Atlant bulletin 35

25ISSN 1332-4594

AtlantbulletinIzvješće predsjednika Uprave za 2014. godinu

dioničarima Atlantske

plovidbe d.d.

35srpanj 2015.

m/b AP Dubravam/b AP Dubrava

UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” d.d. DUBROVNIK

kap. PERO KULAŠ, dipl.ing. predsjednik Uprave

kap. PAVO ŠIŠEVIĆ, dipl.ing. član Uprave

za komercijalne poslove

MARIN MATANA, dipl.ing. član Uprave

za rukovođenje brodovima

mr. DUŠKO VLADOVIĆ RELJA, dipl.oecc.

član Uprave za financijske poslove

IVICA ŠURKOVIĆ, dipl.iur.član Uprave

za pravne poslove

NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” d.d. DUBROVNIK

predsjednik kap. VLAhO LONzA, dipl. ing; zamjenik predsjednika ing; kap. ŽELImIR UsKOKOVIĆ, dipl. ing. članovi: kap. NIKO BRATOŠ, dipl. ing; BOŠKO ERcEgOVAc, mag.oec, NIKOLA mIŠETIĆ, dipl.ing; kap. ANTUN ŠEPAROVIĆ,

Izvješće predsjednika Uprave za 2014. godinu dioničarima Atlantske plovidbe d.d.

Iako su se tijekom promatrane poslovne godine putem zakonski propisanih izvješća ili pak povre-

menim istupima u javnosti, a i putem društvenog biltena, dioničari i šira javnost obavještavani o događanjima u društvu, te o financijskim i poslov-nim izvješćima i planovima, dužnost nam je na kraju poslovne godine rezi-mirati rezultate poslovanja.

Dopustite mi da kao uvod najprije ponovim zadnje riječi iz izvještaja za 2013.g.

„Govoreći o 2014. godini možemo naglasiti samo jedno: Brodovlasnici sami kontroliraju svoju sudbinu !

Ulazak raznih private equity fon-dova na pomorsko tržište i preve-liki broj špekulativnih narudžbi unutar kratkog perioda isporuke mogao bi ponovno dovesti do po-remećaja tržišta.“

I na žalost svih nas, svi naši prikriveni strahovi su se tijekom 2014.g. ostva-rili. I to na vrlo brutalan način !

2

Nakon porasta trgovine rasutih tere-ta od skoro 8% tijekom prve polovi-ce, potražnja za istim je pala na ispod 4% u drugoj polovici 2014. godine. Ovakav značajan pad trgovine rasu-tim teretima prvenstveno je uzroko-van usporavanjem trgovine željeznom rudačom i osobito ugljenom, čija je potražnja čak pokazivala i negativne predznake u odnosu na drugu polovi-cu 2013.g.

Kao i uvijek „krivac“ je Kina. zapa-njujući je podatak da je kineski uvoz suhih tereta rastao na godišnoj razini od samo 1% u drugoj polovici 2014. g. ! Unatoč činjenici da je cjeloku-pno kinesko gospodarstvo ostvarilo relativan rast u 2014.g., industrijska aktivnost Kine raste mnogo sporije nego prethodnih godina. za primjer uzmimo proizvodnju čelika, najzna-čajniju kinesku industrijsku aktivnost.

Nakon rasta od 11% u 2013.g., kine-ska proizvodnja čelika raste samo 2% u prvoj polovici 2014.g., da bi rast potpuno stao i pao na nulu u drugoj polovici godine. Naravno, posljedično je kineski uvoz željezne rude značajno usporen tijekom 2014.g. jer, iako su u konačnici relativne brojke pozitivne, većina uvoza se bazirala na poveća-nju zaliha zbog značajnog pada cijena željezne rude kao sirovine, a ne zbog same proizvodnje.

Ipak, najznačajniji negativni efekt na visine vozarina u 2014.g. imao je str-moglavi pad kineskog uvoza ugljena. Uvoz i potrošnja kineskog ugljena pala je prvi put od 1998.g., uvelike zahvaljujući rastu primjene alternativ-nih izvora energije. stoga, nakon što je vrhunac dosegnut na godišnoj stopi od 216 milijuna tona u prvom kvarta-lu 2014.g., uvoz ugljena u Kinu je pao na godišnju razinu od 155 milijuna tona tijekom ostatka godine, a osobito tijekom druge polovice 2014.g.

Jedina svijetla točka bio je porast kine-skog uvoza žitarica u 2014.g., ali i to u okviru predviđenih 91 milijun tona, i to uglavnom zahvaljujući rekordno vi-sokom uvozu soje iz sjedinjenih Ame-ričkih Država tijekom posljednjeg kvartala 2014.g.

U ostatku svijeta trgovina je i dalje bila usporena, prvenstveno u Europi i u Japanu. Nakon skromnog rasta u prvih devet mjeseci godine, u posljed-njem kvartalu 2014.g. nije ostvaren rast u europskoj proizvodnji čelika. Gledajući 2014.g. u cjelini, europski uvoz suhih tereta porastao je za samo 1% dok je japanski uvoz pao za pro-gnoziranih i očekivanih 1%.

Dakle, i dalje se oslanjamo na Aziju koja kao regija, isključujući Kinu i Japan, ima zapanjujući porast uvoza i trgovine suhim teretima od 12% tijekom 2014.g., prvenstveno zahva-ljujući snažnoj potražnji za ugljenom u Indiji.

U međuvremenu, nakon rasta od 6,5% u 2013.g., svjetska flota su-hih tereta je narasla za daljnjih 5% u 2014.g., i to je njezin najsporiji rast u šest godina. Isporuka novih brodova je pala sa 63 milijuna tona nosivosti u 2013.g. na 48 milijuna tona nosi-vosti u 2014.g. što je unatoč velikom smanjenju još uvijek značajan porast i pritisak na visine vozarina.

Što se razvoja svjetske flote tiče naj-značajniji događaj je ipak bio dra-stično smanjenje broja narudžbi tije-kom druge polovice 2014.g. Nakon brojki od 98 milijuna tona nosivosti u 2013.g. i 46 milijuna tona nosivo-sti u prvoj polovici 2014.g., ukupan broj narudžbi bio je samo 15 milijuna dwt-a u drugom dijelu godine. Na-dalje, iznimno niske razine vozarina u segmentu rasutih tereta u kombinaciji sa porastom potražnje za naftom (ob-zirom na značajan pad cijene iste), do-veli su do izmjene pojedinih narudžbi iz dry segmenta u wet segment poslo-vanja.

Nagli pad u narudžbama brodova za prijevoz suhih tereta doprinio je padu aktivnosti brodogradilišta, koja u kombinaciji sa nižim cijenama čelika i niskim vozarinama, stavlja dodatni pritisak na cijenu brodova. Točnije,

3

nakon rasta od 5-10% u prvoj polovici 2014.g., većina se cijena novogradnji, a osobito second-hand brodova, str-moglavila do kraja godine s tenden-cijom daljnjeg pada i uz prijetnju da ćemo u 2015.g. vidjeti i povijesno naj-niže cijene brodova.

Početkom 2014. godine flotu Atlant-ske plovidbe je činilo 17 brodova uku-pne tonaže DWT 959.882, a krajem godine 15 brodova s ukupno DWT 945.122 što predstavlja smanjenje DWT-a od 1,5%. Tijekom godine prodani su brodovi Atlant Frauke, Atlant Trina, City of Dubrovnik i Or-sula. Prodani brodovi City of Dubrov-nik i Orsula su nakon prodaje uzeti u dugoročni najam tako da je zadržana približno ista operativna tonaža. Pro-dajom starijih brodova prosječna sta-rost brodova u vlasništvu je smanjena na 4,7 godina (sa brodovima u barebo-at najmu 7,7 godina).

Što se daljnje obnove flote tiče, tije-kom 2015. godine iz kineskog brodo-gradilišta Qingshan očekujemo ispo-ruku dva broda od 38.800 DWT, dok dva ugovorena broda od 63.800 DWT očekujemo krajem 2016. i početkom 2017. godine.

s takvim sastavom flote Grupa Atlantska plovidba ostvarila je ukupni prihod od 513,0 milijuna kuna, što je 4,6% manje nego godinu ranije. U toj strukturi prihoda očekivano je najvi-še sudjelovalo brodarstvo s ukupnim prihodom od 424,6 milijuna kuna ili smanjenjem od 4,8%, odnosno u tom segmentu ostvaren je gubitak od 838,4 milijuna kuna. Razlog ovako velikom gubitku leži u ovogodišnjem vrijednosnom usklađivanju, uglav-nom dugotrajne imovine (brodova), u iznosu od 720,4 milijuna kuna jer je zbog značajnog smanjenja vrijednosti brodova bilo potrebno uskladiti knji-govodstvene s tržišnim vrijednostima.

segment hotelijerstva je zahvaljuju-ći još jednoj veoma uspješnoj sezoni

ostvario prihode u iznosu od 85,8 mi-lijuna kuna što je u odnosu na 2013. godinu za 2,6% manje, uz napomenu da je hotel hilton Imperial prodan u rujnu 2014. godine. Ukupna ostvare-na dobit iz ovog segmenta poslovanja iznosila je 20,5 milijuna kuna, što je u odnosu na dobit od 9,6 milijuna kuna u 2013. godini čak 113,5% više.

Dvije agencije - lučka i putnička po-slovale su uobičajeno dobro i pozitiv-no, no brojevi nisu od značajnijeg utje-caja na poslovanje grupe.

Nakon konsolidiranih rezultata svih djelatnosti kako su pobrojane, dola-zimo do konačnog gubitka Grupe od 815,8 milijuna kuna ili oko 126 mili-juna dolara.

Reviziju naših financijskih izvještaja obavlja splitska revizijska tvrtka LIsT d.o.o., kao i jedna od vodećih svjetskih big four revizijskih kuća Deloitte, koje potvrđuju da su ona rađena prema međunarodnim računovodstvenim i financijskim standardima kako bi isti mogli biti predočeni našim ino-ban-kama, vjerovnicima i što je najvažnije našim dioničarima.

Dionica Atlantske plovidbe, izlistana na Zagrebačkoj burzi, tijekom godine je zabilježila pad od 20%. Početkom godine cijena je bila 389 kune, a na kraju godina 310 kune, dok je prosječ-na godišnja cijena iznosila 358 kuna, uz maksimalnu vrijednost od 414 kuna i minimalnu od 308 kuna.

Što reći na kraju? Nakon već punih šest godina krize ulazimo u sedmu sa nikad nižim vozarinama i s nikad ve-ćom flotom, a ni hlađenje kineskog gospodarstva kao svjetskog zamaš-njaka nam, u najmanju ruku, ne ide u prilog. I unatoč svemu, knjige narudž-bi novogradnji još uvijek sadrže cca 20% postojeće svjetske flote. Nema sumnje da ćemo s obzirom na povije-sno najniže razine vozarina, u 2015.g. vidjeti pojačan scrapping i odgode u

isporukama novih brodova ali nažalost i dosta problema u poslovanju broda-ra u segmentu tržišta rasutih tereta. 2015. godina bit će iznimno teška, bit će godina borbe za preživljavanje ali i za zauzimanje pozicija za budućnost. Već dugo čekamo Indiju koja ima jed-nak potencijal razvoja gospodarstva kao i svojevremeno Kina. Pojedine prognoze govore da bi uvoz ugljena u Indiju narastao sa 170 milijuna tona u 2014.g. na 500 milijuna tona do kraja 2018.g., kao i da bi Indija od neka-dašnje zemlje izvoznice željezne rude polako postala jedan od značajnijih uvoznika, te da bi do kraja 2020.g. uvozila 350 milijuna tona željezne rude. svjedoci smo potpunog prestan-ka izvoza željezne rude iz Indije već neko vrijeme, uvoza iste još nema ... međutim, indijski uvoz ugljena, prete-žito iz Indonezije i Australije, strelovi-to raste. Infrastruktura indijskih luka nije ni blizu razine kineskih, iako se za sada, dosta dobro nose s povećanim količinama roba i broja brodova. Bit će zanimljivo vidjeti kako će sve funk-cionirati tijekom sezone monsuna. Da li ćemo biti svjedoci zagušenja u indij-skim lukama, sporijih operacija iskrca-ja tereta i povećanog čekanja brodova na sidrištima? Da li će to biti „okidač“ za uzlazni trend vozarina? Odgovor je svakako DA, međutim pitanje svih pi-tanja je KADA će se to dogoditi!

kap. Pero Kulaš predsjednik Uprave

4

kap. Nedjeljko Zelen zamjenik komercijalnog direktora za operativne poslove

Osvrt na pomorsko tržište suhih tereta u 2014 i predviđanja u narednom periodu

Osvrt nA vOzArIne I cIjenU brODOvA

za razliku od 2013., 2014. godina je započela uspješno zahvaljujući povoljnim vre-

menskim prilikama koje su omogućile neprekidan rad rudnika željezne rude u Australiji, te brodovima zaposlenim na prijevozu sirove rudače iz Indonezi-je a nakon zabrane izvoza iz Indonezi-je, koja je stupila na snagu u siječnju. Baltic Dry Index (BDI) za prvi kvartal iznosio je u prosjeku 1,371 bodova, što predstavlja pad od 26 %, nakon iznimno dobrog četvrtog kvartala. Pad se nastavio i u 2. i u 3. kvartalu 2014. godine od 28 %, odnosno 3 %. Trend se preokrenuo u prva dva mjese-ca četvrtog kvartala, ali je ubrzo izgu-bio na vrijednosti u završnom mjesecu godine i tako završio godinu na niskoj razini. U prosjeku BDI je niži za 6 %, što je imalo za posljedicu da je 2014. godina, uz 2012. godinu, bila najlošija godina još od 1999.Ključni faktori koji su kočili oporavak tržišta rasutog tereta bili su manja zagušenja u lukama Južne Amerike, smanjena potražnja za ugljenom iz Kine, nagomilavanje rezervi nastalih uslijed Indonezijske zabrane izvoza sirove rude, manji ekonomski Kine-ski rast od očekivanog kao i nastav-ljen snažni rast flote. Pad cijena nafte je posljednji faktor, a najviše je utje-cao na brodove koji su do tada vozili smanjenim režimom vožnje i potrošnje tako što je umanjio premiju koju su isti do tada dobivali na račun ekono-mićne vožnje i potrošnje.Vozarina po putovanju (spot) Panamax

brodova, koja je početkom godine bila na UsD 14,188 dnevno, počela je pa-dati, da bi dosegla najnižu vrijednost od UsD 3,397 dnevno krajem Lipnja. Nakon toga malo je porasla i dosegla razinu od oko UsD 7,220 dnevno, što je bilo otprilike 50 % manje nego u isto vrijeme godinu prije. Prosječna vozarina u drugom tromjesečju pala je na UsD 6,304 dnevno, obzirom da se velik broj brodova uputio prema Atlantiku u nadi da će postići stabilne vozarine slične onima iz doba rekor-dne sezone u Južnoj Americi. Nailazi-li su na manju zagušenost u lukama kao i veći broj nezaposlenih brodova koji je nastao usljed prevelikog priliva novih brodova na tržistu rasutih tere-ta. Vozarine su nastavile padati u 3. tromjesečju kad je kineska potražnja za ugljenom splasnula kao posljedica izuzetno dobre hidroenergetske sezo-ne, čiji je rezultat najmanja prosječna tromjesečna vozarina od UsD 5,865 dnevno. Geopolitička napetost u Ru-siji odgodila je očekivanu rekordnu sezonu izvoza žitarica, premještajući izvoz u četvrto tromjesečje što je za-jedno s izuzetno jakim uvozom uglje-na u Indiju dovelo do velike zagušeno-sti u lukama, a time pomoglo i tržištu Panamax brodova. Vozarine po puto-vanju u 4. tromjesečju do 19. Prosin-ca dostigle su razinu od UsD 8,380 dnevno. Ostvarene prosječne vozarine kroz godinu su bile UsD 7,728, što je u odnosu na prethodnu godinu niže za više od 18 %.Vozarina po putovanju (spot) za su-pramax brodove na početku godine bila je UsD 13,902 dnevno, da bi ista

pala na najnižu godišnju razinu od UsD 6,886 dnevno sredinom Lipnja, te se nakon toga kroz godinu vrijed-nost iste povećala da bi dosegla razinu od prosječno UsD 9,587 dnevno do 19. Prosinca. slično Panamax tržištu, supramax tržište je također pretrpjelo gubitke zbog nedostatka tereta i ma-nje zagušenosti luka u Južnoj Americi, dok je prosječna vozarina u 2. kvartalu pala na razinu od UsD 8,982 dnevno. Zbog ozbiljnog zastoja ekonomskog rasta u Kini, tržište je i dalje trpilo gubitke, što je u 3 kvartalu dovelo vozarinu do prosječno niske razine od samo UsD 8,877 dnevno. Početak se-zone žitarica u Americi i Crnom moru utjecao je na jačanje tržišta, podižu-ći prosječnu vozarinu na UsD 9,805 dnevno, a time i sveukupni godišnji prosjek vozarine na UsD 9,824 dnev-no, što je u odnosu na prethodnu godi-nu ipak 4% manje od prošlogodišnjeg prosjeka.Isto kao i za tržite supramax brodova, vozarina po putovanju (spot) Handysi-ze brodova, na poćetku godine bila je UsD 11,086, da bi zatim pala na UsD 5,337 dnevno do kraja srpnja i na kraju godine završila s UsD 7,326 dnevno. godišnji prosjek iznosio je UsD 7,686 dnevno, što je 6 % niže u odnosu na 2013. godinu. Poput aktivnosti tržišta brodova za-ključenih na putovanje (spot tržišta), aktivnost zaključivanja brodova na duži period se smanjila tijekom 2014.godine u odnosu na visoku razinu koja je zabilježena početkom iste godine.Vozarine za Panamax brodove zaklju-čene na jednogodišni period, iznosi-

5

le su prosječno visokih UsD 15,125 dnevno do sredine siječnja, i uspjele su se zadržati do sredine Ožujka, kad su počele pomalo opadati. Najnižu razinu od UsD 9,875 vozarine su dosegnule sredinom srpnja, prije nego su se ne-znatno poboljšale krajem godine, s ra-zinom od otprilike UsD 9,925 dnevno sredinom Prosinca. Jednogodišnje vozarine za supramax brodove dostigle su vrhunac u Ožuj-ku od UsD 13,750 dnevno, prije nego su pale na UsD 9,500 sredinom stu-denog, uz samo lagano poboljšanje u Prosincu, prije nego su se ponovno vratile na nisku razinu na samom kra-ju godine. Jednogodišnje vozarine za Handysize brodove dosegle su vrhu-nac od UsD 10,250 od sredine Veljače do početka Travnja, prije nego su se pale na najnižu razinu od samo UsD 7,500 dnevno 19. Prosinca.Cijene vrijednosti brodova povećale su se u 1 kvartalu, a vrhunac su dostigle u Ožujku kao i vozarine za Capesize bro-dove, zajedno s clarkson indeksom za novogradnje koji je ostvario 137 poe-na i indeksom rabljenih brodova starih pet godina koji je dostigao 150 poena. Vrijednosti su se uspjele zadržati dugo usprkos slabljenju tržišta, ali su počele opadati u drugoj polovini godine. In-deks za novogradnje pao je na razinu od 133 poena koja je bila zabilježena početkom godine, što je u usporedbi najviše još od rujna 2011.godine. In-deks rabljenih brodova starih pet go-dina doživio je puno veći pad, završivši godinu s razinom od 116 poena, što je slično onom koji je bio na početku 2013.cijena capesize novogradnji dosegla je vrhunac u svibnju kada je iznosila UsD 58m.Zatim je počela postupno padati, da bi do kraja godine pala za oko 7%, te došla na razinu od oko UsD 54m. Cijene preprodanih novo-gradnji, te rabljenih brodova starosti 5 godina dosegle su razinu od UsD 65m, odnosno UsD 53 m u Travnju, a zatim su se uskladile s već dobro uz-drmanim tržištem brodova u najmu. Ako usporedimo najveću cijenu koja

Indeks cijene novih brodova Indeks cijene rabljenih brodova

Izvor : Clarksonov odjel za istraživanje tržišta

Prikaz cijene brodova

je postignuta tijekom godine, vidjet ćemo na kraju godine da je najniža ci-jena brodova koji su preprodani za 17 % niža od najveće postignute cijene, u usporedbi sa tekućom cijenom no-vogradnji. cijena 5 godina starih ra-bljenih brodova doživjela je pad od 26 %, čime se spustila na cijenu od oko UsD 39m do 19. Prosinca. Cijene Pa-namax (novogradnji, preprodanih i 5 godina starih rabljenih) brodova pale su za oko 3 %, 15 % odnosno 29 % u usporedbi s najvišom postignutom prodajnom cijenom tijekom godine. Najveći pad cijene zabilježen je kod starih brodova, primjerice tako je kod 10 godina starih brodova cijena pala za oko 38 %. Kod supramax brodova (novogradnji, preprodanih i pet godi-na starih) cijena je pala za oko 4 %, 9 % odnosno 24 % u odnosu na najvišu cijenu zabilježenu tijekom godine. Ci-jene novogradnji Handysize brodova pale su 3 %, dok su kod preprodanih i 5 godina starih brodova pale za oko 8%, odnosno 19 %.

stAnje tržIštA brODOvA zA PrIjevOz sIPkIh teretA

Na kraju 2014. godine ukupnu svjet-sku flotu brodova za rasute terete čine 10,270 brodova (755m dwt) koji su u funkciji i 2,023 brodova (170m dwt) koji su u narudžbi. slabo tržište voza-rina u drugoj polovini godine dovelo je do usporavanja ugovoranja gradnje novih brodova. Ukupan broj ugovore-nih brodova na godišnjoj razini iznosi 663 brodova (58m dwt): od čega su 126 Capesize broda (25.5m dwt), 124 Panamax broda (10.3m dwt), 271 supramax broda (16.5.m dwt) i 142 Handysize broda (5.1.m dwt).U 2015. godini predviđa se rast sa-dašnje flote brodova za rasute terete za oko 3.9%, što pokazuje smanjenje u odnosu na rast od oko 4.5 % koji je zabilježen u 2014. godini.Panamax brodovi : U 2014. godini je isporučeno 164 novih brodova (13.2 m dwt), a 64 broda (4.5m dwt) su pro-dana u staro željezo, što ukupno čini više 100 novih brodova (8.8m dwt). Na godišnoj razini flota je porasla za 4.3 % (4.8m dwt), a predviđa se daljni rast do 55 brodova (5.7 dwt) u 2015. godini, nakon čega se predviđa još veći porast od 130 brodova (10.9m dwt) u 2016. godini.

Inde

x

6

supramax brodovi: U 2014.godini je isporučeno 194 nova broda (11.2m dwt), a 64 broda (2.8m dwt) su proda-na u staro željezo, što ukupno čini flotu od 3,110 brodova (165.7m dwt). Na godišnjoj razini flota je porasla za 130 brodova (8.3m dwt) ili 4.4 % (5.3m u dwt). Knjiga narudžbi i dalje ostaje ve-lika i očekuje se daljni rast flote za 168 brodova (11.2m dwt) u 2015.godini nakon čega se predviđa rast do 179 brodova (11.8m dwt) u 2016. godini, koji je uglavnom nastao kao poslijedica odgađanja ranije ugovorenih isporuka brodova.Handysize brodovi: U 2014. je isporu-čen 151 brod (5.0m dwt), a 142 broda (3.9m dwt) su prodana u staro željezo, što ukupno čini više 10 novih brodova (1.0m dwt) u floti Handysize brodova. U 2015. godini predviđa se rast flote za 54 broda (2.8m dwt), iza kojeg se planira isporuka još 54 broda (2.9m dwt) u 2016.godini.

vOžnjA Uz smAnjenU brzInU I POtrOšnjUZbog niskih vozarina i visokih cijena goriva, većina brodova plovila je sma-njenom brzinom uz manju potrošnju goriva tijekom 2014.godine, nastav-ljajući tako započeti trend u nekoliko zadnjih godina. Prosječna brzina bro-dova za rasute terete u 2014.godini je bila oko 11.4 čvorova, na putovanjima pod teretom između 11 do 11.5 čvoro-va. Na putovanjima u balastu prosječ-na brzina iznosila je između oko 11.5 do 12 čvorova. Prosječne brzine pove-ćavale su se tijekom prvog tromjesečja, od približno 11. čvorova do 11.5 čvo-rova u Travnju, (što je još uvijek dosta ispod prosiječne brzine od približno 13 čvorova koja je bila do 2011.godine), prije nego su počele postepeno pada-ti tijekom trećeg tromjesečja. Nakon izrazitog pada cijena bunkera u Rujnu 2014.godine, brzine su se lagano po-većavale, te dostigle razine slične oni-ma postignutim u Lipnju. Na nekim rutama za veću brzinu se dobivala pre-mija, ali zbog priliva nove tonaže na tržištu i pada cijene vozarine, premija

nije bila značajnija.Tekuće niske cijene bunkera mogle bi dovesti do povećanja brzina tijekom vremena. stanje niskih vozarina na tr-žištu osigurava da će bilo kakvo takvo povećanje brzina biti izbalansirano do-datnim pojavljivanjem na tržištu viška tonaže. Ipak novi propisi o korištenju goriva sa niskim postotkom sumpora kad se plovi unutar granica sAD i sje-vernoeuropske ECA zone (ovi propisi su stupili na snagu od 1. siječnja 2015.godine) vjerojatno će stajati na putu većem povećanju brzina brodova.

POtrAžnjA zA čelIkOmPredviđa se nastavak jačanja potražnje sAD-a za čelikom i to za 3.7%, dok će potražnja u Indiji narasti za oko 5%, U Indiji je moguć i veći rast ukoliko ekonomski razvoj bude brži s obzirom na jeftiniju energiju i cijenu sirovina. Za očekivati je da domaća proizvod-nja u Indiji neće zadovoljiti domaću potražnju (zbog nedostatka odgovara-juće interne logistike i infrastrukture) i što će rezultirati daljnim mogućim uvozom. Potražnja u Indiji za čelikom (otprilike 70kg/osobi), je daleko ispod

potražnje (približno 500kg/osobi ili više) u Kini, Južnoj Koreji, Japanu i sAD-u. Ne očekuje se značajnija potražnja za čelikom u Europskoj uniji, obzirom da je ta zona u recesiji i bori za opo-ravak. Potencijal ipak postoji i to ako se bude ulagalo u zamjenu postojeće infrastrukture. Ekonomski razvoj u Japanu u 2014. godini spriječavao je najavljeni novi porez na potrošnju, ali smanjena cijena nafte i odgoda uvo-đenja poreza na potrošnju pomoći će stimuliranju potrošnje u 2015. godini i potražnju za čelikom. Kineska vlada vjerojatno će i dalje biti orijentirana na gradnju jeftinijih kuća za siromaš-nije klase i potpomaganju onih koji po prvi put kupuju kuću, a isto tako će ustrajati u razvoju planirane nove ekonomske politike pod nazivom ‘silk Route’. Predviđa se stoga da će doma-ća potrošnja u Kini realno porasti za 15m tona.Predviđanja su da će ukupna svjetska potražnja za čelikom porasti za 3.8 % i doseći 1.6bn.U proizvodnji čelika glavnu ulogu imat će jeftinije azijske zemlje, s Ki-

Prikaz brzine brodova u odnosu na cijenu goriva

Srednja brzina broda za prijevoz rasutih tereta Cijena goriva 380cst u Rotterdamu


Sred

nja

brzi

na b

rodo

va u

čvo

rovi

ma

7

nom koja će nastaviti i dalje osvajati međunarodno tržište. Proizvodnja če-lika u Kini u 2014.godini dosegla je oko 809m t (ovisno o statističkim po-dacima koji se koriste), što je stvarno povećanje za otprilike 30m t. Premda je unutarnja potražnja za čelikom u Kini usporena, uvoz je dosegao novi rekord od 95m t tijekom 2014.godi-ne, što ćini 12 % ukupne proizvodnje. Zbog očekivanja da će domaća valuta biti stabilna u usporedbi s jačanjem Us dolara i niskim vozarinama, Kina će ostati u povoljnom položaju i iskori-stiti prednost potencijalnog raskola iz-među povećanja svjetske proizvodnje i potražnje čelika u Kini, kao i svjetske potrošnje i proizvodnje čelika u Kini. međutim, izvoz bi se mogao naći na udaru novih propisa kineske vlade u svezi ekolološki ‘nečistih’ industrija. Ipak, predviđanja za proizvodnju čeli-ka su da će se povećati za 3.7% i dose-gnuti 839m t u 2015. Kina se također mora suočiti s konkurencijom zema-lja iz regije ( Južna Koreja i Japan), u natjecanju za međunarodno izvozno tržište. Očekuje se da će potražnja za sirovinama za proizvodnju čelika na-staviti rasti.

željeznA rUDAPredviđa se da će se potražnja za že-ljeznom rudom povećati, a glavni po-nuđači bit će tri jeftinija proizvođača u Australiji tzv : - ‘BhP’- ‘Rio Tinto’ -’Fortescue metals’, a u Brazilu koorporacije ‘Vale’ i ‘Anglo American’. Australijski izvoz je zabi-lježio rekord u 2014. godini, poveća-vavši se za 105m t, dok je Vale pojačao proizvodnju i započeo sa sve većim izvozom od svibnja iste godine. U Anglo Americi je konačno dočekano dugo očekivano širenje brazilske „mi-nas Rio“ koorporacije,.Prvi brod nakr-can je u Listopadu u novoj luci Acu, s namjerom jačanja izvoza na 12m t tijekom 2015. godine. Zapadnoafrički rudnici, neki skuplji manji rudnici u Australiji i mnogi

drugi skuplji rudnici širom svijeta pre-trpjeli su gubitke zbog naglog pada cijene željezne rude, od kojih su neki smanjili izvoz, a nekoliko ih je završilo u stečaju. s obzirom na tržišne prilike za očeki-vati je da će se niske cijena željezne rude zadržati i u prvom tromjesečju 2015.godine, ukoliko na njih ne budu utjecale vremenske prilike, te to do-vede do postepenog opadanja izvoza kroz prvo tromjesečje. Dodatni izvoz u tijeku 2015.godine većinom se po-novno očekuje iz Australije. sredinom godine, očekuje se i povečanje izvoza od strane „Rio Tinto’s“ (na oko 360m t/na godinu). Širenje novog rudnika, tzv. Roy Hill, je također u tijeku i po-četak izvoza planira se u drugoj polo-vini 2015. godine. Povećanje izvoza iz Brazila predviđa se za 23m t. Također se pretpostavlja da će se pad izvoza od oko 10m t iz zatvorenih rudnika u Obali Bjelokosti nadoknaditi poveća-nim izvozom iz Brazila.Ponovno jačanje Indije kao velikog izvoznika željezne rude na tržište bit će usporeno zbog niskih cijena želje-zne rude i poreza na izvoz kao i činje-nice da se moraju osigurati dovoljne zalihe za domaću potražnju. Indija je, koristeći prednost veće međunarodne ponude uvezla oko 5m t željezne rude tijekom 2014.godine zbog njezine tre-nutno niže cijene na tržištu.Ukupno se očekuje povećanje pomor-skog prijevoza željezne rude sa 90m t koji je zabilježen u 2014. na 97m t u 2015. godini.

UgljenAko usporedimo trgovinu ugljenom pomorskim putem sa trgovinom ostalih rasutih tereta u 2014.godini primjetit ćemo da je ista bila jedna od najlošijih, uzrokovana smanjenim kineskim uvozom, što je za rezultat imalo pad prometa od otprilike 37m t. Indija je povećala uvoz na godišnjoj razini za cca. 35m t. Proizvodnja ugljena smanjena je u mnogim zemljama kako bi se suzbila prevelika ponuda, ali to još uvijek nije

bilo dovoljno da se neutralizira pad potražnje i na Atlantskom i na Tihom Oceanu. Kina je imala izuzetno dobru proizvodnju energije iz vodenih izvora, zbog obilnih padalina koja je smanjila uvoz ugljena za oko 90m t i dovela do smanjenja potrebe za uvozom od oko 30m t.Od indonezijskih prizvođača i izvo-znika ugljena vlada je zatražila slabi-ju ekspanziju u 2014.godini da bi se izbjegla prevelika ponuda na tržištu ugljena. Ovo je rezultiralo godišnjim padom od otprilike 10m t u 2014.godini. Kako je vlada zakonski spri-ječila proizvodnju ugljena zbog sma-njenog državnog prihoda od poreza, izvoz će u Indoneziji ostati barem na razini 2014.godine s mogućim rastom ukoliko se poveća potražnja iz Kine i/ili Indije. Nastavljen je izvoz ugljena iz Austra-lije u istoj količini jer se inače u toj zemlji plaćaju penali. Australija ćak povećava proizvodnju kako bi postigla manju cijenu po jedinici proizvoda. Pretpostavlja se da će se Australijski izvoz povećavati iz godine u godinu.sAD su bila najveći gubitnik u 2014.godini s izvozom koji je pao za 16m t i vjerojatno će nastaviti padati i u 2015.godini. Kolumbija je pretrpila gubitke početkom godine zbog zabrane izvoza ugljena, ali čim se skine zabrana Ko-lumbija će i dalje biti jedan od najvaž-nijih u trgovačkom smislu partnera za izvoz ugljena u Europu (posebno za Tursku). Indija će i dalje biti glavni uvoznik ugljena, ali zbog prenatrpanosti luka, te uslijed pomanjkanja kapaciteta že-ljeznica i nedovoljne infrastrukture u unutrašnjosti, Indija će ograničiti uvoz u kratkoročnom, te i u srednjoročnom periodu. Očekuje se rast uvoza više od 30m t u 2015.godini, što znači da će Indija imati jednu od ključnih uloga na tržištu ugljena. moguće je da poraste uvoz ugljena u Kinu ukoliko padaline ne budu obil-ne, te energija iz vodenih izvora bude nedostatna, te ako se proizvodnja ugljena u domaćim rudnicima ne bude

8

mogla povećati.Predviđa se daljnje povećavanje po-tražnje za ugljenom u Kini, obzirom da se očekuje povećanje svjetske proi-zvodnje čelika čiji je Kina glavni uvo-znik. Kopneni uvoz ugljena u Kinu iz mongolije, prisutan na tržištu u prote-kle dvije godine i dalje će biti konku-rencija Australiji za kinesko tržište što smanjuje pomorski prijevoz.Pretpostavlja se da će cijene ugljena i dalje biti pod pritiskom velike među-narodne ponude ugljena, alternativne, ekološke i jeftinije energije, te da će potražnja ostati slaba. I dalje će se na-staviti trend zatvaranja skupih rudni-ka. Istovremeno predviđa se povećanje ukupnog prijevoza ugljena pomorskim putem za oko 2.2% u 2015.godini, čiji je pad u 2014.godini iznosio 0,2%.

žItArIceU 2015. godini predviđa se porast trgovine žitaricama od 1.2%, što je znatno manje od planiranog rasta od 11.7 %. smanjeno povećanje svjet-

ske pomorske trgovine žitaricama na godišnjoj razini može se uglavnom pripisati velikim preostalim zalihama istih u većini uvoznih zemalja. Kina posebno ima ogromne domaće zalihe soje preostale od velikog uvoza tije-kom 2014.godine, (porast od 10m t) i stoga se predviđa povećanje od jedva 5m t u 2015. godini.sAD, Brazil i Argentina ostaju i dalje dominantne zemlje u pogledu izvoza žitarica. sAD ima dovoljno infrastruk-ture za skadištenje robe da bi mogla izvoziti robu u trenutku kad su na tr-žištu povoljne cijene, za razliku od ze-malja Južne Amerike koje su prisiljene izvoziti kad započne sezona žetve. Ne-povoljne vremenske prilike u Argenti-ni i odgoda sadnje soje u Brazilu uvje-tovat će odgodu početka sezone izvoza soje u Južnoj Americi tijekom drugog tromjesečja 2015.godine. U Australi-ji zbog suše, usjevi će biti 3m t manji ove godine. Rusija i Ukrajina smanjile su sadnju žitarica, i na taj način osla-bili promet žitaricama u Crnom moru

koji započinje u srpnju 2015.godine, te se stoga predviđa porast pomorske trgovine žitaricama od samo 5m t u odnosu na 43m t u 2014.godini.Kao rezultat manjih cijena žitarica na tržištu i obilne ponude, trgovina umjetnim gnojivima biti će manja u odnosu na 2014.godinu.

DrUge vrste rAsUtIh teretAKontraverzni propisi koji se odnose na rudarstvo u Indoneziji, kojima je izvoz sirove rude bio zabranjen u siječ-nju 2014., ozbiljno su narušili odnose ponude na Tihom oceanu. smanjenje cijena je pojačano nagomilanim za-lihama koje su nastale prije donoše-nja propisa i podrazumjevalo je više od 200 prijevoza mjesečno (gledano tromjesečno). Posljedica toga je da se većina sirovih ruda dobavlja iz drugih odredišta. Osobito se povećala trgo-vina boksitom iz Australije i s nekih drugih odredišta s Atlantskog oce-an. Očekuje se nestašica rude nikla u 2015.godini zbog pomanjkanja dru-gih opskrbljivača. Gledajući, ova za-konska zabrana u Indoneziji, je pozi-tivna za pomorski prijevoz, stoga što je povećala prevezene tona po pređenoj milji, s obziom da su druge zemlje iz kojih se dobavlja ruda puno udaljenje.Potražnja za uvozom rasutih tereta u Kini općenito je bila smanjena tijekom 2014.godine. Na to je vjerojatno utje-calo vladino restrukturiranje financij-skog sektora usmjereno na neregular-no financiranje, prevelika dugovanja, kreditna ograničenja i preveliku in-dustrijsku ponudu. strogi ekonomski program u 2015. godini trebao bi do-vesti do jačeg rasta trgovine rasutim teretima, te obnove zaliha nakon ki-neske Nove godine.Predviđa se da će ukupna trgovina drugih vrsta rasutih tereta rasti za 4.1% nakon porasta od 3.3% u 2014.godini. Kina i Indija će i dalje biti naj-veće uvozne zemlje.

Prikaz prevezene željezne rudače morskim putem u 2014. i predviđanja za 2015. i 2016.

Australija Brazil Ostali


Mili

oni t

ona

9

SKUPŠT

INA

Na temelju odluke Uprave dioničkog društva „Atlantske plovidbe“ Dubrovnik, Dr. Ante starčevića 24 (u daljnjem tekstu: „Društvo“) donesene na sjednici održanoj dana 21. svibnja 2015.g., sukladno odredbi iz članka 60. stavak 2. statuta Društva, objavljuje se

P O z I Vza redovitu Glavnu skupštinu Društva

I. Redovita Glavna skupština Društva održat će se u četvrtak, 06. kolovoza 2015.g., s početkom u 11,00 sati u zgradi Društva, Atlant Centar, u Dubrovniku, Dr. Ante starčevića 24 (II. kat).

II. Za sazvanu redovitu Glavnu skupštinu utvrđuje se slijedeći

D n e v n i r e d :

1. Otvaranje skupštine i podnošenje Izvješća Povjerenstva za utvrđivanje valjanosti prijava i ispuštenih punomoći te prijavljenih i nazočnih glasova na sazvanoj skupštini;2. Izbor dva brojača glasova;3. Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2014.g.;4. Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2014.g.;5. Izvješće revizora za 2014.g.;6. Donošenje odluke o usvajanju Godišnjeg obračuna za 2014.g. s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim);7. Donošenje odluke o gubitku iz poslovanja Društva u 2014.g.;8. Donošenje odluke o davanju razrješnice – odobrenja za rad Upravi Društva;9. Donošenje odluke o davanju razrješnice – odobrenja za rad Nadzornom odboru Društva;10. Donošenje odluke o izboru revizora Društva za 2015.g.;11. Donošenje odluke o izboru članova VI. saziva Nadzornog odbora Društva za naredno mandatno razdoblje (koje započinje 01. siječnja 2016.g.);12. Izvještaj Uprave o stjecanju vlastitih dionica;13. Informacije Uprave o važnijim događajima u Društvu.

III. Temeljem odredbi Zakona o trgovačkim društvima, Uprava i Nadzorni odbor ističu i objavljuju prijedloge Odluka po pojedinim točkama dnevnog reda sazvane skupštine:

AD-2Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese slijedeću Odluku:

Za brojače glasova se izabiru Goran Žagar i Nikša Kelez.


Usvaja se Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2014. godini.


Usvaja se Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2014. godini.


Usvaja se Izvješće revizora o poslovanju Društva u 2014. godini.AD-6Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese slijedeću Odluku:

Usvaja se Godišnji obračun Društva za 2014. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim), koji se prilažu uz ovu odluku s kojom čine sastavni dio.


Utvrđuje se da gubitak nakon oporezivanja iskazan u Računu dobiti i gubitka Atlantske plovidbe d.d. za 2014. godinu iznosi 815.698.009,40 Kuna, koja će se pokriti iz zadržane dobiti prethodnih poslovnih godina.


Utvrđuje se da je Uprava upravljala Društvom i obavljala poslove Društva u 2014. godini u skladu sa zakonom i statutom Društva, pa se predsjedniku i članovima Uprave daje razrješnica-odobrenje za rad.


Utvrđuje se da je Nadzorni odbor Društva u 2014. godini obavljao sve svoje dužnosti u skladu sa zakonom i statutom Društva, pa se predsjedniku i članovima Nadzornog odbora daje razrješnica-odobrenje za rad.

AD-10Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese slijedeću Odluku:Za revizora Društva u 2015. godini se izabire revizor „LIsT“ d.o.o., split.


10

SKUPŠT

INA

AD-12Nadzorni odbor Društva predlaže Glavnoj skupštini da donese slijedeću Odluku:Za članove Nadzornog odbora Društva u slijedećem mandatnom razdoblju (koje započinje 01. siječnja 2016. godine) se izabiru:Vlaho Lonza, iz Dubrovnika, Od svetoga mihajla 5, OIB: 41641954033, JmBG 2609944381505;Želimir Uskoković, iz Dubrovnika, Pridvorska 1, OIB: 27190032222, JmBG 2511943381528;;Nikola Bratoš, iz Dubrovnika, Andrije Hebranga 20, OIB 08282117735, JmBG 2612944381506;Antun Šeparović, iz Dubrovnika, Iva Vojnovića 35, OIB: 10966259799 JmBG 1909947381514;Hrvoje Jerković, iz Dubrovnika, masarykov put 1B, OIB: 63261254196; JmBG: 2612975381512;Boško Ercegovac, iz Zagreba, Božidara magovca 109, OIB 83003254045, JmBG 0410968381311;Nikola mišetić, iz Zagreba, iz Zagreba, sveti Duh 46, OIB 54059516115, JmBG 1505980330182.

U skladu sa člankom 281. st. (1) Zakona o trgovačkim društvima, ovim se putem dostavljaju podaci o članstvu imenovanih u drugim nadzornim od-borima drugih društava i tijela u zemlji i inozemstvu i to kako slijedi:Vlaho Lonza (predsjednik Nadzornog odbora Atlantske pomorske agencije d.o.o., tvrtke kćeri Atlantske plovidbe d.d.);Želimir Uskoković (nije član niti jednog Nadzornog odbora);Nikola Bratoš (nije član niti jednog Nadzornog odbora);Antun Šeparović (nije član niti jednog Nadzornog odbora);Hrvoje Jerković (nije član niti jednog Nadzornog odbora);Boško Ercegovac (nije član niti jednog Nadzornog odbora); iNikola mišetić (član Nadzornih odbora: CROATIA Lloyd d.d., CROATIA tehnički pregledi d.o.o., CROATIA sigurimi sh.a. Priština, Kosovo, mILE-NIJUm OsIGURANJE a.d.o. Beograd, srbija i CROATIA osiguranje – neživot a.d., skopje, makedonija).


Prima se na znanje i prihvaća Izvještaj Uprave o stjecanju vlastitih dionica koji glasi: „Na redovnoj Glavnoj skupštini Atlantske plovidbe d.d., održanoj dana 23. kolovoza 2013.g. donesena je odluka kojom se Upravi Društva daje ovla-štenje za stjecanje vlastitih dionica Društva. Uprava Društva nije koristila dato ovlaštenje odnosno nije stjecala vlastite dionice Društva.“

IV. Na Glavnoj skupštini Društva mogu sudjelovati samo dioničari koji su upisani u knjigu dionica Društva na završetku radnog dana 30. srpnja 2015. godine i koji su se valjano prijavili (osobno ili poštom preporučeno) za sudjelovanje u radu Glavne skupštine i to na prijavnom mjestu na poslovnoj adresi Društva u Dubrovniku, Dr. Ante starčevića 24, u službi dionica Društva, i to u razdoblju od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do zaključno 30. srpnja 2015. godine, svakog radnog dana (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati. Dioničari mogu opunomoćiti druge osobe da ih zastupaju na Glavnoj skupštini Društva. Punomoći se izdaju u pisanom obliku, s posebnom oznakom da se punomoć daje za zastupanje na Glavnoj skupštini Društva koja se održava dana 06. kolovoza 2015. godine, te s naznakom broja dionica kojima dioničar raspolaže. Ove punomoći moraju biti ovjerene od nadležnog državnog tijela (tijela uprave, suda, javnog bilježnika i sl.) ili od ovlaštene osobe u Društvu. Društvo omogućava dioničarima da, radi lakšeg sudjelovanja na Glavnoj skupštini Društva odaberu i opunomoće slijedeće osobe kao svoje punomoćnike:Tonći miloslavić, OIB 17392747822;Nedjeljko Zelen, OIB 79795967066;Edo Taslaman, OIB 61584770189; iBožo stanić, OIB 08560377218;svi na poslovnoj adresi: Atlantska plovidba d.d., Dr. Ante starčevića 24, 20000 Dubrovnik. Kao valjane punomoći za sudjelovanje na Glavnoj skupštini Društva, smatraju se i opće (generalne) punomoći ovjerene od tijela uprave, suda, javnog bilježnika ili ovlaštenih osoba u Društvu. Obrazac punomoći se nalazi na internet stranici Društva (www.atlant.hr). Ovjeravanje punomoći od ovlaštenih osoba u Društvu čini se u radne dane (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati, u razdoblju od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 30. srpnja 2015. godine, na poslovnoj adresi Društva, Dr. Ante starčevića 24, u službi dionica Društva. Dioničari koji su ovjerili punomoć kod državnog tijela (tijela uprave, suda ili javnog bilježnika) ili raspolažu valjanim općim (generalnim) punomoćima, dužni su takve punomoći dostaviti Društvu najkasnije do 30. srpnja 2015. godine do 15,00 sati. Posebno se napominje da dioničari, koji se u rokovima označenim u ovom pozivu ne prijave za osobno sudjelovanje na Glavnoj skupštini Društva ili koji ne dostave izdane punomoći, neće moći sudjelovati u radu sazvane Glavne skupštine Društva.

V. Prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj skupštini Društva, kao i svi ostali skupštinski materijali u skladu sa Zakonom o trgo-vačkim društvima biti će stavljeni na uvid na navedenim mjestima za prijavljivanje ili dostave punomoći u sjedištu Društva, počev od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske pa do 06. kolovoza 2015.g., u radne dane (od ponedjeljka do petka) u vremenu od 09,00 do 15,00 sati. Prema odredbi članka 280. Zakona o trgovačkim društvima, prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj skupštini Društva biti će objavljeni u Narodnim novinama – glasilu Društva.

VI. U skladu sa člankom 277. st. (4) Zakona o trgovačkim društvima dioničari se izvještavaju da:- dioničari koji zajedno imaju udjele u visini od dvadesetog dijela temeljnog kapitala Društva imaju pravo zahtijevati da se neki predmet stavi na dnevni red Glavne skupštine i da se taj njihov zahtjev objavi. Takav zahtjev mora imati obrazloženje i prijedlog odluke i mora se primiti u Društvu najmanje 30 dana prije održavanja Glavne skupštine pri čemu se u taj rok ne uračunava dan primitka zahtjeva u Društvu;- svaki dioničar ima pravo podnijeti protuprijedlog prijedlogu odluke Glavne skupštine koji je dala Uprava Društva uključivo i prijedlog dio-ničara za izbor člana nadzornog odbora ili imenovanja revizora društva. Takav zahtjev mora biti primljen u Društvu najmanje 14 dana prije održavanja Glavne skupštine (pri čemu nekorištenje ovim pravom nema za posljedicu gubitka prava na stavljanje protuprijedloga na Glavnoj skupštini Društva). Ukoliko se zahtjev podnese u navedenom roku, Uprava Društva će takav zahtjev dostaviti svim osobama navedenim u članku 281. Zakona o trgovač-kim društvima osim u slučajevima iz članka 282. st. (2) i članka 283. Zakona o trgovačkim društvima;- svaki dioničar ima pravo tražiti da mu Uprava Društva na Glavnoj skupštini da obavještenja o poslovima Društva ako je to potrebno za prosudbu pitanja koja su na dnevnom redu Glavne skupštine osim u slučajevima predviđenima u članku 287. st. (2) Zakona o trgovačkim društvima.

VII. Ovaj poziv za redovitu Glavnu skupštinu objavit će se na oglasnoj ploči u sjedištu Društva, putem HINA-e, Narodnim novinama – služ-benom glasilu Republike Hrvatske i glasilu Društva, na internet stranicama Zagrebačke burze d.d. (www.zse.hr), na internet stranicama Hrvatske agencije za nadzor financijskih usluga (www.hanfa.hr) i na internet stranicama Društva (www.atlant.hr).

VIII. svaki dioničar, odnosno njegov zastupnik ili opunomoćenik, snosi troškove svog sudjelovanja u radu Glavne skupštine Društva.

ATLANTsKA PLOVIDBA d.d.

11

m/b city of Dubrovnik

Postovani čitatelji Bulletina, u ovome broju pedstavljam Vam brod CITY OF DUBROV-

NIK, časnike i sve članove posade na njemu kao i luke koje ova ‹Dama u najboljim godinama› posjećuje.Brod je sagrađen 1995. u danskom brodogradilištu Burmaister & Wain skibsvaerft A/s shipbuilding Co., što ga čini trenutno najstarijim brodom na našoj floti. Unatoč 20 godina plovidbe

Zapovjednik Fuad Ćimić

Umreženo slobodno vrijeme – "Call of duty", nema briškule i tresete

morima i oceanima, ovo je još uvijek odličan brod koji bez ikakvih proble-ma podnosi ubrzani tempo današnjeg pomorskog života. Za razliku od veci-ne novogradnji, a govoreci iz iskustva jer sam na vecini njih i plovio, ovo je brod ‹Napravljen po mjeri čovjeka›.sagrađen kao Gearless Panamax Bulk Carrier dužine 225,0 m i 32,24 m ši-rine, namjenjen je prijevozu rasutog tereta svjetskim morima. Nosivost, na

ljetnom gazu od 14,332 m, iznosi75100,0 mt. Pokretan porivnim strojem tipa sulzer 5 RTA62u snage 14700 bhp, brod postiže bez i najma-njeg problema i u ovim godinama, brzinu od 14.5 čvorova pri dnevnoj potrošnji od 24,5 mt u balastu ili 31,0 mt kada je nakrcan.Brod koji je za današnje novogradnje i modernije brodove, u namjanju ruku, neobičan“, jer nema tzv.“bulba“ već ravno „odsječenu“ provu, a nema niti pramčanog kaštela ovakvim izgedom ostavlja poseban dojam kada ga se ugleda, i ima svoju čar. Nakon dodatnog ojačavanja i ostalih preinaka dobiva i ICE klasu, te među prvim brodovima naše kompanije, do-lazi na tzv. Baltik liniju, kojoj je u ve-ćinom ukrcajna luka Ust’ Luga u Ru-siji, a iskrcajne luke su diljem sjeverne Europe, gdje prevozi ugljen za potrebe europskih tvornica i termoelektrana.


12


S lijeva na desno: Mirko Sučić – 3.čas.str.; Mario Maslać – 2.čas.str.; Nikola Pavlina – upr.str.; Marijan Brač – 1.čas.str.; David Štimac – vježbenik elektroničar; Hrvoje Miloslavić – vježbenik stroja; Miro Crnčević – mehaničar; Tonći Puljak - električar

Većinom su to kratka putovanja od najduže 5-6 dana plovidbe. Nerjetko se dogodi da su samo dva dana između luka, pa u šali znamo reći da trebamo staviti oznaku ‘TAXI’ na jarbol a po spustanju brodskog siza nasu staru iz

autobusa na stanici Boninovo - ‘Ima izac’.Brod vrši navigaciju kroz sjeverno more i Baltičko more koje često nisu prijateljski nastrojeni, pa su tako jak vjetar i tesko more čest dio svakodne-

vice. Zimi Baltik i Finski zaljev zna-ju biti nemilosrdni, sa svojim ledom i niskim temperaturama. Često se događalo da se, radi zaleđenog mora, plovi u konvojima uz pomoć ledolo-maca. No ipak i ti ledolomci imaj svoj opseg djelovanja i područje u kojem vrše razbijanje leda, pa ako ste zapeli u ledu van njihovog podrucja djelova-nja, ostajete u ledu dok led oko vas ne oslabi dovoljno da ponovno krenete vlastitim snagam. Po onoj staroj ‘Use i u svoje kljuse’. Voditi navigaciju u takvim uvjetima zime i leda nije lako, mnoge su tu nesane noći, kako za po-sadu palube tako i stroja. Nekao se, ne namjerno, posada stroja u ovakim pricama uvijek stavi u drugi plan ali vjerujte bez predanosti i struc-nosti tih ljudi ne bi se moglo odrzavati sustave stroja a posebno palube u be-sprijekornom radu za vrijeme ekstre-mno niskih temperatura. Teski su to uvjeti za brod i ljude na njemu, koje proživljavaju zajedno, ali ne govori se uzalud da je ovo „kruh

Časnici palube Robert Stahor, Josip Vlastelić, Ivan Bajić


13

sa sedam kora“ i ostaje stara latinska ‘NAVIGARE NECCEsE EsT’ srećom po nas ova zima je bila blaga, bez velikog i debelog leda, te ne previše niskim temperaturama. Kratki zabo-rav na sve te nevolje donose boravci u Europskim lukama, kao što su ham-burg, Liverpool, Belfast, Amsterdam, gdansk i neke druge. gdje se, makar na kratko vrijeme, uspijemo prošetati gradom, naravno opet onaj tko moze, jer su brodske duznosti 365/7/24. Tada misli uspijemo skrenuti s posla i podugačke papirologije koja nas opet čeka povratkom na brod. Uobicajno nam lučke vlasti, carine ili agenti, luke dolaska, traže sve papire i podatke, prije isplovljenja iz luke odla-ska, što uz ovaj visoki tempo navigaci-je stavlja još veći teret na nas. Premda posada, već naviknuta na to, spremno izvrsi sve zatraženo i uvijek još malo više od toga. „Dama u najboljim godinama“ kao što je ovaj brod traži dosta njege i održava-nja, a dobro uigrana posada i sposob-

ni ljudi pridonose tome da ovaj brod funkcionira i izgleda besprijekorno, što je i dokazao prošireni godisnji PsC pregled broda koji se odvio u ožuj-ku 2015. godine u luci Amsterdam. ‘’Dama bez zamjerke’’

Nadolaze ljetni mjeseci kad se na odr-zavanju vanjskog izgleda na ovoj li-niji moze nesto i napraviti pa se vec pomno isplaniralo, uz pomoc naseg flotnog tima, radove za naredni ljetni period i sa istim se vec i zapocelo.

Stoje s lijeva: Nikica Vučić – kormilar ; Denis Alerić – kormilar ; Ivica Brletić – kormilar; Josip Ređžović – mornar ; Dario Bjeliš – vođa palube ; Kristijan Tomušić – kadet ; Josip Vlastelić – 3.čas.pal. ; Ivan Bajić – 2.čas.pal. ; Roberto Stahor – 1.čas.pal.; Fuad Ćimić – Zapovjednik

14

Zaključivanjem ovog teksta i pisa-nja, kratko o ovom našem trenut-nom putovanju. Luka ukrcaja je bila Ust’ Luga gdje smo krcali dvije vrste ugljena, za dvije različite luke iskrcaja. Prva luka iskrcaja nam je Amsterdam, gdje ostajemo vrlo kratko, 20-ak sati. Iza Amsterdam-a čeka nas 10-ak sati navigacije do Eemshaven-a, gdje iskr-cavamo ostatak tereta ugljena. Po za-vršetku iskrcaja, čeka nas povratak u svima nama dobro poznatu Ust’ Lugu.Na samome kraju srdačne pozdrave šalju kap. Fuad Ćimić, časnici i svi čla-novi posade mB CITY OF DUBROV-NIK.

Bijelo osoblje Ante Zurak, Želimir Jurišić, Ante Boro

Kada sam već spomenuo Hamburg, prije ne toliko dugo vremena smo iskrcavali ugljen za najmoderniju ter-moelektranu u Europi, smještenu u samom srcu grada, vezani na njezinom vezu. Njemci perfekcionisti, kakvi jesu po naravi, drže prostor oko elektrane ekstremno čistim i samu operaciju iskrcaja vrše pedantno. Imali su mali milijun zahtjeva, sveza sigurnost, eko-logija itd., od nas. Prije isplovljenja posebno su se dosli zahvalili na od-licnoj suradnji i ‘priznali’ da su ‘straho-vali’ od broda 20 godina starog. Reki smo im nasu staru ‘stara koka, Dobra juha’. Na nasem putovanju prema Baltiku prolazi se Danski ‘sound’ i ‘Drogden’ kanal prolaz, bez usluga peljara jer je gaz manji od 7m. a sam prolaz traje cca. 4 sata Na našim putovanjima do luka iskr-caja, na putu iz Baltika stalni smo ko-risnici usluga danskih peljara kad gaz veci od 11m., za prolazak kroz „great Belt“ i „Route T“ prolaz, gdje se pilo-taža odvija od Gedser-a do skagen-a, koja traje 24 sata. Ovdje časnici palu-be moraju blisko surađivati s peljarima zbog uskih i plitkih prolaza, gdje na mjestima, dubina ispod kobilice jedva doseže 2 m. Kad je gaz manji od 11m. ista ruta se prolazi bez usluga peljara te je sva navigacija i obvezna javljanja

na zapovjedniku i casnicima palube.No s pozitivne strane, dosta je tu lije-pih i zanimljivih lokacija što se mogu vidjeti kao sto su znameniti helsin-gor sa hamletovim dvorcem te most Ostboren koji je jedan od najduzih u Europi.

15

Primopredaja m/b AP DubravaPrimopredaja m/b AP Dubrava

U škveru

Upravitelj stroja- Rade Ljubibratić, zapovjednik-Vjeko Miletić, prvi časnik palube- Adis Mulalić

Zapovjednik broda kap Vjeko Miletić sa kumom broda Sanjom Boronjić i Maricom Mijatović

16

Primopredaja m/b AP DubravaPrimopredaja m/b AP Dubrava

Mr.Kuang Zhiguo, direktor brodogradilišta Qingshan, Wuhan, Kina.

Primopredaja broda

Svečanost imenovanja broda

U obilasku strojarnice

17

• 43 godine u Atlantskoj plovidbi.- Ovako: Prvo, zahvaljujem se svima u Atlantskoj plovidbi, jer tu sam go-dinama. I poznam, ustvari, sve. Od pokojnog Špira savina, staroga. Kad sam pošo navegat, on je bio direktor. Pa, onda je došo Arsete. I tako dalje, da ih ne nabrajam. Znam ih mnogo. Uglavnom, tu sam cijeli život. mislim, svoj posao obavio sam profesionalno. Do kraja. Kako sam počeo tako ću i završiti. Takav sam tip. Odgovoran i vrijedan. To, oni, mogu i sami znati i ocijeniti. Ne volim sebe hvalit, ali mogu napomenuti, kada ste me već to pitali. Čujte, zadovoljan sam, što se tiče odnosa sa Atlantskom plovidbom. svi smo ljudi! Ne možemo reć, uvijek, ispravni. Ima nekada grešaka. Imaš i pohvala. Ima svega, je li. To je sastavni dio života.

• Prvi brod u Atlantskoj plovidbi?Kragujevac. I taj mi je brod, isto, ostao u lijepom sjećanju. Imao sam, mogu reći, i divne ljude. I u stroju i gore na palubi. moj prvi upravitelj bio je Velimir sorgo, sada u penziji, on je inače iz Luke Šipanske. Divan čovjek. U to vrijeme, čif je bio, prvo Relja Vlatko, pa Antun Bekić, miljen-ko Lukić- drugi, a treći miloslavić. Komandant je bio pokojni Lerner. Kao časnik palube, prvi, bio je mlje-ćanin Janko Jančić. U nas je, dugo, bio i kapetan. I u penziji je. Izdvojio bi, kao časnik, one Castove brodove, naše gradnje, najbolje koje smo imali u floti, te Libertas i Imperial, korejske gradnje. Evo, i sada, na svetom Vla-hu, bio sam s gosparom Davorom Po-

Razgovor

PAvO bAšIcA , časnik stroja

"sve bi ponovio"padićem. smatram da je to jedan od naših najboljih upravitelja, a od časni-ka izdvojio bi miha skaramucu. Isto, Balda Dendera i Nikšu Karamana. To su savjesni i vrijedni ljudi.

• kažu za strojare, uglavnom, nema vas i ne vidite se, a na brodu bez vas ne mogu i glasni ste. sad ću vam reći, i o tome. Čujte, smatram, to je isti-ma. stroj je srce broda. Bez njega ne možemo ništa, ako nešto, dole, ne funkcionira. Drugo, sve potrebite stvari, koje na bro-du treba učiniti, da sve ne nabrajam, od diza-lica, održavanja i

svega, su obaveze koje se moraju oba-viti. mi smo naučili, nekada je nešto teško, ali to se mora učinit i funkcio-nirat. mi u makinji možda smo bučniji i glasniji.

18

• koliko je, sada, lakše ra-diti, s obzirom na nove bro-dove? - Opet ima razlika. Od broda do broda i održavanja. Klase i čišćenja. Nije na svakom brodu jednako, je li. Na jed-nom brodu vadi se cilindar nakon 12 tisuća, na drugom nakon 16, zavisno od broda. Ti poslovi su rutina. Istina ima ih previše, bez obzira je li brod novi ili stari. Na brodu, danas, malo je posade. U makinji nas je 5 ili 6. Nemate asistenta. Čistača. Praktično, sve radiš. Po potrebi. Posla je sve više, a vremena sve manje. U lukama se malo stoji, ali uglavnom, sve se obavi.

• Odlazite uskoro u mi-rovinu, poslije 43 godine u Atlantskoj plovidbi. Reć su, sada, i po tom pitanju. Ovako, možda su, u nas, u Atlantskoj, plaće manje nego na strancu, ali meni je do-voljno. Zadovoljan sam. Tu sam čitav život i tu mi je dobro. Nije mi žao. sve bi ponovio. Još bi učinio jedan vijađ. Ako bi „zamrzo“ penziju, opet bi pošo na Atlantsku. Što se zdravlja tiče, mo-gao bi i više.

• čime ćete se baviti? na mljetu, u Okuklju?-Ribat. Imam kuću, dva apartmančića, malo penzije, ali sve to meni ne pred-stavlja koliko barka i ribanje. Pendu-lat. Bez toga ne mogu. Ako ne uđem u barku i ne pođem zaribat. Otkad sam se rodio. s čaćom, braćom i prijatelji-ma, koji su ribali s nama. Drvene bar-ke. Leuti. mučilo se. Ribalo. Radilo. Jedna i druga barka. Non stop se išlo. Dan. Noć. Ribarski život je težak, u svakom slučaju, kao i naš pomorski, sa sedam kora. To je istina.

Razgovor

DrAškO mIlIvOjevIĆ"završava generacija bankara kakvi su nekada bili"• kažu: „Draško,

u mirovinu!“

Završavam radni odnos s bankom. Ne odlazim u mirovinu. Još sam mlad.

• Poslovnica Dubrovačke banke u Atlantskoj plovid-bi.

Počelo je, preciznije, 1.6.1976. Do-govorom dvojice direktora, kapetana Pera Arsete i Ante Vetme da se uspo-stavi interna Poslovnica Dubrovačke banke u zgradi Atlantske plovidbe, koja bi, isključivo, radila za pomorce Atlantske plovidbe i zaposlenike u zgradi. U poslovnici radili smo gos-pođa Anka Weinberger i ja. Podijelili smo poslove, da bi ona, uglavnom, ra-dila sve poslove u poslovnici, a ja sam bio leteći ili lutajući blagajnik, duž cijele obale, od Kopra do Bara. Za svaki brod Atlantske plovidbe, kada bi dolazio u neku luku, pripremio bi štedne knjižice. Tada su plaće bile u dinarima, a imali su devizni dodatak u dolarima. Putovao u luku, gdje bi brod došao i tamo obavljao isplate, uplate, sređivao im kredite, familijar-ne doznake i sve poslove, koji su se ticali banke.

• I tako 39 godina.

Ustvari, tako je bilo do 1990. Kasni-je, pomorci su prešli na ugovore, kada smo već otvorili poslovnicu otvorenog tipa u Atlantskoj plovidbi, za stanov-nike grada Dubrovnika. Većina je mi-slila da radim u Atlantskoj. U glavnoj zgradi Atlantske bila je poslovnica. Na ulazu u staru zgradu, a 1996., prešli smo u đardin Atlantske, gdje je otvorena nova poslovnica.

• kako ste postali popu-larni?

-Vjerovatno, jer je gospođa Weinber-ger znala s ljudima. Vazda je bila na-smješena, pristupačna i komunika-tivna, a ja sam imao drukčiji odnos s pomorcima. Putovao po brodovima, pomagao im ili bi na brod vodio nji-hove žene i djecu. Kufere ili pisma. s broda, nosio doma ono što im je , tada u Jugoslaviji, bilo zabranjeno. Televi-zije, kafu, bakalar i ostale stvari, koje i sada nećemo spominjati. Zanimlji-va je bila ta komunikacija. mislim, vrhunski odnos, mene kao letećeg blagajnika i gospođe Anke, s ljudi-ma , koji su u nas, imali neograniče-no povjerenje. mi smo bili, stoposto, na usluzi, cijeli dan. Ujutro i popod-

19

cijela atmosfera, kada smo radili u Atlantskoj, nekako, bila je prijateljska. Više smo se družili i drukčije se odno-sili prema drugima. Nije bilo nervoze. strke. mobitela. Laptopa. Prije, sve je bilo opuštenije, laganije. Ljudi su, međusobno, pričali. Danas, nitko ne priča. Šetaju s mobitelima, listaju, gle-daju, stalno nešto traže. sve se svodi, pošalji mi mail. Pošalji – primi mail. Nema više razgovora. Živog kontakta. samo nekakva nova tehnologija. I tu završava cijeli razgovor. U Atlantskoj plovidbi restoran je otvoren, 90-ih, pred rat. Niko Ogresta. Tamo su se

hranili svi zaposlenici, čak su dolazili i neki penzioneri, povezani sa Atlant-skom plovidbom. Restoran je, kasnije, otvoren za javnost. Bila je tu i stoma-tološka ambulanta. stari Dileo i stan-ko Hamović. Doktora Nikša sindik, šef Inernog odjela dubrovačke bolnice i dugogodišnji liječnik u ambulanti Atlantske plovidbe. Privukao me je taj stalni kontakt s pomorcima, dok sam radio i rješavao njihove probleme. Pre-tvorilo se i u velika prijateljstva. Čak i kumstva. Postali smo bliski. Zajedno putovali. Išli barkom na izlete. Poseb-no navečer, uvijek sam bio s pomor-cima. Pogotovo, kada sam bio mlađi.

• to se nije, ni sada, pro-mijenilo.

samo što je, danas, sve manje pomora-ca i imaju neki drugi način života. sve manje izlaze, a sve je manje i kultnih kafića, u onom obliku kakvi su, tada, bili Football, Laci, ili Luči, gdje su se stariji pomorci nalazili.

• klub batala?

Odredili smo taj potez, od stanice Lapad i Robne kuće minčeta, tu, kao počinje

ne. subotom i nedjeljom. Praznikom. Kada banka ne radi, kada je trebalo, otvarali poslovnicu. Pomagali, kada je brod došao. Tada je trebalo raditi, otvoriti poslovnicu, njima na usluzi.

• na radnom mjestu, uvi-jek u službenoj košulji, ali kratkih rukava.

Pa, to me stalno pitaju. Što se doga-đa? Jeli to nekakav modni hit? Ne podnosim vrućinu. Tako sam, i zimi i ljeti, uglavnom, u košuljama kratkih rukava. Najviše, negoduje moja žena. U početku, i šefovi, koji su odustali, jer stvarno ne podnosim košulje dugih rukava.

• Povezanost s drugim za-poslenim u Atlantskoj plo-vidbi, onima u restoranu, Atlant agenciji, doktorima u ambulanti Atlantske plo-vidbe i drugima, u nepo-srednoj blizi-ni?

20

Batala, a završava na vrhu Batale, na početku igrališta. Bili smo generacija i osnovali klub Batalaša, čiji su se čla-novi družili, nekoliko puta godišnje, u restoranu Atlantske plovidbe. Bilo je pjesme, plača i smijeha i svega.

• Devedesetih godina, nema više i Dubrovačke banke.

Prije nestajanja Dubrovačke banke, došlo je do transformacije Atlantske plovidbe, koja je prešla na devizne ugovore. Kompletna primanja bila su u valuti, odnosno u eurima i dolarima, zavisno. I tada se prestalo odlaziti na brodove. Dogodio se rat. sve je manje brodova bilo u lukama na Jadranu i više nije bilo potrebe za našim puto-vanjima. Tada se transformirala i Du-brovačka banka. mi smo, iz upravne zgrade, preselili u đardin Atlantske plovidbe, između restorana i putničke agencije, i tada je poslovnica počela ra-diti za široku javnost. Već se počeo ra-sipati i taj odnos s pomorcima i njiho-vim familijama. sve je manje, s njima, bilo komunikacije. I gotova priča. U njima se stvorio i nekakav revolt. Po-kušali smo s njima razgovarati da taj dio novca, koji su držali na Dubrovač-koj banci, a držali su dosta, što manje odnesu, da se ne uruši banka. mislim da smo uspjeli , kod velikog broja po-moraca, nekako taj odnos sačuvati. Najveći dio, ipak, je ostao na Dubro-vačkoj banci, koja se kasnije transfor-mirala u Novu banku, pa, na kraju, u OTP banku.

• OtP banka i Atlantska plovidba? Danas?

Mislim da je komunikacija dosta pala, i da OTP, u posljednje vrijeme, Atlant-sku plovidbu nije pratio i da je glav-ninu posla, preuzela Privredna banka. Jeli to do Atlantske plovidbe ili OTP banka? Ne znam. Vjerovatno, nije nađen zajednički jezik. Poslovnica još postoji, ali radi smanjenim intenzite-tom. Mislim, da je to kraj poslovnice u Atlantskoj plovidbi.

• tko se u Atlantskoj plo-vidbi sjetio Draška za ovaj razgovor u Atlant bulleti-nu?

Kapetan Pero Kulaš. Preko gorana Žagara. Vjerovatno sam ostavio i ne-kakav trag u Atlantskoj plovidbi, na-kon toliko godina koliko sam s njima živio. I meni je bilo prekrasno. Vjeru-jem i njima. sve će vrijeme pokazati.

• tvojim odlaskom zavr-šava i još jedno zanimiljivo razdoblje.

Ne samo mojim, nego odlaskom svih onih starijih bankara, da ne bi sebe stavio u prvi plan. Mislim završava ge-neracija bankara kakvi su nekada bili. Kako su nas učili da budemo pošteni i u komunikaciji s ljudima napravimo sve što možemo. Čak i više. Danas se to okrenulo. Više nema one familijar-nosti između stranke i zaposlenih u bankama. Danas je sasvim drukčiji i odnos kolega na poslu. Nekome, mo-jih godina, to postaje nekakav priti-sak. sve je teže odlazit na posao!

• sjetio si se i bivšeg di-rektora Dubrovačke banke Ante vetme.

Najbolji direktor, koji je, ikada bio u Dubrovačkoj banci, a promijenio sam ih sedamnaest. Zato što je uvijek bio gospodin. Što je znao s ljudima, sa strankom, što je imao stav. Nitko to nije mogao promijeniti. Imao je po-vjerenje u zaposlenike. sa svakim po-pričao o poslu, svakoga uputio što ima raditi i o svakome brinuo. Bilo koji problem, prvo se išlo njemu. Najbolji direktor u povijesti Dubrovačke ban-ke, a u Atlantskoj plovidbi bio sam najbolji s kapetanom Antom Jerkovi-ćem. Bili smo prijatelji.

• sjećaš se i klape Atlant?

Još vježbaju u staroj zgradi. Neki čla-novi su i navegavali ili bili vezani za Atlantsku plovidbu. Kao i pokojni kapetan Ante Jerković, kada se vratio.

Kate matičević, dok je radila u Atlant-skoj. Tonči Radovan... međutim, bolje su nam išle one privatne zabave i pje-vanja, nego sama klapa, s kojom nije došlo do javnog nastupa. Osim ne-kakvih druženja. U Lozici, Zatonu, u Župi, na maškaratama u Konavlima. Pjevali po starim kućama, kominima. Bilo je lijepih noći. Imam, doma, foto-grafije. Baš sam rekao goranu, moram sve to malo posložiti. I ona službena putovanja. Prošao sam dva milijuna kilometara. stotine puta bio u Rijeci, Puli, Kopru ili Zadru, Gaženici,i Šibe-niku, da ne nabrajem sve velike i male luke.

• čime se, danas, još ba-viš?

Onim što najviše volim. zimi putova-njima, a ljeti kupanje i ronjenje. sada čuvam unuke. Njih dvoje Ispunjavaju mi cijeli dan i život.

• I u vaterpolo klubu „jug“, uvijek, ima novih za-nimljivosti.

Bio bi najsretniji kada bi se vratila publika. To je komentar i svih zalju-bljenika u vaterpolo. „Jug“ je vezan s Atlantskom plovidbom, ali i s ljudima Grada. To je klub od Grada. mislim, u zadnje vrijeme, malo se otuđio. Ne znam, uprava ili klub? Prije, uprava. Otuđila se od Grada i publike, koja je glavna i koja najviše voli klub Grada, s najviše osvojenih trofeja. Zaslužio je pune tribine, kao što je bilo nekada.

• sportske igre pomora-ca?

Prije, bilo je lijepih događanja. mož-da ću o tome, nekada, i nešto napisa-ti. gotovo više nitko ne Postoji, osim Atlantske plovidbe, što je znak da se uspjela očuvati u ovim turbuletnim vremenima. Ostala je nositelj cijelog gospodarstva i grada. gotovo sve tvrtke su nestale. Jeli to bila politi-ka, loše upravljanje ili nešto treće, ne znam?

21

Kako su i zašto vremena na svjetskim morima tako turobna pomorski bi stručnjaci mogli raspravljati danima. No, dostatno je reći: opaki je to circulus

vitiosus, zbroj svega lošega što istodobno može udariti po brodarima i brodovima, prava noćna mora za uprave bro-darskih tvrtki! Za razliku od njih , obične ljude od mora, neće toliko dirnuti preniske vozarine ili povijesno niski Bal-tic Dry Index, koliko će im oko zasuziti kad vide kako u rezališta odlaze bulk carrieri građeni 1996. ili 1997., da one iz 1994. i 1995. godine i ne spominjemo. skladni, vrhunski održavani i kvalitetni brodovi, nemilice se režu na azijskim žalima.I pojavi se onda na tome sumornome obzorju neki starac koji je već prestao brojiti godine, kojega nije briga ni za vozarine, ni za višak tonaže, koji se ne boji tsunamija novih brodova s kineskih navoza. Ime mu je bilo ‘Hercegovina’, brodio je dugo pod barjakom svetoga Vlaha i žutom ci-minjerom Atlantske plovidbe. Prava starica u današnjemu pomorskome svijetu, s punih 38 godina po krmi, brazda Perzijskim zaljevom kao – curica. Za ‘Hercegovinu’ se može reći da je bila slučajni brod u floti dubrovačkoga brodara. Njezin je početak malo poznat, pa se valja vratiti u 1975. godinu kada je grčki brodovlasnik George Livanos u riječkome brodogradilištu ‘3.maj’ naručio dva broda za sipke terete, novogradnje 573. i 574. Bili su to vrlo moderni bulk carrieri nosivosti 30.882 tone, dugi 196,6 i široki 22,9 metara, a opremljeni sa šest okretnih palubnih dizalica nosivosti po deset tona. Za pogon su oda-brani dizelski strojevi ‘sulzer’ od 12.000 konjskih snaga, pa je i brzina bila zavidna – gotovo 16 čvorova. službeni je naručitelj bila tvrtka monrovia Bulkers Co., a brodovima je trebala upravljati kompanija N.G. Livanos maritime Co. Ltd. iz Pireja.

Kao slučajni brod u floti Atlantske plovidbe ‘Hercegovina’ je zaplovila u riječkome ‘3. maju’ prije točno 38 godina; prava je starica za današnji pomorski svijet, gdje se nemilice režu bulk carrieri građeni 1996. i 1997., no puna cementa i dalje neumorno brazda Perzijskim zaljevom

nePOznAte POmOrske strAnIce NekadašNji dubrovački

brod prestao brojiti

godiNe

Hercegovina: 1977. ispred Grada

Marijan Žuvić

Mina Saqr: ‘Portland’ obojan cementnom prašinom

22

"hercegovina": starica kao curicaPrvi brod, nazvan ‘mericunda’, predan je Grcima u siječnju 1977. godine, a drugi je zaplovio kao - ‘hercegovina’. Danas je vrlo teško znati što je bio ra-zlog da george Livanos odustane od drugoga broda, te zašto je ‘merincun-du’ poslije samo godinu dana prodao Kinezima. U to vrijeme Atlantska je plovidba već bila odustala od gradnje brodova na jadranskim navozima jer su cijene bile izrazito nepovoljne. Po-sljednje domaće novogradnje bili su blizanci ‘Korčula’ i ‘Cavtat’ isporučeni u Trogiru još tamo 1968. godine.Kako su i svi drugi brodari tražili bo-lje uvjete, konačno je 23. lipnja 1976. potpisan Piranski sporazum o gradnji brodova za domaću flotu u razdoblju od 1976. do 1980. godine. Dubrov-čani su samo to čekali, pa je već su-tradan, 24. lipnja, ugovorena s ‘3. majem’ gradnja broda ‘Hercegovina’. Porinut je već 25.studenoga 1976., a na prvu je plovidbu krenuo 9.svibnja 1977. godine. Kako će se pokaza-ti ‘Hercegovina’ je bila i jedini brod Atlantske plovidbe izgrađen pod okri-ljem Piranskog sporazuma.U floti je ostao više od dva desetlje-ća, a jamačno bi plovio još dugo da se Atlantskoj nije ukazala odlična prilika za kupnju još jednoga slučajnoga broda. Bio je to ‘Koločep’, izgrađen u spli-tu u ljeto 1996. godine pod imenom ‘Arctic mariner’ za ciparsku podruž-nicu ruske brodarske kompanije mur-mansk shipping. Pogođeni teškom krizom Rusi ga nisu mogli otplaćivati pa su ga preuzeli kreditori, od kojih su ga, na sam Badnjak 1997. godine, otkupili Dubrovčani. No, u vrijeme lošega tržišta i njima je to bilo veliko iskušenje, pa su početne obveze prema bankama plaćene prodajom ‘Hercego-

vine’ u veljači 1998. godine.Brod je kupila grčka grupacija Cat-sambis iz Pireja, dala mu ime ‘Adimon’ i upisala ga u Liberiji na tvrtku Alli-ance Maritime co. Šest godina poslije promijenit će ime u ‘Calypso’, novi će vlasnik na papiru biti Connection shi-pping co., no gospodar je ostao cat-sambis. Ipak, ne zadugo, jer će za 29. rođendan nekadašnja ‘Hercegovina’ dobiti novoga vlasnika i to s – Jadra-na. Bila je to panamska tvrtka sirius shipping Co., no stvarni je gospodar bio split ship management. Za brod koji je s malo boje postao ‘Calypso I’ nevolje su počele tri godine poslije, u srpnju 2009. godine, kada je zaustav-ljen u singapuru.Ni kriv, ni dužan kako bi se reklo, no nevolja je bila u činjenici da je pripao tvrtki sirius shipping Co. kao i brod ‘Pine Trader’, zapravo nekadašnja ‘Ja-blanica’ šibenske slobodne plovidbe. Nakrcan s 20.500 tona riže u vrećama taj je brod plovio iz mijanmarske luke Yangon u Abidjan u Bjelokosnoj Oba-li, kada je 18. svibnja 2009. godine, pred južnoafričkom obalom došlo do puknuća trupa i prodora mora. Usli-jedila je dramatična akcija spašavanja, da bi tek 30. svibnja ‘Pine Trader’ bio dotegljen u cape Town.sav je teret morao biti prekrcan, dio riže bio je oštećen, pa je multinacio-nalna prehrambena grupacija Nidera tužila split ship management za na-knadu štete. I tako je, kao kolateralna žrtva, stradao ‘Calypso I’, kojeg je za-plijenio singapurski sud. Vrlo brzo, 8. prosinca 2009., stavljen je na dražbu. Najgora pomorska kriza već je tresla svijet, pa je za brod star 32 godine is-hod bio samo jedan – put u rezalište. Za divno čudo to se nije dogodilo!

Po cijeni staroga željeza brod je kupi-la kuvajtska tvrtka Al-Ahlia Marine co.Ltd., te ga pod imenom ‘Portland’ upisala u karipskoj državici sveti Kri-stofor i Nevis. Nekadašnja je ‘herce-govina’ otplovila u Perzijski zaljev i evo već punih šest godina tamo neu-morno brodi. sukladno imenu ‘Por-tland’ radi za tvrtku Kuwait Portland cement co., te iz njihovih tvornica u mjestu shuwaikh prevozi cement ši-rom zaljeva, no najviše do luke Mina saqr na krajnje istočnoj obali, u Ujedi-njenim Arapskim Emiratima. A to je povratno putovanje od gotovo tisuću milja. I koliko će još tako teško je reći, no vrlo je izgledno da će nekadašnja ‘hercegovina’, koja upravo slavi 38. rođendan, doživjeti duboku starost. Turbulentna zbivanja na svjetskome pomorskome tržištu na nju nemaju nikakva utjecaja, brodovi koji prevoze cement imaju najdulji životni vijek, a cementa će u Perzijskome zaljevu uvi-jek trebati...No nije ‘Hercegovina’ najstarija među nekadašnjim brodovima Atlantske plovidbe koji još uvijek plove! Prije nje ljeta su prestali brojiti ‘slano’, ‘Kuti-na’ i ‘Molunat’. Danas imaju zajedno 132 godine (!), a nema naznaka da će doskora u rezalište. ‘slano’ i ‘molunat’ Dubrovčani su prodali još 1987., a ‘Kutina’ je otišla iz grada tri godine poslije. I od tad kao da je vrijeme stalo. Pod imenom ‘Lss success’ 45-godišnji starac ‘Molunat’ prevozi ovce, malo ‘slano’, sada pod imenom ‘Transport’, i nakon 44 godine bez problema prela-zi Atlantik, dok se najmlađi, 43-godiš-njak ‘general’, nekadašnja ‘Kutina’, ponajviše drži ruta u Crnome moru.

23

O modelima i modelarstvu Ljerka Dunatov, prof.

moderni brodari pri ugovaranju iz-gradnje broda, bez obzira na to u kojem se brodogradilištu svijeta brod gradi, ugovore i izradbu vjerne replike – modela toga broda. Tako »Atlant-ska plovidba d.d.« Dubrovnik u svojoj upravnoj zgradi čuva velik broj mode-la brodova koje je za svoje potrebe na-ručivala od brodograditelja, od svojeg osnutka 1955. godine do danas.

O MODELARIMA DUBROVAČKOG KRAJA Dubrovačko modelarstvo brodova u 19. stoljeću obilježio je kapetan Ivan Kravić, vrstan majstor izradbe mo-dela jedrenjaka i brodova. Pomorski muzej Dubrovačkih muzeja čuva dva njegova modela: model jedrenjaka tipa košna goleta iz 1860. godine i model jedrenjaka parobroda na vijak iz 1861. godine, i to su ujedno naj-stariji modeli u zbirci. Oba su modela vrlo precizno izrađena u tehnici drva, s mnogobrojnim pojedinostima opreme samih brodova. Kapetan Kravić u pr-voj je polovini 19. stoljeća zapovijedao jedrenjacima duge plovidbe, a kad je napustio aktivnu službu, obavljao je dužnost lučkog kapetana u Trstu.Od starijih dubrovačkih amatera mo-delara iz 20. stoljeća vrijedno je spo-menuti m. stolića, P. Padovana, I. Li-nardovića, B. Gračanina, P. Gjurašića, s. Vidoevića i A. Zaccagnu. Najpo-znatiji po vjernim izradbama modela karake bio je J. Drakalović, čiji su mo-deli izloženi ne samo u našem nego i u nizu domaćih i stranih muzeja. Prema stručnoj i znanstvenoj dokumentaci-ji Vilima Bačića, ondašnjeg kapetana bojnog broda i načelnika Vojnopo-morske akademije u Dubrovniku, on

Košna goleta kap.Kravića iz 1860.god.

O MODELIMA

Izradba modela brodova vrsta je umjetnosti, stara gotovo koliko i samo umijeće gradnje brodova.

Najstariji modeli potječu iz razdoblja antičkog Egipta, Fenicije i Grčke, te pružaju stručnjacima vrijedne infor-macije o tehnologiji plovidbe i eko-nomskoj važnosti pomorske trgovine. Koristili su se u pogrebnim običajima, kao zagrobni ili votivni darovi, kao kućanski ukrasni predmeti, igračke za djecu ili jednostavno kao umjetnički predmeti, a izrađivani su od različitih materijala, poput drva, bronce, gline ili olova. srednjovjekovni modeli brodova, po-najprije europski, sačuvani su uglav-nom u crkvama, gdje su bili korišteni u ceremonijama blagoslivljanja broda i njegovih putnika, kao i votivni za-vjeti zahvale za uspješna putovanja. Također, modeli su imali i praktičnu

svrhu u brodogradnji kada je potenci-jalnim naručiteljima trebalo prikazati kako bi budući brod trebao izgledati, s obzirom na to da sve do 18. stoljeća nisu postojali nacrti prema kojima bi se brod gradio. Tako je 1679. godine tadašnji francuski ministar i preporo-ditelj mornarice Jean-Baptiste Col-bert, tijekom vladavine Luja XIV., dao nalog svim intendantima arsenala da se pri gradnji svakoga novoga ratnog broda obvezno izgradi i njegov model.Razvojem parobrodarstva i suvreme-nih motornih brodova, za čiju se grad-nju sve više koristi čelik umjesto drva, dolazi i do promjene materijala u koji-ma se izrađuju modeli, pa starije mo-dele izrađivane u drvu zamjenjuju oni izrađeni od kombinacije drva, mesinga i plastičnih materijala.Danas je već postalo uobičajeno da

24

desetljeća postavili visoke standarde u brodomodelarstvu, do danas je sta-sao niz dubrovačkih modelara koji su svoj interes najvećim dijelom posvetili upravo dubrovačkoj povijesnoj bro-dograđevnoj baštini. Prije petnaestak godina osnivanje Društva brodomode-lara »Argosy« obnovilo je organizirani rad dubrovačkih modelara nakon po-dulje stanke. Uz potporu »Atlantske plovidbe«, Pomorskog muzeja i sve-učilišta u Dubrovniku (tada Veleučili-šta), u prostorima kojega to društvo i danas djeluje, njegovi su članovi počeli organizirano sudjelovati najprije na državnim, a potom i na međunarod-nim natjecanjima. Nastupi dubrovač-kih modelara bili su vrlo zapaženi i uspješni. Gotovo da nije bilo natjeca-nja na kojemu oni za svoje modele nisu osvojili neko od najviših odličja. U tom razdoblju ostvarena je i vrlo dobra suradnja s Centrom tehničke kulture iz Rijeke, organizatorom državnih na-

je izradio više modela dubrovačke karake. Jedan od cjenjenijih majstora modelara starih jedrenjaka bio je ka-petan u mirovini miroslav Štumber-ger. Posjedovao je posebno opremljenu radionicu za izradbu modela brodova u Baošiću, u kojoj je u otprilike četrde-setak godina bavljenja modelarstvom izradio više od 100 modela različitih tipova jedrenjaka. Pomorski muzej Dubrovačkih muzeja, na žalost, ne posjeduje niti jedan njegov rad.među modelarima 20. stoljeća poseb-no treba istaknuti dvojicu amatera majstora modelara starih jedrenjaka. Prvi je Ivo Pastuović, koji je izradio relativno mali broj modela jedrenja-ka, ali se njegovi modeli odlikuju go-tovo savršenom preciznošću izradbe i vjernim pridržavanjem povijesnih i tehničko-stručnih faktografskih činje-nica. Pastuovićev model grčke trijere i model galijice Dubrovačke Republi-ke zauzimaju važno mjesto u stalnom postavu muzeja. Uz bok Pastuoviću zacijelo je najplodniji majstor modelar dipl. ing. arh. stjepan Osghian. Nje-govi modeli dubrovačkih karaka, ka-rakuna i galijuna nalaze se po cijelom svijetu, ne samo u muzejskim nego i u privatnim zbirkama. U zbirci mo-dela Pomorskog muzeja nalaze se dva njegova rada: model galijuna i model šambeka. Osim toga, iznimno važan i vrijedan je i njegov rad na priređivanju planova i stručnih crteža za izradbu dubrovačkoga galijuna iz 16. stoljeća.Od ostalih poznatijih amatera majsto-ra modelara brodova koji su djelovali u Dubrovniku treba spomenuti i A. Kla-

rina, Z. Kosovića, Ć. Carića, s. Kijca, A. Petričića, V. Bonačića, A. Napicu, A. Čuića, E. Kakarigija, I. sambraila, D. Napicu, Z. Donatovića, P. Njirića, N. Labaša, N. Falkonija i druge.Od najsuvremenijih amatera modelara brodova koji djeluju na dubrovačkom području valja spomenuti s. miloševi-ća, koji je muzeju darovao model ra-dionice za izradbu malih brodica, A. Pavličevića, m. mitića i druge.Duga tradicija u vrsnoj izradbi mode-la povijesnih brodova u Dubrovniku traje naraštajima. Ta je tradicija puno više od pukoga artističkog izričaja ili hobističke djelatnosti zaljubljenika u modelarstvo. Ona je, zasigurno, trajno nastojanje da se očuva doma-ća brodograđevna i pomorska bašti-na na temelju vjerne rekonstrukcije povijesnih brodova u obličju modela. Od prvih sustavnijih istraživanja J. Luetića i pionirskih radova I. Pastu-ovića i s. Osghiana, koji su prije više

Model parobroda-jedrenjaka na vijak kap. Kravića iz 1861.god.

DUM PM 3956 Nacrti galijuna Dubrovačke Republike XVI. st

25

tjecanja, koji je od početka prepoznao kvalitetu i potencijal dubrovačkih brodomodelara i pružao im potporu u radu. Također, rad i uspjesi članova Društva »Argosy« bitno su pridonijeli i izboru dubrovačkoga brodomodelara m. mitića za predsjednika Hrvatskog saveza brodomodelara. Činjenica je da nedostaje izvornih brodograđevnih nacrta kao osnovâ za izradbu vjerodo-stojnih modela. Potraga za povijesnim izvorima (nacrtima, brodograđevnim izmjerama, dokumentima) poradi toga je često frustrirajući posao jer su potrebni podatci fragmentarni i rijet-ki. Njihovo je prikupljanje poput sa-stavljanja arheološkog artefakta, gdje uvijek nedostaje određen broj uloma-ka koje treba rekonstruirati na temelju drugih (suvremenih tehničkih i brodo-građevnih) znanja i drugih (najčešće stranih) povijesnih izvora. U tom smi-slu, uspješne rekonstrukcije domaćih povijesnih brodova treba posebno ci-jeniti. Naime, takav rad pretpostavlja dugo i mukotrpno traganje za tehnič-kim podatcima (koje pri izradbi mo-dela svojih povijesnih brodova većina stranih autora već ima prije nego što počne s radom). s druge strane, to nastojanje ima i razmjernu kulturnu vrijednost jer ponovno otkriva i od zaborava spašava izvorni dio domaće povijesne baštine. Osim odgovarajućih tehničkih i pomorskih znanja, koja se pretpostavljaju, u tijeku rekonstrukci-ja povijesnog broda podrazumijeva se modelarova vrhunska obrtnička vje-ština i umjetničko nadahnuće kako bi se sve spoznaje ugradile u model kao

malu inačicu stvarnoga povijesnog uzora.

O ZBIRCI MODELA I POLUMODELA POMORSKOG MUZEJA Zbirka modela i polumodela Pomor-skog muzeja Dubrovačkih muzeja sastoji se od 56 predmeta, a osnova-na je 2008. godine kao rezultat re-organizacije Pomorske zbirke koja je zbog sistematizacije građe podijeljena na 15 zbirki. svoj začetak zbirke du-guju izložbi »Dubrovačko pomorstvo kroz vjekove«, na kojoj je, 1941. godi-ne, bilo izloženo 655 predmeta, slika brodova, maketa i sl., koji su bili po-suđeni iz privatnih zbirki i od Crkve. Dio predmeta bio je vraćen Crkvi i vlasnicima, ali ih je ipak prilično daro-vano, pohranjeno ili prodano Muzeju, što je znatno obogatilo njegov fundus. Zbirka je u stalnom razvoju jer se ot-kupom i darovanjima i dalje povećava.

Jedan dio izložen je u stalnom postavu Pomorskog muzeja, a ostatak je po-spremljen. Zbog svoje atraktivnosti, modeli jedrenjaka i brodova su vrsta pomoćnih muzejskih predmeta koja najplastičnije i najdjelotvornije doča-rava brodograđevnu djelatnost odre-đenog doba, veličinu, vrstu, tipove, namjenu i uopće razvoj jedrenjaka, broda i brodograđevne tehnike tije-kom stoljeća. Kako su u stalnom postavu modeli i polumodeli predstavljeni vremenskom odrednicom, oni slijede i predstavlja-ju kontinuitet razvoja brodova, i to s obzirom na vrste jedara, kormilo, način gradnje, maritimna svojstva i slično. Dok je veći dio modela izra-đen kao prikaz određenog tipa broda, manji dio izrađen je kao vjerna repli-ka u umanjenom mjerilu stvarnoga, određenog broda, tako da ti modeli predstavljaju vrijedan materijalni do-kument i povijesni izvor.

Parobrod Dubrovnik

26

Gostoprimac s Lovrjenca

Tamara Spajić, prof.

Ove godine posjetila sam Lo-vrjenac u rano ljeto. grad-ska vreva bila je daleko od

mojih ušiju, iako sam je naslućivala tek što bih bacila pogled na Grad sa strme litice na kojoj se kao produžetak k nebu ustremila ova monumentalna utvrda. Popela sam se uskim i skro-mnim stepenicama k ulazu i zastala tek nekoliko sekundi pred toliko citiranim natpisom o slobodi, što je gotovo neza-mjetnom kapitalom uklesan na male-nom nadvratniku nad uskim i jedinim vratima kojima se ulazi u Lovrjenac. Non bene pro toto libertas venditur auro – ovaj sam natpis toliko puta ponovila pred svojim učenicima, htijući da ga i oni upamte kao jednu od maksima kojima se dičio nekadašnji Dubrovnik. Budući da je pisan u heksametru, po-vezivala sam njegov postanak s nekim nama danas nepoznatim, ali učenim stihotvorcem i dobrim poznavateljem antičke metrike. U nenatkrivenom dvorištu vladao je kasnojutarnji mir, prepun zraka ne-nametljivog sunca, koje je prelazilo u podnevni orkestar udaljenog zvona gradskih zvonika i nadolazeće vrućine. s desne strane spokojem stoljeća miro-vala je kapelica zaštitnika po kojem se utvrda nazvala, a s lijeve strane volti i zidovi ovog zaštitničkog zdanja. Po-pela sam se na gornju taracu da bih udahnula morski zrak koji su gene-racijama i naraštajima udisali plemići – nadstojnici utvrde. Imali su važan zadatak – zaštitu grada sa zapadne morske strane, odakle je postojala pri-jetnja napada neprijateljskih galija. s gradnjom je Lovrjenca povezana na-

kana Venecije da na istom mjestu podi-gne utvrdu već u jedanaestom stoljeću. Naum je osujećen te su se lađe vratile natrag, a dubrovačke su vlasti kroz stoljeća nadograđivale i utvrđivale ovo zdanje. skromnost i oprez nalagali su monumentalnost i čvrstinu Lovrjenca, skroman ulaz i gotovo nevidljiv natpis o slobodi, koji mnogo puta citiramo. Debljina zidova od svega šezdeset cen-timetara s gradske strane dokazuje promišljenost i mar da se izbjegne opa-snost utvrđivanja upravitelja utvrde. Danas me zanima jedan manje poznat natpis s Lovrjenca. U sredini je dvori-šta kameni bunar, na kojemu čitam: Quas natura negat dat aquas custodibus arcis/ ars iam pelle sitim quisquis amicus ades. Prijevod natpisa glasi: Umijeće čuvarima utvrde daje vodu, koju uskraćuje priroda. / Već otjeraj žeđ, tko god da si tu kao prijatelj. Mnogi su natpisi u gradu i njegovoj okolici reprezentativni i dobrohot-no dočekuju prolaznika. Nazivam ih natpisi – gostoprimci. Osim što prima-ju gosta, imaju svoju temu, a nekad i moralnu pouku. Natpis na Kneževu dvoru govori o radu za opće dobro, onaj na nadvratniku ulaza u samostan male braće veliča siromaštvo, natpis u dominikanaca stavlja u prvi plan pro-povijedanje i redovničko pravilo, a u prizemlju sponze čitamo o čestitosti i poštenju u trgovačkim poslovima. Du-brovački reprezentativni natpisi uobli-čeni su u maksime i sažetke misli koje su preko djela grčke i rimske književ-nosti došle do renesansnih čitača (Ci-ceron u djelu O dužnostima - De officiis opisuje sličnu misao kakvu čitamo na

prvom katu Kneževa dvora). Natpisi slične tematike uklesivali su se i u dru-gim europskim gradovima u renesan-sno doba pa i kasnije.stoga i ovaj manje poznat natpis na Lovrjencu po svojoj tematici i obliku (elegijski distih) spada u grupu sličnih uklesanih poruka koje se personifici-rano u ime zdanja obraćaju došljaku i žele mu nešto „reći“. Oblikom slova te metričkom nesavršenošću vjerojatno spada u kasnija stoljeća, kad se antički stihotvorni uzorci više nisu tako savr-šeno poštovali. smatram da je ovaj natpis odjek poznatijih distiha ukle-sanih u zidić kraj ljetnikovca Gučetić u Trstenom, a koji glase:Vicinis laudor sed aquis et sospite cae-lo/ Plus placeo et cultu splendidioris heri/ Haec tibi sunt hominum vestigia certa via-tor/ Ars ubi naturam perficit apta rudem – Hvaljen sam od susjeda, ali još se više sviđam zbog vode i ugodnog podneblja i uglađenosti još sjajnijeg gospodara. Ovo su ti, putniče, sigurni tragovi ljudi, gdje pri-kladno umijeće usavršava divlju prirodu.Ovaj distih metričkom savršenošću i preciznom primjenom kvantitete slo-gova u oblikovanju distiha vjerojatno pripada humanizmu i renesansi. Nje-gov autor nadahnut je umijećem (ars) koje ima za svrhu oplemeniti čovjekov život. smatram da je upravo on bio podloga za noviji natpis na bunaru s Lovrjenca. Ove davne stihove via-tor (putnik) više ne razumije. Oni ipak ostaju vrijedna poruka koja se obraća i današnjem prolazniku riječima o skla-du prikladnog umijeća koje na korist ljudi ne uništava nego tek usavršava Bogom nam danu prirodu.

27

članovi posada brodova Atlantske plovidbe d.d. na dan 1. srpnja 2015.g.

AP Argosy AP Astarea AP Dubrava AP Drzic AP Jadran AP Slano AP Ston AP Sveti Vlaho City of Dubrovnik Imperial Libertas Miho Pracat Orsula Zagreb

zapovjednik Bjelokosić Leon Mihović Antun Miletić Vjeko Kukuljica Ivo Radić Marinko Lučić Ivica Knego Juan Spužević Mladen Ćimić Fuad Orhanović Stipo Svilokos Vicko Zupčić Ivica Brbora Marin Jovica Lukša

I. časnik palube Marović Željko Dominiković Mario Mulalić Adis Stipanov Goran Vukić Robert Ljumović Luko Bukvić Nedjeljko Burin Mario Stahor Roberto Marača Ante Majstorović Tomislav Ramadan Kristijan Hajdić Nikola Tumara Sanjin

II. časnik palube Sršen Pavo ./. Bajurin Nikola Vuković Đani Baričević Ivica ./. ./. Kriste Ante Bajić Ivan Čiz Ante Ivić Mate Kulušić Hrvoje Gustin Đurica Fumić Zlatko

III. časnik palube Carević Blaženko ./. Đerek Stipe Živković Frano Kolmanić Damir ./. ./. Staničić Antun Vlastelić Josip Belin Marko Šoletić Giulio Mikulandra Nino Japunčić Nikša Grandov Tonći

pripr. por. trg. mornarice Živković Vinko ./. Nikola Maglaić Radulić Luko Ćirić Mateo ./. ./. Veraja Jure Tomušić Kristijan Buzov Marko ./. Posavčević Ivan Lučić Andrija Gabre Goran

vođa palube Madir Arsen ./. Miletić Milan Bokšić Milan Žilić Dragan ./. ./. Matković Niko Bjeliš Darijo Bezek Niko Boro VideGavrilica Nikša Jurković Rajko Marinović Đino Đuraš Pero

kormilar

Borlak BrankoBrguljan ZoranKaser RobertMozara Stijepo

Bebić Željko Musladin Božo Šarić Slavko Živković Toni

./.

Margaretić NedjeljkoPrgomet MilanŠeman MirkoVučić Joško

Baća IvicaCvjetković VinkoErkapić DominkoHančević Maro

./. ./.

Bebić DanielČornenki NikolaJelačić Igoralvić Milan

Alerić DenisBrletić IvicaVučić Nikica

Đivoje SerđoNačinović ReneŽorić Saša

Jadrić DražanMaslać Nikica

Ćuk MišoMarojica MarkoMilin Budimir

Bebić SlađanKero IvkoMiletić MarijanŠarić Boško

Batistić MarinkoMihovilović IvicaŠpanić Sanjin

mornar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. Redžović Josip Beno Neđo Jakas Jerko Damjanović Aljoša Glaviškić Elvis Mitrović Bore

upravitelj stroja Marlais Joško Taslak Jozo Ljubibratić Rade Perović Mateo Čerjan Pavle Radetić Denis Tomašević Miro Lončarica Boris Prišlić Damir Soko Mario Čučak Zoran Mostahinić Hrvoje Ćorak Nikola Lopižić Ivo

II. časnik stroja Civadelić Tonći ./. Vuleša Zlatko Brailo Ljubomir Kovačević Ivica ./. ./. Radić Pero Brać Marijan Pavlina Miho Franić Ivica Glunčić Ivo Vuleša Joško Dender Baldo

III. časnik stroja Surjan Desimir ./. Kos Dragan Šutalo Vlaho Kaznačić Mato ./. ./. Salatić Miho Maslać Mario Šoljak Ivan Pecotić Tonči Butigan Nikša Ursić Vicko Goleš Ante

IV. časnik stroja Boro Hrvoje ./. Uskok Mario Pendo Ognjen Srdoč Stanislav ./. ./. Čačić Darko Sučić Mirko Petković Ivo Trailović Mario Mandić Josip Jurišić Ronnie Katalinić Ivan

pripra. pom. strojara Mehmeti Dino ./. Edi Marić Šapro Zvonimir Matić Stipo ./. ./. Krnetić Mateo Carev Vladimir ./. Knezović Josip Arnaut Alen Jurčević Šimun Franulović Vlaho

brodski električar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. Puljak Tonči Crnogorac Jozo ./. ./. Bačić Zoran ./.

pripravnik električara ./. ./. ./. ./. Putica Frano ./. ./. ./. ./. ./. ./. Mustapić Mario ./. ./.

elektroničar Šutalo Zlatko Bilić Mile Prka Hrvoje Orhanović Ante Brletić Tomislav Bošković Romano Pipus Vladimir Mikelić Predrag ./. ./. Vuličević Ivo Milošević Mario ./. Gović Božidar

pripravnik elektroničar

Duboković Kristijan ./. ./. ./. ./. ./. ./. Štimac David ./.

brodski mehaničar Kovač Enis ./. Burmuđija Davor Radošević Nenad Seidijevski Mojaser ./. ./. Korunić Antun Crnčević Miro Žuvela Robert Bačić Pero Strukan Veljko Žustra Alen Čustović Nazif

glavni kuhar Ivić Drago ./. Matijević Jozo Radoje Mato Poša Zoran ./. ./. Petranović Marko Jurišić Želimir Jaklin Nikola Rebac Josip Radovac Lukša Nazor Davor Mustać Emil

konobar Radić Jure ./. Kalinić Drago Mikelin Opara Josip Brajević Frano ./. ./. Hrdalo Ivo Boro Ante Gleđ Marko Majić Damir Puhjera Petar Vuličević Baldo Puhjera Vicko

pomočni konobar Račić Željko ./. Kelez Tomislav Ravnjak Ivo Alajbeg Neven Kalfić Josip Valentino Zurak Ante Mihalić Saša Dikenšajt Marko Stražičić Igor Živković Damir Hajdić Pavo

28

AP Argosy AP Astarea AP Dubrava AP Drzic AP Jadran AP Slano AP Ston AP Sveti Vlaho City of Dubrovnik Imperial Libertas Miho Pracat Orsula Zagreb

zapovjednik Bjelokosić Leon Mihović Antun Miletić Vjeko Kukuljica Ivo Radić Marinko Lučić Ivica Knego Juan Spužević Mladen Ćimić Fuad Orhanović Stipo Svilokos Vicko Zupčić Ivica Brbora Marin Jovica Lukša

I. časnik palube Marović Željko Dominiković Mario Mulalić Adis Stipanov Goran Vukić Robert Ljumović Luko Bukvić Nedjeljko Burin Mario Stahor Roberto Marača Ante Majstorović Tomislav Ramadan Kristijan Hajdić Nikola Tumara Sanjin

II. časnik palube Sršen Pavo ./. Bajurin Nikola Vuković Đani Baričević Ivica ./. ./. Kriste Ante Bajić Ivan Čiz Ante Ivić Mate Kulušić Hrvoje Gustin Đurica Fumić Zlatko

III. časnik palube Carević Blaženko ./. Đerek Stipe Živković Frano Kolmanić Damir ./. ./. Staničić Antun Vlastelić Josip Belin Marko Šoletić Giulio Mikulandra Nino Japunčić Nikša Grandov Tonći

pripr. por. trg. mornarice Živković Vinko ./. Nikola Maglaić Radulić Luko Ćirić Mateo ./. ./. Veraja Jure Tomušić Kristijan Buzov Marko ./. Posavčević Ivan Lučić Andrija Gabre Goran

vođa palube Madir Arsen ./. Miletić Milan Bokšić Milan Žilić Dragan ./. ./. Matković Niko Bjeliš Darijo Bezek Niko Boro VideGavrilica Nikša Jurković Rajko Marinović Đino Đuraš Pero

kormilar

Borlak BrankoBrguljan ZoranKaser RobertMozara Stijepo

Bebić Željko Musladin Božo Šarić Slavko Živković Toni

./.

Margaretić NedjeljkoPrgomet MilanŠeman MirkoVučić Joško

Baća IvicaCvjetković VinkoErkapić DominkoHančević Maro

./. ./.

Bebić DanielČornenki NikolaJelačić Igoralvić Milan

Alerić DenisBrletić IvicaVučić Nikica

Đivoje SerđoNačinović ReneŽorić Saša

Jadrić DražanMaslać Nikica

Ćuk MišoMarojica MarkoMilin Budimir

Bebić SlađanKero IvkoMiletić MarijanŠarić Boško

Batistić MarinkoMihovilović IvicaŠpanić Sanjin

mornar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. Redžović Josip Beno Neđo Jakas Jerko Damjanović Aljoša Glaviškić Elvis Mitrović Bore

upravitelj stroja Marlais Joško Taslak Jozo Ljubibratić Rade Perović Mateo Čerjan Pavle Radetić Denis Tomašević Miro Lončarica Boris Prišlić Damir Soko Mario Čučak Zoran Mostahinić Hrvoje Ćorak Nikola Lopižić Ivo

II. časnik stroja Civadelić Tonći ./. Vuleša Zlatko Brailo Ljubomir Kovačević Ivica ./. ./. Radić Pero Brać Marijan Pavlina Miho Franić Ivica Glunčić Ivo Vuleša Joško Dender Baldo

III. časnik stroja Surjan Desimir ./. Kos Dragan Šutalo Vlaho Kaznačić Mato ./. ./. Salatić Miho Maslać Mario Šoljak Ivan Pecotić Tonči Butigan Nikša Ursić Vicko Goleš Ante

IV. časnik stroja Boro Hrvoje ./. Uskok Mario Pendo Ognjen Srdoč Stanislav ./. ./. Čačić Darko Sučić Mirko Petković Ivo Trailović Mario Mandić Josip Jurišić Ronnie Katalinić Ivan

pripra. pom. strojara Mehmeti Dino ./. Edi Marić Šapro Zvonimir Matić Stipo ./. ./. Krnetić Mateo Carev Vladimir ./. Knezović Josip Arnaut Alen Jurčević Šimun Franulović Vlaho

brodski električar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. Puljak Tonči Crnogorac Jozo ./. ./. Bačić Zoran ./.

pripravnik električara ./. ./. ./. ./. Putica Frano ./. ./. ./. ./. ./. ./. Mustapić Mario ./. ./.

elektroničar Šutalo Zlatko Bilić Mile Prka Hrvoje Orhanović Ante Brletić Tomislav Bošković Romano Pipus Vladimir Mikelić Predrag ./. ./. Vuličević Ivo Milošević Mario ./. Gović Božidar

pripravnik elektroničar

Duboković Kristijan ./. ./. ./. ./. ./. ./. Štimac David ./.

brodski mehaničar Kovač Enis ./. Burmuđija Davor Radošević Nenad Seidijevski Mojaser ./. ./. Korunić Antun Crnčević Miro Žuvela Robert Bačić Pero Strukan Veljko Žustra Alen Čustović Nazif

glavni kuhar Ivić Drago ./. Matijević Jozo Radoje Mato Poša Zoran ./. ./. Petranović Marko Jurišić Želimir Jaklin Nikola Rebac Josip Radovac Lukša Nazor Davor Mustać Emil

konobar Radić Jure ./. Kalinić Drago Mikelin Opara Josip Brajević Frano ./. ./. Hrdalo Ivo Boro Ante Gleđ Marko Majić Damir Puhjera Petar Vuličević Baldo Puhjera Vicko

pomočni konobar Račić Željko ./. Kelez Tomislav Ravnjak Ivo Alajbeg Neven Kalfić Josip Valentino Zurak Ante Mihalić Saša Dikenšajt Marko Stražičić Igor Živković Damir Hajdić Pavo

29

kretanje brodova Atlantske plovidbe d.d. u periodu od 15. studenoga 2014. do 1. srpnja 2015. godine

brODOvI slObODne PlOvIDbe:

AP Argosy

Luka Vrijeme U / I TeretUST LUGA 21.11.2014 U CoalAMSTERDAM 29.11.2014 I CoalUST LUGA 7.12.2014 U CoalNORDENHAM 16.12.2014 I CoalUST LUGA 25.12.2014 U CoalROSTOCK 31.12.2014 I CoalUST LUGA 9.1.2015 U CoalLIVERPOOL 23.1.2015 I CoalUST LUGA 1.2.2015 U CoalROTTERDAM 9.2.2015 I CoalEEMESHAVEN 19.2.2015 I CoalUST LUGA 27.2.2015 U CoalLIVERPOOL 10.3.2015 I CoalUST LUGA 21.3.2015 U CoalROSTOCK 25.3.2015 I CoalUST LUGA 1.4.2015 U CoalROTTERDAM 8.4.2015 I CoalUST LUGA 15.4.2015 U CoalGIJON 24.4.2015 I CoalUST LUGA 2.5.2015 U CoalROSTOCK 8.5.2015 I CoalGDANSK 13.5.2015 U CoalWILHELMSHAVEN 20.5.2015 I CoalUST LUGA 29.5.2015 U CoalBELFAST 10.6.2015 I CoalRIGA 20.6.2015 U Coal

AP Astarea

Luka Vrijeme U / I TeretPARADIP 17.11.2014 I LimestoneHALDIA 27.11.2014 I LimestonePARADIP 2.12.2014 U CoalKRISHNAPATNAM 9.12.2014 I CoalTABONEO 22.12.2014 U CoalPARADIP 18.1.2015 I CoalHALDIA 7.2.2015 I CoalMUARA SATUI 20.2.2015 U CoalKANDLA 16.3.2015 I CoalKANDLA 26.3.2015 U SaltCOCHIN 31.3.2015 I SaltMUARA SATUI 18.4.2015 U CoalPARADIP 18.1.2015 I CoalTABONEO 23.5.2015 U CoalKOHSICHANG 5.6.2015 I CoalPALEMBANG 18.6.2015 U Coal

AP Drzic

Luka Vrijeme U / I TeretMUNDRA 1.12.2014 I Steel productsDIGHI 5.12.2014 I Steel productsMINA SAQR 11.12.2014 U LimestonePARADIP 4.1.2015 I LimestoneVIZAG 17.1.2015 U AluminaLIANYUNGANG 2.2.2015 I AluminaTIANJIN 15.2.2015 U Steel productsKAOHSIUNG 26.2.2015 I Steel productsSURABAYA 11.3.2015 I Steel productsTABONEO 18.3.2015 U CoalNEW MANGALORE 5.4.2015 I CoalMAGDALLA 9.4.2015 I CoalMINA SAQR 10.5.2015 U LimestoneCHITTAGONG 22.5.2015 I Limestone

AP jadran

Luka Vrijeme U / I TeretDUNKIRK 29.11.2014 I Iron oreUST LUGA 8.12.2014 U CoalIMMINGHAM 18.12.2014 I CoalUST LUGA 25.12.2014 U CoalAMSTERDAM 5.1.2015 I CoalUST LUGA 12.1.2015 U CoalAMSTERDAM 22.1.2015 I CoalEEMESHAVEN 30.1.2015 I CoalUST LUGA 6.2.2015 U CoalROTTERDAM 14.2.2015 I CoalUST LUGA 20.2.2015 U CoalPORTBURY 2.3.2015 I CoalUST LUGA 14.3.2015 U CoalSTIGSNAESVAERKETS 18.3.2015 I CoalSTUDSTRUP 19.3.2015 I CoalUST LUGA 30.3.2015 U CoalBELFAST 10.4.2015 I CoalUST LUGA 19.4.2015 U CoalHAMBURG 29.4.2015 I Coal

UST LUGA 7.5.2015 U CoalAMSTERDAM 14.5.2015 I CoalUST LUGA 21.5.2015 U CoalGDANSK 29.5.2015 I CoalUST LUGA 2.6.2015 U CoalAMSTERDAM 14.6.2015 I Coal

AP slano

Luka Vrijeme U / I TeretPORT KEMBLA 20.11.2014 U CoalMUMBAI (BOMBAY) 14.12.2014 I CoalNAVLAKHI 4.1.2015 U SaltPANJIN 31.1.2015 I SaltTIANJIN 11.2.2015 U MetcokePARADIP 27.2.2015 I MetcokeSAMARINDA 13.3.2015 U CoalNAVLAKHI 7.4.2015 I CoalKANDLA 20.4.2015 U RapeseedINCHON 19.5.2015 I RapeseedKUNSAN 24.5.2015 I RapeseedULSAN 1.6.2015 I RapeseedTIANJIN 10.6.2015 U Steel productsZHANGJIAGANG 18.6.2015 U Gen. cargo

AP ston

Luka Vrijeme U / I TeretYANTAI 21.11.2014 U UreaKAKINADA 6.12.2014 I UreaTANJUNG BUYUT 19.12.2014 U CoalDHAMRA 11.1.2015 I CoalPARADIP 25.1.2015 U CoalKRISHNAPATNAM 29.1.2015 I CoalMUARA PANTAI 14.2.2015 U CoalMAGDALLA 8.3.2015 I CoalKANDLA 16.3.2015 I CoalJAIGAD 20.3.2015 U BauxiteVIZAG 28.3.2015 I BauxiteSAMARINDA 13.4.2015 U CoalREVDANDA 6.5.2015 I CoalNAVLAKHI 23.5.2015 I CoalKANDLA 3.6.2015 U Rapeseed

AP sveti vlaho

Luka Vrijeme U / I TeretTIANJIN 8.12.2014 I Manganese orePENGLAI 11.12.2014 U CementTIANJIN 17.12.2014 U CementLONGKOU 25.12.2014 U Gen. cargoSHANGHAI 2.1.2015 U Gen. cargoDURBAN 1.2.2015 I Gen. cargoLUANDA 17.3.2015 I Gen. cargoTEMA 11.4.2015 I CementMONROVIA 25.4.2015 U Iron oreFANGCHENG 6.6.2015 I Iron oreSHANGHAI 15.6.2015 U Gen. cargoBAYUQUAN 22.6.2015 U Gen. cargo

city of Dubrovnik Luka Vrijeme U / I TeretEGE GUBRE 4.12.2014 I CoalUST LUGA 9.1.2015 U CoalAMSTERDAM 19.1.2015 I CoalUST LUGA 29.1.2015 U CoalIMMINGHAM 20.2.2015 I CoalUST LUGA 27.2.2015 U CoalIJMUIDEN 7.3.2015 I CoalAMSTERDAM 8.3.2015 I CoalUST LUGA 18.3.2015 U CoalIJMUIDEN 24.3.2015 I CoalAMSTERDAM 25.3.2015 I CoalUST LUGA 3.4.2015 U CoalNORDENHAM 11.4.2015 I CoalVENTSPILS 16.4.2015 U CoalIJMUIDEN 25.4.2015 I CoalAMSTERDAM 26.4.2015 I CoalGDANSK 4.5.2015 U CoalHAMBURG 15.5.2015 I CoalUST LUGA 22.5.2015 U CoalAMSTERDAM 2.6.2015 I CoalUST LUGA 11.6.2015 U Coal

Imperial

Luka Vrijeme U / I TeretMUARA SATUI 18.11.2014 U CoalPAGBILAO 28.11.2014 I CoalDALRYMPLE BAY 20.12.2014 U CoalGLADSTONE 23.12.2014 U CoalPARADIP 9.2.2015 I CoalGERALDTON 7.3.2015 U MagnetiteHUANGHUA 1.4.2015 I Magnetite

TIANJIN 7.4.2015 U MetcokeJAIGAD 2.5.2015 I MetcokeKANDLA 5.5.2015 I MetcokeSANTOS 11.6.2015 U Soya beans

libertas

Luka Vrijeme U / I TeretPARADIP 26.1.2015 I CoalRICHARDS BAY 24.2.2015 U Chrome oreLIANYUNGANG 1.4.2015 I Chrome oreSHANGHAI 6.4.2015 I Chrome oreADANG BAY 17.4.2015 U CoalPAGBILAO 25.4.2015 I CoalMUARA PANTAI 3.5.2015 U CoalENNORE 24.5.2015 I CoalGERALDTON 10.6.2015 U MagnetiteTIANJIN 27.6.2015 I Coal

miho Pracat

Luka Vrijeme U / I TeretUST LUGA 19.11.2014 U CoalLIVERPOOL 28.11.2014 I CoalUST LUGA 7.12.2014 U CoalLA CORUNA 18.12.2014 I CoalUST LUGA 28.12.2014 U CoalAMSTERDAM 7.1.2015 I CoalUST LUGA 18.1.2015 U CoalPORTBURY 3.2.2015 I CoalUST LUGA 13.2.2015 U CoalAMSTERDAM 21.2.2015 I CoalUST LUGA 1.3.2015 U CoalROSTOCK 6.3.2015 I CoalUST LUGA 13.3.2015 U CoalAMSTERDAM 20.3.2015 I CoalUST LUGA 30.3.2015 U CoalNORDENHAM 6.4.2015 I CoalBREMEN 8.4.2015 I CoalRIGA 15.4.2015 U CoalAMSTERDAM 24.4.2015 I CoalUST LUGA 6.5.2015 U CoalAMSTERDAM 15.5.2015 I CoalUST LUGA 26.5.2015 U CoalROSTOCK 31.5.2015 I CoalUST LUGA 13.6.2015 U CoalLA CORUNA 25.6.2015 I Coal

Oluja

Luka Vrijeme U / I TeretDREPANON 10.12.2014 U ClinkerEL DEKHEILA 29.12.2014 I ClinkerTOROS 7.1.2015 U ClinkerFREETOWN 27.1.2015 I ClinkerTEMA 5.2.2015 I ClinkerBUCHANAN 18.2.2015 U Iron oreFOS 8.3.2015 I Iron orePALUA 17.4.2015 U Dir. Red. IronSALERNO 9.5.2015 I Dir. Red. IronMILAKI 19.5.2015 U Cement

Orsula

Luka Vrijeme U / I TeretPORTBURY 4.12.2014 I Soya beansMONTREAL 29.12.2014 U WheatLEIXOES 19.1.2015 I WheatROTTERDAM 26.1.2015 I WheatRIGA 2.2.2015 U WheatTARRAGONA 22.2.2015 I WheatFOS 4.3.2015 U CornTOROS 23.3.2015 I CornGEMLICK 13.4.2015 U Steel coilsGEMLICK 13.4.2015 U Steel productsDILISKELESI 21.4.2015 U Steel productsOSHAWA 19.5.2015 I Steel productsCHICAGO 1.6.2015 I Steel coils

sveti nikola I

Luka Vrijeme U / I TeretLAGOS 15.1.2015 I UreaBUCHANAN 8.2.2015 U Iron oreFOS 26.2.2015 I Iron oreBEAUMONT 14.4.2015 U WheatLAGOS 16.5.2015 I WheatPORT HARCOURT 26.5.2015 I WheatPRAIA MOLE 17.6.2015 U Steel slabs

zagreb

Luka Vrijeme U / I TeretUST LUGA 25.11.2014 U CoalAMSTERDAM 1.12.2014 I CoalEEMESHAVEN 2.12.2014 I Coal

UST LUGA 11.12.2014 U CoalROSTOCK 15.12.2014 I CoalUST LUGA 22.12.2014 U CoalLIVERPOOL 8.1.2015 I CoalUST LUGA 25.1.2015 U CoalGIJON 8.2.2015 I CoalRIGA 16.2.2015 U CoalAMSTERDAM 27.2.2015 I CoalUST LUGA 9.3.2015 U CoalANTWERPEN 17.3.2015 I CoalUST LUGA 24.3.2015 U CoalAMSTERDAM 6.4.2015 I CoalBREMEN 9.4.2015 I CoalUST LUGA 20.4.2015 U CoalAMSTERDAM 29.4.2015 I CoalEEMESHAVEN 13.5.2015 I CoalSWINOUJSCIE 18.5.2015 U CoalHAMBURG 30.5.2015 I CoalUST LUGA 19.6.2015 U CoalROSTOCK 24.6.2015 I CoalUST LUGA 29.6.2015 U CoalJEBEL ALI 6.1.2014. U Proj. CargoPORT KHALID 6.1.2014. I Proj. CargoBALHAF 16.1.2014. I Proj. CargoMUKALLA 22.1.2014. I Proj. CargoMUKALLA 22.1.2014. U Proj. CargoPORT SUDAN 28.1.2014. I Proj. CargoJEDDAH 31.1.2014. I Proj. CargoAQABA 3.2.2014. U Proj. CargoLAVRION 8.2.2014. I Proj. CargoGEMLICK 13.2.2014. I Proj. CargoPOTI 17.2.2014. I Proj. CargoHOPA 20.2.2014. I Proj. CargoABU QIR 28.2.2014. U Proj. CargoMARSAXLOKK 6.3.2014. I Proj. Cargo

30

PrvA POsADA brODA krUševO – srpanj 1969. g.

Bogić Kolja, zapovjednik; Hrdalo Rade, I. časnik palube; Lonza Vlaho, II. časnik palube; Stahor Marko, III. časnik palube; Pipunić Šime, RTg; Popović Miloš, upravitelj stroja; Šalja Andrija, I. časnik stroja; Šperanda Zdenko, II. časnik stroja; Duda Miroslav, III. časnik stroja; Botica Ante, vođa palube; Šišić Mato, tesar; Mrakić Nedjeljko, kormilar; Perkušić Frano, kormilar; Tudeško Pavo, kormilar; Vlašić Antun, kormilar; Kisić Ivo, mornar; Žmirak Stijepo, mornar; Smolčić Frano, vođa stroja; Domitrović Frano, električar; Surjan Nikša, mehaničar; Lukačić Vjekoslav, mazač; Radman Petar, mazač; Račević Mato, čistač; Živković Ivica, I. kuhar; Crnjak Antun, II. kuhar; Živković Ante, I. konobar; Bule Ivo, II. konobar; Lasica Andrija, kadet; Kačić Filko, kadet; Vukelić Antun, vježbenik stroja.

Sagrađen u brodogradilištu „Sociedad Espanola de construccion naval S.A.“ - Sestao 1967. godineBRT 2.659NRT 1.525DWT 3.923Dužina preko svega: 95,53 mNajveća širina: 13,20 mVisina na sredini broda: 8,05mPogonski stroj: MAN G.8V od 2.353 kWNajveća brzina: 14,5 NMPreuzet u flotu od „Societe Royale Marocaine de Navigation Tangier“ – Maroco, dana 7.7.1969. godine.Prodan 29.3.1983. godine „Slobodnoj plovidbi“ iz Šibenika

m/b krUševO

Ure

dn

ički

kol

egij

: D

ubra

vko

Cot

a (g

lavn

i ure

dn

ik),

Mat

o Ba

jo, D

ubra

vko

Kam

insk

i, To

nći M

ilosl

avić

, Žel

jan

Petr

ić, I

vica

Šur

kovi

ć, E

do T

asla

man

i G

oran

Žag

ar, D

esig

n:

m&

mFo

tog

rafi

je:

Atla

ntsk

a pl

ovid

ba d

.d.,

Tisa

k: F

otos

tar,

Dub

rovn

ik, N

akla

da:

150

kom

., P

red

sjed

nik

Up

rave

: ka

p. P

ero

Kula

š

TIANJIN 7.4.2015 U MetcokeJAIGAD 2.5.2015 I MetcokeKANDLA 5.5.2015 I MetcokeSANTOS 11.6.2015 U Soya beans

libertas

Luka Vrijeme U / I TeretPARADIP 26.1.2015 I CoalRICHARDS BAY 24.2.2015 U Chrome oreLIANYUNGANG 1.4.2015 I Chrome oreSHANGHAI 6.4.2015 I Chrome oreADANG BAY 17.4.2015 U CoalPAGBILAO 25.4.2015 I CoalMUARA PANTAI 3.5.2015 U CoalENNORE 24.5.2015 I CoalGERALDTON 10.6.2015 U MagnetiteTIANJIN 27.6.2015 I Coal

miho Pracat

Luka Vrijeme U / I TeretUST LUGA 19.11.2014 U CoalLIVERPOOL 28.11.2014 I CoalUST LUGA 7.12.2014 U CoalLA CORUNA 18.12.2014 I CoalUST LUGA 28.12.2014 U CoalAMSTERDAM 7.1.2015 I CoalUST LUGA 18.1.2015 U CoalPORTBURY 3.2.2015 I CoalUST LUGA 13.2.2015 U CoalAMSTERDAM 21.2.2015 I CoalUST LUGA 1.3.2015 U CoalROSTOCK 6.3.2015 I CoalUST LUGA 13.3.2015 U CoalAMSTERDAM 20.3.2015 I CoalUST LUGA 30.3.2015 U CoalNORDENHAM 6.4.2015 I CoalBREMEN 8.4.2015 I CoalRIGA 15.4.2015 U CoalAMSTERDAM 24.4.2015 I CoalUST LUGA 6.5.2015 U CoalAMSTERDAM 15.5.2015 I CoalUST LUGA 26.5.2015 U CoalROSTOCK 31.5.2015 I CoalUST LUGA 13.6.2015 U CoalLA CORUNA 25.6.2015 I Coal

Oluja

Luka Vrijeme U / I TeretDREPANON 10.12.2014 U ClinkerEL DEKHEILA 29.12.2014 I ClinkerTOROS 7.1.2015 U ClinkerFREETOWN 27.1.2015 I ClinkerTEMA 5.2.2015 I ClinkerBUCHANAN 18.2.2015 U Iron oreFOS 8.3.2015 I Iron orePALUA 17.4.2015 U Dir. Red. IronSALERNO 9.5.2015 I Dir. Red. IronMILAKI 19.5.2015 U Cement

Orsula

Luka Vrijeme U / I TeretPORTBURY 4.12.2014 I Soya beansMONTREAL 29.12.2014 U WheatLEIXOES 19.1.2015 I WheatROTTERDAM 26.1.2015 I WheatRIGA 2.2.2015 U WheatTARRAGONA 22.2.2015 I WheatFOS 4.3.2015 U CornTOROS 23.3.2015 I CornGEMLICK 13.4.2015 U Steel coilsGEMLICK 13.4.2015 U Steel productsDILISKELESI 21.4.2015 U Steel productsOSHAWA 19.5.2015 I Steel productsCHICAGO 1.6.2015 I Steel coils

sveti nikola I

Luka Vrijeme U / I TeretLAGOS 15.1.2015 I UreaBUCHANAN 8.2.2015 U Iron oreFOS 26.2.2015 I Iron oreBEAUMONT 14.4.2015 U WheatLAGOS 16.5.2015 I WheatPORT HARCOURT 26.5.2015 I WheatPRAIA MOLE 17.6.2015 U Steel slabs

zagreb

Luka Vrijeme U / I TeretUST LUGA 25.11.2014 U CoalAMSTERDAM 1.12.2014 I CoalEEMESHAVEN 2.12.2014 I Coal

UST LUGA 11.12.2014 U CoalROSTOCK 15.12.2014 I CoalUST LUGA 22.12.2014 U CoalLIVERPOOL 8.1.2015 I CoalUST LUGA 25.1.2015 U CoalGIJON 8.2.2015 I CoalRIGA 16.2.2015 U CoalAMSTERDAM 27.2.2015 I CoalUST LUGA 9.3.2015 U CoalANTWERPEN 17.3.2015 I CoalUST LUGA 24.3.2015 U CoalAMSTERDAM 6.4.2015 I CoalBREMEN 9.4.2015 I CoalUST LUGA 20.4.2015 U CoalAMSTERDAM 29.4.2015 I CoalEEMESHAVEN 13.5.2015 I CoalSWINOUJSCIE 18.5.2015 U CoalHAMBURG 30.5.2015 I CoalUST LUGA 19.6.2015 U CoalROSTOCK 24.6.2015 I CoalUST LUGA 29.6.2015 U CoalJEBEL ALI 6.1.2014. U Proj. CargoPORT KHALID 6.1.2014. I Proj. CargoBALHAF 16.1.2014. I Proj. CargoMUKALLA 22.1.2014. I Proj. CargoMUKALLA 22.1.2014. U Proj. CargoPORT SUDAN 28.1.2014. I Proj. CargoJEDDAH 31.1.2014. I Proj. CargoAQABA 3.2.2014. U Proj. CargoLAVRION 8.2.2014. I Proj. CargoGEMLICK 13.2.2014. I Proj. CargoPOTI 17.2.2014. I Proj. CargoHOPA 20.2.2014. I Proj. CargoABU QIR 28.2.2014. U Proj. CargoMARSAXLOKK 6.3.2014. I Proj. Cargo

(Ex m/v El-Idrissy)

31

bulletinAtlant

www.atlant.hr

m/b AP Dubrava

Documents

Atlant bulletin 35