AutoGaz Journal 1/2013

Ceny instalacjigazowych:

Diesel na gaz

Poradniki o LPG

Stag, Landi Renzo, BRC, Prins

rozwiązania techniczne, koszty instalacji, kwestia opłacalności

przegląd książek poświęconych tematyce samochodowych instalacji jakie ukazały się w Polsce

• nr 1 • listopad 2013 • egzemplarz bezpłatny •

Z ostatniej chwili: - nowe druki wyciągów ze świadectw

homologacji- samodzielne tankowanie na stacjach

z autogazem

2 Listopad 2013 www.autogaz-journal.pl

3Listopad 2013www.autogaz-journal.pl

Trzymasz oto w ręku pierwsze wydanie nowego, branżowego miesięczni-ka „AutoGaz-Journal”, który w całości będzie poświęcony tematyce związanej z instalacjami LPG w samochodach.

Nasze wydawnictwo istnieje od 1993 roku. Zaczęliśmy od czasopisma dla laweciarzy „Europa-Auto-Handel” (www.europa-auto-handel), które specjalizowało się w poradach dla osób i firm zainteresowanych sprowadzaniem samochodów. Dzięki tej gazecie zdobyliśmy fachową wiedzę i doświadczenie, wiemy co dzieje się w branży motoryzacyjnej oraz jak o tym pisać.

Dysponujemy grupą doświadczonych dziennikarzy. Nasze artykuły często goszczą na stronach współpracu-jących z nami portali: www.onet.pl, www.interia.pl, www.wp.pl.

Nasza wiedza dotycząca LPG nie jest jednak doskonała. Liczymy na Wasze uwagi do opublikowanych arty-kułów, na Wasze listy i telefony, propozycje kolejnych tematów. Zapraszamy na naszą stronę internetową www.autogaz-journal.pl.

Mamy nadzieję, że „AutoGaz-Jornal” stanie się pierwszym w Polsce czasopismem poświęconym tematyce LPG, które będzie w pełni profesjonalnie redagowane i stanie się nieodzowną lekturą dla każdego montażysty samochodowych instalacji gazowych.

Zbigniew Greźlikowski redaktor naczelny

Szanowny Czytelniku

„AutoGaz-Journal” – miesięcznikRedaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew Greźlikowski, [email protected]

Dział Reklamy:Paweł Sikorski, kom. 733 461 829,tel. 65-5422274, fax 65-5269085,

[email protected]@autogaz-journal.pl

Wydawca:Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno

tel. 65-5269085, fax [email protected]

www.autogaz-journal.pl


Nowe przepisy, które obowiązu-ją od 22 czerwca 2013 roku zastąpiły w całości dotychczasowe rozporzą-dzenie Ministra Infrastruktury z 23 grudnia 2003 roku. Najważniejszą zmianą z punktu widzenia warsztatów montujących instalacje LPG jest określenie no-wego wzoru druków wyciągów ze świadectw homologacji. Wszystkie pozycje określone w formularzu otrzymały swoje numery porządko-we. W rubryce 0.2, określającej model samochodu w którym montowana jest instalacja LPG, typ pojazdu roz-szerzono o wariant i wersję pojazdu. Zrezygnowano z podawania nume-ru silnika, a więc danych nieujętych w dowodzie rejestracyjnym. Nowy wzór wyciągu ze świadectwa homologacji wprowadza ko-nieczność wpisywania daty produkcji auta w oddzielnej rubryce. Dotychczasowe sfor-mułowanie „Numer identyfi-kacyjny pojazdu” zastąpiono pozycją „Cecha identyfikacyjna pojazdu”. W praktyce chodzi tu nadal o numer VIN. „Element wyposażenia instalacji” zamie-niono na „Wszystkie homologo-wane elementy instalacji”.

Wprowadzone zmiany mają w większości charakter kosmetycz-ny, ale są też istotne z formalnego punktu widzenia. Zgodnie z nowy-mi przepisami wyciąg ze świadectwa homologacji musi zostać podpisany przez konkretną osobę, wymienioną z imienia i nazwiska wraz z określe-niem pełnionego stanowiska. Do tej pory wyciąg wystawiał warsztat montujący instalację LPG, a pieczątka nie musiała być imienna. . Rozporządzenie Ministra In-frastruktury zostało opublikowane w Dz. U. Nr 99/2013 poz. 610. Wzór nowego druku wyciągu ze świadec-twa homologacji znajduje się w za-łączniku nr 6 rozporządzenia.

sibi

Stało się to możliwe dzięki no-welizacji rozporządzenia ministra transportu dotyczącego warunków technicznych określających wymogi, jakie muszą spełnić bazy i stacje paliw płynnych, zainteresowane wprowa-dzeniem samoobsługi przy tanko-waniu aut zasilanych gazem. Nowe przepisy znoszą obowiązek specjal-nego przeszkolenia pozwalającego na tankowanie autogazu. Dzięki temu kierowcy aut zasila-nych LPG nie będą już musieli naci-skać czerwonego guzika i oczekiwać na przyjście pracownika stacji, który zatankuje im samochód. Będą to mogli zrobić samodzielnie. W takich krajach jak Włochy, Hiszpania, Holan-dia, czy Niemcy taka praktyka znana jest już od dawna, w Polsce natomiast dopiero teraz wchodzi w życie.W trakcie tankowania kierowca bę-dzie musiał stale trzymać przycisk, który w momencie puszczenia wy-łączy dystrybutor i zakończy tanko-wanie. W przypadku niewłaściwego podłączenia pistoletu dopływ gazu zostanie momentalnie odcięty. Tak jak do tej pory, na prośbę kierowcy obsługa stacji będzie musiała zatan-kować auto. Należy pamiętać, że nowe przepisy, które weszły w życie 19

września br. umożliwiają, a nie naka-zują stacjom paliw wprowadzenie samoobsługi przy tankowaniu gazu. Dlatego też nie wszystkie będą od razu oferowały taką możliwość, tym bardziej że wiąże się to z zainwesto-waniem w bezpieczne dla kierowców dystrybutory do tankowania. Takie stanowiska muszą być odpowiednio oznaczone i wyposażone w specjal-ną dyszę wlewową, czyli tzw. pistolet oraz w instrukcję obsługi. Zmiana przepisów pozwoli za-oszczędzić stacjom paliw około 7 mln zł rocznie. Ich właściciele nie będą już musieli przeznaczać pieniędzy na szkolenia pracowników tankujących autogaz. Jeden taki kurs wiązał się z wydatkiem rzędu 1 tys. zł. Na wpro-wadzaniu samoobsługi skorzystają też kierowcy, którzy zaoszczędzą przede wszystkim na czasie. W in-stalację umożliwiającą korzystanie z gazu LPG wyposażonych jest w Pol-sce 2,5 mln samochodów.

sibi

Nowe druki wyciągów Samoobsługa na stacjach LPGW wydanym 27 maja 2013 roku rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie sposobu montażu instalacji przystosowującej dany typ po-jazdu do zasilania gazem określono nowe druki wyciągów ze świadectw homologacji.

Po pięciu latach żmudnych starań, właściciele samochodów zasilanych LPG mogą samodzielnie zatankować gaz na stacjach paliw, ale tylko tam, gdzie pojawią się nowe, odpowiednio oznaczone dystrybutory.

Pierwsza strona nowego druku wyciągu ze świadectwa homologacji.



– Jak wjeżdża się do Poznania od strony Katowic widać z daleka zabudowania Pana fir-my i napis „ AUTOGAZ”DOMAŃSKI. Zapewne mało kto z przejeżdżających kierowców wie, że właśnie mija pierwszy w Polsce zakład, któ-ry zdobył uprawnienia do montażu instalacji LPG. Który to był rok, czy trudno było o sto-sowny dokument? – Proszę Pana, był to rok 1991, a więc czas obowiązywania genialnej, nawet zdaniem powszechnie uznanych autorytetów, Ustawy z dnia 23 grudnia 1988 r. o działalności gospodar-czej, której art.4 pkt1. stanowił „nielobbistycznie” i jednoznacznie, że: „Przedsiębiorcy mogą w ramach prowadzonej działalności gospodarczej dokonywać czynności oraz działań, które nie są przez prawo zabronio-ne.” Ustaliłem więc z właściwym wtedy dla tego przedsięwzięcia Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej, że przystosowane przeze mnie samochody do zasilania gazem płynnym (LPG) zostaną poddane stosownym badaniom w podległym mu Instytucie Transportu Samo-

chodowego i po uzyskaniu jego pozytywnej opinii zostaną dopuszczone do ruchu na dro-gach publicznych. O powyższym fakcie Ministerstwo Transpor-tu powiadomiło wszystkie urzędy wojewódzkie pismem z dnia 14 sierpnia 1991 roku, i dotyczy-ło ono samochodów FSO 1500 oraz Polonez. Dopiero bez mała dwa lata później część tech-niczna powyższego „procederu” została sforma-lizowana załącznikiem nr 3 do rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 1 lutego 1993 roku (Dz.U. Nr 21,poz.91), w powstaniu którego mia-łem swój „skromny” udział… – Pana przygoda z instalacjami LPG zaczę-ła się jednak znacznie wcześniej. Podobno już w 1974 roku ktoś w Polsce pojechał na wcza-sy dużym Fiatem ze zwykłą, 11-kilową butlą gazową w bagażniku, jako źródłem zasilania silnika. I była to pierwsza taka konstrukcja w kraju... – Mnogość przysłowiowych „kościołów” usprawiedliwia Pańskie kłopoty z lokalizacją, w którym z nich „dzwoniono”. Przypuszczam, że

chodzi Panu o informacje z mojego wywiadu dla portalu gazeo.pl gdzie można przeczytać, że... „W trzy miesiące powstała na tyle inżynierska i „dojrzała” konstrukcja, że w czerwcu 1974 roku na zasłużone nadmorskie wczasy pojechałem „na gazie”. Jedynymi „oryginalnymi” komponentami montażowego kitu były: przemysłowy reduktor (z instalacji do opalania trzody) i zbiornik, który stanowiła adaptowana tzw. domowa butla (11 kg). Całą resztę trzeba było zwyczajnie dorobić.” Co się zaś tyczy pierwszeństwa, to i owszem z dużą dozą pewności można przyjąć, że istot-nie – po wielu latach zaniechania w tym zakre-sie – była to, w pewnym sensie „pierwsza polska konstrukcja”. Sprowokowana jednak bardziej in-żynierską ciekawością, niż, jak się później – po ponad 17 latach – miało okazać, potrzebą chwi-li wymuszającej oszczędności w wydatkach na tradycyjne paliwo. Zapewniam Pana, że w 1974 roku szczęśliwy posiadacz „czterech kółek” ceną benzyny sobie głowy nie zawracał, a w „najgor-szym” razie od „oszczędnych” nabywał 20 litrów za 60 zł razem z ... kanistrem. – Dzisiaj Pana firma należy do najbardziej znanych i popularnych w regionie. Ale, jak

Trudne i powikłane dzieje LPG w PolsceRozmowa ze Zbigniewem Domańskim, pionierem polskiej branży LPG, właścicielem poznańskiej firmy „AUTOGAZ” DOMAŃSKI założo-nej w 1991 roku.

Polonez, rocznik 1988, z instalacją założoną w firmie „AUTOGAZ” Domański przejechał bez większych problemów 350 tys. km. W tamtych czasach, początkowo montowano zwykłe 11-kilogramowe butle.


można dowiedzieć się z Waszej strony www.autogaz .pl, nie poprzestajecie tylko na zakła-daniu instalacji, lecz zajmujecie się także pra-cami konstrukcyjnymi i produkcją podzespo-łów. Ostatnią Waszą nowością jest reduktor NIKO. Na czym polega jego wyjątkowość? W kwestii formalnej, ostatnim naszym „dzieckiem” jest niezwykle przydatny zarów-no w kompletacji, jak i później w eksploatacji bardzo istotnego elementu samochodowej instalacji gazowej jakim bez wątpienia jest ze-spół wtryskiwaczy (pojedynczych lub zespo-lonych) współpracujących z danym silnikiem, a na imię mu Zestaw Kontrolno-Diagnostyczny typ ZK-WR11. Natomiast NIKO to rzeczywiście konstrukcja unikalna i pozbawiona wielu wad reduktorów „klasycznych” używanych w tzw. se-kwencyjnych systemach gazowych (LPG). Jego szczelny metalowy tłok zastępuje porowatą membranę (z gumowanego płótna) wykorzy-stywaną powszechnie w „klasykach” siejących przez to wokół siebie niemiłą woń nawaniacza gazu oraz, nader często, przepuszczających gaz do układu chłodzenia silnika. Przyjęta z roz-mysłem technologia produkcji elementów składowych reduktora umożliwia jego cią-głe udoskonalanie w konsekwencji czego po siedmiu latach produkcji mamy do czynienia z produktem niemal pod każdym względem w swojej klasie doskonałym. Mówiąc o „klasie” mam przede wszystkim na uwadze jego prze-znaczenie do ciśnieniowych (sekwencyjnych) systemów gazowych obsługujących (solo!) sil-niki dużej mocy (nieco ponad 300 KM ). Moim zdaniem przekonywująco ilustruje to zestawie-nie tabelaryczne najistotniejszych parametrów (nie tylko technicznych) uznanych już na na-szym, a nawet i na europejskim rynku, redukto-rów, których ze zrozumiałych względów nawet marek nie mogę wskazać. To zestawienie jest do wglądu na naszej stronie www.autogaz.pl. Tam także wiele bardziej obszernych informacji „w te-macie” reduktor NIKO.

Firma Z. Domańskiego w 1993 roku jako pierwsza w kraju uzyskała homologację na instalację LPG do popularnego malucha. Butla, z braku miejsca w bagażniku, była mocowana na tylnym siedzeniu.


– Dzisiaj Polska jest jednym ze światowych liderów jeśli chodzi o liczbę samochodów z in-stalacjami LPG. Jak Pan ocenia ostatnie 10, 20 lat rozwoju tej branży w Polsce? Które momen-ty były przełomowe? Co pomagało, a co stało na przeszkodzie w upowszechnianiu tego al-ternatywnego źródła energii? – Bez wątpienia najbardziej pomogła, wspo-mniana przeze mnie na wstępie, ustawa Wilcz-ka (autora tejże), bo do minimum ograniczała możliwości ingerowania w nieznaną dotychczas w Polsce branżę „bezinteresownych” i nawiedzo-nych. Rozpęd, jakiego nabrała samochodowa branża LPG w pierwszych 10 latach względnej stabilizacji był na tyle duży, że pozwolił jej prze-trwać kolejne 10 lat, mimo licznych wiatrów w oczy: zmieniane (dwukrotnie) warunki tech-niczne zabudowy instalacji w samochodzie, akcyza na gaz i jej kolejne podwyżki (rzekomo wymagane przez Unię), „falandyzacja” funkcji niektórych elementów systemów gazowych, majstrowanie przy stacjach tankowania gazu, i to zarówno w aspekcie technicznym jak i or-ganizacyjnym (uprawnienia i ich krótkie terminy dla personelu obsługującego dystrybutory) ,itd., itp. Chciałbym się mylić, ale odnoszę nieodparte wrażenie, że nasze Państwo, w odróżnieniu od wielu innych państw Europy i Świata, nie tylko,

że nie pomaga w rozwoju krajowego sektora paliw alternatywnych i proekologicznych, ale wręcz stymuluje jego demontaż i marazm. – Kiedyś cały osprzęt potrzebny do insta-lacji LPG sprowadzaliśmy z zagranicy. Teraz widać, że pojawia się coraz więcej rodzimych producentów. Jak sobie tu radzimy, czy nasze wyroby są konkurencyjne nie tylko pod wzglę-dem cen, ale i jakości? – O tak, doskonale sobie radzimy! Prak-tycznie, z wyłączeniem wielozaworu zbiornika, jesteśmy samowystarczalni w komponowaniu zestawów montażowych dla wszystkich sa-mochodów. Na najwyższym, bo dosłownie – światowym poziomie – produkujemy zbiorniki, w których przechowywany jest gaz (LPG) do zasilania samochodowych instalacji gazowych. Pierwsze z nich tzw. cylindryczne powstały już w roku 1992, a zbiornik z fabrycznym nr 1 za-montowałem osobiście w rodzimym i sławnym (na całe „demoludy”) minibusie marki Nysa. Sto-sunkowo szybko zaczęły je stopniowo wypierać zbiorniki, które – na skutek zmiany przepisów w zakresie obowiązkowego wyposażenia pojaz-dów samochodowych – można było montować w miejscu dotychczas przeznaczonym na przy-słowiowe „piąte koło u wozu” – powszechnie zwane zapasowym. Ten rodzaj zbiorników, ze

względu na ich kształt, „ochrzczono” toroidalny-mi, i bez wątpienia obecnie są one najczęściej montowanymi zbiornikami w samochodach osobowych przystosowanych do zasilania ga-zem (LPG). Jeżeli chodzi o pozostałe kompo-nenty instalacji (zwłaszcza „sekwencyjnych”), to z całą odpowiedzialnością, której zresztą daje wyraz w swoich montażach, mogę powiedzieć, że nie ustępują już one nawet tym najbardziej renomowanym z zagranicy. A są wśród nich też, jak mniemam, bardziej przyjazne dla przecięt-nych montażystów. Często jednak spotykam się z godną ubolewania niefrasobliwością rodzi-mych producentów i szerokiej gamy koncesjo-nerów, którzy nie potrafią zrozumieć podstawo-wej relacji między przysłowiową „beczką miodu i łyżką dziekciu”, która, nader często – w ich dzia-łaniach – jawi się jako tzw. zespół wtryskiwaczy najczęściej wstępujących w jego „ekonomicznej” wersji zwanej listwą wtryskiwaczy. Krótko mó-wiąc, nie da się poprawnie dokonać konwersji silnika na gaz, jeżeli chociażby jeden z elemen-tów całego systemu pracuje nagannie. Prak-tycznie dla użytego do tego celu kompletu wtryskiwaczy oznacza to, że każdy z nich powi-nien dostarczać do swojego cylindra taką samą, optymalną dla chwilowego obciążenia silnika, ilość gazu, a ewentualna różnica między nimi – zwana tolerancją – w żadnym razie, nie powinna przekraczać 3,5 % (zmierzona metodą objęto-ściową dla przepływu powietrza). – Na łamach gazet motoryzacyjnych toczy się od kilku lat dyskusja na temat szkodliwości stosowania układów LPG w niektórych rodza-jach silników. Co Pan sądzi o holenderskiej firmy PRINS, która sporządziła specjalną listę samochodów i silników, do których nie zale-ca się instalowania zasilania gazowego? Czy Pana firma także mogłaby stworzyć taką listę? – Powiem szczerze, że nie do końca rozu-mię intencje tej listy zwłaszcza, że patronuje jej znana i skądinąd zasłużona dla branży gazowej firma. Moim skromnym zdaniem, to właściwo-ści fizyko-chemiczne benzyny i gazu (LPG) są

Zestaw Kontrolno-Diagnostyczny typ ZK-WR11.

Reduktor NIKO to rzeczywiście konstrukcja unikalna i pozbawiona wielu wad reduktorów „klasycznych” używanych w tzw. sekwencyjnych systemach gazowych (LPG).

Stanowisko diagnostyczne służące do czynności kontrolno-regulacyjnych w procesie produkcji reduktora NIKO.


na tyle zbieżne, że nie mogą stanowić istotne-go problemu przy ich poprawnej zamienności. Prawdą natomiast jest, że gaz wcześniej obnaża niektóre „oszczędności” producentów współcze-snych pojazdów, a w tym zwłaszcza istotnych elementów układów silnika. I w związku z tym jestem w stanie zrozumieć, nie do końca fair, zachowanie wielu producentów i ich przedsta-wicieli zniechęcających swoich klientów do kon-wersji danego samochodu na gaz, bo przecież kto, jak kto, ale oni najlepiej znają możliwości swoich „konkurencyjnych” wyrobów. – Podobno najwięcej problemów stwarza-ją nowoczesne silniki z bezpośrednim wtry-skiem paliwa. Czy ich upowszechnienie może oznaczać początek końca samochodowej branży LPG? – Owszem, kolokwialnie mówiąc, paru roz-pędzonych „gazowników” dało ciała na począt-ku, ale koszt zniszczonych, w krótkim czasie, wtryskiwaczy benzynowych był na tyle znaczny, że wieść o „małej rentowności” przedsięwzięcia, przysłowiowym lotem błyskawicy się po Polsce rozniosła i na dzisiaj jest pozorny spokój. Mó-wię pozorny, bo tak naprawdę, to wśród wielu ambitnych producentów temat jest bardzo nośny, a nawet rzec można, że z technicznego punktu widzenia już opanowany. Czas pokaże czy będzie, również, ekonomicznie uzasadniony. Osobiście uważam, że wspomniana przez Pana branża ma realniejszego grabarza, niż „bezpo-średni wtrysk paliwa” ale jest to na tyle nieodpo-wiedzialny oszołom, że – aż strach myśleć – jaki to będzie koniec. W dniu 13.09.2013 roku popu-larny portal internetowy gazeo.pl donosił: „Usta-wa o podatku akcyzowym została znowelizowana podczas piątkowego posiedzenia sejmu. Ustawa zakłada m. in. wprowadzenie akcyzy na CNG. Spowodować to może załamanie raczku-jącego dopiero rynku pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym.” I dalej: „Dzisiaj już wiadomo, że od 1 listopada 2013 roku ta „radosna” twórczość spowoduje wzrost ceny dystrybuowanego do napędu samochodów gazu o ponad 13%”. – W bazie Instytutu Transportu Samo-chodowego w Warszawie znajduje się po-nad 3000 warsztatów, które mają upraw-nienia do montażu instalacji LPG. Pana zdaniem, jak wyglądają ich perspektywy, czy będą miały co robić przez najbliższe lata? – W kwestii formalnej, ta wspomniana „baza” jest raczej rejestrem liczby przejrza-nych kompletów faktur (na analizator spa-lin i przenośny detektor gazu), które zobo-wiązani są przedstawić w ITS instalatorzy w celu „zalegalizowania” potencjalnego odbiorcy ich „Wyciągu ...” z przyznanego im przez stosowne ministerstwo „Świadectwa homologacji sposobu montażu instalacji

przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem” . Ponieważ nie ma w tym zakresie żadnych ograniczeń, więc z reguły ten sam warsztat montujący zgłaszany jest (z różnych względów) przez wielu instalatorów. I w ten, oto sztuczny sposób rośnie liczba – wspomnianych przez Pana – warsztatów. Jaka jest naprawdę ich liczba trzeba by dopiero zweryfikować. – Może wszystko się zmieni za sprawą wiel-kich pokładów gazu łupkowego, które ponoć zalegają gdzieś pod nami. Byłby to gaz ziemny, ale to chyba nie problem przestawić się z za-kładania instalacji LPG na instalacje CNG (gaz ziemny), które już teraz są bardzo popularne

np. w Niemczech. – Dla nas „gazowników”, to rzeczywiście ża-den problem z przestawieniem się na gaz ziem-ny, i nie ma znaczenia – skąd on pochodzi. Może być nawet z łupków. Proszę jednak pamiętać, że w odróżnieniu od gazu płynnego (LPG) z tym gazem (choćby CNG) bez dobrej woli i znaczą-cego wsparcia ze strony państwa nic nie zro-bimy. Wymownym dowodem i uzasadnieniem tej prawdy jest chociażby malejąca liczba, i tak nielicznych w Polsce, stacji tankowania CNG. – Dziękuję za rozmowę.

pytania zadawał:Zbigniew Greźlikowski

Jak wjeżdża się do Poznania od strony Katowic z daleka widać logo firmy AUTOGAZ Domański.

Na klientów czeka doświadczona kadra i dobrze wyposażone stanowiska.


Technologia zasilania silników wysokoprężnych gazem płynnym obecna jest na rynku od około 10 lat. Pierwsze systemy tego typu opracowywano na potrzeby cię-żarówek i wózków widłowych. Obecnie instalacje LPG można za-montować praktycznie do każdego sprawnego technicznie silnika die-sla, i to bez konieczności dokony-wania kosztownych przeróbek. Do-tyczy to również tych najbardziej wymagających jednostek napędo-wych z wtryskiem bezpośrednim, common-rail i pompowtryskiwa-czami. Stosowane w nich instala-cje to bardzo zaawansowane sys-

temy wyposażone w precyzyjny sterownik gazu, zbierający infor-macje z większej liczby czujników. Bez problemu współpracują one z układem recyrkulacji spalin EGR, zmniejszając w nich zawartość tlenków azotu.

Do osobówek za drogo Brak przeszkód technologicz-nych w stosowaniu instalacji LPG w silnikach wysokoprężnych nie przekłada się na ich popularność w samochodach osobowych. Po-wodem tego stanu rzeczy są ich wysokie ceny oscylujące w grani-cach 6-10 tys. zł. Poddaje to w wąt-

pliwość potencjalne korzyści wynikające z montażu takiego systemu w małolitra-żowych autach. To rozwiąza-nie dla firm transpor-towych mających na swoim wyposażeniu ciągnik i s iodłowe,

samochody ciężarowe, auta do-stawcze i autobusy, a więc po-jazdy z silnikami o dużej pojem-ności i wysokim zużyciu paliwa. W przypadku dużego transportera spalającego w granicach 40 l/100 km, oszczędność z tytułu monta-żu instalacji LPG po przejechaniu 100 tys. km wyniesie ponad 35 tys. zł. Zwróci się więc trzykrotnie i to w ciągu roku. Dla przykładu, jak informuje jedna z krajowych firm transportowych, u nich po zamon-towaniu instalacji gazowej w po-jeździe SCANIA R 124 (40 l ON/100 km) spalanie paliwa rozłożyło się następująco: 29 l ON + 10 l LPG. Przerabianie silników wysoko-prężnych na gaz nie ma zupełnie sensu w małolitrażowych autach osobowych. W przypadku po-pularnych, czterocylindrowych silników Diesla o małej i średniej pojemności koszty założenia in-stalacji LPG będą niewspółmierne do uzyskanych oszczędności. Dla auta z silnikiem wysokoprężnych spalającego średnio w granicach 5,4 l/100 km oszczędność po za-

montowaniu instalacji gazowej po przejechaniu 1000 km wyniesie niecałe 45 zł. Przy rocznym prze-biegu sięgającym 30 tys. km kwota ta urośnie do 1330 zł. Przy takich oszczędnościach koszt instalacji zwróci się dopiero po pięciu latach użytkowania. Wysokie ceny dieslowskich in-stalacji gazowych wiążą się głów-nie z dużym kosztem zbiornika gazu (w niektórych ciężarówkach ich pojemność sięga 500 litrów) i skomplikowanej aparatury kon-trolującej temperaturę silnika oraz skład podawanej mieszanki.

80 proc. ON i 20 proc. LPG

Zasady działania instalacji LPG w jednostkach diesla jest nieco inna niż w silnikach benzynowych. W przypadku tych ostatnich mon-taż instalacji LPG oznacza po pro-stu zastąpienie jednego paliwa drugim. W silnikach wysokoprężnych

Diesel na gaz?Montaż instalacji gazowej w silniku wysokoprężnym pozwala na zwiększe-nie mocy i obniżenie zużycia oleju napędowego o około 20 proc. Z uwagi na wysokie koszty takich instalacji nie jest to rozwiązanie dla właścicieli aut osobowych.

Instalacja gazowa zamontowana w samochodzie ciężarowym Volvo FH12 przez firmę Auto-Gaz „Adaś” z Kłudzic. Na zdjęciach powyżej dwie możliwe lokalizacje zbiornika/zbiorników: w miejscu po wymontowanym baku lub między ramą. Według oceny firmy instalującej, Volvo z silnikiem diesel o mocy 420 KM spala obecnie 24 litry oleju i 11 litrów LPG (na 100 km), gdy na samym oleju zużycie wynosiło 37 litrów ON. Jednocześnie zwiększyły się moc i moment obrotowy silnika.


ropa tylko częściowo zastępowana jest ga-zem, a oba paliwa spalane są równocześnie. Mieszanka stosowana do ich zasilania składa się w 80 proc. z oleju napędowego i w 20 proc. z LPG. W takiej proporcji gaz nie niszczy silnika, a jedynie pomaga w pełnym spalaniu ropy. Jej zachwianie poprzez zwiększenie udziału LPG do ponad 30 proc. spowoduje wystąpienie spalania stukowego, co w konsekwencji będzie miało ne-gatywny wpływ na działanie silnika. Oprócz oszczędności wynikających z czę-ściowego zastąpienia ropy gazem w procesie spalania paliwa, właściciel auta z dieslowską in-stalacją LPG zyskuje też na poprawie dynamiki silnika, która w zależności od rodzaju jednostki napędowej odczuwalna jest na poziomie 10-30 proc. Instalacja gazowa w silniku wysokopręż-nym pozwala uwolnić energię z niewykorzy-stanego wcześniej potencjału oleju napędowe-go. Dzieje się tak dzięki dopaleniu niespalonej części tego paliwa. W silnikach diesla spaleniu ulega około 70 proc. oleju napędowego. Dzię-ki zastosowaniu instalacji gazowej udział ten zwiększa się do 95-100 proc.

Większa moc silnika Dodatkową moc uzyskujemy więc bez naj-mniejszej ingerencji w podzespoły silnika. Dzię-ki efektywniejszemu spalaniu paliwa może on pracować wydajniej na mniejszych obrotach, a towarzysząca temu znacznie niższa tempera-tura spalin powoduje wzrost żywotności zawo-rów i turbiny. Operując oszczędniej gazem uzy-skujemy podobną moc, jak w przypadku jazdy na samym oleju napędowym. By poprawić osiągi silnika i zwiększyć jego moment obrotowy na montaż instalacji gazo-wej w swoich dieslach decydują się też nieliczni właściciele osobówek. W niektórych silnikach turbodoładowanych udaje się zwiększyć moc nawet o 30 proc. Poprawa parametrów pracy silnika nie wpływa negatywnie na jego żywot-

ność, gdyż są one wynikiem prawie całkowite-go spalenia paliwa. Wzrost mocy nie odbywa się kosztem wysilonej pracy pompy paliwa i wtry-skiwaczy. Warsztaty decydujące się na montaż insta-lacji LPG w silnikach wysokoprężnych muszą posiadać doświadczonych i przeszkolonych spe-cjalistów posiadających wiedzę na temat dzia-łania takich systemów. Prawidłowe dostrojenie dieslowskiej instalacji gazowej nie jest łatwym

zadaniem. Nieodpowiednia kalibracja systemu po montażu nie tylko nie przyniesie żadnych oszczędności, ale może też doprowadzić do sytuacji w której koszt zużycia obu paliw (ON + LPG) przewyższy koszt jazdy na samym oleju na-pędowym. Montaż dieslowskich instalacji gazo-wych wymaga też ścisłej współpracy warsztatu z producentem danej instalacji.

sibi


Z roku na rok, w obliczu rosnących cen pa-liw, coraz więcej osób zastanawia się nad za-montowaniem w swoim samochodzie instalacji LPG. Warte rozważenia jest też sprowadzenie auta zasilanego gazem z zagranicy. Biorąc pod uwagę dużą popularność jaką samochody z LPG cieszą się w niektórych krajach Europy, po takie auto najlepiej wybrać się do Holandii, Francji, Belgii lub Włoch. W tym ostatnim państwie pro-dukowanych jest wiele modeli instalacji LPG montowanych również w Polsce. Z kolei w Ho-landii, większość samochodów na gaz posiada instalacje zamontowane fabrycznie. Przy zakupie auta z instalacją gazową, w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na dokumenty pojazdu. W zagranicznym dowodzie rejestracyjnym powinien znajdować się wpis

o zasilaniu samochodu gazem. Jest to bardzo istotne, gdyż bez tej adnotacji będziemy mieć kłopot z zarejestrowaniem auta w Polsce. Po przywiezieniu samochodu do kraju czeka nas jeszcze szereg ważnych formalności. Zgod-nie z obowiązującymi przepisami, każde auto sprowadzone z zagranicy i wyposażone w in-stalację gazową musi być poddane legalizacji zbiornika gazu, który niezależnie od unijnej ho-mologacji podlega polskim badaniom dozoro-wym. Trzeba jej dokonać w wyspecjalizowanym punkcie obsługi. Wiąże się to m.in. z konieczno-ścią sprawdzenia jego szczelności. W przypadku legalizacji zbiornika LPG mamy do czynienia z dwoma rodzajami badań: doraźnym i okresowym. To pierwsze dotyczy zbiorników, których okres użytkowania liczony

od daty produkcji nie przekracza 10 lat. Polega ono na zbadaniu zewnętrznej powłoki zbior-nika oraz sprawdzeniu szczelności zaworów. Każdy zbiornik LPG, którego czas użytkowania przekracza okres 10 lat musi zostać poddany badaniu okresowemu. Taki przegląd wiąże się z koniecznością wymontowania zbiornika z sa-mochodu i dostarczenia go do punktu mają-cego stosowne uprawnienia Transportowego Dozoru Technicznego. Przed oddaniem zbior-nika do badań należy zużyć cały znajdujący się w nim gaz. Przegląd okresowy polega na spraw-dzeniu zewnętrznej powłoki zbiornika oraz jego rewizji wewnętrznej. Zbiornik poddawany jest także próbie ciśnieniowej. Maksymalny okres użytkowania zbiorników LPG liczony od daty ich produkcji wynosi 20 lat, chyba że dokument homologacyjny dla dane-go typu zbiornika stanowi inaczej. Uwaga! Jeśli okaże się, że zbiornik zamontowany w aucie nie posiada znaku europejskiej homologacji to w takiej sytuacji nie pozostanie nam nic innego jak wymiana zbiornika na nowy. Oznacza to wy-datek rzędu 700-900 zł. Cena legalizacji zbiornika LPG waha się w granicach 250-400 zł. Uzależniona jest ona

Auta zasilane LPG z importuformalności po przywozieLegalizacja zbiornika LPG to jedna z najważniejszych formalności, jaką należy dopełnić po sprowadzeniu do Polski samochodu z in-stalacją gazową. Jest ona niezbędna do przeprowadzenia badania technicznego pojazdu i rejestracji auta w kraju.

Za granicą o samochody z instalacją LPG najłatwiej w Holandii. Jednym z wiodących przedstawicieli branży LPG w kraju tulipanów jest firma PRINS, która słynie między innymi z opracowania listy silników, w których nie zaleca montowania instalacji gazowych.


od rodzaju zbiornika (walcowy, kołowy, produkcji polskiej, za-graniczny) oraz sposobu jego dostarczenia (w pojeździe lub wymontowany). W przypadku gdy zbiornik zamontowany jest nietypowo, w trudno dostępnym miejscu np. pod autem, z osłona-mi, warsztaty pobierają dodatko-wą opłatę za demontaż i montaż zbiornika. Waha się ona w grani-cach 50-100 zł. Ze świadectwem legalizacji zbiornika i dokumentem po-świadczającym jego homologa-cję udajemy się na stację diagno-styczną na rozszerzony przegląd techniczny pojazdu. Całkowity koszt badania technicznego auta wyposażonego w instalację ga-zową LPG to 162 zł. W sytuacji gdy mamy do czynienia z autem uszkodzonym lub powypadko-wym trzeba doliczyć to tej kwoty jeszcze 94 zł. Okręgowa stacja kontroli pojazdów wydaje zaświadczenie, na podstawie którego wydział komunikacji wpisuje do dowodu rejestracyjne-go informację o wyposażeniu samochodu w in-

stalacje LPG. Oczywiście tylko pod warunkiem, że jest ona sprawna i auto spełnia obowiązują-ce normy czystości spalin. Przegląd samochodu z instalacją gazową można wykonać tylko na Stacji Kontroli Pojazdów uprawnionej do tego rodzaju badań. Decydując się na sprowadzenie auta z insta-lacją gazową trzeba mieć świadomość, że w wie-lu krajach Europy obowiązuje inny niż w Polsce system tankowania gazu. Instalacje LPG popu-larne w Holandii, Wielkiej Brytanii czy Belgii, a nawet częściowo w Niemczech i Francji róż-nią się od tych montowanych w Polsce. Zwykle da się je rozpoznać po sposobie zamontowania wlewu. Bardzo często jest on wkomponowany w otwór wykonany w błotniku. Holenderski wlew nie pasuje do typowego polskiego „pisto-letu” do tankowania. Zachodzi więc konieczność

użycia specjalnej „przejściówki” – adaptera. Nie stanowi to jednak dużego problemu, gdyż wie-le krajowych stacji udostępnia klientom odpo-wiednie adaptery. Przed zakupem sprowadzonego auta warto

sprawdzić w jaką konkretnie instalację LPG jest wyposażony, bo może się okazać, że mamy do czynienia z mało popularnym na naszym rynku systemem zasilania gazem. Niesie to za sobą problemy z serwisem i dostępnością części za-miennych. Przykładem takich instalacji są mon-towane na rynku holenderskim systemy Koltec i Vialle. Przy sprowadzaniu samochodu na gaz trze-ba się też liczyć z dużymi przebiegami. Podob-nie jak u nas, również i za granicą auta z instala-cją LPG kupują często osoby, które jeżdżą na co dzień w długie trasy. Trudno więc liczyć na jakąś super okazję nabycia samochodu z niskim, czy średnim przebiegiem, chyba że mamy do czy-nienia z autem młodym rocznikowo.

sibi

Po przywozie samochodu konieczna będzie legalizacja zbiornika. Jeszcze za granicą, przed zakupem, warto spojrzeć na tabliczkę znamionową, która zawiera m. in. datę produkcji oraz okres ważności zbiornika.

W przypadku samochodów z Holandii wlewy posiadają inną konstrukcję niż w Polsce i trzeba je wymienić lub stosować przejściówkę.

Samochody zasilane LPG podlegają takiej samej odprawie jak każdy inny, sprowadzony samochód.


Podaliśmy się za osobę zainteresowaną za-łożeniem instalacji sekwencyjnej, która tyle co nabyła Volkswagena Passata (B5), rocznik 2003, silnik 1.6, 102 KM. Jest to jeden z bardziej popu-larnych modeli, który łatwo i bezproblemowo daje się przestawić na zasilanie gazem. Pytali-śmy o ceny i termin wykonania usługi. Poniżej wyniki naszej sondy (podajemy kolejno: nazwę firmy, miejscowość, zaproponowaną cenę oraz informację o rodzaju instalacji, jeśli taka została udzielona, oraz termin wykonania).

• Autogaz Maciejewski, Wilkowice koło Leszna, 2300 zł, 3 dni

• AUTO GAZ – Auto Service Jan Salachna, Nysa, 2000 zł (Stag-4) – 2600 zł (BRC

sequent 24), 4-5 dni • AUTO GAZ DATEX, Legnica, 1900 zł (Agis) –

3200 zł (Landi Renzo), 3 dni • AUTO GAZ Montaż LPG KAMELEON,

Koszalin, 2400 zł (KME), około 1 tygodnia • AUTO GAZ Motogaz Jarosław Korbas,

Przeźmierowo, 2350 zł (Lovato), 4-5 dni • AUTO PLUS GAZ, Pabianice, 2300 zł (AC

Stag-4) – 2600 zł (AC Stag-300), tydzień • AUTO-GAZ-PROMOCJA Robert Daniluk,

Marek Daniluk, Braniewo, 2400 zł (Stag-300), 3 dni

• Gascar DIESEL na GAZ / Instalacje LPG / Usługi Motoryzacyjne, Chojnice, 2000 zł, 1-2 dni

• HAVO inż. Hubert Kępa, Bliżyn, 2000 zł (AGC

Compact), tydzień • MATI – Autogaz Świdnica, Świdnica, 2300 zł

– 3000 zł (Landi Renzo), cena do ustalenia • Sara, Wieliczka, 2300 zł (Zenit), około

tygodnia • Usługi mechaniczne i drogowe Henryk

Górecki, Płock, 2000 zł (Stag) – 2400 (King), 3 dni

• AEG Sp.J. Autogaz, Gorzów Wlkp., 2400 zł (Landi Renzo) – 2700 zł (Solaris), 5 dni

• CAR SERVICE, Zamość, 2000 zł – 2.500 zł (Stag), tydzień

• FHU SEVGAL Auto Gaz Zawiercie, Zawiercie, 2300 zł (Stag 4), około tygodnia

• FHU STAR-GAZ, Sułkowski Stanisław, Stary Sącz, 2700 zł (BRC), 3-4 dni

• KA-TECH Zygmunt Kabała, Kielce, 2300 zł (KME Nevo), 3-4 dni

• Mechanika Pojazdowa Paweł Jończyk, Piotrków Trybunalski, 2200 zł (Stag), 4-5 dni

• OLMAR Montaż LPG Autogaz Wyszków Jan Oleksiak, Wyszków, 2000 zł (Stag) – 3500 (Landi Renzo), 4 dni

• RM AUTO Remigiusz Molenda Autogaz, Częstochowa, 2400 zł (Stag), tydzień

• SPEC GAZ AUTO-NAPRAWA MARIUSZ KOMARNICKI, Brzeg, 2500 zł – 2900 zł, 5 dni

• INSTALGAZ Robert Kasperski PUNKT OBSŁUGI POJAZDÓW, Gdynia, 2600 zł (AC), półtora tygodnia

• CAR ELECTRONIC SYSTEM Adam

Redakcyjna sonda: sekwencja od 1750 złWykonaliśmy kilkadziesiąt telefonów do przypadkowo wybranych warsztatów zajmujących się montażem instalacji LPG. Wzięliśmy pod uwagę zakłady z całej Polski, z dużych miast i małych miejsco-wości.

Rondo Gronowo w Lesznie. Firmy instalujące LPG reklamują się jedna przed drugą. Trwa walka o klienta.


Pajdowski, Zielona Góra, 2300 zł (Stag 4 Plus), około tygodnia

• AUTO-GAZ M.A.K Marcin Kaszuba, Luzino, 2300 zł (Stag), około tygodnia

• AUTO-GAZ Szpakowski, Suwałki, 2300 zł (Lovato), około 3 tygodnie

• AUTO-MAX Autogaz LPG, Rzeszów, 1750 zł (Compact), od ręki

• Autosystemy-Kliczkowski, Zawada, 2000 zł (Stag) – 2500 zł (Lovato), około 10 dni

• AUTO CEZAR Cezary Niewiarowski, Białystok, 2200 zł (Stag, Agis), około tygodnia

• AUTO GAZ SEBA Sebastian Kubiak, Olsztyn, 2600 zł (BRC), około 10 dni

• TOTU Katarzyna Mikulska-Rzymska, Toruń, 2200 zł (Elpigaz), około tygodnia

• ARCAR P.U.H., Sosnowiec, 1900 zł (Stag, Elpigaz), kilka dni

Jak widać ceny są mocno zróżnicowane i wahają się do 1750 zł do 3500 zł. Te różnice wynikają jednak głównie z różnej jakości stoso-wanych systemów. Najtańszy jest bliżej nie zna-ny Compact, a najdrożej wychodzi cieszący się doskonałą renomą Landi Renzo. Trzeba jednak wiedzieć, że gdy dzwonimy to zawsze usłyszy-my ceny „od”, a dopiero na miejscu może okazać się, że jeśli nie chcemy mieć większych kłopo-

tów eksploatacyjnych, to lepiej będzie wybrać droższe komponenty. Terminy prawie wszędzie bardzo krótkie, ledwie kilkudniowe. Tylko sporadycznie trzeba

czekać dłużej. Wynika z tego, że moce przerobo-we warsztatów nie są w pełni wykorzystane.

jl

Należy mieć świadomość, że cena podawana w reklamach oznacza zwykle najtańsze podzespoły produkowane przez firmy z drugiej półki.


Amerykanie, mimo kolejnych kryzysów energetycznych i nieubłaganie rosnących cen paliw, nie chcą zrezygnować ze swoich limuzyn i potężnych suv-ów. Dlatego z nadzieją patrzą na zamieszanie jakie na ich krajowym rynku wywołało pojawienie się taniego gazu z łupków.

Moda na CNG Ford w ubiegłym roku sprzedał rekordową liczbę pojazdów zasilanych gazem ziemnym – CNG. Było to 11600 pojazdów, czyli trzy razy więcej niż w 2010 roku. W ślad za Fordem idą inne, amerykańskie koncerny samochodowe. W 2012 roku łączna liczba sprzedanych pojaz-dów przystosowanych do spalania CNG wy-

niosła 20381. Szacuje się, że obecnie po ame-rykańskich drogach jeździ około 250 tysięcy pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Co prawda w Stanach Zjednoczonych ben-zyna i ropa nadal są relatywnie tanie. Galon (3,8l) benzyny kosztuje obecnie około 3,8 dola-rów, a diesel 4,1 dolarów, co przekłada się na 3,2 zł za litr benzyny oraz 3,50 zł za litr oleju. Jednak gaz ziemny dostępny na stacjach kosztuje jesz-cze mniej – po przeliczeniu, około 2 zł za metr. A jeden metr sześcienny CNG odpowiada mniej więcej wartości energetycznej jednego litra benzyny czy ropy. Zatem jazda na gazie wypada dwa razy taniej. Dostępne w USA auta z fabrycznymi insta-

lacjami CNG to niemal wyłącznie pojazdy cięża-rowe i największe pick-upy z potężnymi, 8-cylin-drowymi silnikami. Auta osobowe stanowią tu absolutny margines.

Auta z LPG Systemy zasilania gazem LPG są znane w USA już od wielu lat. Obecnie po amerykań-skich drogach jeździ około 270 tysięcy takich pojazdów. Ich liczba rośnie, ale powoli. W Sta-nach trudno dostać auto z fabryczną instalacją LPG bezpośrednio w salonie. Na rynku działa kilka dużych firm (m. in. Cleanfuel, Roush Cle-antech), które zajmują się montażem instalacji w nowych pojazdach pozyskanych od pro-

W USA w ostatnich kilku latach ceny gazu (we wszystkich odmianach) gwałtownie spadły. Gaz ziemny na giełdzie w Nowym Jorku staniał z 500 do około 100 dolarów za 1000 m sześciennych. Niektórzy amerykańscy producenci samochodów już wietrzą tu swój interes.

Czy gaz (z łupków) trafi pod maski samochodów?


ducentów. Przeróbce podlegają głównie auta ciężarowe oraz duże suv-y i pick-upy. Dużą za-chętą są tutaj rządowe dopłaty sięgające 8000 dolarów na jakie mogą liczyć nabywcy nowych pojazdów z instalacją LPG. Amerykańskie ceny gazu propan-butan wynoszą obecnie około 1,8 dolarów za galon, a więc wychodzi 1,5 zł za litr. Jest zatem dwa razy tańszy niż benzyna czy ropa.

Łupki a rynek polski Jeśli okaże się, że gaz z łupków występuje w wielkich ilościach także w Polsce, to czeka nas podobna albo nawet większa rewolucja energe-tyczna niż to ma miejsce w USA. U nas bowiem benzyna i ropa są znacznie droższe, a więc „parcie” na bardzo tanie, gazowe paliwo będzie znacznie większe. Montaż instalacji CNG jest jednak trudniej-szy i bardziej kosztowny niż to ma miejsce przy instalacjach LPG. Sama zasada działania jest podobna, ale ze względu na wyż-sze ciśnienie gazu ziemnego (8 barów w LPG, 200 barów w CNG) konieczne są dwustopniowe reduktory i inne, znacz-nie droższe zbiorniki na gaz. Podobnie jak w przypadku instalacji LPG, klienci mogą wybierać spośród zwykłych sys-temów mieszalnikowych (do starszych aut) oraz układów wtrysku gazu. Koszt montażu instalacji gazowej CNG wynosi do 5 do 8 tys. zł, a więc jest ponad dwa razy wyższy niż przy montażu instalacji LPG. Inna alternatywa to zakup auta z fabryczną instalacją CNG w salonie lub z drugiej ręki. W polskich salonach praktycznie nie są one dostępne, ale u naszych zachodnich sąsiadów wybór jest spory. Ta sama sytuacja odnosi się do rynku wtórnego. Problem w tym, że

nowe auta z instalacją CNG są relatywnie drogie, a uży-wane jeśli mają atrakcyjną cenę, to tylko takie z wiel-kimi przebiegami. Ponad-to, wielkim problemem jest nikła sieć stacji, na których można tankować CNG. Obecnie w Polsce jest ich tylko kilkanaście, co utrud-nia rozsądne zaplanowanie trasy. Rozwiązaniem tej kwestii może być własny, przydomowy kompresor, ale jest to dość spory wy-datek, rzędu kilkunastu tysięcy zł. Te wszystkie problemy są jednak do poko-nania jeśli w Polsce faktycznie znajdziemy wiel-kie pokłady gazu z łupków. Kto wie czy za 10-20 lat najbardziej popularnym u nas paliwem zasi-

lającym samochody nie będzie gaz CNG? No bo na auta elektryczne raczej nie mamy co liczyć. To ciągle tylko gadżety dla bogatych.

Zbigniew Greźlikowski

W Stanach instalacje LPG zakłada się tylko w ciężarówkach oraz w dużych osobówkach typu suv oraz pic-up.

W USA jest kilka wiodących firm, które zajmują się przeróbką pod zasilanie gazowe fabrycznie nowych pojazdów. Jedna z nich to Roush Cleantech.


Zły montaż lub nieodpowiedni dobór kom-ponentów instalacji gazowej do danego mo-delu silnika może doprowadzić do jego awarii. By zminimalizować ryzyko związane z ewentu-alnymi uszkodzeniami, warsztaty LPG starają się unikać montażu instalacji w samochodach co do których nie mają 100 proc. pewności, że będą one dobrze i bezawaryjnie pracowały na paliwie gazowym. Czasami jednak chęć zysku wygrywa ze zdrowym rozsądkiem.

Odpowiedzialność cywilna Uszkodzenie pojazdu w czasie faktycznych czynności instalacyjnych rodzi odpowiedzial-ność cywilną wobec klientów. Warsztatowi z re-guły trudno udowodnić, że szkoda powstała wskutek okoliczności, za które nie ponosi odpo-wiedzialności. Awarie narzędzi lub błędy spowo-dowane przez mechaników obciążają serwis na zasadzie „domniemania faktycznego w zakresie niewłaściwie prowadzonych czynności”. Zlecenie montażu instalacji gazowej LPG obejmuje swoim zakresem wykonanie usługi

oraz opiekę nad powierzonym warsztatowi sa-mochodem. Niedopełnienie którejkolwiek z wy-żej wymienionych czynności może skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą wobec poszkodowanego klienta wynikającą z zawartej umowy (kontraktu) lub z „dokonania czynu nie-dozwolonego” (tzw. deliktu – pojęcie prawne), zawinionego przez pracownika serwisu i nie wchodzącego w zakres zawartej umowy.

Odpowiedzialność kontraktowa Z punktu widzenia klienta, zdecydowanie łatwiej jest dochodzić roszczeń z tytułu odpo-wiedzialności kontraktowej ponieważ nie musi on wtedy wykazywać winy warsztatu, a jeżeli dodatkowo jest on ubezpieczony na wypadek powstania takiej odpowiedzialności, jego żąda-nia mogą zostać zaspokojone przez ubezpieczy-ciela. Odpowiedzialność kontraktowa oznacza, iż serwis zobowiązany jest do naprawienia szko-dy wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zawartej umowy. Taka sytuacja miała miejsce w przypadku

jednego z klientów, któremu serwis przy mon-tażu instalacji BRC Seqeunt 24 źle nawiercił dy-sze w kolektorze dolotowym. Spowodowało to falowanie obrotów silnika, a co za tym idzie jego nierówną pracę. Przy pierwszej reklama-cji warsztat wymienił wtryskiwacze. Zarówno to, jak i kolejne regulacje nie przyniosły żadnej poprawy. Dopiero po interwencji u Rzecznika Ochrony Praw Konsumenta i innych działaniach prawnych podjętych przez właściciela pojazdu serwis uznał swój błąd i zobowiązał się do po-krycia kosztów naprawy. Auto trafiło do innego warsztatu, który szybko usunął usterkę. W przypadku odpowiedzialności deliktowej wynikającej z zawinionych działań pracowników serwisu samochodowego poszkodowany musi wykazać oprócz szkody i związku przyczynowo- skutkowego, również winę sprawcy, co może okazać się istotną przeszkodą w skutecznym

Wysokie odszkodowanie za uszkodzenie pojazdu spowodowane niewłaściwym montażem instalacji gazowej może narazić warsztat na kłopoty finansowe. Aby tego uniknąć warto wykupić polisę OC.

Warsztaty zajmujące się zakładaniem samochodowych instalacji gazowych ponoszą szczególną odpowiedzialność w razie wykrycia usterek i błędów montażowych. Dlatego warto wykupić polisę ubezpieczeniową.

Warto ubezpieczyć warsztat


dochodzeniu roszczeń odszkodo-wawczych. Aby zabezpieczyć się przed finansowymi konsekwencjami błędów przy montażu instalacji gazowych warto wykupić polisę OC. Ubezpieczenie ochroni warsz-tat przed skutkami wysokich od-szkodowań za powstałe szkody w powierzonych pojazdach i ich elementach będących przedmio-tem naprawy i serwisu.

Suma gwarancyjna Najistotniejszą kwestią przy wy-borze polisy ubezpieczeniowej jest określenie sumy gwarancyjnej, czyli kwoty do której będzie odpowiadać ubezpieczyciel. Właściciel warsztatu musi sobie odpowiedzieć na pyta-nie, na jakie szkody może narazić swoich klientów w przypadku nie-właściwego montażu lub nieodpo-wiedniego serwisu instalacji LPG. Standardem jest tu kwota 100 tys. zł. Warto jednak sprawdzić wyso-kość składki przy wyższych sumach. OC warsztatu samochodowego to standardowy produkt dostępny u większości ubezpieczycieli.

Jest jeszcze jeden argument przemawiający za wykupieniem ubezpieczenia. Klienci chętniej korzystają z usług warsztatów posiadających polisę OC. Wiedzą, że gwarantuje im ona wypłatę odszkodowania w przypadku wy-stąpienia szkody w powierzonych przez nich autach. Właściciele warsztatów muszą mieć świadomość, że szkody po-wstałe w wyniku niewłaściwego montażu czy serwisu instalacji ga-zowej stanowią dla firm ubezpie-czeniowych nie lada problem. Bez opinii rzeczoznawców nie sposób podjąć jakiejkolwiek decyzji co do wypłaty odszkodowania. Na-leży pamiętać, że ogólne warunki ubezpieczenia na ogół wyłączają odpowiedzialność zakładu ubez-pieczeń w przypadku, gdy szkoda została powiększona działaniem lub zaniechaniem osób trzecich. W przypadku rażących błędów i zaniedbań po stronie warsztatu ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania.

sibi


Kontrolę warsztatu, po uprzed-nim uzgodnieniu terminu, prze-prowadza upoważniony pracownik Instytutu Transportu Samochodo-wego. Ma on prawo do skontro-lowania wszelkich dokumentów, miejsc montażu, magazynów oraz wyposażenia kontrolno-pomiaro-wego warsztatu.

Kontrola ITS Obligatoryjnie badany jest stan i dokumentacja analizatora spalin (świadectwo legalizacji, atest ITS) i elektronicznego przyrządu do kontroli szczelności instalacji gazo-wej. Posiadanie analizatora i urzą-dzenia diagnostycznego musi być potwierdzone fakturami zakupu, na których widnieją dane kontrolowa-nego warsztatu. Kontrola może tak-że objąć sprawdzenie poprawności zabudowy instalacji gazowej LPG

w danym pojeździe oraz jej zgod-ności z warunkami homologacji. Sprawdzana jest też dokumen-tacja pomontażowa, a także proce-dura obiegu wyciągu ze świadec-twa homologacji. Jest on obecnie podstawowym dokumentem na podstawie którego urzędnik w wy-dziale komunikacji może dokonać stosowego wpisu w dowodzie reje-stracyjnym pojazdu. Pracownik ITS sprawdza też czy zakład posiada udokumentowany system zarzą-dzania jakości serii ISO. Ocenie podlegają też kwalifi-kacje pracowników warsztatu. ITS sprawdza czy osoby wykonujące montaż instalacji gazowych są na bieżąco szkolone w zakresie montażu, kontroli i regulacji in-stalacji zasilania gazem. Na żą-danie pracownika ITS instalator zobowiązany jest przedstawić

kopie świadectw homologacji na poszczególne elementy instalacji oraz udostępnić wykaz głównych kooperantów dostarczających ele-menty i podzespoły do montażu instalacji gazowych.

Protokół z kontroli Z każdej przeprowadzonej kontroli sporządzany jest protokół, w którym znajdują się wszystkie in-formacje dotyczące jej przebiegu, oceny i stwierdzonych spostrzeżeń oraz niezgodności. Do najczęściej spotykanych uchybień pracownicy ITS zaliczają: posługiwanie się przy pomiarze emisji spalin analizato-rem nieposiadającym aktualnego świadectwa legalizacji ponownej, a po drugie – montaż źle dobra-nych lub wyregulowanych instala-cji gazowych, które przyczyniają się do przekroczenia dopuszczalnych

norm emisji zanieczyszczeń spalin oraz zwiększenia zużycia paliwa. Wśród innych uchybień należy wymienić brak prowadzenia we-wnętrznej dokumentacji kontrolnej oraz nieprawidłowe wypisywanie wyciągów ze świadectw homolo-gacji sposobu montażu. Zdarza się, że podpisywane są one „in blanco”. W przypadku wykrycia jakich-kolwiek uchybień i niezgodności ITS w porozumieniu z kontrolowa-nym warsztatem uzgadnia termin ich usunięcia. Potwierdzeniem re-alizacji zaleceń zawartych w spra-wozdaniu kontrolnym jest przed-stawienie stosownej dokumentacji potwierdzającej fakt ich spełnienia. Taką dokumentacje kontrolowany przekazuje do ITS-u, gdzie jest ona weryfikowana pod kątem meryto-rycznym, a następnie archiwizowa-na.

Kontrole w warsztatach LPGKażdy warsztat zajmujący się montażem instalacji LPG zobowiązany jest poddać się kontroli ze strony upoważnionego pracownika Instytutu Transportu Samochodowego (ITS). Obejmuje ona sprawdzenie dokumentacji, wyposażenia kontrolno-pomiarowego oraz zgodności montowanych instalacji z warun-kami homologacji.


Po zaakceptowaniu wprowa-dzonych w zakładzie montażo-wym działań korygujących, zakład otrzymuje od ITS-u orzeczenie o pozytywnym wyniku badania. W przypadku, gdy dostarczona przez kontrolowanego dokumen-tacja jest niekompletna lub wynika z niej, że niezgodności nie zostały usunięte, kontrolowany zostaje poproszony o jej uzupełnienie lub poprawienie. Warsztaty, które nie zastosują się do wytycznych zawar-tych w sprawozdaniu są kontrolo-wane po raz kolejny. Przedstawi-ciel kontrolowanego warsztatu ma prawo odmówić podpisu pod sprawozdaniem z kontroli, jeśli nie zgadza się z jej z wynikami. Musi to jednak obiektywnie uzasadnić. O stwierdzonych podczas kon-troli niezgodnościach i postawio-nych zaleceniach pokontrolnych, ITS informuje pisemnie posiadaczy świadectw homologacji. Wpływa to dyscyplinująco na warszta-ty montażowe, które świadome interwencji ze strony właścicieli świadectw homologacyjnych po-dejmują działania w celu wyelimi-nowania niezgodności opisanych

w sprawozdaniu pokontrolnym. Przeprowadzane przez ITS kontrole wiele mówią o prakty-kach stosowanych w warsztatach i kwalifikacjach osób zajmujących się montażem systemów LPG. Zdarza się, że elementy instalacji gazowych dobierane są w sposób przypadkowy, tak aby dany samo-chód mógł jeździć na zasilaniu ga-zowym, ale już niekoniecznie speł-niał normy emisji spalin. Jest to też spowodowane brakiem dostatecz-nej wiedzy montażystów na temat sposobu regulacji silników pojaz-dów zasilanych gazem, lub też wy-konywania regulacji niezgodnie ze wskazaniami analizatora spalin. Przeprowadzone w ostatnich latach kontrole wskazują jedno-znacznie, że w ponad 80 proc. warsztaty wykonują montaże już tylko instalacji LPG opartych o se-kwencyjny wtrysk gazu. W ocenie właścicieli warsztatów, montaż wtryskowych instalacji gazowych czwartej generacji jest znacznie łatwiejszy i szybszy, niż starszych generacji.

sibi

Na wstępie chcę zaznaczyć, że zdecydowa-na większość urządzeń zgłaszanych do lega-lizacji ponownej spełnia wymagania prawne, również techniczne, czasami wymaga czynności obsługowych czy regulacyjnych. Omawiane po-niżej przypadki są marginesem, jednak dającym się zauważyć. Różne są przyczyny zaobserwowanych przez nas niezgodności z przepisami. Bywa nimi niewiedza uczestników rynku, po części usprawiedliwiona mnogością „starych” i „no-

wych” przepisów krajowych. Wszystkie one i tak są utrzymane jako przejściowe (do 2016 r.), gdyż obecnie obowiązują „przepisy europejskie” wynikające z dyrektywy MID. Po drugiej stronie przyczyn znajduje się odwrotnie, właściwa wie-dza i jej użycie przez nieuczciwych uczestników rynku. Wykorzystują oni niemoc kompetencyj-ną instytucji, wynikającą z faktu, że urządzenia wprowadza się do obrotu na podstawie jednej ustawy, a obsługuje na podstawie drugiej. Każ-da z tych ustaw ustanawia inne organy kontroli

i nadzoru, które nie współpracują ze sobą. Urządzenia z wadami prawnym znajdują się wszędzie, w warsztatach, na stacjach kontroli pojazdów, w instytucjach państwowych. Staty-stycznie jest ich więcej w tych ostatnich. Pośród instytucji budżetowych zauważyliśmy, że więcej uwagi do spełnienia wymogów prawnych przy-wiązują jednostki w terenie niż instytucje cen-tralne. W szczegółach wygląda to następująco:

Pierwszy przypadek Urządzenie przywiezione z zagranicy, tzn. z terenu Unii Europejskiej, najczęściej wielolet-nie. Typ urządzenia nie posiadał nigdy zatwier-dzenia GUM na terenie RP. Przypadek częsty u osób powracających po dłuższym pobycie za granicą. Różnica pomiędzy ceną analizatorów w kraju a „okazjami” za granicą daje nadzieję na szybki zysk. Sprawa nieprawidłowości prawnej

Nieprawidłowości prawne w obrocie analizatorami spalin samochodowychZetknięcie szlachetnych intencji ustawodawcy wprowadzającego przepisy z rzeczywistością często bywa weryfikowane w codziennej praktyce. Podobnie wygląda sprawa w przypadku analizatorów spalin. Zdarza się, że sprzedaż i użytkowanie analizatorów spalin odbywa się z naruszeniem obowiązujących przepisów.


rozwiązuje się sama, żadne laboratorium nie przyjmie takiego urządzenia do legalizacji po-nownej.

Drugi przypadek Urządzenia wprowadzane do obrotu na podstawie dyrektywy MID. Producent co praw-da uzyskał zatwierdzenie typu na urządzenie ale nie wypełnił innych przewidzianych dyrektywą czynności (certyfikacja systemu jakości lub prze-prowadzenie weryfikacji wyrobu). Pomimo to producent zadeklarował zgodność z dyrektywą MID. Jest to co prawda przypadek niezgodności, ale pośród wszystkich pozostałych najłagodniej-szy. Urządzenia są w użyciu, są zgłaszane do le-galizacji ponownej. Ich użytkownicy przeważnie nie zdają sobie sprawy z wady prawnej wprowa-dzenia urządzenia do obrotu.

Przypadek trzeci Wprowadzenie do obrotu urządzeń bez żadnych dokumentów potwierdzających speł-nienie wymogów prawnych. Z punktu widzenia prawa przypadek oczywisty. Urządzeń nie moż-na zgłosić do legalizacji, nie można zatem ich używać do celów przewidzianych ustawą prawo

o miarach. A cele te to przypomnę:1) ochrona zdrowia, życia i środowiska,2) ochrona bezpieczeństwa i porządku publicznego,3) ochrona praw konsumenta,4) pobieranie opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także pobieranie i ustalanie podobnych należności i świadczeń,

5) dokonywanie kontroli celnej,6) obrót

Przypadek czwartyUrządzenia wprowadzone do obrotu podobnie jak powyższe, bez spełnienia wymogów krajo-wych, ale przez pomyłkę lub niedopatrzenie uzyskały świadectwa legalizacji pierwotnej. Ich użytkownik może ponieść szkodę gdyż pew-no dalej nie będzie mógł ich użytkować. Ten przypadek jest bardzo nieprzyjemny dla inwe-storów i pokazuje, że warto samemu rozeznać się w przepisach. Inwestor zakupił urządzenie w dobrej wierze, dostał nawet świadectwo le-galizacji pierwotnej, potem okazuje się, że nie może zgłosić urządzenia do legalizacji ponow-nej. Analizator spalin staje się bezużyteczny.

Ostatni przypadek... ale za to najbarwniejszy. Analizatory wpro-wadzane do obrotu na podstawie dyrektywy MID bez zatwierdzenia typu, bez spełnienia dodatkowych warunków przewidzianych dy-rektywą, za to z deklaracją zawierającą fałszywe dane o spełnieniu warunków z powołaniem się na badanie typu wykonane przez nie-

istniejącą jednostkę notyfikowaną. Pikanterii temu wszystkiemu dodaje fakt, że administra-cja miar nie może zakwestionować istnienia takiego urządzenia na rynku. Jedyny organ któ-ry ma do tego prawo czyli UOKiK nie reaguje, w każdym razie nie znane mi jest żadne takie działanie kontrolne. Zatem urządzenie z ostat-niego przypadku można zgłaszać do legalizacji ponownej. Dochodzi zatem do takiej paranoi, że urządzenie z oczywistym (dla większości kontro-lujących) fałszerstwem może uzyskać świadec-two legalizacji ponownej. Procedura legalizacji, zwłaszcza dla niższych klas analizatorów zakła-da bardzo duże tolerancje odchyłów wskazań, ciężko zatem aby sprawne i świeżo skalibrowa-ne urządzenie takiej procedury nie przeszło po-zytywnie choć i takie przypadki się zdarzają.

Podsumowując można stwierdzić, że...

istniejący system prawny ściśle reguluje wprowadzanie do obrotu i użytkowanie ana-lizatorów spalin. System nadzoru jest w stanie wyeliminować część nieprawidłowości, z częścią jednak sobie nie radzi, co nasza pomysłowość narodowa skwapliwie wykorzystuje. Mimo to ra-dziłbym przyszłym inwestorom, w ich własnym interesie, zwrócić większą uwagę na sprawdze-nie spełnienia wymogów prawnych przez do-stawców analizatorów spalin. Może się okazać, że nieprawidłowości prawne które obecnie są tolerowane mogą być w przyszłości eliminowa-ne z użytkowania.

Mariusz NowickiKierownik Laboratorium Pomiarowego HAIK

Na allegro ktoś wystawił analizator Cartec Cet 220 C. Stary model CET 2000 jest jak najbardziej legalny, ale jego następca z ogłoszenia nigdy takowych dokumentów w Polsce nie miał.

Należy używać tylko legalizowane analizatory spalin. I tylko takie przejdą ewentualną kontrolę.

www.autogaz-journal.pl

Jeszcze do niedawna koncerny samocho-dowe oraz autoryzowane serwisy zdecydo-wanie odradzały montaż instalacji gazowych w nowych autach. Wiązało się to głównie z nie-domaganiami towarzyszącymi pojazdom wy-posażonym w instalacje gazowe I-szej i II-giej generacji. Obecnie sytuacja wygląda inaczej. Wraz z wprowadzeniem na rynek instalacji se-kwencyjnych, także nowe samochody doczeka-ły się bezawaryjnych, bezpiecznych, fabrycznie montowanych układów zasilania LPG. Sekwen-cyjny wtrysk gazu, odpowiednio dobrana insta-lacja i prawidłowo wykonany montaż stanowią wystarczają gwarancję chroniącą silnik przed utratą mocy. Fabryczne instalacje gazowe można dziś znaleźć w cennikach wielu popularnych produ-

centów. Przegląd nowych aut zasilanych LPG, które można nabyć w polskich salo-nach zaczynamy od Skody, lidera sprzedaży na naszym rynku.

Innowacyjna Skoda W katalogu nowych samochodów czeskiej marki znajdują się dwa rodzaje instalacji gazo-wych – Direct OMEGAS oraz OMEGAS włoskiej firmy Landi Renzo. Objęte są one dwuletnią gwarancją producenta, pod warunkiem monta-żu w autoryzowanym serwisie Skody. W ofercie występują aż cztery silniki, współpracujące z za-silaniem LPG: 1.2, 1.4 16V, 1.6 oraz 1.4 TSI. Instalacja Direct OMEGAS to innowacyjne rozwiązanie wykorzystywane w 4-cylindrowych silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Trwałość wtryskiwaczy benzynowych podczas zasilania auta gazem zapewnia system ich uru-chamiania w różnych sekwencjach i z różną

Fabryczne instalacje LPG w nowych autachCoraz więcej znanych producentów wprowadza do swoich salonów oszczędne modele z fabryczną instalacją LPG. Nie ma się czemu dziwić, samochody z silnikami zasilanymi autogazem cieszą się rosnącym zainteresowaniem klientów.

Listopad 2013 23


częstotliwością, zależną od punktu pracy silnika i obciążenia. Podczas pracy silnika na biegu jałowym zrezygnowano z zasilania gazem ze względu na zbyt wysokie ciśnie-nie benzyny w szynie wtryskowej. Przejścia z benzyny na gaz i wtryski benzyny pozostają niezauważone,

gdyż przełączenie odbywa się stopniowo – cylinder po cylindrze. Z kolei instalacja OMEGAS przeznaczona jest do każdego 3, 4, 5, 6 i 8 cylindrowego silnika z wielopunktowym wtryskiem paliwa, niezależnie od zastosowa-nego w nim typu sterownika pa-

liwowego, sondy lub sond lamb-da. Innowacyjny wielopunktowy system wtrysku sekwencyjnego OMEGAS umożliwia przejście z za-silania benzynowego na zasilanie LPG w fazie lotnej. Praca systemu nadzorowana jest przez specjalny komputer sterujący, wyposażony w funkcje auto-adaptacji i auto--diagnozy. Wylicza on odpowied-nią ilość gazu konieczną do uzy-skania takiej samej mocy jaką silnik uzyskałby ze spalenia benzyny.

Dacia z fabryczną instalacją

Z instalacji IV generacji firmy Landi Renzo korzysta też Dacia. Do-stępna jest ona we wszystkich mo-delach oferowanych w salonach tej marki. Instalacja, w której wyraźnie zminimalizowano różnice w dyna-mice i mocy pomiędzy zasilaniem gazowym i benzynowym,współpracuje z silnikami 1.2 16V, 1.6 oraz 1.6 16V. Rozruch silnika zawsze nastę-puje przez zasilanie benzyną, po czym następuje automatyczne przełączenie (po kilku sekundach) na LPG. Po opróżnieniu zbiornika z gazem, zasilanie samoczynnie przestawia się na pobór benzyny. Kierowca może również podczas jazdy w każdej chwili przełączyć zasilanie z benzyny na LPG. Służy do tego specjalny przycisk na ta-blicy rozdzielczej. Dzięki zamon-towaniu zbiornika LPG w miejsce koła zapasowego (zastąpionego

zestawem do naprawy opon), ob-jętość bagażnika Dacii nie uległa zmniejszeniu. W przypadku modelu Sande-ro, zasięg auta zasilanego dwoma rodzajami paliw (LPG i benzyna) sięga 1200 km. Na wszystkie auta w wersji LPG producent daje gwa-rancję na 3 lata ograniczoną prze-biegiem do 100 tys. km. Zbiornik LPG wykonany jest z bardzo wy-trzymałej blachy stalowej grubości 2 do 3,5 mm. Warunkiem gwarancji jest systematyczne dokonywanie przeglądów (co 20 tys. km). Cena instalacji w przypadku każdego modelu wynosi około 3900 zł.

Bogata oferta Fiata Wiele aut z fabryczną instala-cją gazową oferuje też włoski Fiat. LPG może znaleźć się w modelach wyposażonych w silniki benzyno-we 1.2 (69 KM), 1.4 (77 KM) oraz 1.4 (90 KM) i 1.4 (95 KM). Jednost-ki te współpracują z dedykowa-ną instalacją EVO01 z systemem sekwencyjnego wtrysku gazu, włoskiego producenta Tartarini Auto. Charakteryzuje się ona pełną kompatybilnością z systemem OBD samochodu (system służący do zminimalizowania zanieczyszcza-nia środowiska). W zależności od auta ceny instalacji gazowych wa-hają się w granicach 3,2-3,8 tys. zł. W ofercie Fiata z silnikami zasilany-mi LPG dostępne są takie modele jak: Punto Evo, Doblo, Linea i Bravo. Instalacje LPG montowane są także w Pandach i modelach Grande Pun-to. Być może już niedługo dołączy do tej grupy rodzinny SUV – Fiat Freemont z silnikiem 3,6 V6 LPG. Jednostka wyposażona w system zasilania włoskiej marki Tartarini znajduje się obecnie na etapie te-stów. Zmiany w komorach silniko-wych aut z LPG nie ograniczają się wyłącznie do dodania wtryskiwa-czy gazu oraz elektroniki sterują-cej instalacją. Inżynierowie Fiata wyposażyli samochody w inne ka-talizatory, głowice i kolektory dolo-towe, jak również zdecydowali się na wymianę zaworów i ich gniazd. Przełączanie na zasilanie odbywa się automatycznie po osiągnięciu przez motor temperatury robo-czej. W razie potrzeby kierowca

Schemat instalacji LPG w Dacii Sandero 1.4.


może wziąć sprawy we własne ręce i zmienić rodzaj zasilania przyciskiem na konsoli środkowej. O aktualnym trybie zasilania oraz pozostałej ilości gazu i benzyny informują kontrolki oraz wyświe-tlacze na panelu wskaźników.

Opel i Seat z LPG Spośród kilku modeli zasila-nych gazem LPG mogą też wybie-rać klienci Opla. Początkowo gazo-wa oferta koncernu z Rüsselsheim ograniczała się jedynie do Corsy z silnikiem o pojemności 1.2 l. Póź-niej w dostępnej gamie pojazdów pojawiły się Astra (140 KM) i Meriva (120 KM) z jednostką 1.4 Turbo LPG ecoFLEX oraz Insignia i Zafira To-urer również z motorem 1.4 Turbo o mocy 140 KM. W wersjach z LPG inżyniero-wie Opla zastosowali wzmocnione zawory i gniazda zaworów oraz zmodyfikowali jednostkę sterującą silnika. Zbiornik LPG ma pojemność użytkową 42 l i doskonale wypełnia wnękę koła zapasowego, zostawia-jąc do dyspozycji pełną pojemność bagażnika. Wlew gazu LPG znaj-duje się tuż obok wlewu benzyny. Opel udostępnia klientom specjal-ne adaptery umożliwiające bezpro-blemowe tankowanie paliwa w ca-łej Europie. Fabryczne instalacje Opla podlegają 2-letniej gwarancji. Instalacje gazowe LPG są też dostępne w ofercie Seata. Montaż rekomendowanych przez impor-tera tej marki instalacji firmy BRC

i Bigas nie powoduje utraty gwa-rancji nowych aut. Jej koszt (wraz z montażem) wynosi niecałe 3800 zł. Instalacja obejmuje silniki 1.2 MPI, 1.4 MPI oraz 1.2 TSI. Montowa-na jest ona w modelach Ibiza, Leon, Altea i Altea XL.

Oferta Chevroleta i Mitsubishi

Instalacje gazowe LPG firmy BRC montowane są też w autach marki Chevrolet. Producent udzie-la na nie 2-letniej gwarancji bez limitu przebiegu, lub 3-letniej gwarancji do 100 tys. km (warunek systematycznych przeglądów co 15 tys. km). Fabrycznie montowa-ne instalacje LPG dostępne są dla modeli Spark (z silnikami 1.0, 1.2), Cruze (1.8) i Orlando (1.8). Z instalacji BRC SEQUENT 24.11 korzysta także Mitsubishi, które montuje je w 3- i 5-drzwiowym Colcie 1.3 oraz Lancerze (hatchback i sportback) z silnikami 1.6 i 1.8. W ofercie salonów japońskiej mar-ki istnieje też możliwość zamonto-wania instalacji gazowej w modelu ASX z silnikiem 1.6. Cena instalacji wraz z montażem oscyluluje wokół 4 tys. zł Wymienione modele zostały fabrycznie przystosowane do pra-cy na paliwie gazowym. Ich silniki posiadają utwardzone gniazda zaworowe i wzmocnione zawory, dzięki czemu całkowicie wyelimi-nowano ryzyko skrócenia żywot-ności jednostki napędowej. Sama

instalacja objęta jest 36-miesięcz-nym okresem gwarancji lub limi-tem 100 tys. kilometrów. Małą popularnością wśród aut wyposażonych w fabryczną instalacje LPG cieszy się model Volkswagena Caddy BiFuel. W ubie-głym roku sprzedało się zalewie

40 takich samochodów. Instalacja montowana jest w czterocylindro-wym silniku o pojemności 1,6 litra i mocy 102 KM. W wersji furgon auto zużywa średnio 10,3 litra LPG na 100 kilometrów.

Maciej Sibilak

SkodaCeny instalacji wraz z montażem:

■ Skoda Citigo 3d 1.0: 3 500 zł/Skoda Citigo 5d 1.0: 3 500 zł (w promocji 2 500 zł – nie dotyczy wersji Easy)

■ Skoda Fabia 1.2: 4 350 zł, 1.4 16V: 4 650 zł ■ Skoda Roomster 1.4 16V: 4 650 zł (w promocji instalacja jest darmowa)

■ Skoda Praktik 1.4 16V: 4 650 zł ■ Skoda Octavia Tour 1.6: 4 299 zł (w promocji 3 tys. zł)

■ Skoda Octavia 1.6: 4 850 zł, 1.4 TSI: 6 350 zł

OpelCeny samochodów wyposażonych w instalacje LPG:

■ Opel Corsa 3D 1.2 (85 KM) LPG – cena 45 050 zł ■ Opel Corsa 5D 1.2 (85 KM) LPG – cena 47 850 zł ■ Opel Astra hatchback 1.4 turbo (120 KM) LPG – cena 83 000 zł /Astra Combi – cena 86 900 zł

■ Opel Meriva 1.4 turbo (120 KM) LPG – cena 77 600 zł

DaciaCeny samochodów wyposażonych w instalacje LPG:

■ Dacia Sandero 1.2 16V (75 KM) LPG – cena 37 450 zł / 1.6 (84 KM) LPG – cena 42 850 zł

■ Dacia Logan Pick-up 1.6 (84 KM) LPG – cena 36 057 zł

■ Dacia Duster 1.6 16V (105 KM) LPG – cena 49 200 zł

■ Dacia Logan MCV 1.6 (84 KM) LPG – cena 43 850 zł

■ Dacia Logan Van 1.6 (84 KM) LPG – cena 32 520 zł

FiatCeny samochodów wyposażonych w instalacje LPG:

■ Fiat Panda (poprzedni model) 1.2 (69 KM) LPG – cena 28 290 zł

■ Fiat Punto Evo 1.2 (69 KM) LPG – cena 46 490 zł/1.4 (77 KM) LPG – cena 48 490 zł

■ Fiat Doblo 1.4 (95 KM) LPG – cena 51 540 zł ■ Fiat Linea 1.4 (77 KM) LPG – cena 41 100 zł ■ Fiat Bravo 1.4 (90 KM) LPG – cena 48 490 zł.

SeatCeny samochodów wyposażonych w instalacje LPG:

■ Seat Ibiza 1.2 MPI (75 KM) LPG – cena 46 980 zł /1.4 MPI (85 KM) LPG – cena 48 546 zł

■ Seat Leon 1.4 MPI (85 KM) LPG – cena 51 480 zł /1.2 TSI (105 KM) LPG – cena 61 654 zł

■ Seat Altea 1.4 MPI (85 KM) LPG – cena 60 380 zł / 1.2 TSI (105 KM) LPG – cena 63 908 zł

■ Seat Altea XL 1.4 MPI (85 KM) LPG – cena 64 680 zł /1.2 TSI (105 KM) LPG – cena 68 181 zł

ChevroletCeny instalacji wraz z montażem:

■ Chevrolet Spark – 3 700 zł ■ Chevrolet Cruze (hatchback): 3 900 zł, (sedan): 3 800zł

■ Chevrolet Orlando – 4 100 zł.

Podane ceny samochodów z instalacją LPG mogą się różnić w zależności od wersji wyposażenia i obowiązu-jących aktualnie promocji.

SAMOCHODY Z FABRYCZNĄ INSTALACJĄ LPG


Ceny montażu instalacji gazowych LPG są bardzo zróżnicowane i to nie tylko ze względu na różnorodność jednostek napędowych (licz-ba cylindrów, moc silnika). Rozbieżności ceno-we w danym segmencie wynikają też z różnic między cenami montowanych podzespołów wchodzących w skład poszczególnych instalacji, poczynając od rodzaju zastosowanych wtryski-waczy, sterownika, reduktora, zbiornika, prze-wodów gazowych, kończąc na wielozaworze i wlewie.

Liczy się nie tylko cena Jeszcze do niedawna, dla większości klien-tów głównym kryterium przy doborze instalacji gazowej była jej cena oraz bliskość warsztatu. Niosło to za sobą pewne konsekwencje związa-

ne z niską jakością wykonania i nieodpowied-nim doborem komponentów układów gazo-wych. Wraz z rosnącą świadomością klientów zmieniło się też ich podejście. Coraz częściej zwracają uwagę nie tylko na cenę, ale też na markę montowanych podzespołów. Są też go-towi dołożyć do bardziej wytrzymałych wtryski-waczy gwarantujących ich dłuższą żywotność. Taką skłonność widać szczególnie wśród właści-cieli aut młodszych rocznikowo z silnikami o du-żej mocy. Bardziej zorientowani w temacie do-strzegają różnicę między instalacją wyposażoną w droższą listwę wtryskową HANA, od tańszych rozwiązań firm OMVL REG czy Valtek. Instalacja w zestawie z wtryskami HANA kosztuje o kilka-set złotych więcej niż z wtryskami OMVL REG.

Klienci zainteresowani przejściem na gaz mają często dylemat czy zamontować w swoim aucie droższą instalacje z wyższej półki np. Landi Renzo, czy też zdecydować się na nieco tańszy układ, a za zaoszczędzone pieniądze dołożyć do lepszych wtryskiwaczy. W takich sytuacjach

Ceny instalacji gazowychKlienta stojącego przed wyborem instalacji LPG czeka nie lada wyzwanie. Ze względu na bogatą ofertę i duże rozbieżności cenowe, spowodowane różnorodnością zastosowanych komponentów, nieodzowna staje się pomoc pracownika warsztatu w doborze odpowiedniego układu gazowego.


nieodzowna staje się pomoc warsztatu, który powinien odpowiednio doradzić klientowi. Dostępne na rynku komponenty układów gazowych w bardzo dużym stopniu różnią się jakością wykonania, dopracowaniem algoryt-mów sterujących ich pracą oraz zaawansowa-niem konstrukcyjnym. Nowoczesny, zaawan-sowany technologicznie samochód wymaga zastosowania instalacji najnowszej generacji. Mogą one korzystać z różnego typu wtryskiwa-czy w zależności od późniejszego zastosowania oraz cech silnika, w którym dany system jest instalowany. W wielu przypadkach to produ-cent instalacji proponując konkretne elementy w zestawie montażowym narzuca dobór marki wtryskiwaczy gazowych.

Jeśli oszczędzać, to tylko na eksploatacji

Ogromna popularność LPG i panujące w naszym kraju realia rynkowe doprowadziły do upowszechnienia się tanich rozwiązań o sła-bej jakości wykonania, małej precyzji działania

i niezbyt skomplikowanej konstrukcji. Jest wiele warsztatów oferujących montaż sekwencyjnej instalacji w czterocylindrowym silniku za nie-całe 1700 zł. Wśród komponentów wchodzą-cych w skład takiego układu znajduje się m.in. reduktor Tomasetto, toroidalny zbiornik STAKO oraz listwa wtryskowa Valtek. Za atrakcyjną ceną kryją się często słabej jakości wtryskiwacze. O skutkach korzystania z najtańszych podzespołów klient przekona się na własnej skórze, kiedy odkryje, że zbyt wolne i mało precyzyjne wtryskiwacze w instalacjach IV generacji doprowadzą do problemów z po-prawną pracą silnika. Odczuje to też w portfelu wydając więcej na paliwo. W przypadku wy-sokiej klasy instalacji gazowej sprawny tech-nicznie silnik zużywa o 10-20 proc. więcej LPG niż benzyny. Tymczasem bazując na kiepskich jakościowo podzespołach przyrost ten może przekroczyć nawet 30 proc. Tylko dobrze dobrana i zestrojona insta-lacja wraz z przeglądami gwarantuje bezawa-ryjną pracę. Znawcy branży od lat mawiają, że

jeśli oszczędzać to tylko na eksploatacji, a nie na montażu instalacji. Coraz więcej osób rozu-mie, że warto dołożyć i zainwestować w trwały reduktor i wtryskiwacze gwarantujące długi, bezawaryjny przebieg.

Ułatwić wybór Przeciętny klient stojący przed wyborem

Wtryskiwacze HANA (model H2000 i H2200 na zdjęciu) cieszą się bardzo dobrą opinią klientów. Są niezawodne, szybkie i precyzyjne.

LANDI RENZO4 cylindry:

■ LANDI RENZO OMEGAS (reduktor LI 02 3, 4 cylindry): cena od 3500 zł

■ LANDI RENZO OMEGAS (reduktor IG1 3, 4 cylindry): cena od 3800 zł ■ LANDI RENZO OMEGAS (4 cylindry TURBO): cena od 4100 zł

6 cylindrów: ■ LANDI RENZO OMEGAS (5, 6 cylindrów): cena od 4900 zł ■ LANDI RENZO OMEGAS (5, 6 cylindrów TURBO): cena od 6400 zł

8 cylindrów: ■ LANDI RENZO OMEGAS (8 cylindrów – komplet z 1 reduktorem): cena od 6400 zł

■ LANDI RENZO OMEGAS (8 cylindrów – komplet z 2 reduktorami): cena od 7400 zł

BRC4 cylindry:

■ BRC Sequent 24 (sq24) – zestaw do silnika o mocy do 135 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 2700 zł

■ BRC Sequent 24 (sq24) – zestaw do silnika 4 cylindrowego o mocy 136-163 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 2750 zł

■ BRC Sequent 24 (sq24) – zestaw do silnika o mocy powyżej 190 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3200 zł

■ BRC Sequent p&d (sqpd) – zestaw do silnika z turbosprężarką do mocy 163 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3100 zł

■ BRC Sequent p&d (sqpd) – zestaw do silnika z turbosprężarką do mocy 200 km, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3200 zł

■ BRC Sequent p&d (sqpd) – zestaw do silnika o mocy do 163 KM, podpięcie pod układ eobd zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3400 złotych, powyżej 163 KM: cena od 3600 zł

5 cylindrów ■ BRC Sequent p&d – zestaw do silnika o mocy do 190 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3700 zł

■ BRC Sequent p&d zestaw do silnika o mocy powyżej 190 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 4000 zł

6 cylindrów ■ BRC Sequent p&d – zestaw do silnika o mocy do 163 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3900 zł

■ BRC Sequent p&d zestaw do silnika o mocy powyżej 163 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: koszt od 4200 zł

8 cylindrów ■ BRC Sequent p&d zestaw do silnika o mocy do 270 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: koszt od 4900 zł

STAG4 cylindry:

■ STAG 4 ECO, wtryskiwacze OMVL: cena od 1950 zł ■ STAG 4 ECO, wtryskiwacze Barakuda: cena od 2300 ■ STAG 4 ECO, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 2600 zł ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze OMVL: cena od 2200 zł ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Barakuda: cena od 2600 zł ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 2900 zł ■ STAG 300 Premium, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 3100 zł

6 cylindrów: ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze OMV: cena od 2900 zł ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Barakuda: cena od 3400 zł ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 3700 zł ■ STAG 300 Premium, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 3900 zł

8 cylindrów: ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze OMVL: cena od 3900 zł ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Barakuda: cena od 4500 zł ■ STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 4800 zł ■ STAG 300 Premium, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 5000 zł

CENY INSTALACJI GAZOWYCH (układy IV generacji)


instalacji LPG oraz warsztatu nie ma łatwego zadania. Porównanie cen dostępnych na rynku zestawów układów gazowych stanowi dla nie-go nie lada wyzwanie, zważywszy na to, iż cześć warsztatów nie podaje pełnej informacji o swo-jej ofercie. Trudno jest mu się więc zorientować czy cena dotyczy tylko zestawu, czy jest to już kwota jaką zapłaci za części oraz ich montaż. W wielu przypadkach podany cennik odnosi

się do najtańszych instalacji montowanych w silnikach o najniższej mocy, bądź też obej-muje tylko podstawowe usługi, pomijając opcje dodatkowe, takie jak ukrycie wlewu gazu pod klapką wlewu benzyny czy też zamontowanie podwieszanego zbiornika zewnętrznego. Nie wszyscy klienci zdają sobie sprawę, że na dobór instalacji i jej cenę ma też wpływ moc silnika. Warsztaty pewne swej oferty i jakości świad-

czonych usług nie powinny kryć się z poda-niem szczegółowego cennika wraz

z informacją na temat rodza-jów montowanych

instalacji oraz wyróżnieniem dostępnych wtry-skiwaczy i innych podzespołów. Do warsztatów cieszących się wysoką reno-mą, klienci gotowi są przyjechać nawet z odle-głych województw. Sporym zainteresowaniem cieszą się też punkty rekomendowane przez producentów instalacji gazowych. Ceny usług świadczonych przez takie warsztaty są jednak odpowiednio wyższe. Coraz więcej klientów zdaje sobie sprawę, że warsztaty montujące kilkanaście lat instalacje gazowe mają doświad-czenie w większości marek samochodów. Znają dobrze niuanse poszczególnych modeli i dzięki temu są w stanie dobrać optymalną instalację do danego silnika.

Nie bójmy się internetu W ciągu ostatnich kilku lat, głównym źró-dłem informacji o świadczonych usługach, także w branży LPG, stał się internet. Właścicie-le warsztatów nie powinni więc wzbraniać się przed korzystaniem z tego narzędzia do pozy-skiwania nowych klientów i kontaktu z nimi. Niestety, nie jest pod tym względem najlepiej. Nieaktualizowane od miesięcy ceny i rodzaje dostępnych w ofercie instalacji gazowych to główne grzechy warsztatów prowadzących swoje witryny w sieci. Nie buduje to silnej pozy-cji warsztatu, a wręcz przeciwnie podważa jego wiarygodność. Osoby zainteresowane montażem instala-cji gazowej zaciągają też informacji na forach internetowych wyszukując warsztatów pole-canych przez zadowolonych klientów. Łatwiej tam jednak trafić na posty przestrzegające przed korzystaniem z usług danego instalatora. Zła opinia o warsztacie szybko trafia do sieci, a za jej pośrednictwem do setek potencjalnych klientów. Zdarzają się też niepochlebne wpisy będące przykładem nieuczciwych praktyk ze strony konkurencyjnych warsztatów. Dla dobra własnego interesu lepiej nie lekceważyć tego potężnego medium jakim jest internet.

sibi

Sterownik Stag-4 QBOX

Sterownik Stag-4400.8


Samochodowe instalacje LPG to w Polsce ogromny rynek. Po naszych drogach jeździ ponad 2,5 miliona samochodów z gazowymi instalacjami. Opowiadając o na-szych systemach, zwracamy głów-nie uwagę na kluczowe elementy, takie jak sterownik, reduktor i wtry-skiwacze, gdyż to one odpowiada-ją za prawidłową pracę naszego silnika w nowych warunkach. Za-pominamy jednak o innych akce-soriach, bez których nie byłoby to osiągalne. Wśród tych szarych myszek na-szych instalacji znajdują się między innymi opaski zaciskowe. Ich głów-nym zadaniem jest zapewnienie szczelności w miejscach, w których łączy się kolejne elementy z wężem gumowym. Zadanie zdawać by się mogło nadzwyczaj proste, jednak również tutaj wkracza technologia. Efekt uszczelnienia węża uzy-skuje się dzięki równomiernemu ściskaniu całego jego obwodu. W ten sposób unikamy możliwości powstawania słabszych punktów,

w których płyn pod ciśnieniem mógłby się wydostać. Różne śred-nice węży wymagają zastosowa-nia różnych średnic opasek, gdyż ich niewłaściwe dobranie może zaowocować utratą szczelności układu. Opaska zbudowana jest z taśmy perforowanej oraz mecha-nizmu ściągającego działającego na zasadzie ślimaka. Im mniejsza średnica opaski tym mniejszy musi być sam ślimak, gdyż tylko tak mo-żemy zapewnić wewnętrzny kształt opaski zbliżony do obwodu węża. System dopracowany przez nas zapewnia maksimum szczelności przy minimalnej sile potrzebnej do skręcenia opaski. Kształt taśmy opaski jest rów-nież istotny. Wąż gumowy w wy-sokiej temperaturze jest podatny na odkształcenia, szczególnie gdy dodatkowo jest ściśnięty zbyt mocno. Opaska w kształcie litery V mogłaby przeciąć wąż dokład-nie w połowie, zaś opaski zupełnie płaskie – tną swoimi zewnętrz-nymi krawędziami. Nasze opaski

posiadają płaski środek oraz lek-ko zaokrąglone boki. Ten system z naszego doświadczenia okazał się najlepszym. Największą zaletą tej konstrukcji jednak jest uzyska-nie szczelności przy dużo mniejszej zastosowanej sile. To właśnie kluczowe zagadnie-nie i pytanie, które stawiają sobie technicy w warsztatach – z jaką siłą należy je zaciskać? Właściwą od-powiedzią zdecydowanie nie jest największa możliwa. W zależności od twardości węża, siła wystarcza-jąca do uzyskania szczelności to

już gdzieś około 0,6-1,0 Nm przy opaskach o szerokości taśmy 6 mm, do 1,2-2,2 Nm przy opaskach o taśmie szerokiej na 12 mm. Aby uzyskać taki nacisk wewnątrz opa-ski, zastosowaną w mechanizmie ślimakowym śrubę 1/4 przekręcać należy z momentem 1,2-2,8 Nm. To w zupełności wystarczy i pozwoli uniknąć ryzyka uszkodzenia węża.

Maciej WieteskaFirma Alek

[email protected]

Ważna sprawa – opaski zaciskowe


Jednak, mimo że od wydania tych publi-kacji minęło ładnych kilka lat, mogą okazać się przydatne, zwłaszcza dla tych osób, które do-piero wchodzą do branży, dopiero uruchamiają warsztat ukierunkowany na zakładanie instalacji gazowych LPG. Wszystkie książki opisują zasady działania instalacji I, II, III oraz najnowszej, IV generacji. Jeśli chodzi o trzy pierwsze generacje, to w za-sadzie jest to już dzisiaj wiedza historyczna, gdyż te rozwiązania techniczne stosuje się już bardzo rzadko. Natomiast ostatnia, IV generacja, która dotyczy wtrysku sekwencyjnego, aktual-nie zdecydowanie dominuje, a więc ta wiedza jest jak najbardziej przydatna. Dlatego, mimo że książki zostały wydane dość dawno, warto jednak z nimi się zapoznać.

Majerczyk i Taubert Z tych trzech opracowań to jest najbardziej obszerne i chyba też fachowe. „Układy zasi-lania gazem propan-butan” napisali Adam Majerczyk i Sławomir Taubert, inżynierowie z Instytutu Transportu Samochodowego, tego właśnie który prowadzi ewidencję warsztatów, które mają zezwolenia na montaż instalacji LPG.

Książka ukazała się w 2003 roku, pod szyldem Wydawnictwa Komunikacji i Łączności (www.wkl.com.pl). Ma 256 stron, opisano w niej dość szczegółowo wszystkie cztery generacji insta-lacji, a ponadto na 70 stronach znajdują się praktyczne porady na temat eksploatacji pojaz-dów zasilanych gazem propan-butan. Warto tu zaznaczyć, że autorzy mają w dorobku szereg innych publikacji związanych z branżą motory-zacyjną. Książki Adama Majerczyka i Sławomira Tau-berta już nie kupimy w księgarniach, można ją pobrać ze strony chomikuj.pl. Należy wysłać sms pod numer 7255 (koszt 2,46 zł).

dr Marek Flekiewicz... pracuje na Politechnice Śląskiej (Katedra Bu-dowy Pojazdów Samochodowych). Od lat zajmuje się samochodami, pisze różne poradniki i opracowania. W 2004 roku wydawnictwo Instalator Polski wydało jego książkę „Instalacje zasilania gazem”. Można ją pobrać na stronie motodane.pl (koszt – 19,72 zł) lub infohelp.pl (koszt – 22 zł). Nie jest obszerna, ma 74 strony. Ale z pewnością napisana przez fachowca.

i Aleksander Sowa Ten autor napisał książę „Samochodowe instalacje zasilania gazem”, która ukazała się w 2006 roku. Można ją ściągnąć ze strony www.dobryebook.pl (koszt 17,70 zł). Składa się ona z 92 stron. Ze wszystkich tych publikacji ta jest, merytorycznie, chyba najsłabsza. Dużo w niej opisów historycznych, np. o historii wydobycia i produkcji gazu LPG, a mało konkretów, które mogą interesować mechaników zajmujących się instalacjami gazowymi w samochodach.

Za granicą Chyba nie ma aktualnie na świecie żadnego, fachowego, aktualnego i w pełni wyczerpujące-go opracowania dotyczącego samochodowych instalacji gazowych. W każdym bądź razie autor tego artykułu na takowe nie trafił. Wiadomo, że jakieś opracowania związane z tą tematyką ukazały się w Wielkiej Brytanii i w Niemczech. Żadne jednak nie jest na tyle obszerne i szcze-gółowe, aby mogły posłużyć potencjalnemu instalatorowi jako wystarczająca podstawa do pomyślnego uruchomienia zakładu. Okazuje się, że w tej branży, konkretną, fa-chową wiedzę można nabyć jedynie we współ-pracy z firmami, które mają homologację na poszczególne instalacje. One prowadzą spe-cjalistyczne kursy i tam dopiero można poznać wszystkie techniczne tajniki. Za takie kursy czę-sto trzeba płacić.

Józef Leszczyński

W Polsce ukazały się trzy takie książki, które kompleksowo opisują zagadnienia związane z samochodowymi instalacjami gazowymi. Niestety, zostały wydane w latach 2003, 2004, 2006, a więc dość dawno, jak na branżę motoryzacyjną, która szybko się zmienia.

PORADNIKI wszystko o LPG


„Instalacje zasilania gazem” dr inż. Marek Flekiewicz

7. Alternatywne paliwa gazowe7.1. Właściwości paliw gazowych7.2. Porównanie właściwiości paliw

alternatywnych7.3. Ogólna charakterystyka pracy silnika na

paliwach gazowych7.4. Ogólne informacje dotyczące paliwa LPG

8. Elementy klasycznego systemu zasilania gazem

8.1. Parownik – regulator ciśnienia

8.1.1. Zasada działania parownika-regulatora ciśnienia gazu

8.1.2. Zasada montażu reduktora8.1.3. Możliwe uszkodzenia i sposoby ich

usuwania8.2. Kontrola stanowiska parownika-regulatora

ciśnienia

„Układy zasilania gazem propan-butan”

Adam Majerczyk i Sławomir Taubert

1. Wiadomości wstępne2. Paliwa gazowe3. Mieszalnikowe układy zasilania LPG3.1. Układy zasilania LPG I generacji3.1.1. Układ dolotowy silnika3.1.2. Zasada działania układów mieszalniko-

wych3.1.3. Elementy układu zasilania LPG I generacji3.1.4. Regulacja układów zasilania LPG I gene-

racji3.2. Układy zasilania LPG II generacji3.2.1. Zasada działania układów zasilania LPG II

generacji3.2.2. Instalacja elektryczna układów zasilania

LPG II generacji3.2.3. Sonda lambda3.2.4. Sterownik składu mieszanki układu zasila-

nia LPG II generacji3.2.5. Regulacja układu zasilania LPG II generacji3.2.6. System diagnostyki pokładowej (OBD)

4. Wtryskowe układy zasilania LPG4.1. Układy zasilania LPG III generacji4.1.1. Reduktory układów zasilania LPG III

generacji4.1.2. IGS – instalacja wtrysku fazy gazowej

firmy Landi Renzo4.1.3. EGI – instalacja wtrysku fazy gazowej

firmy Koltec4.1.4. Cechy układów III generacji4.2. Układy zasilania LPG IV generacji4.2.1. Budowa układów zasilania LPG IV gene-

racji4.2.2. Instalacja wtrysku fazy gazowej firmy Prins4.2.3. Instalacja wtrysku fazy gazowej firmy

Koltec4.2.4. Sterownik Diego firmy KME4.2.5. Instalacja wtrysku fazy ciekłej firmy Vialle4.2.6. Wtrysk fazy ciekłej czy gazowej?

5. Elementy układów zasilania LPG5.1. Zbiornik LPG5.1.1. Wielkość zbiornika5.1.2. Jaki wariant zabudowy wybrać?5.1.3. Zbiornik paliwa w samochodzie czy na

zewnątrz?5.1.4. Mocowania zbiornika paliwa gazowego5.1.5. Badania zbiorników

5.2. Armatura zbiornika LPG5.2.1. Zawór ograniczający stopień napełnienia

zbiornika5.2.2. Zawór ograniczający wypływ ze zbiornika5.2.3. Zawory odcinające5.2.4. Wskaźnik poziomu paliwa5.2.5. Zawory zwrotne5.2.6. Elektromagnetyczny zawór odcinający5.2.7. Bezpiecznik termiczny i nadciśnieniowy

zawór bezpieczeństwa5.3. Zawór tankowania

6. Eksploatacja samochodu zasilanego paliwem LPG

6.1. Tankowanie paliwa LPG6.1.1. Zasady bezpiecznego tankowania6.1.2. Co robić, gdy nie zadziała zawór ograni-

czający napełnienie?6.2. Uruchamianie silnika przy zasilaniu LPG6.3. Przełączanie zasilania (paliw)6.3.1. Silniki gaźnikowe wyposażone w przepo-

nową pompę benzyny6.3.2. Samochody wyposażone w elektryczną

pompę benzyny6.4. Zużycie paliwa6.4.1. Zużycie benzyny po zamontowaniu

instalacji LPG6.4.2. Zużycie LPG w stosunku do zużycia

benzyny6.5. Moc silnika

6.5.1. Moc silnika wyposażonego w instalację LPG przy zasilaniu benzyną

6.5.2. Moc silnika przy zasilaniu LPG6.6. Co się dzieje z benzynowym układem

zasilania podczas zasilania LPG?6.6.1. Gaźnik6.6.2. Używanie urządzeń rozruchowych

gaźników6.6.3. Układy wtryskowe6.6.4. Pompa paliwa6.6.5. Zbiornik benzyny6.7. Smarowanie silnika6.8. Układ chłodzenia silnika6.9. Układ zasilania LPG w samochodach z

silnikami chłodzonymi powietrzem6.10. Układ zapłonowy6.11. Odpowietrzanie skrzyni korbowej6.12. Uszkodzenia silnika6.12.1. „Strzały” w gaźnik6.12.2. Przekroczenie maksymalnej dopuszczal-

nej prędkości obrotowej silnika6.12.3. Zubożenie lub wzbogacenie mieszanki6.12.4. Uszkodzenia reduktora6.13. Bezpieczeństwo użytkowania

samochodów wyposażonych w układy zasilania LPG

6.13.1. Nieszczelności6.13.2. Garażowanie w zamkniętych pomiesz-

czeniach6.13.3. Mechaniczne uszkodzenia układu zasi-

lania LPG6.13.4. Pożar samochodu6.13.5. Strzelanina6.14. Emisja zanieczyszczeń z układu

wylotowego6.14.1. Składniki spalin limitowane przez normy6.14.2. Emisja związków chemicznych zależna

od procesu spalania i regulacji składu mieszanki

6.14.3. Właściwości ekologiczne samochodów nie wyposażonych w sondę lambda

6.14.4. Właściwości ekologiczne samochodów niskoemisyjnych zasilanych LPG

6.14.5. Wymagania kontroli emisji spalin w eksploatacji

6.15. Kryteria wyboru układu zasilania LPG6.16. Koszt eksploatacji6.17. Okres amortyzacji

Dodatek A. Przepisy i wymagania dotyczące bezpieczeństwa układów zasilania gazem

SPISY TREŚCI WYDANYCH OPRACOWAŃ(aby łatwiej dokonać wyboru)

Opracowanie Adama Majerczyka i Sławomira Tauberta, inżynierów z Instytutu Transportu Samochodowego wydaje się najbardziej fachowe.


8.2.1. Demontaż i montaż komory 1. stopnia redukcji parownika-regulatora ciśnienia

8.2.2. Demontaż elektrozaworu odcinającego (parownik-regulator typu G79 se)

8.2.3. Demontaż komory regulacyjnej i komory odciążającej w parowniku regulatorze G79

8.2.4. Procedury kontrolne realizowane w trakcie montażu reduktora (parownika-re-gulatora ciśnienia G79 i G79 se)

8.3. Mieszalnik gazu i powietrza8.3.1. Zalecenia montażowe8.3.2. Usuwanie przyczyn niesprawnosci8.4. Regulator przepływu8.5. Zawory odcinające8.5.1. Zalecenia montażowe dotyczące zaworu

odcinającego dopływ gazu8.5.2. Uszkodzenia zaworu gazowego8.5.3. Zalecenia montażowe dotyczące elektro-

zaworu paliwowego8.5.4. Uszkodzenia elektrozaworu benzynowego8.6. Zawór zwrotny paliwowy8.6.1. Instrukcja montażu8.7. Przewody wysokociśnieniowe8.7.1. Instrukcja montażu przewodów wysokoci-

śnieniowych8.7.2. Połączenia – złącza przewodów8.8. Zbiornik, ramka zbiornika i inne elementy

związane ze zbiornikiem8.8.1. Ramka zbiornika8.8.2. Instrukcja montażu zbiornika8.8.3. Zewnetrzny wlew paliwa8.8.4. Weryfikacja uszkodzeń8.9. Specjalna procedura oprużniania zbiornika

9. Adaptacja pojazdu do zasilania gazem z wykorzystaniem klasycznej instalacji zasilającej

9.1. Adaptacja silników z systemem wtrysku K i

KE-Jetronic9.1.1. Podciśnieniowe urządzenie uchylające

klapę spiętrzającą9.1.2. Mieszalniki w układach K i KE-Jetronic z

przepływomierzami górnossącymi9.1.3. Mieszalniki w układach K i KE-Jetronic z

przepływomierzami dolnossącymi9.1.4. Wyłączanie zasilania bezyną9.2. Adaptacja silników z systemem wtrysku

LH-Jetronic9.2.1. Sposób montażu urządzenia odcinajacego

dopływ gazu do mieszalnika9.2.2. Przekaźnik odcinający dopływ paliwa9.2.3. Stałe ograniczenie przepływu9.3. Przełączanie zasysania powietrza lato-zima

10. Systemy elektronicznego sterowania przepływem gazu

10.1. Zasady regulacji składu mieszanki10.2. Regulacja przepływu gazu10.2.1. Charakterystyka układu regulacji prze-

pływu gazu10.2.2. Regulator przepływu10.3. Połączenia elektryczne10.4. Przełącznik rodzaju zasilania10.5. Symulacja pracy sondy lambda10.6. Urządzenia pomocnicze10.6.1. Symulatory wtryskiwaczy10.6.2. Stabilizatory biegu jałowego10.6.3. Korektory kąta wyprzedzenia zapłonu10.7. Diagnostyka układów regulacji przepływu

gazu10.8. Emisja spalin samochodów zasilanych

alternatywnie gazem, z wykorzystaniem klasycznych układów zasilania z regulacją przepływu gazu

11. System OBD a zasilanie gazem11.1. Geneza OBD11.2. Podstawowe założenia algorytmów

kontroli stanu pracy silnika11.3. System OBD w odniesieniu do paliw

alternatywnych11.4. Rozwiązania konstrukcyjne umozliwiające

prawidłową współpracę systemów zasilania benzyna i gazem

12. System zasilania nadciśnieniowego12.1. Elementy składowe systemu ETAGAS12.1.1. Reduktor i dystrybutor – zasada działania12.2. Uwagi dotyczące montażu systemu

ETAGAS12.2.1. Układ hydrauliczny12.2.2. Instalacja elektryczna12.3. Silnik krokowy – budowa i działanie12.4. Uruchamianie silnika oraz zmiana rodzaju

paliwa zasilającego12.5. Układ elektryczny12.5.1. Urządzenie sterujące12.6. Regulacja układu zasilania12.6.1. Pierwsze uruchomienie systemu ETAGAS

13. Wtryskowy system zasilania gazem13.1. Elementy układu hydraulicznego13.2. Zasada działania13.3. Wyniki badań samochodów

wyposażonych w systemy wtrysku gazu w fazie ciekłej

„Samochodowe instalacje zasilania gazem”

Aleksander Sowa

■ Co to jest paliwo gazowe? | 6-13 ■ Historia | 14 ■ Zasada działania silnika spalinowego zasilanego paliwem gazowym | 15

■ Samochodowe instalacje LPG | 16-18 ■ Samochodowe instalacje CNG | 19-28 ■ Budowa instalacji I generacji | 29-30 ■ Budowa instalacji II generacji | 31-32 ■ Budowa instalacji III generacji | 33-34 ■ Budowa instalacji IV generacji | 35-37 ■ Elementy składowe instalacji LPG | 38 ■ Zbiornik i wielozawór | 38-43 ■ Elektrozawór benzynowy | 43-44 ■ Elektrozawór gazowy | 45 ■ Reduktor | 45-47 ■ Przełącznik | 47-48

■ Mikser (mieszalnik, mieszacz) | 48-51 ■ Emulator | 51-53 ■ Attuator | 53-54 ■ Komputer sterujący | 54-56 ■ Klapa przeciwwybuchowa | 56-57 ■ Wtryskiwacze | 57-59 ■ Pozostałe | 59-62 ■ Zatankuj LPG za granicą | 63 ■ Najczęściej zadawane pytania | 64-67 ■ Zalecenia eksploatacyjne dla użytkowników instalacji LPG | 68

■ Regulacja instalacji | 69-70 ■ Typowe niedomagania instalacji, przyczyny i sposoby ich usunięcia | 71-72

■ Bezpieczeństwo | 73-75 ■ Gaz a ekologia | 76-77 ■ Przepisy prawne | 78-85 ■ Gaz w zimie | 86 ■ Przyszłość | 87-88 ■ Strony internetowe – źródła | 89-90

SPISY TREŚCI WYDANYCH OPRACOWAŃ(aby łatwiej dokonać wyboru)

Książka dr. Marka Flekiewicza, który pracuje na Politechnice Śląskiej.

Opracowanie Aleksandra Sowy.





Documents

AutoGaz Journal 1/2013