Autoexpress_03_2009

B E S P L A T N I M A G A Z I N

ISTRAŽIVANJE:STARI ILI NOVI?Isplati li se stari model?

STRAST:LAMBORGHINIGallardo LP560-4

GODINA III. › BROJ 003 › ISSN 1846-6265

NOVITETI:

• OPEL ASTRA

• NISSAN GT-R

• TOYOTA SAI

BIRAMO NAJRUŽNIJI AUTOMOBIL NA SVIJETU - UKLJUČITE SE I GLASAJTE!

NOVI MEGANE R.S.O G SNova generacija francuskog sportaša još je snažnija i brža

ZIMSKE GUMEUSPOREDNI TESTHibrid vs dizel vs benzin

EKSKLUZIVNO! PRVI SMO VOZILI:

TEST TEST ZIMSKIH ZIMSKIH

GUMAGUMA

prvom broju Autoexpressa poza-bavili smo se temom koliko stvarno stoji

posjedovanje automobila. Već tada smo se morali ograditi od cijena u tekstu jer se trgovci natječu akcijama i popustima. U toj smo se temi bavili sa samo tri najpopularnija modela, pa je i igre s cijenama bilo manje. No, za ovaj smo broj usporedili nove modele s prethodnicima koji se još uvijek prodaju (stari i novi Clio, Astra, Picasso, Punto....) i tek tu shva-tili koliki je rat cijenama u tijeku. Svakih nekoliko dana osvane

novi oglas “već od xx!!”. Nekoliko smo puta u par dana “preslagivali” tekst jer smo otkrili novu akciju za pojedini model. Prvo zaključimo da se neki stari ne isplati jer je jeft iniji tek za par tisuća kuna od novog modela, onda otkrijemo da je od jutros popust na njega još “samo” 10.000 kuna. Ok, onda se isplati. Ipak ne. Sutradan saznajemo da se na novi model primjenjuje posebna akcija po kojoj možete dobiti pozamašan popust. Koliko onda koji košta? Ne znamo. Telefonski razgovor s prodavačem ne pomaže puno. Samo nam potvrđuje većinu onog

što smo i sami saznali. I otkriva da niti to nisu konačne cijene... Kupci uživaju, ali su ujedno i zbunjeni.

Razgovaram ovih dana s prijateljima koji kupuju nove aute. Obilaze salone i prepričavaju doživljaje... svega tu ima. Jedan posjet salonu nije dovoljan za pra-vu cijenu, a prvo što saznate jest da cjenici nisu više ni orijentaci-jska vrijednost – više kao početak za odbijanje popusta kako bi iznos popusta zvučao impresivnije... No, bilo kako bilo, auti nikada nisu bili povoljniji – ako ste razmišljali o kupnji, sada je vrijeme – jeft iniji ne mogu biti.

U

06 Legendarni Nissanov sportaš u novoj izvedbi

Ozren Adamović

Sve što ste oduvijek željeli znati o zimskim gumama

44Jean Todt je novi

predsjednik FIA-e

27Savjeti za vožnju

u zimskim uvjetima32Briga o ovjesu znači sigurnost

www.autoexpress.com.hr / 05

AUTOEXPRESSBesplatno dvotjedno izdanje

www.autoexpres.com.hre-mail: [email protected]

UREDNIŠTVOOpus publikacije d.o.o.

Gjure Szaba 4/2, 10.000 Zagrebtel.: + 385 1 3768 939 fax: + 385 1 4851 704

Glavni urednik: Ozren Adamović

e-mail: [email protected] Izvršni urednik: Zoran Škvorc

e-mail: [email protected] Stručni suradnici: Dino Milić-Jakovlić, Miroslav

Zrnčević, Branimir Tomurad, Luka Mikac Lektorica: Vlatka Horvat

Grafička urednica: Kristina MarinFotografija: Vladimir Baće, Arhiva Autoexpress

PROMOCIJA I OGLAŠAVANJE tel.: + 385 1 4813 744, 3775 372

fax: + 385 1 4851 704e-mail: [email protected]

NAKLADNIKOpus publikacije d.o.o.

Za nakladnika: Nikola Tomislav Ćurić Direktor: Ivo Marin

e-mail: [email protected] www.opus-publikacije.hr

tel.: + 385 1 4813 744 fax: + 385 1 4851 704

OBLIKOVANJE I PRIJELOMLeonardo Media d.o.o.

e-mail: [email protected]

Tisak: Radin Repro i Roto, Zagrebačka 194, 10 000 Zagreb

Distribucija: I.P. Media, Vlaška 40, 10 000 Zagreb

ISSN 1846-6265

NAKLADA: 50.000 primjerakaAutoexpress je izdanje Opus publikacija d.o.o.

Sav objavljeni materijal pripada nakladniku te se ne može objavljivati, bilo u cijelosti ili djelomično,

bez pismenog pristanka vlasnika. Urednici i nakladnik ovog magazina ne daju nikakve garancije i osiguranja vezana za proizvode i

usluge oglašivača u ovom izdanju.

Svi testovi automobila u ovom izdanju rađeni su u kontroliranim

uvjetima na zatvorenim cestama ili trkaćim stazama. Uredništvo magazina savjetuje vozače da poštuju zakonske

propise i ograničenja na cestama.

NOVOSTI

VAŠ BESPLATNI PRIMJERAK POTRAŽITE SVAKI DRUGI ČETVRTAK

NA OVIM MJESTIMA

ZAGREB - Heinzelova/Vukovarska Držićeva/Vukovarska

Raskrižje Avenue Mall Jadranski most/HorvaćanskaKod shopping centra Prečko

Kod Hypo banke (Cvjetno) Miramarska/Av. Vukovar

Maksimirska/Svetice Kod okretišta u Dubravi

Gajeva - Hotel DubrovnikVukovarska/Savska

Tkalčićeva – Harmica VARAŽDIN - (Međimurska i Koprivnička)

ČAKOVEC - (raskrižje na Južnoj zaobilaznici s Kalničkom)

OSIJEK - (Kleinova benzinska kod Euroherca;Županijska - Hrvatske Republike)

SLAVONSKI BROD - (Krešimirova - Trg pobjede, silazak s autoputa, centar Super Nova)

KARLOVAC - (Križanje kod Autobusnog kolodvora) RIJEKA - (Žabica, Korzo)

PULA - (Ulica 43 Istarske divizije - Šijanska ulica; Mutilska - Trg Republike - Dobrila)

ZADAR - (križanje kod dvorane Jazine; križanje kod Kolodvora/SK Ante Starčevića - Biogradska

križanje kod Interspara Jadranska - Zagrebačka)SPLIT - (Ulica Domovinskog rata/Ulica slobode

„Slobodna Dalmacija”; Firule/Poljička cestaUlica Dom. rata/Hercegovačka ulica

Ulica Dom. rata/Ulica zbora narodne garde)ŠIBENIK - (Ražiname - Jadranska magistrala

Poljana - Stjepana Radića)

Autoexpress je otisnut uz pomoć tehnologije koja podržava održivi razvoj i brigu o okolišu.Molimo vas da magazin reciklirate nakon što ste ga pročitali.

28

06 / www.autoexpress.com.hr

Blizzak LM-30

FACELIFT NISSANA GT-R

ZNAMO DA TO ZVUČI ČUDNO S OBZIROM NA TO DA JE GT-R TEK LANSIRAN KRAJEM 2007. Otka-da je krenuo u prodaju, dobivao je nekoliko nadogradnji godišnje, uključujući motor i ovjes krajem 2008. Nissan je još jednom najavio

BRIDGESTONE JE RAZVIO DVIJE ZIMSKE LAMELIRANE GUME BLIZZAK NOVE GENERACI-JE, NAMIJENJENE ZA ZIMSKE UVJETE SREDIŠNJE EUROPE. Obje gume daju višu razinu sigurnosti za vozača, kao i bolju ekonomič-nost i doprinos zaštiti okoliša. Novi Blizzak LM-30 odlikuje se povećanom sigurnošću na snijegu i ledu te odličnim kočenjem na mokroj podlozi, dok je Blizzak LM-35 usmjeren na sigurne zimske performanse i upravljivost na suhoj i mokroj podlozi pri velikim brzinama na autocestama. Iako su proizvedeni za naknadnu prodaju, testirali su ih vodeći proizvođači

KUGA IDE U AMERIKU NASTAVLJA SE PAD DOLARA. Ove je godine prema euru pao 18 posto i doveo Ford do odluke da preseli proizvodnju Kuge, kompaktnog SUV-a iz Europe u SAD-u. Već se na nekim portalima širi vijest da će Ford seliti proizvod-nju iz svoje tvornice u Saarlo-uisu, u Njemačkoj, u Louisville, Kentucky u SAD-u, počevši od listopada 2011. Fordov potez također znači oja-čanje na tržištu kompaktnih SUV vozila u sjevernoj Americi.

izlazak ‘facelift’ modela koji će ići u prodaju u Japanu od 7. prosinca, a u ostatku svijeta u proljeće 2010. Obnovljeni GT-R ima niz poboljša-nja, uključujući i izmijenjeni navi-gacijski sustav, presložen ovjes i poboljšan sustav katalizatora. Kako

NOVE BRIDGESTONE ZIMSKE GUME

kažu u Nissanu, ovjes će ponuditi poboljšanja u udobnosti vožnje, dok će još uvijek pružati voza-ču osjećaj kontakta s površinom ceste. Sada će već i osnovni model (prije samo SpecV) imati difuzor s rashladnim kanalima.

ELEKTROSTROJARSKA OBRTNIČKA ŠKOLA UVELA JE NOVO ZANIMANJE U PROGRAM ŠKOLOVANJA - AUTOMEHATRONIČAR JE NOVO ZVANJE KOJE ĆE IMATI ČITAVA NOVA GENERACIJA UČENIKA I UČENICA. Čitav 1.A razred uvoznik vrhunskog ulja Mobil1 opremio je profesional-nim radnim odijelima i mp3 playerima s kojima će budući rad na stručnoj praksi biti mnogo ugodniji. Direktor Fritz napominje kako mu je ideja „sasvim slučajno sinula budući da radna odijela nabavljaju svojim klijen-tima, a mladim generacijama treba pomoći u školovanju i napredovanju u budućoj karijeri.“

MOBIL1 AUTOMEHATRONIČARIBlizzak LM-35

automobila. Blizzak LM-30 cilja na širok raspon automobila, od kom-paktnih i automobila srednje klase do obiteljskih limuzina, s T i H indeksima brzine. Nudi im sigurnu vožnju u svim zimskim uvjetima, s maksimalnom kontrolom na snije-gu i ledu, uz poseban naglasak na kraće zaustavne putove na bljuzgavici i mokrom. Blizzak LM-35 namijenjen je automobilima velike snage, V brzinskog indeksa (do 240 km/h). Vozačima nudi vrhunsko iskustvo, uz osigurane zimske performan-se i upravljivost na autocesti pri većim brzinama, na suhom i mokrom.

VEĆI PRIUSOV BRAT

priznajemo bonuse stečene kod drugih osiguravatelja pokrivamo sve štete nastale u Bosni i Hercegovini u svim entitetima te Crnoj Gori, bez nadoplate

svaka prijavljena šteta u tijeku jedne godine isplaćuje se u 100% iznosu (ukoliko nije drugačije ugovoreno)

10% popusta za veliki auto paket 7% popusta za mali auto paket

popust za vjernost kod obnove osiguranja

PAKETI AUTOMOBILSKIH OSIGURANJA

NOVI 1,2 TSI SNAGE 77 KW/105 KS OD SADA SE ISPORUČUJE U POLU, GOLFU I GOLFU PLUS TE ZAOKRUŽUJE USPJEŠNU OBITELJ TSI MOTORA. Izrazito efi kasan uz istodobnu nisku emisiju ispušnih plinova: uvođenjem TSI motora Volkswagen je posljednjih godina izazvao veliku pozornost i ispisao novo poglavlje u povijesti Otto motora. Kako bi 1,2 l TSI motor unatoč relativno malom obujmu raspolagao očekivanom snagom, okretnim momentom i razvo-jem okretnog momenta, motor s izravnim ubrizgavanjem dodatno je opremljen i turbopunjačem. Tako je maksimalan okretni moment od 175 Nm na raspolaganju već od 1500 okretaja u minuti. Potpuno nov način izravnog ubrizgavanja jamči ravnomjeran razvoj snage, nisku potrošnju i niske vrijednosti emisije ispušnih plinova.

TVRTKA TRCZ AUTOMOBILI ZA SVOJE JE KUPCE PRIPRE-MILA POSEBNU AKCIJU. U ponudi imaju limuzinu po cijeni gradskog automobila. Riječ je o modelu Škoda Octavia 1.9 TDI sa 105 KS iz 2006. godine koju možete dobiti za samo 59.900 kn. Uz navedeno, u suradnji s CrediFlexom, Škode Octavije možete kupiti na kredit s ka-matnom stopom od 3,99 posto. Više informacija na www.trcz.hr ili 01/2013-000. Akcija traje do isteka zaliha.

OCTAVIA ZA 59.900 KUNA!


ŽARULJA OSRAM “NIGHT BREAKER” ZA PREDNJA AUTOMOBIL-SKA SVJETLA, KOJA JE OD POČETKA GODINE DO-STUPNA NA HRVATSKOM TRŽIŠTU, POSTAV-LJA NOVE SIGURNOSNE STANDARDE NA TRŽIŠTU IZVORA SVJETLOSTI ZA AUTOMOBILE. Inovati-van dizajn omogućuje žarulji pružanje do 90% više svjetlosti na cesti. Ova žarulja znatno bolje osvjetljava cestu, a usto povećava vidljivost na rubovi-ma ceste. Žarulja OSRAM “Night Breaker” omogućuje vozačima da znatno ranije uoče pješake i bicikliste. Samo svjetlo je 10% svjetlije te je mnogo ugodnije za oči, pa samim time smanjuje umor vozača, pogotovo na otvo-renim cestama. Ujedno, žarulja ne zabljeskuje automobile iz suprotnog smjera, što predstavlja važan pomak za cestovnu sigurnost. Žarulja OSRAM “Night Breaker” može se ugraditi u sve tipove automobila. Svi postojeći modeli žarulja od H1 do H11 mogu se zamijeniti ovom novom žaruljom.

POČETKOM PROSINCA, ZA SADA SAMO U JAPANU, KREĆE U PRODAJU TOYOTA SAI HYBRID, I TO PO CIJENI OD 43.000 DOLARA. Riječ je o prerađenom nedavno predstav-ljenom Lexusu HS 250h, novi su prednji i stražnji branik te armatura u unutrašnjosti. Sai kombinira 2,4-litreni četvero-cilindarski benzinski motor s električnim motorom i u kombi-naciji razvija 190 KS. Toyota tvrdi da njihov novi hibridni model postiže potrošnju goriva od oko 4,3 l/100 km. Za sada u Europi ostaje samo Prius.

OSRAMOV NIGHT BREAKER

NOVA SEIKO SPORTURAIZUMIVŠI ANALOGNI KVARCNI KRONOGRAF, SEIKO JE KROZ MOTOSPORT NASTAVIO RAZVIJATI MODELE SATOVA SPREMNE I ZA NAJTEŽE UVJE-TE. Tako je nastala i Sportura, sportski kronograf s mjeračem

1/5 sekundi, alarmom, antire-fl eksivnim safi rnim pokrovom i novom sigurnosnom krunom. Novu Seiko Sportura kolekciju potražite u Cordis trgovni, Mandi centar, Zagreb ili na www.cordis.hr

STIGAO MALI TSI

ADAC PREPORUČAYOKOHAMUZA ZIMU 2009. VOZAČI S GU-MAMA W.DRIVE IZ YOKOHAME BIT ĆE SAVRŠENO PRIPREMLJE-NI. U najnovijem testu autokluba ADAC Yokohamina guma W.drive dimenzija 205/55 R16H (do 210 km/h) proglašena je „preporučlji-vom“ jednako kao 2007. i 2008. u drugim dimenzijama. Testni vozači 2009. posebno su naglasili da je u vrhu na suhoj cesti, a istaknuta je i niska potrošnja go-riva te otpornost na habanje. Uz dobre rezultate na testu kočenja W.drive je uspio zadovoljiti uvjete „magičnog trokuta“. Obično po-boljšanja na jednoj strani znače pogoršanja na drugoj, ali W.drive je uspio naći zlatnu sredinui zadovoljiti sve.

smN

m

u sredinu s“m

u sredinu

AUTO ANTONIO AUTO ANTONIO JEDNA JE OD VODEĆIH TVRTKI U HRVATSKOJ U PODRUČJU SVIH VRSTA GUMA, ALU-MINIJSKIH NAPLATAKA TE KROVNIH KUTIJA I NOSAČA. Ovlašteni su uvoznici i distribute-ri poznatih svjetskih proizvođača guma: Michelin, Kleber, BFGoodrich, Bridgestone, Firestone, Pirelli, Dayton,

Sava te aluminijskih felgi: Rial, ATP, Alessio, ATS. Organizirani su u tri prodajno-servisna salona na lokacijama u Splitu, Trogiru i Ši-beniku koji su, među ostalim, opremljeni najmodernijom opremom za mon-tažu i balansiranje svih vrsta guma za

aute, motore i skutere. Tu je i lasersko centriranje trapa te montaža RFT (runfl attires) i BSR guma za koju imaju potreban certifi kat. Od samog početka poslovanja jedan od ključnih ciljeva im je izgraditi iznimno povjerenje između pružatelja usluga i potencijalnih kupaca. Od po-sebne je važnosti napomenuti da Auto Antonio nudi i online kupnju kako bi klijentu pružili što bržu i kvalitetniju uslugu. Sjedište tvrtke Auto Antonio nalazi se u Splitu, Josipa Jovića 11. Info na www.auto-antonio.hr

VOLKSWAGEN CADDY JE U NEPRE-KIDNOJ VOŽNJI ZA SAMO 8 DANA, 13 SATI I 30 MINUTA SVLADAO TRANSEUROAZIJSKU RUTU – DI-ONICU OD PORTUGALSKOG CABO DA ROCA DO RUSKOG ODREDIŠTA MAGADANA DUGU 15.408 KM. Matthias Göttenauer i Andreas Renz započeli su rekordnu vožnju 2. listo-pada u 12.00 sati na zapadnoj točki europskoga kontinenta u Portugalu. U prvim danima vožnje proputovali su europske države Portugal, Špa-njolsku, Francusku, Njemačku, Polj-sku, Letoniju i Litvu, prije nego što su došli do Rusije koja je obuhvaćala najveći dio dionice puta.

REKORD ZA CADDY„Pri našem planiranju 10 dana nam se činilo nerealnim“, naglasio je Renz. „Međutim, snažni Caddy Maxi 4MOTI-ON dokazao je svoju nadmoć u izrazito teškim uvjetima te je tako omogućio ovo odlično vrijeme. Činjenica da smo ovu tešku rutu svladali u rekordnom vremenu s Caddyjem Maxi 4MOTION, serijskim vozilom, dovoljno govori o kvaliteti Volkswagenovih gospodarskih vozila.“ Kao i kod manjeg brata, i kod Caddyja

Maxi 4MOTION elektronički reguli-rana Haldexova spojka raspoređuje pogonsku snagu 1,9 TDI motora (77 kW) između prednje i stražnje osovine. Prijenos snage obavlja se preko 6-stupanjskog mjenjača koji osigurava jednostavnije rukovanje na teškim terenima. Caddy Maxi 4MOTION serijski dolazi s pomoći za kretanje na uzbrdici, elektroničkim programom stabilizacije (ESP) te fi ltrom čestica (DPF).

MERCEDES C63 POSTAO JOŠ LUĐI


ZA SVOJE KUPCE VEĆ IONA-KO SNAŽNOG C63 SA 457 KS MERCEDES JE PONUDIO „PER-FORMANCE PAKET PLUS“ KOJI POVEĆAVA SNAGU 6,3-LITRE-NOG V8 NA GOTOVO 490 KS. Osim tuninga motora (drugi ECU, kovani klipovi, lakša radilica...), paket uključuje još snažnije koč-nice i dodatne diskretne spoj-lere. Sa Performance paketom plus, Mercedes tvrdi da C63 AMG ubrzava od 0 do 100 km/h za 4,4 sekundi i od 0 do 200 km/h za 13,9 sekundi. Cijena Performan-ce paketa plus u Njemačkoj je 7100 eura za karavan i 6400 za limuzinu.

VOZISMOU Španjolskoj smo napravili prve kilometre s novim Renaultom Meganeom R.S., a na domaćem smo terenu usporedili tri vrste pogona - hibridni, benzinski i dizelski u najmodernijim izvedbama

14

18


Koji manje troši i manje zagađuje: dizelska Mazda,

benzinski Seat ili hibridna Toyota?

Prva vožnja najprodavanijeg modela u Hrvatskoj

ok čitate ovaj tekst, potpisnik ovih redaka još uvijek jurca zavojitim cestama u okolici Malage s novim Méganeom R.S. jer njegova prezentacija

još uvijek traje. Upravo vam Autoexpress prvi u Hrvatskoj donosi sve o najnovijem proizvodu iz Renault sporta. Pravi nasljednik pobjednika brojnih testova, starog Méganea R26 i nositelja titule „Car of the year“ EVO magazina R26.R podiže ljestvicu više, daleko više. Renault Sport Technologies zadužen je za dizajn, razvoj, proizvodnju i prodaju sport-skih modela Renaulta, Twinga RS, Clija RS i Méganea R.S. Koliko su dobri u svome poslu najbolje govori činjenica da su njihovi modeli uvijek vodeći u klasi, i po performansama

D motora i po voznim karakteristikama, što mogu zahvaliti vrhunskom ovjesu po kojemu je RS tim poznat.

Novi Mégane R.S. nastao je na bazi Mé-ganea Coupea, tj. koristi njegovu platformu i sličnu karoseriju koja je dodatno proširena na blatobranima zbog većeg traga kotača (naprijed 47 mm, a straga 6 mm) te sada ko-risti neka rješenja iz Formule 1. To su difuzor na stražnjem braniku koji izvlači zrak ispod automobila te spliter u prednjem braniku koji pomaže boljem strujanju zraka. S novim modelom Méganea R.S. Renault želi osjetno proširiti krug kupaca u odnosu na stari model. Sada nudi pozamašan popis dodatne i luksu-zne opreme, zbog čega je moguća potpuna personalizacija. Tu je čak sedam boja (eksk-

luzivne za R.S.), dvije vrste sjedala, luksuznija Sport (odlično držanje i udobnost) i Recaro (teži ulazak, fantastično držanje, nešto tvrđa) u tkanini ili koži sa po dva dizajna. Također su tu čak četiri vrste naplataka srebrni i crni, 18 i 19 cola. Za udobnost je sada moguće birati sve od dva navigacijska sustava, kartice slobodne ruke (ulazak, izlazak i paljenje automobila bez ključa), odličnog ozvučenja,

VOZISMO


RENAULT MÉGANE R.S.

TEKST: ZORAN ŠKVORC

BRZI POSTAO JOŠ BRŽI

Iako nakon 305 KS od Focusa RS 250 KS kod novog Méganea RS djeluje pomalo nejako, u Renault sportu se pouzdaju u manju težinu, nevjerojatan ovjes i maksimalnu iskoristivost

staklenog krova, bi-xenona itd. Što se voznih karakteristika tiče, tu su dvije vrste ovjesa Sport i Cup. Prvi nudi odličan omjer između performansi i svakodnevne upotrebljivosti, dok je drugi bez kompromisa te dolazi u seriji s 35-postotnom mehaničkom blokadom diferencijala, narezanim kočnim diskovima i direktnije kalibriranim upravljačem. Ovjes je u obje verzije specifi čan za Mégane R.S. s posebnim rješenjem prednjeg ovjesa tzv. RS Performance hub koji smanjuje utjecaj velikog momenta na prednje kotače (česta pojava kod snažnih automobila s prednjim pogonom) te krutom osovinom straga. Također u us-poredbi s običnim Méganeom, R.S. ima druge amortizere, opruge te deblje stabilizacijske šipke, a krutost karoserije dodatno je pojačana.

Znak raspoznavanja Méganea s Cup ovjesom su crvena kočna kliješta,

narezani diskovi i mat crni kotači

Neke od hi tec novosti na Méganeu R.S. su modularni ESP s tri moda rada (tzv. RS Dynamic Management) i RS monitor koji prati ključne parametre vozila. Kod paljenja vozila ESP je podešen na standardni način rada, tada je najosjetljiviji te radi u suradnji s ABS-om i sustavom pomoći pri kočenju (taj sustav prepoznaje brzinu stavljanja noge na pedalu i prema tome određuje intenzitet kočenja). Već i pri najmanjem zanošenju vozila uključuje se ESP i sustav protiv proklizavanja. Također je i pedala gasa nešto „tromija“, ovakvo podešenje je predviđeno za svakodnevnu upotrebu. Drugi mod SPORT uključuje se laganim pritiskom na tipku, tada ESP sustav dopušta proklizavanje vozila do određene granice, a reakcija gasa je mnogi življa. Ako dulje držite tipku, ESP se u potpunosti isključuje i tada je reakcija na gas najbrža. Druga novost, RS monitor čije se komande nalaze na upravljaču nudi praćenje sljedećih funkcija: - motora: pritisak turbine, temperatura ulja, trenutačna snagu, trenutačni okretni moment, pritisak papučice gasa

- vrijeme prolaska kruga s mogućnošću memoriranja, mjerenje ubrzanja do 100 km/h i 400 m

- uzdužna i poprečna akceleracija (GG displej)

- podešavanje reakcije papučice gasa (linearno, normalno, snijeg, sport i ekstrem), vrijeme signala za promjenu stupnja te odnos gasa i okretnog momenta

RENAULT SPORT GADGETI


MOTOR: turbobenzinski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1998 ccmSNAGA: 184 kW/250 KS pri 5500 o/minMOMENT: 340 Nm pri 3000 o/minMJENJAČ: ručni, 6 stupnjevaPOGON: na prednje kotače UBRZANJE: 6,1 sBRZINA: 250 km/hPOTROŠNJA (ECE): 6,7/8,4/11,5 l/100 kmEMISIJA CO2: 195 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4299/1848/1435 mm PRTLJAŽNIK: 405 l


Iako je već i osnovni Sport ovjes nevjerojatan zbog količine gripa koju nudi i brzine kroz za-voje, Cup je namijenjen za one koji žele izvući još više, a povremeno će posjećivati i pistu. Taj ovjes ima sofi sticiranije amortizere te nudi veću krutost prednjih opruga za 10 posto, a stražnjih za 15 posto te su ojačane stabilizaci-jske šipke sa 23 mm na 24,2 mm. Kao osnova je poslužio 2,0 turbo motor iz starog RS Méganea R26 (230 KS i 310 Nm), 25 posto je promijenjeno, nova twin-scroll turbina, intercooler, klipovi, bregaste osovine... Novost je i varijabilno podizanje ventila, što pridonosi još linearnijem razvijanju snage i maksimalnoj iskoristivosti. Dvolitraš sada najveću snagu od 250 KS postiže pri 5500 o/min te okretni

Kao što smo se već naviknuli kod Renault sporta koji je uvijek imao mjesta za posebne edicije kao F1 ili R26.R, uskoro bi trebale stići još „nabrijanije“ verzije R.S.-a. U pripremi je nešto manje opremljen Mégane koji bi trebao biti još lakši i snažniji, točnije s 275 KS. Vjerojatno će nositi oznaku Gordini s obzirom na to da Renault već dugo najavljuje oživljavanje tog legendarnog imena kroz cijelu gamu R.S.-a, Twingo, Clio i Mégane. Ovaj model ne bi trebao smetati modelu 250 jer neće biti toliko luksuzan te će biti nešto ekstremniji. Predstavljanje se očekuje na sajmu automobila u Genevi 2010.

USKORO MÉGANE R.S. GORDINI?

moment od 340 Nm pri 3000 o/min, s tim da je od 1900 o/min na raspolaganju 80 posto momenta. Kočnice su uvijek bile jaka strana svih RS modela, pa nije iznimka niti novi Mégane. Na prednjim kotačima su 340-mil-imetarski diskovi s četveroklipnim Brembo kočnim kliještima, a straga 290-milimetarski. Snaga kočenja je nevjerojatna za serijski auto-mobil ove klase jer niti nakon cjelodnevnog maltretiranja intenzitet ne popušta. S novim RS-om Renault je uspio napraviti sportski automobil vrhunskih performansi za svačiji ukus, afi nitet ili vozačko umijeće. Neiskusniji vozači ga se neće uplašiti bez obzira na snagu, a kako im raste vozačko umijeće, Mégane će im se prilagoditi (objašnjenje u okviru RS

gadgeti), dok znalci mogu dobiti adrenalin-sku injekciju gotovo neviđenu za tu klasu. Ponašanje u vožnji je fantastično, na zavojitoj cesti se pokazao kao pravi skalpel, iznimno malo naginjanje karoserije, velika brzina i preciznost. Sve te kvalitete novog Méganea ne trebaju niti čuditi kada znamo da ljudi koji rade u Renault sportu misle i na najbanalnije sitnice. Primjer, na aluminijskim papučicama kvačila i kočnice nalaze se gumeni čepići da noga ne kliže dok istih nema na gasu da noga lakše klizne s njega. Odlično. Prvi veliki test u Hrvatskoj očekujte uskoro u svom omiljenom autočasopisu Prodaja započinje u siječnju sljedeće godine, a cijena osnovnog modela bit će oko 200 tisuća kuna.

VOZISMO



Posvećena je velika pozornost zvuku iz ispuha, tako da će prilikom snažnijeg ubrzavanja svojim šištanjem novi R.S.izmamiti na lice velike osmijehe vozaču i suputnicima


ako je sve više proizvođača koji rade vozila s hibridnim pogonom, Toyota je ta koja više od trideset godina dominira u tom području. Najnovija generacija Priusa postavlja neke nove standarde. S prijašnjim

modelima (Prius I 1997., Prius II 2003.) Toyota je željela napraviti iznimno štedljive i čiste automobile, a sad s novim modelom žele i vozačko zadovoljstvo. Novi, lagani 1,8-litreni motor zamijenio je 1,5-litreni i sada, zajedno s elektro-motorom, razvija 136 KS. Kao i na svim modelima do sada, za prijenos se i dalje brine CVT-mjenjač.

Što čini hibridni pogon? Benzinski motor, snažan elektromotor, generator, akumulator, kontrolna jedinica te jedinica za raspodjelu snage koja radi u suradnji s CVT-mjenjačem i prebacuje pogon s benzinskog ili električnog motora, zavisno od potrebe. Princip rada ostao je isti, u vožnji je glavni benzinski motor, dok se akumulator puni energijom; prilikom ubrzanja rade oba, dok se kod polagane vožnje i stajanja sve u potpunosti preb-acuje na električni pogon. Kod kočenja ili usporavanja akumulator se obnavlja, tj.

Sraztehnologija

I

Toyota za novog Priusa tvrdi da troši manje nego ikad i da je sada još brži; usporedili smo ga s dva ponajbolja motora na tržištu - 1,6-litrenim turbodizelom u Mazdi i 1,4-litrenim turbobenzincem u Seatu

puni. Takav način rada u teoriji omogućuje osjetnu uštedu u gorivu, ako uzmemo u obzir da obični automobili najviše troše u gradskom režimu kada ima puno kretanja i vožnje u niskim stupnjevima prijenosa. Prius se takvom režimu prilagođava tako da svaki put kada stane ugasi benzinski motor. Na struju može bez problema ići i do dva kilometra, i to brzi-nom od 50 km/h. Pritom je potrošnja goriva 0, na kraju bi trebao imati prosjek oko 4 litre na 100 km/h, što je nevjerojatno dobar rezultat za gotovo 1400 kg tešku limuzinu.

Budući da imamo referenciju za hibridna vozila na testu, zanimalo nas je kakav bi bio u usporedbi s modernim benzincem i dizelom slične snage i obujma. Za benzinskog protivnika smo odabrali Seat Leon, ne zato što karoserijski dosta odgovara Priusu već zato što ga pokreće jedan od najboljih malih benzinskih motora na tržištu. Njegov 1,4 TSI pravi je mali tehnološki dragulj kojeg odlikuju direktno ubrizgavanje i turbo punjač promjen-jive geometrije. Ima odličan okretni moment i nevjerojatnu zastupljenost gotovo kroz cijeli

režim okretaja. Bez obzira na dobre perfor-manse, ovaj motor je jedan od štedljivijih na tržištu. Drugi protivnik je Mazda 3 s 1,6-litren-im turbodizelašem sa 109 KS. Iako je malo slabija od Toyote, lakša je za 150 kg (1260 kg). Ovaj motor, koji osim Mazde pokreće Ford Focus, nekoliko Citroëna, Volvo S40 te još neke modele, pokazao se kao odličan kom-promis između performansi i potrošnje. S 109 KS i 240 Nm pri niskih 1750 o/min nikoga neće razočarati. Živahna međuubrzanja bez obzira na stupanj prijenosa i mala potrošnja glavne su mu karakteristike. Štoviše, posjeti na benzinske pumpe bit će iznimno rijetki, bez obzira na težinu vaše desne noge.

Stvari koje nas najviše zanimaju u ovome usporednome testu su potrošnja, perform-anse i zagađivanje. Ako uzmemo podatke proizvođača, Prius je trenutačni pobjednik, ali, naravno, to ovisi i o vozaču, ali i uvjetima u kojima se vozi. Uzeli smo rutu kroz grad, dugu oko 20 km, koja uključuje i vožnju kroz samo središte Zagreba, i to u popodnevnim satima kada je gužva najveća kako bismo na licu mjesta vidjeli kakvi su rezultati. Ipak, prije samog testa potrošnje posvetimo se još malo performansama, TSI je najbolji za one koji vole povremeno i juriti, a ne žele puno

Toyota Prius vs Mazda 3 CD109 vs Seat Leon 1,4 TSI

USPOREDNI TEST

14 / www.autoexpress.com.hr TEKST: ZORAN ©KVORC SLIKE: VLADIMIR BAΔE

potrošiti. Motor razvija solidnih 200 Nm koji su na raspolaganju već od 1500 pa sve do 4000 o/min. Osjećaj u vožnji je fantastičan (za tu snagu), Leon kreće bez trzaja gotovo od nule i ne posustaje dok se ne uključi blokada na 6000. Budući da jako dobro ubrzava bez obzira na stupanj prijenosa, često ćete se zapitati je li to stvarno 1,4 motor. Što se tiče samih ubrzanja i međuubrzanja, Leon je očekivano najbrži, i to poprilično, ujedno u tom režimu „ganjanja“ troši najviše, između 9 i 10 litara. Mazda u isto vrijeme troši nešto manje od 8 litara i što se tiče ubrzanja jako je slična Priusu. S okretnim momentom je malo bolja od Seata te ga malo grublje pokazuje, ali i brže ostaje bez daha. Da kojim slučajem Prius ima samo klasičan motor sa „slabašnih“ 145 Nm, ne bi im mogao parirati. Ovako, kod naglog davanja punog gasa (još brža reakcija ako se uključi power mode) elektromotor krene punom snagom i kada se pridruži benzinskome motoru, Prius dobiva krila koja mu pomažu u borbi s dizelom. Potrošnja? Malo više od Mazde, s 8,3 gotovo se našao na pola puta između Seata i trojke. Već smo i kod starog modela primijetili da voli popiti kada je na maksimumu, ovoga puta ipak manje za gotovo dvije litre. Ovaj test smo napravili

MAZDA 3 SP CD109 TX

MOTOR: turbodizelski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1560 ccmSNAGA: 80 kW/109 KS pri 3500 o/minMOMENT: 240 Nm pri 1750 o/minMJENJAČ: ručni, 5 stupnjevaPOGON: prednjiUBRZANJE: 11 sBRZINA: 185 km/hPOTROŠNJA (ECE): 3,8/4,5/5,8 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 6,5 l/100 kmEMISIJA CO2: 119 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4460/1755/1470 mm PRTLJAŽNIK: 340 - 1360 l

cijena: 159.498 kn

STYLING 7Novi agresivniji dizajn čini trojku atraktivnijom i zanimljivijom. Veliki prednji usisnik sa zakošenim svje-tlima postaje zaštitni znak novih Mazdinih modela.

UNUTRAŠNJOST 8Lijepog dizajna i prostra-na, sada je opremljenija nego ikada, već u srednjem paketu opreme, kao naša, ima grijana sjedala, muziku s komandama na volanu, kožni upravljač i ručicu mjenjača... Kvaliteta nikada nije bila upitna, samo je sada sve izvedeno još bolje i za klasu više.

VOŽNJA 9Mazde su se uvijek dobro vozile, pa tako nije iznimka ni novi model. S laganim i živahnim motorom napri-jed može se iznimno brzo voziti po zavojima. Čvrsto i kvalitetno prelazi preko neravnina i djeluje kao da će trajati sto godina.

TROŠKOVI 7Dobra opremljenost, pouz-danost, vozne karakteristi-ke i mala potrošnja glavne su odlike svih Mazdinih modela, ali, nažalost, to ima cijenu. S redovitom cijenom od 171.998 kuna među skupljim je modelima. Trenutačno je na akciji za 159.498 kuna.

PRAKTIČNOST 8Obiteljski automobil koji ne umara ni na dužim putova-njima, straga ima dovoljno mjesta i za više putnike. Prtljažnik bi mogao biti veći.

OCJENA (1-10)


STYLING 8Prius izgleda moderno i drukčije od drugih tako da se ističe u moru drugih automobila. Moderniji i di-namičniji dizajn od prethod-nika. Podijeljena mišljenja oko izgleda.

UNUTRAŠNJOST 8Potpuno drukčiji od drugih, puno raznih gadgeta i displeja. Potrebno vrijeme privikavanja, ali kada sve upoznate, postaje zani-mljivo. Mjesta ima dovolj-no zahvaljujući velikom međuosovinskom razmaku (isti kao i kod Avensisa). Šteta što su plastike samo u sivo-crnoj boji.

VOŽNJA 7Puno preciznija i ugodnija nego prije. Naginjanje ka-roserije manje nego što se očekuje za takav tip vozila, ovaj Prius može i juriti.

TROŠKOVI 6Najveći problem je cijena, ostalo je savršeno, mala potrošnja i jeftino održava-nje. Nema straha od kvara na hibridne dijelove, oni će nadživjeti i vlasnika.

PRAKTIČNOST 8Sve isto kao i kod svake druge obiteljske limuzine, solidan prtljažnik s petorim vratima na kojemu jedino dvodijelno staklo smanjuje vidljivost.

OCJENA (1-10)

na zavojitoj cesti koja ima dugu uzbrdicu i nizbrdicu tako da zahtijeva mnogo naglih kočenja i ubrzavanja, a malo snažniji ili isti automobili na toj cesti znaju trošiti i po 13 litara. Štedljiva trojka, nema što.

Grad. Na početku testa, kada je akumulator bio posve pun, Prius preuzima superiorno vodstvo u potrošnji. Ne troši ništa, prebacili smo ga u EV mod i vozili na struju. Često kretanje i zaustavljanje ubrzo prazni akumula-tor i tada se pali benzinski motor. Punjenje je osjetno brže nego prije, ali ipak treba pripaziti na gas s obzirom na to da ga nagla ubrzavanja usporavaju. Mjenjač kao kod skutera, CVT, posebno odgovara u gradu, nema promjena brzina niti stiskanja kvačila, ravnomjerno ubrzavanje pojednostavnjuje vožnju i čini je ugodnijom. Potrošnja se tada u prvih 10 km, zahvaljujući dosta vožnje na struju, kretala oko 4 litre. Leon u toj gužvi troši onako kako ga vozite, zahvaljujući momentu od 1500 o/min, brzine možete mijenjati već na 2000 o/min i opet možete ubrzati bez trzaja, a potrošnja će se kretati oko 8 litara. Ipak, ako se malo zaigrate, može skočiti i preko 10 litara. Mazda je kod novog modela uz već poznati motor dodala nešto duže stupnjeve prijenosa tako da sada troši manje nego ikad. Potrošnja se kretala oko 6 litara. U drugih 10

TOYOTA PRIUS

MOTOR: benzinski, redni, 4 cilindra(elektromotor: sinkroni s permanentnim magnetom) OBUJAM: 1798 ccm (napon: 650 V)SNAGA: 73 kW/99 KS pri 5200 o/min, (60 kW)MOMENT: 142 Nm pri 4000 o/min (207 kW)MJENJAČ: automatski, CVTPOGON: prednjiUBRZANJE: 10,4 sBRZINA: 180 km/hPOTROŠNJA (ECE): 3,8/4,0/4,0 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 5,7 l/100 kmEMISIJA CO2: 89 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4460/1745/1505 mm PRTLJAŽNIK: 446 – 1120 l

cijena: 212.380 kn


TOYOTA PRIUS VS MAZDA 3 CD109 VS SEAT LEON 1,4 TSI

njenananannnn

PPPPPPPRSSSSvddrsovradvvid

km Priusu je narasla potrošnja s obzirom na brži tempo i vožnju po obilaznici, ali je i dalje vodeći po potrošnji s 5,7 litara. Također treba napomenuti da je Toyota ujedno i najtiša u vožnji, gotovo da je ne čujete. Promjene rada benzinskog i elektromotora dovedene su do savršenstva, vrlo rijetko ćete osjetiti da se neki od njih isključio ili uključio (ujutro kada je hladan). Na drugome djelu testa benzinac i dizel ga počinju pratiti u stopu, Mazda sa 6,5, a Seat sa 7 litara. Vjerujemo da bi trojka mogla trošiti još nešto manje da su u Mazdi odlučili

STYLING 7Uvijek je bio dobro prihva-ćen i bez obzira na malu kuru pomlađivanja, pomalo pokazuje godine.

UNUTRAŠNJOST 7Nudi dovoljno mjesta i praktičnost, šteta da Seat ne koristi mekanu plastiku za preglednu i jednostavnu armaturu.

VOŽNJA 8Leon nudi dobar kompromis između udobnosti i držanja, nije previše tvrd, a nudi dobre vozne karakteristike.

TROŠKOVI 10Vrhunski motor s dobrim performansama i malom potrošnjom i po maloj cije-ni. Ne može bolje.

PRAKTIČNOST 8Zanimljiva karoserija nudi dosta prostora, viši vozači će cijeniti dobar položaj za upravljačem. Treba pripaziti na koljena kod otvaranja stražnjih vrata zbog njiho-vog oblika.

OCJENA (1-10)

umjesto mjenjača sa pet stupnjeva staviti šest, ali i ovako je dovoljno štedljiva.

Seat dokazuje da je moguće imati štedljivi auto s odličnim performansama. Novi Prius je na području hibridne tehnologije otišao još dalje, što konkurencija tek treba svladati. Vozi se bolje nego ikad i troši manje nego ikad. Također i najmanje zagađuje, trenutačno niti jedan dizel ili benzinac ne nudi 89 g/km, što je referencija u svim klasama. Nažalost, u našoj zemlji nema razumijevanja za čiste automobile kao u nekim europskim državama gdje je

SEAT LEON 1,4 TSI

MOTOR: turbobenzinski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1390 ccmSNAGA: 92 kW/125 KS pri 5000 o/minMOMENT: 200 Nm pri 1500 – 4000 o/minMJENJAČ: ručni, 6 stupnjevaPOGON: prednjiUBRZANJE: 9.8 sBRZINA: 197 km/hPOTROŠNJA (ECE): 5,4/6,5/8,4 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 7,5 l/100 kmEMISIJA CO2: 150 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4325/1770/1460 mm PRTLJAŽNIK: 340 - 1165 l

cijena: 128.684 kn

Prius oslobođen većine davanja. Prius je skup sam po sebi, ali da država malo pomogne, ne bi trebalo izbrojiti pozamašnih 212.000 kuna za osnovni model. Druga dva uspoređena automobila nisu direktni konkurenti Toyoti ni po cijeni ni po opremi, ali su odlično poslužili za usporedbu zbog svojih motora. Mali benzinci i dizeli u posljednjih su nekoliko godina otišli daleko s razvojem i sve su bolji. Morali smo saznati kako će se Prius nositi s njima i da li on uistinu tako malo troši ili je sve to svojevrsno prodavanje magle.


TOYOTA PRIUS VS MAZDA 3 CD109 VS SEAT LEON 1,4 TSI

SEASEAT LT LEONEON 1,4 TSI

OPEL ASTRA

NA KRILIMA USPJEŠNOG NASTUPA INSIGNIJE, KOJA JE KRA JEM PROŠLE GODINE U OPELOVOJ PONUDI SMIJE-NILA VECTRU, NJEMAČKA JE TVRTKA PREDSTAVILA NOVU GENERA CIJU AS-TRE. Tradicionalno najjači Golfov konkurent upravo izlazi na tržišta zapadnoeuropskih zemalja, a početkom sljedeće godine vidjet ćemo je i na hrvatskim prometnicama. Dok je čekamo, evo osnovnih dojmova s prvih novinarskih testnih vožnji.

Dizajnom se Astra, kao što je dobro poznato, snažno oslanja na Insigniju: u odnosu na prethodnicu mnogo zaobljenija i dopadljivija, Astra poveznicu s velikom sestrom nudi na ne-koliko područja. Poznati se “krilasti” elementi pojavljuju na različitim dijelovima vozila, a tu je i karakteristična bočna “falda” koja je na njoj okrenuta u suprotnom smjeru od originala s Insignije. Bez mnogo detaljiziranja, sigurno je da će Astra privlačiti mnoge poglede.

No, puna dimenzija napretka primjetna je tek s ulaskom u putničku kabinu. Uman-jena verzija Insignijinog kokpita u manjoj se izvedbi doima još i uvjerljivije, korišteni materijali djeluju kvalitetno, izrada je vrlo solidna, a različiti paketi opreme omogućavaju izbor između osnovnih i verzija s dodacima poput Opel Eyea. Sustav preuzet također iz Insignije čita znakove na cesti i upozorava na ograničenja brzine, što je novitet u ovoj klasi, te se brine o neplaniranoj promjeni prometnog traka. Iz manje Corse preuzet je sustav grijanja upravljača za hladne zimske dane, a sjedala su zbog svoje ergonomske učinkovitosti i udobnosti već dobila poseban njemački certifi kat kvalitete. FlexFloor sustav u prtljažniku (370-795 l) omogućava odabir između tri visine podnice, a tu je i uvijek dobrodošli nosač bicikla FlexFix.

Što se same vožnje tiče, tu Astra nastupa s novim važnim adutom: između multilinka i

torzijske osovine, što su dvije vrste stražnjeg ovjesa koji koriste svi suparnici u klasi, Opel se odlučio za treću: potonjoj je, naime, dodao Watt ovu poveznicu koja je zaslužna za bitno poboljšanje dinamičkih karakteristika, po cijeni bitno nižoj od one za multilink. Uz nešto veći trag kotača i duži međuosovinski razmak te opcijski FlexRide, Astra ima mnogo vozačkog potencijala, koji do izražaja dolazi u kombinaciji s nekim od osam dostupnih motora (četiri benzinca, 1,4 i 1,6 sa i bez turbo asistencije te četiri dizela, 1,3, 1,7 u dvije verzije i 2,0 CDTI), u ukupnom rasponu od 90 do 180 KS.

Astru u Hrvatskoj, ponovimo, očekujemo početkom sljedeće godine, ali ni cijene ni točnu specifi kaciju za nju u Opelu nam zasad nisu mogli potvrditi. Ako vam to nešto znači kao mogući orijentir, cijene u Njemačkoj počinju nešto ispod 16.000 eura, koliko ondje treba izdvojiti za osnovni benzinac.

DŽEPNA INSIGNIA

Astrini glavni aduti su atraktivan nastup, inovativan stražnji ovjes, bogata paleta motora i opreme te - tradicija

Sjedala su zbog svoje ergonomske učinkovitostii udobnosti već dobila poseban njemački certifi kat kvalitete

Dizajnom se Astra, snažno oslanja na Insigniju, međutim, u odnosu na prethodnicumnogo je dopadljivija

VOZISMO


PITSTOPZima je sve bliže i treba se pobrinuti i za prikladnu obuću za limenog ljubimca. Donosimo ADAC-ov test zimskih guma i nekoliko korisnih savjeta za zimsku vožnju

20

30


ADAC-ov test zimskih guma u dvije popularne dimenzije - 185/60 R14 i 205/55 R16

Isplati li se kupiti novi model ili stari na

zalasku karijere?

ću h

novi model ili stari na zalasku karijere?

VOZISMO

20 / www.autoexpress.com.hr TEKST: OZREN ADAMOVIΔ SLIKE: AEX

TEST GUMA

NJEMAČKI AUTOKLUB ADAC

METODOLOGIJA OCJENJIVANJA

KRITERIJI TESTA

Ocjena svake gume na testu formirana je u skladu s bodovima koje je pojedini model prikupio u nekoliko najvažnijih kategorija koje se razlikuju s obzirom na to je li riječ o suhoj, mokroj, snježnoj ili ledenoj podlozi, Isto tako, u konačnu ocjenu ulazi i razina udobnosti u vožnji, buka (u unutrašnjosti i izvana), potrošnja goriva (pri stalnim brzinama od 80, 100 i 120 km/h) te još pokoja sitnica, Kako bi se osigurala konzistentnost testiranja, sva su mjerenja i testovi provedeni nekoliko puta i određene su tolerancije između kojih su se kretali rezultati testiranja pojedinih modela guma.

U ukupnu ocjenu pojedine kategorije ulaze u unaprijed određenim udjelima, Suha podloga donosi 15 posto ocjene, mokra 30 posto, snijeg 20 posto, led 10 posto, buka koju guma proizvodi sudjeluje s pet posto, potrošnja goriva je 10 posto ukupne ocjene, kao i trošenje gume,

GUMA GLAVU ČUVAPrikladna obuća jednako je potrebna vašem automobilu kao i vama, stoga nemojte štedjeti na zimskim gumama ∑ stara poslovica kaže da “čizma glavu čuva”

ZIMA JE STIGLA i krajnje je vrijeme za montiranje zimskih guma na vašeg limenog ljubimca, Nemojte čekati da padne prvi snijeg i onda juriti vulkanizeru, Temperature su, barem noćne i jutarnje, niže od 7 stupnjeva ispod koje ljetne gume drastično gube svojstva prianjanja, Do toga dolazi zbog smjese od koje su izrađene ljetne gume – ona je namijenjena korištenju pri višim temperaturama, dok je smjesa zimskih guma optimizirana za upotrebu na niskim temperaturama, Već zbog toga zimska će se guma puno bolje ponašati dok je hladno i vožnju učiniti sigurnijom boljim držanjem u zavojima i kraćim putem kočenja od ljetne gume u istim uvjetima, Uz smjesu, poseban profi l je čini bitno efi kasnijom na snijegu i ledu.

Postoje i cjelogodišnje gume, ali ako se mislite više voziti zimi, posebno na snijegu i ledu, njih vam ne bismo preporučili, Glavni je razlog upravo činjenica da se i smjesa i struktura profi la bitno razlikuju između ljetnih

i zimskih guma – cjelogodišnja je guma kompromis između dvaju svjetova koji su sami po sebi već kompromisi raznih zahtjeva koje guma mora ispuniti, No, ako živite u toplijim krajevima, možda su cjelogodišnje gume rješenje za vas, Ili pak “zaboravite” vožnju tih par hladnih dana u godini i uštedite komplet zimskih guma, Za sve druge koji će ove jeseni u kupnju nove zimske obuće za svoj auto-mobil dobar putokaz za odabir može biti test guma njemačkog autokluba ADAC koji je za ovu sezonu testirao zimske gume u dvije dimenzije, Manja, 185/60 R14 čest je izbor za gradske automobile, dok velik broj većih limuzina vozi na 205/55 R16 ili sličnoj dimenziji,

No, i njihov test treba uzeti s određenom rezervom, što zbog izbora guma, što zbog kriterija određivanja uku-pne ocjene, Pogledajte i posebne ocjene po kategorijama i odlučite što vam je važnije, Donekle je diskutabilan i odabir indeksa brzine na testiranim gumama – za gradsku dimenziju uzete su gume s in-deksom T koji označava gume za brzine do 190 km/h, Iskustvo nam pokazuje da

su mnoge od tih guma s indeksom H koji dopušta upotrebu do 210 km/h bitno boljih karakteristika, No, priličan broj, posebno jeft inijih guma u toj dimenziji, nije dostupan s indeksom H, pa su Nijemci zbog količine odlučili testirati gume s indeksom T. Za gradske automobile zimska se guma i ne isplati kupiti s višim indeksom jer je samo skuplja – rijetko koji od gradskih auta može brže od 190 km/h, a i ako može, zimi to vjerojatno neće činiti.

No, izbor 16-colnih guma s indeksom H malo je problematičan, posebno upravo za ADAC-ove članove, Nijemac s limuzinom srednje klase koja može potegnuti preko 200 km/h neće kupiti gumu s indeksom H, već će odabrati V tako da može i zimi pojuriti autobahnom za suhih i hladnih dana, Bilo kako bilo, ovaj test neka vam posluži kao orijentacija, a proučite i pojedinačne karakteristike.e.


185/60 R14 TU “gradskoj” dimenziji šest je guma “posebno preporučljivo”, a ponajboljim se pokazao Vredestein. U posebno preporučljive uvrstili su se i Fulda, Continental, Bridgestone, Goodyear i Dunlop. Veliki broj guma u ovoj dimenziji ušao je među “nepreporučljive” ∑ njih čak pet, Prema ADAC-u nepreporučljivi su Firestone, Pneumant, Marangoni, Sava i Federal. Ipak, mnoge među njima ističu se u nekim kategorijama. Tako je primjerice Sava Eskimo S3 izvrsna na snijegu, ali ju “pokopavaju” loši rezultati na suhom i na mokrom kolniku. Na suhom je najbolji Kleber, dok na mokroj podlozi uvjerljivo vlada Dunlop. Za snijeg i led najboljom se pokazala ponajbolja guma na testu ∑ Vredestein Snowtrac 3, najtiši je Goodyear, najmanje ćete trošiti goriva s Fuldom, dok će se najmanje istrošiti Continental.

ADAC

-ova

pr

epor

uka

Ukup

na o

cjena

Suho

Mok

ro

Snije

g

Led

Buka

Potro

šnja

gor

iva

Haba

nje

PrednostiNedostaci

★ ★ ★ posebno preporuËljiva ★ ★ preporuËljiva ★ uvjetno preporuËljiva - ne preporuËuje se

Bridgestone Blizzak LM 30

Fulda Kristall Montero 3

Goodyear UltraGrip 7+

Dunlop SP Winter Response

VredesteinSnowtrac 3

Continental WinterContact TS 800

RASPON OCJENA 185/60

posebno preporuËljiva

preporuËljivauvjetno

preporuËljivane preporuËuje se

UKUPNA OCJENA 0,5-3,0 3,1-3,5 3,6-4,0 4,1-5,5

SUHO 0,5-3,0 3,1-3,5 3,6-4,5 4,6-5,5

MOKRO 0,5-2,5 2,6-3,0 3,1-3,5 3,6-5,5

SNIJEG 0,5-2,5 2,6-3,0 3,1-3,5 3,6-5,5

LED 0,5-3,3 3,4-3,8 3,9-4,5 4,6-5,5

TROŠENJE 0,5-3,0 3,1-4,0 4,1-5,0 5,1-5,5

LED 0,5-3,0 3,1-4,0 4,1-5,0 5,1-5,5

NAJBOLJE 185-ice

Vredestein Snowtrac 3 ★ ★ ★ 2,2 2,8 2,2 1,8 2,8 3,7 2,3 1vrlo uravnotežena guma, posebno dobra na snijegu i ledu, dobra na mokrom i malo se haba

∑

Fulda Kristall Montero 3

★ ★ ★ 2,3 2,4 2,1 2 3 4 1,9 2,1vrlo uravnotežena guma, izvrsna na suhom, vrlo dobra na snijegu i mokrom, najbolja po portošnji goriva

∑

Continental Winter-Contact TS 800

★ ★ ★ 2,3 2,7 2,2 2,1 3,3 3,8 2,6 0,8vrlo uravnotežena guma iznimno otporna na habanje, dobra na mokrom i na snijegu

∑

Bridgestone Blizzak LM 30

★ ★ ★ 2,4 2,5 2,1 2,4 2,9 3,4 2,3 2vrlo uravnotežena guma, ističe se ponašanje na snijegu i ledu, dobra i na suhoj podlozi

∑

Goodyear UltraGrip 7+ ★ ★ ★ 2,5 2,6 2,2 2,3 3 3,2 2,6 2,2vrlo uravnotežena, najtiša guma na testu, ističe se na suhom i mokrom kolniku

∑

Dunlop SP Winter Response

★ ★ ★ 2,5 2,9 1,9 2,4 3,1 3,4 2,6 3vrlo uravnotežena guma, najbolja na mokrom kolniku

podložna habanju

Kleber Krisalp HP2 ★ ★ 2,5 2,3 2,4 2,8 3,4 4,1 2,1 1,5ponajbolja guma na suhom, relativno dobra po pitanju potrošnje i habanja

najlošiji rezultati na snijegu i ledu

Semperit Master-Grip ★ ★ 2,6 2,6 2,3 2,4 3,6 3,6 2,6 2,1vrlo dobra na suhoj i mokroj podlozi

najlošiji rezultat na ledu

Uniroyal MS plus 6 ★ ★ 2,7 2,4 2,7 2,4 3,7 3,2 2,7 2,5iznimno tiha guma, vrlo dobra na suhoj podlozi

loša na mokrom i među najlošijima na ledu, visoka potrošnja goriva

Kumho KW23 ★ 2,7 2,5 2,2 3,1 3,1 3,9 2,4 2,8dobra na suhom i na mokrom

relativno loša na snijegu, visoka sklonost habanju

Lassa Snoways Era ★ 2,9 2,7 3,3 2,5 3 3,8 3 2,2∑

relativno loša na mokrom, visoka potrošnja goriva

Firestone Winterhawk 2 ∑ 2,8 2,4 2,3 3,6 3,3 3,6 2,4 2,4vrlo dobra na suhoj podlozi

vrlo loša na snijegu

Pneumant PN 150 Wintec

∑ 3,1 2,4 3,2 3,6 3,2 3,8 2,3 3,3vrlo dobra na suhoj podlozi

vrlo loša na snijegu, relativno loša na mokrom, sklona habanju

Marangoni 4 Winter ∑ 3,3 2,8 4,9 2,1 3,1 4 2,4 2,6dobra na snijegu

iznimno loša na mokrom (posebno pri kočenju)

Sava Eskimo S3 ∑ 3,6 4,2 5,5 2 2,9 3,9 2,3 2,5vrlo dobra na snijegu

iznimno loša na mokrom (posebno pri kočenju)

Federal Himalaya WS-1 ∑ 4 5 5,5 2,8 3,9 4,2 2,5 1,8relativno mala sklonost habanju

iznimno loša na mokrom (posebno pri kočenju), na suhom i na ledu

Continental.

nja

JE i

abanjuanju


TEST GUMA

205/55 R16 HMeđu zimskim gumama “ozbiljnijih” dimenzija kakve u pravilu imaju veći automobili poput limuzina srednje klase ili monovolumena u kategoriju “posebno preporučljiva” ušlo je pet guma, među kojima je jedno poprilično iznenađenje, Riječ je gumi dostupnoj u švicarskim radionicama i putem interneta, dakle našim vozačima praktički nedostupna, Od ostale četiri, tri pripadaju renomiranim proizvođačima ∑ Continentalu, Goodyearu i Dunlopu, Dok je četvrti korejski Hankook koji posljednjih nekoliko godina postiže iznenađujuće rezultate na testovima guma u Europi,

U sljedećoj “preporučujemo” kategoriji našla se velika većina guma na testu, dok su u neslavnu kategoriju nepreporučljivih guma prema ADAC-u svrstane tri gume ∑ Firestone Winterhawk 2, Goodride SW602 i Kenda Polar Trax,

Zahvaljujući dobrom ponašanju na mokrom, čime se najviše izdvajala od nepreporučljivih, guma Avon Ice Touring ST jedina je dobila ocjenu “uvjetno preporučljiva”.

ADAC

-ova

pr

epor

uka

Ukup

na o

cjena

Suho

Mok

ro

Snije

g

Led

Buka

Potro

šnja

gor

iva

Haba

nje

PrednostiNedostaci

★ ★ ★ posebno preporuËljiva ★ ★ preporuËljiva ★ uvjetno preporuËljiva - ne preporuËuje se

Continental Winter-Contact TS 830

★ ★ ★ 2,2 2,7 2,3 1,9 3,2 2,5 2,3 0,9vrlo uravnotežena guma, iznimno dobra na snijegu, mala sklonost habanju

∑

Goodyear UltraGrip 7+ ★ ★ ★ 2,4 2,7 1,9 2,2 3,3 2,8 2,5 2,5vrlo uravnotežena guma, iznimno dobra na mokrom kolniku

∑

ESA-Tecar Super Grip 7

★ ★ ★ 2,4 2,7 2,2 2,3 3,2 2,9 2,4 1,7vrlo uravnotežena, dobra na mokrom, relativno mala sklonost habanju

dostupna samo u Švicarskoj i na internetu

Dunlop SP Winter Sport 3D

★ ★ ★ 2,4 3 2,1 2,3 2,8 2,9 2,8 1,6vrlo uravnotežena, najbolja na ledu, vrlo dobra na mokrom, relativno mala sklonost habanju

∑

Hankook Icebear W 440

★ ★ ★ 2,6 2,8 2,1 2,4 3,2 2,6 3 2,9vrlo uravnotežena guma, vrlo dobra na mokrom kolniku

visoka potrošnja goriva

Michelin Primacy Alpin PA3

★ ★ 2,4 2,5 2,5 2,8 3,4 2,9 2,2 0,5najmanja sklonost habanju, niska potrošnja goriva, dobra na suhom kolniku

prilično loša na snijegu i ledu

Maloya Davos ★ ★ 2,5 2,7 2,3 2 3,2 3,4 2,3 3,2vrlo dobra na snijegu, dobra i na mokrom kolniku

velika sklonost habanju

Vredestein Snowtrac 3 ★ ★ 2,6 2,7 2,6 2,1 3,1 3,6 2,4 2,6vrlo dobra na ledu, dobra i na snijegu

prilično loša na ledu

Yokohama W,drive ★ ★ 2,6 2,4 2,7 2,7 3,2 3,3 2,1 2najbolja na suhom, niska potrošnja goriva

prilično loša na mokrom i na snijegu

Semperit Speed-Grip ★ ★ 2,6 2,7 2,7 2,2 3,2 2,6 2,8 2,4dobra na snijegu

prilično loša na mokrom

Uniroyal MS plus 66 ★ ★ 2,6 2,5 2,5 2,4 3,6 3,1 2,7 2,4vrlo dobra na mokrom

relativno loša na ledu

Nokian WR g2 ★ ★ 2,7 2,6 3 2,4 3,1 3,3 2,6 1,7dobra na suhom, relativno dobra na ledu, relativno mala sklonost habanju

relativno loša na mokrom

Kumho I’Zen KW 23 ★ ★ 2,9 2,6 2,8 3 3,1 3,4 2,3 3,5dobra na suhom kolniku, vrlo dobra na ledu

relativno loša na mokrom i na snijegu, velika sklonost habanju

Pirelli Winter 210 Sottozero 2

★ ★ 2,9 3,3 3 2,4 3,6 3,4 2,6 2,4∑

relativno loša na suhom, mokrom i ledom prekrivenom kolniku

Avon IceTouring ST ★ 3 3,5 2,2 3,4 3,2 2,3 2,9 3,8dobra na mokrom, najtiša guma na testu

loša na suhom i na snijegu, velika sklonost habanju

Firestone Winterhawk 2

∑ 3 2,6 3 3,7 3,6 2,9 2,8 1,5dobra na suhom, relativno mala sklonost habanju

iznimno loša na snijegu, loša na mokrom i na ledu

Goodride SW602 ∑ 3,6 4,6 4,9 2,3 3,2 2,5 2 3,1najtiša guma na testu

iznimno loša na suhom i mokrom, velika sklonost habanju

Kenda Polar Trax (KR19)

∑ 3,8 3,4 5,5 3 3,4 3,9 2,4 2,2∑

loša u svim kategorijama, posebno na mokrom kolniku

Continental WinterContact TS 830

Goodyear UltraGrip 7+

Dunlop SP Winter Sport 3D

Hankook Icebear W 440

ESA-Tecar Super Grip 7

RASPON OCJENA 205/55

posebno preporuËljiva

preporuËljivauvjetno

preporuËljivane preporuËuje se

UKUPNA OCJENA 0,5-3,0 3,1-3,5 3,6-4,0 4,1-5,5

SUHO 0,5-3,0 3,1-3,5 3,6-4,5 4,6-5,5

MOKRO 0,5-2,5 2,6-3,0 3,1-3,5 3,6-5,5

SNIJEG 0,5-2,5 2,6-3,0 3,1-3,5 3,6-5,5

LED 0,5-3,3 3,4-3,8 3,9-4,5 4,6-5,5

TROŠENJE 0,5-3,0 3,1-4,0 4,1-5,0 5,1-5,5

LED 0,5-3,0 3,1-4,0 4,1-5,0 5,1-5,5

NAJBOLJE 205-ice

uvjetno preporučljiva .

banju

olniku

anju

u

ice

NJEMAČKI AUTOKLUB ADAC

141,39 kn

Original je original.

(KAT. BR. 101000033AA)

Duži vijek trajanja i veća pouzdanost. Vozite 60.000 km bez brige.

60,25 kn

Originalna Volkswagen svjećica

1.9TDI66kW, 74kW, 81kW, 96kW(KAT. BR. N 10140103)

266,77 kn

1.9TDI55kW, 81kW(KAT. BR. N 10213002)

135,32 kn

1.9TDI 74kW, 96kW, 77kW (KAT. BR. N 10579202, N 10591603)

2.0TDI 103kW (KAT. BR. N 10579802)

2.5TDI 110kW (KAT. BR. 059963319H)

Dobra preglednost stanja na cesti najvažniji je faktor pravovremene reakcije na nepredviđene okolnosti.

Prednje - komplet

219,00 knGolf V (03-07), Passat, Passat Var., Passat CC(KAT. BR. 1K0998002A, 3B0998002A, 3C1998002)

Originalne Volkswagen metlice brisača

Originalni Volkswagen grijač

Bezbrižan start u hladne zimske dane.

www.volkswagen.com.hr Volkswagen servis®

Da bi Vaš Volkswagen ostao Volkswagen.

Pregled 11 vitalnih točaka vozila za samo 1 kn

Alternativa vam nije potrebna

Besplatna provjera stanja akumulatora.

Besplatna provjera otpornosti rashladne tekućine na smrzavanje.

Zimska servisna akcija

Za samo

1 kunu

VW-zima2009 - 4str-EVO.indd 3 2009.10.22 10:02

Originalni Volkswagen ležaj prednjeg kotača

Originalno Volkswagen

vjetrobransko staklo

Kočnice imaju težak zadatak. Moraju raditi besprijekorno, ne smiju gorjeti, slomiti se ili izviti, te se ne smiju pokidati ili slijepiti. Također ne smiju izgubiti na vrijednosti trenja. Ispod minimalne debljine od 3 mm kočione obloge gube svoj optimalni kočioni učinak i potrebna je zamjena obloga.

Originalne Volkswagen kočione obloge i kočioni disk

Jednostavan zadatak za Volkswagen originalne dijelove®

Stara cijena Nova cijena

Polo 1.4 60 KS (44kW) 1.345,60 kn 869,00 knModelska godina (98-02) (KAT. BR. AK6N0845011AC)

Golf 1.9 SDI 68 KS (50kW) 1.505,59 kn 979,00 knModelska godina (99-05) (KAT. BR. AK1J0845011)

Golf 1.9 TDI 100 KS (74kW) 1.505,59 kn 979,00 knModelska godina (00-04) (KAT. BR. AK1J0845011AE)

Golf 1.9 TDI 130 KS (96kW) 1.505,59 kn 979,00 knModelska godina (01-04) (KAT. BR. AK1J0845011AE)

Passat 1.9 TDI 100 KS (74 kW) 1.740,88 kn 1.129,00 knModelska godina (00-05) (KAT. BR. AK3B0845011S)

Passat 1.9 TDI 130 KS (96kW) 1.740,88 kn 1.129,00 knModelska godina (01-05) (KAT. BR. AK3B0845011S)

Caddy 1.9 SDI 64 KS (47kW) 1.274,69 kn 829,00 knModelska godina (01-03) (KAT. BR. AK6K0845091AD)

Transporter 1.9/2.4/2.5 TDI 1.270,31 kn 829,00 knModelska godina (00-04) (KAT. BR. AK7D0845099P)

KOČIONE OBLOGE KOČIONI DISK

PREDNJI KOMPLET STRAŽNJI KOMPLET PREDNJI (kom)Stara cijena Nova cijena Stara cijena Nova cijena Stara cijena Nova cijena

Polo 1.4 60 KS (44kW) 406,00 kn 259,00 kn 483,27 kn 309,00 kn* 477,79 kn 309,00 knModelska godina (98-02) (KAT. BR. AK867698151) (KAT. BR. AK867698520 X) (KAT. BR. AK6N0615301C)

Polo 1.9 SDI 64 KS (47kW) 636,03 kn 419,00 kn 483,27 kn 309,00 kn* 449,56 kn 309,00 knModelska godina (02-05) (KAT. BR. AK1J0698151D) (KAT. BR. AK1H0698520 X) (KAT. BR. AK6R0615301)

Polo 1.2 64 KS (47kW) 636,03 kn 419,00 kn 483,27 kn 309,00 kn* 375,58 kn 239,00 knModelska godina (02-04) (KAT. BR. AK1J0698151D) (KAT. BR. AK1H0698520 X) (KAT. BR. AK6Q0615301)

Golf 1.9 TDI 100 KS (74kW) 540,83 kn 349,00 kn 418,91 kn 269,00 kn 492,01 kn 309,00 knModelska godina (00-04) (KAT. BR. AK1J0698151G) (KAT. BR. AK1J0698451P) (KAT. BR. AK1J0615301E)

Golf 1.9 SDI 68 KS (50kW) 540,83 kn 349,00 kn 418,91 kn 269,00 kn 492,01 kn 309,00 knModelska godina (99-05) (KAT. BR. AK1J0698151G) (KAT. BR. AK1J0698451P) (KAT. BR. AK1J0615301E)

Golf 1.9 TDI 130 KS (96kW) 540,83 kn 349,00 kn 418,91 kn 269,00 kn 492,01 kn 309,00 knModelska godina (01-04) (KAT. BR. AK1J0698151G) (KAT. BR. AK1J0698451P) (KAT. BR. AK1J0615301E)

Passat 1.9 TDI 100 KS (74 kW) 751,59 kn 489,00 kn 406,00 kn 259,00 kn 535,57 kn 349,00 knModelska godina (00-05) (KAT. BR. AK4B0698151N) (KAT. BR. AK4B0698451E) (KAT. BR. AK4B0615301B)

Passat 1.9 TDI 130 KS (96kW) 751,59 kn 489,00 kn 406,00 kn 259,00 kn 535,57 kn 349,00 knModelska godina (01-05) (KAT. BR. AK4B0698151N) (KAT. BR. AK4B0698451E) (KAT. BR. AK4B0615301B)

Caddy 1.9 SDI 64 KS 579,34 kn 379,00 kn 796,03 kn 519,00 kn 492,01 kn 309,00 knModelska godina (01-03) (KAT. BR. AK1HM698151A) (KAT. BR. AK1J0698525B) (KAT. BR. AK6N0615301D)

Transporter 1.9/2.4/2.5 TDI 1.079,24 kn 639,00 kn 843,74 kn 549,00 kn 713,08 kn 459,00 knModelska godina (00-04) (KAT. BR. AK7D0698151A) (KAT. BR. AK7M3698451F) (KAT. BR. AK7D0615301C)

Polo 1.4 60KS (44 kW) Mod. god. (98-02)

Golf 1.9SDI 68KS (50kW) Mod. god. (99-05)

Golf 1.9TDI 100KS (74kW) Mod. god. (00-04)

Golf 1.9TDI 130KS (96kW) Mod. god. (01-04)

Caddy 1.9SDI 64KS (47kW) Mod. god. (01-03)(KAT. BR. AK6N0498625 ili AK1J0498625)

573,88 kn 369,00 knPassat 1.9TDI 100KS (74kW)(KAT. BR. AK4B0498625)

Modelska godina (00-05) 642,16 kn 419,00 knPassat 1.9TDI 130KS (96kW)(KAT. BR. AK4A0498625)

Modelska godina (01-05) 724,02 kn 469,00 knTransporter 1.9/2.4/2.5 TDI(KAT. BR. AK7D0498625)

Modelska godina (00-04) 810,91 kn 529,00 kn

Ovlašteni Volkswagen servis®

* navedene cijene vrijede uz uvijet da je izvađeni dio iz vašeg vozila Volkswagen originalni dio, te da isti ustupate Volkswagen servisu.


Set za zamjenu

zupčastog remena Polo 1.9SDI 64KS (47 kW)(KAT. BR. AK038109119M i AK038109243N i AK038109244M i AK058109244)

(02-05) 1.887,75 kn 1.226,00 kn

Golf 1.9SDI 68KS (50kW)(KAT. BR. AK038198119E)

(99-05) 1.758,96 kn 1.189,00 kn

Golf 1.9TDI 100KS (74kW)Golf 1.9TDI 130KS (96kW)Passat 1.9TDI 100KS (74kW)Passat 1.9TDI 130KS (96kW)(KAT. BR. AK038198119 ili AK038198119A)

(00-04)(01-04)(00-05)(01-05)

1.157,77 kn1.157,77 kn1.098,44 kn1.098,44 kn

779,00 kn

Caddy 1.9SDI 64KS (47kW)(KAT. BR. AK038198119E)

(01-03) 1.758,96 kn 1.189,00 kn

Transporter 1.9/2.4/2.5 TDI(KAT. BR. AK074198119Q)

(00-04) 1.707,10 kn 1.149,00 kn399,00 kn

Stara cijena Nova cijena Stara cijena Nova cijena

Polo 1.4 60 KS (44kW) 652,00 kn 419,00 kn 443,21 kn 289,00 knModelska godina (98-02) (KAT. BR. AK6N0413031J) (KAT. BR. AK6N0513031E)

Polo 1.9 SDI 64 KS (47kW) 607,57 kn 389,00 kn 486,77 kn 309,00 knModelska godina (02-05) (KAT. BR. AK6Q0413031BN) (KAT. BR. AK6Q0513025BN)

Polo 1.2 64 KS (47kW) 607,57 kn 389,00 kn 486,77 kn 309,00 knModelska godina (02-04) (KAT. BR. AK6Q0413031BM) (KAT. BR. AK6Q0513025BN)

Golf 1.9 SDI 68 KS (50kW) 749,63 kn 489,00 kn 627,71 kn 409,00 knModelska godina (99-05) (KAT. BR. AK1J0413031BH) (KAT. BR. AK1J0513025BG)

Golf 1.9 TDI 130 KS (96kW) 749,63 kn 489,00 kn 627,71 kn 409,00 knModelska godina (01-04) (KAT. BR. AK1J0413031BH) (KAT. BR. AK1J0513025BG)

Passat 1.9 TDI 100 KS (74 kW) 897,14 kn 579,00 kn 803,03 kn 519,00 knModelska godina (00-05) (KAT. BR. AK3B0413031Q) (KAT. BR. AK3B5513031B)

Passat 1.9 TDI 130 KS (96kW) 897,14 kn 579,00 kn 803,03 kn 519,00 knModelska godina (01-05) (KAT. BR. AK3B0413031Q) (KAT. BR. AK3B5513031B)

Caddy 1.9 SDI 64 KS (47kW) 652,00 kn 419,00 kn 542,79 kn 349,00 knModelska godina (01-03) (KAT. BR. AK6K0413031G) (KAT. BR. AK6K9513031A)

Transporter 1.9/2.4/2.5 TDI 859,71 kn 559,00 kn 901,52 kn 589,00 knModelska godina (00-04) (KAT. BR. AK7D0413031C) (KAT. BR. AK701513031N)

STRAŽNJI (kom)PREDNJI (kom)

Originalni Volkswagen amortizer

Golf 1.9 TDI 130 KS (96kW) Modelska godina (01-04)

1.509,00 kn*(KAT. BR. AK038198141BX)

2.330,48 kn

Spojka (zapravo spojni sustav) je komponenta, koja se primjenjuje za stalno ili povremeno povezivanje zakretnih dijelova. Zadatak je prenošenje rotacionih gibanja i zakretnog momenta. Na nju djeluju vibracije, pritisak i vrućina trenja, stoga je spojka jedan od najjače opterećenih elemenata u pogonskom sustavu.

Stara cijena Nova cijena*

Polo 1.4 60 KS (44kW) 1.996,48 kn 1.299,00 knModelska godina (98-02) (KAT. BR. AK030198141BX)

Polo 1.9 SDI 64 KS (47kW) 1.614,16 kn 1.087,00 knModelska godina (02-05) (KAT. BR. AK038141026 X, AK038141031RX, AK02T141170C)

Polo 1.2 64 KS (47kW) 1.762,68 kn 1.157,00 knModelska godina (02-04) (KAT. BR. AK03D141025AX, AK03D141031AX, AK02T141170C)

Golf 1.9 TDI 100 KS (74kW) 2.241,89 kn 1.497,00 knModelska godina (00-04) (KAT. BR. AK038141025DX, AK038141033CX, AK02A141165M)

Golf 1.9 SDI 68 KS (50kW) 1.688,42 kn 1.097,00 knModelska godina (99-05) (KAT. BR. AK038141025LX, AK038141031BX, AK020141165G)

Passat 1.9 TDI 100 KS (74 kW) 2.319,90 kn 1.527,00 knModelska godina (00-05) (KAT. BR. AK038141117AX, AK038141032NX, AK0B1141165)

Passat 1.9 TDI 130 KS (96kW) 2.664,47 kn 1.809,00 knModelska godina (01-05) (KAT. BR. AK038198141EX)

Caddy 1.9 SDI 64 KS 1.794,43 kn 1.187,00 knModelska godina (01-03) (KAT. BR. AK027141025TX, AK038141032MX, AK020141165G)

Transporter 1.9/2.4/2.5 TDI 2,330,48 kn 1.399,00 knModelska godina (00-04) (KAT. BR. AK074198141BX)

Set sadrži: - potisnu ploču- lamelu- potisni ležaj

Originalni Volkswagen set spojke

Originalno Volkswagen

vjetrobransko staklo

Sadrži: natezač remena, zakretnu remenicu i zupčasti remen

Polo 1.4 60KS (44 kW) Modelska godina (98-02)

(KAT. BR. AK030198119A)

592,26 kn

Da bi vaš Volkswagen ostao Volkswagen.


Preporuka servisaGolf 1.9TDI 100KS (74 kW)Modelska godina (00-04)

PREDNJI (kom)(KAT. BR. AK1J0413031BH)

489,00 knSTRAŽNJI (kom)(KAT. BR. AK1J0513025BG)

409,00 kn

749,63 kn

627,71 kn


(KAT. BR. N 10320102)

90,98 knLong-Life žarulja 6W (KAT. BR. N 10445502) 47,90 kn

Long-Life žarulja 5W (KAT. BR. N 0177535) 15,68 kn

za pozicijsko svjetlo

Long Life žarulja H755W (za glavno svjetlo)

Životni vijek Long Life žaruljica je dvostruko duži od standardnih žaruljica.

Više svjetla za manje novca.

Originalni Volkswagen stražnji ispušni lonac

2X DUŽE

Express servis

Polo 1.9SDI 64KS (47 kW) (02-05)

(KAT. BR. AK045121011JX)

Golf 1.9TDI 100KS (74kW)Golf 1.9TDI 130KS (96kW)Passat 1.9TDI 100KS (74kW)Passat 1.9TDI 130KS (96kW)

(00-04)(01-04)(00-05)(01-05)

(KAT. BR. AK038121011JX)

Golf 1.9SDI 68KS (50kW)Caddy 1.9 SDI (64kW)

(99-05)(01-03)

(KAT. BR. AK038121011AX)

416,51 kn 269,00 kn*

Preporuka servisaPolo 1.4 60KS (44 kW)Modelska godina (98-02)

(KAT. BR. AK030121008CX)

229,00 kn* 357,41 kn

Model Mod. god. Stara cijena Nova cijena

Polo 1.4 60KS (44 kW)(KAT. BR. AK6N0253609G)

(98-02) 839,36 kn 549,00 kn

Golf 1.9SDI 68KS (50kW)(KAT. BR. AK1J6253609DA)

(99-05) 868,18 kn 589,00 kn

Golf 1.9TDI 100KS (74kW)(KAT. BR. AK1J6253609CQ)

(00-04) 1.143,04 kn 769,00 kn

Golf 1.9TDI 130KS (96kW)(KAT. BR. AK1J6253609CQ)

(01-04) 1.143,04 kn 769,00 kn

Passat 1.9TDI 100KS (74kW)(KAT. BR. AK3B0253609BB)

(00-05) 1.076,04 kn 729,00 kn


Originalni Volkswagen prednji ovjes

Originalna Volkswagen pumpa za vodu Express servis

Popis ovlaštenih Volkswagen servisa®:

Akcija traje od 19.10.2009. do 31.12.2009. Dobrodošli u svoj ovlašteni Volkswagen servis®.

Passat 1.9 TDI 130 KS (96kW)Modelska godina (01-05)

Upravljačka spona prednjeg ovjesa

(KAT. BR. AK8E0407505A ili AK8E0407506A ili AK8E0407509A ili AK8E0407510A)

770,00 kn 499,00 kn

Vodeća spona prednjeg ovjesa

(KAT. BR. AK8E0407693AG ili AK8E0407694AG)

1.441,30 kn 939,00 kn

Čakovec: AC Jesenović d.o.o., Zrinsko Frankopanska bb, 040/379 860; AMC Međimurje d.o.o., Športska 8, 040/328 777; Karlovac: Autokuća Novosel, Bogovićeva 7, 047/645 101; ETT d.o.o., Mala Švarča 155, 047/609 322; Koprivnica: AutoZubak d.o.o., Josipa Bukovčana 17, 048/647 840; Mlini: Dubrovački autocentar d.o.o., Gornja Čibača 8, 020/484 625; Našice: Našički auto centar d.o.o., Vinogradska 6, 031/617 303; Opatija: 40 BOX - Kundić d.o.o., Vjekoslava Spinčića 21, 051/271 968; Oroslavje: Berislavić d.o.o., Mokrice 183, 049/221 366; Osijek: Remix d.o.o., Sv. Leopolda Mandića 22, 031/223 410; AutoZubak d.o.o., Martina Divalta 326, 031/562 300; Požega: AutoZubak d.o.o., Trg Hrvatskih dragovoljaca 35, 034/254 943; Predavac: Autokuća Cupan d.o.o., Stjepana Radića 15, 043/880 212; Pula: Autokuća Burić d.o.o., Industrijska 2b, 052/300 113; AutoZubak d.o.o., Industrijska 2c, 052/535 708; Rijeka: Carmoto Co d.o.o., Osječka 11a, 051/506 615; Porsche Rijeka, Osječka 25a, 051/208 222; Rovinj: Autokuća Burić d.o.o., Istarska 69, 052/811 507; Sesvetski Kraljevec: AutoZubak d.o.o., Kobiljačka 101, 01/2051 050; Sisak: AutoZubak d.o.o., Zagrebačka bb, 044/544 906; Slavonski Brod: WET Ćirić d.o.o., Gospodarska 8, 035/212 500; AutoZubak d.o.o., Gospodarska 4, 035/405 344; Solin: Porsche Split, Salonitanska bb, 021/202 777; Split: Auto kuća Kovačić d.o.o., Kralja Držislava 51, 021/325 458; Euro Daus 1963 d.d., Put Mostina 1, 021/202 969; Šibenik: Auto centar Šibenik d.o.o., Put Bioca 15b, 022/330 800; Varaždin: Autoservisi Špoljarić, Kučanska 20, 042/402 111; AutoZubak d.o.o., Vilka Novaka bb, 042/330 231; Velika Gorica: AutoZubak d.o.o., Zagrebačka bb, 01/6269 210; Vinkovci: Šimun d.o.o., H.V. Hrvatinića 81, 032/306 566; Virovitica: FMT Fišer d.o.o., Vukovarska bb, 033/492 101; Zadar: Autokuća Zadar d.o.o., Franka Lisice 85, 023/344 810; Peta brzina d.o.o., Jadranska cesta 145, 023/234 910; Zagreb: Auto kuća Kovačević d.o.o., Gornji Bukovac 1A, 01/2341 845; Servis Dojkić d.o.o., Aleja seljačke bune 5, 01/3490 797; Autorad d.o.o., Miramarski podvožnjak 15, 01/6001 800; Porsche Zagreb, Jankomir, Velimira Škorpika 21, 01/3473 800; Porsche Zagreb, Slavonska avenija 10, 01/2499 622; Auto-Remetinec d.d., Remetinec 5f, 01/6141 327; Auto servis Vidović, Matuni 20, 01/3738 866; Žrnovnica: Autokuća Bosnić d.o.o., Rakite 27, 021/328 555


Za hladne dane koji su pred nama u automobilu je preporučljivo imati nekoliko obveznih rekvizita. Prvi je strugalica za led. Bilo bi poželjno da je malo veća, a postoje i primjerci u kombinaciji s rukavicom - s njima ćete lako i razgrtati snijeg. Postoje i razni sprejevi za odleđivanje koji mogu biti vrlo učinkoviti, ali nemojte zbog spreja odbaciti dobru staru strugalicu - zajedno čine čuda. Za prave snježne dane dobro će doći i metlica - stavite je u prtljažnik. Bit će vam jeko drago da je vidite kad jednog jutra jedva otkrijete koja je vaša snježna hrpa na parkiralištu. Ako nemate daljinsko središnje zaključavanje, među sitnice bez kojih ne izlazite iz kuće dodajte i sredstvo za odmrzavanje brava, a neće škoditi niti da ga malo preventivno nakapate u brave prije nego što stisnu minusi. Nemojte ga držati u autu - kada budete cupkali na ledu pred smrznutim autom, osjećat ćete se prilično glupo.

NAKON ŠTO STE SVOG LIMENOG LJU-BIMCA OPREMILI SVIM POTREBNIM ZA ZIMU, OD ZIMSKIH GUMA I SERVISA DO RA ZNIH METLICA I STRUGALICA ZA ČIŠĆENJE SNIJEGA I LEDA, SPREMNI STE ZA VOŽNJU I U NAJTEŽIM UVJETI-MA. ILI MOŽDA IPAK NISTE?

Naravno da jeste. Snijeg i led nisu bauk. Samo se treba pridržavati nekoliko osnovnih pravila i ne paničariti.ČIST AUTO: Prije nego što uopće izađete na cestu, očistite auto. I u normalnim uvjetima vidljivost je ključni element sigurne vožnje, a na ledu i snijegu, gdje su zaustavni putovi i nekoliko puta duži, iznimno je važna. Nemojte kretati sa zaleđenim staklima i ostruganom rupicom iznad volana ili sa snježnom “tortom” na krovu. Očistite auto.RA ZMAK: Unatoč zimskim gumama na

Zimske gume ne znače da se po skliskom možete voziti kao po suhom, kao niti pogon na sve kotače- vožnju treba prilagoditi uvjetima

VOŽNJA ZIMI

snijegu i ledu zaustavni su putovi bitno duži nego na suhom kolniku. Zato treba držati veći razmak od auta ispred i povećati oprez jer u iznenadnim situacijama nećete moći lako zaustaviti auto.NJEŽNI POKRETI: Nemojte ništa raditi naglo, posebno ne ubrzavati i kočiti. Budite nježni s komandama i ne pretjerujte s gasom kod kretanja kako biste izbjegli proklizavanje pogonskih kotača. U pravilu na snijegu i poledi-ci izbjegavajte kombinaciju komandi – ako skrećete, nemojte kočiti ili ubrzavati istodobno. Svaka nagla promjena brzine, svejedno radi li se o ubrzavanju ili usporavanju, može dovesti do proklizavanja i zanošenja automobila.KOČENJE: Na skliskom kolniku kočnicu pritišćite nježno, a ako imate vremena i prostora, prvo kočite motorom (prebacivanjem u niži stupanj prijenosa). Ako nemate ABS, mor-

ate biti oprezniji. Čim primijetite da kotači blokiraju, otpustite kočnicu i ponovno prikočite kada kotači više nisu blokirani. Ustvari vaša noga u toj situaciji “glumi” ABS, ali naravno bitno sporije.

Ako je vaš auto opremljen ABS-om, ne popuštajte papučicu ako kotači počnu blokirati. Pustite ABS da radi svoje i pokušajte upravljati automobilom.PROKLIZAVANJE: Ako ste ipak prebrzo ušli u zavoj i auto vam “bježi” preko nosa, učinite s volanom suprotno od onoga što vam prvo padne na pamet – nemojte dodatno zakretati volan – okrenite volan u suprotnom smjeru dok kotači ne ulove “grip”. Pritisnite kvačilo da pogonski kotači izgube moment i time im dodatno pomozite. Kad osjetite da ponovno upravljate svojim automobilom, nježno ga usmjerite u zavoj.

OBVEZNA OPREMA

p g p


SIGURNOST

ODREĐEN BROJ VOZAČA IMA NAVIKU UGRA DNJE ZIMSKIH GUMA SAMO NA POGONSKE KOTAČE. No, je li to uistinu ekonomičan izbor? Kada se automobil opremljen različitim tipom guma sprijeda i straga nađe u skliskoj situaciji, njegova je upravljivost u najmanju ruku – nepredvidljiva. Pogonski će kotači omogućiti veće prianjanje, ali u opasnoj situaciji ili pri naglom kočenju ostatak automobila mogao bi zaplesati i dovesti vas u zaista nezgodnu

Oni nude još sigurniju vožnju, ali u dubokome snijegu. Planirate li na skijanje, preporučamo da ih ubacite u prtljažnik. U ostalim uvjetima bit će potpuno nepotrebni, naravno ako imate kvalitetnu zimsku gumu. Prije kupnje provjerite koje točno dimenzije guma ima vaš automobil, kako biste bili sigurni da će dužina i dimenzije lanaca u potpunosti odgovarati. Lance uvijek isprobajte i dobro uvježbajte stavljati na suhom tlu prije nego što će vam stvarno zatrebati. S njima se nikada ne vozite prebrzo, prilagodite brzinu vozila uvjetima i ne prelazite 50 km/h. Čim dođete na suhi kolnik bez snijega i leda, obvezno skinite lance.

LANCI ZA SNIJEG

situaciju. Ni većina najmodernijih elektron-skih sustava za kontrolu stabilnosti, trakcije i slično neće se u tom trenutku pokazati znat-nije korisnima, jer da bi oni mogli pravilno obavljati svoju zadaću, automobil mora biti u dobrom kontaktu s podlogom, što je zadaća automobilskih guma.

Zato, ako mislite stavljati zimske gume – učinite to na svim kotačima. I nekoliko metara razlike u zaustavnom putu moglo bi se pokazati spasonosnim u nizu mogućih

scenarija koji se ionako prečesto događaju na našim cestama.

Ako razmišljate o kupnji kvalitetnih zimskih guma, a pritom ne raspolažete s nekoliko tisuća kuna koliko bi vas komplet od četiri kvalitetne zimske gume stajao, nemojte pose-zati za rabljenim ili protektiranim gumama, a ni one koje su dulje vrijeme odležale u nekoj garaži ili radionici nisu ništa bolji izbor.

Kada se ne rabi, zimska se guma mora čuvati na suhom, hladnom i tamnom mjestu i oso-

bito treba paziti da s njom u kontakt ne dođu kemikalije koje bi mogle utjecati na njezin sastav i upotrebljivost.

Koliko ste sigurni da su skladištene gume koje želite kupiti upravo tako očuvane? Radije se odlučite na novi set guma, one ne moraju nužno biti sam vrh ponude, a u svakom je slučaju korisno slijediti preporuke proizvođača vašeg automobila ili ovlaštenog servisa, kao i upute koje idu uz automobil. Sigurnost nema cijenu.

SAVJETI

28 / www.autoexpress.com.hr TEKST: ZORAN ŠKVORC SLIKE: AEX

SVE O GUMAMAZimske su gume jedna od stvari na automobilu o kojima ima najviše predrasuda i uvriježenih pogrešnih mišljenja

Ključne oznake na gumi:A naziv proizvođača i model gume B dimenzije gume, konstrukcija gume, indeks brzine. Oznaka Tubless kod guma koje nemaju zračnicu. Tu je još i DIN oznaka za maksimalno opterećenje, a ono se kreće od indeksa 50 (190 kg) do indeksa 169 (5800 kg) C označava od koje je konstrukcije automobilska guma npr. radialD za M+S oznaku vlada uvjerenje da je oznaka za zimsku gumu. Pogrešno! Prava zimska guma ima oznaku u obliku pahuljice snijega, dok M+S može biti i cjelogodišnja (najlošiji izbor) E oznaka za potreban tlak u gumiF ECE oznaka atesta i odobrenja G zemlja podrijetla

Sve je više vozača koji se odlučuju staviti zimsku gumu na čelične naplatke, i to manjih dimenzija od originalnog aluminijskog naplatka. Tada posebno treba pripaziti na promjer kotača koji bi bez obzira na manju colažu trebao ostati gotovo isti. Primjerice, ako vam vozilo ima jednu od najrasprostranjenijih dimenzija 205/55-16, a vi prelazite na 15, tada je gotovo identičan promjer u dimenzijama 195/65 -15. Prva oznaka je za širinu i izražena je u mm, druga označava visinu u postotku (65% širine je visina gume), a treća oznaka je promjer kotača u colima.

Da bi vas u dobrome stanju dočekale i na proljeće, ljetne gume je potrebno kvalitetno spremiti. Prije nego što ih skinete s vozila, označite pozicije na kojima su se nalazile kako biste sljedeće sezone mogli jednako montirati, odnosno prednje gume staviti na mjesto zadnjih, a zadnje na mjesto prednjih (ako smatrate da je potrebno). Prije samog skladištenja dobro ih operite vodom, a zatim obrišite da biste spriječili koroziju. Također si dajte truda i izvadite komadiće šljunka koji se nalaze u žljebovima guma. Ako su gume montirane na naplatke, možete ih čuvati obješene ili položene. Ako su demontirane, skladištite ih uspravno ili vodoravno. Najvažnije ih je čuvati na mračnom, hladnom i suhom mjestu. Nemojte ih držati ondje gdje ima ulja, goriva ili kemikalija.

Životni vijek ponajviše ovisi o vašoj brizi, tj. nebrizi. Ključan faktor je tlak u gumi koji biste trebali provjeravati barem jednom mjesečno – ako je prenizak, trošenje je pojačano. Stoga bismo preporučili da zimske gume radi optimalnog prianjanja i stabilnosti zimi napumpate oko 0,2 bara više nego inače. Prekoračenje brzine iznad one koju preporuča proizvođač, tip ceste, preopterećenje vozila, sve su to razlozi zbog kojih bi se mogao skratiti njihov vijek trajanja. Također o profilu ovisi je li potrebno zamijeniti gume, preporuča se izmjena nakon što dubina profila padne ispod 3 mm (gume od 175 mm širine) ili 4 mm (gume od 205 mm na više).

KOLIKO „ŽIVI“ GUMA

SKLADIŠTENJE LJETNIH GUMA

KAKO ČITATI GUMU

A

D

B

E

C

F

G

Većina modernih zimskih guma ima tzv. lamele koje smanjuju stupanj proklizavanja pogonskih kotača na snijegom i vodom pokrivenoj podlozi. Na njih možete gledati kao na male grablje koje vam pomažu prilikom vožnje na skliskoj podlozi. Od početka razvoja postupno im se mijenjao oblik koji možemo razdijeliti na tri osnovna oblika:- ravne: jednaki zarezi na gaznoj površini, daju više gripa na skliskoj podlozi zahvaljujući uzubljivanju s površinom ceste, mana im je što oslabljuju stabilnost bloka - cik cak: lamele u obliku slova Z, imaju iste plusove kao i ravne samo se bočno oslanjaju jedna na drugu, što ima kao posljedicu veću čvrstoću- 3D - ovo su lamele s najmanje gibanja profila gume. Kod takvih se lamela pozitivni i negativni profili međusobno uzubljuju.

ŠTO RADE LAMELE NA ZIMSKOJ GUMI?


Što odabrati, stari model ili novi i je li novi skuplji samo zbog šminke i novijeg dizajna? Posložili smo šest najčešćih parova na našem tržištu i zaključili da na njih u većini slučajeva trebagledati kao na zasebne modele

STARI ILI NOVI?

MODA ILI FINANCIJE?

S vaki novi model izlazi na tržište tek nakon godina i godina razvijanja i testiranja, ulaže se znanje, iskustvo i velik novac. Nakon samo četiri ili pet godina (katkad i puno kraće) dolazi nasljednik ili novi model. Što sa starim? Provjeren, pouzdan i poznat

kod kupaca. Zašto ga ne ostaviti na tržištu usporedno s novim modelom? Proizvođaču se is-platio već odavno, pa zašto ne nastaviti prodaju? Naravno, novi model je bolji i opremljeniji, ali

stari bi trebao biti jeft iniji. Pred kupcem je odluka želi li stari dizajn, pomalo zastarjelu tehniku i u većini slučajeva slabiju opremljenost. Ili će izbrati novi izgled, kvalitetnije materijale i možda nešto više prostora, ali po nešto višoj cijeni. Izabrali smo šest parova koji su ujedno i najčešći na našim cestama. Pronašli smo svašta – od malih gradskih automobila poput Clija, obiteljske limuzine Octavije, pa sve do jednovolumenskog Citroëna Picassa.

Clio II je godinama jedan od najprodavanijih malih automobila, stoga ga je Renault odlučio ostaviti u prodaji bez obzira na novi Clio III koji je 2005. krenuo u prodaju. U nekim zemljama se zove Campus, dok je kod nas Storia. Manjih je dimenzija od trojke gotovo 200 mm tako da je i unutrašnjost osjetno skučenija. Sjedi se prilično visoko i čak pomalo čudno, kao na nekoj klupici, ali ipak nudi dovoljno mjesta i za više vozače. Novi Clio III je u smislu prostranosti stasao gotovo do Méganea II, kvalitetnija mu je unutrašnjost, bolja je izolacija te je neusporedivo bolji položaj sjedenja. Obje najslabije varijante pokreće 1,2-litreni motor, samo je kod Storije s dva ventila po cilindru i 60 KS, dok je kod

RENAULT CLIO STORIA 1,2 60 KS

RENAULT CLIO III PH2 1,2 16V 75KS

RENAULT CLIO

RENAULT CLIO III

KN77.200

KN86.800

trojke s četiri ventila po cilindru i 75 KS. Storia se nudi isključivo u verziji s petorim vratima, dok je za istu trojku potrebno nadoplatiti 4000 kuna. Manualni klimatizacijski uređaj je u seriji kod Storije, kao i radio s komandama na upravljaču, dok je kod trojke klima serija od drugog paketa opreme (istaknuta cijena). Razlika u cijeni između oba gotovo identično opremljena auta je 9600 kuna, a ako je Clio III s trojim vratima, samo 5600 kuna. S tom razlikom u cijeni trojka je bolja investicija, tim više što nudi mnogo bolju unutrašnjost, kvalitetniju vožnju na otvorenoj cesti te veću prostranost. Astra Classic jedan je od

najprodavanijih modela u Hrvatskoj (ako ne i najprodavaniji), riječ je o modelu koji se prodavao od 1998. do 2004.

Nova Astra je već doživjela i jedan manji redizajn te nam uskoro izlazi još novija, ali Classic ostaje. U baznoj varijanti imaju iste motore i gotovo istu razinu opreme.

Razlika je u osnovi isključivo u dizajnu, čak su dimenzije jako slične. Po redovnome cjeniku razlika od 21.000 kuna ide u prilog starome modelu, jedino ako želite nešto tišu i moderniju unutrašnjost.

OPEL ASTRA CLASSIC II 1,4 90 KS

OPEL ASTRA 1,4 90 KS

Ipak, trenutačno traje akcija koju Opel naziva „udar munje“, pa nova Astra stoji 89.900 kuna, a tada stara otpada.

Astra Classic - model koji se prodavao

od 1998. do 2004. jedan je od

najprodavanijih modela u Hrvatskoj

KN119.369

KN98.182

ISTRAŽIVANJE

30 / www.autoexpress.com.hr TEKST: ZORAN ŠKVORC SLIKE: AEX

Za ovaj auto možemo reći da je okrenuo novu stranicu Škode, Octavia je ubrzo postala veoma popularna ponajviše zbog fantastičnog omjera uloženo-dobiveno. Kod modela Tour teško možemo naći zamjerku s obzirom na to da ima sve - odličan izbor benzinskih motora od 75 do 150 KS ili neuništivi 1,9 TDI sa 90 KS.

Ugodan za vožnju, jednostavnog, gotovo bezvremenskog dizajna i na kraju odlične cijene. Ne smijemo zaboraviti golem prtljažnik u koji gotovo možemo smjestiti sve nabrojene modele.

Za novu Octaviju možemo reći da je za klasu bolja - kao da pripada premium segmentu. Izbor motora i opreme ide unedogled, od 1,4 benzinca koji je 5 KS snažniji nego kod Toura do dvolitrenog turbobenzinca s 200 KS, dok se među dizelašima ističe posljednja generacija comon-raila i do 170 KS. Kao i kod Citroëna, i ovdje odlučuju financije.

Slična situacija kao i kod Renaulta, s tom razlikom da je stari 206 dobio kuru pomlađivanja s novim dizajnom prednjeg kraja te potpuno obnovljenom unutrašnjosti koja je ujedno i bila najveća slabost. U ponudi je s tri motora, dva benzinska - 1,1 i 1,4-litrenim i jednim turbodizelskim 1,4 HDi. Serijska opremljenost je solidna i uključuje manualni klima-uređaj, audiosustav i dva zračna jastuka. Iako je plus osjetno bolji od starog 206, kod 207 osim sličnog dizajna i motora sve je novo i samim tim bolje i kvalitetnije.

Kako i dolikuje najmlađem modelu, 207 je narastao u svim smjerovima, dužina je narasla s 3822 mm na 4030, proširio se s 1673 na 1750 te otišao u visinu s 1435 na 1470 mm. Iako nije toliko prostraniji sprijeda, razlika se može uočiti na stražnjoj klupi.

Kao i svi proizvođači, i Peugeot nudi akciju u kojoj je 206 plus sada povoljniji za 13.200 kuna od gotovo jednako opremljenog 207. Za razliku od situacije kod Renaulta gdje je povoljnija varijanta novijeg modela, kod Peugeota je nešto drukčije. U ovoj varijanti ipak se sve svodi na financije.

Fiat je napravio vrlo jednostavnu podjelu, velika razlika u cijeni jednaka razlici u karakteru, veličini i dizajnu. Punto je bez obzira na dizajn koji je nekada bio zanimljiv naglo ostario 2005. kada je izašao Grande Punto. Razlika između oba modela bez akcija je više od 34.600 kuna, što je najviše od uspoređenih modela. Čak možemo reći da će upravo zbog cijene vrlo malo ljudi uspoređivati ta dva modela.

Punto je sada već zastarjelog dizajna te nudi pouzdan motor, jednostavnu i funkcionalnu unutrašnjost i svu potrebnu opremu. Grande Punto s druge strane nudi moderan dizajn, mnogo veći izbor motora te velik popis dodatne opreme. Za ovu usporedbu možemo reći da su dvije različite klase.

PEUGEOT 206+ 1,4 75 KS

FIAT PUNTO 1,2 SOLE 5V 60 KS

ŠKODA OCTAVIA TOUR 1,4 75 KS

FIAT GRANDE PUNTO 5V 1,4 77 KS

ŠKODA OCTAVIA 1,4 80 KS

PEUGEOT 207 1,4 75 KS

Iako je sličan Plusu, kod 207je sve novo i samim time bolje

Xsara Picasso je predstavljena sada već davne 2000., a redizajn je doživjela 2004. i kao takva živi i danas. Bez obzira na prisutnost od devet dugih godina, možemo reći da joj ništa ne nedostaje. Odlikuje je iznimna prostranost unutrašnjosti s modularnim sjedalima straga koja je moguće zasebno pomicati, a mjenjač je smješten na konzoli. Istinski obiteljski automobil s ekonomičnim motorima, provjereni 1,9 HDi s 92 KS i prosječnom potrošnjom od 5,1 l/100 km te benzinac 1,6 sa 110 KS i 7,3 l/100 km. Sve to za manje od 95.000 kuna.

Prije dvije godine Citroën je predstavio, prema mišljenju mnogih, uključujući i nas, jedan od najljepših jednovolumena, C4 Picasso. Nudi se s dva benzinska, 1,8 i 2,0 te dva dizelska 1,6 i 2,0 motora. Osim lijepog dizajna, C4 nudi nešto kvalitetniju vožnju i više opreme, i u seriji i u nadoplati.

Razlika između ova dva modela je 26.000 kuna, s tim da možemo reći kako niti jedan nije preskup. Odluka o kupnji prepuštena je isključivo financijskim prilikama, a nećete pogriješiti niti kod jedne varijante.

CITROËN XSARA PICASSO 1,6 110 KS

CITROËN C4 PICASSO 1,6 VTI 120 KS

PEUGEOT 206+ CITROËN XSARA

j

FIPEUGEOT 207

KN69.900

KN93.900

KN66.600

KN94.693

KN101.206

KN83.100

Citroën - nećete pogriješiti niti kod jedne varijante

KN117.132

Ë

KN119.900


ODRŽAVANJE AUTOMOBILA

VOŽNJA KROZ GRA D POSTALA JE VELIKO OPTEREĆENJE ZA VAŠ AUTOMOBIL. Nakon 20 ležećih policajaca koje pregazite svaki dan, kao i brojne šahtove i sitne neravnine vaš je ovjes pod stalnim opterećenjem protiv kojeg se možete boriti na dva načina: prvi je da automobil ostavite u garaži, a drugi da redovito pregledavate i održavate dijelove ovjesa.

Sigurna vožnja je ona u kojoj u svakom trenutku imate stvar pod kontrolom. Dakle, uvijek morate imati prikladne gume i ispravne kočnice, ali i ispravne amortizere, čahure ovjesa (popularno mehaničarski nazvane „seleni“) i stabilizatorske gume. One su važne jer stabilizator može pravilno djelovati samo ako je ispravno uležišten. To je inače dio ovjesa koji suzbija naginjanje prenoseći silu stiskanja opruge koja je opterećena u zavoju na drugu oprugu. Time se nailaskom u lijevi zavoj desni amortizer i opruga stisnu, a zatim se preko poluge sila prenese i na lijevu oprugu i amortizer, koji se također stišću djelovanjem sile i na taj način spuštaju automobil bliže tlu. Što je snažnija sila, stabilizator snažnije radi spuštajući automobil prema tlu. To je jedan od najboljih dijelova ovjesa koji se često zapos-tavlja. Iako je pouzdan i trajan koliko i vozilo, njegove gumene čahure koje ga drže i u ko-jima se okreće nisu. Zato ih treba provjeravati. To nije skupo, ali je na nekim automobilima

Bilstein iz serije B16 nudi 9 ili 10 pozicija za podešavanje. Vozaču se u unutrašnjost ugrađuje tipka na kojoj se okretanjem podešava tvrdoća Smatra se najboljim ovjesom za serijski cestovni automobil, a svoju je kvalitetu dokazao u autosportu. Bilstein je prvi proizveo monotube amortizere, odnosno amortizere koji imaju samo jednu cijev i na taj se način bolje hlade i ostaju postojani i u najtežim uvjetima.

PODEŠAVANJE NA TIPKU

promjena komplicirana i obično su „ruke“ majstora skuplje od samih gumenih čahura.

Ista stvar vrijedi i za čahure („seleni“) na vilicama ili ramenima. Čitav automobil drži se na tih nekoliko gumenih čahura u kojima je uležišten ovjes. Trkaći automobili ih nemaju, nego imaju kuglaste, odnosno sferne ležajeve (popularno nazvane „uniboli“), ali se zato vibracije prenose na čitavu karoseriju. U svakodnevnom automobilu to ne želimo, zar ne? Izmjena gumenih blokova je zahtjevna i ne možete je obaviti sami kao hobist. Razlog je što morate imati radioničke uvjete, često i hidrauličku prešu kako biste čahuru izvukli iz njezinog ležišta. Kao i kod stabilizatora: čahure su jeft ine, ali izmjena je vremenski i fi zički zahtjevna, a samim time i jako skupa. Kad kažemo jako skupa, to znači da možete platiti od 200 do 1000 kuna „ruku“ samo za promjenu na prednjem dijelu vozila. Još je važnije da je na različitim automobilima različita i servisna satnica. Najbolje bi bilo da to činite u ovlaštenom servisu. Same čahure stoje od 80 kuna naviše. U 90 posto slučajeva neće biti skuplje od tristotinjak kuna po komadu (obično ih treba 4 do 8, ovisno o tipu automobila). Pravilo vrijedi: mali automobil – jeft ini dijelovi i izmjena, veliki i teški automo-bili – skupa izmjena. Ono što ćete primijetiti iste sekunde kad promijenite čahure ovjesa jest onaj osjećaj utegnutosti automobila. Rupe

će upijati tiho, a volan neće vibrirati u rukama. Sjajan je osjećaj sjesti u svoj automobil nakon što ih promijenite. Na limuzinama ih je preporučljivo promijeniti na 120 ili 150 tisuća kilometara, za gradske automobile teško je reći kada jer su izloženi većoj torturi ovjesa.

Amortizeri su čak i često spominjani dio automobila kad govorimo o održavanju. Tijekom velikih kampanja, upozorenja i reklama kojima nas bombardiraju svi smo shvatili njihovu važnost. Najbolja je stvar što su česte besplatne servisne akcije tijekom kojih se testira kakvoća amortizera. Ako tester pokaže da nisu ispravni, vrijeme je da kupite nove. To nije tako skupo. Komad stoji od 300 do 600 kuna za većinu automobila, a izmjena od 100 kuna po komadu naviše. Na jednom Renaultu Cliju ili VW Polu dovoljno

Ono što ćete primijetiti iste sekunde kad promijenite čahure ovjesa jest onaj osjećaj utegnutosti automobila. Sjajan je osjećaj sjesti u svoj automobil nakon što ih promijenite

TEHNIKA

32 / www.autoexpress.com.hr TEKST: BRANIMIR TOMURAD SLIKE: AEX

OVJES = SIGURNOSTObično se u staroj vozačkoj izreci kaže kako guma glavu čuva, ali utjecaj ovjesa na ponašanje automobila jednako je važan - uz gume i kočnice predstavlja najvažnije dijelove na automobilu

Amortizeri su čak i često spominjani dio automobila kad govorimo o održavanju. Tijekom velikih kampanja, upozorenjai reklama kojima nas bombardiraju, svi smo shvatili njihovu važnost. Najbolja je stvar što su česte besplatne servisne akcije tijekom kojih se testira kakvoća amortizera

Nisu toliko skupi, a nude poboljšanje performansi automobila. Imaju jednu manu: smanjuju udobnost i upotrebljivost. Sportske čahure znaju pucati kad je jako hladno prilikom jakih opterećenja. Niže opruge neće se svidjeti ležećim policajcima, ali ni onim stojećim koji će vas zaustaviti i tražiti dokument o atestu dodatno ugrađenih sportskih dijelova. Ovo je sfera za stručnjake, ne za hobiste.

je izdvojiti 2000 kuna. Bilo bi dobro provjeriti i geometriju kotača, što je dodatan trošak od 150 do 200 kuna. Kad kupujete amortizere, nećete pogriješiti s bilo kojim renomiranim imenom. Bilstein, Monroe, Sachs, Koni i KYB (Kayaba) samo su neki od njih. Prodavača pitajte o kvaliteti i saznajte što više o proizvodu koji kupujete. Neka vas uvjere u kvalitetu tih dijelova. Generalno, na tržištu je više kvalitetnih proizvođača, tek ćete u rijetkim slučajevima naići na nekog upitne kvalitete. Kad ih već mijenjate, možete razmisliti i o kvalitetnijim, skupljim varijantama amortiz-era. Primjerice, onih s podešavanjem. U tom slučaju, savjetujte se sa stručnjakom i pogleda-jte dokument koji dolazi uz dio. U njemu piše pod kojim uvjetima i na koje automobile se smije ugraditi. Kao i u svakom aspektu života, i na ovaj dio automobilskog svijeta možete potrošiti jako mnogo novca. Želite li najbolji zamjenski amortizer, idite u ovlašteni servis. Želite li najbolji omjer cijene i kvalitete uz nešto bolje performanse, tražite spomenute proizvođače ili one čija je kvaliteta dokazana u autosportu. Ako želite i bolje opruge, onda se mogućnosti proširuju i defi nitivno trebate savjete stručnjaka. U slučaju da se ne želite zamarati i riskirati hoćete li napraviti dobar

izbor, možete kupiti kompletan podešavajući ovjes (amortizer plus opruga s opružnom nogom) kao što to nude KW, Tein i Bilstein. Ako vozite neki česti tip vozila i imate više od deset tisuća kuna, a želite podešavanje putem prekidača u vozilu, možete odabrati Bilstein PSS9 ili PSS10 i bezbrižno ne samo gaziti rupe nego i ukrutiti ovjes kad vozite zahtjevnom zavojitom cestom. Nebo i novčanik jedina su granica.

SPORTSKI AMORTIZERI,OPRUGE I ČAHURE OVJESA

Ako vam se sve ovo čini prekompliciranim i ne želite se zamarati odabirom, posjetite svoj ovlašteni servis i tamo će vam po dobroj cijeni napraviti sve što je potrebno da vaš automobil ostane siguran. Danas ovlašteni servisi često imaju i bolje cijene od neovlaštenih, svakako provjerite i ondje se savjetujte.

ZAMJENU, MOLIM!

ne za hobiste.



VOLKSWAGEN POLO

EXPRESNI TEST RABLJENOG

NAKON DUGIH OSAM GODINA NA TRŽIŠTE JE STIGLA NOVA GENER-ACIJA VOLKSWAGENA POLA, ŠTO BI U PRA VILU MORA LO UTJECATI NA CIJENE I PONUDU RA BLJENIH. Jednako tako još je u prodaji i prošla generacija po posebno povoljnoj cijeni, što bi svakako trebalo spustiti cijene katkad precijenjenih njemačkih rabljenih proizvoda.

Treća se generacije Pola proizvodila od 2001. godine, a modeli do facelift a četiri go-dine poslije pokazali su se problematičnijima od redizajniranih primjeraka. Uglavnom je riječ o sitnim konstrukcijskim problemima poput kvarenja brave centralnog zaključavanja ili kontakt-brave, kao i mehanizma električnih podizača prozora. Generalno, i stariji su mod-eli prilično pouzdan izbor.

Unutrašnjost Pola prilično je prostrana zahvaljujući njegovu prilično “kockastom” obliku, a ako vam ne smeta malo grublja siva plastika (posebno kod modela prije facelift a), s njemačkim ćete mališanom zasigurno biti zadovoljni. Unutrašnjost ima dosta pretinaca

za odlaganje sitnica, uključujući i policu ispod volana na koju stane štošta.

Ponuda motora u Polu je uvijek bila solidna. Benzinci su od 1,2 litre sa 55 i 64 KS, 1,4 litre sa 75 i 100 KS i 1,8-litreni turbobenzinac sa 150 KS. Turbodizelsku ponudu do 2005. činili su 1,9-litreni SDi sa 64 KS i TDI sa 100 KS, kao i 1,4-litreni TDI sa 75 KS. Od 2003. u ponudi je bio i 1,9 TDI sa 130 KS, a s redizajnom 2005. iz ponude je nestao SDI, a trocilindarski 1,4 TDI nudio se sa 75 ili 80 KS. Većinu ponude mlađih modela čine 1,4-litreni TDI i benzinac jednakog obujma, a u oglasnicima ne nedostaje niti snažnih GTI-ja koji predstavljaju relativno jeft in put do malog sportskog automobila.

Budući da je riječ o malim automobilima koji većinu radnog vijeka provode u gradu i ne prevaljuju puno kilometara godišnje, načelno se više isplate benzinci čija je cijena niža, a i nisu pretjerano rastrošni.

Naš izbor bi bio 1,4-litreni motor sa 75 ili 100 KS. Performanse su im bolje, rad mirniji, a nisu nimalo rastrošniji od manjih trocilindraša.

Treća generacija Pola predstavljena je 2001. godine s 1,2 i 1,4-litrenim benzincima u rasponu od 55 do 100 KS i dizelašima 1,4 TDI sa 75 KS, 1,9 TDI sa 100 KS i 1,9 SDI sa 64 KS. Nakon godinu dana dodan je i 1,4 FSI benzinac s direktnim ubrizgavanjem sa 86 KS. Godine 2003. uveden je 1,9 TDI sa 130 KS. Redizajn je uslijedio 2005., kada se prestaje proizvoditi SDI, a 1,4 TDI razvija 75 ili 80 KS. Sljedeće godine stižu Polo GTI sa 150 KS i Crosspolo - terenski sposobnija inačica Pola.

POVIJEST MODELA

POPULARAN GRADSKI IZBOR

Cijene u oglasnicima za Polo iznimno su šarolike i vrlo nam je teško bilo ukalupiti ih u neke prosječne vrijednosti. Za redizajnirane benzinske modele vlasnici traže od šest tisuća eura naviše, dok za dizelaše u prosjeku traže tisuću eura više.

Dugovječan njemački gradski mališan odlikuje se pouzdanošću, uz tek sitnije mušice, a pojavom novog modela cijene rabljenih polako padaju

Načelno se više isplate benzinci čija je cijena niža, a i nisu pretjerano rastrošni. Naš izbor bio bi 1,4-litreni motor sa 75 ili 100 KS

STRASTPovodom pola stoljeća legendarnog Minija pokušali smo objasniti zašto i kako je neobičan automobilčić osvojio brojna srca. Ljubiteljima “malo” snažnijih automobila dopast će se priča o vožnji Lamborghinijem Gallardom LP560-4

38

44

4236


Šezdesetih su svi vozili Minije, od milijunaša do

lučkih radnika

Sebastien Loeb šesti je put osvojio titulu

svjetskog prvaka

Kako je započela suradnja Brown GP-a

i Mercedesa?

Gallardo izgleda još moćnije u posebnoj mat crnoj boji

ko ste bili autima zaluđeni klinac ranih osamdesetih, mogli ste birati između dva objekta žudnje, Ferarija ili Lamborghinija. Oba su

bila dostupna u specijalnom izdanju u obliku zidnog postera u obveznoj crvenoj boji, redovito sastavni dio fi lmova koje smo nabavljali od lokalnih pirata i glavni aduti iz rukava kartaških igara s automobil-skom tematikom kojima smo kratili dugi odmor u školi.

Zanimljivo je kako se crvena boja ne pojavljuje na novim Lamborghinijima. Je li to zbog što većeg odmaka od ljute konkurencije iz Maranella, ili se danas više nose druge boje, ali ne sjećam se ijednog novijeg Lamborghinija u klasičnoj boji rasnih Talijana. Na parkiralištu nas čeka čisto zlo reinkarnirano u hrpi aluminija, jer naš Gallardo nosi Nero Nemesis mat crnu, dostupnu uz sitnih 20.000 eura nadoplate (plus porez!).

Crni duh

ADanas talijanski superautomobil ne mora biti crveni - može biti i Nero Nemesis mat crni, ako nadoplatite “sitnih” 20.000 eura (plus porez!)

Za razliku od svojeg većeg, 12-cilindarskog brata, Gallardo ne može pobjeći raspravi o sličnosti s Audijem R8 jer dijeli njegovu platformu, pogon i mjenjač. Prvi pogled u unutrašnjost otkriva poznat sustav navigacije i dvozonsku klimu, kakvu možemo vidjeti i u Audiju A4, ali zapravo nas veseli ono čega nema. Gallardo je, naime, uspješno pob-jegao zamki pakiranja za sportski automobil nepotrebne opreme poput tempomata, audio-sustav gotovo je neprimjetan, a kolo upravljača prekrasno je i lišeno bilo kakvih dodatnih komandi te presvučeno fi nom brušenom kožom koja lijepo leži u ruci.

Iako bismo u “svom” Gallardu željeli vidjeti unutrašnjost sa školjkastim sjedalima iz Superleggere, LP560 je imao klasičnu kožnu unutrašnjost s par detalja u karbonu i prilično udobnim sportskim sjedalima. Mjesta je dovoljno, ako ste niži od 185 cm, a za razliku od čudnovatog položaja u klasično talijanskom Countachu, kod Gallarda su dostojnu pozor-nost obratili i na ergonomiju vozača.

Gallardo se sasvim lijepo snalazi na grbavim cestamakoje bi klasičnom Lamborghiniju bile nemoguća misija


VOŽNJA JE STRAST... SVAKOG 15. U MJESECU

TEKST: BRANIMIR TOMURAD SLIKE: VLADIMIR BAΔE

VO

Iako ga krasi titula superautomobila, LP560 relativno je jednostavan za vožnju, ako razu-mijete da je stražnji kraj nešto širi od prednjeg i da robotizirani mjenjač, iako u automatskom modu, nije nimalo sličan udobnom klasičnom automatiku. No, nismo tu da bismo milili kroz grad i zato idemo na planinsku cestu.

Ne treba dugo čekati prije nego što popustite izazovu desne papučice. Silovita ubrzanja prilično vas razbacaju po automobilu, i onda je lako slučajno potegnuti iznimno osjetljiv upravljač u stranu pri čemu se odjednom nađete kako se krećete prema krivoj strani ceste. Stvar se potencira prilikom prebacivanja u višu brzinu, jer robotizirani ručni mjenjač kao da zaboravi stisnuti kvačilo prije nego što otpusti gas. Rezultat je osjetni udarac prilikom prebacivanja. Recimo samo da prvi kilometri nisu prošli u glatkoj vožnji.

Treba se opustiti i zauzeti malo ležerniji stav na upravljaču, jer nenamjerni okreti upravljača nisu poželjni dok pokušavate staviti svih 560 KS u drugoj brzini na cestu. Upravljač je primjereno težak, ali na legalnim brzinama lišen bilo kakve komunikacije s vozačem, kao da vam želi dati do znanja da nije napravljen za prosječnu vožnju.

Iako opremljen impozantnim keramičkim kočnicama, pedala kočnice umjetno je otežana i na malim brzinama ne pruža odgovarajuću kontrolu, već prilično naglo hvata i u gradu se osjećate kao vozač početnik pokušavajući odmjereno zakočiti dok vas vrat sve više boli od trzaja.

Grbave ceste bi klasičnom Lamborghiniju bile nemoguća misija, ali Gallardo se sasvim lijepo snalazi. U nekom paralelnom svijetu u kojem automobili služe prije svega za užitak, mogli bismo ga nazvati prilično udobnim, ali činjenica je da iznimno kruta konstrukcija ne dopušta cvrčke u unutrašnjosti dok dobro odmjereni amortizeri fi no upijaju rupe. Jedini problem predstavljaju valovi na neravnoj autocesti koji vas znaju prilično neugodno pro-

drmati na većim brzinama. Sporije, naseljene ceste daju mjesta vijugavim trakama asfalta koje, srećom, katkad prođu i kroz koji tunel gdje možete imati cjeloviti doživljaj Lambovog deseterocilindraša. Ako očekujete gromo-glasno zavijanje Ferrarijevog V8, ili snažnu ariju klasičnog talijanskog V12 motora, Gallardov V10 će vas u prvi mah neugodno iznenaditi. Njegov V10 nije muzikalan ili posebno lijep, jer on nije tu da vas opušta, njegov je zadatak da 1500 kg u najkraćem roku ubrza do 325 km/h i to vam jasno daje do znanja. Najbolji bi opis zapravo bio zastrašujući, jer pri punom ubrzanju, kada kazaljka okretomjera prijeđe 5500 okretaja, odjednom shvatite da ima još 3000 do blokade i da bi vas hrga aluminija iza najradije izbacila iz auta kako slučajno ne biste prerano pustili gas. Naravno, taj zvučni užitak ne smijete držati za sebe. Pretječete li autobus pun školaraca, puka pristojnost nalaže da prebacite jedno 3 niže i pustite Lambo da se pošteno prodere. To nam je, kad smo se kao klinci vozili Italijom na školskim putovan-jima, većinu vremena bilo na umu. Iako brz na autocesti, tek klasična brdska cesta daje pravi uvid u pravu brzinu ovog automobila. U oštrijim zavojima dočekuje nas početno podupravljanje koje se uz malo hrabrosti i gasa lako neutralizira, ali na malim brzinama nema lakog preupravljanja jer je auto prilično neutralan i ako vozite glatko, nagrađuje vas upravo smiješnom razinom bočnog prianjanja, da bi potom devastirao sljedeću ravnicu pod stiskom desne noge. Gallardo nije uglađen automobil. Nije fi ni alat za spore cestice, niti je posebno inspirativan pri normalnim brzinama. Dapače, katkad je težak za vožnju, ali tim bolje. Jer, Lamborghini je superautomobil u klasičnom kalupu, samo s modernom teh-nologijom, većom kvalitetom i još više brzine. Bez obzira na to kako se vozili njime, dobro ćete se osjećati kad u retrovizoru ugledate mat crnu hrgu od stražnjeg kraja koja jedva čeka da vas opet pokuša zbaciti sa sedla.

Iako brz na autocesti, tek klasična brdska cesta daje pravi uvid u pravu brzinu ovog automobila

Gallardov zadatak je da 1500 kg u nakraćem roku ubrza do 325 km/h i to će vam jasno dati do znanja


LAMBORGHINI GALLARDO LP560-4

Mjesta je dovoljno, ako ste niži od 185 cm, a dostojna pozornost obraćena jei na ergonomiju vozača

edan od najznačajnijih auto-mobila svih vremena pojavio se prije točno pedeset godina, nastavši u okolnostima koje nisu baš pogodovale stvaranju legendi – Mini je možda i došao

na svijet u trenutku kada se britanska indus-trija automobila nalazila na vrhuncu, ali u sebi je nosio i klicu njezine kasnije propasti. Gotovo da možemo reći kako je do uspjeha došao protivno volji svog tvorca, osebujnog genijalca Aleca Issigonisa. No Mini je svo-jom pojavom izvršio revoluciju. Ne toliko tehnološku, promjenom u načinu građenja automobila koju je donio – iako će i ta, doduše, nakon usavršavanja izvedenog u Torinu, biti iznimno značajna – koliko onu društvenu, u smislu brisanja socijalnih i im-ovinskih razlika. Nikada ranije nije postojao

JNajznačajniji mali automobil u povijesti slavi pola stoljeća. Zamišljen kao jeftino i jednostavno prijevozno sredstvo za mase, s vremenom je postao sve tome suprotno, a u novoj inkarnaciji čak i narastao. Ovo je, ipak, priča o sićušnom originalu.

PEDESET GODINA MINIJA

Mali, ali tehničarautomobil koji je u tolikoj mjeri brisao klasne razlike. Svi, od plemića i milijunaša, pa sve do lučkih radnika, vozali su se svijetom šezdesetih u Minijima. Alec Issigonis igrao se zamislima o tehnološkim novotarijama koje će obilježiti Mini još u mladim danima, a pogotovo u izradi planiranog nasljednika vlastitom best-selleru iz 1948., Morrisu Minoru. U frustraciji zbog nedostatka interesa unutar matične korporacije napustio je taj projekt i tvrtku na nekoliko godina, no Leonard Lord pozvao ga je da se vrati u BMC potkraj 1955. te je obnovio rad na projektu malog automobila u najpogodnije moguće vrijeme, u sam osvit sueske krize. U svijetu presječenih naft ovoda, tih žila kucavica modernog društva, naglo je porasla potražnja za manjim, štedljivijim automobilima. Issigonisovo rješenje, predstavljeno publici 1959., bilo je uistinu i


OBLJETNICE

TEKST: DINO MILIΔ-JAKOVLIΔ SLIKE: EVO

Mini je svojom pojavom izvršio društvenu revoluciju

Nikada ranije nije postojao automobil koji je u tolikoj mjeri brisao klasne razlike. Svi, od plemića i milijunaša, pa sve do lučkih radnika, vozali su se svijetom šezdesetih u Minijima

malo i štedljivo, revolucionarno inovativno na nekoliko polja. Ideja poprečno smještenog motora sprijeda oslobodila je dotad neviđen postotak volumena automobila prostoru za putnike. Motor je usto pogonio prednje kotače, što je koncept kojem je od značajnijih proizvođača automobila u to vrijeme bio sklon samo Citroën. Osobitost je Minija bila u smještaju mjenjača ispod motora, iako je inicijalni koncept imao mjenjač sa strane. Fiat će, kao prvi sljedbenik Issigonisove doktrine, riješiti tehnološke probleme koji su BMC-u bili nepremostivi i vratiti mjenjač na prvotno predviđeno, logičnije mjesto, udarajući temelje konceptu koji danas slijedi ogromna većina novih automobila. Novotarije nisu stale na tome, osobitost modela bio je i gumeni ovjes, kreacija Alexa Moultona, a vrijedi spomenuti i sićušne 10-inčne kotače, do tada nezamislive na serijskom automobilu. Koji je u proizvod-nju ušao s čak dva identiteta. Koliko su velika bila očekivanja, najbolje govore upotrijebljena imena, Austin Seven i Morris Mini -Minor, reminiscencije na najuspješnije modele ove dvije marke.

Očekivanja su, ipak, u početku bila ispun-jena tek djelomično. Mini se prodavao dobro, ali ne i odlično, mnogi su prosječni kupci preferirali veće i konvencionalnije automobile, čak iako ponudom unutrašnjeg prostora nisu bili ništa bolji od Minija, no ovaj se naprosto doimao premalenim za prosječnu obitelj. U skladu s ondašnjom poslovnom politikom BMC-a Mini je uskoro počeo dobivati i druge karoserijske inačice, danas zbog rijetkosti često cjenjenije od klasičnog Minija, iako je ovaj oblikom najskladniji. Najpoznatiji među njima su elegantne trovolumenske limuzine Riley Elf i Wolseley Hornet, kara-vanska inačica Countryman (ili Traveller) te

otvoreni „buggy“ Moke, a bilo je i pick-upova, zatvorenih vanova, pa čak i, u najkasnijoj fazi proizvodnje, pravih kabrioleta. Tijekom više od četrdeset godina produkcije samo je jednom pokušan uistinu značajniji redizajn (iako je krasan, kockast Bertoneov prijedlog nasljednika zaživio kao i kod nas poznat In-nocenti), no te verzije iz sedamdesetih danas su na manjoj cijeni od originala, čijem su se dizajnu, uostalom, uz neke sitne razlike, vratili i kasniji modeli.

U zadnjih dvadesetak godina prošlog stoljeća, do konačnog gašenja proizvodnje 2000., Mini se pretvorio u suštu suprotnost svojoj izvornoj ideji – kroz niz specijalnih ed-icija od jeft inog malog automobila pretvorio se u prilično skupu igračku, najmanji premium brend na tržištu, dajući time temelje reinkar-naciji u vidu novog, BMW-ova modela koji

Creme de la creme britanskog društva u Swinging Londonu šezdesetih, vozili su ga svi, od Beatlesa do Twiggy. Kralj coola Steve McQueen nije se odvajao od svog primjerka. Peter Sellers dao je Hooperu da modificira unutrašnjost svog Minija do nivoa prispodobivog Rolls-Royceu. No možda najveću pohvalu Miniju dao je čovjek koji je preferirao voziti automobile vlastite proizvodnje, no od svojih se Coopera nije odvajao: vjerovali ili ne, to je bio omiljeni automobil i dugogodišnji svakodnevni prijevoz Enza Ferrarija! Čak i kod nas nije bila rijetkost da popularne zvijezde poput Arsena Dedića voze Mini (koji je uostalom, krajem šezdesetih kao licencni automobil „sklapan“ u Novom Mestu te stoga bio dostupan domaćim kupcima za dinare).

SLAVNI VLASNICI

je zaključio da je automobilčić bogomdan za preradu u sportsko vozilo. Predložio je izradu nabrijane verzije BMC-u, no naišao je na potpuno Issigonisovo nerazumijevan-je, koji je smatrao da će petljanje s dodanom snagom i utrkama upropastiti imidž Minija kao jeft inog, gradskog automobila. Tek kad se Cooper obratio njegovim nadređenima, stiglo je zeleno svjetlo: iako su očekivanja ispočetka bila minimalna, Mini Cooper se pokazao kao ključni čimbenik u stvaranju legende, a zaprimao je i vrlo respektabilan udio u prodaji Minija.

Čet... ispričavamo se, tri pobjede na reliju Monte Carlo, spektakularni nastupi protiv mnogo jačih automobila u britanskom prvenstvu turističkih automobila, Italian Job... legendu koja se počela kotrljati više ništa nije moglo zaustaviti.

je danas popularan i ikona novog vremena. Njemu ljubitelji autohtonog Minija nerijetko zamjeraju što se ne drži izvorne Issigonisove ideje. Zaboravljajući da se i te kako drži vrijed-nosti prema kojima je izvorni Mini mutirao tijekom svog četrdesetogodišnjeg razvoja.

Čovjek kojemu možemo zahvaliti tu mutaciju zove se John Cooper i u povijest je automobilizma još prije Minija ušao uspješnim prebacivanjem motora u svojim trkaćim jednosjedima iza vozača. Kada je za upravljačem Coopera Jack Brabham postao svjetski prvak 1959. zauvijek je promijenjen koncept Formule 1 i trkaćih automobila. No Cooperovi vozači, Brabham i Bruce McLaren, imali su prilike isprobati novi BMC-ov automobilčić, oduševili se i počeli voziti Min-ije u svakodnevnom životu, lagano ih pritom tunirajući. To je zaintrigiralo i Coopera, koji

Jack Brabham i Bruce McLaren, imali su prilike isprobati novi BMC-ov automobilčić, oduševili se i počeli voziti Minije u svakodnevnom životu, lagano ih pritom tunirajući


VOŽNJA JE STRAST... SVAKOG 15. U MJESECU U

MOTOR

Da je mjenjač bio iza motora, kako je bilo uobičajeno, Mini bi bio predug. Da je bio sa strane, bio bi preširok. Rješenje? Postaviti mjenjač ispod motora i koristiti zajedničko ulje. Motor se na početku smanjio na 848 ccm jer se BMC bojao da je prvotni od 948 ccm presnažan. Poslije je narastao na 998, 1098 i 1275 ccm (970, 997 i 1071 kod Coopera).

UPRAVLJAČMinijev upravljački mehanizam sa zupčastom letvom u svoje je vrijeme bio vrlo prilično napredan i, još važnije, bio je precizan i brz. No, unatoč Minijevu imidžu okretnoga grad-skog automobila, krug okretanja bio mu je prilično velik. Volan s većim “ajnšlagom” sti-gao je s drugim modelom 1967. Smanjivanje kruga okretanja vozači Minija najlakše su rješavali “maštovitom” upotrebom ručne kočnice.

KOČNICE

Kada je predstavljen 1961., Mini Cooper je imao malene diskove promjera sedam inča koje je proizveo Dunlop. Riječ o najmanjim, a vjerojatno i najgorim, disk-kočnicama na svijetu. Kasnije 7,5-inčne kočnice potpomog-nute servom na Cooperu S bitno su bolje, a još uvijek su stale u malene 10-inčne kotače. Standardni su modeli imali bubnjeve na sva četiri kotača, za koje su u BMC-u vjerovali da su djelotvorniji od tadašnjih disk-kočnica bez servoojačivača.

tvarna genijalnost Minija bila je u njegovom konceptu, a ne u relijima, dizajnu ili mar-ketingu. Njegov tvorac Sir Alec Issigonis bio je zainteresiran

samo kako smjestiti četvero s prtljagom u najmanji mogući prostor. U dogovoru sa šefom BMC-a Leonardom Lordom zaključio je da je to kutija duga deset, a široka četiri stope, odnosno 3,05 x 1,22 metra. Minijev je izgled posljedica takve konstrukcije, a ne plod rada dizajnerskog studija, i koliko god nam je danas drag i dopadljiv, nije bio tako prihvaćen prvih nekoliko godina.

KUTIJA NA KOTAČIMA

S Ne zaboravimo, Mini je rođen konzerva-tivnih pedesetih, a ne ludih šezdesetih i javnost ga je doživljavala preradikalnim. Dapače, kada je vraćao ključeve posuđenog Minija Johnu Cooperu, Aurelio Lampardi, dizajner Ferrarija, primijetio je: “Da nije tako ružan, upucao bih se!” Nakon što je pobijedio na Monte Carlu 1964., javnost se počela ozbiljno zanimati za njega. Njegov uistinu revolucionaran koncept konačno je dobio pozornost kakvu zaslužuje i Mini je postao hit. No, kako je tako malen auto s naglaskom na prostor prije svega pobijedio najbolje reli-automobile na svijetu na najtežem reliju? Evo kako....


OBLJETNICE

U grčkoj koloniji u Smirni, današnjem Izmiru, u srcu Otomanskog Carstva, 1906. rođen je Alexander Arnold Constantine Issigonis, u obitelji oca anglofila i majke Njemice. Kako mu je otac radio za britansku tvrtku, imali su britansko državljanstvo te su ih kraljevski marinci evakuirali iz grada tijekom grčko-turskih ratova. Dolaskom u Englesku mladić se posvetio učenju i izradi ručno rađenih trkaćih automobila, s kojima je nastupao i uglavnom pobjeđivao u manjim klasama. Neortodoksna tehnička rješenja koja je primjenjivao na tim automobilima otvorila su mu vrata automobilske industrije, pa je prvo dobio posao u Austinu, a potom i u Morrisu, gdje je tijekom rata razvio projekt Mosquito. Ovaj će automobil u serijskoj inačici, kao Morris Minor, ostati u proizvodnji od 1948. do 1971. Do kraja života (umro je 1988.) Issigonis je od automobila koje je razvio bio najponosniji upravo na Minor, a taj je automobil i danas vjerojatno najpopularniji klasik u samoj Velikoj Britaniji, gdje ga smatraju oličenjem tradicionalnoga britanskog automobila. Spajanjem Austina i Morrisa u British Motor Corporation (BMC) 1952. Issigonis nakratko odlazi iz tvrtke i radi za Alvis na razvoju napredne sportske limuzine. Na poziv Leonarda Lorda vraća se u BMC i ondje rukovodi nekolicinom vrlo važnih projekata, među kojima je i njegova najznamenitija kreacija, Mini. Mini je Issigonisu donio slavu, ugled i u priličnoj mjeri odriješene ruke u razvoju novih projekata, najuspješniji od kojih je nedvojbeno bio Austin/Morris 1100. Ovaj je model postigao veliki tržišni uspjeh, u Engleskoj je godinama bio najprodavaniji automobil na tržištu, a i kod nas je zahvaljujući IMV-u dugo bio svakodnevna pojava na cestama. Problem je, međutim, bio u tome što, kako odavno znamo, mali

automobili donose mali profit, a veliki automobili veliki profit. Veći Issigonisovi modeli, Austin 1800 i Maxi, nisu bili tržišno uspješni, a svi su modeli od Minija naviše bili tehnički zahtjevni i njihova je izrada bila skuplja nego kod konkurencije. Issigonis je usto bio tvrdokorni inženjer i smatrao je da su tehnička naprednost i kvalitetan inženjering mnogo važniji od dizajna, zanemarujući činjenicu da kupci u 99 posto slučajeva misle drukčije. Ta je inženjerska arogancija, uz, s njom povezane, visoke troškove proizvodnje, jedan od glavnih razloga naglog pada i potpune propasti britanske automobilske industrije. To, dakako, ne umanjuje naše divljenje prema Miniju – iako, bez intervencije Johna Coopera, izričito protiv Issigonisove volje, ostaje vrlo upitno bi li i taj automobil bio više od zgodne fusnote u priči o povijesti automobila.

SIR ALEC ISSIGONIS – GENIJ S MANOM

OVJES

Miniji poskakuju. Ništa čudno s obzirom na to da umjesto čeličnih opruga imaju komade gume. No, za razliku od većine konkurenata, Mini je uvijek imao nezavisan ovjes na svim kotačima. Od kraja 1964. do 1971. Miniji su koristili hidraulični ovjes Hydrolastic iz BMC-a 1100. Ti su automobili bili udobniji, ali nisu bili toliko zabavni.

MALI KOTAČI

Pogonski sklop nije bio jedini koji je trebalo maksimalno smanjiti za postizanje cilja od deset stopa dužine. Issigonis je želio malene 10-inčne kotače, ali nisu postojale tako male gume, kao ni kočnice koje bi stale u tako male kotače. Dunlop je proizveo odgovarajuće gume, a Issigonis ih je dodatno prestrašio željom za još manjim, 8-inčnim kotačima. No, tu je ideju ipak napustio.


pomen 11. tjedna u Mercedes-Benzovu odjelu High Performance Engines (M-BHPE) uspravlja leđa

udarcem poput onoga što zadaje KERS, vratovi se ukoče, ruke stisnu, a obrve spoje. Danas, međutim, ovu reakciju slijedi gotovo trenutačan val opuštanja i zatim dugotrajni smiješak zadovoljstva. Jedanaesti tjedan je, znate, trenutak kad se povjerenje – kojega drugdje u Formuli 1 ima tako malo – isplatilo. Tada su Brawn Grand Prix i M-BHPE, spojeni neiskušanim ljepilom očaja, odlučnosti i modifi ciranih nosača motora, postali dobitna kombinacija.

„Bilo je to ludo vrijeme“, kaže Andy Cowell, M-BHPE-ov direktor inženjerstva i programa, bivši član Cosworth Engineeringa. „U desetom tjednu (6. ožujka) Brawn GP izašao je na stazu Stowe u Silverstoneu kako bi vidjeli da li će što otpasti ili iscuriti. U 11. tjednu (sredina ožujka)

na testiranju u Barceloni postalo je jasno da je bolid brz. U 12. tjednu na rasporedu je bio Jerez. „Nasreću, ništa nije eksplodiralo. A kad smo vratili motore iz Španjolske, vrtili smo ih (na dinamometru) do otkazivanja, rastavili ih, analizirali ih i zatim računali kako bi momčadi mogli reći koliko jako mogu tjerati motore na prvoj utrci.“ A odgovor?

Kako se pokazalo, dovoljno jako za povijesno prvo i drugo mjesto u Melbourneu.

Kako u F1 dominira aerodinamika, neviđeno prianjanje kakvo bolidu BGP 001 omogućuje kontroverzni dvostruki difuzor po mišljenju većine bio je tvorac ovog malog čuda. Pošteno. Bila bi, međutim, nepravda previdjeti činjenicu da mu je život i snagu udahnuo Mercedes-Benzov 2,4-litreni V8 s oznakom FO 108W, a naposljetku i brzinu.

Nekad su proizvođači motora bili bogovi F1, proroci brzine i slave. Daleko od savršenstva,

njihova brzina, glasno tutnjanje i more dima učinili su ih prepoznatljivim. Za razliku od toga trenutačna generacija žrtva je vlastita uspjeha: 18.000 o/min – ograničenih, što se o tom, dakle, ima govoriti? – mala masa i savršena pouzdanost sad se prihvaćaju zdravo za gotovo. Zanemarite 4500 visokotehnoloških dijelova – F1 motor jednostavno mora odavati dojam kutije koju pričvrstite straga na bolid. Brawnov houdinijevski nastup to je osporio. Šef Ross na sav glas hvali ključnu ulogu FO 108W u bijegu svoje momčadi: „Njegova upravljivost, sirova snaga, dobra ekonomičnost i odlična pouzdanost – da pokucam o drvo – bili su ključni u našem ovogodišnjem jurišu na prven-stvo.“ To je najbolji motor u F1. On tako misli i mi tako mislimo. No premda impresivne, činjenice i brojke nisu stvorile ovu priču, nego prikazana vjera, ruka pomoći i pokazivanje pravog lica kompjuteraša oktanoglavaca.

„Podrška Mercedes-Benza omogućila nam je da preživimo“, nastavlja Ross. „Bila je izvan-redna i bez ikakvih ugovora. Prilično dugo s naše strane nije postojala nikakva fi nancijska obveza, ništa više nego ‘Želimo preživjeti, hoćete li nam pomoći?’ Isporučili su nacrte, čak i model motora, bez ugovorne obveze s ijedne strane. To pokazuje nevjerojatan duh.“

„Tijekom protekle dvije godine tražili su me da odredim posljednji trenutak u kojem bismo mogli sklopiti opskrbljivački posao s nekom momčadi i uvijek smo govorili o mjesecima prije početka sezone, mnogo, mnogo prije početka studenoga“, kaže Cowell. „Zato, ugovoriti ‘posao’ na Badnjak, kad još nije ni postojala odluka hoće li koristiti naše motore ili ne, bilo je vrlo neobično.

Neke su činjenice to olakšavale. Imali smo nekolicinu iznimno motiviranih momaka koji su radili u gluho doba noći na paketu za

BRAWN I MERCEDES ZAJEDNO DO NASLOVA

Neće ga se ni spomenuti osim ako ne otkaže, a na bolidu čak ne postoji ni naljepnica. No Mercedesov V8 iza Jensonovih leđa ove sezone bio je ključan

S


VIŠE EKSKLUZIVNIH PRIČA PROČITAJTE U F1 RACING MAGAZINU

A U

koji nisu bili sigurni da će ići na prvu utrku. Kapa dolje. Također, kapa dolje (Brawnovim) dečkima u Brackleyju. Radili su dugo u noć za Božić i Novu Godinu, i to pod prijetnjom gubitka posla. Tokom cijeloga siječnja i veljače davali su nam pozitivne povratne informacije.“

Svjestan napor proizvesti ključne kompo-nente u kući – blokove, glave, osovine itd. – dvostrani protok zamisli između dizajnerskog ureda i radionice, radna snaga dovoljno fl eksi-bilna da proizvede poseban dio u samo 24 sata, odbacivanje e-mailova u korist produktivnijih razgovora licem u lice i koncept potpune kval-itete pomogli su ostvariti Brawnove ‘nerealne’ rokove. M-BHPE je postao spretniji i brži – bez ugrožavanje kvalitete ili, jednako važno, konzistentnosti.

„Ako izradite deset motora koristeći identičan popis dijelova i identične pos-tupke i stavite ih na isti dinamometar, nećete dobiti jednak rezultat“, kaže Cowell. „Prije dvije godine, recimo da smo imali razliku od 10 KS među motorima, pitali bismo se, ‘Zašto svi ne mogu biti na gornjoj granici?’ Ako s vremenom shvatite kako to postići, cijelu stvar podižete na višu razinu. U prošlosti biste na temelju nekih pokazatelja morali odbaciti jedan ili dva motora, a sada mogu koristiti

svaki od njih.“ Praktično s obzirom da je 16 motora, umjesto originalnih 12 koje trebaju McLaren i Force India, moralo biti spremno prije Melbournea.

„Svaki put kada su pravila postala stroža“, nastavlja Cowell, „otišao sam kući i pomislio, ‘Kvragu!’ Kasnije, kada razmišljate kreativno, pomislite, ‘Ah, još uvijek možemo napraviti ono, ili bismo više naglaska mogli staviti na ono.’ Ključna stvar s homologiranim motorom je da ga umjesto redizajniranja morate razumjeti, razumjeti zašto jedan izdrži 2000, a drugi 4000 km. Što taj posljednji čini toliko dobrim?

Zbog postrožavanja pravila sve je teže poboljšati motor – iduće godine svaki će vozač biti ograničen na samo pet motora po sezoni (zatim ga se kažnjava), što je nešto sasvim drugo – a naši se popisi poslova ne skraćuju. No hoću li dopustiti pad snage s obzirom da se zahtijeva još dulji radni vijek? Ne. Morat ćete motor još bolje razumjeti, morat ćete ga bolje konstruirati, još više pogurati granice materijala. Mi smo kreativni momci, ne bismo nikad smjeli reći da se ne može bolje od toga.

Umjesto da kukate oko propisa, motivirate dečke govoreći: ‘Ako smo najbolji na svijetu, trebali bismo s jednim motorom skupiti 30 bodova.’ Napraviti to s Jensonom tako rano u sezoni, završiti u Monaku, bio je poseban trenutak. No iduće godine to će morati biti 40 bodova.“

„Ti su dečki načinili odličan posao“, kaže direktor Th omas Fuhr. „Stigao sam iz dijela Mercedes-Benza koji se bavi cestovnim au-tomobilima. Većina naših inženjera tamo želi raditi na novom projektu; teško je naći nekoga tko želi ostati na starom. Privrženost ovih momaka da usavrše svoj proizvod doista je nevjerojatna.“

Sve to ne znači da situacija u Brawnu nije nametnula neke kompromise. Cowell objašnjava: „Zbog vremenskog ograničenja, kod nekih dijelova koje biste u normalnim uvjetima potanko dogovorili s momčadi, samo ih obavijestimo: ‘To je sve što imamo. Kako to možemo zaobići? Uspjeli smo riješiti mnogo takvih situacija. Koristi se isti bazni motor, ali postoji poseban instalacijski komplet s različito dugim kabelima, crijevima i nosačima. Dečki

u Brackleyju odrezali su dio šasije, modifi cirali prednji dio mjenjačke kutije i prilagodili to našem motoru.“ Možda zvuči brutalno, no radilo je savršeno – čak i bez KERS-a. Sustav za obnovu kinetičke energije drugi je predmet specijalnosti tvrtke M-BHPE. Njegovo je središte čudesan motor od 5 kg koji razvija 82 KS unatoč tome što je prisiljen raditi na dvije trećine svojih mogućnosti. Pogreške drugih dovele su KERS na loš glas i odbacivanje 2010., no Cowell ostaje uvjeren u njegove prednosti.

„Problem je u tome što su svi sustavi na bolidu Formule 1 toliko čvrsto povezani da je vrlo teško dodati sustav nakon što je koncept detaljno razrađen“, objašnjava. „No ništa nije nemoguće. Bilo bi potrebno mnogo truda s obje strane, a s obzirom da u svakoj tvrtki postoji ograničena količina resursa/energije, morate odlučiti na što želite potrošiti energiju kako biste dobili najbolje vrijeme kruga.“

Šanse da se ovo ostvari su doista male, no Jenson, ako čitaš i zainteresiran si, Andy smatra da bi Brawn opremljen KERS-om bio tri desetinke po krugu brži. A tada, neka Red Bull Racing pripazi…

Kako u F1 dominira aerodinamika, neviđeno prianjanje kakvo bolidu BGP 001 omogućuje kontroverzni dvostruki difuzor po mišljenju većine bio je tvorac ovog malog čuda. Pošteno. Bila bi, međutim, nepravda previdjeti činjenicu da mu je život i snagu udahnuo Mercedes-Benzov 2,4-litreni V8 s oznakom FO 108W, a naposljetku i brzinu


LEWIS HAMILTON TVRDI DA NEMA NIŠTA PROTIV DA MU SE U MCLARENU SLJEDEĆE GODINE PRIDRUŽI SVJETSKI PRVAK JEN-SON BUTTON. Pregovori Buttona s momčadi Brawn GP o većem iznosu za sljedeću sezonu su pri kraju, a kao alternativa u slučaju da do dogovora ne dođe najviše se spominje McLaren. Za Hamiltona se priča da nije baš presretan s nekim imenima koja se pojavljuju kao mogući kandidati za njegovog momčadskog kolegu iduće sezone, prije svega Kimijem Raikkonenom i Nicom Rosbergom. No za Buttona nema primjedbi. “Ako mi Jenson postane momčadski kolega poželjet ću mu dobrodošlicu. On će biti te-žak suparnik sljedeće godine, bilo u McLarenu, bilo u Brawnu”, komenti-rao je Hamilton.

MOMČADI FORMULE 1 DOGOVO-RILE SU SE DA SLJEDEĆE SEZONE NE KORISTE SUSTAV ZA OBNOVU KINETIČKE ENERGIJE, KERS, ALI VEĆ 2011. SVI BI MOGLI KORISTITI STANDARDNU VERZIJU OVE TEH-NOLOGIJE. Iako je najavljivan kao “zeleno” rješenje za F1, samo će dvije momčadi završiti ovu sezonu s njim. Sljedeće je godine dopuštena njegova uporaba, ali džentlmenskim dogovorom momčadi su odlučile da ga nitko neće koristiti. Ipak, već kruže glasine da će nekorištenje KERS-a biti kratkog vijeka. Navodno Ferrarijevi dobavljači tog sustava MTS i Saft već pripremaju standar-dni sustav za 2011. po cijeni od dva milijuna eura po momčadi.

BIVŠI SPORTSKI DIREKTOR FERRA-RIJA, FRANCUZ JEAN TODT U PETAK JE IZABRAN ZA PREDSJEDNIKA SVJETSKE AUTOMOBILISTIČKE ORGANIZACIJE (FIA-E). Nakon duge i u nekim dijelovima pri-lično oštre kampanje Todt je skupio 135 glasova, dok je njegov konku-rent, relijaška legenda Ari Vatanen skupio 49 glasova.Todt će na čelu FIA-e naslijediti kontroverznog Maxa Mosleya koji je na toj poziciji proveo 16 godina, a “preživio” je čak i seks-skandal kad je bio najbliže prijevremenom odlasku s pozicije.

SVJETSKO PRVENSTVO U RELIJU OVE JE GODINE IMALO IZNIMNO NAPETU ZAVRŠNICU, a na posljednjem reliju sezone u Velikoj Britaniji Sebastien Loeb uspio je dostići i prestići Mikku Hirvonena s jednim bodom prednosti i osvojiti šesti naslov svjetskog prvaka.“Ovo je bila veoma teška sezona”, izjavio je oduševljeni Loeb, opisujući slabu sredinu sezone zbog čega je na-slov osigurao tek na posljednjem reliju. “Uspjeli smo, ali pritisak je bio golem.”Snažan pritisak Mikke Hirvonena Loeb je opisao riječima: “Sljedeće će godine zasigurno biti teško, ali borba za naslov 2009. bila je jedna od najboljih. Bitka je bila napeta i intenzivna do samoga kraja.”

MOTO GP WRC

F1

TODT NA ČELU FIA-E“Moja je namjera ponuditi kontinui-tet, ali jednako tako i potaknuti pro-mjene kako bismo mogli odgovoriti novim izazovima s kojima se sport i automobilizam suočavaju nadola-zećih godina. Živimo u doba velikih promjena i teških ekonomskih uvjeta. Unatoč globalnoj recesiji, prognoza i dalje stoji da će se broj automobila na svijetu do 2050. utrostručiti. Nove generacije širom svijeta imat će mogućnost uživati u slobodi kretanja koju pružaju automobili i odgovor-nost je FIA-e da brani njihovo pravo na sigurno, održivo i pristupačno kretanje”, rekao je Todt.

PROŠLOG VIKENDA U MALEZI-JI VELIKI JE VALENTINO ROSSI OSVOJIO SVOJU DEVETU SVJET-SKU TITULU. To je njegova sedma titula u najvećoj klasi Moto GP-a, četvrta u bojama Yamahe.Na dramatičnoj kišnoj utrci u Se-pangu Rossi je osvojio treće mjesto, što mu je bilo dovoljno za osvajanje naslova prvaka, a to je bilo njegovo 163. mjesto na pobjedničkom postolju u karijeri.

ROSSI OSVOJIO DEVETU TITULU

LOEB SE DOKOPAO ŠESTE TITULE

“Dobro smo počeli sezonu, ali tada smo izgubili sve i došli smo u Wales s jednim bodom zaostatka za Mikkom. Na kraju smo uspjeli i jako sam sretan”, rekao je ponosno Loeb. “Imali smo ove godine i uspona i padova, ali završili smo pobjedom. To je nevjerojatan osjećaj!”

LOUIS CHEVROLET, NJEGOV AVANTURISTIČKI ŽIVOT I NJEGOV DUGOTRAJAN DOPRINOS AUTO-MOBILSKOJ INDUSTRIJI I SPORTU, koje u današnje vrijeme predstavlja momčad Chevrolet WTCC, ovjeko-vječeni su u monografi ji “Dosjei Michela Vaillanta” koja je ovih dana objavljena na francuskom i nizozemskom tržištu.Michel Vaillant i Vaillante imena su dobro poznata svima u zemljama gdje su objavljivani stripovi Jeana Gratona. Vozač i njegova tvornica automobila stalni su likovi stripa koja zabavlja generacije ljubitelja utrka već desetljećima.“Dosjei Michela Vaillanta” najnoviji su proizvod Editions Graton, a kom-biniraju fotografi je i strip kojima prikazuju “stvarnu” priču “stvarnih” likova autosporta. Prijašnja su izdanja bila posvećena velikanima poput Juana Manuela Fangija, Ayr-tona Senne, Jackyja Ickxa, Henrija Pescarola, Gillesa Villeneuvea, Enza Ferrarija, Soichira Honde i velikim ljubiteljima autosporta poput Jame-sa Deana i Stevea McQueena.

WTCC

CHEVROLET U STRIPU

KERS OBVEZAN OD 2011.

HAMILTON NEMA NIŠTA PROTIV BUTTONA

SPORT


SPORT


Svoje prijedloge za najružniji automobil šaljite nam na [email protected]

NAKON DVA “KOLA” IZBORA ZA NAJRUŽNIJI AUTOMOBIL SVE JE VIŠE VAŠIH PRIJEDLOGA I GLASOVA. Mo-ramo priznati da ste nas s nekim prijedlozima uspjeli iznenaditi. Američki modeli prilično su popularni u kategoriji dizajnerski “neuglednih” vozila. Izgleda da njihov ukus za automobile mi u Europi teško možemo shvatiti. Europa je ipak kolijevka automobilskog dizajna, što su odavno shvatili i Japanci i koriste se uslugama europskih dizajnerskih centara ili otvaraju svoje centre na starom kontinentu. Odnedavno ih prate i Korejci, što je vidljivo

na novim modelima, posebno kod Kije čiji novi dizajnerski centar u Njemačkoj kao da radi prekovremeno i izbacuje sve ljepše automobile.

Ipak, u našem-vašem izboru vodstvo je preuzeo korejski automobil – s drugog na prvo mjesto probio se Ssangyong Rodius. Njemu nije pomogao niti europski dizajner, Britanac Ken Greenley. Zanimljivo je da je Greenley prilikom predstavljanja Rodiusa izjavio da će Ssangyong kupce privlačiti ekstremnim dizajnom. Čini se da im to baš i nije uspjelo. Najbolji primjer američke škole

LISTA

12

IZBOR SE ZAHUKTAVAlošeg dizajna, Pontiac Aztec, pao je na još uvi-jek neslavno drugo mjesto i za njega pristiže sve manje vaših glasova. Europljani s kojima se svaki dan susrećemo u prometu polako preuzimaju vodstvo.

S četvrtog na treće mjesto popela se (ili je možda ipak bolje reći spustila?) Fiat Multi-pla za koju smo dobili i nekoliko e-mailova podrške. Neobičan izgled i dalje ne ostavlja nikoga ravnodušnim. Drago nam je da su se javili i Multiplini pobornici.

Na četvrto i peto mjesto probili su se novi kandidati. Četvrtu poziciju zauzela je Opel

Agila prve generacije čiji kockasti oblik očigledno nije naišao na vaše odobravanje. Da maleni monovolumenski oblici ne odgovaraju ukusu naših čitatelja pokazuje i peto mjesto Audija A2 koje je i svojevrsno iznenađenje jer nam iskustvo govori da Hrvati vole Audije. Svejedno, svojedobno aluminijsko čudo iz Ingolstadta očigledno im se nije dopalo.

Ako vam se ne sviđa poredak, pišite nam. Izbor će potrajati do kraja godine i sve se još može promijeniti. Pošaljite svoje prijedloge na e-mail adresu [email protected] i sudjelujte u izboru!

Izgleda da su vas prvi prolazni rezultati potaknuli na reakciju jer e-mailovi ne prestaju pristizati. Samo nastavite, izbor se nastavlja do kraja godine!

Ssangyong Rodius

Pontiac Aztec

3 Fiat Multipla4 Opel Agila

5 Audi A2

Za Fiat Multiplu,koja se popela (ili spustila)

s četvrtog na treće dobili smo i nekoliko

e-mailova podrške


RUŽNO PA»E

Documents

Autoexpress_03_2009