_Automatyczna Skrzynia 6-Biegowa 09D w Samochodzie Audi Q7

36

7

Wszystkie prawa oraz zmiany techniczne zastrzeżone.

CopyrightAUDI AGI/[email protected] +49 - 841 / 89 - 36367

AUDI AGD-85045 IngolstadtStan techniczny 10/06

Wydrukowano w PolsceA07.5S00.20.00

Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D w samochodzie Audi Q7

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 367

Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenie serwisu

Spis treści

Informacje ogólne

Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D w samochodzie Audi Q7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Przekrój skrzyni biegów 09D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Zestawienie elementów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Podzespoły skrzyni biegów

Przekładnik momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Sprzęgło przekładnika momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Układ obiegu oleju / smarowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Olej ATF / pompa płynu ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Układ chłodzenia płynu ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Przekładnia planetarna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Elementy przełączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Przekładnia planetarna / elementy przełączające – zestawienie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Elementy przełączające – działanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Dynamiczna kompensacja ciśnienia w sprzęgłach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Sprzęgło jednokierunkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Układ sterowania hydraulicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Skrzynka zaworów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Zawory elektromagnetyczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Logika przełączania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Opis biegu / przebieg momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Blokada postojowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Wskazówka

Informacje dotyczące podstawowych zasad przenoszenia napędu i podstawowych funkcji automatycznych skrzyń biegów znajdują się na odpowiedniej płycie CD z cyklu "Multimedia Training" (Szkolenie multimedialne):— „Przenoszenie napędu 1 – informacje podstawowe“,— „Przenoszenie napędu 2 – mechanika automatycznej stopniowej“ oraz— „Przenoszenie napędu 3 – informacje podstawowe o układach

hydraulicznych“.

W celu dalszego kształcenia należy korzystać również z oferty szkoleń trybu podnoszenia kwalifikacji pt. „Układy przenoszenia napędu“. Informacje o trybie podnoszenia kwalifikacji pt. „Układy przenoszenia napędu“ znajdują się w Audi ServiceNet.

Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia podstawy konstrukcji i działania nowych modeli samochodów,i ich nowych podzespołów oraz opisuje nowe rozwiązania techniczne.

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją napraw!Podane wartości służą tylko do łatwiejszego zrozumienia i odnoszą się do stanu oprogramowania obowiązującego w czasie opracowywania niniejszego zeszytu.

Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.

WskazówkaWskazówka

Sterowanie skrzyni biegów

Schemat działania skrzyni biegów typu 09D w samochodzie Audi Q7 . . . . . . . . . . . . . 38

Sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Przełącznik wielofunkcyjny -F125- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Czujnik temperatury oleju -G93- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Magistrala CAN wymiany informacji skrzyni biegów typu 09D

w samochodzie Audi Q7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Złącza / sygnały dodatkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Funkcje rozproszone w Audi Q7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Sterowanie rozrusznikiem / blokada rozrusznika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Przełącznik biegu wstecznego -F41- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Dynamiczny program przełączania biegów DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Strategia przełączania biegów w trybie Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Program sportowy „S“. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Tryb awaryjny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Holowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Adaptacja skrzyni biegów typu 09D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Kasowanie wartości adaptacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Jazda adaptacyjna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów

Mechanizm przełączania zakresów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Blokady dźwigni przełączania zakresów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Odblokowanie awaryjne blokady P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Czujniki dźwigni przełączania zakresów -J587- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Sygnał P / R / N / D / S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Sygnał Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Wyjaśnienie pojęć . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Skorowidz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

4

Informacje ogólne

w

W przeciwieństwie do powszechnie montowanych w samochodach Audi wzdłużnych skrzyń biegów, przy których przekładnia przedniej osi i skrzynia rozdzielcza w automatycznej skrzyni biegów są zintegrowane, automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D stanowi podzespół będący nową wyjątkową koncepcją.

Automatyczna skrzynia 6-biego

przekładnia tylnej osi 0AB

Wskazówka

W niniejszym programie do samodzielnego kształcenia są – obok ogólnych opisów skrzyni biegów 09D – przedstawione specyficzne jej cechy w połączeniu z samochodem Audi Q7.

Informacje o układzie przenoszenia napęd w samochodzie Audi Q7 oraz dotyczące skrzyni rozdzielczej 0AQ znajdują się w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 363.

Skrzynia biegów 09D konstrukcyjnie spokrewniona z automatyczną skrzynią 6-biegową 09G, patrz „Zeszyt do samodzielnego kształcenia” nr 291.

Układ przeniesienia napędu w samochodzie Audi Q7 posiada konstrukcję modułową. Oznacza to, że grupy konstrukcyjne: ręczna skrzynia biegów, względnie automatyczna skrzynia biegów, przekładnia przedniej osi i skrzynia rozdzielcza są samodzielnymi podzespołami o konstrukcji zamknietej.

a 09D w samochodzie Audi Q7

5

Skrzynia 09D jest nowoczesną automatyczną skrzynią 6-biegową o konstrukcji konwencjonalnej. Pochodzi ona z samochodu VW Touareg, w którym udowodniła już swoje doskonałe właściwości. Odznacza się przede wszystkim zwartą konstrukcją i solidną budową. Skrzynie typu 09D przenoszą momenty obrotowe aż do wartości 750 Nm i konfigurowane są dotychczas z największymi silnikami stosowanymi w samochodach Audi Q7.

Specyficzne cechy dla zastosowania terenowego

— Specjalnie bardzo nisko położony punkt zasysania oleju ATF oraz duża jego ilość w układzie zapewniają prawidłowe zasysanie podczas jazdy w terenie.

— Chłodnica oleju ATF o dużych wymiarach utrzymuje jego temperaturę na poziomie zapewniającym bezpieczną pracę.

— Umieszczone wysoko odpowietrzanie skrzyni za pomocą odcinka przewodu wężowego zapobiega przedostawaniu się wody do skrzyni, również w niekorzystnych okolicznościach.

— Przekładnik momentu obrotowego o bardzo dużych wymiarach wyposażony w sprzęgło zmniejsza nagrzewanie się oleju ATF i umożliwia bezpośrednie przenoszenie napędu.

367_093

automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D

skrzynia rozdzielcza 0AQ

przekładnia przedniej osi 0AA

6

Informacje ogólne

Dane techniczne

odpow

odpowietrzanie skrzyni biegó

przyłącza elektryczne

przyłącza chłodnicy oleju ATF

producent

numer seryjny producenta

367_008

367_010

ietrzanie skrzyni biegów

w

przełącznik wielofunkcyjny

367_009

numer części zamiennej

numer modelu AISIN

data produkcji

kod literowy skrzyni biegów

L

-7

e(e

n

e

y

le

c

p

dg

Dane techniczne

Opracowanie / producent AISIN AW CO.,

Oznaczenia Producent: TRAudi AG: ALService: 09D

Typ skrzyni biegów — Sterowana planetarna z układem zM.Lepelletie

— Hydrodynamsprzęgłem m

— Typ budowywzdłużnego

Sterowanie — Sterownik helektromagzewnętrzny

— Dynamicznyprogramemprogramem(opcjonalni

— Cechy specruszanie z m

Moment obrotowy w Nm do 750 Nm (za

Przełożenia:przekładnia planetarna

1. bieg2. bieg3. bieg4. bieg5. bieg6. biegbieg wsteczny

Rozpiętość przełożeń* 6,05

Specyfikacja oleju ATF patrz Elektroni

Serwis oleju ATF ok. 9,0 l (do naeksploatacji

Ciężar w kg w zależności o97 kg od 110 k

Właściowości jazdy w trybie awaryjnym

3. bieg i bieg w

Wskazówka

* Objaśnienia dotyczące oznaczonych terminów / rozdziałów znajdują się na stronie 69.

TD. Japan

60SN50-6Q

lektrohydraulicznie 6-biegowa przekładnia automatyczna stopniowa skrzynia biegów) stawów kół planetarnych typu

r

iczny przekładnik momentu obrotowego ze ostkującym o regulowanym poślizgu

przeznaczony do zamontowania w połączeniu ze skrzynią rozdzielczą

ydrauliczny (skrzynka zaworów etycznych) w misce olejowej oraz

sterownik elektroniczny

program przełączania (DSP) z odrębnym sportowym w „położeniu S“ oraz Tiptronic do ręcznego przełączania biegów z przyciskami na kierownicy)

ficzne: W trybie Tiptronic możliwe jest iejsca na 2. biegu.

żnie od wersji)

4,1482,3701,5561,1550,8590,6863,394

zny katalog części ETKA

ełnienia nowej skrzyni) na cały okres

konfiguracji skrzyni biegów* z silnikiem

steczny

7

8

Informacje ogólne

367_011

sprzęgło K1 sprzęgło K2

elektromagnetyczny

h

czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195-

zapadka blokady postojowej

hamulec B2

zawory przełączające

sprzęgło jednokierunkowe

Przekrój skrzyni biegów 09D

czujnik liczby obrotów wejściowycskrzyni biegów -G182-

pompa płynu ATF

filtr siatkowy płynu ATF

hamulec B1

sprzęgło K3

króciec ssący oleju ATF zawór sterujący ciśnieniem

suwak ręczny

yc

Zestawienie elementów

sterowanie hydrauliczne(skrzynka zaworów elektromagnetycznych)

złącze wtykowe elementów wykonawczych

Skrzynia biegów od spodu - strona sterow

zawory elektromagnet(elementy wykonaw

Legenda do przekroju skrzyni biegów

elementy hydrauliczne, sterowanie hydrauliczne, ATF

elementy zespołu kół planetarnych

wałki, koła zębate

sprzęgła płytkowe, łożyska, podkładki, pierścienie zabezpieczające

złącze Amechanizm przełączania zakresów


367_066

sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-

przełącznik wielofunkcyjny -F125-

ania hydraulicznego (skrzynka zaworów)

czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182-

czne ze)

tworzywa sztuczne, uszczelki, gumy, podkładki

elementy mechanizmów przełączaniacylindry, tłoczki, podkładki oporowe

obudowa, śruby, sworznie

podzespoły elektryczne

czujnik temperatury oleju przekładniowego -G93-

9

10

Wersje te różnią się nastepująco...

... wielkością (objętością) przekładnika,

... współczynnikiem przełożenia dynamicznego przekładnika,

… charakterystyką przekładnika,... rodzajem tłumika drgań skrętnych i … wykonaniem sprzęgła przekładnika momentu

obrotowego.

Przenoszenie momentu obrotowego z silnika do skrzyni biegów następuje w przypadku skrzyni typu 09D za pośrednictwem hydrodynamicznego przekładnika momentu obrotowego ze sprzęgłem mostkującym o regulowanym poślizgu.

Dopasowanie w zakresie mocy i charakterystyki do różnych typów silników następuje dzięki zastosowaniu różnych wersji przekładników momentu obrotowego.


Łożyskowanie

Łożyskowanie przekładnika momentu obrotowego wykonane jest za pomocą odpornego na ścieranie łożyska wałeczkowego. Konstrukcja ta zapewnia dużą żywotność eksploatacyjną łożyska, szczególnie w stanach pracy z niewystarczającym dopływem oleju (przy uruchamianiu zimnego silnika).

Wersja: silnik V6 TDIWersja: silnik V8 FSI

367_075 367_076

367_077

łożysko wałeczkowe

tłumik drgań skrętnych

przekładnik momentu obrotowego

Przekładnik momentu obrotowego

pom(wy

Wskazówki montażowe

wymiar montażowy przekładnika momentu obrotowego

pompa p

łożysko

lei

Wskazówka

Informacje o podstawowych funkcjach przekładnika momentu obrotowego znajdują się w szkoleniu multimedialnym pt. „Układy przenoszenia napędu 2”.

pa płynu ATFmontowana)

łynu ATF

piasta przekładnika momentu obrotowego

zębnik

koło o uzębieniu wewnętrzym

zabierak

zabierak

zębnik

wałeczkowe

Wskazówka

Należy także zwracać stale uwagę, czy tuleje pasowane pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów są prawidłowo zamontowane. Brak tupasowanych powoduje, z uwagi na przesunięcie silnika i skrzyni biegów, uszkodzenie łożyska wałeczkowego, piasty przekładnika momentu obrotowego i pierścienia uszczelniającego wałek.

Wskazówka

Podczas montażu przekładnika momentu obrotowego oraz przed zamontowaniem skrzyni biegów, należy zwracać szczególną uwagę na to, aby zabieraki pompy ATF weszłyprawidłowo w rowki zabieraków piasty przekładnika momentu obrotowego. Sprawdzenie tego następuje poprzez pomiarpołożenia montażowego przekładnika momentu obrotowego (patrz Instrukcja napraw).

367_071

11

12

Konstrukcja

Przekładnik momentu obrotowego wyposażony jest w sprzęgło przekładnika (WK) ze zintegrowanymi tłumikami drgań skrętnych.Tłumiki drgań skrętnych obniżają poziom drgań obrotowych w czasie, gdy sprzęgło przekładnika jest zamknięte. Dzięki temu zakres pracy – w którym sprzęgło przekładnika jest zamknięte – zostaje rozszerzony.


Zasadniczo można wyróżnić następujące stany działania:

— sprzęgło otwarte

— sprzęgło w fazie regulacji

— sprzęgło zamknięte

Podczas normalnej jazdy sprzęgło przekładnka (WK) od 4. biegu zostaje zamknięte (ok. 40 km/godz).

Wskazówka

Szczegółowe informacje o podstawach konstrukcji i działania sprzęgła przekładnika momentu obrotowego znajdują się w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 283.

Wersja: silnik V6 TDIWersja: silnik V8 FSI

367_035 367_036


tłumik drgań skrętnych


Sprzęgło przekładnika momentu obrotowego

13

Sprzęgło w fazie regulacji

W przypadku stałych punktów pracy sprzęgło przekładnika momentu obrotowego pracuje z nieznacznym poślizgiem (sprzęgło w fazie regulacji). Praca w fazie regulacji zmniejsza zużycie paliwa w porównaniu do pracy z otwartym sprzęgłem przekładnika momentu obrotowego i poprawa komfort jazdy w porównaniu do stanu, gdy sprzęgło przekładnika jest zamknięte.

W trybie Tiptronic i w programie „S“ sprzęgło jest zamykane tak wcześnie, jak tylko jest to możliwe. Bezpośrednie sprzężenie silnika i skrzyni biegów sprawia, że kierowca odczuwa charakterystykę jezdną samochodu jako bardziej sportową.

W programie górskim sprzęgło przekładnika momentu obrotowego jest zamykane już na 3. biegu.

W programie dla trybu pracy gorącej sprzęgło przekładnika nie wykonuje już regulacji, lecz zostaje wcześniej zamknięte. Dzięki temu zmniejszony zostaje pobór ciepła, który jest powodowany efektem tarcia w sprzęgle przekładnika albo hydrodynamicznym przenoszeniem siły napędowej.

Program dla trybu pracy gorącej, patrz strona 48.

367_039

prędkość jazdy

obci

ążen

ie s

ilnik

a

sprzęgło otwarte

sprzęgło zamkniętesprzęgło w fazie regulacji

14

zabizębn

łożyprzeobro

wp


Układ obiegu oleju / smarowanie

Olej ATF (Automatic Transmissions Fluid)

Jak już zostało to wcześniej stwierdzone, na podstawie koncepcji napędu w samochodzie Audi Q7, skrzynia biegów 09D wykonana jest jako indywidualny podzespół, bez stosowanej zwykle integracji ze skrzynia rozdzielczą i przekładnią przedniej osi. Dlatego skrzynia biegów typu 09D posiada tylko jeden obieg oleju z olejem ATF.

Dążenie do jak najwyższego komfortu przełączania biegów, niezawodności działania skrzyni oraz ograniczania zakresu obsługi technicznej sprawia, że olejowi ATF stawiane są bardzo wysokie wymagania.

Olej ATF ma decydujący wpływ na współczynnik tarcia w sprzęgłach i hamulcach skrzyni.

367

obudowa pompy oleju ATF

koło o uzębieniu wewnętrzym

zębnik

kanał ssący

erak na iku

sko wałeczkowe kładnika momentu towego

ałek koła rowadzącego

tarcza nabiegowa

Pompa płynu ATF

Z tego powodu nowy olej ATF opracowywano równocześnie ze skrzynią biegów, już podczas jej konstruowania i testowania. Dlatego właśnie skrzynia biegów 09E zawiera specjalny, udoskonalany olej ATF.

Wymiana oleju ATF w ramach okresów międzyobsługowych nie jest przewidziana (napełnienie na cały okres eksploatacji samochodu).Jeżeli jednak z powodu naprawy lub jakiejkowiek innej przyczyny olej ATF zostanie wymieniony, należy skasować wartości adaptacji i wykonać jazdę adaptacyjną. W tym celu należy zapoznać się z informacjami w rozdziale „Adaptacja skrzyni biegów“ na stronie 56.

Warunkiem prawidłowego działania skrzyni biegów jest stosowanie wymaganego rodzaju oleju ATF, patrz „Elektroniczny katalog części”. Urządzenie do napełniania płynem ATF (V.A.G 1924) należy najpierw dokładnie opróżnić z resztek innych rodzajów płynu ATF.

_050

Wskazówka

Olej ATF posiada kolor czerwony. Dlatego istnieje niebezpieczeństwo pomyłkowej zamiany na inny olej ATF.

Z tego powodu należy stosować do każdego rodzaju oleju ATF oddzielne urządzenie do napełniania.

wałek koła prowadzącego

łożysko wałeczkowe367_052

Pompa płynu ATF (kompletna zmontowana)

15

Wskazówka

Przy montażu przekładnika momentu obrotowego i przed zamontowaniem skrzyni biegów zwrócić szczególną uwagę, aby zabieraki zębnika weszły w rowki piasty przekładnika. Sprawdzenie tego stanu następuje poprzez pomiar położenia montażowego przekładnika momentu obrotowego (patrz Instrukcja napraw).

Wskazówka

Należy także zwracać stale uwagę, czy tuleje pasowane pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów są prawidłowo zamontowane. Brak tulei pasowanych powoduje uszkodzenie łożyska ślizgowego i piasty przekładnika na skutek przesunięcia silnika i skrzyni biegów.

koło o uzębieniu wewnętrzym zębnik

367_053

zębnikkoło o uzębieniu wewnętrzym

obudowa przekładnika

367_074

zabierak

łożysko wałeczkowe

Pompa ta jest napędzana bezpośrednio przez silnik samochodu poprzez obudowę i piastę przekładnika momentu obrotowego (obraca się z liczbą obrotów silnika). Dwa rowki zabieraków w piaście przekładnika chwytają zabierak zębnika. Piasta przekładnika jest ułożyskowana w korpusie pompy za pomocą łożyska wałeczkowego.

piasta przekładnika momentu obrotowego

367_094


Jednym z najważniejszych podzespołów automatycznej skrzyni biegów jest pompa oleju ATF. Brak wystarczającego zasilania olejem uniemożliwia jej działanie.

Pompa oleju ATF wykonana jest jako pompa o uzębieniu wewnętrznym (pompa gerotorowa).

obudowa pompy oleju ATF

tarcza nabiegowa

16


Układ chłodzenia płynu ATF

Układ chłodzenia płynu jest regulowany termostatem za pomocą wymiennika ciepła olej – powietrze (chłodnica płynu ATF).Chłodnica płynu ATF jest umieszczona – patrząc w kierunku jazdy – przed chłodnicą silnika i przed skraplaczem układu klimatyzacji.

Regulator temperatury oleju (termostat)

Termostat jest umieszczony w obiegu doprowadzającym i powrotnym układu chłodzenia płynu ATF. Stosowany jest termostat z elementem z wosku rozszerzalnego ze zintegrowanym obejściem (termostat obejściowy).

Wskazówka

Należy zwrócić uwagę, że zanieczyszczenia w płynrozkładają się i osadzają w układzie chłodzenia płynbiegów lub przed jej wymianą układ chłodzenia naW celu przepłukania elementów układu należy zdjąPo przepłukaniu upewnić się, czy usunięte zostały W razie wątpliwości należy wymienić takie podzesPozostające w układzie zabrudzenia moga być ponskrzyni biegów.

chłodnica płynu ATF – obieg powrotny

chłodnica płyobieg doprow

ie ATF (np. opiłki, wiórki, emulsje) u ATF. Z tego względu przy naprawie skrzyni

leży starannie przepłukać.ć przewody z termostatu i z chłodnicy.wszystkie zanieczyszczenia. poły, jak chłodnica płynu ATF lub termostat. ownie przyczyną reklamacji lub uszkodzeń

nu ATF – adzający

chłodnica płynu ATF

regulator temperatury oleju(termostat)

367_012

u

o

Wskazówka

Obejście termostatu może zostać zapchane przez zanieczyszczenia, a to może zakłócić lub całkowicie wyeliminować działanie termostatu.Skutkiem tego może być przegrzanie się skrzyni biegów. Przy temperaturze zewnętrznej 25˚C i normalnej jeździe temperatura oleju ATF przekracza zaledwie 110˚C.

G

G

K

K

element z wosku rozszerzalnegoobejście

367_013

G = od lub do skrzyni biegówK = od lub do skrzyni chłodnicy

367_014

zamknięcie

G

G

K

K

popychacz

Wskazówka

Jeżeli przy naprawie układ chłodzenia został otwarty (opróżnia się przy tym chłodnica płynATF), temperatura w celu prawidłowego nastawienia poziomu płynu ATF musi zostać doprowadzona za pomocą jazdy próbnej do przynajmniej 90˚C. Dzięki temu zapewnia się, że chłodnica płynuATF jest napełniona płynem. Po ochłodzeniu dnormalnej temperatury sprawdzania (patrz Instrukcja napraw) należy ustawić poziom płynu ATF.

Termostat zamknięty

Element z wosku rozszerzalnego jest jednocześnie zaworem suwakowym termostatu i reguluje dopływ do chłodnicy. W stanie zamkniętym zawsze nieznaczna część płynu ATF przepływa przez obejście, przez co element z wosku rozszerzalnego zostaje rozgrzany.Od temperatury ok. 75˚C popychacz rozpoczyna naciskać element z wosku rozszerzalnego w dół w kierunku przeciwnym do siły sprężyny. Dzięki temu zostaje otwarty dopływ do chłodnicy (patrz następny rysunek).

Termostat otwarty

Od temperatury ok. 90˚C termostat zostaje całkowicie otwarty.

17

18


Przekładnia planetarna

W skrzyni biegów typu 09D koncepcja układu zestawów kół planetarnych została przekształcona według M.Lepelletier'a (6 biegów do przodu i bieg wsteczny).

Zespół kół planetarnych typu Lepelletier oparty jest na prostym zespole kół planetarnych (tzw. pierwotny zespół kół planetarnych) i szeregowym zespole kół planetarnych typu Ravigneaux (wtórny zespół kół planetarnych).

pompa płynu ATF

Wskazówka

Informacje dotyczące schematycznego przedstawienia przekładni planetarnej znajdują się na stronie 22 i w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 283 na stronie 55.

zwykły zespół kół planetarnych(pierwotny zespół kół planetarnych)

sprzęgło jednokierunkowe-F-

koło słoneczne (S1)

wałek wyjściowy skrzyni biegów

367_073

zwykły zespół kół planetarnych

367_022

zespół kół planetarnych typu Ravigneaux(wtórny zespół kół planetarnych)

n

s

eaje

0

duże ko

zespół kół planetarnychRavigneaux

Szczególna cechatym, że koła słonetypu Ravigneaux możliwości przeło

Koła słoneczne zez liczbą obrotów wZespół kół planetaobrotów wejściow

Inną szczególną cże do przełączenipotrzebnych jest

koło koronowe H1

wałek turbiny

małe koło słoneczne S3

jarzmo satelitów PT2

wewnętrzny kosz płyteksprzęgło K2

koło

wewnętrzny kosz płytekhamulec B2

367_016

367_


jarzmo satelitów P1


ło słoneczne S2

typu

satelita P2

satelita P3

zespołu kół planetarnych typu Lepelletier polega na czne i jarzmo satelitów zespołu kół planetarnych apędzane są z różnymi obrotami. Daje to dużą liczbę żeń.

połu kół planetarnych typu Ravigneaux są napędzane yjściowych zwykłego zespołu kół planetarnych.rnych typu Ravigneaux napędzany jest z liczbą ych skrzyni biegów.

chą zespołu kół planetarnych typu Lepelletier jest to, 6-ciu biegów w przód i biegu wstecznego dynie 5 elementów przełączających.

koronowe H2

17

Zalety zestawu kół planetarnych typu Lepelletier

— Bardziej zwarta budowa mimo zwiększonej rozpiętości przełożeń i większej liczby stopni przełożeń.

— Wyraźne zmniejszenie ilości elementów prowadzi, obok znacznego zmniejszenia ciężaru, do korzyści w zakresie kosztów produkcji.

— Duża sprawność z powodu zwiększonej rozpiętości przełożeń, korzystnego stopniowania biegów i niewielkiej ilości elementów przełączających.

19

20


Elementy przełączające

Przekazywanie siły napędowej i różne przełożenia w jednym zespole kół planetarnych uzyskuje się przez to, że moment obrotowy jest doprowadzany do jednego odpowiedniego elementu (np. do jarzma satelitów), a inny element zostaje unieruchomiony (np. koło słoneczne) albo dwa elementy jednego zespołu kół planetarnych zostają z sobą połączone (np. jarzmo satelitów z kołem słonecznym).

367_01

hamulec B1

8

sprzęgło K1

sprzęgło K3

367_073

sprzęgło jednokierunkowe -F-

hamulec B2 sprzęgło K2

367_019


367_020

zewnętrzny kosz płytek sprzęgła K2(tu nieznacznie obcięty, aby widoczne było sprzęgło K2)

Te zadania przyjmują tzw. elementy przełączające (sprzęgła / hamulce). Służą one w połączeniu z zespołem kół planetarnych do tego, aby przekazywać siłę napędową i wykonywać przełączenia pod obciążeniem i bez żadnej przerwy w przenoszeniu napędu.

Zamontowano następujące elementy przełączające:

— trzy obiegające sprzęgła wielopłytkowe -K1-, -K2- i -K3-

— dwa hamulce wielopłytkowe -B1- i -B2-

— sprzęgło jednokierunkowe -F-

Sprzęgła -K1-, -K2- i -K3- przenoszą moment silnika do przekładni planetarnej. Wszystkie sprzęgła posiadają dynamiczną kompensację nacisku przez co uzyskuje się niezależną od liczby obrotów regulację (patrz strona 26).Hamulce -B1- i -B2- oraz sprzęgło jednokierunkowe -F- blokują moment obrotowy silnika względem obudowy skrzyni biegów.

Wszystkie sprzęgła i hamulce są sterowane pośrednio przez elektrohydrauliczne zawory sterujące ciśnieniem.

Sprzęgło jednokierunkowe -F- jak również element przełączający jest umieszczony równolegle do hamulca -B2-.W automatycznym trybie pracy przejmuje on zadanie hamulca -B2-. Sprzęgło jednokierunkowe upraszcza elektrohydrauliczne sterowanie przełączaniem przy włączaniu biegów lub podczas przełączania z 1. biegu na 2. albo z 2. biegu 1. (patrz strona 27, 30 i 31).

21

22


67_021

K

a

Przekładnia planetarna / elemen

K3

PT1

WK

H1 S1

B1

P1

Schematyczne przedstawienie przeniesienia n

ty przełączające – zestawienie

3

367_022

K21

B2F

H2 PT2P2

S3S2P3

pędu

b

K

K

K

K

s

tn

b

tn

je

je

jee1a

Pierwotny zespół kół planetarnych

Element: połączony

H1 – koło koronowe 1 wałek tur

P1 – koła planetarne 1 przenosze

S1 – koło słoneczne 1 unierucho

PT1 – jarzmo satelitów 1 sprzęgło

Wtórny zespół kół planetarnych

Element: połączony

H2 – koło koronowe 2 koło zdaw

P2 – koła planetarne 2, długotrwałe przenosze

P3 – koła planetarne 3, krótkotrwałe przenosze

S2 – koło słoneczne 2, duże sprzęgło

S3 – koło słoneczne 3 sprzęgło

PT2 – jarzmo satelitów 2 sprzęgło

Sprzęgła, hamulce i sprzęgło jednokierunkowe

Element: łączy lub

K1 – sprzęgło 1 jarzmo sakołem sło

K2 – sprzęgło 2 wałek turwtórnego

K3 – sprzęgło 3 jarzmo sakołem sło

B1 – hamulec 1 zatrzymu

B2 – hamulec 2 zatrzymu

F – sprzęgło jednokierunkowe zatrzymuprzeciwnidziała na (zapobieg

WK – sprzęgło przekładnika momentu obrotowego

z:

iny (napęd) / sprzęgło K2

nie napędu w zespole kół planetarnych

mione

1 i K3

z:

cze



3 / hamulec B1

1

2 / hamulec B2 / sprzęgło jednokierunkowe F

pełnia następujące zadanie:

elitów PT1 (pierwotny zespól satelitów) z małym ecznym S3 (wtórny zestaw kół)

iny (napęd) z jarzmem satelitów PT2 zespołu kół planetarnych

elitów PT1 (pierwotny zespól satelitów) z dużym ecznym S2 (wtórny zestaw kół)

duże koło słoneczne S2 (wtórnego zespołu kół)

jarzmo satelitów -PT2- (wtórnego zespołu kół)

jarzmo satelitów -PT2- (wtórnego zespołu kół) do kierunku obrotów silnika (obroty napędu) . biegu podczas zwalniania hamowaniu silnikiem)

367_031

23

24

Sprzęgła i hamulce

Działanie elementów przełączających sprzęgła zostało tu wyjaśnione na sprzęgle -K2- i jest przykładowe dla sprzęgieł -K1-, -K3- oraz hamulców -B1- i -B2-.W przeciwieństwie do sprzęgieł, hamulce nie potrzebują dynamicznej kompensacji nacisku, ponieważ ich tłok sprzęgła i cylinder nie obracają się, a przez to nie podlegają dynamicznemu wytwarzaniu nacisku (patrz strona 26). Elementy przełączające są uruchamiane hydraulicznie.Zasilanie olejem elementów przełączających odbywa się od skrzynki zaworów poprzez kanały i obwodowe kanały zasilające w obudowie skrzyni biegów, na wałkach i na pozostałych elementach. Zasilanie olejem smarującym miejsc ułożyskowania i elementów przełączających odbywa się w ten sam sposób.

Kosz płytek sprzęgła ma otwory, dzięki którym olej ATF może przepływać dane sprzęgło od wewnątrz na zewnątrz (z reguły gdy sprzęgło jest otwarte). Ukształtowanie płytek sprzęgieł oraz siła odśrodkowa przyczyniają się do prawidłowego przepływu oleju w sprzęgłach.


367_054

tłok sprzęgła

sprężyna spiralna

zewnętrzny kosz płytek stanowiący jednocześnie cylinder tłoka sprzęgła

podkładka oporowa

wewnętrzny kosz płytek

płytki sprzęgła (płytki stalowe i okładziny sprzęgła)

olej smarujący

Sprzęgło K2 – otwarte

kanał doprowadzania ciśnienia sprzęgło K2

przestrzeń układu kompensacji ciśnienia

obudowa skrzyni biegów

wałek wyjściowy

wałek skrzyni biegówpołączony z wałkiem turbiny

wysokie 0

ciśnienie oleju


szczelina powietrzna

Elementy przełączające – działanie

25

W celu zamknięcia sprzęgła, ciśnienie oleju kierowane jest do komory pompy sprzęgła. Tłok sprzęgła ściska pakiet płytek sprzęgła, które przy powstającym odpowiednim ciśnieniu oleju przenosi siłę napędową. Jeżeli w komorze pompy sprzęgła nie ma ciśnienia, tłok sprzęgła siłą sprężyny (tutaj kilka sprężyn spiralnych) zostaje ponownie dociśnięty do swego położenia wyjściowego. Odpowiednia szczelina powietrzna pomiędzy tłokiem sprzęgła a zestawem płytek gwarantuje pracę otwartego sprzęgła, pozbawioną tarcia.

W celu optymalnego dostosowania efektywności działania skrzyni biegów do danego silnika, liczba płytek sprzęgła w zestawie jest dopasowana do mocy silnika. Straty mocy na skutek poślizgu otwartych sprzęgieł są przez to tak małe, jak tylko jest to możliwe do uzyskania.

367_084

wysokie 0

ciśnienie oleju

Sprzęgło K2 – zamknięte

płytki sprzęgła / zestaw płytek

tłok sprzęgła

komora pompy sprzęgła

sprężyna spiralna

ciśnienie przełączające

olej smarujący

26

Dzięki temu można dokładnie sterować cyklami przełączania, co wyraźnie poprawia komfort przełączania biegów. Nieszczelności komory kompensacyjnej mogą powodować przy dużej liczbie obrotów niekontrolowane sterowanie sprzęgłami i uszkadzać je.

Przy wysokiej liczbie obrotów, olej ATF uwarunkowany zjawiskiem rotacji, poddawany jest w komorze pompy sprzęgła dużym siłom odśrodkowym (siłom odrzutu na skutek obrotów). Prowadzi to do wzrostu ciśnienia w komorze pompy sprzęgła w kierunku większego promienia.Nazywa się to „dynamicznym tworzeniem ciśnienia“.Dynamiczne tworzenie ciśnienia jest zjawiskiem niepożądanym, ponieważ niepotrzebnie zwiększa siłę docisku sprzęgieł, utrudniając kontrolowane sterowanie wzrostem i spadkiem ciśnienia w komorze ciśnienia.W celu zagwarantowania zdefiniowanego zamykania i otwierania sprzęgieł, sprzęgła -K1-, -K2- i -K3- są wyposażone w kompensację ciśnienia.

367_072

Sposób działania na przykładzie sprzęgła K2

Tłok sprzęgła jest z obu stron wypełniony olejem ATF. Realizowane jest to za pomocą tarczy oporowej. Tworzy ona uszczelnioną przestrzeń w stosunku do tłoka sprzęgła. Przestrzeń ta nazywana jest komorą kompensacyjną. Komora kompensacyjna ciśnienia napełniana jest z nieznacznym ciśnieniem poprzez kanał olejowy, który stanowi odgałęzienie oleju smarującego.

Olej ATF w komorze kompensacyjnej ciśnienia poddawany jest takim samym siłom odśrodkowym (dynamiczne wytwarzanie ciśnienia) jak w przestrzni pompy sprzęgła. Dzięki temu wyrównywany jest działający na tłok sprzęgła wzrost siły (na skutek dynamicznego tworzenia ciśnienia).

przestrzeń układu kompensacji ciśnienia

tłok sprzęgła

sprzęgło K2

olej smarujący

ciśnienie przełączające

obudowa skrzyni biegów

komora pompy sprzęgła

kanał olejowy

wysokie 0

ciśnienie oleju

tarcza oporowa


tarcza oporowa

Dynamiczna kompensacja ciśnienia w sprzęgłach

cy ie

ie

ic

Sprzęgło jednokierunkowe

Sprzęgło jednokierunkowe przenosi moment obrotowy tylko w kierunku obrotów. W kierunku przeciwnym nie następuje przenoszenie momentu obrotowego. W skrzyni biegów typu 09D sprzęgło jednokierunkowe używane jest do ruszania z 1. biegu. Ponadto sprzęgło jednokierunkowe utrzymuje w stanie unieruchomienia jarzmo satelitów PT2 i umożliwia przenoszenie napędu (patrz strona 31).

Zasada działania

W skrzyni biegów typu 09D sprzęgło jednokierunkowe to tak zwane sprzęgło jednokierunkowe zaciskowe. Składa się ono z pierścienia zewnętrznego (połączonego za pomocą połączenia kształtowego z obudową skrzyni biegów), pierścienia wewnętrznego (połączonego poprzez połączenie kształtowe z jarzmem satelitów PT2) i elementami zaciskającymi, które znajdują się między pierścieniem wewnętrznym i zewnętrznym. Elementy zaciskające posiadają formę niesymetryczną i znajdują się w przestrzeni pomiędzy pierścieniem wewnętrznym a zewnętrznym.

Kierunek obrotów

W kierunku obrotów jarzma satelitów (pierścień wewnętrzny) elementy zaciskające ustawiają się dzięki ich kształtowi tak, że nie stanowią żadnego oporu.

Kierunek zaporowy

W kierunku zaporowym obrotów jarzma satelitów (pierścień wewnętrzny) elementy zaciskające, dzięki ich kształtowi ustawiają się i blokują się tak mocno między wewnętrznym a zewnętrznym pierścieniem, że pierścień wewnętrzny i zewnętrzny połączone zostają na stałe pod wpływem siły. Jarzmo satelitów jest w tym przypadku utrzymywane w bezruchu, ponieważ zewnętrzny pierścień jest ponownie połączony na stałe z obudową skrzyni biegów pod wpływem siły.

pierścień wewnętrzny


Wskazówka

Na skutek działania sprzęgła jednokierunkowego, podczas normalnej praautomatycznej skrzyni biegów na 1. biegu nma efektu hamowania silnikiem.

Jeżeli sprzęgło jednokierunkowe jest uszkodzone, w normalnej pracy automatycznej skrzyni biegów na 1. biegu njest możliwe przenoszenie napędu. Przez wybranie 1. biegu za pomocą funkcji Tiptronmożna w takim przypadku spowodować przenoszenie napędu (patrz strona 32).

367_109

pierścień zewnętrzny

elementy zaciskające

elementy zaciskające „swobodne“

elementy zaciskające „zablokowane“

367_110

pierścień zewnętrzny (unieruchomiony)

pierścień wewnętrzny

27

28

Skrzynka zaworów

Sprzęgła i hamulce (elementy przełączające) są sterowane ze skrzynki zaworów elektromagnetycznych za pomocą hydraulicznych zaworów przełączających (tzw. suwaków). Suwaki sterowane są przez zawory elektromagnetyczne, które natomiast sterowane są przez sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-.

Oprócz elementów przełączających skrzynka zaworów elektromagnetycznych steruje sprzęgłem przekładnika i różnymi ciśnieniami w całej skrzyni biegów (np. ciśnieniem głównym, ciśnieniem sterującym, ciśnieniem w przekładniku, ciśnieniem smarowania itd.). Skrzynka zaworów elektromagnetycznych jest odpowiedzialna za całkokształt smarowania olejem, a przez to za prawidłowe działanie skrzyni biegów.

W skrzynce zaworów znajdują się następujące elementy:

— suwak wybierania, poruszany mechanicznie,

— hydrauliczne zawory przełączające,

— dwa sterowane elektrycznie elektromagnetyczne zawory przełączające (zawory 3/2-drożne),

— sześć elektrycznych zaworów do regulacji ciśnienia (zawory modulacyjne) i

— czujnik temperatury oleju przekładniowego.


N93 N90 N92 N283 N282 N88

zawory przełączającezawory typu "OTWARTY – ZAMKNIĘTY"

Widok skrzynki zaworów elektromagnetycznych od dołu

czujnik temperatury oleju przekładniowego

N89N91

367_067

do/od sterownika skrzyni biegów J217

G93

złącze wtykowe czujnika liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów G182

elektryczne zawory regulacji ciśnienia (EDS)

suwak wybierania

złącze wtykoweczujnika liczby obrotów wyjściowych

skrzyni biegów G195

otwór zasysania oleju

Układ sterowania hydraulicznego

Zawory elektromagnetyczne

W przypadku zaworów elektromagnetycznych rozróżnia się elektromagnetyczne zawory przełączające z dwoma położeniami przełączania (OTWARTY – ZAMKNIĘTY) i elektryczne zawory sterujące ciśnieniem (nazywane zaworami EDS lub zaworami modulacyjnymi).

Zaworami przełączającymi (-N88- i -N89-) są tzw. zawory 3/2-drożne lub zawory typu OTWARTY – ZAMKNIĘTY.

Zawór typu 3/2 oznacza, że zawór posiada 3 przyłącza i 2 położenia przełączania (otwarty / zamknięty lub OTWARTY – ZAMKNIĘTY). Służą one do tego, aby odpowiednio przełączać hydrauliczne zawory przełączające.

Elektryczne zawory sterujące ciśnieniem (typu EDS) przetwarzają prąd elektryczny na proporcjonalne do niego hydrauliczne ciśnienie sterujące.

Skutek w przypadku zakłócenia

Jeżeli podczas diagnozy własnej rozpoznany został uszkodzony zawór elektromagnetyczny, wprowadzony zostaje z reguły tryb awaryjny. Informacje o trybie awaryjnym znajdują się na stronie 55. Zakłócenia elektryczne i mechaniczne ze względu na złożoność procesów sterowania elektrohydraulicznego oddziałowują bardzo różnie. Skutki tego mogą dotyczyć np. tylko jednorazowego uszkodzonia układu (np. w przypadku zaworu -N91- sprzęgła przekładnika), ale mogą również spowodować tryb pracy awaryjnej, gdy nie może być już zagwarantowana normalna praca.

367_069

EDS – elektryczne zawory sterujące o charakterystyce wzrastającej

N93 N90 NN91

Ciśnienie to steruje natomiast hydralicznymi zaworami przełączającymi, które z kolei sterują „ciśnieniem pracy“ elementów przełączających, sprzęgłem przekładnika i ciśnieniem głównym.

Zamontowane są dwa rodzaje zaworów sterujących ciśnieniem EDS.

Elektryczne zawory sterujące EDS o charakterystyce wzrastającej zwiększają ciśnienie sterujące (P), gdy wzrasta prąd sterujący (I) – zawór w stanie bez zasilania prądowego – brak ciśnienia sterującego (0 mA = 0 bar).

Zawory EDS o charakterystyce opadającej zmniejszją ciśnienie sterujące wraz ze wzrostem prądu sterującego – w stanie bez zasilania prądowego –pełne ciśnienie sterujące.

29

Przykłady:

Zawór typu EDS -N93- steruje ciśnieniem głównym.W przypadku awarii zaworu -N93- skrzynia biegów pracuje z maksymalnym ciśnieniem w układzie. Następstwa tego stanu, to bardzo twarde uderzenia przy przełączaniu z położenia „P“ lub „N“ na „D / S“ lub „R“ i przy wszystkich czynnościach przełączania.

Zawór typu EDS -N91- steruje sprzęgłem przekładnika. W przypadku awarii zaworu -N91- sprzęgło przekładnika nie może być sterowane, dlatego pozostaje zawsze otwarte.

367_070

EDS – elektryczne zawory sterujące o charakterystyce opadającej

367_032

zawory przełączającezawory typu "OTWARTY - ZAMKNIĘTY"

92 N283 N282

N88

N89

30


y

u

Logika przełączania

Zadania poszczególnych zaworów elektromagnetycznych

Zawór -N90- steruje sprzęgłem K3,-N91- steruje sprzęgłem przekładnika,-N92- steruje sprzęgłem K1,-N93- steruje ciśnieniem głównym / ciśnieniem w układzie,-N282- steruje sprzęgłem -K2- azawór -N283- steruje hamulcem -B1-.

Zawory -N88- i -N89- są wykorzystywane do sterowania przełączaniem biegów 4. do 6. Podczas przełączania biegu są one naprzemiennie chwilowo sterowane (zasilane prądem).

Ponadto zawory -N88- i -N89- uruchamiają hamulec -B2- na 1. biegu w trybie Tiptronic, co pozwala na hamowanie silnikiem.

Wskazówka

Działanie zaworów jest odwracalne względem zasilania, ponieważ zawory typu EDS -N92-, -N93-, -N282- i -N283- pracują przy charakterystyce opadającej. Oznacza to, że niewysterowany zawór typu EDS powoduje przełączenie danego elementu przełączającego.

Logika zaworu elektromagnet

Zawory typu 3/2 Elektryczne zawory reg

P

N

1. bieg

2. bieg

3. bieg

4. bieg

5. bieg

6. bieg

T

T / Z

T / Z

T

Z

Z

Z

Z

T / Z

bieg wsteczny

Legenda dotycząca logiki zaworu elektromagnetycznego

Zawór elektromagnetyczny nie jest wysterowany (wartość prądu ok. 100 mA) lub otwarty element przełączający

Zawór elektromagnetyczny jest wysterowany (otwarty zawór elektromagnetyczny)

Zawór elektromagnetyczny jest wysterowany(wartość prądu ok. 1,0 A)

Odpowiednie sprzęgło zamknięte

Odpowiedni hamulec zamknięty

Sprzęgło jednokierunkowe zablokowane

Zawór elektromagnetyczny w zależności od stanu pracy jest różnie zasilany prądem

T – w trybie Tiptronic(1. bieg z hamowaniem silnikiem)

Z – zawory elektromagnetyczne są sterowane podczas przełączeń tylko tymczasowo

367_033

cznego

lacji ciśnienia (EDS)

Logika elementu przełączającego

T

Sprzęgła, hamulce i sprzęgło jednokierunkowe

1. bieg i = 4,148

Opis biegu / przebieg momentu

Elementy przełączające: sprzęgło K1 – sprzęgło jednokierunkowe F

Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych. Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-.W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S3- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Sprzęgło jednokierunkowe -F- blokuje jarzmo satelitów -PT2-.Moment obrotowy z koła słonecznego -S3- przenoszony jest na krótkie satelity -P3-, a te napędzają długie satelity -P2-.

Wspierany przez jarzmo satelitów -PT2- moment obrotowy przenoszony jest na koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.

Wskazówka

Informacje dotyczące schematycznego przedstawienia znajdują się na stronie 18, 22 i w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 283 na stronie 55.

obrotowego

367_023

Dzięki temu, że na 1. biegu wykorzystywane jest sprzęgło jednokierunkowe -F-, nie ma możliwości hamowania silnikiem na 1. biegu. Podczas hamowania silnikiem koła napędzają silnik. Sprzęgło jednokierunkowe -F- obraca się w kierunku przeciwnym do kierunku blokowania (kierunek wplnego biegu sprzęgła), przez co nie jest wykorzystywane hamujące działanie silnika.

W celu wykorzystania hamowania silnikiem na 1. biegu, należy wybrać tryb Tiptronic (patrz następna strona, Opis biegu: 1. bieg w trybie Tiptronic).

Przebieg momentu obrotowego / połączenie na stałe

Elementy stoją lub są utrzymywane w stanie bezruchu

Elementy obracają się bez ich udziału w przenoszeniu napędu

31

32


1. bieg w trybie Tiptronic (z hamowaniem silnika)

Elementy przełączające: sprzęgło K1 – hamulec B2

Hamowanie silnikiem może być konieczne na 1. biegu w szczególnych sytuacjach podczas jazdy – np. na stromym zjeździe – trzeba wtedy włączyć ten bieg w trybie Tiptronic (hamulec -B2- jest wówczas zamknięty). Przenoszenie napędu odpowiada przebiegowi opisanemu dla 1. biegu (patrz poprzednia strona).

Wykorzystamożliwe dz-B2- blokujejednokierunsprzęgła jedhamulec -Bkierunkach wstecznymefektu ham

2. bieg i = 2,370


Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych. Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-.W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1.Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S3- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.

Hamulec -BMoment obprzenoszonnapędzają dDługie satesłonecznymkoronowe -wyjściowym

nie hamowania silnikiem na 1. biegu jest ięki zamknięciu hamulca -B2-. Hamulec jarzmo satelitów -PT2- tak, jak sprzęgło kowe -F-. Różnica w stosunku do nokierunkowego -F- polega na tym, że

2- unieruchamia jarzmo -PT2- ale w obu obrotu. Jest to potrzebne na biegu oraz na 1. biegu w celu wykorzystania owania silnikiem.

367_024

1- blokuje duże koło słoneczne -S2-.rotowy z koła słonecznego -S3- y jest na krótkie satelity -P3-, a te ługie satelity -P2-.

lity -P2- toczą się po nieruchomym kole -S2- i w ten sposób napędzają koło

H2-, które połączone jest z wałkiem skrzyni biegów.

367_025

3. bieg i = 1,556

Elementy przełączające: sprzęgło K1 – sprzęgło K3

Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych. Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-.W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S3- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.

4. bieg i = 1,155


Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych i zewnętrzny kosz płytek sprzęgła -K2-.Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-. W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.

367_026

Sprzęgło -K3- przenosi również moment obrotowy do wtórnego zespołu kół planetarnych na koło słoneczne -S2-. Zamknięcie obu sprzęgieł -K1- i -K3- powoduje zablokowanie całego wtórnego zespołu kół planetarnych.Moment obrotowy jest teraz przenoszony bezpośrednio z pierwotnego zespołu kół planetarnych na wałek wyjściowy skrzyni biegów.

367_027

Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S3- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem satelitów -PT2-, i przenosi w ten sposób moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Długie koła planetarne -P2-, które zazębiają się z krótkimi kołami planetarnymi -P3-, napędzają wspólnie wraz z jarzmami satelitów -PT2- koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.

33

34


5. bieg i = 0,859


Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych i zewnętrzny kosz płytek sprzęgła -K2-.Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-. W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.

6. bieg i = 0,686


Hamulec -B1- utrzymuje w bezruchu koło słoneczne -S2-.Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem satelitów wtórnego zespołu kół planetarnych -PT2- i przekazuje w ten sposób moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.

Sprzęgło -K3- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S2- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem satelitów wtórnego zespołu kół planetarnych -PT2- i przekazuje w ten sposób moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Długie satelity -P2- wraz z jarzmem satelitów -PT2- i kołem słonecznym -S2- napędzają koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.

367_028

367_029

Długie satelity -P2- toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S2- i w ten sposób napędzają koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.Sprzęgła -K1- i -K3- są otwarte.Pierwotny zespół kół planetarnych nie bierze udziału w przenoszeniu napędu.

Bieg wsteczny i = 3,394


Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych. Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-.W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.Sprzęgło -K3- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S2- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.

Hamulec -B2- blokuje jarzmo satelitów -PT2-.Moment obrotowy przenoszony jest z koła słonecznego -S2- na długi zespół kół planetarnych -P2-.Wspierany przez jarzmo satelitów -PT2- moment obrotowy przenoszony jest na koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.Dzięki temu koło koronowe -H2- (koło zdawcze) obraca się w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów silnika.

367_030

35

36

Dla zapewnienia ochrony cięgna dźwigni przełączania zakresów i łatwiejszego jej uruchamiania należy na drodze o dużym pochyleniu przed włączeniem położenia „P“ zaciągnąć hamulec postojowy.Zapobiega to powstawaniu nadmiernych naprężeń pomiędzy zapadką a kołem blokady parkingowej. Podczas zjeżdżania należy najpierw wyłączyć dźwignię przełączania zakresów z położenia „P“, a dopiero potem poluzować hamulec ręczny.


367_040

wałek przełączający


zapadka blokująca

dźwignia przełączania zakresów

Blokada postojowa

Blokada postojowa jest urządzeniem, które zabezpiecza pozostawiony samochód przed toczeniem się. Jest ona wykonana konwencjonalnie, tzn. uruchamiana jest z dźwigni przełączania zakresów, opancerzonym cięgnem elastycznym (tylko mechanicznie).

sprężyna powrotna

Koło blokady parkingowej jest połączone na stałe z wałkiem wejściowym skrzyni biegów.Zapadka wsuwając się pomiędzy zęby koła blokady parkingowej unieruchamia w ten sposób skrzynię rozdzielczą. Natomiast nadal możliwe jest wyrównywanie prędkości obrotowej pomiędzy kołami przy jednostronnie uniesionej osi.Zabezpieczenie w ten sposób samochodu przed stoczeniem się przy jednostronnie uniesionej przedniej osi (np. podczas wymiany koła) nie jest z tego powodu możliwe. W takich sytuacjach konieczne jest zaciągnięcie hamulca ręcznego.

Wskazówka

Ze względów bezpieczeństwa kształt i kąt zębów zapadki oraz zęby koła blokady parkingowej a także siła nacisku zapadki są tak dobrane, że przy prędkości powyżej 7 km/h nie jest możliwe zablokowanie zapadką. Jeżeli przy prędkościach wyższych od podanej zostanie omyłkowo włączona blokada postojowa, zapadka będzie głośno przeskakiwać po zębach koła blokady.

37

Położenia dźwigni przełączania zakresów R / N / D / S

W położeniach dźwigni przełączania zakresów R / N / D / S zespół drążków blokady parkingowej znajduje się w położeniu, w którym stożek nie wchodzi jeszcze w zapadkę.Zapadka utrzymywana jest przez sprężynę powrotną w położeniu wyjściowym z koniecznym odstępem od uzębienia koła blokady parkingowej.

Położenie „P“ dźwigni przełączania zakresów(ząb koła blokady parkingowej znajduje się naprzeciw zęba zapadki)

W położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów stożek wsuwany jest między dociskacz a zapadkę. Zapadka naciskana jest do koła blokady parkingowej.Jeżeli przy tym ząb zapadki stoi naprzeciw zęba koła blokady parkingowej, stożek zostaje wstępnie naprężony za pomocą sprężyny dociskowej. To naprężenie wstępne oddziaływuje przez nachylenie stożka i wywiera z kolei siłę wstępnego naprężenia na zapadkę.

Położenie „P“ dźwigni przełączania zakresów(zapadka blokująca w położeniu blokowania)

Jeżeli samochód porusza się (koło blokady parkingowej obraca się dalej), zapadka blokująca zostaje naciśnięta automatycznie przez wstępnie naprężony stożek w następną szczelinę koła blokady parkingowej.

367_041

koło blokady parkingowej

dociskacz


zapadka blokująca

sprężyna powrotna

367_082

367_083

367_092

dociskacz

stożek

zapadka blokująca

ząb zapadki blokującej

koło blokady parkingowej

sprężyna dociskowa

prowadnice nadociskaczu

położenie krańcowe



sprężyna dociskowa naprężona wstępnie

sprężyna dociskowa zwolniona z naprężenia

ząb koła blokady parkingowej


38


Schemat działania skrzyni biegów typu 09D w samochodzie Audi Q7(stan maj 2007)

sygnał P / N dla -J518-, warunek dotyczący sterowania zacisku

ma

przełącznik sygnału P / N

skrzynia biegów typu 09D

50 (patrz strona 53)

tryca przełączająca -F125-

sygnał R informacji dla diagnozy własnej

sygnał R dla -J519- i -Y7-(patrz strona 53)

367_034

sygnał trybu Tiptronic (patrz strona 68)

magistrala CAN napędu, high

złącze diagnostyczne

magistrala CAN diagnozy

przewód K

magistrala CAN napędu, low

Wskazówka

W celu poszukiwania usterek w samochodzie należy bezwględnie posługiwać się aktualnym schematem elektrycznym.

sygnał PRNDS (patrz strona 66)

E313 dźwignia przełączania zakresówE415 przełącznik układu zezwolenia na wejście

i uruchomienie

F41 przełącznik biegu wstecznegoF125 przełącznik wielofunkcyjnyF189 przełącznik trybu TiptronicF305 przełącznik położenia "P" dźwigni

przełącznia zakresów

G93 czujnik temperatury oleju przekładniowego

G182 czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów

G195 czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów

J217 sterownik automatycznej skrzyni biegówJ518 sterownik układu zezwolenia na wejście

i uruchomienieJ519 sterownik instalacji elektrycznej

samochoduJ587 sterownik czujników dźwigni przełączania

zakresów

N88 zawór elektromagnetyczny 1N89 zawór elektromagnetyczny 2N90 zawór elektromagnetyczny 3N91 zawór elektromagnetyczny 4N92 zawór elektromagnetyczny 5N93 zawór elektromagnetyczny 6N110 elektromagnes blokady dźwigni

przełączania zakresówN282 zawór elektromagnetyczny 9N283 zawór elektromagnetyczny 10

Y7 automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne

Y26 jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów

wyjście

wejście

przewód skręcony

sygnał "P" dla -E415- w celu elektronicznego odblokowania wyjęcia kluczyka zapłonu

mechanizm przełączania zakresów / dźwignia przełączania zakresów -E313-

złoty styk

39

40

Sterownik skrzyni biegów w samochodzie Audi Q7 znajduje się pod prawym przednim siedzeniem poniżej sterownika instalacji elektrycznej samochodu 2 -J520-.

Producentem sterownika jest japoński koncern AISIN AW Co., Ltd. zajmujący się wytwarzaniem skrzyń biegów.

Możliwa jest aktualizacja programu sterownika za pomocą testera VAS 5051.


367_055

sterownik 2 instalacji elektrycznej samochodu -J520-

sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-

Połączenie odbywa się za pomocą 52-stykowej wtyczki. Do pomiarów statycznych i dynamicznych systemu do dyspozycji jest adapter VAS 1598/48.

367_096

Wskazówka

Po wymianie sterownika skrzyni biegów należy wykonać funkcję „Nastawy podstawowe" za pomocą testera diagnostycznego (w testerze w funkcji „Poszukiwanie usterek“).

Po określonych pracach naprawczych przy skrzyni biegów (np. po wymianie płynu ATF, …), lub po wymianie skrzyni biegów należy skasować wartości adaptacji (patrz strona 59).

Sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-

Przełącznik wielofunkcyjny -F125-

przełącznik wielofunkcyjny -F125-

Przełącznik wielofunkcyjny -F125- posiada następujące zadania lub steruje następującymi funkcjami:

— sterowanie blokadą rozrusznika (patrz schemat działania),

— sterowanie blokadą położenia P / N (sterowanie elektromagnesu blokady dźwigni przełączania zakresów -N110-),

— określenie stanów jazdy dla programu do jazdy w przód / w tył / położenia neutralnego / położenia sportowego dla sterownika skrzyni biegów -J217- w celu sterowania skrzynią biegów,

— rozpoznawanie jazdy do tyłu lub zamiaru jazdy do tyłu w celu wysterowania wszystkich istotnych funkcji przy jeździe do tyłu, np. światła cofania, przyciemniane lusterko, sygnalizacja przy parkowaniu, holowanie przyczepy, składanie lusterka.

Skutek w razie zaniku sygnału

Zakłócenia w działaniu -F125- objawiają się w bardzo zróżnicowny sposób. W zależności jakich dotyczy to styków lub złącz, skutki odpowiednio się zmieniają. Mogą występować następujące reakcje:

— brak możliwości uruchomienia silnika (rozrusznik nie obraca się),

— brak przenoszenia siły napędowej,

— skrzynia biegów w elektrycznym lub mechanicznym trybie awaryjnym,

— zapala się wskaźnik zakłócenia (naprzemiennie świecący się wskaźnik przełączania),

— blokada P/ N nie pracuje prawidłowo,

— zapis w pamięci usterek.

367_042

przełącznik styku ślizgowego

wtyczka -C-(przy wiązce przewodów)

nakrętka regulacyjna dźwigni styku

367_097

367_043

41

42


Rozmieszczenie styków przełącznika wielofunk

Przełącznik wielofunkcyjny jest mechanicznym przełącznikiem z 6 stykami ślizgowymi (ruchomymi):

— 4 przełączniki do rozpoznawania położenia suwaka lub dźwigni przełączania zakresów,

— 1 przełącznik do sterowania funkcjami istotnymi podczas jazdy w tył (-F41-),

— 1 przełącznik do sterowania rozrusznika w położeniach „P“ i „N“ i dźwigni przełączania zakresów.

Ponieważ dotyczy to czysto mechanicznych styków przełączania, przełącznik -F125- może być sprawdzany za pomocą omomierza.

Logika przełączania -F125-

Kodowanie wtyczki -C- (przy wiązce przewodów

Sygnał położeSygnał R (bieg wsteczny)

Sygnał P / N

przełącznik dla położeń„P“ i „N“

przełącznik biegu wstecznego -F41-

367_078

cyjnego

)

367_099

Blok wartości mierzonych wartość 9 / 4nia

Położenie przełącznika

Położenie pośrednie

43

wzornik do ustawiania T10173

Do nastawiania przełącznika wielofunkcyjnego należy używać wzornika do ustawiania nr T10173. Zwracać przy tym uwagę na dane w Instrukcji napraw.

367_044

Wskazówka

Zwrócić szczególną uwagę na prawidłowy moment obrotowy nakrętki regulacyjnej dźwigni styku.Jeżeli nakrętka jest przykręcona za mocno, przełącznik wielofunkcyjny będzie działał z oporami i uszkodzeniu ulegną gumowe podkładki uszczelniające. Natomiast nakrętka przykręcona niedostatecznie może doprowadzić do nieszczelności przełącznika wielofunkcyjnego.

Wskazówka

W przypadku nieprawidłowego wskazania w zestawie wskaźników przełącznik wielofunkcyjny po zamontowaniu należy odpowiednio ustawić(patrz instrukcja napraw).

Ustawianie styków przełącznika wielofunkcyjnego -F125-

44


Czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182-

Wskazówka

Z powodu poślizgu przekładnika momentu obrotowego liczba obrotów wejściowych skrzyni biegów (liczba obrotów turbiny) nie odpowiada liczbie obrotów silnika (z wyjątkiem sytuacji całkowicie zamkniętego sprzęgła przekładnika momentu obrotowego).

Funkcja zabezpieczająca lub zastępcza w razie awarii:

— jako wartość zastępcza jest przyjmowana liczba obrotów silnika,

— brak adaptacji cykli przełączania,

— brak trybu regulacji sprzęgła przekładnika momentu obrotowego(tylko otwarty lub tylko zamknięty),

— brak regulacji ciśnienia przy włączaniu biegu (n.p. „N – D“ lub „N – R“), mocne szarpnięcie przy włączaniu.

367_116

Czujnik -G182- znajduje się w obudowie pompy płynu ATF i rejestruje bezpośrednie obroty wejściowe skrzyni biegów (obroty turbiny) za pomocą wieńca zębatego znajdującego się na wałku wejściowym skrzyni biegów.

Elektroniczne sterowanie skrzynią biegów wymaga określenia dokładnej liczby obrotów turbiny dla następujących funkcji:

— sterowanie, adaptacja i kontrola cykli przełączania lub przy włączaniu biegu,

— regulacja i kontrola sprzęgła przekładnika momentu obrotowego,

— diagnozowanie elementów przełączających i sprawdzanie wiarygodności informacji o liczbie obrotów silnika i liczbie obrotów wyjściowych skrzyni biegów.

Widok skrzyni biegów od dołu

367_059


367_046

wałek wejściowy skrzyni biegów(wałek turbiny)

pompa płynu ATF



złącze wtykowe czujnika liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182-

wałek wejściowy skrzyni biegów(wałek turbiny) wyfrezowania przeznaczone

do rozpoznawania liczby obrotów

td

Podłączanie oscyloskopu do -G182-

— czarna końcówka pomiarowa do styku 1— czerwona końcówka pomiarowa do styku 39

Warunki pomiaru:

— bieg jałowy silnika— położenie „N“ lub „P“ dźwigni przełączania

zakresów

Poziom napięcia przy stojącym wałku prędkość jazdy 0 km/h (w zależności oznajduje się luka zęba czy ząb)

Działanie – czujnik -G182-

Czujnik -G182- działa na zasadzie czujnika Halla. Sygnał wyjściowy jest sygnałem prostokątnym, którego częstotliwość jest zależna od liczby obrotów turbiny.

Oscylogram sygnału z -G182-

Wyposażenie pomocnicze:

— tester VAS 5051— V.A.G 1598/48 z— V.A.G 1598/42

urbiny, to znaczy włączony bieg, tego, czy przed czujnikiem

367_057

367_037

zasilanie napięciowe masa i sygnał

45

46



— jako wartość zastępcza przyjmowane są liczby obrotów koła ze sterownika układu ESP (poprzez magistralę CAN),

— ograniczone działanie DSP.

Czujnik -G195- znajduje się za skrzynką zaworów elektromagnetycznych. Jest on przykręcony do obudowy skrzyni biegów i rejestruje liczbę obrotów wyjściowych skrzyni biegów (obroty wałka wyjściowego) na kole koronowym zespołu kół planetarnych typu Ravigneaux. Koło koronowe ma do tego celu odpowiednie wyfrezowania i służy jako koło sygnałowe.

Jednym z najważniejszych sygnałów elektronicznego sterowania skrzyni biegów jest liczba obrotów wyjściowych skrzyni biegów. Pozostaje ona w stałym stosunku do prędkości jazdy.

Liczba obrotów wyjściowych skrzyni biegów jest potrzebna dla następujących funkcji:

— wybór punktów przełączania,

— funkcje dynamicznego programu przełączania biegów tzw. DSP (np. do oceny warunków jazdy),

— diagnoza elementów przełączających oraz wiarygodność liczby obrotów silnika i turbiny.


367_049

Czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195-


367_048

koło koronowe zespołu kół planetarnych typu Ravigneaux

wyfrezowania przeznaczone do rozpoznawania liczby obrotów

0ik

Podłączanie oscyloskopu do -G195-

— czarna końcówka pomiarowa do styku 1 — czerwona końcówka pomiarowa do styku 50

Warunki pomiaru:

— prędkość jazdy ok. 10 km/h— położenie dźwigni przełączania zakresów „D“,

bieg jałowy silnika (samochód podniesiony na podnośniku kolumnowym)

Oscylogram sygnału z -G195-

Poziom napięcia przy prędkości jazdy (w zależności od tego, czy przed czujnsię szczelina międzyzębna czy ząb)

Działanie – czujnik -G195-

Czujnik -G195- działa na zasadzie czujnika Halla. Sygnał wyjściowy jest sygnałem prostokątnym, którego częstotliwość jest zależna od liczby obrotów skrzyni biegów.

367_037

zasilanie napięciowe masa i sygnał

km/hiem znajduje 367_113

Wyposażenie pomocnicze:

— tester VAS 5051— V.A.G 1598/48 z— V.A.G 1598/42

47

48

Czujnik -G93- jest zamocowany w skrzynce zaworów elektromagnetycznych i opłukiwany jest olejem ATF. Przekazuje on do sterownika automatycznej skrzyni biegów -J217- wartość temperatury płynu ATF.


Czujnik temperatury oleju -G93-

Czujnik -G93- jest rezystancją typu NTC i częścią składową wiązki przewodów

(NTC – Negative Temperature Coefficient)

Temperatura płynu ATF potrzebna jest do następujacych funkcji:

— w celu dopasowania ciśnień przełączania (ciśnienie w układzie) jak również do wytwarzania i obniżania ciśnienia podczas cykli przełączania,

— w celu uaktywnienia lub dezaktywowania funkcji zależnych od temperatury (program jazdy z rozgrzanym silnikiem, sprzęgło przekładnika momentu obrotowego itd.),

— w celu uaktywnienia działań chroniących skrzynię biegów w stanie zbyt wysokiej temperatury oleju ATF (tryb pracy gorącej Hotmode),

— w celu uaktywnienia adaptacji skrzyni biegów(prąd sterujący EDS).

Jako zabezpieczenie przed przegrzaniem w przypadku przekroczenia zdefiniowanych wartości progowych zostały wprowadzone odpowednie środki zapobiegawcze (tryb pracy gorącej Hotmode).

Tryb pracy gorącej – 1. poziom (ok. 150˚C): Za pomocą funkcji DSP charakterystyki przełączania zostają przesunięte w stronę wyższej liczby obrotów. Zakres pracy, w którym sprzęgło przekładnika jest zamknięte, zostaje rozszerzony.

Tryb pracy gorącej – 2. poziom (ok. 170˚C): Moment obrotowy silnika zostaje zmniejszony.

367_059

pierścień uszczelniający typu O

czujnik temperatury oleju przekładniowego -G93-

367_058

z

Wiązka przewodów z czujnikiem -G93-

wiązka przewodów – czujnikiw skrzyni biegów

G93

367_061

wtyczka B - styk 1 i 2 c-G93-


— wartość zastępcza jest wyliczana z temperatury silnika i z czasu pracy,

— brak trybu regulacji sprzęgła przekładnika momentu obrotowego (tylko otwarty lub tylko zamknięty),

— brak adaptacji ciśnień przełączania (co często prowadzi do silniejszych szarpnięć podczas przełącznia biegów).

temperatura w ˚C

Rez

ysta

ncj

a w

ľ

Charakterystyka rezystancji NTC czujnika -G93-

367_060

ujnika

49

50


Magistrala CAN wymiany informacji skrzyni biegów typu 09D

J217 – sterownik automatycznej skrzyni biegów

● Stan systemu

● Zapis w pamięci usterek / status

● Przełączanie biegów aktywne

● Kod sterownika silnika

● Aktualnie włączony bieg i bieg docelowy

● Położenie dźwigni przełączania zakresów

● Współczynnik oporów ruchu

● Informacja o trybie awaryjnym i diagnozie własnej

● Status OBD

● Wymagana liczba obrotów biegu jałowego

● Ograniczenie gradientu momentu obrotowego (zabezpieczenie przekładnika – skrzyni biegów)

● Status zabezpieczenia przekładnika – skrzyni biegów

● Wyświetlacz położenia dźwigni przełączania zakresów

● Wymagany moment obrotowy silnika – ingerencja skrzyni biegów

● Wskazanie stanu uśpienia magistrali CAN

● Stan sprzęgła przekładnika momentu obrotowego

● Diagnoza własna / wartości pomiaru

● Wyłączenie sprężarki klimatyzacji

● Żądanie zwiększenia wydajności chłodzenia

● Prędkość obrotowa turbiny

J285 – sterownik w zestawie wskaźników tablicy przyrządów

● Temperatura zewnętrzna

● Stan kilometrów

= Informacje wysłane ze sterownika skrzyni biegów

= Informacje odbierane przez sterownik skrzyni biegów

złącze diagnostyczne

magistrala CAN zestawu wskaźników

magistrala CAN diagnozy

mag

istr

ala

CA

N n

apęd

u

węzeł magistrali CAN

rozs

zerz

on

a m

agis

tral

a C

AN

Wskazówka

Przedstawiona tutaj wymiana informacji w magistrali CAN dotyczy tylko punktów istotnych dla skrzyni biegów.

JXX

● W

● K

● D(w

● L

● M

● T

● Ph

● S

● S

● In

● S

● K

● S

● C

● T

● Z

● R

J428

● Ż

● Rjeu

J533

● S

● C

● Mu

*

*

z

X* – sterownik silnika

artość z pedału przyspieszenia

ick-down

ane momentu obrotowego silnika ymagane / rzeczywiste)

iczba obrotów silnika

oment obrotowy żądany przez kierowcę

emperatura płynu chłodzącego

rzełącznik świateł hamowania / pedału amulca

terowanie układem klimatyzacji

tan układu GRA

formacja o wysokości

tan systemu

odowanie sterownika skrzyni biegów

terowanie układu klimatyzacji

ykl rozgrzewaia (warm up)

yp składu spalin (np. EOBD)

abezpieczenie temperatury oleju

egeneracja filtra cząstek stałych

– sterownik układu regulacji odstępu od poprzednika (ACC**)

ądanie hamowania

ozpoznawanie rodzaju nadajnika (czy st to układ regulacji prędkości czy kład ACC)

– interfejs diagnostyczny magistrali danych, złącze diagnostyczne magistrali (Gateway)

tan kilometrów

zas, data

agistrala CAN, potwierdzenie śpienia

wę

amochodzie Audi Q7

J104 – sterownik systemu ESP

● Przyspieszenie poprzeczne

● Zadziałanie układów ABS, ASR, ESP

● Wpływ układu ASR na przełączanie biegów

● Przyspieszenia kół PL, PP, TL, TP

● Stan systemu

● Włączona lampka ostrzegawcza systemu ABS

● System ESP włączony w stanie biernym

J527 – sterownik elektroniki kolumny kierownicy

Sterownik -J527- służy jako magistrala LIN Master (nadrzędna) dla sterownika -J453-

G85 – czujnik skrętu kierownicy

● Kąt skrętu kierownicy

● Prędkość kątowa skrętu

● Status systemu

J453 – sterownik kierownicy wielofunkcyjnej

● Status Tiptronic

● Żądanie przełączenia biegu Tiptronic w kieunku "+"

● Żądanie przełączenia biegu Tiptronic w kieunku "–"

mag

istr

ala

LIN

XXX = występuje dla różnych sterowników silnika (silniki wysokoprężne / benzynowe)

* ACC = adaptive cruise control

eł magistrali CAN

367_111

w s

51

52


y

łu

Złącza / sygnały dodatkowe

Informacja kick-down

Do informacji kick-down nie jest używany żaden oddzielny przełącznik. Pedał przyspieszenia ma dodatkową sprężynę zamontowaną w miejscu zderzaka gumowego (który występuje w samochodach z ręczną skrzynią biegów). Zadaniem tej sprężyny jest stworzenie „mechanicznego punktu docisku“, który dla kierowcy jest „sygnałem osiągnięcia punktu kick-down“. Gdy kierowca naciska pedał przyspieszenia poza punkt kick-down, napięcia na czujnikach położenia pedału przyspieszenia -G79- i -G185- osiągają maksymalne wartości.

moment obrotowy żądanprzez kierowcę

nap

ięci

e sy

gn

ału

w V

bieg jałowy

skok peda

Pedał przyspieszenia Audi Q7

sprężyna kick-down

czujnik położenia pedału przyspieszenia-G79- / -G185-

367_062

Jeżeli wartości te są wyższe od zapisanej w sterowniku silnika wartości granicznej, sterownik silnika interpretuje je jako żądanie włącznia niższego biegu (kick-down) i wysyła tę informację poprzez magistralę CAN napędu do sterownika skrzyni biegów. Punkt przełączania kick-down można sprawdzać tylko testerem.

Wskazówka

Jeżeli moduł pedału przyspieszenia lub sterownik silnika zostaną wymienione, należy na nowo zaprogramować punkt przełączania kick-down.

zderzak pełnego obciążenia mechaniczny

zderzak krańcowy pedału przyspieszenia

zakres kick-down

367_063

przyspieszenia

53

Sterowanie rozrusznikiem / blokada rozrusznika

Funkcje sterowania rozrusznikiem / blokadą rozrusznika realizowane są za pomocą sterownika układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -J518-.

Sygnał P / N (masa) jako warunek uruchamiania, generowany jest z oddzielnego przełącznika w przełączniku wielofunkcyjnym -F125-.Sygnał P / N kierowany jest za pomocą dyskretnego przewodu do sterownika -J518-.

Tylko w położeniu „P“ lub „N“ dźwigni przełączania zakresów sterownik -J518- udziela sterownikowi silnika -J623- zezwolenia do sterowania zaciskiem 50.W celu realizowania diagnozy własnej położenie dźwigni przełączania zakresów przekazywane jest dodatkowo poprzez magistralę danych do sterownika -J518-.

Funkcje rozproszone w Audi Q7

Jako nowoczesna automatyczna skrzynia biegów, również skrzynia typu 09D dysponuje dynamicznym programem przełączania zakresóww DSP najnowszej generacji.

Oceniany jest stan samochodu, jak na przykład opory jazdy (np. pod górę), profil trasy (np. zakręt) i typ kierowcy (sposób jazdy danego kierowcy).

Ważne kryteria, wg których są przełączane biegi, nie różnią się od kryteriów stosowanych w dotychczasowych automatycznych skrzyniach biegów. Coraz ściślejsze powiązanie układu sterowania skrzynią biegów z innymi systemami samochodu, np. z silnikiem, układem ESP czy czujnikiem skrętu kierownicy, pozwalają pozyskiwać większą ilość informacji, które precyzyjniej opisują aktualny stan samochodu i sposób jazdy kierowcy.

Wskazówka

Przegląd podstawowej funkcji działania układu DSP opisano w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 284 od strony 36.

Przełącznik biegu wstecznego -F41-

Przełącznik biegu wstecznego -F41- jest zintegrowany z przełącznikiem wielofunkcyjnym -F125-. Przełącznik -F41- dostarcza sygnał napięcia (sygnał R) do sterownika instalacji elektrycznej samochodu -J519- i do dalszych sterowników, które są użytkownikami sygnału -R-.

Sygnał R potrzebny jest do następujących funkcji lub systemów:

— światła cofania,

— lusterko przyciemniane,

— diagnoza własna sterownika skrzyni biegów -J217-.

Światła cofania są sterowane przez centralny sterownik 2 systemu Komfort -J773-. Ścieżka informacji: przełącznik do jazdy wstecz -F41- > dyskretny przewód do sterownika instalacji elektrycznej samochodu -J519- > poprzez magistralę CAN systemu Komfort do centralnego sterownika 2 systemu Komfort -J773- > dyskretny przewód do światła cofania.

Sygnał R kierowany jest dodatkowo za pomocą dyskretnego przewodu do sterownika skrzyni biegów -J217-. Diagnoza własna w -J217- sprawdza wiarygodność przełącznika wielofunkcyjnego -F125-.

Gdy uszkodzony jest sygnał R, skrzynia biegów pracuje w trybie awaryjnym.

Dynamiczny program przełączania biegów DSP

367_078Przełącznik wielofunkcyjny -F125-

przełącznik sygnału P / N F41

54


1) Ruszanie z miejsca odbywa się normalnie z 1. biegu. Ruszanie z 2. biegu możliwe jest przez przełączenie w górę na 2. bieg przed ruszeniem (za pomocą kierownicy trybu Tiptronic lub dźwigni przełączania zakresów). Ułatwia to rozpoczęcie jazdy na nawierzchni o słabej przyczepności, np. w warunkach zimowych na oblodzonej jezdni.

2) Oprócz możliwości ręcznego przełączania zakresów tryb Tiptronic pozwala także np. korzystać z hamowania silnikiem.Prowadnica dźwigni przełączania zakresów (z położeniami „D“ i „S“) nie pozwala na żadną możliwość działania mająca na celu zapobiegnie przełączeniom biegów w górę lub w dół. Za pomocą funkcji Tiptronic (dźwignia przełączania zakresów w prowadnicy Tiptronic) jest utrzymywany aktualny bieg lub można wybrać inny bieg w obrębie odpowiednich granic przełączania. W ten sposób jak już wspomniano, można wykorzystywać hamowanie silnikiem lub zapobiegać tzw. przełączaniu wahadłowego (np. podczas holowania przyczepy).

— Automatyczne przełączenie biegu na wyższy po osiągnięciu maksymalnej liczby obrotów.

— Automatyczne przełączenie biegu na niższy przy przekroczeniu obrotów minimalnych.

— Natychmiastowe przełączenie na niższy bieg (funkcja kick-down).

— Możliwość ruszania z 2. biegu po wybraniu 2. biegu przed ruszeniem1).

— Zapobieganie przełączaniu biegów w górę lub w dół2).

Program sportowy „S“

Kierowca, przestawiając dźwignię zmiany zakresów w położenie „S“, ma do dyspozycji sportowy program przełączania zakresów, przeznaczony do wykorzystania maksymalnej mocy silnika.

Gdy elektroniczny sterownik otrzymuje informacje „o położeniu "S" dźwigni przełączania“ zakresów, przesuwa wtedy charakterystyki przełączania biegów w stronę wyższej liczby obrotów silnika. Pozwala to na zwiększenie dynamiki jazdy.

Układ DSP również w położeniu „S“ zapewnia dostosowanie do wymagań kierowcy (ocena charakteru kierowcy) i sytuacji podczas jazdy.

Program sportowy „S“posiada następujące specyficzne cechy:

— Gdy dźwignia przełączania zakresów zostanie podczas jazdy przestawiona przy stałym położeniu pedału przyspieszenia do położenia „S“, w określonych sytuacjach nastąpi przełączenie na niższy bieg.

— Aby uzyskać bezpośrednią reakcję samochodu na ruchy pedału przypieszenia, jazda odbywa się, jeśli tylko jest to możliwe, z zamkniętym sprzęgłem przekładnika momentu obrotowego.

— Ponieważ w ramach całkowitego przełożenia skrzyni biegów 6. bieg jest przewidziany jako nadbieg, przełączane są tylko biegi od 1 do 5.

Strategia przełączania biegów w trybie Tiptronic

Tryb awaryjny

W razie wystąpienia usterek lub nieprawidłowego realizowania funkcji, które powodują przejście w mechaniczny tryb awaryjny, podczas jazdy w zakresie do 3. biegu zostanie zawsze włączony 3. bieg.

Jeżeli skrzynia biegów ma już włączony bieg 4., 5. lub 6., to bieg ten jest utrzymywany aż do przestawienia dźwigni przełączania zakresów w położenie neutralne lub aż do wyłączenia silnika.

Po ponownym uruchomieniu silnika albo ustawieniu dźwigni w położeniu „D“ lub „S“ zawsze jest włączany 3. bieg.

Do dyspozycji jest również bieg wsteczny (zabezpieczenie wstecznego biegu nie jest aktywne).

W układzie panuje maksymalne ciśnienie i tym maksymalnym ciśnieniem uruchamiane są elementy przełączające. Powoduje to twarde szarpnięcia podczas przełączania zakresów jazdy.

Sprzęgło przekładnika momentu obrotowego pozostaje stale otwarte.

Odnośnik

Dalsze informacje na ten temat podano w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 284 od strony 34.

Holowanie

Podczas holowania nie działa pompa oleju ATF, na skutek czego smarowanie obracających się elementów nie jest wystarczające.

W celu uniknięcia uszkodzenia skrzyni biegów, należy przestrzegać koniecznie następujących zasad:

— Dźwignia przełączania zakresów musi znajdować się w położeniu „N“.

— Nie wolno holować z prędkością większą niż 50 km/h.

— Nie wolno holować na odcinku dłuższym niż 50 km.

Uruchamianie silnika przez holowanie (np. przy rozładowanym akumulatorze) nie jest technicznie możliwe.

Gdy akumulator jest odłączony lub wyładowany, w celu przestawienia dźwigni przełączania zakresów z położenia „P“ do „N“ wymagane jest awaryjne odblokowanie dźwigni (patrz strona 64).

367_064

55

56


Wprowadzenie

Decydującym o wysokiej jakości przełączania i o utrzymywaniu jej na wyrównanym poziomie jest, oprócz wymagań konstrukcyjnych, dokładne sterowanie elementami przełączającymi. Ten cel skutkuje koniecznością wykonywania adaptacji skrzyni biegów. Aby utrzymać jakość przełączania biegów w każdych warunkach pracy skrzyni biegów na tym samym poziomie, należy na bieżąco dopasowywać różne parametry sterujące i regulujące, a ustalone wartośći dopasowania zapisywać. Te dopasowania lub ten proces wyuczania nazywany jest adaptacją.

Wskazówka

Temat adaptacji skrzyni biegów jest bardzo różnorodny. W tym miejscu omówione zostały tylko istotne podstawy i tematy. Bliższe informacje uzyskać można w ramach specjalistycznych szkoleń.

367_115

korekta „–2“

Wartość adaptowana „18“

Wartość aplikowana „20“

Zakres adaptacji

Przykład adaptacji Granice adaptacji

Adaptacja skrzyni biegów typu 09D

Zadaniem adaptacji jest wyrównywanie odchyleń wynikających z produkcji seryjnej (tolerancji przy produkcji) elementów skrzyni biegów i ich zmian zachodzących w czasie.

Wartości adaptacji działają jako wartości korygujące, zwane wartościami offsetowymi, które dodawane są lub odejmowane od wartości zapisanych w sterowniku skrzyni biegów (od tzw. wartości zaaplikowanych).

57

Dlatego należy zwracać uwagę na parametry zmienne, na nacisk sprzęgła i na wartość współczynnika tarcia.

Współczynnik tarcia zależy od następujących czynników:

— od współczynnika tarcia materiału współpracującego (od jego wykonania, jakości, stanu zestarzenia się i stanu zużycia),

— od oleju ATF (od jego gatunku, jakości, stanu zestarzenia się i stanu zużycia),

— od temperatury oleju ATF,

— od temperatury sprzęgła,

— od poślizgu sprzęgła.

Dotyczy to więc, oprócz już wymienionych mechanicznych i hydraulicznych czynników wpływu, również skompensowania za pomocą adaptacji wymienionych powyżej czynników wpływu.

Rysunek 367_117 przedstawia w uproszczeniu przebieg tzw. przełączenia biegu z przekryciem (przełączanie w górę) i obszary adaptacji, w których odbywają się czynności adaptacyjne.Przełączenie z przekryciem oznacza, że sprzęgło przenoszące napęd wraz z obniżającym się już ciśnieniem utrzymuje moment obrotowy jeszcze tak długo, aż przejmie go sprzęgło załączające ten moment. W celu odpowiednio komfortowego kształtowania czynności przełączania i możliwie jak najlepszej ochrony sprzęgieł, moment obrotowy silnika jest obniżany podczas przekrycia.

Mechaniczne i hydrauliczne czynniki wpływu

Elementy przełączające są uruchamiane hydraulicznie. Z tego powodu muszą być uwzględniane charakterystyki elektrycznych i mechanicznych zaworów sterujących. Dlatego muszą zostać pokonane opory spowodowane tarciem mechanicznym elementów oraz siłą sprężyn tłokowo-zwrotnych. Należy ponadto zwrócić uwagę na stan napełnienia wszystkich kanałów, przewodów i przestrzeni cylindrów jak również na skok sprzęgła. Wszystko to wpływa już na ogólny proces przełączania biegów, bez wnikania w parametry, na które przy elementach przełączających oczywiście należy również zwracać uwagę.

Parametry elementów przełączających

Moment obrotowy sprzęgła jest zależny od następujacych parametrów:

— budowy,

— siły nacisku (ciśnienia sprzęgła),

— wartości tarcia.

Uwaga:Parametry te muszą zawsze pozostawać względem siebie w zdefiniowanym stosunku, aby mógł być przekazywany odpowiedni moment.

Budowa jest określona konstrukcyjnie, dlatego jest niezmienna. Siła nacisku regulowana jest przez ciśnienie sprzęgła. Ciśnienie sprzęgła jest parametrem, za pomocą którego może być sterowany moment sprzęgła i który może mieć na niego bezpośredni wpływ. Wartość tarcia jest parametrem, który zmienia się permanentnie podczas jazdy i wraz z upływem czasu eksploatacji.

367_117

Opis

n_mot = prędkość obrotowa silnika

n_t = liczba obrotów turbiny

n_mot = moment obrotowy silnika

P_zu = ciśnienie załączania sprzęgła

P_ab = ciśnienie odłączania sprzęgła

t = czas

A, B, C = obszary adaptacji

Awstępne

napełnienie

Bciśnienie

przełączające

Cciśnienie

podtrzymywane

Przebieg przełączania biegu w górę z przenoszeniem siły napędowej

58

Aby możliwe było wykonywanie procesów adaptacyjnych, muszą być spełnione następujące warunki adaptacji:

— temperatura oleju ATF musi wynosić między 66˚C a 110˚C,

— obciążenie silnika musi znajdować w zakresie zdefiniowanym (bardzo małe obciążenie silnika lub nieznaczne naciśnięcie pedału przyspieszenia),

— brak zapisów w pamięci usterek w sterowniku skrzyni biegów,

— określony stan samochodu (np. określone procesy adaptacyjne wykonywane są tylko w „stanie unieruchomienia“ samochodu i przy obrotach jałowego biegu),

— dobre warunki drogowe (brak wzniesień i spadków drogi, prosta droga).

Prawidłowy stan adaptacji skrzyni biegów stabilizuje się dopiero w ciągu dłuższego czasu pracy. Dalszą cechą sterowania skrzyni biegów jest to, że wraz ze wzrastającym przebiegiem samochodu częstotliwość wykonywania procesów adaptacji zostaje zmniejszona. Oznacza to, że w przypadku skrzyni biegów o nieznacznym przebiegu lub ze skasowanymi wartościami adaptacji, częstotliwość wykonywania procesów adaptacji jest bardzo wysoka. Natomiast w przypadku skrzyni biegów o dużym przebiegu adaptacja odbywa się już tylko w większych odstępach.


367_114

Awstępne

napełnienie

czas szybkiego napełniania(szybkie napełnianie)

ciśnienie napełniania

Bciśnienie

przełączające

Cciśnienie

podtrzymywane

Adaptowane są następujące zakresy czynności przełączania:

— czas szybkiego napełniania (wstępne napełnienie),

— ciśnienie napełniania (napełnienie wstępne),

— ciśnienie przełączania (sprzęgło odłączone i załączone),

— ciśnienie podtrzymywane.

Wyjaśnienie / definicja poszczególnych zakresów adaptacji:

Czas szybkiego napełniania = czas, w którym sprzegło zasilane jest podwyższonym ciśnieniem, w celu zaciśnięcia pakietu płytek sprzęgła lub napełnienia przestrzeni pompy sprzęgła.

Ciśnienie napełniania = ciśnienie, które jest potrzebne aby ścisnąć pakiet płytek tylko tak mocno, że sprzęgło właśnie zaczyna się stykać, ale jeszcze nie może przenosić znaczącego momentu.

Ciśnienie przełączania = ciśnienie, które działa podczas fazy poślizgu.

Ciśnienie podtrzymywane = ciśnienie, które jest potrzebne, aby utrzymać sprzęgło w stanie skutecznego zamknięcia.

Procesy adaptacyjne wykonywane są podczas przełączeń oraz w stanie unieruchomienia samochodu przy obrotach jałowego biegu.

Opis

n_mot = prędkość obrotowa silnika

n_t = liczba obrotów turbiny

n_mot = moment obrotowy silnika

P_zu = ciśnienie załączania sprzęgła

P_ab = ciśnienie odłączania sprzęgła

t = czas

A, B, C = obszary adaptacji

Przebieg przełączania biegu w górę z przenoszeniem siły napędowej

59

Jazda adaptacyjna

1. krok: Należy najpierw stworzyć lub spełnić wymienione wcześniej warunki adaptacji.

2. krok: Przełączyć na jałowym biegu silnika, na postoju samochodu i przy naciśniętym pedale hamulca dźwignię zakresów z położenia „N“ do „D“ i zatrzymać w położeniu „D“ przez min. 3 sekundy. Czynność tę powtórzyć 5 razy. Następnie w ten sam sposób wykonać czynność przełączania z „N“ na „R“.

3. krok: Przyspieszyć samochodem przy położeniu „D“ dźwigni przełączania zakresów z postoju, aż do przełączenia na 6. biegu i osiągnięcia prędkości jazdy ok. 80 km/h lub większej. Decydujące przy tym jest to, że wartość z pedału przyspieszenia utrzymywana jest między 25 % a 30 % (można sprawdzić za pomocą testera diagnostycznego). Na końcu należy pozostawić samochód toczący się i zatrzymać go tylko za pomocą nieznacznego ciśnienia w układzie hamulcowym w ciągu 60 sekund. Czynność tę powtórzyć 10 razy.

4. krok: Ocena jakości przełączania biegów.

Kasowanie wartości adaptacji

Wartości adaptacji skrzyni biegów 09D pozostają również aktualne przy przerwanym zasilaniu napięciowym sterownika skrzyni biegów (np. akumulator odłączony itd.). Mogą być jednak za pomocą testera diagnostycznego skasowane w funkcji „Nastawy podstawowe 04“.

W funkcji 04 – Nastawy podstawowe oprócz kasowania wartości adaptacji wyuczony zostaje punkt kick-down i uaktywniony tryb Tiptronic kierownicy (jeżeli istnieje).

Kiedy powinno się wykonywać Nastawy podstawowe?

— po wymianie skrzyni biegów,

— po wymianie sterownika skrzyni biegów -J217-,

— po wymianie oleju ATF,

— po naprawach skrzyni biegów (np. po wymianie skrzynki zaworów elektromagnetycznych, naprawach sprzęgieł),

— po wymianie lub wymontowaniu i zamontowaniu czujnika położenia pedału przyspieszenia G79 / G185,

— w ramach reklamacji komfortu przełączania,

— ewentualnie po naprawach silnika (np. po wymianie silnika, po wymianie sterownika silnika),

— ewentualnie po aktualizacji oprogramowania.

Po skasowaniu wartości adaptacji lub po wykonaniu Nastaw podstawowych zaleca się jazdę adaptacyjną!

Po skasowaniu wartości adaptacji z powodu reklamacji komfortu przełączania konieczna jest w każdym takim przypadku jazda adaptacyjna!

60

zł(1


Fuunkcje mechaniczne:

— uruchamianie blokady parkingowej,

— uruchamianie suwaka wybierania sterowania hydraulicznego,

— uruchamianie przełącznika wielofunkcyjnego skrzyni biegów,

— Blokada P / N (blokada dźwigni przełączania zakresów).

Funkcje elektryczne:

— sterowanie blokadą położenia P/N,

— blokada wyjęcia kluczyka zapłonu,

— sterowanie jednostką wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów,

— funkcja trybu Tiptronic.

367_101

suwak z magnesami trwałymi (2 sztuki)

sterownik czujników dźwigni przełączania zakresów -J587- z przełącznikiem trybu Tiptronic -F189-

jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów -Y26-

ącze wtykowe -C-0-stykowe, do jednostki wskazań -Y26-)

złącze wtykowe A(10-stykowe do wiązki przewodów samochodu / skrzyni biegów)

Mechanizm przełączania zakresów

Mechanizm przełączania zakresów jest połączony mechanicznie poprzez cięgno dźwigni przełączania zakresów z automatyczną skrzynią biegów. Spełnia ona również zadania i funkcje, w których występuje połączenie elektryczne do sterownika skrzyni biegów i do urządzeń peryferyjnych samochodu.

61

Podczas wymiany mechanizmu obudowa pozostaje zamontowana w samochodzie (montowana jest od zewnątrz). Trzeba jedynie wymienić zespół sterujący mechanizmu przełączania zakresów.

Konstrukcja i działanie mechanizmu przełączania zakresów w modelu Audi Q7 są w dużym zakresie identyczne jak w samochodzie Audi A6 ´05 (do ok. połowy roku modelowego 2006). Najważniejsze różnice:

W celu naprawy mechanizm przełączania zakresów można (np. wymiana mikroprzełącznika -F305-) wymontować z wnętrza samochodu.

sterownik czujników dźwigni przełączania zakresów -J587- z przełącznikiem trybu Tiptronic -F189-

magnes blokady dźwigni przełączania zakresów -N110-

prowadnica z lejkiemLejek prowadnicy ułatwia odblokowanie awaryjne blokady P.

jednostka działania mechanizmu przełączania zakresów

obudowa mechanizmu przełączania

cięgno dźwigni przełączania zakresów

367_100

Wskazówka

W tym celu należy zapoznać się z audycją TV nt. samochodu Audi, z dnia 28.03.2007 „Mechanizmy przełączania biegów w automatycznej skrzyni biegów“.

62


67_102

d

dźwginia blokująca

dźwignia odblokowania awaryjnego

elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów -N110-

Widok od strony lewej

Można wyróżnić blokadę dźwigni przełączania zakresów w trybie jazdy lub blokadę przy włączonym zapłonie (blokada P / N) i zablokowanie dźwigni przełączania zakresów w położeniu „P“ przy wyjętym kluczyku zapłonu (blokada P).

Kinematyka mechanizmu blokady jest tak dobrana, że blokada następuje zarówno bez zasilania prądowego elektromagnesu -N110- (położenie „P“) jak również w stanie zasilania prądowego (położenie „N“).

Blokady dźwigni przełączania zakresów (bloka

367_103

3

Widok od strony prawej

a P i blokada P / N)

63

Blokada w położeniu „N“ dźwigni przełączania zakresów

Jeżeli dźwignia przełączania zakresów znajduje się w położeniu „N“, elektromagnes -N110- zostaje wysterowany, na skutek czego dociska on dźwignię blokującą swym górnym hakiem do zapadki N i zablokowuje dźwignię przełączania zakresów.

Blokada w położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów

Blokada dźwigni przełączania zakresów w położeniu „P“ zapewnia, że dźwignia blokująca w tym położeniu blokuje się automatycznie.

Jeżeli elektromagnes -N110- jest w stanie bez zasilania prądowego, dźwignia blokująca pod wpływem siły ciężkości i dociskania siłą sprężyny elektromagnesu -N110- opada automatycznie na zapadkę P, gdy tylko dźwignia przełączania zakresów znajdzie się w położeniu „P“.

W celu odblokowania elektromagnes -N110- jest zasilany pradowo, a magnes wyciska dźwignię blokującą z zapadki P.

W razie uszkodzenia lub spadku wartości prądu, dźwignia przełączania zakresów pozostaje zablokowana. W takich przypadkach stosowane jestodblokowanie awaryjne, patrz temat „Odblokowanie awaryjne“.

W celu jej poluzowania elektromagnes -N110- zostaje wyłączony, a dźwignia blokująca opada w dół (jak to opisano przy blokadzie w położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów).

367_105

napięcie z -J217-

zacisk 31

-

zapadka -N-

-N110-

zacisk 31

zapadka -P-

367_104

dźwginia blokująca

64


Aby można było w takim przypadku ruszyć samochodem, na lewej stronie dźwigni blokującejdostępna jest dźwignia odblokowania awaryjnego.

Dojście do odblokowania awaryjnego jest możliwe po wymontowaniu wkładu popielniczki i umieszczonej za nim zaślepki.

Naciśnięcie dźwigni odblokowania awaryjnego (np. za pomocą długopisu) powoduje odblokowanie dźwigni blokującej.Jednocześnie przycisk musi zostać naciśnięty, a dźwignia przełączania zakresów pociągnięta do tyłu.

Odblokowanie awaryjne blokady P

Ponieważ blokada P zostaje odblokowana tylko przy wysterowanym elektromagnesie -N110-, przy zakłóceniach działania (np. rozładowany akumulator, uszkodzony elektromagnes itd.) dźwignia przełączania zakresów pozostaje zablokowana w położeniu „P“.

Jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów -Y26-

Diody świetlne jednostki wskazań są zasilane napięciem przez czujniki dźwigni przełączania zakresów -J587- i odpowiednio sterowane do położenia dźwigni przełączania zakresów.

Jasność diod świetlnych sterowana jest w jedną stronę poprzez zacisk 58d (sygnał o modulowanym wypełnieniu, przyciemnianie), a w drugą stronę zmieniana jest wraz z wysokością napięcia (generowana z -J587-).Oznacza to, że dioda świetlna, która pokazuje aktualne położenie dźwigni przełączania zakresów, zostaje wysterowana za pomocą „napięcia dodatniego“ ok.12 V, a wszystkie inne sterowane są napięciem ok. 4 V.

367_106

osłona zatrzaskowa

popielniczka

wkład popielniczki

dźwignia odblokowania awaryjnego

367_112

367_003

jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów -Y26-

65

Blokada przed wyjęciem kluczyka następuje automatycznie za pomocą mechanizmu blokującego w przełączniku układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -E415-.

Odblokowanie blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu działa na zasadzie elektromechanicznej, poprzez chwilowe wysterowanie elektromagnesu blokady -N376-. Przełącznik -E415- potrzebuje do tego informacji, czy dźwignia przełączania zakresów jest już w położeniu „P“.

Informacji o położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów dostarczają oba mikroprzełączniki mechaniczne -F305-. Są one połączone w szereg i tworzą jeden podzespół.

W położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów oba te przełączniki są zamknięte i dostarczają sygnał masy bezpośrednio do przełącznika -E415-.Jeżeli zapłon jest wyłączony, elektromagnes -N376- zostaje zasilony przez krótki okres z przełącznika -E415-, po czym mechanizm odblokowujący znosi blokadę kluczyka zapłonu.

Odnośnik

Zasadę działanie blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu opisano w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 283 od strony 28.

Ze względów bezpieczeństwa zamontowane są dwa mikroprzełączniki:

Mikroprzełącznik 1 zostaje zamknięty dopiero wtedy, gdy w położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów poluzowany zostanie przycisk dźwigni przełączania zakresów (przycisk nienaciśnięty).

Rezystancja włączona szeregowo umożliwiadiagnozę przewodu sygnałowego.

Mikroprzełącznik 2 zostaje uruchomiony dopiero, gdy dźwignia blokująca zakresyu P / N znajduje się w położeniu podstawowym (patrz Opis działania blokady dźwigni przełączania zakresów).Sygnalizuje on rzeczywiste zablokowanie w położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów.

367_108

mikroprzełącznik 1z rezystancją

sygnał P

mikroprzełącznik 2

odblokowanie awaryjne(patrz „Zeszyt do samokształcenia” nr 283,

strona 31)

367_107

mikroprzełącznik 1 mikroprzełącznik 2

Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu

66


Działanie cięgna dźwigni przełączania zakresów -J587- ogranicza się do generowania sygnału funkcji trybu Tiptronic (z -F189-) i sygnałów P / R / N / D / S do sterowania jednostką wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów -Y26-.

Sygnał P / R / N / D / S

Informacja o położeniu dźwigni przełączania zakresów (sygnał P / R / N / D / S) jest przesyłana jako modulowany częstotliwościowo sygnał prostokątny (sygnał FMR) ze sterownika skrzyni biegów do sterownika czujników dźwigni przełączania zakresów. Na tej podstawie sterownik wysterowuje odpowiednie diody świetlne jednostki wskazań -Y26-.

Schemat działania mechanizmu przełączania biegów skrzyni typu 09D

sygnał Tiptronic

sygnał P / R / N / D / S

Czujniki dźwigni przełączania za

Każdemu położeniu dźwigni przełączania zakresów przyporządkowana jest określona częstotliwość sygnału (patrz oscylogramy).Sterownik czujników dźwigni przełączania zakresów ocenia sygnał i wysterowuje (od strony masy) odpowiednią diodę świetlna jednostki wskazań -Y26-, patrz również strona 64.

Zalety tej modyfikacji to:

— synchronizacja wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów w zestawie wskaźników i na dźwigni przełączania zakresów,

— zmniejszenie kosztów sterownika czujników dźwigni przełączania zakresów -J587- przez uproszczenie jego budowy (brak dodatkowych czujników Halla).

367_005

kresów -J587-

F189 przełącznik trybu TiptronicF305 przełącznik położenia „P“ dźwigni

przełącznia zakresówJ587 sterownik czujników dźwigni przełączania

zakresów

N110 elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów

Y26 jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów

Oscylogramy sygnału P / R / N / D / S

Przyłącza oscyloskopu:

— czarna końcówka pomiarowa do styku 6*— czerwona końcówka pomiarowa do styku 9*

* Styk w złączu A lub w adapterze pomiarowym V.A.G. 1598/42

Przyrządy pomiarowe:

— V.A.G 1598/54 z— V.A.G 1598/42— tester VAS 5051

Warunki pomiaru:

— „zapłon ZAŁ.“

367_006

położenia dźwigni przełączania zakresów

P

R

N

D

S

67

68

Sygnał Tiptronic

Informacja z dźwigni sterującej w prowadnicy Tiptronic, dźwignia przełączania zakresów w położeniu Tip+ lub w położeniu Tip– są przesyłane przewodem analogowym, w postaci sygnału prostokątnego o zmiennej częstotliwości (sygnał FMR), do sterownika skrzyni biegów (patrz oscylogramy).

Zalety tej modyfikacji to:

— większa niezawodność, ponieważ trzy przewody do sterownika zostały zastąpione jednym, a więc jest mniej miejsc, gdzie może powstać usterka,

— większe możliwości diagnozy własnej.

367_007

Oscylogramy sygnału Tiptronic

Przyłącza oscyloskopu:

— czarna końcówka pomiarowa do styku 6*— czerwona końcówka pomiarowa do styku 3*

* Styk w złączu A lub w adapterze pomiarowym V.A.G. 1598/42

Przyrządy pomiarowe:

— V.A.G 1598/54 z— V.A.G 1598/42— Tester VAS 5051

Warunki pomiaru:

— „zapłon ZAŁ.“

położenia dźwigniprzełączania

zakresów

P / R / N / D / S

prowadnica trybuTiptronic

Tiptronic Tip+

Tiptronic Tip–

Do sprawdzania sygnałów od i do mechanizmu przełączania zakresów do dyspozycji jest adapter pomiarowy V.A.G 1598/54 w połączeniu z przyłączem pomiarowym V.A.G 1598/42.

Sprawdzanie sygnałów od i do skrzyni biegów typu 09D prowadzi się przy użyciu adaptera V.A.G. 1598/48 w połączeniu z przyłączem pomiarowym V.A.G. 1598/42.


Odnośnik

Dalsze informacje dotyczące tematu: Sygnał trybu Tiptronic lub do przełącznika trybu Tiptronic -F189-, patrz „Zeszyt do samodzielnego kształcenia” nr 291 od strony 50.Podstawowy sposób działania jest identyczny jak układu w Audi A3 ‘04, inny jest jedynie kształt sygnału.

Wyjaśnienie pojęć

k

o

żd

z

zo

t

n

z

w

e

h

Pojęcia

Rozpiętość przełożeń Jako rozpiętość przełożeń w zw„rozpiętość przełożeń“ danej spomiędzy przełożeniem na 1. bWartość rozpiętości przełożeńprzełożenie najwyższego biegu

Przykład dla skrzyni 09G:

i na 1. biegu 4,148i na 6. biegu 0,686 4,148 :

Zalety dużej rozpiętości przełoOprócz dużego przełożenia poruszaniu – można realizować pobrotów, co daje obniżenie po

Uzyskanie dużej rozpiętości prbiegów, tak aby różnice liczby bieg) nie były zbyt duże. Przy przełączaniu biegów obromomentu obrotowego, poniewprzyspieszanie.

Najlepszym sposobem spełniebezstopniowa zmiana przełoże

Dopasowanie jednej wersji skrzależności od momentu obroto

– liczbę płytek w sprzęgłach i– dopasowanie ciśnienia oleju– zmiany w kołach zębatych,

w wałkach i łożyskach,– wzmocnienia elementów ob– dobór przełożenia napędu o– wielkość przekładnika mom– dobór charakterystyki wzros

(dynamicznego przełożenia

Przełożenia poszczególnyc

Dopasowanie skrzyni biegów

iązku z tematem skrzyni biegów określa się rzyni biegów. Rozpiętość przełożeń jest to stosunek iegu a przełożeniem na 6. (najwyższym biegu). trzymuje się dzieląc przełożenie na 1. biegu przez

(w tym przypadku 6. biegu.)

0,686 = 6,05 (wartość zaokrąglona)

eń: czas ruszania – co daje dużą siłę napędową przy

rzełożenie końcowe. To ostatnie zmniejsza liczbę iomu hałasu i mniejsze zużycie paliwa.

ełożeń wymaga zastosowania odpowiedniej liczby brotów przy zmianie biegów (przeskok z biegu na

y silnika nie mogą spaść do zakresu niskiego aż utrudniałoby to lub wręcz uniemożliwiałoby

ia tego wymogu jest wiele biegów lub jeszcze lepiej nia, stosowana w skrzyni biegów multitronic.

yni biegów do różnych wersji silnika odbywa się w wego i typu silnika:

hamulcach, ATF w sprzęgłach i hamulcach, przekładni planetarnej (np. 4 satelity zamiast 3),

udowy skrzyni,si i przekładni pośredniej,ntu obrotowego,

tu momentu obrotowego przekładnika przekładnika lub efekt wzmocnienia przekładnika).

biegów pozostają z reguły takie same.

69

70

AAdaptacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Adaptacja skrzyni biegów . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Jazda adaptacyjna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59Kasowanie wartości adaptacji . . . . . . . . . . . . . 59Warunki adaptacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

BBieg wsteczny. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Blokada P i blokada P / N. . . . . . . . . . . . . . . . . . 63, 63Blokada postojowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu . . . . . . . . . . . . . 65Blokady dźwigni przełączania zakresów

(blokada P i blokada P / N) . . . . . . . . . . . . . . . . 63

CCzas szybkiego napełniania . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Ciśnienie napełniania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Ciśnienie podtrzymywane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Ciśnienie przełączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Ciśnienie sprzęgła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Ciśnienie sterujące. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 29Czujnik liczby obrotów wejściowych

skrzyni biegów -G182- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Czujnik liczby obrotów wyjściowych

skrzyni biegów -G195- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Czujnik temperatury oleju -G93- . . . . . . . . . . . . . . . 48Czujniki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 41 – 49, 66Czujniki dźwigni przełączania zakresów

-J587- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

DDane techniczne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Dynamiczne wyrównywanie ciśnienia . . . . . . . . . . 26Dynamiczny program przełączania biegów

DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

EElementy przełączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 – 27

FF41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39, 60, 66, 68Funkcje rozproszone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

GG85. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51G93. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48G182. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44G195. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

HHamulce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 – 25Holowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

IInformacja kick-down . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

JJ104 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50J285 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50J428 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J453 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J527 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J533 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J587 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

KKonstrukcja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

LLogika przełączania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

przełącznik wielofunkcyjny -F125-. . . . . . . . . . . 42

MMechanizm przełączania zakresów. . . . . . . . . . . . . 60

NN88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38Napełnianie wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57, 58

OOdblokowanie awaryjne blokady P . . . . . . . . . . . . . 64Odpowietrzanie skrzyni biegów . . . . . . . . . . . . . . 5, 6Olej ATF (Automatic Transmissions Fluid) . . . . . . . 14

Pompa płynu ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Temperatura oleju ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Układ chłodzenia płynu ATF. . . . . . . . . . . . . . . . 16

Opis biegu / przebieg momentu obrotowego . . . . 311. bieg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322. bieg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323. bieg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Skorowidz

4. bieg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335. bieg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346. bieg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Oscylogramy sygnału Tiptronic . . . . . . 45, 47, 67, 68

PPierwotny zespół kół planetarnych . . . . . . . . . 19, 23Program sportowy „S“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Przekładnia planetarna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Przekładnia planetarna /

elementy przełączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Przełączanie biegu w górę z przenoszeniem

siły napędowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Przełączanie z przekryciem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Przełącznik biegu wstecznego -F41-. . . . . . . . . . . . 53Przełącznik Tiptronic -F189- . . . . . . . . . 39, 60, 66, 68Przełącznik wielofunkcyjny -F125- . . . . . . . . . . . . . 41Przekładnik momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . 10Przekrój skrzyni biegów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

RRegulator temperatury oleju (termostat). . . . . . . . 16Rozpiętość przełożeń. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Rozrusznik

Blokada rozrusznika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Sterowanie rozrusznikiem. . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Ruszanie na 2. biegu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

SSchemat działania skrzyni biegów typu 09D. . . . . 38Schematyczne przedstawienie

przeniesienia napędu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Skrzynka zaworów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Sprzęgła i hamulce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 – 25Sprzęgło jednokierunkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Sprzęgło w fazie regulacji, sprzęgło

przekładnika momentu obrotowego . . . . . . . . 13Sterownik automatycznej skrzyni biegów

-J217- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Strategia przełączania biegów

w trybie Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Sygnał P / R / N / D / S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Sygnał Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Sygnały dodatkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

ŚŚwiatła cofania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

TTermostat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Tryb awaryjny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Tryb pracy gorącej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

UUkład obiegu oleju / smarowanie . . . . . . . . . . . . . . 15Układ sterowania hydraulicznego. . . . . . . . . . . . . . 28

WWartość tarcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Wtórny zespół kół planetarnych . . . . . . . . . . . . 19, 23Wymiana informacji w magistrali CAN. . . . . . . . . . 50

YY26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38, 66

ZZastosowanie do jazdy terenowej. . . . . . . . . . . . . . . 5Zawory elektromagnetyczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Zespół kół planetarnych typu Lepelletier . . . . . . . . 18Zestawienie elementów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Złącza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

71

36

7

Wszystkie prawa oraz zmiany techniczne zastrzeżone.

CopyrightAUDI AGI/[email protected] +49 - 841 / 89 - 36367

AUDI AGD-85045 IngolstadtStan techniczny 10/06

Wydrukowano w PolsceA07.5S00.20.00

Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D w samochodzie Audi Q7

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 367

Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenie serwisu

Documents

_Automatyczna Skrzynia 6-Biegowa 09D w Samochodzie Audi Q7