его имени представитель руководс-тва петербургского филиала «МАН Автомобили Россия». - Между тем открывающемуся производству будет трудно тягаться с при-знанными лидерами рынка, такими как Volvo и Scania, которые уже давно работают в России и имеют развитую систему сервисного об-служивания и налаженные дилерские сети». По данным генераль-ного директора «КамАЗ-Питер» Сергея Комарова, рынок тяжелых грузовиков сейчас в среднем растет на 25% в год. «На рынке пока еще много поддержанных иномарок, однако наметилась тенденция постепенного обновления автопарка», - говорит он.

Аналитик ИК «Ак Барс Финанс» Владимир Рожанковский считает, что у «Гудвил Холдинга» не будет проблем с запуском предприятия. «В России нет особых требований к производимым грузовым автомобилям, - говорит он. - Главное, чтобы двигатели были не ниже стандарта Евро-3». Однако, по словам Константина Шаршакова, заместителя руководителя филиала по Северо-Запа-ду Ассоциации международных автомобильных перевозок, аме-риканские грузовики можно использовать только на перевозках внутри России либо в странах ближнего зарубежья. В Европу, где в настоящее время действует экологический стандарт Евро-4, путь этим машинам заказан.

“RBCdaily”

Современная шинная технология не просто сложна, она устанавливает новые критерии технического уровня, которые раньше могли казаться просто невероятными. Итак, что такое шинная технология и какой будет шина будущего? Когда речь идет о стратегическом планировании будущих разработок, у всех крупнейших производителей шин есть свои собственные планы, но как показало исследование, ключевые понятия этих планов схожи: стремление к созданию совершенного взаимо-действия между шиной и автомобилем, экология и экономия топлива. Это и есть основные тенденции, движущие шинную технологию сегодня. Конечно, улучшение рабочих характе-ристик и износоустойчивость шин для современных автомоби-лей остается в центре деятельности всех ученых современной шинной индустрии. «В течение последних лет четко просле-живается тенденция производства более тяжелых, более мощ-ных автомобилей», – говорит Йенс Воелмике (Jens Voelmicke), бренд-менеджер Goodyear в Люксембурге. - «Сравните первую Audi Quattro с сегодняшним RS4: 200 л.с и 420 л.с., или 1331 кг и 1721 кг. Или возьмем, к примеру, Golf: Golf 1 GTI весил 830 кг, а последняя модель весит 1,3 тонны. Более того, эти тяжелые и мощные автомобили оборудованы большим количеством ак-тивных и пассивных устройств безопасности. Еще 25 лет назад все оборудование для обеспечения безопасности заключалось в ремне безопасности. Сегодня это ABS (антиблокировочная тормозная система), ESP (электронная система курсовой ус-тойчивости), воздушные подушки безопасности».

«На сегодняшний день количество автомобилей, оснащен-ных системой ESP, постоянно увеличивается, и от этого зависит то, как разрабатываются и тестируются шины», - соглашается д-р Холджер Лэндж (Holger Lange), директор отдела разра-боток и научных исследований Continental AG. - «Постепенно многие тестирования шин адаптируются под использование ESP». «Системы безопасности можно разделить на два типа: пассивные, защищающие при несчастных случаях, и активные, помогающие предотвратить эти несчастные случаи», - добавля-ет г-н Воелмике. - «С развитием шинной индустрии мы можем наблюдать видимое увеличение эффективности активных сис-тем безопасности, поскольку шина представляет собой единс-твенную связь между автомобилей и дорогой и соответственно является ключевым пунктом в обеспечении безопасности».

Идеальная шина должна обеспечивать хорошие рабочие характеристики и долговечность. В действительности же, эта недосягаемая цель ускальзывала от ученых в течение многих десятилетий, хотя, некоторые успехи все же были сделаны. «Баланс между различными рабочими характеристиками шин демонстрируют сложность процесса их создания», - подтверж-дает г-н Воелмике. «Компания Goodyear продолжает подни-мать планку по всем показателям работы шины, мы производим шины с улучшенными рабочими характеристиками и повышен-ной долговечностью. Отличный пример этому - совершенно новые грузовые шины Regional RHS II (для рулевой оси) и Regional RHD II (для ведущей оси), выполненные с применени-ем технологии KMax. Эти шины обеспечивают на 25% больший пробег. Regional RHS II и Regional RHD II также улучшают тор-можение и снижают расход топлива», - говорит г-н Воелмике.

Дэни Лангнер (Danie Langner), технический директор Dunlop Tyres, говорит: «Большинство производителей, включая Dunlop , постепенно переходят к использованию материалов нового поколения». Но можно ли мы когда-нибудь достигнуть баланса между всеми характеристиками шины? Г-н Лэндж от-

Технологии производства шин – что дальше?вечает: «И да и нет. Если вы сравните сегодняшние шины пре-миум-класса с шинами 20-летней давности, то увидите, что по рабочим характеристикам и долговечности они намного луч-ше, то есть можно сказать, что мы частично достигли этого. Но это естественно не предел. Всегда будет потребность в лучших рабочих характеристиках и большей долговечности. Ведущие производители шин постоянно ведут исследования, предлага-ют революционные технологии и системы, призванные повы-сить уровень комфорта и рабочих характеристик шин».

Среди последних новинок от компаний – линейка Michelin Energy для легковых автомобилей и грузовиков, снижающая расход топлива и выхлопы CO2 (первая экологически безвред-ная шина Michelin появилась в 1993 году), линейка Michelin X One для грузовиков, шина NZG - для самолетов. Ранее в этом году компания Pirelli представила совершенно новую высоко-технологичную линейку PZero-the-Hero, а компания Goodyear разработала технологию для Eagle F1 Asymmetric, которая улучшает контакт внутренней стороны шины с дорогой, повы-шая уровень сцепления при прохождении поворотов. В шинах Michelin Pilot Sport 2 и Pilot Exalto 2 применяется техноло-гия VCP (Variable Contact Patch), которая гарантирует, что при вхождении в поворот, давление почти полностью придется на внешнюю сторону протектора. VCP увеличивает пятно контакта шины с дорогой. Кроме того, существует технология RunFlat. Bridgestone - первая компания, начавшая в Южной Африке мас-совое производство шин RunFlat для внутреннего и внешнего рынков. Это решение говорит о высоком уровне компании в шинной индустрии, а утверждение спецификации на произ-водство шин RunFlat – доказательство высокого технологичес-кого уровня производственного процесса Bridgestone .

Другая интересная технология - представленная Michelin и ставшая самой знаменательной с самого начала производства радиальных шин в 1952 году - Durable Technologies. Техноло-гия представляет собой сплошной стальной корд длиной 400 метров, который наматывается по окружности колеса вокруг центра его вращения, обеспечивающим непревзойденную на-дежность, долговечность, возможность восстановления и рав-номерный износ. В последние годы все чаще можно услышать такие слова как сопротивление качению и экономия топлива. Производители постоянно исследуют новые способ по сни-жению сопротивления качению и расхода топлива. Уровень сопротивления качению определяется количеством энергии, затраченной шиной на единицу пройденного расстояния.

Окончание на стр. 42-43

Столь сложный порядок вовсе не прихоть страховщиков: они вынуждены сами страховаться от недобросовестных пе-ревозчиков и собственников. В последнее время участились случаи мошенничества в сфере страхования грузов. Так, в страховом обществе «Якорь» вспоминают, как к ним обратил-ся за выплатой экспедитор, перевозивший ликероводочную продукцию. Застрахованный груз перевозился автомобиль-ным транспортом. Поздним вечером на подъезде к складу в Москве водитель при получении пропуска на склад обна-ружил, что тент автомобиля с одной стороны вырезан. При подсчете не хватило 25 коробок коньяка. «На деле оказалось, что это был сговор между водителем-экспедитором и грузчи-ками завода. Страховая компания не стала производить вы-платы», – рассказывает Андрей Росличенко. В «Ренессансе» вспоминают, как недавно пришлось выплатить достаточно крупную сумму по ответственности грузоперевозчика, когда экспедитор не проверил груз и запломбировал фуру, а при разгрузке выяснилось, что вместо плазменных телевизоров там находятся деревяшки. При этом все документы, включая товарные накладные, были в порядке. Один из клиентов РОС-НО сжег газеты вместо табака и пытался получить выплату по «дорогостоящему» товару. Вообще, примеров мошенничест-ва в этой сфере страхования достаточно много, и компании несут ощутимые убытки от действий злоумышленников, по-этому и вынуждены досконально проверять все документы и обстоятельства наступления страхового случая.

Так во сколько же обходятся транспортным компаниям и собственникам груза услуги страховых компаний? «Тарифные ставки страхования определяются индивидуально и зависят от характера груза, маршрута перевозки, вида транспорта, стоимости груза. Тариф может составлять от 0,05% до 2% сто-имости груза», – пояснил Андрей Росличенко. Но это далеко не полный перечень факторов, которые могут оказать влияние на конечную цену полиса. Страховщики учитывают также вид страхуемого груза: если это, например, изделия из стекла, то при перевозке они больше подвержены воздействию внешних факторов, а значит, вероятность возникновения страхового случая выше. Берется во внимание маршрут, по которому бу-дет перевозиться груз, – наверняка все перевозчики помнят, как водители фур еще недавно стремились без остановок про-скочить территорию Польши и Белоруссии. Криминогенная обстановка на отдельных направлениях до сих пор остается достаточно сложной, что непосредственно влияет на величину тарифа. «Немаловажное значение имеют упаковка груза, вид транспорта, размер франшизы и репутация перевозчика», – добавляет Андрей Росличенко. При этом бывают случаи, когда постоянным клиентам и клиентам, застрахованным по другим видам страхования, могут быть предоставлены скидки. Сред-няя страховая сумма по международным перевозкам состав-ляет $500–600 тыс. на год и $250–360 тыс. по отдельному слу-чаю. По внутренним перевозкам – примерно в два раза ниже: $200–250 тыс. в год и $100–150 тыс. по отдельному случаю.

Опрошенные страховые компании по-разному оценивают долю страхования грузов и ответственности перевозчиков в своем портфеле. В «Ингосстрахе» сообщили, что страхова-ние грузов составляет более 2,5% всего портфеля компании. «Доля грузоперевозок и ответственности грузоперевозчиков

(исключая каско судов) в общем портфеле компании состав-ляет примерно 5%», – рассказал Сергей Ивлев из «Группы Ренессанс Страхование». Лишь немногие заявили, что доля данного вида страхования у них превышает 7%. В основном это те игроки, которые выбрали данный вид страхования в качестве одного из основных направлений работы. В неко-торых компаниях объемы сборов по данному виду страхо-вания увеличились за прошлый год на несколько десятков процентов. Страховщики объясняют это ростом «страховой культуры» клиентов и увеличением объема международных перевозок. Также эксперты не исключают, что с активизаци-ей работы в России иностранных игроков, которые входят в капиталы крупнейших российских компаний, вырастет актив-ность продвижения услуг по страхованию грузов и ответс-твенности перевозчиков на всем российском рынке.

Несмотря на все существующие проблемы, отечественный рынок страхования грузов и ответственности перевозчиков растет в среднем на 10% в год, отметили опрошенные «Про-филем» страховщики. По оценкам Всероссийского союза страховщиков (ВСС), в 2006 году суммарный объем премий по страхованию грузов в нашей стране составил около 20 млрд рублей, то есть примерно 3,5% совокупного сбора премии. По итогам текущего года у нас есть все шансы вплотную прибли-зиться к рубежу в $1 млрд. Однако эта цифра несопоставима с теми показателями, которые демонстрируют страховщики за рубежом. Например, в Германии ежегодный суммарный объем собранных по данному виду страхования премий превыша-ет $5 млрд. Правда, учитывая относительно невысокую долю проникновения страхования в отдельные виды перевозок (ав-томобильные, авиационные), у отечественных компаний есть хороший потенциал для роста. «С учетом имеющихся предпо-сылок дальнейшего интенсивного развития экономики РФ су-ществуют определенные надежды, связанные с положительны-ми изменениями в рамках отечественного рынка страхования грузов, что позволит в перспективе достичь уровня ведущих европейских стран», – говорит Роман Голубев.

Действительно, ведь наш рынок страхования по сравнению с западным еще достаточно молод. В Европе он складывал-ся столетиями, и сейчас можно говорить о высокой страхо-вой культуре потенциальных клиентов: никому и в голову не придет сэкономить на страховке. Там десятилетиями отлажи-вались формы взаимодействия всех участников процесса, в число которых входят, как правило, не только страховщики и страхователи, но и брокеры. Наличие достаточных материаль-ных средств у подавляющего большинства грузовладельцев и солидная финансовая база страховых компаний определяют развитость и высокий спрос на данный вид страховых услуг. В России же пока нет ни четко прописанных норм, ни доста-точной судебной практики, сетует Сергей Ивлев из «Группы Ре-нессанс Страхование». Не говоря уже о культуре страхования. Страховщику оказывается не на что опереться, с точки зрения формальных оснований искусство урегулирования сводится к поиску компромиссов между всеми заинтересованными сто-ронами в процессе досудебного решения вопроса. «Претендо-вать на лидерство в этих условиях могут только те страховые компании, которые научились находить компромисс в интере-сах своих клиентов», – считает эксперт.

“Профиль”

Груз ответственностиОкончание. Начало на стр. 11

Сейчас пропускная способность ПКТ составляет около 950 тыс. TEU (контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте). На днях руководство НКК объявило о планах в несколько этапов увеличить ее до 1,6 млн TEU в год. Прирост в 450 тыс. TEU пред-полагается получить за счет расширения портовых мощностей. Самым простым здесь станет покупка дополнительных кранов для ускорения перегрузки контейнеров и модернизации су-ществующих складов. Однако значительного прироста на этом этапе не предвидится, потому что территория ПКТ уже сегодня используется полностью.

Зато большие надежды в НКК связывают с планами намыть рядом с терминалом новую портовую территорию в 300 тыс. кв. м. Однако по российским законам все причальные стенки в стране могут принадлежать только государству, поэтому сама НКК осуществить этот проект в одиночку не сможет. Помочь здесь может использование механизма государственно-част-ного партнерства, но конкретные его детали еще не опреде-лены. Пока же в НКК из четырех причалов на новой насыпной территории готовы довольствоваться одним, передав осталь-ные три в распоряжение ФГУП “Росморпорт”.

Также новые склады для контейнеров будут построены на месте завода ООО “Балтконтейнер”. Оборудование этого крупнейшего на Северо-Западе России производителя кон-тейнеров будет перенесено на окраину Санкт-Петербурга, а его территорию площадью 12 тыс. кв. м займет ПКТ. Эти про-екты в НКК оценивают в 4,4 млрд руб. ($180 млн). И наконец, еще 200 тыс. TEU в год для ПКТ обеспечит строящийся сейчас в Шушарах, поблизости от Санкт-Петербурга, контейнерный терминал. По отношению к ПКТ он будет играть роль так на-зываемого тылового терминала. То есть контейнеры с судов будут сразу перевозиться в Шушары, где они будут временно храниться и проходить процедуру таможенного оформления. Таким образом, руководители НКК намерены решить пробле-му нехватки земли под склады в порту.

Создание сухопутного терминала в Шушарах потребует от НКК еще 2,1 млрд руб. ($85 млн). Таким образом, увеличение мощнос-ти ПКТ на 650 тыс. TEU обойдется владельцам в 6,5 млрд руб. ($265 млн), или 10 тыс. руб. за 20-футовый контейнер. Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин по-лагает, что НКК вынуждена осуществлять этот затратный проект, чтобы сохранить лидерство на отечественном контейнерном рын-ке. “До 2010 года, по разным оценкам, контейнерный грузопоток в России должен вырасти от 5 до 10 раз, - обращает внимание эксперт. - При этом через порты Северо-Запада идет 41% этого потока”. Основные риски проекта по расширению мощностей ПКТ Николай Титюхин видит в перегруженности железных и автомо-бильных дорог в Санкт-Петербурге и в направлении между Санкт-Петербургом и Москвой. Также глава логистической ассоциации отмечает большую неопределенность вокруг всех проектов, осно-ванных на механизме государственно-частного партнерства.

“Гудок”

Пристроят к ПКТ тыловой терминал

Увеличение мощности крупнейшего в России Первого контейнерного терминала (ПКТ, Санкт-Петербург) на 70% обойдет-ся Национальной контейнерной компании (НКК) в 6,5 млрд руб.

Автотранспортный союз Новгородской области объединяет 48 предприятий городов и районов области. Численность работа-ющих в них составляет 5 тыс.517 человек. Основная деятельность предприятий - это перевозки грузов и пассажиров в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении. Кроме этого, в состав АСНО входят предприятия выполняющие комплекс работ по содержанию улиц и дорог городов области, подготовке специалистов для работы на автотранспорте, выпол-нению услуг по капитальному ремонту агрегатов автомобилей, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств.

Базовыми предприятиями автотранспортного союза Новго-родской области по грузовым перевозкам являются совместное предприятие НБИ «Транспорт-Сервис», по пассажирским пе-ревозкам МУП ПАТ-2 Великого Новгорода, ООО «Новгородское ПАТП-1», ООО «Фабус», ООО «Боровичское ПАТП», ООО «Альянс-Авто» по перевозке пассажиров легковыми такси ОАО «Новго-родское ПАТП-Таксопарк», по оказанию услуг автосервиса СТОА «Новгород-Лада».

За 9 месяцев т.г. автопредприятиями грузового транспорта пе-ревезено 713,6 тыс.тн.грузов и выполнен грузооборот 187,4 млн.ткм, что составляет 107,5% к соответствующему периоду прошло-го года. “Показатели по доходам превышают уровень прошлого года более чем на 50%, они могли бы быть и больше, но грузовой транспорт из-за отсутствия грузов в области вынужден искать ра-боту в других регионах РФ”, - отметили в администрации.

По пассажирским перевозкам благодаря поддержке админис-трации области, городов и районов области, целенаправленной работе автопредприятий и Новгородской пассажирской автотран-спортной компании маршрутная сеть сохранена, а в некоторых городах и районах она увеличилась. В предприятиях сохранился парк автобусов. В ряде городов области (В.Новгород, Боровичи) увеличилось количество перевозчиков. В Великом Новгороде 70% объема перевозок пассажиров выполняет МУП ПАТ-2 и 30% вновь созданные предприятия АТП-1, АТП-3, Автопрокат. Под-вижной состав постоянно обновляется частично за счет финан-сирования областной администрации и собственных средств. Так в текущем году приобретено 57 автобусов, за счет собственных средств 2006 году приобретено 8 автобусов за счет средств об-ластного бюджета и 57 автобусов на лизинговой основе за счет собственных средств автопредприятий. В результате обновления парка существенно повысилась культура обслуживания.

“НовгородИнформ.ру”

Искать работу в других регионах

Федеральная таможенная служба (ФТС) не справляется в оди-ночку с проблемой пробок на границах. Сегодня в среднем время простоя автомобилей на пунктах пропуска северо-западного участ-ка границы РФ составляет от 20 до 40 часов. В результате перевоз-чики теряют около 7 млрд руб. в год. По мнению главы ФТС Андрея Бельянинова, ситуацию можно переломить только при условии совместных действий всех заинтересованных ведомств.

Недавно на международной конференции по вопросам пере-сечения пограничных пунктов пропуска на западе и северо-западе Андрей Бельянинов признал, что несмотря на все предпринимае-мые таможенной службой действия, проблема пробок на границах по-прежнему остается актуальной и приобретает более глобальные масштабы. В результате водители, пересекающие с грузом россий-ско-латвийскую и российско-литовскую границы вынуждены по двое-трое суток находиться “в экстремальных санитарно-бытовых условиях”. При этом, по словам вице-президента Ассоциации меж-дународных автомобильных перевозчиков России (АСМАП) Алек-сея Василькова, перевозчик за простой одного автомобиля теряет около 300 евро ежедневно. По данным Ассоциации, если в 2006

Красный свет фурамгоду российские и иностранные компании, занимающиеся пере-возкой только в одном пункте пропуска Бурачки (граница с Латви-ей) потеряли 65,9 млн долл., то по итогам 2007 года этот показатель составит уже 117,3 млн долл.

По словам Андрея Бельянинова, ФТС предпринимает все воз-можные меры для решения проблемы. Так, например, вдвое было сокращено время таможенных досмотров. Кроме того, с 1 декабря 2007 года российские пропускные пункты будут готовы к внедре-нию системы предварительного электронного информирования таможенных органов. Однако мер, предпринимаемых одной та-можней, недостаточно. По мнению г-на Бельянинова все заинте-ресованные службы должны подключиться к решению проблемы. “Складывается такое ощущение, что сейчас только одна таможня бьется над этой проблемой”, - заявил он журналистам. Дело в том, что кроме таможенного досмотра, груз на границе проходит через фитосанитарный, пограничный и другие виды контроля. Неблаго-приятными условиями, способствующими скоплению фур на КПП, являются плохое состояние дорог и недостаточные пропускные мощности самих пунктов пропуска.

Глобальные сложности с пробками на западных границах Рос-сии начались в прошлом году, когда Белоруссия ввела плату за грузовой транзит на территории страны, в результате чего тран-зитопоток ЕС-Россия был перенаправлен на Латвию. Но участни-ки конференции признали, что, если даже часть фур вернется на белорусскую границу, проблема до конца не решится. Причиной тому постоянно увеличивающиеся объемы внешней торговли. За-мминистра транспорта Евгений Москвичев, принимавший участие в конференции, признал, что для улучшения ситуации на границе необходимо развивать пункты пропуска. По его словам, Минтранс предусматривает ремонт дорожного полотна некоторых пунктов пропуска, а также планирует к 2010 году все подъезды к пропус-кным пунктам сделать трехполосными. Возможно, как сообщил вице-президент ТПП РФ Сергей Катырин, ТПП РФ, ФТС, Минтранс и другие ведомства внесут в правительство совместные предложе-ния по разрешению ситуации.

“RBCdaily”

Полтора-два года назад начал резко расти товарооборот, в том числе со странами ЕС. Речь идет, прежде всего, об импорте. По объ-емам товарооборота таможенная и транспортная инфраструктура перестала соответствовать реалиям, что и привело к образованию очередей при въезде в Россию. И в первую очередь эта проблема коснулась российско-финских и российско-латвийских участков госграницы России. Надо понимать, что пункты пропуска -- не рези-новые: сколько сможет пройти машин, столько и сможет. За девять месяцев этого года мы получили 20-процентный рост товарообо-рота. Возможности этих автомобильных пропускных пунктов, сдан-ных в эксплуатацию в конце 90-х, ограничены, так как они не были рассчитаны под столь интенсивный грузопоток.

“Зеленый коридор” c Финляндией

Сейчас упор сделан на введение предварительного информи-рования среди участников ВЭД. Предусматривается только добро-вольное участие в системе. Наша задача -- показать, что это выгод-но прежде всего самим участникам ВЭД. Пропускную способность нужно увеличивать, в том числе за счет сокращения времени на вы-полнение таможенных формальностей. Предварительная инфор-мация, то есть предоставление сведений таможне до ввоза товаров, позволяет значительнее сокращать время в пунктах пропуска. Мы провели эксперимент с автовозами: в июне 2007 года дан старт пи-лотному проекту, в котором принимают участие два крупных рос-сийских импортера “Рольф Лоджистик” и “Мидас”. На таможенные посты “Брусничное” и “Светогорск” они передают предваритель-ную информацию, по договоренности с финской стороной мы вы-делили им отдельный “коридор”. Только за месяц работы через эти два поста прошло 155 автовозов, то есть это сразу дало двухкрат-ное уменьшение времени обработки груза ФТС. По нашему мнению, такая модель, при которой российские таможенные органы полу-чают сведения о предстоящей импортной операции от зарубежных коллег, является оптимальной.


ФТС России считает внедрение предвари-тельного информирования об импорте одной из приоритетных задач в борьбе с автомо-бильными пробками на таможенных пунктах Северо-Запада России. Об этом рассказывает первый заместитель начальника главного уп-равления организации таможенного контроля (ГУ ОТК) Сергей Алексеев:

В частности, именно благодаря этому в Петербурге сфор-мировался устойчивый круг компаний, в которых выделили автолизинг как приоритетное направление деятельности. Это, в первую очередь, – Carcade, Europlan и “Стоун-XXI”. Считается, что именно они удерживают в этом сегменте наиболее прочные позиции. И это неудивительно. В Carcade, например, предлага-ют два очень заманчивых для клиентов лизинговых продукта “Лизинг 0%” и экспресс-лизинг. По сути, в данном случае, ис-пользуют ритейловые “фишки”, позаимствованные у банков, где уже давно опробованы беспроцентные потребительские кредиты и экспресс-кредиты. Разница в том, что при лизинго-вых схемах скидку, в которую закладываются проценты по фи-нансированию, клиенту предоставляет поставщик товара или дилер, а не магазин, как при потребительском кредитовании. Иными словами: свое вознаграждение лизинговая компания получает не от клиента, которому, соответственно, не нужно переплачивать за товар.

Больше всего система предоставления льгот развита у представителей мирового автопрома, которые реализуют свою продукцию напрямую через автосалоны. Как правило, с их по-мощью зарубежные производители стимулируют продажи оп-ределенных видов автомобилей. Это могут быть и грузовики, и “легковушки”. На первых порах “бонусы” перекладывали сна-чала через доверенные банки автоконцернов на Западе, потом через их партнерские банки в РФ и, наконец, дело доходило до лизинговых компаний. Понятно, что на каждом этапе снималась маржа, и клиенту доставалась лишь небольшая скидка. Посте-пенно стали формироваться прямые схемы, позволившие в ито-ге получить более привлекательные условия автолизинга.

При кажущейся высокой степени соперничества между компаниями за клиентов на самом деле рынок Северо-Запада в сегменте автолизинга становится скорее структурированным, чем конкурентным. Например, компании “Автолизинг”, “ПЛ-лизинг” – вроде бы конкуренты, когда речь заходит о приобре-тении легковых автомобилей. Но в действительности начинает проявляться множество сопутствующих сделкам нюансов, вы-текающих из взаимоотношений между автосалонами, банками и страховыми компаниями, которые образуют своеобразные пулы. И нередко у клиента, если он хочет приобрести машину определенной марки, выбор остается небогатый. Он еще мень-ше, если автомобиль потом эксплуатируют не в Петербурге, а в других субъектах СЗФО.

Если понадобится срочный кредит, то обстоятельства могут сложиться так, что придется обращаться не к ним, а, скажем, в “Экспресс лизинг”, если потребуется срочное оформление сделки. Аналогично - в сфере грузовиков и спецтехники. Те-оретически ими занимаются в “Интерлизинге”, “Райффайзен-Лизинге” и в “Лизинговой компании “КамАЗ”. Однако если коснется спецтехники, то клиент, скорее всего, предпочтет “Интерлизинг”. Если понадобятся импортные автофуры, то – “Райффайзен-Лизинг”. А если отечественные грузовики и

навесное оборудование к ним, то – “Лизинговую компанию “КамАЗ”. Когда приобретают новый пассажирский транспорт, перевозчики нередко обращаются в “Петербургскую лизинго-вую компанию”. А когда предстоит сделка с бывшим в употреб-лении подвижным составом, то - в “Политронику”. Потому что схемы лизинга предлагаются разные.

Впрочем, сегментирование лизинговых компаний по видам автотранспорта – вещь неблагодарная. Потому что практически все они, продвигая специализированные продукты, рассчитан-ные на определенные схемы поставок, не упускают при случае перетянуть на свою сторону и новых клиентов. Как правило, тут исходят прежде всего из необходимости диверсификации инвестпортфелей, чтобы не было в один период густо, а по-том – пусто. Кроме того, часто на Северо-Западе предприятия предпочитают комплексные услуги, за один заход намереваясь приобрести и промышленное оборудование, и автотранспорт. Таким способом менеджеры экономят время на подготовку пакета документов, который требуется при заключении лизин-говых сделок и заодно экономят средства на услуги консуль-тантов. Это отчасти объясняет, почему, например, в компаниях “ЗЕСТ”, “Балтийский лизинг”, “Глобус лизинг”, “Евро Лизинг”, “Компетенс лизинг”, “Карельская лизинговая компания” пред-почитают не выпячивать автолизинг в своей деятельности, хотя он и занимает солидную долю в их портфеле.

А что касается более глубокой специализации лизинговых сделок, то соотношение между контрактами на поставки лег-ковых автомобилей, пассажирского и грузового подвижного состава, спецтехники, вместе с навесным оборудованием к ним и прицепами, год от года колеблется. Тут многое зависит от маркетинговой стратегии менеджеров лизинговых компаний. Среди игроков российского масштаба в сегменте автолизинга эксперты называют компании “РТК-Лизинг”, “Магистраль-Фи-нанс”, “Уралсиб” и “Ханса Лизинг”. Они также стремятся к про-никновению на рынок Северо-Запада.

В целом на рынке автолизинга Северо-Запада действуют около 130 компаний, оказывающих подобные услуги. По иссле-дованиям компании SMART Business Solutions, по лизинговым схемам приобретается каждый третий автомобиль. По данным “Лизинговой компании “КамАЗ”, – только каждый четвертый. Самый нижний порог назван в одном из печатных изданий без ссылки на источник – 20%.

Такой разнобой в оценках можно объяснить тем, что в учет попадает информация по разным типам машин. Но сам по себе факт говорит о том, что рынок в целом пока нельзя назвать прозрачным. Точно так же в оценках объемов сделок. Экспер-ты сходятся только в одном: автолизинг по-прежнему остается локомотивом для развития лизингового бизнеса в целом и по объемам начинает составлять серьезную альтернативу авток-редитам. А по темпам роста автолизинга Петербург занимает одно из лидирующих мест в РФ.

“Экономика и Время”

Лизинг под шорох шинОкончание. Начало на стр. 12

TravelPilot Lucca MP3 поставляется со встроенным GPS-приемником и не требует подключения к сигналу спидометра. Навигационные данные записаны во встроенной Flash-памяти объемом 512 Mб, благодаря чему система может использовать-ся немедленно после приобретения без какой-либо специаль-ной настройки или программирования.

Управление системой очень просто и удобно благодаря ло-гичной структуре интуитивно понятного меню, подсказкам для пользователя. Цветной дисплей 3,5” отображает только необ-ходимые в данный момент сенсорные элементы управления, надежно и быстро реагирующие на короткое прикосновение к сенсорному экрану.

После ввода места назначения и быстрого расчета пути система выводит на дисплей двух- или трехмерную карту до-рог с предлагаемым маршрутом. Рекомендации для водителя могут проигрываться как речевые сообщения. Система спо-собна прокладывать маршрут фактически до дверей нужного

Компания Blaupunkt представила свою навигацию

дома и рассчитывать путь с учетом промежуточных пунктов назначения. TravelPilot Lucca MP3 использует картографичес-кие данные компании TeleAtlas, содержащие детальные све-дения о дорожной сети Москвы и Санкт-Петербурга, а также многочисленных объектах инфраструктуры – зонах отдыха, ресторанах, гостиницах и бензоколонках, классифицирован-ных по торговым маркам.

TravelPilot Lucca МР3 может монтироваться на SmartCradle – специальном креплении со встроенным штекером для ис-пользования в автомобиле. Смарт-кабель позволяет подсо-единять систему к автомагнитолам Blaupunkt и прослушивать навигационные рекомендации для водителя через динамики автомобиля. Кроме того, кабельное соединение с автомагнито-лой обеспечивает подключение к сигналу GALA, поддержива-ющему навигационную связь при отсутствии сигнала GPS (на-пример, в туннелях), а также дает возможность прослушивать музыкальные файлы MP3/WMA записанные на SD-карте через автомобильные динамики.

Одной из дополнительных полезных опций является также возможность просматривать цифровые изображе-ния (JPEG). Напомним, что Blaupunkt, являющаяся дочерней структурой компании Bosch, первой разработала серийную систему динамической навигации, способную использовать радиосообщения о пробках на дороге для прокладки опти-мального маршрута, выдавая рекомендации для водителя на основании текущей дорожной ситуации.

“Avto.ru”

Компания Blaupunkt, производитель мульти-медийных систем для автомобилей, предста-вила свою первую мобильную навигационную систему c картой Москвы и Санкт Петербур-га - TravelPilot Lucca MP3. TravelPilot Lucca MP3 принадлежит к семейству навигационных сис-тем TravelPilot от Blaupunkt и является первой мобильной навигационной системой, разрабо-танной специалистами компании.

Компания Behr America, один из крупнейших мировых производителей и продавцов воздушных кондиционеров и охладительных систем для автомобильной промышленности, завершает проводимые совместно с основными американски-ми производителями грузовиков разработки по созданию пос-тоянно действующих систем воздушного кондиционирования (NIA/C), устанавливаемых в кабинах большегрузных автомоби-лей. Серийное производство систем NIA/C в Северной Америке предполагается начать до конца текущего года.

Особенностью новых кондиционеров является то, что они продолжают осуществлять кондиционирование воздуха в ка-бинах большегрузных автомобилей при выключенном двигате-ле. Подобная система стала особенно востребованной в США после ужесточения требований по ограничению вредных вы-хлопов и роста цен на дизельное топливо. Разработанная ком-панией Behr технология кондиционирования воздуха является очень удобной для водителей большегрузных автомобилей, которым приходится спать в кабинах своих машин. Кроме того, она позволяет экономить топливо и уменьшить объем вредных выхлопных газов.

“Компания Behr занимается производством системы NIA/C для европейского рынка с 2003 года, - отмечает Фрэнк Мюл-лер, президент и исполнительный директор компании Behr America. - С началом производства в США новой серии систем воздушного кондиционирования для автомобилей компания предложит не только американским, но также европейским и прочим потребителям экономичный и надежный кондиционер с оптимальными характеристиками”.

Новая система кондиционирования отлично вписывает-ся в структурные узлы автомобиля, характеризуется высоким качеством работы и создает исключительный температурный комфорт для водителя. Как правило, водители грузовых авто-мобилей выключают двигатели при ожидании погрузки-раз-грузки, на пунктах взвешивания машин или на стояночных площадках. Во время остановок водители оставляют двигатели включенными на холостом ходу, чтобы обеспечить обогрев, вентиляцию и кондиционирование кабины, а также зарядку аккумулятора для нормальной работы находящихся в кабине радиоприемника, телевизора или микроволновой печи.

Воздушные кондиционеры для большегрузного автотранспорта

“Во время отдыха водители обычно вынуждены включать двигатели своих машин, мощностью 400-500 лошадиных сил, чтобы питать оборудование и приборы, для работы которых требуется не более 10 лошадиных сил мощности, - продолжает Мюллер. - Это является причиной того, что двигатель работает в течение более длительного периода времени, причем с ми-нимальной эффективностью, неоправданно высоким расходом топлива и выделением выхлопных газов”.

Управление по охране окружающей среды США подсчита-ло, что ежегодно в США работающими на холостом ходу двига-телями грузовиков сжигается около 960 миллионов галлонов дизельного топлива, что приносит убытков примерно на $2,6 млрд. Работающие на холостом ходу двигатели грузовиков выделяют в окружающую среду такие вредные побочные про-дукты сгорания топлива, как диоксид углерода, оксиды азота и некоторые твердые частицы, увеличивая, таким образом, уровень загрязнения воздуха. Эти вредные вещества являются потенциально опасными для здоровья самих водителей и мо-гут отрицательно сказаться на выполнении водителями своих функций. Доказано, что в некоторых случаях это может спо-собствовать несчастным случаям на дорогах и совершению дорожно-транспортных происшествий.

Постоянно работающий двигатель создает шумовые поме-хи, которые могут отрицательно повлиять на сон водителя, не позволив ему в полной мере отдохнуть перед трудной поез-дкой. Непрерывная работа двигателя в течение длительного периода времени вызывает его повышенный износ, и, следо-вательно, увеличивает расходы на техническое обслужива-ние и ремонт.

“Износ двигателя при его работе на холостом ходу может соответствовать дополнительному пробегу автомобиля до 20.000 миль в год, что приводит к более частому ремонту дви-гателя, а иногда и к его капитальному ремонту гораздо раньше установленного срока, - говорит Мюллер. - Повышенный пе-риод работы двигателя на холостом ходу не только негативно влияет на здоровье людей и состояние окружающей среды, но и неэффективен с точки зрения использования вырабаты-ваемой энергии”.

“Строительство и недвижимость”

Главные факторы, влияющие на сопротивление качению, это структура, материал, из которого изготовлена шина, ее размер (большой внешний диаметр снижает сопротивление качению). Ин-декс скорости также играет важную роль, поскольку у высокоско-ростных шин уровень сопротивления качению обычно выше. Также необходимо принимать во внимание условия эксплуатации шин. «Низкое давление в шине увеличивает коэффициент сопротивле-ния качению», - говорит Чарнел Хаттинг (Charnel Hattingh), дирек-тор по связям с общественностью южноафриканского подразде-ления Michelin . - «Снижение давления всего на 0,5 атм. повышает уровень сопротивления качению на 12%, а если давление ниже на 1атм., то сопротивление качению повышается на 30%».

Другим важным фактором является температура окружающей среды (увеличение температуры на 10°C соответствует 6-процен-тному снижению сопротивления качению), рабочая температура шины (сопротивления качению холодной шины на 20-30% выше, чем нагретой), дорожная поверхность (грубая поверхность по сравнению с гладкой повышает сопротивление качению на 40%), и регулировка углов установки колес автомобиля (большее схож-дение или больший развал повышают сопротивление качению). «Правильные шины могут значительно снизить расход топлива», - продолжает г-н Хаттинг. - «Исследования показали, что шины Michelin Energy снижают расход топлива до 5%, и этот показатель может быть увеличен при правильной эксплуатации шин (низкое давление увеличивает расход топлива). Балансировка колес также играет существенную роль в снижении расхода топлива и предо-твращении неравномерного износа – поэтому проверяйте установ-ку угла колес через каждые 10000 км».

Уровень сопротивления качению и расход топлива тесно связаны с экологической безвредностью шин. На преодоление сопротивления качению затрачивается 1/5 всей энергии авто-мобиля. Именно поэтому, мировые компании стремятся произво-дить так называемые «зеленые» шины, которые снижают расход топлива и тем самым уменьшают воздействие на окружающую среду. Недавнее исследование Michelin показало, что снижение сопротивления качению на 25%, сокращает средний показатель потребления топлива европейских автомобилей на 0,21l/100 (приблизительно 3%) и таким образом обеспечивает следующие преимущества: экономия почти 100 литров в течение всего срока службы шины; экономия почти 120 евро в денежном эквивален-те; дополнительные 1300 км при таком же расходе топлива (до-полнительные 380 км в год); на 6 г меньше выхлопов C02 на км и сокращение более чем на 230 кг выхлопов C02 в течение всего срока эксплуатации шины; кислород: 250000 литров воздуха, со-храняется каждый год при сгорании топлива (количество, равное тому, сколько один человек вдыхает за 17 дней).

Еврокомиссия (как часть программы Евросоюза LIFE Environment) недавно наградила Goodyear грантом за поддержку инициативы по созданию шины, обеспечивающей крайне низкий уровень сопротивления качению, с новым составом из безвредных для окружающей среды ресурсов, таких как кукурузный крахмал. «Цель этого проекта - всесторонний анализ структуры шины, на-правленный на уменьшение потери энергии, когда автомобиль на-ходится в движении», - объясняет г-н Воелмике. - «У этого проекта огромный потенциал, благодаря которому Goodyear сможет создать шину с более низким сопротивлением качению, повышенной долговечностью и более эффективным торможением. Goodyear - вместе с партнером BMW – будет заниматься созданием оптими-

зированной структуры шин и разработкой и тестированием шин-прототипов». Другая важная тенденция, согласно Goodyear , - это сегмент грузовых шин. Последнее достижение Goodyear – техно-логия AirMax повышает грузоподъемность шин передних осей без ущерба каким-либо рабочим характеристикам. Кроме того, в этом сегменте существует острая необходимость уменьшения поврежде-ния дорог, в некоторых странах даже введены штрафы за использо-вание транспортных средств, вызывающих порчу дорог.

За последние годы вес грузовиков значительно увеличился. Связано это с использованием оборудования для контроля выбро-сов в атмосферу, звуковой изоляции двигателя и дополнительного оборудования подавления брызг. Более безопасные, более про-сторные и удобные кабины также прибавляют вес, и поэтому норма полезного груза уменьшается. Большая часть веса приходится на переднюю ось, именно поэтому производители грузовиков пошли навстречу шинникам с целью разработки шин с более высоким ин-дексом грузоподъемности без нежелательных «побочных эффек-тов». Компания Bridgestone сосредотачивает внимание на техно-логии, уменьшающей вредное воздействие на окружающую среду, сокращая выхлопы C02 в производстве и эксплуатации шин. «Энер-госбережение в шинах напрямую связано с уменьшением выхлопов C02, этот принцип основан на оптимизации уровня сопротивления качению», - заявляет Романо Дэниэлс (Romano Daniels), директор по связям с GM южноафриканского подразделения Bridgestone . - «Шины во время движения теряют молекулы резины на дорожной поверхности, которые оставляют на ней черные следы (именно так шины изнашиваются). Эти молекулы - результат быстрого или пос-тепенного изнашивания протектора».

Согласно Bridgestone , боковая стенка и протектор шины игра-ют важную роль в экономии топлива и сокращении выхлопов C02. Этот принцип основан на том, что, поскольку изнашивание шины способствует дорожной безопасности, технология состава продви-гает топливную экономичность, таким образом сокращая выхлопы C02. Короче говоря, для того, чтобы шина достигла равномерного износа на дороге, технология должна снизить уровень сопротив-ления качению. «Компания Bridgestone работала над этой техно-логией в течение последних пяти лет», - продолжает г-н Дэниэлс, - «устанавливая системы, снижающие выхлопы C02 на всех 58 предприятиях Bridgestone и достигая существенного снижения отходов на всех 15 заводах Bridgestone в Японии». «За последние 25 лет нам удалось понизить уровень сопротивления качению на 30%. В настоящее время мы пытаемся снизить этот показатель без

Технологии производства шин – что дальше?

Окончание. Начало на стр. 29

ущерба уровню безопасности. Наша цель – производить безопас-ные шины с низким сопротивлением качению», - говорит г-н Лэндж (Continental). «Последняя технология с использованием силики, введенная в диапазоне шин класса High Performance вместе с изме-нением используемых материалов, значительно уменьшила массу шины», - добавляет г-н Лангнер (Dunlop).

Помимо всех вышеперечисленных усовершенствований в настоящее время производители все чаще говорят о взаимодейс-твии шин с транспортным средством. Согласно Bridgestone сейчас в стадии реализации находится технология цифрового улучшения качения задних колес строго в колее передних. Это означает, что в шинах будущего будет вложен цифровой маркер, хранящий соот-ветствующую информацию. Периодическими проверками пользо-ватель будет получать информацию о работе шины, а также о том, как добиться максимума устойчивости и безопасности. Pirelli Tyres поддерживает эту тенденцию. «Развитие технологии RunFlat шло параллельно с исследованиями в области систем контроля дав-ления в шинах», - говорит Алессандро Марчи (Alessandro Marchi), управляющий директор Pirelli Tyres SA. - «Теперь Pirelli имеет возможность предложить рынку целый диапазон датчиков клапа-на накачки, систем радиосвязи, способных обеспечивать связь с Bluetooth и устройствами для автоматического накачивания шин в случае потери давления».

Этот диапазон устройств также включает систему K-Pressure, которая через сенсор в клапане накачки показывает в режиме реального времени любые изменения давления шинах. Это про-исходит благодаря датчику, расположенному под протектором, который передает данные о состоянии шины на бортовой ком-пьютер автомобиля. Безопасность на мокрой поверхности была названа одной из самых востребованных характеристик на рынке шин. Последняя технология Goodyear , используемая на асиммет-ричном рисунке протектора шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric, сосредоточена на улучшении рабочих характеристик на мокрой поверхности. «От рисунка протектора также зависит и уровень шума», – говорит г-н Воелмике. - «Поэтому инженеры, специа-лизирующиеся на шумовых показателях шин работают именно с рисунком протектора. Различный размер и ступенчатое располо-жение блоков заметно сокращают шум при движении». «Рисунок протектора - одна из самых сложных задач в процессе создания шины», – говорит г-н Лэндж. - «Рисунок протектора влияет на многие аспекты, такие как аквапланирование, шум и управляе-мость, а для зимних шин – рабочие характеристики на снегу. Ком-

пьютерный дизайн помогает предсказать многие характеристики шины еще до того, как будут сделаны первые опытные образцы».

«Что касается состава резиновой смеси, она является одним из главнейших факторов, влияющих на рабочие характеристики шины», - добавляет он. Благодаря использованию новых поли-меров и специально разработанных материалов можно поднять баланс между сопротивлением качению и сцеплением на мокрой поверхности на качественно новый уровень. «Компания Goodyear имеет большой опыт в разработке шин, безвредных для окружаю-щей среды шин», - говорит г-н Воелмике. - «В 2001 году компания Goodyear представила первую шину с применением запатентован-ной технологии BioTRED. Технология BioTRED заключается в час-тичной замене технического углерода и силики новым материалом из крахмала, безопасного для окружающей среды». Крахмал, ис-пользуемый в производстве BioTRED, получен из кукурузы. «Для снижения уровня сопротивления качению, состав резиновой смеси очень важен», - соглашается г-н Лангнер, - «особенно теперь, ког-да цены на топливо находятся на очень высокой отметке. Многие производители ищут пути снижения зависимости от натурального каучука, из-за его дефицита и высокой стоимости, и других полу-ченных из нефти компонентов».

Какой будет шина в будущем? Нельзя не согласиться, что в буду-щем кардинальных изменений внешнего вида шин не произойдет. «Внешне шины скорее всего останутся прежними, но они станут более интеллектуальными», – говорит г-н Лангнер. «Вполне воз-можно, что появятся безвоздушные или цветные шины», – предпо-лагает г-н Воелмике. - «Мы считаем, что существенных изменений внешнего вида шин в ближайшем будущем не произойдет, однако Goodyear продолжит вести разработки, улучшающие дизайн шин». «Шина будущего вполне может стать частью, составляющей одно целое с автомобилем – она будет производиться специально для клиентов в соответствии с его основными требованиями и специ-фическим расположением электронных систем шасси», - добавляет г-н Лэндж. - «Именно в этой сфере мы ведем исследования в насто-ящее время с нашими коллегами их Continental Automotive».

Никто не может сказать наверняка, как будет выглядеть шина будущего, но можно точно сказать, что ведущие мировые произ-водители шин прилагают все усилия и все свое мастерство для создания технологически совершенной продукции, которая будет не только служить отличным дополнением современным автомоби-лям, но также будет безвредна для окружающей среды.

“Colesa.ru”

Технологии производства шин – что дальше?

Более 200 миллионов рублей инвестировал московский про-мышленный холдинг НПО “ИТЭЛМА” в первую очередь завода ООО “ИВК”. Предприятие открыто в рамках крупномасштабного проекта по созданию современного высокотехнологичного производства электрооборудования для российского автопрома. Суммарные же инвестиции в городецкий проект к 2010 году составят более 1 млрд руб. Новое предприятие по выпуску жгутов проводов, торжествен-ное открытие которого уже состоялось, укомплектовано самым сов-ременным оборудованием производства зарубежных фирм: авто-матическими линиями для нарезки и опрессовки проводов Коmах (Швейцария), сварочным оборудованием Telsonic (Швейцария), рабочей оснасткой Mecal (Италия), испытательным оборудованием Divmac (Португалия).

Такая техническая оснащенность в совокупности с имеющими-ся в Городецком районе высококвалифицированными инженер-ными, рабочими кадрами и специально обученным персоналом позволит выпускать здесь продукцию, удовлетворяющую всем ми-ровым стандартам качества. На первой очереди завода общей пло-щадью 2 тыс. кв. м уже в сентябре произведено 1300 комплектов жгутов проводов для автомобилей “АвтоВАЗа”, в октябре — 2000, в ноябре их будет выпущено 2700, а к концу года — еще три тысячи. Максимальный объем выпуска продукции при двухсменном режи-ме работы должен составить 80 тыс. комплектов в год (при трех-сменном — 120 тыс.). Уже в апреле 2008 года в Городце вступит в строй вторая очередь предприятия площадью 13 тыс. кв. м, где будут выпускаться жгуты проводов для ОАО “Автофрамос”, собира-ющего “российские” автомобили Renault. Здесь производственные мощности будут наращиваться в два этапа — по 80 тыс. комплектов в год на каждом.

К 2010 году ИВК увеличит свои площади до 23 тыс. кв. м и вый-дет на проектную мощность, доведя выпуск продукции до 500 ты-сяч комплектов в год при товарообороте в 2,5 миллиарда рублей. Здесь также планируется выпускать продукцию для Горьковского автомобильного, Павловского автобусного и других российских ав-тозаводов. “Мы уверены, что наши потребители в лице ИВК получат надежного бизнес-партнера, выпускающего высококачественную

Автокомпоненты в древнем Городцепродукцию по приемлемой цене, — сказал на церемонии откры-тия генеральный директор завода Петр Голубев.— В перспективе мы планируем освоить выпуск продукции и для зарубежных авто-производителей, уже открывших или планирующих создать свои производства в России”. Гендиректор подчеркнул, что на заводе в Городце — самое современное в России оборудование по произ-водству автомобильных жгутов. Это, а также стандартизация всех процессов и создание эффективной системы мотивации персо-нала, по его мнению, и должны сделать продукцию предприятия более конкурентоспособной по соотношению “цена—качество” в сравнении с продукцией, производимой предприятиями-конку-рентами (главный из них — Самарская кабельная компания).

Новый завод будет играть важную роль и в решении социаль-ных проблем Городецкого района. На предприятии уже создано 280 новых рабочих мест, 95% его персонала — жители Городца и близлежащих населенных пунктов, причем 85% работников — женщины, как принято на всех подобных предприятиях, в том числе и в Европе. Среднемесячная заплата в ООО “ИВК” в октябре соста-вила 9400 рублей, что превышает средние показатели по области, всем сотрудникам предоставляются полный социальный пакет и дотации на питание. К 2010 году численность персонала на заво-де составит 2,5 тысячи человек, сюда будут приниматься на работу выпускники местных учебных заведений — заволжского филиала НГТУ, автомоторного техникума, профессионального лицея. “Сегод-ня мы переворачиваем еще одну страницу в славной многовековой истории Городца, — сказал заместитель генерального директора по развитию НПО “ИТЭЛМА” Владимир Митрофанов — руководи-тель проекта ООО “ИВК”. — Я считаю, что она будет определяю-щей не только для города, но и для всего района в целом. Тот завод, который мы здесь открыли, является основополагающей базой НПО “ИТЭЛМА” по развитию всего жгутового хозяйства и позволит удовлетворить все потребности не только отечественной автомо-бильной промышленности, но и основной массы предприятий по производству иномарок в России.


Перспективы ИВК не будут ограничиваться теми объемами, ко-торые были озвучены сегодня, впереди еще третья, четвертая и пя-тая его очереди (вся территория имеющейся здесь промплощадки — 43 тыс. кв. м. — Прим. авт.). Наши планы в Городецком районе простираются до 2015 года, это будет самое крупное, современное и передовое предприятие в стране по производству автомобиль-ных жгутов проводов”. “Городец на карте страны теперь не только исторический и культурный центр, но и производитель автокомпо-нентов, — подчеркнул глава местного самоуправления Городец-кого района Александр Минеев. — Прошло всего немногим более года с момента принятия решения об открытии завода до создания здесь высокотехнологичного производства. Это серьезный шаг в социально-экономическом развитии нашей древней городецкой земли и ее бизнеса”.

Главными определяющими факторами и объективными предпо-сылками для размещения нового производства именно в Городце, по мнению главы МСУ, стали наличие квалифицированных рабочих кадров, свободная промышленная площадка — бывшее районное предприятие “Сельхозтехника”, удобное географическое поло-жение района, транспортные магистрали и, само собой, близость крупных автозаводов — ГАЗа и ПАЗа, потенциальных потребителей продукции ИВК. “А то, что выбор пал именно на Городецкий, а не какой-то другой район области, в этом, я считаю, заслуга нашей уп-равленческой команды, которая нашла полное взаимопонимание с инвестором, — добавил Александр Минеев. — Иначе этот проект мог запросто уйти в какое-то другое место Нижегородчины, а то и вовсе в другой регион страны”.

“Биржа плюс авто”

Новейший шланг Kurt Tuff, разработанный компанией Kurt Hydraulics, предназначен для использования в гидравлических системах высокого давления – до 6500 пси. Отличительной осо-бенностью данного шланга является то, что он практически в два раза гибче, чем стандартный шланг, соответствующий нормам SAE. Новый шланг является оптимальным для установки по спи-рали и применения в системах, где пространство ограничено.

Внутренняя часть шланга армирована двумя слоями высокоп-рочной оплетки из металлической проволоки. Внешнее покрытие изготавливается из особо прочных синтетических материалов черного цвета, устойчивых к истиранию и воздействию масел. Со-противление изнашиванию у шланга Kurt Tuff в 10 раз выше, чем у шлангов со стандартным внешним покрытием. Новый шланг весит меньше, чем другие модели шлангов, рассчитанные на такое же давление, и способен выдержать температуры от -40 до 250°F.

Шланг Kurt Tuff может применяться в тех случаях, где требует-ся шланг необходимо установить витками, при высоком давлении проходящей по нему жидкости. Он отлично подходит для грузо-вых автомобилей, строительного оборудования, литьевых машина и прочего оборудования для работы в сложных промышленных условиях. Новый шланг имеет расчётную прочность на изгиб 1 миллион циклов, что соответствует требованиям по стандартам SAE DIN 20023 и даже превышает их.

“Строительство и недвижимость”

Шланг для гидравлических систем

Автокомпоненты в древнем Городце


«Уж сколько раз твердили миру…», что абсолютно универ-сальных сканеров, т.е. приборов, способных одинаково успешно работать с автомобилями любых сегментов мирового рынка, ма-рок и моделей, в природе пока не существует! Несмотря на это, немалая часть работников мультимарочных сервисов не прекра-щает поиски диагностического «священного Грааля». Причины столь стойкого заблуждения понятны. Они кроются не только в недостаточной осведомленности потенциальных покупателей сканеров, но и в присущем человеку стремлении решить все проблемы «одним махом» и задешево. Этим пользуются неко-торые недобросовестные производители, предлагая тем, кто и «сам обманываться рад», разного рода «суперсканеры».

На практике доказано, что функциональные возможности суперприборов значительно отличаются от заявленных. Кар-та покрытия (перечень доступных моделей и бортовых систем автомобилей) оказывается в несколько раз меньше деклари-руемой, а работа со многими моделями ограничивается лишь считыванием и удалением кодов неисправностей. Такой «фун-кционал» годится для дешевых коробочек – считывателей кодов, но никак не для сканеров. Качественный прибор дает диагносту неизмеримо больше аналитической информации, позволяющей локализовать неисправность, и возможностей для ее устранения. С этой точки зрения гораздо важнее такие способности сканеров, как просмотр массива текущих данных, активация исполнительных устройств, калибровка и адаптация элементов систем управления, программирование ЭБУ и т.д.

Приборы для диагностики электронных систем автомобиля

Дальнейшее повествование адресовано не тем, кто склонен верить в чудеса, а тем, кто с доверием относится к мнению про-фессионалов, имеющих богатый опыт практического использо-вания сканеров различных брендов.

И без того непростая задача оснащения участка системной диагностики мультибрендового автосервиса еще более услож-няется в силу специфики российского автопарка. Уникальность его структуры заключается в исключительном разнообразии. Наряду с разновозрастной продукцией всех мировых автопро-изводителей, предназначенной для европейского рынка, у нас можно встретить и «чистокровных» американцев и японцев, и автомобили азиатского и европейского происхождения, изго-товленные для Америки, Арабских Эмиратов, Австралии и бог весть еще каких рынков. Пестрая картина дополняется изде-лиями отечественных автозаводов, предприятий, осуществля-ющих отверточную сборку автомобилей на территории России, и стремительно увеличивающимся импортом из поднебесной.

С точки зрения системной диагностики это разношерстное «стадо» характеризуется неисчислимым многообразием моде-лей и модификаций систем управления, доступ к которым тре-бует использования соответствующего количества програм-мных ключей или протоколов обмена данными. Программное обеспечение ни одного из существующих сканеров, претенду-ющих на звание универсальных, такими всеобъемлющими спо-собностями не обладает.


Тем не менее из представленных на рынке приборов для системной диагностики можно сформировать комплект, ко-торый позволит закрыть подавляющую часть задач по элек-тронной диагностике российского легкового автопарка. В результате проведенного анализа специалисты диагности-ческого подразделения компании «Эквинет» пришли к вы-воду, что оптимальный по функциональности, надежности и стабильности работы универсальный комплект можно соста-вить из диагностических приборов SUN PDL/ Solus, Bosch KTS и Nextech Carman Scan. Познакомимся с их особенностями, преимуществами и недостатками.

В московском регионе, как и на всей европейской терри-тории страны, наиболее востребованы услуги по диагностике автомобилей из Европы и Кореи. В работе с автомобилями ев-ропейского производства пальму первенства держат сканеры Bosch. По понятным причинам наибольшими возможностями они обладают в отношении моделей, на которые устанавлива-ются автокомпоненты этого известного концерна.

Линейка сканеров (системных тестеров) Bosch представле-на пятью моделями. Приборы 500-й серии – KTS 530, KTS 540 и KTS 570 – программно-аппаратные комплексы. Они представ-ляют собой интерфейсные модули, которые подключаются к персональному компьютеру, стационарному или мобильному, и в сочетании с ним образуют полноценные инструменты для системной диагностики. Модели отличаются наличием допол-нительных функций. Две другие модели имеют автономное аппаратное исполнение. KTS 650 – мобильный мультимедий-ный сканер, обладающий полным набором возможностей для электронной диагностики. Помимо функции сканера в этом приборе, ориентированном на продвинутого пользователя, ре-ализованы возможности двухканального мультиметра и осцил-лографа. В отличие от 650-го недавно выпущенный сканер KTS 200 – предельно простое в управлении устройство, работать с которым может мастер любого автосервисного участка.

В системных тестерах Bosch используется универсальное программное обеспечение, которое поставляется на DVD-но-сителе. Оно представляет собой два раздела оригинальной справочно-информационной системы ESI[tronic]. Поэтому возможности всех приборов в режиме сканирования блоков управления идентичны. На сегодняшний день они имеют на-иболее обширную и детально проработанную карту покрытия по европейским автомобилям, легковым и грузовым, с бензи-новыми и дизельными двигателями. Наряду с ними в перечне диагностируемых моделей представлены автомобили амери-канских и азиатских производителей, но по ним возможности приборов существенно слабее.

Серьезный плюс программного обеспечения сканеров Bosch – действительно полная русификация. Впрочем, про-фессиональному диагносту в любом случае стоит выучить одну-две сотни англоязычных терминов и аббревиатур. База данных обновляется ежеквартально, однако новые модели по-падают в нее с заметным опозданием. Чтобы получить доступ к обновлениям, нужно оплатить годовую подписку. Владельцам сканеров делать это придется обязательно. Особенность при-боров Bosch состоит в том, что они утрачивают работоспособ-ность, если подписка не возобновлена. До недавнего времени продажи сканеров KTS тормозились именно из-за высокой цены ежегодных обновлений. Начиная с этого года стоимость подписки на обновления ПО снизилась более чем в пять раз и составляет всего 236 евро.

Среди сканеров Bosch по продажам лидирует KTS 540. Этот программно-аппаратный сканер сочетает разумную цену с возможностью коммуникации с компьютером не только через USB-соединение, но и по беспроводной технологии Bluetooth, что делает его применение максимально удобным. Минус при-бора – скромная базовая комплектация: в его состав входит всего один универсальный адаптер с OBD-разъемом. Все ос-тальное – за дополнительные деньги.

Для системной диагностики автомобилей из Азии, как ко-рейских, так и японских, вне конкуренции сканер Carman Scan Lite корейской фирмы Nextech, недавно пришедший на смену модели Carman Scan II. У «карманов» немало достоинств: ин-терфейс приборов русифицирован, их программное обеспече-ние постоянно совершенствуется и ежеквартально обновляет-ся. Зарегистрированные пользователи получают обновленные версии ПО бесплатно на официальном интернет-сайте произ-

Приборы для диагностики электронных Окончание. Начало на стр. 49

водителя. Софт имеет модульную структуру, что дает возмож-ность сэкономить. В зависимости от потребностей покупателя могут быть инсталлированы модули «Корея», «Япония», «Евро-па» или любые их комбинации. Вместе с софтом поставляется полный комплект необходимых адаптеров.

Раздел корейских автомобилей включает программы диагнос-тики Hyundai, KIA, Daewoo и Ssang Yong. Причем по первым двум моделям сканер выполняет все дилерские функции, за исключе-нием перепрограммирования иммобилайзера. Список японских марок включает буквально все от «А» (Acura) и до «Т» (Toyota). Европейский пакет сканера неплох, но на звание универсального он не тянет – прибор прежде всего «заточен» под азиатскую про-грамму. Для российских диагностов Carman Scan Lite интересен еще и тем, что с европейским программным модулем он велико-лепно работает с продукцией наших автозаводов (ВАЗ, ГАЗ и УАЗ), оснащенных последними версиями ЭБУ Bosch и «Январь».

Диагностика американских автомобилей пользуется меньшим спросом, и все же мультимарочный сервис должен быть готов ока-зать такие услуги. Чтобы во всеоружии встретить любой автомо-биль американского рынка, нужно приобрести один из сканеров концерна SUN Electric. Это могут быть хорошо известные профес-сионалам и отлично зарекомендовавшие себя сканеры PDL 1000, PDL 2000 или же новинка SUN Solus. Solus – прибор нового по-коления, в котором диагностические программы хранятся не на картриджах, а на съемной карте памяти стандарта CF. Еще одно отличие от сканеров PDL – использование встроенного CAN-адап-тера. Несмотря на современное аппаратное исполнение, прибор продается по той же цене, что и PDL 2000.

Во всех моделях сканеров используется единый универ-сальный софт, построенный по модульному принципу. В ком-плектации «Вся Америка» приборы снабжены двумя програм-мными пакетами: US Domestic, содержащим программы для диагностирования автомобилей «большой американской трой-ки» (Ford, GM, Chrysler/Jeep); US Asian с программами для пос-тавляемых на американский рынок азиатских автомобилей.

Нужно отметить, что сканеры SUN хорошо работают и с европейскими автомобилями. Пакет «Вся Европа» выглядит очень внушительно, но все же уступает программному обеспе-чению Bosch по широте охвата.

Итак, «программа максимум», наиболее полно и экономно решающая задачу системной диагностики автомобилей, экс-плуатируемых на российском рынке, может выглядеть следую-щим образом: Bosch KTS 540, Carman Scan Lite с программными модулями «Корея» и «Япония» и SUN PDL 1000 в комплектации «Вся Америка». Розничная стоимость такого «трио» оценива-ется примерно в 270 тысяч рублей. Естественно, при покупке можно рассчитывать на скидки. Если «максимум» не по кар-ману, можно рассмотреть менее затратные варианты с приоб-ретением двух сканеров. Например, Carman Scan Lite в полной комплектации (Корея, Япония и Европа) и «американского» PDL или того же PDL с пакетами «Вся Америка» и «Вся Европа» и Carman Scan Lite в азиатской версии. Естественно, при этом неизбежны большие дыры в карте покрытия.

Вне зависимости от выбранного варианта такой взвешен-ный подход с технической и коммерческой точек зрения более оправдан, чем ставка на суперсканер, которого (повторим еще раз) пока не существует.

“Автомобиль и сервис”

систем автомобиля

С момента появления линейки KTS компания Bosch продала бо-лее 90 тыс. таких приборов. KTS 670 приходит на смену проверенной временем модели KTS 650 в качестве топ-продукта серии. Обладая широкими возможностями предшественника, прибор дополнитель-но предлагает ряд инновационных функций, делающих профессио-нальную диагностику еще быстрее, проще и эффективнее.

Портативный диагностический прибор KTS 670 обладает целым рядом инновационных функций – среди них, например, высокоп-роизводительный двухканальный осциллограф-мультиметр, также имеющийся в KTS 570. Преимущество такого решения в том, что механик может при необходимости видеть показания обоих кис-лородных датчиков на одном экране. Другая новая функция, двух-канальный мультиплексор, позволяет управлять диагностическим осциллографом, облегчая анализ сигналов на линиях коммуника-ции с блоком управления. Мультиплексор поддерживает все ком-бинации диагностических интерфейсов, в том числе K/L Line, SAE и CAN. Система автоматически опознает блок управления и считыва-ет фактические показатели, записи об отказах и другие данные.

Bosch активно применяет новый упрощенный тип адаптера East Connect, гарантирующий надежное автоматическое распозна-вание диагностических интерфейсов различных производителей в условиях автомастерской. Новые адаптеры автоматически опре-деляются диагностическим программным обеспечением блока уп-равления. Контакты для коммуникации с блоком управления само-стоятельно переключаются в соответствии с используемым типом адаптера. Конструкция адаптера аналогична той, которая применя-ется в модулях KTS и в приборе KTS 200. Таким образом, KTS 670 мо-жет подсоединяться к автомобилю напрямую, без дополнительных аппаратных средств. Еще одна новая функция KTS 670 – встроенный сменный адаптер ISO-CAN (Integrated Box), переключающий линию коммуникации на соответствующий контакт диагностического со-единителя OBD. Это позволяет экономить время и предотвращает ошибки диагноста. KTS 670 может соединяться с другими диагнос-тическими тестерами через интерфейс LAN/WLAN. Наглядность и простота тренинговой программы ESI(tronic) облегчают мульти-медийную работу с KTS 670, а согласованное взаимодействие ап-паратных средств и программного обеспечения сокращает время реагирования. Диагностическая и информационная платформа ESI(tronic), оснащенная разнообразными инструментами, ускоряет поиск неисправностей. Все средства диагностики и поиска неис-правностей – от устранения ошибок до номеров запчастей – теперь объединены в одном приборе.

Большой и удобный сенсорный дисплей тестера KTS 670 с вы-соким разрешением и широким углом обзора обеспечивает чет-кость изображения даже при ярком освещении. Прочный корпус прибора защищает его от механических воздействий и влаги. Тес-тер имеет удобную ручку для переноски и питается от батарей или автомобильного аккумулятора, что позволяет использовать его во время движения – например, при тестовой поездке. В комплекта-цию прибора включен внешний DVD-привод.

“Биржа плюс авто”

Инновационный тестер блоков управления

Авторемонтное предприятие, занятое обслуживанием тормозов, подвески и рулевого управления, в конечном итоге решает важную проблему обеспечения активной безопаснос-ти транспортных средств. Сегодня получить достоверную ин-формацию о состоянии этих систем и узлов автомобиля мож-но лишь с помощью инструментальных средств диагностики: стендов для проверки тормозов, подвески, тестеров люфтов и стендов бокового увода. Тем, кто приобретает подобное обору-дование, а оно становится все более востребованным, прихо-дится решать непростую задачу выбора – какому производите-лю отдать предпочтение.

Расточать комплименты в адрес продукции Nussbaum нет нужды. Бренд более чем известный, гарантирующий традици-онно высокое качество и исключительную надежность обору-дования. Иными словами, добротная немецкая работа с исполь-зованием новейших научных разработок. Если же говорить об оборудовании для инструментального контроля, то это широ-чайший ассортимент диагностических установок, работающих как автономно, так и легко объединяемых в диагностическую линию любой необходимой потребителю конфигурации. Ну и кроме всего прочего, диагностические системы Nussbaum – это не только прекрасно проработанное «железо». Любой стенд или тестер этой фирмы – сетевая и коммуникационная платформа, без проблем интегрируемая в компьютерную сеть ремонтного предприятия. Разработанное программное обеспечение позво-ляет подключаться к сети стандарта AWN или другого (CIGnet, сетевые продукты MCNC и т.д.), а также работать с офисными программами. Для этого достаточно установить ПО Nussbaum, аналогичное входящему в комплект поставки стендов, на офис-ный компьютер, и вы сможете пользоваться всеми благами сов-ременных информационных технологий. Например, данные о клиенте и автомобиле можно будет занести в систему прямо на ресепшен – диагност уже будет ждать автомобиль на стенде.

Все результаты измерений, данные о клиентах и автомоби-лях сохраняются на жестком диске центрального компьютера и доступны в любое время. Кроме цифрового отображения полученных результатов, наиболее значимые могут быть пред-ставлены в графической форме, что обеспечивает наглядность и позволяет упростить проведение детального анализа причин неисправностей.

Базовый элемент линии инструментального контроля – тормозной стенд. В наше время, конечно, роликовый, поз-

Новое поколение линий инструментального контроля Nussbaum

воляющий детально диагностировать работу тормозной сис-темы автомобиля, включая диагностику состояния каждого тормозного механизма. Есть смысл кратко описать схему рабо-ты подобного устройства. В простейшем случае колеса одной из осей автомобиля устанавливаются на две пары роликов, приводимых во вращение электродвигателями. Затем ролики раскручивают колеса до частоты вращения, соответствующей невысокой скорости движения (2,5–5 км/ч). Оператор нажи-мает на тормозную педаль, блокируя колеса, и все. Датчики же стенда измеряют тормозные усилия во всем временном интер-вале торможения.

Новое поколение тормозных стендов в составе линий NTS сочетает традиционную схему, инновационное исполнение, современную электронную «начинку» и расширенные фун-кциональные возможности. Главное, на что следует обратить внимание, – возможность тестировать на этих стендах (при на-личии соответствующего опционного оснащения) автомобили с неотключаемым полным приводом любого типа, включая сис-темы с вискомуфтой или муфтой Haldex. Задача эта не так про-ста, и далеко не любой роликовый стенд позволяет ее решать. Дело в том, что при раскручивании колес одной оси 4 WD авто-мобиля в одинаковом направлении полноприводная трансмис-сия передает крутящий момент на другую ось и машина может попросту выкатиться со стенда. При тестировании необходимо «разгрузить» межколесный дифференциал, вращая колеса од-ной оси в разные стороны, причем со строго одинаковой час-тотой вращения. Тогда автомобиль остается неподвижным, и можно спокойно проводить измерения. Именно так и работают стенды NTS. Причем распознавание наличия полного привода на тестируемом автомобиле происходит автоматически, немед-ленно, после запуска стенда. Сразу после распознавания 4 WD автомобиля стенд переключается в соответствующий режим, и его ролики начинают вращаться в разные стороны.

С точки зрения технического исполнения стенд представ-ляет конструкцию, в которой воплощены все современные решения для такого рода оборудования. Покрытие роликов изготовлено из композиции синтетического, износостойкого материала с корундом. Также поставляются ролики специаль-но для шипованной резины с наваренными металлическими пластинами. Роликовый узел полностью оцинкован, а привод-ные двигатели выполнены во влагозащищенном исполнении. Имеется самоблокирующая червячная передача и высокоточ-

ная, быстродействующая измерительная DMC-система. Стенд может поставляться в различных исполнениях для тестирова-ния автомобилей с шириной колеи 800–2200 мм или 800–2800 мм. Соответственно максимальная нагрузка на ось составляет 3 или 4 т. Функциональной новинкой, обеспечивающей не-сомненное удобство при заезде автомобиля на ролики стенда, стала электропневматическая подъемная планка. Благодаря ей обеспечивается въезд на ролики без «проваливания» в них. Такой конструктив особенно полезен при тестировании совре-менных автомобилей с малым клиренсом или оборудованных передним спойлером.

При организации линии контроля стоит задуматься и об об-служивании большегрузного коммерческого транспорта, парк которого непрерывно возрастает. Тем более что специалисты фирмы предусмотрели такой ход событий и разработали со-ответствующее оборудование, в первую очередь роликовые тормозные стенды для грузовых автомобилей с допустимой на-грузкой на ось 13 или 18 т. Стенды для тестирования грузовых автомобилей открывают для сервисменов те же возможности, что и оборудование для проверки легковых. Имеется в виду наличие единой компьютерной системы, позволяющей так же легко и просто обрабатывать результаты измерений.

Практика показала, что работы по обслуживанию и ремон-ту тормозных систем, подвески и рулевого управления должны предваряться диагностическим контролем и им же завершать-ся после ремонта этих узлов автомобиля. Тем самым клиент как бы вовлекается в процесс, а сама процедура ремонта становит-ся для него ясной и прозрачной. Такая концепция не вызывает недоверия клиента и устраняет возможность возникновения конфликтных ситуаций. Особенно тогда, когда выявляется не-обходимость проведения дополнительных работ, а не только заявленных, что наглядно демонстрируется клиенту. Таким об-разом, наличие средств инструментального контроля позволя-ет увеличивать загрузку предприятия и оказывать новые услу-ги, добавив новую дополнительную доходность автосервиса.

Самое же главное в том, что активные приемка и выходной контроль позволяют по-настоящему гарантировать безопас-ность автомобиля после ремонта. Полученная объективная информация дает уверенность в том, что ни одна мелкая не-поладка не будет упущена. А мелочей, как известно, в сис-темах и узлах, отвечающих за активную безопасность авто-мобиля на дороге, не бывает. Недаром же подобные линии

инструментального контроля получили название «линии бе-зопасности». Причем безо всякого пафоса. В соответствии с принятыми стандартами в состав такой линии, помимо тор-мозного стенда, должно быть включено оборудование для тестирования и обнаружения люфтов в подвеске и рулевом управлении, состава отработавших газов, увода колес, регу-лировки головного оснащения.

Само собой разумеется, что все подобные приборы имеют-ся в арсенале Nussbaum. Причем в виде автономных модулей, легко объединяемых в единую линию с единой же компьютер-ной сетью. Такой подход позволяет комплектовать любую кон-фигурацию линии, адаптируя ее к пожеланиям клиента.

Проверка подвески выполняется тестером подвески с ис-пользованием измерительного принципа EUSAMA, но может применяться и тестер, реализующий принцип BOGE. Благодаря наличию большого количества программ можно тестировать любые легковые автомобили, а также мотоциклы.

В тестере подвески имеется интегрированная функция по-иска источника шума. Ведь с жалобами на непонятные шумы и стуки, возникающие при вертикальных колебаниях автомоби-ля, обращается очень много клиентов. Имея в распоряжении соответствующее оборудование, можно непосредственно при приемке локализовать источник постороннего шума и устано-вить причину беспокоящих клиента звуков. Реализуется фун-кция следующим образом: при помощи регулятора изменяется частота колебаний левой, правой или обеих пластин тестера подвески. Тем самым симулируются реальные дорожные усло-вия при движении автомобиля и легко локализируются источ-ники посторонних шумов.

Стенд контроля бокового увода автомобиля – другая важная составляющая линии контроля. Он измеряет боко-вое смещение на платформе, возникающее из-за нарушения параметров углов установки колес. Результат отображается в виде величины, равной смещению автомобиля в метрах на километр пути. Такая проверка весьма полезна при диа-гностике, позволяет выявить необходимость проведения «сход-развальных» операций. Для проверки экологических параметров линия дополняется прибором EMMA, позволяю-щим анализировать состав отработавших газов. Определить характеристики головного освещения можно с помощью при-бора для проверки и регулировки фар.



Электронный прибор измеряет реальную освещенность и отображает информацию о светораспределении фар любого типа. Как уже упоминалось, между всеми приборами линии имеется компьютерная связь, что, кроме всего прочего, позво-ляет решить главную задачу такой линии – повысить ее про-пускную способность. Сколько бы модулей ни было включено в линию, все они работают согласованно.

Государственный техосмотр автомобилей – процедура не-обходимая, имеющая свои особенности. В последнее время эта сфера деятельности представляет особый интерес для ав-тосервисного бизнеса в связи с передачей функции по про-ведению ТО коммерческим предприятиям. Поэтому Nussbaum предлагает несколько комплексных решений специально для оснащения ПИКов диагностическими линиями. Тестирование автомобилей и отображение результатов проверки в виде протокола соответствуют требованиям ГОСТ Р 51709–2001 с учетом поправок от 03/2007, так что никаких разногласий с ГИБДД быть не может.

В комплексное предложение для оснащения ПИКов входят: диагностическая линия для легковых автомобилей, оснащен-ная подъемником; диагностическая линия для легковых авто-мобилей на базе смотровой ямы. Обе линии трехпостовые, а процесс проверки автомобилей «распараллелен». Такое реше-ние означает, что в процессе работы проводится одновремен-ное тестирование трех автомобилей, в отличие от тех линий, где один автомобиль последовательно переезжает с поста на

пост. У Nussbaum проверка проходит без бесцельных потерь времени, а данные по каждому из автомобилей поступают на центральный компьютер. После завершения цикла на каждый из автомобилей распечатывается диагностическая карта.

Комплектация линий проверки легковых автомобилей сле-дующая: роликовый тормозной стенд со стойкой управления. На центральной консоли установлен компьютер с программным обеспечением NTS; газоанализатор и дымомер для бензиновых и дизельных двигателей; стенд проверки и регулировки све-та фар; пневматический или гидравлический тестеры люфтов подвески и рулевого управления, монтируемые на смотровой яме; специальный ножничный подъемник быстрого подъема, оснащенный тестером люфтов.

Аналогичное комплексное предложение разработано для комплектации ПИКов, работающих с грузовыми автомобилями. Комплектация линии включает в себя: роликовый тормозной стенд для грузовых автомобилей; гидравлический люфт-детектор для проверки подвески и системы рулевого управления; газоана-лизатор и дымомер; стенд проверки и регулировки света фар.

В любом случае подход к комплектации линий для ПИКов гибкий. Компания готова предложить широкий ассортимент роликов для тормозных стендов, датчики давления, кабельные или с радиосвязью, измеритель усилия на тормозной педали, симуляторы нагрузки, систему дистанционного управления и многое другое. А также специальное подъемное устройство для трехосных грузовых автомобилей.

Напомним, что ведущим поставщиком оборудования Nussbaum являются московская компания «ВИМ-Авто» и «Регион-Трейд» из Санкт-Петербурга, специалисты которых способны скомплектовать для своих клиентов любую «линию безопасности». Конечно же, компании обеспечивают работу оборудования, его гарантийное и постгарантийное обслужи-вание. Без предоставления подобных услуг работа солидной компании в наше время немыслима.

“Автомобиль и сервис”



Проведенное совещание главы Минпромэнерго Виктора Хрис-тенко с руководством нефтяных компаний о перспективах топлив-ного рынка до весны 2008 года вызвало шок у мелких трейдеров. Данные Росстата показывают, что розничные цены на бензин в ноябре рекордно росли, но договоренность крупных компаний и Белого дома о неповышении цен уже обнулила прибыли розницы на АЗС. По мнению трейдеров, в случае замораживания цен до мар-та 2008 года рынок ждет волна банкротств и поглощений бизнеса независимых АЗС нефтекомпаниями.

Недавно Росстат опубликовал очередные данные по росту розничных цен на автомобильный бензин. За неделю с 6 по 12 ноября цены выросли на 0,6%. Это самый высокий показатель с начала 2007 года. При этом средние оптовые цены на базо-вый 92-й бензин в ноябре выросли на 5,4%. По данным инфор-мцентра “Кортес”, в конце октября тонна 92-го бензина в сред-нем по России стоила 19 508 руб.,в начале ноября -- 20 730 руб. К 19 ноября оптовая цена выросла до 21 870 руб., почти достигнув розничной и фактически обнулив розничную маржу. “Розничная цена тоже пойдет вверх. Насколько – это вопрос договоренности нефтяников с правительством”,– категорично заявил директор по развитию “Кортес” Павел Строков.

Напомним, что на днях глава Минпромэнерго Виктор Христен-ко провел закрытое совещание с главами крупнейших нефтяных компаний, на котором о неповышении розничных цен на моторное топливо говорилось как о консенсусе правительства и производи-телей. “Я видел стенограмму этого заседания. Мы в шоке от такой позиции правительства. Нефтяные компании повышают цены, а розницу поднимать нельзя, потому что есть политический наказ. Мы не говорим, что это делается специально для передела рынка, но для многих независимых – это смерть”,– заявил вице-президент Российской топливной ассоциации Евгений Аркуша.

“Заморозка – не более чем популистский шаг в преддверии вы-боров, рыночных механизмов тут нет”,– сказал Анатолий Каретни-ков из “Петромаркета”, пояснив, что вертикально интегрированные компании (ВИНК) могут существовать в условиях нулевой маржи, так как кроме розницы они получают прибыль от экспорта и пе-реработки нефти, а также от мелкого опта. Независимые же ком-пании лишены такой возможности, поэтому результатом моратория может стать передел рынка в пользу ВИНК. “Вопрос, на какой срок объявлен мораторий. Если до 2 декабря, то у коммерсантов хватит ресурсов, чтобы выстоять. Если до марта, то шансов мало. Незави-симым компаниям придется либо уходить из бизнеса, либо решать проблему как-то иначе”,– считает эксперт. Он отмечает, что в мел-ком опте нулевая маржа уже была зафиксирована в регионах. При этом в агентстве не исключают, что введение с 1 декабря 2007 года высокой экспортной пошлины на нефть, а также сезонное сниже-ние спроса к концу 2007 года может несколько снизить внутренние цены – если мировые цены на нефть перестанут расти.

В Федеральной антимонопольной службе призвали не дра-матизировать ситуацию, так как у независимых компаний доста-точно накопленного ресурса. “Нет катастрофы в том, что маржа уйдет в минус. С 2006 года маржа была довольно значитель-ной, в два-три раза выше, чем в 2005 году. Когда оптовые цены снижались, мы не дергали компании и не заставляли снижать розничные цены. Сейчас они начинают жаловаться. Но если вы не снижаете цены на рознице, когда опт снижается, то не надо протестовать, когда он растет”,– заявил глава управления ТЭК ФАС А. Пироженко. При этом он все же отметил, что в службе разделяют озабоченность независимых компаний.


Топливный рынок

Из многочисленных нововведений следует особо выделить такие рабочие характеристики, как: способность поднимать груз остаточной грузоподъемностью весом 1400кг на высоту 9 м., высокая маневренность: радиус поворота рич-трака серии RBN составляет 1547мм; наличие мощных двигателей. Так же важно отметить, что рич-трак серии RBN оснащен новой запа-тентованной конструкцией мачты “Vision Mast”, с максимально возможной обзорностью.

На мачте установлены датчики, предотвращающие грубые толчки при выдвижении второй и третьей секции стрелы, что позволяет исключить деформацию при подъеме и спускании, выдвижении мачты с грузом или без. Для обслуживания ци-линдров подъема мачты не требуется ее разбор, так как быс-троизнашиваемые запчасти подъемной мачты находятся в верхней точке цилиндров, что дает возможность обслуживать цилиндры подъема мачты без ее разбора – это, в свою очередь снижает время обслуживания на 1-1,5 часа. По результатам тестов обслуживание АКБ новых рич-траков Mitsubishi серии RBN занимает не более 3 минут.

В России рич-траки Mitsubishi серии RBN появились благо-даря эксклюзивному дистрибьютору Mitsubishi Forklift Trucks в России компании “4К”. Среди первых компаний, заказавших новые рич-траки серии RBN такие, как: “Балтимор-холдинг” и ЗАО “Диэлектрические кабельные системы” (“ДКС”).

Признаны лучшими новые рич-траки Mitsubishi серии RBN

Европейская Ассоциация Погрузчиков (Europe’s Best Forklift Gear) по результатам опросов потребителей признала новые рич-траки Mitsubishi серии RBN лучшими в мире по таким параметрам, как: легкость в управлении, удобство кабины, дизайн.


Компания “ДКС”, на складах которой уже использовались рич-траки предыдущей серии RBK, приобрела 3 новых рич-тра-ка серии RBN грузоподъемностью 1400 кг для особо тяжелых работ модели RB14NH. По словам заместителя генерального директора компании “ДКС” Александра Рыбачука “рич-траки Mitsubishi превзошли самые смелые ожидания от складской техники подобного рода: эта именно та техника, которая поз-воляет “не иметь проблем” на складе и позволяет максимально использовать наши складские площади с минимальными тех-нологическими простоями, например, для смены аккумулятор-ных батарей. Рич-траки Mitsubishi можно назвать ключевым звеном нашей отлаженной логистической цепочки”.

Компания “ДКС”, лидирующий производитель систем кабе-ленесущих систем СНГ, ранее переоборудовала свои склады, полностью оснастив их погрузчиками и складской техникой Mitsubishi: 20 единиц техники Mitsubishi, включая газовые ав-топогрузчики и электрические штабелеры, полностью справля-ются с немалым грузооборотом компании.

“Advis.ru”

Признаны лучшими новые рич-траки Mitsubishi серии RBN


Documents

ATI.SU – Биржа грузоперевозок · Двадцать пять с половиной тысяч - столько миль скоростных шоссейных