Automobil motorsport 1928 3. évfolyam 23-24. szám

in ÉVFOLYAM

23-24 SZÁM

ÁRA: 1 . 5 0 P

iCETRÖLi iHUSffiííWRS

1928 december 30. AUTOMOBIL — MOTORSPORT 3

Nizza, 1928 december 25.

Kedves Lily!

Nizzából írom e soro-kat. Pompás meleg az idő. Magosix-kocsinkon min-den hiba nélkül gyönyö-rűen ériünk le a tengerhez. Mondd meg férjednek, hogy lepjen meg egy Magosix-szel az újesztendőben.

Sokszor csókol

Mariette

» M A G O S l J C «

a u i o m o b i l o J c

Budapest, IV., Váci-u. 3

4 i AUTOMOBIL —- MOTORSPORT 1928 december 30.

m MN MN

MN MN MN MN 3><S

Ék =>0<= =><5

MN MN MN Ék Ék MN MN MN MN MN MN

MN MN

MN MN MN MN g g

PANNONIA-PETRA ÁSVÁNYOLAJIPAR

R.-T.

K ö z p o n t : VI., S z a b o l c s - u t c a 23 -25 . s z á m

T ö l t ő á l l o m á s o k : U r á n i a-g ar ag e, V I I I . , R á k ó c z i - ú t 23 . C l u b - g a r a g e , IX. ker.,

K ö z t e l e k - u t c a 4. G a 11 o l -g a r a g e: V., C s á k u - u t c a 19. R á d i u s-g a ra g e: VI I I . , Ö r ö m v ö I g y-u t c a 14. s z.

5><= MN MN Ék

MN MN MN MN MN MN MN

MN MN MN MN MN MN MN MN MN MN MN MN

MN MN MN MN MN MN MN MN MN =>'<5

i i i l


Budapest autós közönsége • M H i M a H H B k ö r é b e n m a a z

újjáépített 5 emeletes Cyklop-Garage képezi a közérdeklődés tárgyát

Minden autótulajdonos látni akarja — Minden autótulajdonos megnézi ezen látványosságszámba menő; a t e c h n i k a m i n d e n v í v -m á n y á v a l f e l s z e r e l t , 500 f é r ő h e l l y e l r e n d e l k e z ő autó-palotát a v á r o s s z í v é b e n

N é z z e m e g Ö n i s ! — Á l l í t s a b e k o c s i j á t Ön i s ! A g a r a g e v e z e t ő s é g e kész-s é g g e l á l l r e n d e l k e z é s é r e

CYKLOP-GARAGE R.-T. VII., Kertész-utca 24-26. Telefon: József 372 - 93 - 9 5 . Portás (éjjel is hívható) József 372—94.

M O V O L I N " | M O D E R N J A V Í T Ó M Ű H E L Y

,1,4c ! ú r b e n z i n - és o l a j t ö l t ö á l l o m á s j v e z e t ő k k o c s i j á t k i v i s s z ü k és e l h o z a t j u k

lllll

FELSZERELÉSEK é s a l k a t r é s z e k , p n e u m a t l k S Z I L Á R D B É L A F I Ó K J A

O P E L 1929-es modell 2 literes, 6 hengeres automobilok

Tegyen egy próbautat! VELOX AUTÓKERESKEDELMI R.-T. VI., Liszt Ferenc-tér 11. Telefon: Automata 2 6 4 - 7 5 .


a * .

JL

ILYEN VEVŐKÖRE CSAKIS

AUSTRO-

. M

A Z

DAIMLER - N E K

V A N

vitéz nagybányai HORTHY MIKLÓS Kormányzó úr Őfőméltósága József főherceg 0 királyi Fensége

dr. József Ferenc főherceg Ö királyi Fensége Gabriella főhercegnő Ő királyi Fensége

gróf Bethlen István, m. kir. miniszterelnök

herceg Eszterházy Pál, Budapest herceg Odescalchi Miklós, Tuzsér gróf Apponyi Kitty, Alag gróf Batthyány Pálné, Zalacsány gróf Bolza Pál, Szarvas gróf Dessewffy István, Budapest gróf Festetich Sándor, Dég gróf Festetich Sándorné, Dég gróf Hoyos Miksa, Németlad gróf Hunyady Ferenc, Budapest gróf Hunyady József, Kéthely ifj. gróf Károlyi Gyula, Budapest gróf Károlyi István, Fót gróf Nádasdy-uradalom, Nádasladány gróf Pálffy Daun József, Bicske gróf Pálffy Daun Józsefné, Budapest gróf Salm Hermann, Budapest gróf Semsey Andor, Wien

gróf Serényi Béla, Putnok gróf Széchenyi Szegedi Erzsébet, Ötvös gróf Széchenyi Emil, Budapest gróf Széchenyi Gyula, Aszód gróf Waldeck Hubert, Tiszaroff gróf Wenckheim Jenő, Békéscsaba gróf Wimpfen Sigfried, Ercsi gróf Wimpfen György, Ercsi gróf Zichy Aladár, Budapest gróf Zichy Tivadar, Budapest báró Biedermann Imre, Almamellék báró Buttler Ervin, Máriamajor báró Hatvany Endre, Budapest báró Kornfeld Pál, Budapest báró Madarassy Beck Gyula, Budapest báró Piret-Bihain Jenő, Budapest báró Podmaniczky Endre, Budapest báró Hans von Schön, Budapest

báró Ullmann György, Budapest


Akarja látni

LONDONT? Nézze meg

BIRÓ JENŐ motorkerékparalkatrész -üz leté i

a Liszt Ferenc-téren!

A A I

\ $

t i

AMAL karburátorok

AVON pneumatikok

JOHN BULL gumialkatrészek

BROOKS nyergek,táskák, pótülések

£ LODGE cy gyertyák

ROBBIALAC zománclakkok

MOSS sebességváltók

MILLER világítóberendezések

TERRY nyergek

WATSONIAN oldalkocsik

DIAMOND (USA) láncok

FIBRAX fekbetétek

MOSS sebességváltók

STURMEY-ARCHER sebességváltók

WATHFORD kilométerórák B I R O

Ezenkívül

W E B B , D R U I D , B R A M P T O N , B U D A P E S T , B U R M Á N , J A P 5 , , ' és egyéb alkatrészek Liszt Ferenc-

óriási raktára tér 2

JENŐ

a legmodernebb, legmegbízhatóbb, legjobb és legszebb motorkerékpár konstrukció. F e n t i t u l a j d o n s á -gai m e 1,1 ett a l e g o l c s ó b b .

21 nap alatt keresztezte Canadát az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig. I. R. OATES 5000 mértlöldet (8045 km) téve meg 383 km n a p i tel-

j e s í t m é n n y e l

A R I E L motorkerékpáron .

w

22 percig futott egy 250 kcm. ohv. ARIEL és egy 500 kcm. ohv. ARIEL az angol Autó Cycle Union felügye-lete mellett megállás nélkül éjjel-nappal 10.000 mérföldet (16090 km) téve meg 73 km átlagsebességgel.

FENTI TÉNYEK A NAPNÁL IS FÉNYESEBBEN IGAZOLJÁK A Z ARIEL MOTORKERÉKPÁ-ROK MEGBÍZHATÓSÁGÁT.

Bauer József Budapest, VII., Elemér-u. 41. Aréna-út sarok. Telefon: József 3 % - 4 0 .


jUaiiiiffiliiiilllliiiilllliiiilllliiiilllliiiillIlm

AA YY

TISZTELGÉS A PLYMOUTHNAK

LEGÚJABB ALKOTASANAK! Vezérképv ise le t :

Kellner Alfréd Autókereskedelmi Rt, Budapest, V., Dorottya-utca 7. sz. (H i te lbank p a l o t a i T e l e f o n : Aut . £ 6 4 - 7 5 ós Aut. 230—21.

iT|ir)>tl||l*i>tlMli*i»lil1>T>rit (•••••tl|t)(<'II .•'• •lllMiiifl lltiitlIM'11*!! |titni||ii*iiit •(•••i|||l(i*ill |liiiti||iini|| iitiaiiuiiii it| |i<"ill|H**ti| |ii*iii|)tiiiiit iltKiill*)'1)!! tio'illlt*11**'' II1*1'!!!!'1'!!! |)*<*H|llti*i II IKT'illlli11*!!]!!'1"!!!'" ! U<"<t| tl**i**llli>>i>' fr

M E G É R K E Z T E K A F R A N C I A

DEGUIGAND k i s k o c s i k .

Az új 6 hengeres

HOTCHKISS a f ranc ia e l i tmárka. =

VELIE a legjobb amerikai köz-használat i automobi l .

B S A a l e g m e g b í z h a t ó b b motorkerékpár.

VEZÉRKÉPVISELET:

S C H M A L C Z JÓZSEF BUDAPEST, VII., Dohány-utca 22.

AKD 1.200 P a 4 ütemű ohv. angol motorkerékpár. Lánc-hajtás, 3 s e b e s s é g , l e v e h e t ő h e n g e r f e j , á l l í tható k o r m á n y . Az új 1929-es típusú

BfIClAS m o t o r k e r é k p á r o k ,

nyeregtankkal „DRY SUMP" o l a j o z á s s a l m e g é r k e z t e k .

VEZÉRKÉPVISELET:

BUDAPEST, VI., PODMANICZKY- U18


Automobil-ff < ff

'IKARUS" Hűtő- é s Fémárú

Repülőgép-hűtők

Benzintartányok RÓSZVénytárSSSáiJ Benzint art ány ok jj

Javítások v i " Országbíró-u. 261 b javítások lelefon » L 978-93

Az 1928-as év győztesei

JAMES és RUDGE Az 1929-es év meglepetései

isméi csak a

JAMES RUDGE angol motorkerékpárok lesznek.

Vezérképviselet és javítóműhely:

Bruck Nándor és Fiai Budapest, VI, ker., Jókai-utca 21. szám.

Árjegyzék ingyen és bérmentve. Vidéki képviselők kerestetnek.

1929-es

7 34 HP. 6 hengeres, csak 5",o luxusadót fizet.

1929-es typusú 200, 250, 300 és 500 kcm oldalt-és felülvezérelt motorkerékpárok.

A legjobban elterjedt német márka.

Pneumatik Árusító R.-T. VI. ker., Andrássy-út 27. Telefon: Aut. 134-78.

P O Ü R J l

L'HE -Assur* une títanC gKÍU almilalrea em R>t" c«a ou les partié Sfsant joinl d'aucu EjMIIorohli insofu [f doptí par les Gi-a"-Bj»OOS demploi '•* SJea aurfoces plo"«s E* lajoHe rermáa "I gtanl undalco°'g j anila d'Uccesso' "

HERMET/O az motorok

i d e á l i s k a r t e r e k t ö m í t ő a n y a g pumpák, stb.-hez

N? 5

DENES ÉS FRiEDMANN Rt. Budapest, Vl.,Dessewffy-u.29. T. Aut. 289-86,144-71


a l e g k ö n n y e b b e n k o r m á t n y o z z f ) c i t ó autó

•

Bemutatásra készséggel áll rendelkezésre a vezérképviselet:

l/rbán Alfréd és D r . Barna Frigyes IV., Apponyi-tér 1 Telefon: 840-10

111. évfolyam. Budapest, 1928 december 30 23—24. szám.

A u i o m o b i l - M o l o r s p o r í

FÜGGETLEN KÉPES MOTORSZAKLAP M e g j e l e n i k m i n d e n hó 10-én és 25-ón

Felelős szerkesztő: DÉVÁN ISTVÁN Helyettes szerkesztő: DÁRDAY-ABRIANI DEZSÓ

Szerkesztőség és kiadóhivatal: B u d a p e s t , VI . , R ó z s a - u . 111. sz„ II. em.

Telefon: Automata 136 - 64. hivatalos orak ; délelőtt fl—1-1;.

Postatakarékpénztári csekkszámla : 34240,

Előf izetési d i j a k : Budapesten és vidéken évi 20 pengő

Ausztrlaba . évi 35 silllng Jugoszlaviaba : évi 300 dinár

Csehsz.ováKiába : évi 160 cseh Korona Románlába : évi 1200 lei

A külföldi előfizetésekben - postaköltség is bennfoglaltatik.

'illlinilli',HllliH'l|||i,'i||||i,,i||||i"i||W

A Magyar Aero-Szövetség díszközgyűlése.

Folyó hó 16-án, vasárnap délelőtt zajlott le minden-képen ünnepélyes keretek között a Magyar Aero Szövet-ség díszközgyűlése a Műegyetem dísztermében. Az ülést a szövetség elnöke, dr. József Ferenc kir. herceg, őfen-sége nyitotta meg, hangsúlyozva megnyitójában a magyar repülés nehéz helyzetét, melyet a trianoni békeszerződés súlyos korlátozásnak vetett alá. Rámutatott arra az éber figyelemre, mellyel az utódállamok r pulésünk mirden apró mozzanatát figyelemmel kísérik, pedig félniök jelen-leg nincsen mitől. A magyar repülés jelenleg — kényszer-helyzetből — olyannyira elmaradott, hogy félelemre senki-nek sem ad okot. Ha pedig lelkületünkről, az abban rejlő iíondolatokról van szó — mondotta a királyi herceg —, akkor minden joggal tartanak tőlünk szomszédaink mind-addig, míg igazsagot nem tesznek velünk, ünnepelni kel-lene a géprepülés negyedszázados évfordulóját, de ünne-pelnünk olyan nehéz, mikor országunk felett még a leve-gőt sem használhatjuk szabadon, mert hiszen ellensé-geink guzsbakötötték repülésünket. József királyi herceg ezután átadta a szót Petróczy István ny. ezredesnek, a legrégibb magyar tábori pilótának, aki a 25 éves géprepü-lés történetét ismertette lelkes, elragadó, kitűnő magyar hazafira és alapos, kiváló szakemberre valló nagyszabású beszédben. Nem sorolt fel száraz adatokat és tényeket a repülés múltjából, hanem egynéhány megragadó érdekes-ségű részletet tárt fel a repülés fejlődésének hőskorából. Az úttörők között is az első helyen Wilbur és Orville Wright állanak, az egykori amerikai biciklijavítóműhely tulajdonosai, akiknek először sikerült 1903-ban Kalifor-niában primitív repülőgépükkel másodpercekre a levegőbe emelkedni. Wright-ék naplójának egynéhány részlete után, mely mint töredék is érzékelteti azt a fanatikus bízást és igyekezetet, amivel ezek a nagyszerű emberek a repülés-ügy továbbfejlesztésének szentelték magukat, elmondotta az előadó, hogy Wright-ék eredményeit, melyeket hosszas és kitartó motornélküli repülőgéppel végzett kísérletek előztek meg — Európában humbugnak tartották. A Wright fivérek pedig nem világhírre vágytak, hanem

eredményekre és titokban folytatták lankadatlan igye-kezettel megkezdett munkájukat. A brazíliai származasú Öantos-Dumon, Farman, majd 1909-ben Blériot csatorna-repülése eldöntötte a repülés ügyét, bebizonyítva, htgy amire az emberiség a legrégibb idő óta vágyott — meg-valósult. Ezután a magyar repülés fejlődeset ismertette Petróczy, megemlítve Uyprián barátot, aki a monaa sze« rint szárnyakkal repült, Martin Lajost, aki 187ti-ban es Svahulayt, aki 1898-ban kísérletezett csavarhajtasos repülőgépekkel. A tulajdonképpeni indító lökést í>. ma-gyar repulesugynek azonban üleriot adta, aki 1909 őszén Kákos mezején akkor hihetetlen sikerű bemutató repü-lést végzett. Hátért ezután Petróczy, a legrégibb magyar pilóta, saját élete azon részének ismertetésére, mely a kezdődő magyar repülésüggyel összefügg. Már 1908-ban a Gráf & Sti ft gyárban dolgoztak a repülőmotorok és gépek szerkezetének és kezelésének elsajátítása végett. 1910-ben 10 méter magasságban 45 percig repül. Egy alkalommal a Bécsújhelyen gyakorlatozó katonaság fe-lett repül el, mire a lovak megbokrosodnak és a parancs-nokság azon megjegyzést fűzi a vakmerő pilóta próbálko-zásához, hogy a repülőgép nem arra való, hogy az ember azzal cigánykodjék. Egy másik alkalommal Bécsújhely közelében a levegőben veszi észre, hogy repülőgépének egyes alkatrészei hibásan vannak összeállítva. Hosszú, de hiábavaló küzdelem után lezuhan és balkarját töri. Nem vette el azonban kedvét ez a könnyen végzetessé válható katasztrófa, folytatja repüléseit és sikerének tetőpontját az 1910-ben Kaposváron megtartott repülő-osztag gyakorlatán éri el, ahol a vezetése alatt álló osz-tag összes gépe, felderítő stb. repülés, valamint éjjeli le-szállással egybekötött gyakorlatok teljes sikerrel való bevégzése után a legkisebb szerencsétlenség vagy bal-siker nélkül hagyta oda a gyakorlóteret. Ez a teljesít-mény akkoriban óriási jelentőségű volt és világviszony-latban sem akadt párja. A magyar repülés hőskorának kiváló képviselőiről emlékszik meg a szónok, kiemelve, hogy Kutassy Tihamér, Horváth Ernő, Zsélyi Aladár, Prodám Guidó, Kvassz András, Adorján, Székely mérnök, a tragikus végű Takács Sándor, aki szárnytörés követ-keztében lezuhant és életét vesztette, kísérleteiket anyagi támogatás nélkül, teljesen maguk erejéből végezték. A háború hozzájárult ahhoz, hogy a repülőgép a mai fejlett-ségét elérje. A háborúban a repülőgépek eleinte csak felderítőszolgálatot végeztek, így pl. az első marnei csata lefolytatásához kizárólag a repülőgépek megfigyelőinek útmutatásai adtak támpontot a hadvezetőségnek, később mint bombavetők szerepeltek és ugyancsak ekkor jönnek létre az egymás ellen való küzdés, a légiharc legelső ese-tei. A háborúban 283 pilótánk vesztette életét, emléküket ma egyetlen emléktábla sem örökíti meg. A trianoni béke, repülésügyünk hátramaradottsága, a műegyetemi sportrepülők pompás eredményei, Lampich, Thoroczkay, Kaszala sikerei jelentenek csak valami vigaszt az egyéb-ként lankadt magyar repülésügy mai állásában. Megtud-juk, hogy az első helicopter (szárnynélküli csavaros repü-lőgép) szintén magyar találmány, Petróczy ezredes ugyanis már 1916-ban készített helicoptert, amely a pestszentlőrinci Lipták-gyárban készült és 50 méterre emelkedve, még ma is fennálló világrekordott teremtett,


mert La Cierva helicoptere, mint azt az előadó igen he-lyesen megjegyezte, nem pusztán csavaros, hanem egy-szersmind szárnyas gép is. Beszédének végeztével meg-említette Petróczy, hogy a repülés hőskora még nem mult el, mert hiszen „a 12.000 métertől még messze az út a — csillagokig." Zúgó taps fogadta Petróczy ezredes sze-retettel és szakértelemmel elkészített, szívvel és katonás határozottsággal elmondott gyönyörű beszédét, meg-győzve a teremben lévők mindegyikét, hogy ezt az elő-adást egy olyan ember szájából hallotta, akit bátran szá-míthatunk nemzeti értékeink közé. József királyi herceg köszönő szavai után Karafiáth Jenő országgyűlési kép-viselő, az OTT elnöke emelkedett szólásra és nagysza-bású, részletes és tudományos alapossággal előkészített be-szédben fejtette ki azokat a tényezőket, amelyeket a repü-lésüggyel kapcsolatban az államnak, városnak és a tár-sadalomnak kellene létrehozni. Kifejtette annak a fontos-ságát, hogy a repülést minél szélesebb körben népszerű-sítsék, hogy minél több magyar i f jú legyen pilótává ki-képezhető, megemlítette a kultuszminiszter azon áldásos tevékenységét, mellyel a repülést az elismert és bevett sportágak közé sorolta, kifejtette, hogy az államnak, de a municipiumoknak is kötelessége volna, hogy támogassák a repülés nemzeti fontosságú ügyét és rámutatott arra — hivatkozva külföldi példákra, — hogy mennyire fon-tos volna a társadalom támogatása is, tekintettel a re-pülés fejlesztésének közérdekű voltát. Beszédének folya-mán meggyőzött arról, hogy lelkes barátja, sőt ennél több, meggyőződéses és elszánt támogatója a repülés óriási horderejű ügyének a parlamentben és a társada-lomban egyaránt. Beszédének jóformán minden mondata

döntő fontosságú volt és igen örvendetes volna, ha az valamilyen formában az illetékesek kezébe kerülne alapos áttanulmányozás végett.

József királyi herceg köszönő szavai után Szily Kál-mAn, a Műegyetem rektora szólalt fel rövid, de tartalma^ beszéd keretében. Beszédéből kiviláglott, hogy a repülés műegyetemi tanítása Magyarországon teljesen kezdetle-ges, mert míg nálunk egy előadó heti 4 óráhan, addig Ber-linben 40-nél több előadó hetenként 60-nál több < rában tart előadást a repülőgépekről, szerkesztésükről és az ezzel kapcsolatos kérdésekről. Igaz, hogy a már újra hatalmas Németország repülésügyét fejlettség szempont-jából nem lehet összehasonlítani kis országunk aviatiká-jával, de úgy gondolja, hogy a fenti özámarány mégis-csak szégyenletes állapotainkra nézve. A jövő évi költség-vetésben állítólag már fel van véve az összeg a műegye-tem repülőtechnikai laboratóriumának berendezésére úgy, hogy megvan a remény arra, hogy a magyar műegye-temen is alaposan és kimerítően foglalkozhassanak a repülés problémáival. József királyi herceg ezután be-rekesztette a díszközgyűlést, melyet este a Gellért-szálló-ban bankett követett.

A nagyszámú és előkelő közönség, mely a díszköz-gyűlésen mint hallgatóság résztvett, azzal a tudattal távozott, hogyha fejletlen is jelenleg még repülés-ügyünk, vannak lelkes és hozzáértő vezetőink, akik ké-szek minden áldozatot meghozni a repülés fejlesztése és terjesztése érdekében. Sajnálatos, hogy a díszközgyűlés egész programját, melyet mennél több magyar ember-nek végighallgatni nemzeti fontosságú ügy lett volna, nem lehetett rádióban hallani!

A budapesti közlekedési viszonyok modernizálása Mit kellene tennünk? — Mélyreható re formokra van szükség az egész vonalon.

Néhány nap múlva bejutunk az újesztendőbe. 1929. A tizenegyedik békeév. Fővárosunk forgalma napról-napra nő. A gyors motorikus járművek állandó szaporo-dása nehéz feladatok elé állítja mindazokat, akiknek hivatása, hogy Budapest forgalmát helyes mederbe te-reljék. Megvall juk őszintén, a feladat nagyon nehéz. Budapestről mindent el lehet mondani, csak azt nem, hogy egy modern világváros forgalmához megfelelően lenne megépítve, össze-vissza minden rendszer nélkül megépített szűk utcák, a nagy forgalomhoz mérten ke-vés híd, rossz útak és rossz útépítési rendszerek, a köz-lekedés sima lefolyását gátló sok-sok körülmény jellemzi Budapestet. Bizony sokszor falra hányt borsó, amit a lapok írnak és okos emberek kigondolnak, ajánlanak, mert az állítólagos pénzhiány, no meg a bürokratizmus minden életrevaló ideát, újítást már csirájában elfojt . Sokszor egyéni hiúságon múlik, hogy mélyreható, kor-szerű újításokat tartalmazó írások kerülnek ad acta. No, de mindegy. Ez az írás nyilvános. Ezt nem lehet ad acta tenni. Ezen az íráson keresztül ezren és ezren fog ják olvasni, hogy mik volnának azok a teendők, me-lyeket meg kellene valósítani. Módunkban volt beszél-getéseket folytatni igen sok hozzáértő, külföldön sokat járt szakemberrel, akikkel órákhosszat folytattunk tár-gyalásokat a budapesti forgalomról . Szóba került itt minden, ami nálunk már megvan, ami hiányzik, ami a külföld nagy metropolisaiban már bevezetett tény és en-nek folytán kialakultak vélemények, melyeket egészen bátran nevezhetünk szakvéleményeknek. Szakemberek

megfigyelései, tapasztalatai és eszméi vannak lefektetve az alanti sorokban. Biztos tudomásunk van arról, hogy az alant felsorolt újításokból már j ó egynéhány a leg-magasabb belügyi fórumok előtt fekszik és minden való-színűség szerint meg is f o g valósulni, több azonban olyan, amiről hivatalos körökben még nem igen hallot-tunk. Nézzük tehát a pontokba szedett, a megvalósulás előtt álló és a megvalósítandó közlekedési újításokat, amelyek Budapest forgalmára a lehető legjobb hatással lennének.

Mindenekelőtt Budapesten kevés a híd. Jelenleg 4 hidunk van : a Ferenc József-híd, az Erzsébet-híd, a Lánchíd és Margit-híd. A legnagyobb forgalom két-ségkívül az elsőn és az utolsón van. Előbbi a Horthy Miklós-út és a gyári Budafok forgalmát bonyolít ja le a pesti oldallal, valamint Pest déli részén épült gyárak termékeit továbbítja Budára, a Délivasúthoz. A Margit-híd forgalma óriási. Újpest és Óbuda összes ipari telepei itt közlekednek egymással. Mindenki tudja, hogy e két híd tehermentesítése csak úgy volna lehetséges, ha meg-épül a hőn óhajtott Boráros-tér—Lágymányos, valamint az Újpestet Óbudával, a Margitszigettől északra terve-zett két új híd. Mint hírlik, az előbbinek építését a ta-vasszal megkezdik. Hogy mi lesz az északival, arra nincs pozitív adat a birtokunkban. Mindkettő égetően szüksé-ges, mert mindkét híd forgalma veszedelmesen növek-szik hónapról-hónapra és a közlekedés mindkét hídon, különösen egyes napszakokban már csak csigalassúság-gal bonyolítható le. Itt tehát tenni kell, még pedig olyan


gyorsan, amilyen gyorsan csak lehet. A személykocsi-forgalom könnyebb és gyorsabb lebonyolítása érdekében csakhamar szükség lesz egy hídra a Lánchíd és Margit-híd között. Itt pontosan 2 kilométeres szakaszon nincs szilárd átkelési lehetőség. Olyan távolság ez, ami egy-milliós lakossal rendelkező fővárosban, ahol a lakosság a folyam mindkét oldalára van telepítve, nagy hiány. Itt feltétlenül az lenne a válasz, hogy nincs pénz. Igenis erre kell lenni pénznek. Emellett kitűnő munka-alkalom nemcsak a hazai gyáraknak, hanem a sok-sok kenyérnélküli munkásnak.

2. Ha már olyan nagy és fontos kérdéssel kezdtük, folytassuk egy még nagyobbal. Markoljunk bele gyöke-restül a forgalmi problémákba. Budapest utcái keske-nyek, az egész város építési rendszere avult. Ezen segí-teni ma lehetetlen. Egy a modern kor követelményeinek megfelelő városrendezés nemcsak ma, hanem még évti-zedek múlva is a kivihetetlen problémák közé f og tar-tozni. Itt egész háztömbök lebontására, egész utcasorok megszüntetésére lenne szükség, ami ma, amikor lakás-hiány van és általános pénztelenség, még gondolatban is lehetetlen. Itt egészen más eszközre van szükség. Az ideát a karácsonyi intervjuk kapcsán nyertük. Ugyan-akkor, amikor az államrendőrség közlekedési ügyeinek vezetői azon törik a fejüket, miként lehetne egyes bel-városi utcákban a villamosvasút két sínpárjából egyet csinálni, amikor azon tanakodnak, hogy a szélesebb utakon a terep jobb kihasználása szempontjából a vil-lamos síneket az út közepére helyezzék, mi azt mondjuk, hogy mit keres egyáltalában Budapest belterületén a villamos. Mi értelme annak, hogy a szűk Egyetem-utcán, a Veres Pálné-utcában, a Kossuth Lajos-utcában, az Irányi-utcában, a Bálvány-utcában, a Nagymező-utcá-ban, a Kálmán-utcában, az Ullői-út és Baross-utca belső részén, a Lónyay-utcában, hogy csak egypárat említsek, villamosvasúttal közlekednek az emberek. A villamos-vasút a perifériákra való és Budapesten legfel jebb a Nagy-körút volna az a vonal, amely határt szabna a villamosközlekedésnek. A villamos helyét át kellene adni a belterületen az autóbuszoknak. Ezek mozgéko-nyabbak, és gyorsabbak. A Nyugati-pályudvaron belül, úgyszintén a Teréz-, Erzsébet-, József- és Ferenc-kör-utakon belüli területről lassan ki kellene telepíteni a villamosokat. Ennek következménye óriási lenne. Hatal-mas terület szabadulna fel a gépjárművek számára, meg-szűnnének a folytonos javítások és útburkolatfelszedé-sek és a budapesti utca képe szabaddá, nyíltabbá válna. Intenzívebb villamosközlekedést lehetne életbeléptetni a külterületekkel és szomszédos falvakkal stb. Természe-tesen egyes nagyforgalmú helyeken a földfeletti villa-mosvasút helyett földalatti villamos volna építendő. En-nek azonban Budapesten nincs sok értelme. A modern ember nem szeret a fö ld alá bújni. A modern ember, ha utazik, levegőt, embert és a forgalmat szereti nézni. Ennek kézzelfogható bizonyítéka az Andrássy-út alatti vasút mai helyzete. A székesfőváros bevezette az And-rássy-úton az autobuszforgalmat és azóta a földalatti pang az ürességtől, dacára annak, hogy gyorsabb. Ez az eset különben élénk bizonyítéka a kitűnő gazdálkodás-nak. Amikor a székesfőváros egyik vállalatával konkur-renciát csinál a másik vállalatnak. A teendő az lenne, hogy az óriási autobuszkolosszusok helyett könnyű és kisebb befogadóképességű autóbuszokat járatni na-gyobb mennyiségben a Belváros felé és a villamosokat

csak a már fentebb említett pontokig szabadna be-engedni.

3. A közlekedés javulására talán legnagyobb fontos-sággal bírnának a j ó utak. Ebben az irányban őszintén szólva nincs okunk a panasz legmagasabb fokára emel-kedni. Aki az utóbbi időben figyeli a székesfőváros út-építési munkáit, az megállapíthatja a fokozatos fe j l ő -dést és a határozott akaratot. Némi túlzással még jóaka-ratról is beszélhetünk. Az építések rendszerében azon-ban már nem látunk haladást. Mi ott voltunk a Mérnök-és Építész-Egyletben Király Kálmán városi műszaki ta-nácsos felolvasásánál, tisztában vagyunk a csatorná-zás, kábel és egyéb vezetékek fektetésének nehézségei-vel, de azzal már nem értünk egyet, hogy miért kell egy kábelt pont akkor kicserélni, amikor az utat két héttel előbb a szó szoros értelmében újraépítették és minden mo-dern eszközzel rendbehozták. A Margit-körút esetére cél-zok. Ma a Margit-körút egy púpokkal és gödrökkel tele-spékelt főút, ami esőben sáros, száraz időben poros és amel-lett egyenetlen, mint valami gránáttölcsérekkel végigszán-tott frontszakasz. Én, aki ezt a cikket írom. Budán lakom, tehát adataimat javarészt erről a vidékről szedem ösz-sze. De például azt, hogy a Széna-téri sporttelephez a Vérmező felől felvivő út miért tükörsima és viszont, hogy a Széna-térre levivő út miért gránáttölcsér, azt nem tudom. Talán azért, mert a Széna-téri részen egy balkáni konzulátus van és valószínűleg az nagy reklám fővárosunkra, hogy az ott megforduló külföldiek el-mondják odahaza, hogy Budapesten a konzulátushoz ve-zető utat valószínűleg stílszerűségből a legsötétebb Bal-kánról importálták.

Sikerült megtudni azonban a fenti eset tulajdon-képeni okát is. A Széna-téri sporttelep bejáratánál van az első és második kerület határa. Az egyikben talán egy modern eszméktől áthatott úr vezeti az útépítési ügyeket, míg a másikban talán erre nem néznek. Minden-esetre a polgármester úr szives f igyelmébe ajánljuk az esetet. Véleményünk azonban az, hogy az ilyen aprósá-gok nem igen érdeklik. „Vor der Wahl polgártárs, nach der W a h l . . . " Oda kellene tehát hatni, hogy a forgal -masabb helyeken állandó jellegű burkolatokat létesít-sünk, különös f igyelemmel arra, hogy az építés meg-kezdése előtt a burkolandó területen az összes fö ld-alatti munkák elvégeztessenek. Nagyobb körültekintést. Uraim és több lelkiismeretességet. Nagyon üdvös volna az éjjeli munkák behozatala, vagy legalább is a váltott munka nappal és éj jel . Ezáltal elérhető volna, hogy egy 30 napos útjavítást 15 nap alatt el lehetne végezni. Ugyanez áll a villamosvasutak munkálataira. Az ilyen munkákat csak éj jel szabadna keresztülvinni.

4. A székesfőváros egyik szégyenfolt ja a világítás. Budapesten az esti órákban közlekedni valóságos élet-veszedelem. Kivétel alig van. Kivételről talán ott lehet szó, ahol sok az áruház, sok a kivilágított üzlethelyiség, melynek fénye az úttestet is kivilágítja. Ha az üzletek bezárnak, koromsötétség nehezedik az utcákra. Vannak forgalmas vonalak, ahol a posztoló rendőrőrszemet csak állandó reflektorozás segítségével tudjuk kinyomozni. Mindez azonban, ne gondolják olvasóim, hogy a külső perifériákon lévő Hungária-körút és kapcsolt részein áll fenn. Tévedés, ez a legnagyobb forgalmú belterületi utakon áll fenn ma. Ajánl juk a polgármester úr f igyel -mébe, hogy kocsikázzon keresztül a Margit-köruton este 8 óra felé. Nagyon j ó szemének kell lennie, ha fel tudja fedezni az úttest közepén sétáló, vagy álló, sötétruhás

12

rendörőrszemet. Ha tehát azt akarjuk, hogy Budapest világvárosi jelleget öltsön, akkor világítsuk is ki. Né-hány millióval kevesebb tentiemet a városi vállalatok vezérigazgatóinak és j obb világítást.

5. Ha már a sötétségről van szó és ezzel kapcsolat-ban megemlékeztünk arról a jelenségről, hogy az úttes-ten posztoló rendőrőrszemeket igen nehéz észrevenni, úgy azt a külföldön már régen bevezetett és nagyon be-vált módszert ajánl juk az államrendőrségnek, hogy lássa el a rendőrőrszemeket olyan öltözékkel, ami a fé lho-mályban is könnyen észrevehetővé teszi őket. Ma már elmultak a középkori idők, megszűnt a rablóvilág és így igazán nem fontos, hogy a rendőrök, mint meghúzódó, a sötétben észrevétlenül álló lények legyenek, akik le-csapnak az orgyilkosra, vagy a kirakattolvajra. Ma a rendőrség legnagyobb része a közlekedést irányítja, ezeket pedig látnunk kell. Igen okos dolog lenne, ha az úttesten posztoló rendőröket az est folyamán fehér mel-lényekkel, vagy fehér ujakkal látnák el. Azt hiszem, minden automobilista, vagy motorkerékpáros tapasztalta már, hogy a világos harisnyát viselő nők még a legna-gyobb sötétségben is észrevehetők. Bizony, sajnos, már tudunk eseteket, amikor az autó elütött egy rendőrt, mert az utca sötétjében teljesen elkerülte figyelmét. Itt nem újításról van szó, csupán a tapasztalt külföldiektől át-venni azt, ami jó . Párisban talán, ahol minden fényár-ban úszik, ez felesleges, de már Londonban, ahol néha sűrű köd lepi el az utcákat, bizony ott látjuk a rend őrein néha még a fehér köpenyeket is. A budapesti sö-tét utca pedig ugyancsak felér a londoni köddel.

6. Egy igen kényes pont a „mozgó közlekedési rend-őrség" felállítása. Hogy ez miért késik annyira, azt nem tudjuk. Talán erre sincs pénz. Ugyan kérem, hát abból a sok büntetéspénzből nem lehetne erre a „ jó lét i " intéz-ményre egy kis pénzt félretenni. Én, aki e sorokat írom, bár lekopogom a faasztalon, mely előttem áll, hogy 10 év alatt még senkit sem ütöttem el és több, mint 100.000 kilométer nyomja a vállamat, de ennek dacára évente „bür.tetéspénzek" címén több mint 100 pengőt fizetek ki. Ismerek azonban olyan embereket is, akik még sokkal többet adnak az államnak. Leszögezzük, hogy a lovasrendőrségnek, no meg a kerékpáros rend-őröknek a belterületen semmi haszna és semmi értelme sincs. Ezek teljesen felesleges intézmények. A külváros-ban, ahol percek alatt támadnak perpatvarok, verekedé-sek, ott helyén valók, de a belterületen, értem ezalatt a Nagykörúton belül eső kerületeket, csak akadályt képez-nek. Mi, akik autón, motoron járunk napokhosszat, tud-juk a legjobban, hányszor kell lassítanunk, megáilanunk és néha perceket menni lépésben, mert az úttest köze-pén két lovasrendőr, vagy két kerékpáros rendőr halad csigalassúsággal egy teherkocsi mellett és az előzés le-hetősége teljesen ki van zárva. A rendőrt jobbra előzni szabálytalan, ezért büntetés jár, a kocsit balra előzni, még nagyobb szabálytalanság, ezért is büntetés jár. Mit teszünk tehát. Várjuk a j ó szerencsét. A kettő közül talán egyik-másik gyorsabb, vagy lassúbb lesz és így kisurranhatunk. Át kell már érezni egyszer a forgalom irányítóinak, hogy minden, az úttest közepén lassan haladó hatósági személy akadály a forgalomra, amit meg kell szüntetni. Üdvös egyedül a civilben, egyenru-hában portyázó „közlekedési rendőrség" volna. Már igen sokszor megírtuk, hogy az, aki bűnözni akar, illetve kihág, az nem a rendőr előtt teszi azt, hanem ott, ahol nem látja senki. Ezért tartom 50 százalékban igazság-

talannak a sebeshajtás stb. felírásokat. Ha valaki egy rendőrőrszem szeme láttára sebesebben hajt 25 kilomé-ternél, akkor, amikor nincs akadály, ez nem lehet bűn, de amikor valaki egy fordulót úgy vág le, hogy az összeütközés csak fékcsikorgatáson múlik és a delikvens nagyot röhögve tovább hajt, ez már olyan ki-hágás, amit szigorúan kellene büntetni. Ezeket pedig csak mozgó járműn lehet tapasztalni. Én, ha mellettem egy minden joggal felruházott forgalmi rendőr ülne ci-vilben, naponta 10—15 olyan esetet tudnék mutatni, ahol csak a legszigorúbb büntetés volna méltó. Jelzés nélküli befordulások, ahol az összeütközés csak a fékek jósága folytán volt elkerülhető, mellékutcákból 50—60 kilo-méter sebességben kirohanó autó, mely a villamos előtt 2 méterre fut ki a főútra, hajszálnyira keresztezve más járművek irányát, jelzés nélküli hirtelen megállások, szabálytalan és lelketlen gyors hajtás a budai hegyek-ben. Ez csak néhány példa, amit bizony egy egyhelyben álló rendőrőrszem sohasem tud megállapítani. Már pe-dig ez a 15—20 eset, mely naponta Budapesten hasonló körülmények között előfordul, ez alkotja a krémjét a forgalmi atrocitásoknak, amiért becsületes elővigyázat-tal közlekedő emberek fizetik meg az adót azért, mert a szabad Erzsébet-hídfőnél nem lépésben hajtottak és mert az Albrecht-úton a lépésben vánszorgó kistaxit előzni merték. A budapesti forgalom haramiáit, mert azoknak kell neveznem ezeket, beleértve a sportmotorján nyitott kipuffogóval szédelgő jungászt, aki szintén nem ott adja bele a gázt a motorjába, ahol ő a rendőrt látja, hanem ott, ahol őt mentől többen látják, ezeket kellene kiirtani kérlelhetetlenül. Ezt pedig csak civil, kitűnően motorozó, gyors járművel ellátott mozgó forgalmi rend-őrséggel lehet elérni. Hányszor írtuk már meg, tessék bevonni erre a célra a magánosokat. Naponta 5—6 ko-csit lehetne mozgósítani hozzáértő detektívekkel. Ennek volna értelme.

7. A fentebbi esettel párhuzamosan egy Budapesten talán merész újítást is meg lehetne kockáztatni. Meg kellene próbálni a rögtöni bíráskodás behozatalát a rendőrőrszemeknél. Kis büntetéseket, de rögtön. A fel-írás, illetve a kis cédulák átadása csak akkor volna szük-séges, ha a fél nem fizet, avagy igzságtalannak tartja az ítéletet. Ezzel az államrendőrség adminisztrációja óriási mértékben megkönnyebbülne. Megkímélnék a fe -leket a sok kihallgatástól, megjelenéstől, ú jabb idézések kihordásától. ítéletek kézbesítésétől, csekken való vagy személyes fizetésektől. Elmaradna a sok pour parler a fellebbezésekről, egyszóval az egész eljárás leegyszerű-sítődne. Minden rendőr kapna egy blokkot, melyben nyugták lennének. A kihágáson ért vezető ha fizet, meg-kapná a nyugtát és már el is tűnhet. Wienben ez a rend-szer tökéletesen bevált. Utóvégre gondol juk meg, hogy egy automobilista lényegtelen kihágásokért horribilis pénzeket f izet (7 P, 16 P ) , emellett a sok időpazarlás, várás stb., különösen egy elfoglalt üzletembernél, aki nem passzióból siet. szintén pénzt jelent. Ez mind meg-szűnne. Olcsóbbak lennének a büntetések, mert olcsóbb volna az adminisztráció is, ami tulajdonképen a bünte-tések nagyságának a fokozója.

8. A legfontosabb teendők egyike lenne a rendőr-legénység tökéletes kiképzése. A rendőrség lássa be már egyszer, hogy az automobilista és motorkerékpáros neki nem ellensége. Ne lásson abban osztályt, mely előkelő és vagyonos. Ma már az automobilon közlekedők 90 szá-zaléka üzletember, munkás, orvos, ügyvéd, tanár, gyáros,

1928 december 30. AUTOMOBIL —

vállalkozó, építész, mérnök, katona stb., aki napi kenye-rét keresi jármüvével. Meg kell magyarázni a rendőrök-nek, hogy ők nem azért vannak, hogy a forgalmat aka-dályozzák. mert vannak ilyenek, hanem azért, hogy azt könnyítsék és kormányozzák. Ha tőlem függne, egy olyan rendőrt, aki ma, 1929-ben azt meri nyíltan kimon-dani, hogy a hídfőkön csak olyan gyorsan szabad menni, mint egy gyalogos, azt azonnal kiraknám a perifériákra, mert az odavaló, nem egy budapesti Duna-hídra. Ugyan-ezt tenném azokkal a rendőrőrszemekkel^ akik nem moz-dulnának el helyükből és nézik, amint egy gépjármű 30—40 métert halad lépésben egy teherkocsi mögött. Ezért kellene civilbe öltözött közlekedésügyi rendőrtisz-teknek magánautókba szállni, hogy közvetlen közelről lehessenek tanúi a tisztüket egészen rossz alapokon be-töltő rendőrlegénységnek. A modern rendőrlegénységet arra kell oktatni, hogy minden tekintetben azon legyen, hogy a forgalom gyorsuljon. Kergetni kell a járműveket. Vegyünk példát a budai Lánchídfő és budai Margit-hídfő forgalmi rendőreitől, akik átérzik működésük fon-tosságát Ugyanígy határozottan javul a helyzet a Mar-git-híd pesti oldalán is, ahol az utóbbi napokban nagy javulást vettünk észre. Viszont igen ajánlatos lenne, ha két esetben könnyítenének a rendőr legénység helyzetén. Az egyik, hogy mi célja van annak, ha a rendőrt forgalmi kihágásoknál beidézik a rendőrbíró elé. A rendőr meg-tette írásban a jelentését, ami „szent és sérthetetlen", ami ellen amúgy sincs apelláta, mert a rendőrt deza-vuálni nem lehet, mert az tekintélyrontó. A rendőr azt ír be a jelentésébe, amit akar. Ha a rendőr beírja, hogy 60 kilométerrel száguldott, az úgy van. Bármennyire ta-gad a delikvens, a rendőrbíró aszerint ítél, amit a rendőr jelent. Miért idézik akkor be a rendőrt, aki kénytelen szabadidejét tárgyalótermekben tölteni. Ennek semmi értelme sincs. A másik, ami okvetlenül megszüntetendő, a szolgálatban lévő rendőrség tisztelgése. Szemtanúi vagyunk állandóan eseteknek, amikor a forgalmi rend-őrök legnagyobb munkájuk közepette villamos-perronon álló katonatiszteknek feszesen tisztelegnek. Emlékez-zünk a katonakorból a K. u. K. Dienstreglement egyik pontjára, mely szeriíit „Gefangenentransporte leisten keine Ehrenbezeihn«ng". (Foglyokat kísérő katonák nem tisztelegnek.) Ez természetes. A foglyot kísérő ka-tona a foglyával van elfoglalva, tehát nincs ideje tisz-telgésre, a forgalmat irányító K-rendőr a közlekedéssel törődjön, nem pedig a tisztelgéssel. Előbbinek megszök-hetnek a foglyai , utóbbi esetben összefuthat egy auto-mobil a villamossal. Az utóbbi eset talán még nagyobb veszélyt rejt magában. Azonkívül ki kellene oktatni a rendőröket abban az irányban is, hogy jármű és jármű között nincs különbség. A jármüveket nem aszerint kell osztályozni, hogy kié és hogy ki vezeti azokat, hanem a tiszta egyenlőség elvén. Tisztelettel meghajlunk a vité-zek, katonatisztek, rendőrtisztek előtt, méltányoljuk kü-lönleges helyzetüket, de ha a volán mellé, vagy a motor-kerékpárra ülnek, úgy egyenlők mindenkivel, aki gép-járművet vezet. Ugyanez áll az állami kocsikra is. Meg-történt velem, hogy egy miniszteri kocsi 50—60 kilomé-teres sebességgel hajtott fel előttem a várba. A rendőr tisztelgett, én fizettem. A forgalmi szabályzatban nincs kivétel, itt mindenki egyforma. A születés előnyt nyújt a főrendiházban, a vitézi cím vitézi telekhez juttat, a

MOTORSPORT 13

bajnok díjakat nyer, a forgalomban azonban a gróf is. a vitéz is, a bajnok is, a katonatiszt is, a szolgálaton-kívüli rendőrtisztviselő is csak egyszerű gépjármű-vezető, akinek éppen úgy be kell tartani a szabályokat, mint mindenkinek, aki, ha kihágást követ el, éppen úgy büntetendő, mint más.

10. Itt a ideje, hogy a székesfőváros utcáit I. és II-od rendű útvonalakra osszuk. Ez mint értesülünk már kidol-gozás alatt is van és nemsokára valóra is válik. A tervek szerint a szélesebb utcák, mint az Andrássy-út, a Vilmos-császár-út, Lipót-körűt, Teréz-, Erzsébet-, József- és Ferenc-körút, a budai Margit-körút, Fő-utca stb, ahol nagyarányú gépkocsiforgalom bonyolódik le, elsőrendű útvonalak lesznek. Ezeken az útvonalakon csak személy-kocsik, szóló és oldalkocsis motorkerékpárok, valamint másféltonnánál kisebb teherautók közlekedhetnek. A gya-logközönség az elsőrendő utakon csak merőlegesen jutha (

át egyik oldalról a másikra és csak az utcakereszteződése-ken. Az elsőrendű utakat 1.5 tonnánál nehezebb teher-automobilok és lovaskocsik nem használhatják. Ha árut visznek valamely elsőrendű útvonalon lévő házba, úgy a legközelebbi utcakeresztezésnél kötelesek be, illetve ismét kihajtani. Ugyanez áll a kézikocsikra is, kivéve ha beteg, vagy gyermekszállító kocsik. A menetsebesség az első-rendű utakon a mai 25 kilométer helyett 35 km. lesz. Ez nézetünk szerint kevés, de átmenetnek mindenesetre jobb. mint a mai állapot. Az elsőrendű utakon az utcakereszte-ződéseknél, ahol rendőr, vagy forgalmi lámpa áll és a for -galom szabadra van állítva a menetsebességet csökkenteni nem kell, ott azonban, ahol rendőr nincs, ott az óvatos las-sítás kötelező. A mellékutcákból az elsőrendű utakra való behajtás és a forgalomba való kapcsolódás csak lépésben történhetik.

11. Be kell hozni mindenütt, ahol lehet az egyirányú közlekedést. Ott ahol egyirányú a közlekedés meg kell en-gedni a több sorban való hajtást. Ugyanez feltétlenül be-hozandó a szélesebb utakon is. Igen üdvös újítás lenne, amiről szintén hallottunk már rendőrségi körökben, i „járdaszigetek" felállítása egyes utakon. A járdaszigetek 1 méter szélesek és 2—3 méter hosszúak lennének. A járdaszigetek létesítése már maga a széles utcákon is egy-irányú forgalmat hozna létre. Ha a gyalogos egyik oldal-ról a másikra akar jutni, úgy középen a járdaszigeten megpihenhet. A járdaszigetig a jobboldalt figyeli, míg a járdasziget után a baloldalt nézi. A járdaszigetekkel az összeütközések veszélyét is a minimumra csökkenthetjük Ugyancsak tervbe van véve rendeletileg szabályozni a taxi és egyéb kocsik megállóhelyeit. Taxik és minden várakozó jármű csak az úttest közepén várakozhat. így van Páris-ban is. Ezáltal a jobb és baloldal teljes mértékben kihasz-nálható. Ezzel szorosan összefügg, hogy csak a menet-irányban lehet megállani. Az úttest baloldaláról senki sem mehet át egyenesen a jobboldalra, hanem az úttest köze-pén meg keli fordulni és félkört leírva bekapcsolódni a jobboldali forgalomba.

12. A teherforgalmat a Belvárosban, de általában a centrumban fekvő kerületekben korlátozni kell. Délelőtt 12—2, és délután 6—8 óra között teherkocsival a belső kerületekben közlekedni tilos. Ezzel a legforgalmasabb órákban nagy mértékben gyorsulna a forgalom.

FORD személy- és teherautók HAHN, IV., Kossuth Lajos-utca 12. sz.


13. Közlekedési szempontból minden teret át kellene alakítani. Ezt a forgalom fokozatos növekedése úgyis m e g f o g j a kívánni. Ha nem ma, úgy holnap. Meg kell tehát mindig előzni azt az időt, amikor az átalakítások már el-kerülhetetlenek. Budapest közlekedésének igen sok nehéz pontja van. Ezek elsősorban a Kálvin-tér és a Berlini-tér, másodsorban a Deák-tér. A berlini teret a szó szoros értel-mében ki kellene tisztítani. El kellene tüntetni minden bódét, ami a forgalmat gátolja. A hirdetőoszlopok, az illemhelyek és a tereken elhelyezett eladási bódék mind forgalmi akadályt képeznek. A székesfővárosnak a Ber-lini- és Kálvin-téren elhelyezett illemhelyeket a fö ld alá kellene helyezni, vagy részükre bolthelyiségeket bérelni. Ha valaki a traf ikot megtalálja, úgy m e g f o g j a találni az illemhelyet is. Nézetünk szerint, ha a forgalom az úttes-ten növekedni f og , célszerű lenne egyes helyeken a gyalog-járókat szűkíteni. Ezáltal néhol 2 — 3 métert is lehetne nyerni a kocsi forgalom számára.

14. E g y nagyon fontos kérdés volna a gyalogjárók megrendszabályozása. Mindenről beszélünk csak erről nem. A közönséget nevelni kellene a forgalmi rendre. Már az elemi iskolákban a beszédgyakorlatoknál meg lehetne magyarázni a gyermekeknek, hogy mit jelent a zöld, sárga, illetve a vörös lámpa. Oktatni kellene a leventéket, a középiskolásokat, az inasiskolásokat, sőt még az egye-temi hallgatókat is a forgalmi szabályok betartására. A közlekedési rendeleteket tízparancsolatba foglalva ki kel-lene függeszteni az iskolákban. A rendőrőrszemeknek nyugtakönyvet kellene a kezébe adni és aki megbontja a közlekedési rendet, azonnal f izet 2 pengőt. E g y év múlva garantáljuk mindenki f igyelné a zöldlámpát és ha az

piroson áll, tartózkodna az átszaladgálástól. A gyalogkö-zönséget teljesen egy elbánás alá kell venni a gépjármű-vezetővel. Ha az egyik he tudja tartani a rendet, tartsa be a másik is. Nagyon helyes, hogy végre megkezdték a fehér-vonalak kifestését az átkelési pontokon. Ezt már lapunk I. évfolyamában képekkel mutattuk be. Most 3 évre rá a hatóságok is rájöttek, hogy ennek van valami értelme. Rá kell szoktatni a gyalogosokat a rendre, mert különben a forgalom növekedésével egymást f og ják követni a sze-rencsétlenségek.

15. A villamosokat is el kellene látni jelzőkészülékek-kel. A gépjárművezető vagy kézzel mutat, vagy egy nyíl-alakú irányjelzőt hoz mozgásba, ha be akar fordulni. Ugyanezt látjuk a nagy autóbuszoknál is. Erre feltétlenül kötelezeni kell a villamostársaságot is. Igen sok villamos-vonal van, ami keresztezi az úttestet (például : Szemere-utca, Nyugati pályaudvar stb. ) . Itt igen sokszor, különö-sen ha rendőr nincs jelen, nagyon könnyen előadódhat-nak szerencsétlenségek, amelyeket a jelzőkészülékek beho-zatalával el lehet hárítani.

16. Ha m é g felemlítjük, hogy az utcákat lehetőleg éjjel megvilágított táblákkal kellene jelezni, valamint a házszámokat is ki kellene világítani, úgy talán mindent elmondottunk, ami a közlekedéssel és a forgalommal ma összefügg. Reméljük, hogy mindez, amit mi itt elmondot-tunk, megértő emberekre íalál, akik át f o g j á k érezni mindennek a szükségességét és igyekezni fognak, hogy a fentebb elsorolt tanácsok, elvek, nézetek, vélemények necsak írott malaszt maradjon. Bár útry lenne. Ez lenne a legszebb újévi ajándék az automobilistáknak és motor -kerékpárosoknak. Azonban, hogy melyik is lesz az az új-esztendő, az egyelőre titok.

JÍIAÍRE A RÜQCMS ÉS A FEÁR^

JÍZAÍRE Ideálisan-szép uonataexetés

fi?a ibe ax-angol/francía J'ZAiRE & b e I g a s x é p 5 é g _

ueűenyefe-ntií*-

bcfeheed jéh

4 é s 6

SIZAIRE FRÉRES AUTOMOBILOK.

P A R I S - L E V A L L O I S v e z é r k é p v i s e l ő s é g e :

ADORJÁN JÁNOS Budapest,

IV., Apponyi-tér 1. szám. Telefon : Automata 855—91.


^ T v i 2 * * ü w t i p r a ®

r f i - l i i l l i i ^ ^ p : - r 8 Ei — •••— • r - j - i —

§ S g f c . ,

AZ ÚJ BOSCH HÁZ V., VÁCI-ÚT 22-24.

Bosch Róbert Kori. Fel. Társaság, mely Magyar-ország részére a Bosch Róbert R.-T., Suttgart kép-viselője, 1928 december 7-én költözött Váci-úti új üzlet-házába. Már az építkezés alatt méltó feltűnést keltett a magyar főváros lakosai között a ház utcai f ront já -nak modern és szigorúan tárgyilagos architektúrája. Ez az épület egyike az elsőknek, melyet az újszerű épít-kezési stílusban emeltek. Az autósok számára persze a külső homlokzatnál fontosabbak a mögötte levő helyi-ségek és berendezések. Nemcsak a helyi, de az átutazó külföldi autósok is meglepődnek a budapesti Bosch-képviselet meglátogatásánál ezen eladási ház célszerű és nagyvonalú kiképzése miatt. Nagy kirakatokban a világhírű Bosch-gyártmányokat állítják k i ; gyújtó - és világítóberendezéseket és sokféle automobilfelszerelési cikket. Magas és világos bolthelyiségek a vevők gyors és kényelmes kiszolgálását teszik lehetővé. Automobi -lok és motorkerékpárok, melyekbe Bosch-gyártmányo-kat építenek be, vagy amelyeknek elektromos berende-zését javítani kell, magas kapubolt alatt széles udvarba hajtanak, melyet a tágas beépítőcsarnok és műhelyek vesznek körül. Mindent példásan és áttekinthetően el-rendeztek, felszereltek bármely alkatrész kipróbálásá-hoz és megdolgozásához szükséges mintaszerű beren-

dezésekkel és kiválóan megszerveztek. Alaposan isko-lázott szakemberek dolgoznak itten Bosch-mérnökök vezetése alatt, úgy hogy minden megbízás kifogástalan és azonnali elvégzésére teljes kezességet nyújthatnak. Az összes modern szerszámgéppel felszerelt műhelyek-hez csatlakoznak a próbálókészülékek és a hegesztő-berendezések helyiségei.

Külön, hangtól elszigetelt cellákban állítják be a Bosch-kürtöket és egy másik helyiségben töltik az ak-kumulátorokat. Messze vezetne minden egyes említésre-méltó berendezést külön felsorolni.

A budapesti ház csak egy tag ja a Bosch-szervezet sűrű hálózatának, mely egész Európára kiterjed és melynek tengerentúli területén is több támaszpontja van. Minden autós, kinek kocsija Bosch-gyártmányok-kal van felszerelve, tudja, hogy ezen Bosch-szervezet-nek milyen előnyei vannak számára; mindenütt, még nagy külföldi utazásoknál is szakszerű tanácsot és megbízható segítséget talál. Ezen világot á t fogó Bosch-szervezet és Bosch-készítmények világhírű magas ér-téke miatt részesiti az autós a Bosch-felszereléssel el-látott kocsikat és motorkerékpárokat előnyben. Ő szí-vesen elismeri a régi mondás igazságát: „Bosch- fe l -szereléssel biztos az utazás".

B O S C H RÓBERT k. f. t. budapesti fiókja

Telefon : Lipót 923-36, 923-37 , 923 38. S ü r g ö n y e i m : M a g n e t b o s c h .


A versenycélokra épült b93 köbcenti-néter two-port királytengelyes Sun-

beam-motor.

Felülfekvő bütyök-tengelyes motorkerékpár

motorok A két bütyöktengelyes ohc olasz Bianchi. Ennél a motornál a bütykök himbák köz-

bejötte nélkül hatnak a szelepekre.

Az utóbbi évek folyamán mindinkább elterjedt egy motortípus, helyesebben szelepvezérlési megoldás, melyet szaknyelven ezzel a három betűvel: „ O H C " jelölnek. Az OHC betűk az over head camshaft angol szavak rövidí-tései. Jelentésük pedig: fejfeletti bütyöktengely; f e j alatt ezesetben természetesen a hengerfejet értve. Magyarul ezeket a motorokat leginkább királytengelyes motoroknak nevezzük. Az elnevezés azonban nem fedi teljesen az angol szakmeghatározást. Alkalmas továbbá arra is, hogy a királytengely fogalmát a laikusok előtt össze-zavarja. Királytengely alatt azt a hajtótengelyt ért-jük, mely a motorfőtengelytől meghajtva, működteti a bütyöktengelyt.. Ez rendesen egy, a motor hengerével pár-huzzamosan futó tengely. így tehát az OHC AJS nem királytengelyes motor, mert itt a hengerfej feletti bütyök-tengelyt (ez az, amit sokan szeretnek összetéveszteni a királytengellyel) lánc hajtja meg. Ez tehát egy lánccal meghajtott felülfekvő bütyöktengelyes motor. Magyarul röviden „királyláncos" motornak nevezik.

Az OHC-motorok versenyeredményei hatalmas siker-ről tettek tanúbizonyságot, számuk egyre szaporodott és ma már ott tartunk, hogy több gyár széria sport- és versenymodelljeit ezzel a szelepvezérlési móddal ellátva hozza forgalomba. Nem lesz tehát érdektelen, ha a motor-kerékpármotorok ezen kétségkívül legmodernebbikével közelebbről megismerkedünk.

Mielőtt azonban az OHC-vezérléssel és az azzal ösz-szefüggő kérdésekkel behatóbban foglalkoznánk, vizsgál-juk meg röviden a fejlődés útját, mely az állószelepes mo-tortól a felülfekvő bütyöktengelyes függőszelepesig vezet. Nézzük röviden, hogy milyen előnyei vannak a függő-szelepeknek általában, és hogy milyen módszereket alkal-maztak a konstruktőrök a hengerfejben függő szelepek működtetésére.

Függöszelepes motorok.

Tudjuk, hogy a robbanótér alakjának kiképzése nagy befolyással van a motor teljesítményére. Többféle szem-pont játszik itt közre, melyek részletes megvilágítása most nem célunk. Csak röviden jegyezzük meg, hogy a fél-gömbalakú robbanótéralak tekinthető ezidőszerint a leg-előnyösebbnek. A motor thermikus hatásfoka ezen formá-nál a legnagyobb, mert a félgömbalakú robbanótér a leg-kisebb felületű lévén, a legkevesebb hőt sugározza ki —

veszteségképen — a hűtőfelületekre. Kedvezően képezhető ki továbbá az ilyen hengerfej a turbulencia céljából, ami viszont a gázkeverék gyors és egyenletes elégését teszi lehetővé. A ki- és beömlőnyílások pedig úgy szerkeszthe-tők, hogy a gáz ki- és beáramlásának a lehető leg-kisebb ellenállást nyújtják. Még más szempontok is, mint az egymással szöget bezáró és így nagyra méretezhető, tehát bő szívó- és kipuffogónyílásokat biztosító szelep-elrendezés, keskenyebb, és ezáltal könnyebb henger, vala-mint levehető hengerfej stb. azok az okok, amiért a mo-dern motorkerékpármotorok legnagyobb része függőszele-pes kiképzésű.

Ha már most a szelepeket a hengerben függve épít-jük be, gondoskodnunk kell azok megfelelő működtetésé-ről is. Erre többféle mód áll rendelkezésre. A motorkerék-pármotorok legnagyobb részénél mindeddig az ú. n. nyomórudas megoldást találtuk. Ezen elrendezésnél a bütyöktengely, hasonlóan az állószelepes. ( S V ) motorokhoz, a karterben foglal helyet, míg a függőszelepeket hosszú nyomórudak, valamint szintén a hengerfejen elhelyezett és csapágyazott szelepemelő, jobban mondva szelepnyitó himbák működtetik. Ez az elrendezés általában OHV né-ven ismeretes. (Over head valve: fejfeletti szelep.) Egy másik megoldás — amiről jelen cikkünk tulajdonképen szólni f og — a bütyöktengelynek a szelepek mellé való helyezése. Vagyis a bütyöktengely, csapágyaival együtt a hengerfej fölé kerül, s onnan vagy himbák közbenjöttével, vagy azok nélkül hat a szelepekre. Ez a fentebb is említett OHC- (felülfekvő bütyöktengely) megoldás. A felülfekvő bütyöktengelyt azonban meg is kell valamiképen hajtani. Mint tudjuk, a bütyöktengely a motor fordulatszámának felével forog, mert a négy ütem közül csupán kettőnél nyílnak a szelepek. (Szívás, kipuffogás. ) Tehát a meg-hajtásnak olyannak kell lennie, hogy a bütyöktengelyt a motor fordulatszámának felével működtesse. Nézzük, mi-lyen módokat alkalmaznak a felülfekvő bütyöktengely meghajtására ezidőszerint: 1. Tengely kúpkerekekkel felül és alul. (Norton, Velócette, Calthorpe, Guzzi, Bianchi stb.) 2. Tengely csavarhajtással (csigakerék.) (Blackburne.) 3. Láncmeghajtás. (AJS, Toreador, francia Anzani stb.) 4. Fogaskerékmeghajtás. (Wind-hoff , Vauxhall-autó, Sunbeam 3 literes sport-autó.) 5. Lánc és fogaskerekek kombinációja. (Tinkler.) 6. Könyök és hajtórúd (Leyland-autó).

Tjnnrm

Í928 december 30. AUTOMOBIL — MOTORSPORT

Különböző módok a hengerfej felett elhelyezett bütyöktengely meg-hajtására. Jobbról balra: 1. A lánccal meghajtott felülfekvö bütyök-tengelyes AJS. 2. A királytengelyes Chater-Lea. 8. Királytengelyes Norton, alul és felül kúpkerékmeghajtással, b. Az ohc. Matchless-henger mögött elhelyezett és a főtengelyről segédfogaskerék közbe-

iktatásával meghajtott királytengelye.

A Toreador két felülfekvö bütyökten- A 3b8 kcm-es angol Toreador- A francia Chaise királytengelyes blokk-gelyét láncok hajtják meg. A lánc motor, lánccal meghajtott felül- motor, melyet több francia motorkerékpár-feszessé ge a középső fogaskerék és a fekvő bütyöktengelyekkel. gyár épít vázaiba, mágnesmeghajtó fogaskerék (bal alsó)

elállításával szabályozható.

17

lwwim,.!/' ••'T-v.r ' '» 'v-.'Mt'ík-"fi MraixjK-tfTJitMMM

Az 1000-es kéthengeres ohc francia Koehler—Escoffier-m o tor.

A 848 kcm angol királytengelyes A kéthengeres király tengelyes Peu-OEC-Atlanta. geot versenymotor, a menetiránnyal

keresztben álló hengerekkel.

1928 december 30. 20 i AUTOMOBIL —- MOTORSPORT

A 175 kcm-es ohc Benelli elölnézetben.

A kétkipuffogócsöves királytengelyes Küchen versenymotor, blokkba épített négysebességes

váltóművel.

Az ohc Bianchi bütyöktengelyeit meghajtó fogaskere-kek, a védöbúra levétele után.

A 175 kcm-es ohc olasz Benelli.

Az új négyhengeres 596 kcm ohc. Mac Evoy.

A 350 kcm-es olasz Augusta ohc.

A i90 kcm-es négyszelepes király tengelyes Guzzi versenymotor. A sze-lepeket hajtü-szeleprúgók szorítják helyükre.


A két felülfekvö bütyöktengelyes cseh B. & D.

A négyhengeres Windhoff-motor felnyitva. A Windhoff-motornál homlokfogaskerekek hajtják meg a szelepek felett

elhelyezett bütyöktengelyt.

A 31*8 kcm németgyártmányú királyten-gelyes Roconova.

A 3U8 kcm királytengelyes Chater-Lea, egyike a legelső ohc-konstruk-cióknak. A kép jobbsarkában lát-ható a királytengely és olajszi-

vattyú meghajtás.

Szelepvezérlés, ahol a bütykök ma- Az 500 kcm ohc Soyer-motornál a gán a királytengelyen vannak, him- himbák a királytengely felső végén

bákkal mozgatva a szelepeket. elhelyezett bütykökre fekszenek fel.

A 750 kcm-es négyhengeres Windhoff hengerfeje. Képünkön jól látható az egysorban elhelyezett szelepek felett fekvő

bütyöktengely, mely közvetlenül hat a szelepekre.

20 AÜTOMOÉIL — MOTORSPORT 1928 december 30.

Királytengelyes Motosacoche. OHV vagy OHC?

Ha a modern, gyorsfutású motorkerékpármotorok fejlődését figyelemmel kísérjük, megfigyelhetjük egyszer-smind a szelepvezérlés és a szelepelhelyezés problémáinak a kialakulását is. Az állószelepek alkalmazása után áttér-tek a függőszelepekre. A fejlődés első szakában a motor-kerékpármotorok fordulatszámának felső határa meg volt határozva az oscilláló mozgást (lengő mozgás, ide-oda való mozgás, pl. a dugattyú, szelepek) végző részek nagy súlya által. Aluminiumdugattyúk még ismeretlenek voltak és a kitűnő, modern acélok, melyekből a mai gyorsfordulat-számú motorok hajtórúdjai készülnek, a régi motoroknál még nem találtak alkalmazást. Ezért nem is merült fel a szelepek működtetésének kérdése, négy-, hat-, sőt nyolc-ezres percenkénti fordulatszámok alapulvételével. A sze-lepvezérlőmű továbbra is a karterben maradt és a szele-peket nyomórudak és himbák működtették. De az idő eljárt és hiába fúrkálták ki könnyítés céljából a dugaty-tyúkat és hajtórudakat, a motor fordulatszámát a szele-pek miatt nem lehetett emelni. Ekkor fordult a figyelem a szelepvezérlés felé. Hosszú ideig azon dolgoztak a kon-struktőrök, hogy az oscilláló mozgást végző szeleprudak stb. súlyát a minimumra csökkentsék. így születtek meg a könnyített szelephimbák, az üreges nyomórudak és a speciális bütyökprofilok. Mindezek sokat segítettek, de nem a hiba forrását igyekeztek kiküszöbölni. Itt állt, mint áttörhetetlen gát a tehetetlenség, az ide-oda mozgást végző részek tehetetlensége, mely a szerkesztőknek új irányok követését tűzte ki célul. Gondoljuk csak meg, hogy mennyivel könnyebb dolog egy tengelyt vagy kere-ket ugyanazon irányban egyenletes forgó mozgásban tar-tani, mint arra bírni, hogy hol az egyik, hol a másik irányba mozduljon. Ebből logikusan következik, hogy ho forgó mozgásból indulunk ki és ide-oda rángó mozgást akarunk létrehozni egy bizonyos helyen, akkor, ameddig csak lehet, megtartjuk a forgó mozgást és csak a leg-végső helyen alakítjuk át oscilláló mozgássá, hogy az ide-oda mozgó részek számát a minimumra csökkentsük.

Átvíve ezt a gondolatmenetet a szelepvezérlésre, nyil-

vánvaló, hogy a bütyköket olyan közel kell hoznunk a sze-lepekhez, amennyire ez lehetséges. Ha tehát a szelepek fenn vannak a hengerfejen, vigyük oda, közvetlen köze-lükbe a bütyköket is. í gy elérjük, hogy a forgó mozgást a legvégső helyen és pillanatban, a szelepek közvet-len közelében hagyjuk csak el, áttérve az itt már nélkülöz-hetetlen ide-oda való mozgás létrehozására. Ez tehát az oka, amiért jobb és amiért gyorsabb lehet a OHC-mo-tor a OHV-motornál. Azért mondjuk, hogy gyorsabb lehet, mert ha valamilyen más, előnytelen szempont befo-lyásolja a motort, akkor természetesen lehet lassúbb is, mint egy ohv. Pl. az 1926. évi Angol Tourist Trophyn szerepeltek OHV és OHC Blackburne-motorokkal beépített gépek. Érdekes, hogy míg az OHV-modellek szép sikereket értek eJ, megnyerve a 250 kcm-es kategóriát és körrekordot javítva a 350 kcm-esben, addig a királytengely esek helyezést sem tudtak felmutatni. Ját-szanak itt még más szempontok is közre, mint a költség, tartósság, hozzáférhetőség, az eMenőrzés könnyű volta stb. Ami a másodikat illeti, ott az OHC előnyben van, a többire vonatkozólag még lehet vitatkozni.

Konstrukciós kérdések. Fentiek bizonyára meggyőzték olvasóinkat az OHC-

motorok előnyeit illetőleg. Felmerül tehát a kérdés: Miért nem használják általánosságban az OHC-motorokat, miért mondható még mindig ritkaságszámba menőnek egy-egy felülfekvö bütyöktengelyes motorkerékpármotor?

Első pillantásra ideálisnak látszik a szelepeknek egy közelükben fekvő bütyöktengellyel való működtetése. De igen sok szempont van itt, melyek különös gonddal keze-lendők, ha azt akarjuk, hogy az OHC-szelepvezérlés any-nyira zavarmentesen működjék, mint ahogy általában az elterjedt nyomórudas megoldás működik.

Igaz ugyan, hogy az oscilláló mozgást végző részek csekély száma, már magábanvéve hatalmas előny, mely-hez hozzávéve egy megfelelően méretezett bütyöktengelyt, a szelepek szárai és a bütykök közé illesztendő himbák megszerkesztése nem látszik túlságosan nehéz feladatnak. Mindazonáltal egyáltalában nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik, egy megfelelő bütyöktengelymeghajtás szerkesztése. Itt egy jogosnak látszó ellenvetésre kell ref-lektálnunk : Automobilmotoroknál már évek óta használ-ják a felülfekvő bütyöktengelyt, miért képez hát ez olyan nagy problémát a motorkerékpármotoroknál? Egy kis vizsgálódás azonban azonnal felvilágosít arra vonatkozó-lag, hogy a motorkerékpármotornál a méretezési lehe-tőségek mennyivel korlátoltabbak, mint az automobil-motornál. Nézzük például a kis Austin-S-wen-an+omobilt, melynél egy-egy henger űrtartalma 187.5 kcm. Ha meg-vizsgáljuk ezen kis automobil szelepvezérlő mecha-nizmusának fogaskerekeit, egyáltalában nem fogjuk azokat a motor többi részeihez viszonyítva aránytalannak találni. Ha azonban azonos nagyságú meghajtó fogaskere-keket használnának azonos nagyságú egy- vagy két-hengeres motorkerékpármotornál, a konstruktőrt kine-vetnék ekkora aránytalanság és méretezési nehézkesség láttára. Általában mondhatjuk, hogy az automobil-motor összehasonlítva a motorkerékpármotorral, akár a karterben, akár a hengerfej felett is legyen elhelyezve a bütyöktengelye, annak meghajtó szervei legalább négy-szer olyan nagyra méretezettek, mint ahogyan ez hasonló nagyságú, illetve hengerűrtartalmú motorkerékpármotor-nál lehetséges. Ehhez járulnak azután a hő és a tágulás kényes problémái, melyek léghűtéses motornál sokkal nagyobb szerepet játszanak, mint a vízhűtésesnél.

1928 december 30.

Röviden szólva, két pár, egymással 1:2-höz áttételi arányban álló fogaskerék, egy hajtótengely (királyten-gely) és egy — a hőtágulás miatt — a tengelybe iktatott expanziós csukló (körmös kapcsoló) szükségesek egy felül-fekvő bütyöktengely meghajtásához. A királytengelybe iktatott expanziós csukló azért szükséges, mert a henger a hőtágulás folytán megnyúlik. Ha a királytengely nem volna csuklóval ellátva, akkor fogaskerekei — a hen-ger megnövekedése miatt — nem fognának pontosan egymásba és a tengely maga is szenvedne a káros feszült-ségektől. Az esetek legnagyobb részében a bütyöktengely vízszintes síkban fekszik a hengerfej felett és csak kivé-telesen található olyan megoldás, melynél a királytengely felső vége bütyöktengelyként kiképezve, emelőkarok se-gélyével működteti a szelepeket. (Chater-Lea-, Küchen-, Soyer-motor.)

Olajozás.

Tudott dolog, hogy több, régebbi modellű, nyomórudas megoldású függőszelepes motornál, a szelepnyitó himbák csapágyai rohamosan koptak, dacára, hogy a himbák csak néhány fokot mozdultak el előre és hátra. Ezzel szemben egy bütyöktengely állandóan magas fordulat-számmal jár. Ebből is látható, hogy az olajozás az ohc. motornál rendkívüli fontosságú, mert ha a szelephimbák csapágyai a régebbi motoroknál rohamosan koptak is, ki lehetett azokat cserélni, de egy bütyöktengely hiányos olajozása annak berágódását és ennélfogva a motor üze-men kívül helyezését vonná maga után. A bütyöktengely-nek ezért teljesen tömített, olajjal megtöltött zárt szek-rényben kell helyet foglalnia, melyet a hengerfejtől többé-kevésbé a hö ellen is szigetelni kell, hogy a szekrény át-melegedése folytán keletkező szelepköz változások stb. a minimumra csökkenttessenek. A bütyöktengely berágó-dástól való mentessége motorkerékpármotornál döntő fontosságú, mert egy esetleges berágódás az amúgyis erősen igénybevett fogaskerekek törését vonhatná maga után. még mielőtt a moror leállana.

Mint látjuk egy ohc. motor szerkesztése igen nehéz feladat. Ennek dacára már sok kitűnő megoldást találunk, melyek bátran nevezhetők sokkal tökéletesebbnek, mint a mondhatni kegyetlen működési elv szerint dolgozó ohv. (nyomórudas) megoldású motorok. Alábbiakban ismerte-tünk egynéhány vezető ohc. megoldást, melyek tanul-mányozása szépen szemlélteti, hogy szerkesztőik miiyen megoldásokat választottak a fentemlített nehézségek le-küzdésére. (Egynémely modell olajozásával részleteseb-ben is foglalkozunk, hogy az ohc. motoroknál oly fontos olajozási problémák megoldásába is betekinthessünk.)

A Matcliless-gyár volt egyike a legelsőknek, mely szé-riában hozta piacra királytengelyes modelljeit. Motorja 350 kcm-es nagyságban készült. A hengerfejben függő szelepek a motor középvonalával derékszögben foglalnak helyet, a szokásos párhuzamos elrendezéstől eltérően. A bütyök-tengely, mely golyós- és görgős-csapágyakon forog, ennél-fogva a motor középvonalával párhuzamosan fekszik. Meg-hajtása a henger mögött elhelyezett merőleges királyten-gely és kúpfogaskerékpár útján történik. A királytengely, mely egy expanziós csuklóval bír, golyóscsapágyazású. Alsó végének meghajtását a főtengelyre szerelt fogaskerék által meghajtott közbeiktatott fogaskerék végzi. A bú-työktengely aluminiumtokban forog, melyet négy csap rögzít a hengerfejhez. A levegő ilymódon szabadon cirku-lálva. hűti a bütyökházat. Ábránkon jól látható a szelep-emelő himbák masszív kiképzése és a teljes szelepvezérlés. A szelepnyitó himbák csapágyai gyűrűs kenésűek. Egy me-chanikus olajszivattyú egyenesen a vezérműhöz szállítja a kenőanyagot, míg a fölösleg a karterbe és a vezérmű alsó fo-

A Matchless-motor szelep működtető mechanizmusa ki-nyitva. Jól láthatók a masszív szelepnyitóhimbák, csap-ágyazásuk és a csapágyak kenésére szolgáló kenőgyűrűk.

3A7 kcm királytengelyes Matchless-motor.

gaskerekeihez folyik. E motor előnyei a könnyen leszerelhető hengerfej és a szívó és kipuffogó torkok elhelyezése, melyek a beömlő keveréknek előnyös turbulenciát biztosítanak. A fő-tengely- és hajtórúdcsapágyak görgőkön futnak.

Szép megoldást mutat az ohc. Velocette, mely kevésbé különleges elvek alapján épült, mint a Matchless. A bütyök-tengely itt a motor középvonalával derékszögben fekszik (vagyis a szelepek a motor középvonalában fekszenek). A motor jobboldalán elhelyezett királytengely kúpkerékpár útján működteti a bütyöktengelyt és ugyancsak kúpkerékpár útján nyeri meghajtását a főtengelyről. A királytengelyt a főtengelyről meghajtó fogaskerékpár, egy másik kúpkerékkel. mely a cirkulációs olajozás iker fogaskerék-szivattyújának és a mágnes meghajtására szolgál, a karteren elhelyezett szépformájú alumínium-tokban foglal helyet. A Velocette-motor olajozása a következőképpen megy végbe: Az olai természetes esés útján jut az iker fogaskerékszivattyú kisebb fogaskerékkel bíró részéhez, honnan nyomás alatt kerül a királvtengelyt meghajtó alsó fopraskerékpár aluminiumtokjába. Mikor ez a tok megtelt olajjal, növekszik az olajnívó. Az olaj felfolyik a királytengely mellett annak felső fogaskerékpárjához, a bütyöktengelymeghajtást tartal-mazó, szintén alumíniumból készült, tokba. Miután az olaj innen csak egy keskeny résen keresztül juthat a bütyök-tengelyhez, hogy annak kenését ellássál, az olajnyomás ponto-san meghatározott mértékig állandóan nő. Mikor ezt a mér-téket elérte, megnyílik egy, a főtengelyben elhelyezett golyós-szelep, mely által a nyomás alatt álló olaj az üreges főtenge-lyen keresztül a hajtórúd görgőscsapágyaihoz nyomul. Innen azután a motor minden része felé szétszóródik, hasonlóan az ismert szóróolajozáshoz, miáltal a hengerfalat, dugattyút, gyűrűket, dugattyú-csapszeget stb. látja el kenőanyaggal. A hígfolyós, forró olaj ezután egy tartályban a karter alsó részében összegyűlik. (Ez az ú. n. ,,Sumpf", míg az egész is-mertetett kenési rendszer szép példája a „dry-sump", vagy

22 i AUTOMOBIL —- MOTORSPORT

A 348 kcm király tengelyes Velocette hengerfeje a szelep-müködtetö mechanizmussal és olajvezetékkel.

A 348 kcm ohc Velocette TT-motor, mellyel Bennett az angol Tourist Trophyt nyerte. A képen kitűnően látható a

lábnyomásra működő kapcsolókar.

„Trockensumpf" rendszernek.) Innen a nagyobbik fogaskerék-szivattyú a tartályba nyomja vissza az olajat, ahol az egv szitán keresztülfolyva, újból megkezdi körfolyását. (A karter olajának teljes kiürítését célozva, az olajpumpa azon részé-nek fogaskerekei, melyek az olajat a tankba visszaszállítják, kétszer akkorák, mint amelyek az olajat a motornak szállít-ják.) Az olaj ezen rendszernél tehát állandóan nyomás alatt cirkulál (nyomásalatti cirkulációs kenés). Minden mozgó rész bö olajozásban részesül és a tartályba visszanyomott kenő-anyag időközben megfelelően lehűl, nagyban elősegítve a motor hűtését is.

A motor furata 74 mm, lökete 88 mm, hengerűrtartalma .'!48 kcm. A hajtórúd görgőscsapágyazású, a dugattyú alu-míniumból készült, a dugattyúcsapszeg a dugattyúban és hajtórúdban egyaránt mozog (lebegő). A Velocette király-tengelyesek az 1927. évi angol Junior Tourist Trophy meg-nyerésével biztosítottak maguknak világhírt. Egészen bizo-nyos, hogy ezen motorok kiváló versenyszereplése nem utolsó-sorban tökéletes olajozásuknak köszönhető.

Az O. E. C.-Atlanta-motorok szintén a legrégibb király-tengelyesek közé tartoznak. A 350 kcm-es királytengelyes Atlanta furata 71 mm, lökete 88 mm. A motor dugattyúja alumíniumból készül, külső lendkereke acél. Hengerfeje leve-hető. A hengerfej felett fekvő bütyöktengely, mely két sor golyóscsapágyon forog, meghajtását királytengely és spirális kúpkerekek útján nyeri. A királytengely golyóscsapágyazású. A görgősvégű szelepnyitó himbák egymás között kicserélhetők. A hajtórúd és a motor főtengelyének a meghajtás felé eső része görgős csapágyazású, utóbbinak túlsó oldala golyókon forog. A mágnes a királytengely alsó részéről közvetlenül

1928 december 30.

nyeri meghajtását. Egy Kinetic olajszivattyú, melyet szintén a királytengely hajt meg, a kenőanyagot a tankon elhelyezett szabályozható ellenőrző-ablakon keresztül a bütykökhöz és him-bákhoz nyomja. Az olaj azután a bütyökházból a király-tengely mellett lefolyva a főtengely golyóscsapágyaihoz jut. Egy ellenőrző-ablak taláható a bütyökházon és a mágnes-meghajtásnál. A bütyöktengely tokja (háza) a már említett szempontok figyelembevételével, a hengerfej felett jó maga-san nyert elhelyezést, miáltal a meleg behatásának nincsen kitéve.

Egyike a legérdekesebb ohc.-motoroknak a Chater-Lca. A motor furata 71 mm, lökete 88 mm, hengerűrtartalma 348 kcm. Mint már külseje után is megállapítható, figyelembe-véve a karter feltűnően szép kiképzését és az egész motor ízléses, kiforrott alakját, egyike a legsikerültebb ohc.-motoroknak. A főtengely és a hajtórúd kettős görgőscsap-ágyakon futnak. A Chater-Lea-motornál nincsen külön bütyöktengelv- jobban mondva, a királytengely felső vége van bütyökként kiképezve. A golyóscspágyazású és a főtengely-ről kúpkerekek útján meghajtott királytengely felső végén egymás felett, két tárcsa foglal helyet. Ezek mindegyike egy bizonyos ponton a bütyökprofilnak megfelelően más-más vastagságú. Két, a tárcsákon fekvő himba működteti azután a szelepeket. A megoldás mindenesetre zseniálisan ere-deti és újszerű. A külön bütyöktengely megtakarítása mellett még az azt meghajtó fogaskerekek is feleslegessé válnak. A nagyobb súrlódási felületek nem okoznak bajt, ha olajozá-sukról megfelelően gondoskodnak. A Chater-Lea speciális olajozás pedig tökéletesen bevált. Itt két független olaj-szivattyút találunk. Az egyik a szelepvezérlő mű, a másik a motor egyéb részeinek kenésére szolgál. A királytengely alsó végén található archimedesi-csavar rendszerű olajszivattyú az olajtartályból kapva a kenőanyagot, azt a királytengelyen át a vezérműbe nyomja. A fölös olaj innen egy üvegfedelű nyí-láson — ellenőrzés céljából — áthaladva, visszakerül a tankba. A motor többi részének kenéséről egy Best & Lloyd-szivattyú gondoskodik, mely meghajtását a mágnestengelyröl nyeri.* A Chater-Lea-motor további érdekessége, hogy mág-nese tokba zárt fogaskerék útján nyeri meghajtását, eltérően az angol motorkerékpármotoroknál jóformán kizárólagosan használt láncmeghajtástól. W. D. Merchant szenzációs ered-ményei, melyeket királytengelyes Chater-Lea-gépeken ért el, szép tanúbizonyságai a konstrukció sikerült voltának. (Mer-chant később a svájci Motosacoche-gyár ohc.-modelljét is tökéletesítette, aminek a MAG-motorok ezidei fényes szerep-lésüket köszönhették.)

Különösen szép megoldást mutat a számtalan nagy ver-senyen oly fényesen szerepelt királytengelyes Nortov-motor. A felülvekvő bütyöktengelyt itt is kúpkerekek hajtják meg, míg a szelepnyitó himbák golyóscsapágyazásúak. A főtengely-ről kúpkerék segélyével meghajtott királytengely nagyra-méretezett golyóscsapágyakon forog. A főtengely hajtja meg fogaskerekek útján a speciális („semi-dry-Sump") olajozás excenteres szivattyúját. A szivattyú, mely egyszersmind az olajnak a karterből a főtartályba való visszaszállítását is eszközli, csak akkor nyomhatja razt vissza a főtartályba, ha a karterben már bizonyos magasságot elért. Ez a nívó az olaj-szállító csővezeték beállításával szabályozható. Nyomás alatt

* A Chater-Lea olajozása az újabb modelleken változást szenvedett. Az átalakított olajozásnál a királytengely alsó végén egy kettős fogaskerék olajszivattyú foglal helyet, az eddigi archimedesi-csavar szivattyúval szemben. Az olaj útja a következő: A kettős szivattyú felső része a tankból nyert olajat az üreges főtengelyen keresztül a vezérműbe nyomja. Az olaj nagyobbik része azonban egy szabályozható tűszelepen át az üreges főtengely és a hajtórúd csapágyait kenve, a karter alján levő „dry-sump" tartóba kerül. Itt egy szitán átfolyik és a fogaskerékszivattyú alsó része által a tankba visszaszállíttatik. A szelephimba-házban képződő kis „surap" saját súlyánál fogva, egy üvegfedelű ellenőrző-nyílá-son átfolyva kerüí vissza a tankba. Egy külön cső vezet a tank-ból a lánchoz, annak közvetlen kenése céljából. A konstrukció gondosságát jellemzi a könnyű hozzáférhetőség. A kettős fo-gaskerékszivattyú ugyanis egy fedőlap leszerelése után köny-nyen eltávolítható. Noha első pillantásra bonyolultnak látszik az új olajozás, melyet a Chater-Lea konstruktőrje, Mr. Wood-mann szerkesztett, a gyakorlatban, — amint azt hosszas fék-pad és országúti kísérletek bebizonyították — kitűnően be-vált. A rekordjavító Chater-Lea szintén ezen olajozással volt felszerelve.

1928 december 30. 23

A 348 kcm-es király tengelyes Chater-Lea-motor metszete. A szelepnyitó himbák a király-tengely felső végén elhelyezett bütyöktárcsákra fekszenek fel.

A 490 kcm-es ohc Norton-motor.

A 490 kcm királytengelyes Norton-motor részletkeresztmetszete. Jól lát-ható a királytengely alsó és felső vé-gének, valamint a szelepnyitóhimbák-nak golyóscsapágyazása és az olajozó-

berendezés.

kerül az olaj a vezérmübe is, ahonnan, kenve a bütyökten-gelyt és vezérművet, visszafolyik a királytengely mellett a karterbe. Nagy előnye ennek az olajozásnak, hogy egyszeri beállítás után minden motorfordulatszámnak megfelelő olaj-mennyiséget szállít és nem kell ellenőrizni. Az ohc. Norton érdekessége egyébként, hogy alig pár héttel az 1927. évi Senior TT előtt vetették papírra tervét. Mint ismeretes, a királytengelyes Norton az említett Senior TT megnyerése után szinte páratlan győzelmi sorozatot ért el, melynek az 1927. évi Holland TT-én, a Belga, Svájci, Ulster és Francia Grand Prix-n aratott győzelmek voltak kiemelkedő részei.

A 348 kcm-es ohc. Calthorpe-nál is kúpkerekek működ-tetik a bütyök- és királytengelyt. A szelepműködtető himbák görgőscsapágyazásúak. Lapostetejű, kétgyűrűs dugattyú, a hajtó oldalon két sor görgős-, a túlsó oldalon egy sor golyós-csapágyazású főtengely és az összes mozgórészeket közvet-lenül olajjal ellátó olajozás további jellemzői ezen motorok-nak. A motor hengerfeje levehető, anélkül, hogy ezért a szelepvezérlő-mechanizmust, vagy meghajtását meg kellene bolygatni.

Két igen szép királytengelyes megoldás az olasz Guzzi és Bianchi. A Guzzinál és Bianchinál is kúpkerekek hajtják meg a királytengelyt. A Guzzinál a szelepemelő him-bák négy szelepet működtetnek, de a 250 kcm-es modell csu-pán kétszelepes. A Bianchi megoldása egyike a legtökélete-sebbeknek. A bütykök himbák közbenjötte nélkül hatnak a sze-lepekre. A hengerfejen két bütyöktengelyt találunk, melyek fogaskerekeit a királytengely kúpfogaskerék útján hajtja. A Bianchi-motornál azért van a hengerfejen két bütyök-tengely, mert a szelepek — a robbanótér célirányos kiképzése véget — abban egymással szöget bezárva függenek és azokat a bütykök közvetlenül működtetik. Mint látni fogjuk, lehet a szelepeket himbák közbenjötte nélkül egy bütyöktengellyel is működtetni (Francia-Anzani), de akkor szükségképen egymással párhuzamosan (egymás mellett) kell azokat elhe-lyezni, ami viszont a robbanótér-alak legkedvezőbb (félgömb-alakú) kiképzését nem engedi meg. Mind a Guzzi, mind a Bianchi motorkerékpárok igen nagy és sikeres versenymultra tekinthetnek vissza.

Vannak gyárak, melyek királytengelyes modelljeiket csupán versenycélokra építették és ilyen szériagépeket nem gyártottak. így pl. a Blackburne is kihozott királytengelyes

modellt az 1927. évi angol TT. előtt, de ilyen gépeket eladásra nem készít. Mint képünkről látható, a királytengely meghaj-tás itt csigakerék útján történik. Igaz, hogy nyugodt, zajta-lan járás szempontjából ez a meghajtás rendelkezik bizonyos előnyökkel, de mint a többhengeres motorokon is észlelt ta-pasztalatok bizonyítják, a kalapáló mozgás, mely a fogak kö-zött fellép, (ez a bütyöktengelymeghajtás torziós ellenállásá-ban leli magyarázatát) rendszerint zavarokat okoz. Gondos és drága kivitel azonban megelőzhetik a bajt. Hátránya to-vábbá ezen meghajtásnak, hogy bőségesebb kenést igényel a többinél.

Csupán versenycélokra készült az ohc. Sunbeam is. Érdekes kéthengeres királytengelyes az OEC—Atlanta, melyhez a kitűnő Temple szinte legendás rekorderedményei fűződtek. Ez volt többek között az első gép, mely egy teljes órán át tartotta a 160.9 km-es sebességet. Ezt a rekordot hosszú ideig nem is tudták tőle elhódítani. Temple 1000 kcm-es kéthengeres királytengelyesén összesen három olajszivattyú van. Egy lenn a motorházon, egy-egy pedig az egyes hen-gerek bütyökházán. Ezeket a szivattyúkat közvetlenül a bü-työktengelyek hajtották. Minden egyes szivattyúnak megvolt

A 498 kcm-es királytengelyes Chalthorpe hengerfeje.

A Calthorpe-motor kiraiy-tengelyébe ik-tatott expan-

ziós csukló.

1928 december 30.

.4 996 kcm kéthengeres királytengelyes OEC— Temple—Atlanta rekordmotor. Figyelmet érde-mel a bütyökházakon elhelyezett egy-egy olaj-szivattyú. Ez volt az első motorkerékpármotor a világon, amely egy óra alatt 100 angol mérföldet

(160.900 km) futott meg.

A 248 kcm francia Anzani lánccal meghajlott felül-

fekvö bütyöktengellyel.

A francia Anzani felnyitott bütyök-háza. Kitűnően láthatók a golyóscsap-ágyazású bütyöktengely, végén a lánc-fogaskerékkel, valamint a bütyökház alján látható bronzperselyekben mű-

ködő rövid nyomórudak.

az ellenőrző ablaka a tankon, úgy hogy Temple a legpon-tosabban ellenőrizhette az olajozás működését.

*

Nézzük most a lánccal meghajtott felülfekvő bütyök-tengellyel bíró motorokat. Ezek ohc-ék, de nem királyten-gelyesek. Ezen meghajtásnak számos jelentékeny előnye, de jónéhány súlyos hátránya is van. Mindenekelőtt a meghajtó lánc hossza képez hátrányt, mely maga után vonja annak tágulását, csapkodását, vagy esetleg önrezgésbe jutását. Mindazonltal nem olyan jelentékenyek a ható erők, hogy ne lehetne ezt a meghajtási módot nyugodtan alkalmazni.

Talán egyike a legismertebb megoldásoknak az AJS-mű-veké. Az AJS-motorok a Mr. John Weller, M. I. A. E. Amber-ley, Great Bookham, Surrey, patent alapján készülnek. A rész-letes kidolgozást Mr. J. Weller és az A. J. Stevens-művek közösen végezték. Mint látjuk, a hengerfej felett elhelyezett bütyöktengely, mely himbák útján hat a szelepekre, egy lánc által nyeri meghajtását. A bütyöktengely 1:2-höz áttételezése úgy jön létre, hogy a főtengelyen lévő kisebb fogaskerék hajtja meg a nálánál kétszer nagyobb vezérmüfogaskereket, mely közös tengelyen van a láncot vivő fogaskerékkel. Tehát a lánc már a bütyöktengelynek megfelelő sebességgel mozog. Weller eredeti modelljén ezzel szemben a láncot a főtengelyre szerelt fogaskerék közvetlenül hajtja és a szükséges áttétele-zés a bütyöktengelyre szerelt kétszeres nagyságú láncfogas-kerék útján jön létre. Különösen sikerült a legnehezebb prob-lémának, a lánc csapkodásának (vibrálásának), illetve tágu-lásának kiküszöbölése. Egy ábránkon is jól látható, egyik végén fixen megerősített laprugó fekszik neki a lánc külső oldalának, biztosítva annak állandó egyenletes feszességét. A laprugót pedig egy spirálrugó tartja állandóan a kellő feszült-ségben. A lánc között látható acéllemez, mint súrlódáscsök-kentő (friction-damper) működik. Három szelepnyitó-himba és dry-sump olajozás további érdekességei ezen modellnek. Weller láncmeghajtását évekkel ezelőtt alkalmazták már az AC versenyautomobilokon, mégpedig fényes sikerrel.

Egy másik rendkívül érdekes láncos bütyöktengelymeg-hajtást találunk egy francia Anzani-motornál. A motor fú-rata 65 mm, lökete 75 mm, hengerűrtartalma 248 kcm. Főten-gelye golyós, hajtórudja görgős csapágyon fut. A vezérmű-ház tartalmaz egy a főtengelyvégre szerelt fogaskereket, vala-mint egy közbenső fogaskereket, melyről egyszersmind a mág-nes nyeri meghajtását. Egy tengely, mely a vezérműházból kiérve, az ábránkon is látható láncburába nyúlik, hordja ma-gán a bütyöktengely meghajtására szolgáló láncot. A bütyök-tengelyt meghajtó lánc helyes feszességéről egy kisegítő fo-gaskerék gondoskodik, mely excentrikusan fekve, a meghajtó és meghajtott fogaskerekek közötti távolság felében foglal

helyet. A vezérmű a karterből nyeri az olajat, de a láncbura teljesen különálló és tökéletesen tömít. Négy a hengerbe erő-sített csap erősíti a hengerfejhez a bütyöktengelyt tartalmazó aluminiumházat, melynek fedele hat kis csavar meglazítása után leemelhető. (Lásd ábra.)

A bütyöktengely, mely közvetlenül a hengerfejbe merő-legesen nyúló szelepek felett fekszik, golyós csapágyakon forog. Két bronzpersely található a bütyöktengely-ház alsó részén, melynek mindegyikében egy rövid — a bütykök és szelepszárak közötti — nyomórúd mozog. (Anzani állítólag már 1907-ben kísérletezett hasonló szelepvezérlésse'.) Egy olajszivattyú nyomás alatt szállítja a kenőanyagot a főcsap-ágyhoz és a hajtórúd alsó csapágyához. Tekintve, hogy a bü-työktengely golyós csapágyazású, nem részesül közvetlen olajozásban, de egy szelepen keresztül ide is feljut a karter olajgőze. Ábránk szerint az olajszivattyú meghajtását a bü-työktengely végéről nyeri, de újabb tervek szerint a hajtó-tengely alsó végére fogják helyezni. Egy dekompresszort ta-lálunk a bütyökház felső részén. A motor hajtórúdja H ke-resztmetszetű, a dugattyú speciális alumíniumötvözet. A mágnes Anzani, az olajszivattyú Anzani, vagy Best & Lloyd.

A több méretben gyártott Black-bui-ne ohc versenymotor felnyitott hengerfeje csavarorsós bütyöktengciy-

mcghajtással.

Az 500 kcm há-romszelepes ki-

rálytengelyes Cyclon-motor.


A lánccal meghajtott felülfekvö bütyöktengelyes AJS. A kép jobboldalán látható laprúgó, melyet egy spirálrúgó feszít, szolgál a lánc egyenletes feszességének biztosítá-sára. A lánc közepén elhelyezett súrlódáscsökkentő (fric-

tion damper) a laprúgó belső oldalának fekszik neki.

Mr. Weller lánccal meghajtott felülfekvö bütyöktengelyes motorkerékpármotor konstrukciója, melynek továbbfej-

lesztéséből alakult ki a ohc AJS.

A motor 5200 fordulatnál állítólag 9 lóerőt teljesít, ami egy 250 kcm.-es géptől mindenesetre nagyon szép.

Ugyancsak lánccal hajtja meg a bütyöktengelyt a To-reador is. Az egyhengeres motor fúratja 68 mm, lökete 96 mm, hengerűrtartalma 348 kcm. A levehető henger-fejben 90° szög alatt függő szelepeket két, lánc által meghaj-tott bütyöktengely működteti. A bütykök a szelepekre rövid nyomórudak útján hatnak (hasonlóan az Anzani-hoz). A bü-tengelyek görgős csapágyai bronzperselybe ágyazottak, a rö-vid, közvetlenül ható nyomórudak bronzperselyben működ-nek. Az ábránkról jól látható láncmeghajtást két aluminium-öntvényből készült fedő zárja be. Egy kívülről könnyen után-pótolható „Sumpf" szolgál a láncok állandó kenésére. A jobb-oldali alsó fogaskerék a hajtófogaskerék, mely a karterben helyet foglaló excenteres szivattyú tengelyén van. Erről a fogaskerékről nyeri meghajtását a mágneshajtókerék és a láncbura közepén látható — üresen futó — kettős lánckerék. Erről vezet azután egy másik lánc a két felülfekvő bütyök-tengelyhez. A lánc utánfeszítése egyszerű feladat, mert a kö-zépső kettős lánckerék elállítható és ugyancsak elállítható a mágnes lánckerekével együtt. A hajtórúd és a főtengely a meghajtó oldalon görgős csapágyazású. Az olajozásról az em-lített excenteres szivattyú gondoskodik. A motor lendkereke a karteren kívül van. A Toreador-gépek több száz verseny-eredménnyel dicsekedhetnek.

Messzire vezetne, ha az összes királytengelyes megol-dást részletesen akarnók megvilágítani. Ugy gondoljuk, hogy a fentiek bőven elég anyagot szolgáltattak ahhoz, hogy a ki-rálytengelyes motorok alapelveit, azok működésmódját és az egyes megoldásokat alaposan tanulmányozhassuk.

Cikkünkben a királytengelyes motorkerékpármotorokat a jelenlegi legtökéletesebb motoroknak neveztük. Kérdés, fennáll-e ez a jövőre is, utolsó foka-e a fejlődésnek a király-tengelyes motor? Bátran mondhatjuk, hogy nem! A jövő

nem a tányérszelepes, sem a tolattyús gépeké, hanem csakis a rotációsszelepü motoroké. Ezek zajtalanul működnek, re-ciprokáló mozgást végző részük nincsen és elesik a szelep-csiszolás és a köz beállítás, könnyű, de időtrabló munkája is!

A 348 kcm-es királytengelyes kétkipuffogócsöves Humber-motor. A Sunbeam-, az új Küchen-versenymotor és a Humber képviselik a two-port hengerfejü motorokat a

királytengelyesek között.

£AAMAM PAI££

AUTOMOBILOK: APA RT AUTÓ R.-T. VI. KER., ANDRASSY-ÚT 37. SZAM

AÜToMoBlL — MOTORSPORT 1928 december 30.

A griffmadaras MAC-motorosok 1929. évi programmja

H CIP

Qjrf IV.VAC2I-UTCA9.

A Magyar Athlétikai Club legfiatalabb alakulása, a Motor-isportosztály, mely ez évben már toou mint t>00 tagot vallhat magá-naK — híven az oreg MAC-tiszte-letre — es Követésreméltó tradi-cioitioz, a motorsportoKkal és pe-dig az amatőr automobil-, motor-Kerékpár-, repülő- és vízimotoros-sporttal foglalkozó összes hazai egyesületek között a legbővebb programmal lép az új esztendő kü-szöbén a magyar sportközönség elé.

Nem újdonság ez azok szá-mára, akik csak a legcsekélyebb figyelemmel is kísérték a friss,

munkalázban égő, idealizmustól fűtött szakosztály eddigi szereplését. Az 1928. év legnehezebb versenyét, a II. Or-szágos Futárversenyt és a IIII. Országos Jánoshegyi ver-senyt, mindkettőt az amatőr automobil- és motorkerék-párvezetök részére, a MAC Motorsportosztáiya rendezte meg. A rendezés, az eredmények, a sportérték egyaránt oly kiváló volt, hogy azokra még minden érdekelt sport-ember ma is emlékezik.

A trianoni hóhérszerződéssel guzsbakötött aviatikánk grandiózus megnyilatkozása, a Repülőmeeting is a MAC Motorsportosztály nevéhez fűződik.

Csupa-csupa ismert, ragyogó név szerepel az illusz-tris Motorsportosztály terjedelmes névlistáján. Közülük, az elmúlt sportévad babérkoszorús, diadalmas hősei közül igazán csak találomra ragadunk ki egyet-kettőt: Bach-mann Ottó, Bezsilla Nándor dr., Böckh László, lovag Csaykowszky Emánuel, Gorove Antal, Hartzer Oszkár, nagybányai i f j . vitéz Horthy István, Hűmmel Endre, vitéz Kaszala Károly, gróf Károlyi Gyula, gróf Keglevich Gábor, Kübek József, Puch János, i f j . Roll Oszkár, Stan-zel Gyula, Szénásy Alán, Szmick Viktor, Sztareczky Géza, Udvardy György, Vigyázó Miklós, Wéber Oszkár, zborai Zboray Ferenc, mind oly nevek, akikra a MAC Motor-sportosztálya méltám büszke lehet.

Kevésbé ismeretes azonban a nagyközönség előtt a MAC M o tor s po r t oszt ál y ánalk a turizmus terén kifejtett azon propagatív kultúrmunkája, amelyet legfőként az 1928. év folyamán megrendezett hat nagy motoros-társaskirándulásával vitt előbbre. Ezek a kirándulások nemcsak az azokon résztvevők számára szereztek feledhe-tetlenül kellemes órákat, hanem eredményes propagan-dát jelentettek az érintett vidékeknek is.

Ezt a propagandát fokozta a Motonsportosztály még azzal is, hogy az ősz folyamán a Magyar Touring Club-bal egyetemben ven-dégül látta és a Balaton mellé ka-lauzolta az Oesterreichischer Tou-ring Club és a V. Damenwertungs-

fahrt 160 autón és motorkerék-páron Budapestre érkezett mint-egy 350 főnyi tagját.

Se szeri, se száma azonkívül annak a rengeteg kirándulásnak, amelyet a MAC-tagok egymaguk-ban, vagy legalább is nem a Mo-torsportosztály hivatalos rendezé-sében tettek meg itthon, mint

a külföldön. A modern hétmérföldes csizma: az autó es a motorKereKpar előtt ma már nincs távolság, fuv nap alatt hat-het országot jártak be sunano kereKeken a MAC-tűristák. A Magas-Tátra, Erdély bércei, Svájc nóiödte ormai, a Dolomitok és a PyrenneusoK nem egy MAC-motoros pro grammján szerepelt az elmúlt nyáron, tanúbizonyságot téve arról, hogy az automobil es a motor-keréKpar nemcsak verseny-, luxus-, gyorsközlekedési vagy aKárcsak idegenforgalmi tényező, hanem eszköz és kap-csolat a mindent lenyűgöző technika és a szépséges ősi szűz természet között.

Ezt a változatos, eseménydús esztendőt is felülmúlja gazdagságban az 1929. év programmja.

A MAC Motorsportosztályának jövőévi versenynap-tára egyébként a következő:

1929 május 19—20.: II. Repülőmeeting Mátyásföldön. 1929 május 25—26.: A világháborúban elesett hősök dicsó emlékezetére rendezendő Hősök emlékversenye. A nyár ele-jén kűlmotoros Motorcsónanverseny Budapesten. A nyar xolyamán Magyar-olasz-osztrák motoros túra, a Magyar Touring Clubbal karöltve Észak-Olaszország, a Dolomi-tok és Ausztria legszebb hegyvidékein keresztül, körül-belül 3300 km távon, háromheti időtartammal. A pihenő-helyekül választott városok nevezetességeinek és lehetőleg egy nagy nemzetközi verseny megtekintésével. Október hó 6-áin: IV. Országos Jánoshegyi verseny.

A MAC Motorsportosztálya programmjában a szi-gorúan vett komoly versenyek és a vidám, testet-le:ket üdítő motoros kirándulások arányszámát azonban mindig a legszerencsésebb harmóniában tudja egyesíteni. Ezek-nek a kirándulásoknak az útvonalát a Motorsportosztály vezetősége nagy következetességgel úgy választja meg, hogy a turizmusnak a — rádió mellett — a modern tech-nika talán legcsodálatosabb vívmányát: az automobilt, a motorkerékpárt és a motorcsónakot céljaik szolgálatába állító híveik csonka hazánknak necsak útjait és nagyobb városait, hanem a nagyobb látogatottságot és nagyobb idegenforgalmat megérdemlő természeti szépségeit is megismerjék. A MAC Motorsportosztályának programm-ján ott szerepel Székesfehérvár, Győr, Szombathely, Sop-ron, Pécs, Szeged, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc, Eger stb. stb. megtekintése mellett a Balaton, a Fertő, a Tisza-vidék, a Mátra, a Bükk, a Börzsöny, a Pilis, a Bakony, a Vértes és a Mecsek vadregényes hegyvidékei, erdei rengetegei, festőien szép, vadvirágos tájai és fürdő-helyei, a búzakalászos Nagy-Alföld, a Hortobágy és a békési rónaság. Magyar magyar léleknek kell-e ennél szebb és változatosabb programm?

Ezeken az egy- és kétnapos társaskirándulásokon a vezetőség a klubtagok vendégeit is szívesen látja. Legközelebbi célja a Motor-sportosztálynak a motoros vízi turistaság fejlesztése és az erre irányuló előmunkálatok máris sok és nagy sikerrel kecsegtetnek. Akárcsak a Motorsportosztály egész 1929. évi programmja, amelyet a motoros weekendek, motorcsónak-kirándulások, repülőnap stb. tesz-nek kedvessé, színessé, változa-tossá és elevenné.

délibábos szívnek.

1928 december 30.

Manapság is igy van, Harley van legelöl, összpontosul benne sokezernyi előny. Ha tudsz számítani a legtisztább ésszel, Harley az a motor, hol a pénz nem vész el.

MJUCÁTH M . VI., GRÓF ZICHY JENŐ- U. 17 • VI., H UNYADI- TÉR 12

HARLEY-DAVIDSON és A. J. S. motorkerékpárok Magyarországi vezérképviselete.

T E L E F O N .

Toldi vívott virslinek szánt öreg lovon, ülhetett vén' csak egy Harley-Davidsonon, Nem kellett volna erejét elővenni, Mert a Harleyn gyerekjáték menni.

Mohácsnak vészénél, véres kard vitelnél Ugy jött be a török, mint Tisza Titelnél. Harleyn vitték volna véres kardot körül, Hogy meg nem történt, annak török örül.

Ha r ley-Davidson-történ elem

Nem lehet az mostan sehogyse kétséges, Ókoiban Hariey lett volna csak szükséges; Ösállat üldözte volna azt hiába, Még ha hétmérföldes volt is a kis lába.

Kleopátra nem csalta vén' meg jo urát, Ha Harleyn tett volna meg vele egy túrát. Tudta volna Antonius ennek módját Felkereste volna Majláthnak a boltját.


Ezen hirdetés eredetije először az angol „AUTOCAR" 1925 évi egyik novemberi számában jelent meg.

f I 1*1

a az ön motorja beszélni tudna

azt mondaná hogy , WAKEFIELD

L f a Caslroll kapna * sohasem kívánna

beszélni. • 1

A \ A G Y A R A B R O N C S - É S K E R É K G Y A R R . - T . ,


A.

mikor karácsonyi vagy ÜL újévi ajándékokat vá

sárol ne felejtse el automo * biljátvagymotorkerckpáiját ^ ^ enkinemtett önnek olyan kJ> szolgálatot mintjármű ve, mely ennélfogva megér demli, hogy az újévben aleg jobb kenőanyagot kapja • % r i i i t

% / egyen tehát V és motorja meg lesz

elégedve.

B U D A P E S T , V I . , J Ó K A I - U . T E L E F O N : 1 3 3 - 5 C > .


Berlini Nemzetközi Automobil- és Motorkerékpárkiállitás November 8—18-i*r

November 3-án nyílt meg a berlin. autó és motor-kerékpárkiállítás a Kaiserdammi kiállítási csarnokok-ban. A 22.500 m2 területen fekvő kiállítási csarnokok-ban főleg a német ipar fejlődését vol t alkalmunk ta-pasztalni. A kiállítást a „Reichsverband der AutomobiJ-industrie" E. V . Berl in rendezte, mely egyúttal gon-doskodott arról, hogy a kiállításon csuk oly gyárak <is cégek vegyenek részt, melyek versenyképesek ós ele gendő tőkével rendelkeznek. Ezt elérték azzal, hogy a kiállítók részére oly magas díjtételeket szabtak, melyet csak oly gyárak mertek kockáztatni, kik bíztak a kiállításon elért anyagi sikerben.

A belépődíj a nézőközönség részére is magasabb volt, mint kellett volna. A három márka egyszeri be lépődíj arra kémyszerítette a nézőközönséget, hogy ;i kiállításon meglehetősen hosszú ideig tartózkodjék, ha valamit meg akar nézni. Kedvezményes jegyeket ez alkalommal senkinek nem adtak ki.

A négy hatalmas kiállítási csarnok közül az első ben a személyautók, a második ós harmadikban a te lierantók ós a negyedik csarnokban a motorkerékpárok nyertek elhelyezést.

A z emeleti helyiségeket mind a négy csarnokban az alkatrészek foglalták el.

A kiállítás nemzetközi voltát Amerika, Angl ia . Belgium, Csehország, Olaszország, Franciaország és Ausztria részt vétel ével érték el.

»

E g y ilyen óriási kiállítás minden egyes részleté ről egyetlen cikk keretében beszámolni szinte lehetet-len. Éppetn ezért először általánosságban fogunk meg-emlékezni az észlelt konstrukciós irányzatokról és megoldásokról és utána röviden szólunk a különleges érdeklődésre számottartó modellekről . A tél fo lyamán lesz azután alkalmunk, hogy a berlini kiállításon be mutatott és beváltnak elismert új konstrukciókat tüze tesen és kimerítően ismertessük.

Általában kevés az új, a teljesen ismeretlen márka a kiállításon. A z a régi közgazdasági elv, mely szerint u fogyasztó határozza, meg legelsősorban az áruk árát, különböző tulajdonságait stb., erősen érezteti hatását az automobi lgyártók körében. Ez azt jelenti, hogy minden g y á r igyekszik a vevők által megfelelő-nek tartott típusokat gyártani ós a verseny legfőkópen abban kulminál, hogy Isi képes nagyobb értéket olcsóbb árért eladni. Érdekes tünet a motorok henger űrtartalmának megnövekedése, mely nem annyira ma Kas végsebességek elérésére, mint inkább előnyös indítónyomaték és elaszticitás megvalósítására szol-gál. Ez azonban nem jelenti feltétlenül, hogy az újabb tendencia nem veszi tekintetbe a fogyasztás gazda ságosságának döntő fontosságú szempontjait . Bizo-nyos, hogy a hengerűrtartalom növekedésével a mo-tor fogyasztása is növekszik, ez azonban egyáltalá-ban nem egyenlő mértékben történik. A valamivel nagyobb hengerűrtartalmú motor által nyújtott veze-tésbeli és megbízhatósági előnyök sokszor messze túl-szárnyalják azokat a kisebb hátrányokat, melyeket a megnövekedett fogyasztás jelent. Másrészt igaz ugyan, hogy a nagy száz lóerős nyolchengeresek, melyek pedig meglepően nagyszámban láttak napvilágot a kiállítá-son, mind az adólóerő, mind a fogyasztás tekintetében igen jelentős költségeket jelentenek. Másik érdekes jelenség a hengerszámok növelése. Ennek magyarázata a benzinmotor természetében rejlik, melynek egyik tulajdonsága, hogy nem lehet túlterhelni, mint pl. a

gőzgépet vagy villanymotort. Ilyen hengerszámmeg-növekedést látunk a Hanomag, D K W , Mercedes-Benz, Opel, Wanderer stb. kocsiknál. Meg kell azonban jegyeznünk, hogy a hengerszámok növelése egymagá-ban niem döntő befolyású az elaszticitásra. Sokkal lényegesebb itt a hengerűrtartalom és a kocsisúly közötti viszony, mely utóbbiról köztudomású, hogy jelentékeny ellensége az elaszticitásnak. N a g y o b b hen-gerűrtartalmú kocsikat hoztak ki pl. az NSU, melynek kis hathengerese 1.6 literről 1.8 literre, a Horcli , mely 3.4-ről 4, az Adler , melynek „Standard 6" model l je 10/45-ről 12/50-re és a kis Steyr, mely 1.5-ről 2 literre növekedett. Ez a tendencia egyébként az újonnan ki-hozott modelleknél is érvényesül. Nyolchengeres nagy-kocsikat hozott ki az Adler , a Meroedies-Benz és az Opel. A z amerikai Packard hathengeres, 4.6 l iterei modell je helyett most egy új, nyolchengeres, 5.3 literes típust hozott ki. A j ó utak azon követelménye, mely mindinkább a magas végsebességek elérését kívánja előtérbe hozni, az ú. n. gyorsmenetváltóművek alkal-mazását teszik szükségessé. A kocsi n a g y elaszticitásn iránti követelmény, mely maga után von ja a kapcso-lás ritkábbá válását, kitermelte, löleg amerikai kocsik-nál, a háromsebességes váltóművet. A kis áttételezési! hátsó fogaskerekek lehetővé tették az elasztikus já-rást, akadályai voltak azonban a magas végsebesség elérésének. Most ez a kérdés megoldottnak tekinthető az ú. n. gyormcnctváltóművel. Ez nem egyéb, mint egy váltómű, két direkt sebességgel, melyek mindegyike zajtalan. Ennek megoldása az ismert módon nem me-hetett végbe és ezért ezen sebességváltók feltűnése csak az újabban használt belsőfogazású konstrukciók alkalmazásának idejére esik. E z a sebességváltómű, n rendes sebességváltóval egybekötötten használva, igen jelentős előnyöket biztosít. Egyrészt nő a kocsi elasz-ticitása, ami a városi forgalomban és hegyvidéken fontos, másrészt lehetővé válik magas sebességek el-érése alacsonyabb fordulatszám mellett, ami pedig ;i motor élettartamának megnövekedését, kisebb benzin-es o laj fogyasztást és nyugodtabb járást von maga után. A sebességváltó harmadik (volt direkt) áttétele e mellett csak mint kisegítő áttétel, a második pedig csak indulásnál jön számításba. A z első sebesség, ha-sonlóan a hátramenethez, csak kivételes esetben szük-séges. A Maybacli -kocsi gyorsmenetáttételének spirá-lis fogazású fogaskerekei állandóan egymásba f o g -nak. Kapcsolásuk körmökkel történik, automatikusan. Kupplungot nem kell használni, mert a körmök a for -dulatszámegyenlőség pillanatában önműködően válta-nak. Elég csak a gázt egy pillanatra levenni. Hasonló elveken uyugszik a Cadillac- és La Salle-kocsi , .Synchron-Mesh" sebességváltója, amelyeknél a szük-séges fordulatszámok damper segítségével jönnek létre. I lyen gyorsmenetáttételt találunk a Hansa-Lloyd, May-bach, Hansa, Mannesmann és az ú j Wanderer-kocsikon. A magas végsebesség másik követelménye, a magas-kompressziós motor ismét kezd teret hódítani. Érde-kes, hogy az alacsony fordulatszámú és sűrítésű kocsik hazája, Amerika, szintén kezd e fe lé az irányzat felé hajolni. Eltekintve a Buick-tól, melynek kompresszió-aránya 1:4.5, i l letve l:4.3-ra csökkent, általában az egész vonalon magasabb kompresszióviszonyok észlel-hetők (1:5.3).Ugyanez állapítható meg egynéhány euró-pai márkánál is, mint pl. a Citroen, Mannesmann, Wanderer stb.-nél is. A fordulatszámok növekedési1

egynémely amerikai kocsinál igen jelentős méreteket öltött. Az Erskine és az Essex pl. 3600 (?) percenkénti


fordulatszámú motorokat is épít. Kompresszoros ko-csikat a Mercedes-Benzen kívül az Ami lcar és a Man-nesmann-cég mutatott.

A kétütemű motorok közül, mint legtökéletesebb elvek szerint készült, a Zoller-féle U-alakú motor említendő. Ez a motor kétdugattyús. beömlőuyílás-szabályozóval ós egy alacsony fordulatszámoknál is kedvező volumetrikus hatásfokkal dolgozó kompresz szorral felszerelve, a megengedhető töltési fok határát erősen megközelíti . A Zoller-niotor, mely német szak-értők szerint még nem áll fejlődésének végpontján, 3000 fordulatnál, egy liter hengerűrtartalom nagyság-ban, 45 lóerőt produkál.

A négyütemű motorok szelepelrendeaése tekinteté-ben megállapítható, hogy a függőszelepes konstruk-ciók száma mindinkább nő. A vezérlés részben nyomó-rudakkal, részben egy vagy két felül fekvő bütyök-tengely segítségével történik. Egynémely gyártmány-nál megtalálható még az i. o. e. (szívószelep fenn, ki-puff ogó lenn) elrendezés is. Tolattyús motort a Mi-nerva, Falcon-Knight ós a Stearns-Knight mutatott be. Kis számukból arra lehet következtetni, hogy terjedé-sük stagnál A z aluniiniumdugattyúk száma szaporo-dott. Leg jobb típusuk, amely az öntöttvas-dugattyút sokszorosan fe lülmúlja és j ó f o rmán minden előnyt összefoglal, a Bohnalite-dugattyú, in var-betéttel. Ilyen dugattyút találunk pl. a Mercedes-Benz, Simson, Wan-derer, Auburn, Nash, Citroen, Chrysler stb. kocsik motorjaiban. Gyakorivá vált a motor főtengelyén elhe-lyezett antivibrátor is, sőt igen sok gyár használja már a motor és az alváz közötti gumialátétlapokat, a rezgések tompítására. Gondoskodtak a szívócsövek elő-melegítéséről is, hogy a benzingáz káros lecsapódásait kiküszöbölhessék. Kiskocsiknál megtalálható még- a természetes esésű porlasztó táplálás, míg a nagyobbak-nál jó formán kizárólag az alváz hátsó részén fekvő benzintankból, szívókészülék útján jut az üzemanyag a karburátorhoz. Több gyár áttért az automatikus üzemanyagszivattyús benzintáplálási rendszerre, mely még a szívókészüléknél is zavarinentesebben működik. A z első német gyár , mely ezt a szivattyús táplálóké-szülóket alkalmazta, a Stoewer, míg az amerikaiaknál a Buick, Studebaker, Pontiac és Oldsmobile már ré-gebben hasonló berendezéssel bírnak. Ter jed az akku-mulátoros gyúj tás is. míg kettős gyújtással az egész kiállításon csak az amerikai Nash és a német M a y -bach volt látható. A hűtés legtöbbször szivattyús, kü-lönösen nagyobb kocsiknál van ez a rendszer fö lény-ben a thermosyphonnal szemben. Az egyetlen léghűté-ses autót a cpeh Tatra-cég mutatta be.

Érdekes újdonság a N A G által bemutatott automa-tikus kupplung, mely centri fugáisúlyok segítségével a fordulatszám növekedése esetén fokozatosan fogni kezd és egy bizonyos fordulatszám alatt ugyancsak automatikusan kienged. I ly módon lehetővé válik a gyorsítás bekapcsolt direkt sebességnél, anélkül, hogy ki kellene kupplungozni. A kardáncsuklókat most, a nehezen hozzáférhető helyen lévő zsírzók elkerülése végett, gumírozott tárcsák helyettesítik. Olyan cégek pedig, melyek továbbra is csuklós kardánokat készíte-nek, a keresztcsukló kenését tették könnyebbé. Külö-nös feltűnést keltett a Gazda-féle kardáncsukió, mely lényeges haladást jelent ezen a téren. Legközelebbi számaink egyikében részletesebben is meg fosnmk emlékezni róla. A differenciál-tányérfogaskerék meg-hajtása leggyakrabban spirális kúpkerék útján törté-nik. Még nagyobb zajtalanság, mély súlypontelhelye-•/('s elérése, valamint kedvezőbb mechanikai hatásfok céljából némely kocsin 'pl. Auri , Röhr ) csigakerék-meghajtást is találunk.

Elsőkerék-meghajtású kocsik, bár nem túlnagy

.számban, szintén voltak a kiállításon. A z elsőkerék-meghajtású automobil, melynél az elsőkerekek húzzák a kocsit, több jelentékeny előnnyel bír a hátsókerék-meghajtáisúval szemiben. Jobban fekiszik vizes, csúszós úttesten, mert nem hajlik farolásra. Ezenkívül az összes meghajtó szervek a kocsi elején, összpontosítva foglalnak helyet, úgy hogy a karosszériaépítés szem-pontjából a kocsi egész hátsó rósze szabadon felhasz-nálható. Különösen fontos ez az igen mély fekvésű súlypontelhelyezés szempontjából. A „ V o r a n " szaba-dalom szerint készült elsőkerék-meghajtással ellátott kocsit mutatott be a Selve, luxus- és terepkocsiján, valamint a Vomag-gyár , autóomnibuszáu. Elsőkerék-meghajtás-megoldást mutatott be még v. Stietencron-Schwenke is. Az alvázak terén figyelmet érdemel az alváznélküli chassis, egy csővel, mint amilyet az Austro-Daimler- és Tatra-cégek állítottak ki. Ez a megoldás azonban csak lengő tengellyel lehetséges. A középső, vázul szolgáló csőben fogai helyet a meg-lmjtótengely is, melyen már nem találunk többé kar-dáncsuklót, tekintve, hogy a cső merev és nem leng.

Mindezen megoldások hozzájárulnak a kocsi sú-lyának csökkentéséhez, nz alváz erősségének csökken-tése nélkül.

A rugózás leggyakrabban hosszú, félelliptikus rugók segítségével történik, néhol találhatók még ne-gyedelliptikus, valamint cantilever-rugók is. Igen előnyösek a keresztrugózású kocsik, mint pl. Ford, Dixi, D K W stb. Mint a j övő rugózása említhető a leg-tökéletesebb lengőtengelyes megoldás, amilyent a Tatra-, Austro-Daimler- , Steyr-, Röhr - és Voran-gyárak mutattak be. Némely kiállított modellnél az első tengelyt keresztrugók pótolják. I lyen kocsikat állított ki a kis Hanomag, a nyolchengeres Röhr és az elsőkerék-nieghajtású Selve. A fékek ismét nagyobbak lettek, hiszen fontosságuk a növekvő forgalommal és sebességgel egyenes arányban nő. A konstruktőrök gondoskodnak a megfelelő hőelvezetésről, valamint arról, hogy a fékek könnyen legyenek működtethetők. Mechanikus, hydraul ikus és pneumatikus fékek talál-hatók némely kocsin, mint a fékprobléma megoldásá-nak legújabb formái.

Nézzük most az egyes érdekesebb modelleket külön-külön. A személykocsik kiállítási termének egyik szenzációja a Mercedes-Benz-stand. A standon állandóan az érdeklődés középpontjában áll a megko-szorúzott Mercedes-Benz versenykocsi, egyike azok-nak, melyek az idei szezonban annyi és oly nagy je-lentőségű versenyeredményt könyveltek el maguknak. Ű j típus a nyolchengeres „Type Nürburg" . Nyolc egy-sorban álló henger, 4.6 liter űrtartalom, szabályozható fűtéssel ellátott szívóvezeték, kupplungfék és központi zsírzóberendezés jellemzői az új modellnek. A dugaty-tyúk Bohnalite-Nelson-rendszerűek, a gyúj tás Bosch. Ezt a típust a Nürburgringen 20-000 km-en át kipró-bált kocsiból fejlesztette ki a gyár . Mellette a többi jólismert hathengeres Mercedes-Benz-modell, a Type SS és a Type KSS , mely utóbbi lerövidített alvázzal bír, a kis hathengeres Type Stuttgart ós a T y p e 350, a nagyobbik kompresszor nélküli hathengeres, mely ez-előtt háromliteres nagyságban került piacra. Üj modell a Type 630, mely egy kompresszoros, hathengeres, 6.2 liter hengerűrtartalommal. A Röhr nyolchengeres (Röhr Autó A.-G. Ober-Ramstadt) hengerűrtartalma 2.2 liter, teljesítménye 50 lóerő. A lengőtengelyes hátsó-rugózás és a két keresztrugóval helyettesített első-tengely a kiállítás egyik legérdekesebb kocsi jává teszi. A DKW-gyár standjának egyik érdekessége a két ket-tős töltőszivattyúval ellátott, egyliteres, kétütemű kis-autó, melynek hengerei V-alakban állnak. A kis D K W -autó rugózásáról az összes szaklapok a legkedvezőb-ben nyilatkoznak. A Hanomag-gyhr, teljesen szakítva


eddigi szokatlan ós különös alakú konstrukcióival, egy négyhengeres, 750 kcm-es, vízhűtéses kisautomobilt hozott piacra. A motor a kocsi elején foglal helyet és uz egész kocsi egy masszívabb Austin benyomását kelti. A Wanderer-gyár standjának érdekessége az új 2.5 literes hathengeres. A z Audi-gyár egy ötliteres, soros — nyolchengeres kocsit állit ki, csigaorsós hátsó-fogaskerékmeghajtással . A Horeh 8, egyike az utóbbi idők legjobban vásárolt német nagykocsi jainak, kisebb változásoktól eltekintve, maradt a régi. Kocs i ja i szóriakivitelben, nem szilánkosodó triplex-üvegekkel kerülnek forgalomba. A M annesmaun-ntanú egyik érdekessége az ú j 2.5 literes, soros, nyolchengeres. Sok érdekes újítást mulat az Adler-stand. Egy ik érde-kessége az ú j nyolchengeres „Standard 8", a másik egy igen modern elvek szerint épült, 8/35 lóerős, két-literes, négyhengeres, az „Adler-Favorit" , mely töb-bek között Lockheed olajnyomásos fékkel, Bowen köz-ponti alvázkenéssel és Amibi-Budd teljesen acélból készült karosszériával van ellátva. A z Opel-gyár leg-jelentékenyebb újdonsága a hatalmas új nyolchenge-res modell. A gyár , noha már évek óta fo lytat kísérle-teket ezen típussal, ezúttal csak egy alvázat mutatott be, mert a komplett kocsi szériában való piacrahozása csak a j övő év fo lyamán várható. Az ú j modell, mely egy drága luxuskocsit képvisel, Regent nevet visel és több érdekes konstrukciós részlettel bír. Í g y például váltóművének előre hat, hátra négy sebessége van. Ennek dacára állítólag annyira elasztikus, hogy direkt áttétellel háromkilométeres óránkénti sebesség-gel képes haladni. Maximál is sebessége kb. 130 kilomé-ter óránkónt. Az új Opel, különöseu a hűtőalakot tekintve, emlékeztet az amerikai Lincolnra. Mellette a gyár négy- , hat- és nyolchengeres modell jeinek nagy választéka tarkította a standot. A Síe^/r-művek kiál-lították az idei év folyamán kihozott Type X X . mo-delljüket, mely nem egyéb, nünt a jól bevált 1.5 literes Type XI I . , 2 literesre nagyobbított motorral. Az Austro-Dnimler-gykr ADR-kocs i ja i mind elegancia, mind konstrukció szempontjából most is állandóan az érdeklődés középpontjában állottak. A Renault-gyár

kiállította a párisi Salou alkalmával először megjelent ós feltűnést keltett nyolchengeres típusát — elől fekvő hűtővel. A Minerva-, Fiat- és Delage-gyárak standjai mellett említést érdemel az új hathengeres Citroen, melynek egy teljes kocsi ja — keresztmetszetben volt látható. Két hatalmas nyolchengeres, az olasz Isotta-Frasehini és a német Hansa-Lloyd, me ly utóbbi, hason-lóan a Mannesmann nyolchengereshez, a Maybach gyorsnienetváltóművel bír. A NAG-gyár standjának érdekessége a már fentebb leírt automatikus kupnlung. Az idei alpesi túraúton oly szép sikert elért Brennabor-művek standjának elegáns kocsi jai mellett még a leg-régibb német gyárak egyikének, a 6'íoewer-nek neve érdemel említést, melynek 2, 5 és 4 literes, nyolchenge-res modell jei , egészen modern kivitelben, teljesen acél-ból készült karosszériával, gumiba ágyazott rugókkal, o la jnyomásos servó nésrvkerékfékkel és a főtengelyen elhelyezett torziós lökésgátlóval vannak felszerelve. A Selve-gyár Selecta-modell ja mellett egy érdekes, YHW lóerős, elsőkerékmeghajtású hathengerest állít ki, mely a Voran-Lizenz alapján készül. A teherkocsik között látható Selve „terepautomobil" hatkerék-nieghajtással és a Voran-elv szerint készült hat lengő-tengellyel bír. Ez a kocsi, melynek minden egyes kereke külön-külön rugózik, járhatatlan vidékeken való használatra épült és hat személy befogadására képes. Érdekes újítás a Selve személyautón a rugótar-tók go lyós csapágyazása, mely lehetetlenné teszi a csapszegek elnyíródását. A Maybaeh-gyár standján látható a „ W 5 SG" hathengeres, bo lygó- és gyors-in enetsebességvál tóval. A z amerikai kocsik standja a nálunk már a m ú g y is jól ismert modelleket mutatta. Érdekességszámba ment egy Duesenberg-kópia. Auburn, melynek a gyár 160 km-es sebességet garantál. A ná-lunk kevésbé ismert Stearns-Falcon és Willys-Over-land-Crossley-gyár 2.5 és 4.1 literes, szelepnélküli mo-torokkal ellátott modell jei mellett, a legtöbb amerikai nagy gyár kocsi jai jelentek meg a kiállításon. A Dixi-gyár 40 lóerős hathengeresén kívül az Austin-Lizenz alapján készült kis 3/15 lóerős Dixi-modelleket mu-tatta he, ízléses karosszériákkal. (Folyt, köv.)

jyto* c y c l c s

INDIÁN YCLE CO d - M a s i .

A világ legelterjedtebb motorkerékpárja az

A l e g U z e m b i z t o s a b b motorkerékpár az

A legjobban felszerelt motorkerékpár az

M i n d e z e k m e l l e t t a l e g o l c s ó b b az

VEZÉRKÉPVISELET: ROTHOLCZ FRIOYES IIHDAÍ 'EST, V I . , A N I ) R A s S Y - f T 62 . T E L E F O N : A F T O A V A T A 12tt-2í».


A legszebb újévi ajándék a

IHÉH9Y! A y

Magyar motorkerékpáros

csak magyar gépet vásárol

A - O K :

Y

Aki egyszer

MÉRAY-t vett, az soha többé

mást nem vesz, mert a

M É R A Y ma nemcsak a külföldi

gyártmányokkal egyenrangú,

hanem feltétlenül felülmúlja

azokat

MERAY MOTORKERÉKPÁRGYÁR R.-T. Budapest, IV, kerület, Váci-utca 1. szám TELEFON: 819—72 TELEFON : 819-72

34

I g y d o l g o z n a k Kehei és Szirmainál n

Ez a főtengely bizony megkopott.

Munkában a hengercsiszológép

így azután könnyű dolgozni a motorral

Esztergálják a fékkorongot.

Kopog ez a motor . . .

Mérik a henger kopását. . .

VI. , LBfeel-BtGa 17.


Zündapp-motorkerékpáron Berlinből a Fekete-tengerig és vissza

Zlatarof f és Jotzof f , két bolgár diák a nyár folyamán Zündapp-motorkerékpáron Berlinből leutaztak a Fekete-tengerhez. Az alantiakban közöljük, néhány képpel, él-ményeiket:

„Nekünk valami eredeti bolondságra kellene vállal-kozni" — mondta Ilja barátom a berlini Városház-pincében, miközben felhajtott egy pohár bort és egy por-szemet törölt le kabátujjáról. „Mehetnénk a Friedrichs-strasse-tól a Boszporusig, vagy valami hasonlót!" „Ez nem is lenne olyan bolondság, úgy gondolom, hogy . . . "

Igen sokszor így kezdődnek el nagyszabású dolgok az életben. Az ember, anélkül, hogy komolyan venné, odavet egy szót, újra fe l fogja azt, a szó belefészkelődik az öntu-datba — és a legképtelenebb eszméből így lesz egy napon a legjónazabb valóság. Hiszen éppen ezért olyan rendkívül érdekes az élet. mert minden nap valami újat hoz és mert az ember sohasem tudhatja, hogy micsoda jelentéktelen kis kezdetből származnak a legérdekesebb dolgok. így jött létre az a gondolat is, hogy motorkerékpáron utaz-zunk a Fekete-tengerhez.

Egy szép reggelen ott állottunk Zündapp-gépeinkkel a Brandenburgi kapunál. Előttünk egy fényképész. „Kérem az urakat, méltóztassanak ide nézni, hármat számolok!" Mögöttünk a Zündapp-művek igazgatója és egy rendőr. Egy intés, egy kapcsolás és elindultunk a Fekete-tenger-hez. Az északi szél teljes erejéből kerget minket, sőt Lip-csénél még egy hatalmas felhőszakadásban is volt ré-szünk, de úgy látszik, hogy a Zündapp-gépek minden időjárásra be vannak rendezve, mert egyhangú puffogás-sal kattogtak tovább, dacolva az időjárással. Így jutottunk el, sok tavaszvággyal szívünkben és egy kis fáradsággal térdeinkben Berlinből Kóburgba, ahol továbbutazásunk-hoz Ferdinánd, volt szász királyunk jókívánságát gondol-tuk megszerezni. A király barátságosan nevetve kér-dezte: „Mit akarnak az urak inni?" A búcsúzásnál pedig a következő rövid beszédet intézte hozzánk: „ A jövő a technikáé. Mindenki, aki annak előrehaladását előmoz-dítia aki annak békés felhasználásán dolgozik, az az úi idők katonája, a béke és a népek egymásközti megértésé-nek a harcosa".

Két — a nyár előszelétől melengetett — nap alatt utaztunk át Bajorországon Salzburgba. Ausztriában úgy éreztük magunkat, mint odahaza Németországban. Igaz. hogy van még egy vámhivatal, ahol a Németország-bői átlépő motoros egy pár percig a vámhivatalnokkal be-szélget és valamilyen átutazási engedélyt átvesz, de egv pillanatig sincsen az az érzésünk, mintha külföldön vol-nánk. Felső-Ausztria lakói szorgalmas német emberek. Egészen pompásan ismerik a német autók jelzéseit és biz-tosak afelől, hogy testvéreik sorsa újra a magasba lendül. A német technika csodálatraméltó teljesítményei, a német hajózás szinte fantasztikus újjáéledése és az egész vilá-gon egymást követő német sikerek sorozata járulnak hozzá, hogy figyelmüket lekösse az északon elterülő hatal-mas birodalom, növelve a jövő birodalma iránti érdeklő-désüket. Három napig motoroztunk a szép Dunavölgyön keresztül és nehéz volt a búcsú az annyira megkedvelt szép kis Wachau-menti falvaktól. Porrétegtől befedve pöfögtünk át Bécsben, ahol magunkat friss virstlivel és újburgonyával, gépeinket finom olajjal és meleg kenő-zsírral frissítettük fel. Győzedelmes óceánrepülőkhöz ha-

sonlóan táviratoztuk a honi gyárnak: „Defektmentesen Wienbe érkeztünk".

Szobnál léptük át a lovagias Magyar királyság terü-letét. Újonnan aszfaltozott úton igyekeztünk Budapest felé. Magyarországon, dacára a politikai nehézségeknek, nincsen gazdasági nyomorúság, sok kocsmából kihallik a cimbalom és énekszó. Hányszor akartak ottmaradásra bírni! És mindig az volt a benyomásunk, hogy ezek az emberek még koldulni is képesek volnának, csakhogy ven-dégeiknek a legszebbet és legjobbat nyújthassák. Valóban, az arisztokratikus Magyarországon lehet élni! A Kelet egy f inom lehellete még most is át járja a budapesti éle-tet. A napok úgy múlnak, mintha repülnének. Elhatároz-zuk, hogy este elindulunk, a „millió szem városának" bú-csút mondunk és érzékeny búcsút veszünk a Dunakorzó magas ívlámpái alatt. Jókedvűen játszik egy cigányzene-kar. Nekünk ismeretlen, de igen érdekes és szép felfogás-sal játsszák tiszteletünkre a Deutschlandslied-et.

De voltak nekünk még egyéb élményeink is. Be-kerültünk a bánáti svábok birodalmába és a derék embe-rek minden alkalommal eldugták gépeinket az indulás előtt. Itt azután ittunk, ettünk és ünnepeltünk, hogy nem volt vége-hossza. Vasárnaponkint a tanító úr által veze-tett, ünneplőbe öltözött énekkarok zengtek dalokat a vándorkedvről, kupacsengésről, a kalap mellé tűzött cso-korról és a kis gyűrűről, amely a Neckar mélyén fekszik. Amikor elhallgattak a dalosok, megszólaltak a grammo-fónok. A gyermekek pedig szótlanul és tiszteletteljesen tapogatták gépeinket. Egyízben megállított minket egy tucatnyi cigánycsalád, mely mint egy ember adta elő panaszát: Mindenüket elvették és nem engedik őket ke-resni. A fér f i egy sovány lovat akart nekünk eladni, a gyerekek pénzt, csokoládét és snapszot kértek, az asszo-nyok megragadták kezeinket és zsíros igazgatói állások-ról, érdemrendekről és címekről, dicsőségről, gazdag gyermekáldásról jövendöltek és mindezért csupán 20 már-kát kértek. Adtunk nekik 20 pfenniget, szó nélkül fel-ültünk gépeinkre és tovaszáguldottunk.

A Vaskapu Dunavölgyének szűkülete egész elsőren-dűen szép tájképet nyújt. Az évezredek viharától meg-viselt hasadékos sziklacsúcsak, hegyes, ékalakú sziklák, amelyek mint óriás ujjak merednek az esthomály ibolya-szín hátterébe, a Dunától körülnyaldosott, rubinvörösen fénylő kőalakzatok — ez a Vaskapu, Európa legszebb szűkhágója. Turnu-Severin-ben megmásztuk az egykor oly erősen ostromolt Omu hegycsúcsot, ahol fiatal ciprusok tövében egv álmodozó katonatemető terül el. Itt német és román katonák fekszenek egyforma kőkeresztek alatt és ahol egy ismeretlen helyeztetett örök nvuga lomra, ott a fe l í rás : ..Itt fekszik egy bátor román harcos" . Szinte csodálatos, hogy miképen nyeri vissza ismét régi hangzá-sát a német név érmen Délkelet-Európában. A szerbek és románok versengtek pcvmással t>7 előzékenvs^nbpn A Turnu-Severin-i motorkerékpárklub vacsorát adott tisz-teletű nkré.

Viddin-nél átléptük a bolgár határt. Egy faluban, kb. 30 kilométernyire Szófiától rablókra tettek bennünket figyelmessé, akik állítólag ezen a vidéken űzték iparukat. Útközben hirtelen vagy egy tucat motorost láttunk ma-gunk előtt, akik szembe jöttek velünk. A rablók? Stoppo-lás, megfordulás és gázadás egy pillanat műve volt. Hát

36 AUTOMOBIL — MOTORSPORT

most mutasd meg, hogy mit tudsz, te kis Z ü n d a p p ! Az egész úton elsőízben adtunk tel jes gázt és f ö l ös leges ola-jat. Ha legalább Novoj -Si jak- ig érhetnénk el. De a rablók egyike úgy látszik, egy igen gyors gép birtokában van. Mind jobban halljuk kéthengeres nagy gépének zörgését. Most hirtelen elkezdenek a rablók ordítozni : — Megál l j ! Hát álljatok már m e g ! — Megállunk, a rablók ránkvetik magukat, megrázzák négy kezünket és átszellemülve meg-veregetik vállainkat. Mert a rablóbanda nem egyéb, mint a szófiai motorkerékpárklub egy csoportja, mely egy darabon elénkjött fogadtatásunkra.

Sajnos, az a néhány nap, melyet szülővárosomban töl-tök, nem nagyon boldog. A földrengés szüleim házát is tönkretette és szomorú érzésektől eltelve állok szülőhá-zam romjai előtt.

Egy vasárnap reggel útrakeltünk, hogy a Fekete-tengert elér jük. Várna volt utazásunk cél ja. Kelet-Bul-gária végtelen kukor i ca fö ld je i között csak reggel és dél-után megyünk. Tizenegy óra tájban megállapodunk a ven-déglő előtt, ahol vöröspaprikát eszünk ürühússal és sárgás bort iszunk hozzá, amely mint olaj csörgedezik végig tor-kunkon. A bolgár parasztok hallgatag nép, sok előkelő szokással és szívhezszóló lovagiassággal. Még az idegen motorosok iránt érzett ellenszenvükben is van valami szimpátikus. Egyszer , közvetlenül Varna előtt, seholsem tudtunk éjjeli szállást találni. Továbbutazásról pedig szó sem lehetett.

Sötétben érkeztünk meg egy faluba és szalmán alud-tunk egy kunyhóban. Éj jel rettenetesen esett az eső. Reg-gelre azonban elállt a zivatar és mi az éltető mele>? nap-sugár fényében folytattuk utunkat Várna felé. Megszá-radva és boldogan érkeztünk meg a Fekete-tengerhez.

Eddig 3700 kilométert tettünk meg minden defekt nélkül. Végre hazafelé. — Pár nappal később visszaindultunk Németországba. Románián átvágva Csehszlovákiába akar-tunk jutni. Mikor Giurgiuba megérkeztünk egy f é r f i lé-pett hozzánk és felszólított, hogy menjünk vele. Gépeinket közben a vámhivatalban hagyhatjuk őrizet végett. E l fo -gódva követtük, mint a páciens az orvost a fogadószo-bába. Udvarokon és kerteken keresztül végre egy kis rendőrhivatalba vezetett. Ott szabad volt leülnünk. Ekkor megszólalt a vezetőnk: „ A rendőrfőnök úr meghatalma-zásából két engedélyokiratot szeretnék önöknek átadni, amelyek az összes román rendőrségekre vonatkoznak. Kérem ezeket itt nyugtázni ."

Bukarestben ismét az odavalo motorkerékparklub vendégei voltunk. Elutazásunkkor a klub vezetősége el-kísert egy darabon észak felé. Megál lás nélkül fo lytattuk utunkat a Vörös torony -hágón keresztül Brassóba, majd onnan Oradia Mare-n (Nagyvárad) át Kassára. A prágai Hradzsin-ról csodáltunk meg utoljára idegen várost. In-nen már 60 kilométeres sebességgel a német határ felé igyekeztünk. A bodenbachi vámfogadtatás rövid és elő-zékeny. Hét órakor este szerencsésen megérkeztünk Ber-linbe, ahonnan hat héttel ezelőtt elindultunk. Leszögezzük, hogy a Zündapp megbízható.

Sokszor hallottuk ezt az aliiiterációt: Zündapp zuver-lassig" (Zündapp megbírható) . Most azután fér f isza-vunfera mi is megerősíthetjük. Mert 7350 kilométert de-fekt nélkül, részint teljesen rossz utakon, hatalmas telje-sítmény, amelyet csak e g y olyan gép képes véghezvinni, amelynek két főtulajdonsága az egyszeiiiség és az elpusz-títhat,atlanság.

Legyen takarékos! Hetenként 15 pengét lizet és t a v a s z r a v a d o n a t ú j

1929-ES TÍPUSÚ

Z U N D A P P MOTORKERÉKPÁRJA LESZ! A Z Ü N D A P P m o t o r k e r é k p á r beszerzése a mai naptól kezdve nem gond ' ö n január !-ig elojeg.veztet egy ZÜNDAPP motorkerékpárt. Január 1-től kezdve heten-ként fizet 15 peru-ót egész 1929 május l-ig. Az 1929 típusú ZÜNDAPP motorkerék-párt Öu 1929 május lió l én megkapja anélkül, hogy bármit is kellene önnek ax átvételkor fizetnie! Ön ilyenformán minden anvaei mecrerőltrt 's nélkül egy ZÜNDAPP motorkerékpár boldog tulajdonosa lesz. A fen maradó vételár továbbra is a legcsekélyebb részletben gondtalanul fizethető! - Jegyezzen még ma egy 1929 típusú ZÜNDAPP motorkerékpárt, melyek már meg i< érkezten és megtekinthetők. Kérien ismertető át a j á n l a t o t és előjegyzési lapot, a magyarországi vezérképviselettől:

VIGH JENŐ, Budapest, V, Honvéd-u. 2. Tel. Aut. 129-72


Budapest esti kivilágításban.

Földrengéstől szétrombolt szülőházam.

Katonatemető Turnu-Severinnél.

Prága.

München. Román forgalmirendőr.

1028 december áÓ. AÜTOMOBÍL — MOTORSPORT

" V

Udvar egy bánáti sváb házban. A Werfenstein a festői Wachaunál.

Bidgária. Parasztok szántás közben. A Vaskapu magyar része.

Levél Angliából írta Bttckh László.

Úgy hiszem, hogy nem teljesen érdektelen a ma-gyar motoros közönség előtt az angliai autósélet. Mint-hogy jelenleg abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy alkalmam van egy kicsit belelátni az itteni motor-és autóvilágba, veszem magamnak azt a bátorságot, hogy megpróbálok egypár apróságot leírni.

1. A helyzetem meglehetősen nehéz, mert már any-nyian írtak és oly sokat Angliáról, hogy az ember mind-untalan ismétlésekbe esne. Az angliai forgalomról nem is írok, hanem inkább kisebb érdekes apróságokat igyekszem leírni, amelyeknek javarészt szemtanúja voltam.

Angliai tartózkodásom elején, néhány napot Lon-donban töltöttem és onnan tettem kisebb autókirándu-lásokat London környékére. Szerencsém volt, mert egy kedves angol úr állandóan fuvarozott pompás Arm-strong-Siddeley-kocsiján. Jó magam állandóan a „dicky"-ben ültem, míg angol barátom, feleségével együtt elől foglaltak helyet. Első napon Maidenhead felé igyekez-tünk. Londonból kifelé menet, több ízben percekig kel-

lett várakoznunk a forgalmasabb útkereszteződéseknél, míg tovább tudtunk jutni. Az egyik kereszteződésnél arra lettem figyelmes, hogy kocsink motorja, egyszerre érthetetlen okoknál fogva, teljes túrában kezd járni. A derék angol ijedten kapkodott jobbra-balra, felesége hirtelen kiugrott a kocsiból, félve, hogy széjjel megy a motor. A motor azonban csak zavartalanul pörgött és á füst kezdett elképzelhetetlen méreteket ölteni. A jelen-lévő rendőr egy ideig csak figyelt, azután odalépett a kocsihoz és a kormányon lévő gázsectort a legnagyobb lelki nyugalommal visszatolta, mire a motor rendes tú-rában kezdett járni. Nem történt semmi egyéb, mint-hogy a j ó angol, gesztikulálás közben, a kabátja ujjával félrehúzta a sectort. Persze erre senki sem gondolt, ki-véve a rendőrt !

Vasárnap délután London utcáin a forgalom egyál-talában nem nagyobb, mint Budapesten; ellenben a vá-ros környéke annál élénkebb. Az országutakon a forga-lom oly nagy, hogy az A. A. (Automobil Association) és a R. A. C. (Royal Automobil Club) forgalmi emberei

40 AÜtOMOBtL — MOVOÜSPOÜt 1928 december 30.

nélkül bizony nagyon sok baleset lenne. Alkalmam volt megfigyelni egyes f őbb útvonalakon a vasárnapi for -galmat. í gy pl. Windsor. Hampton-Court és Greenwich felé, olyan a forgalom, hogy ha az ember nem nézné a tájat és a fákat, azt hihetné, hogy a város kellős köze-pén van. Természetesen a mozgás a járművekkel nem a legkönnyebb és legmulatságosabb szórakozás. Dacára a nagy forgalomnak, akad egynéhány vadember, aki hatalmas tempóval igyekszik megelőzni a többieket. A leghajmeresztőbb jeleneteket lehet látni ilyenkor. Lát-tam. amint egy f iatalember kis kétüléses „Baby-Aust in" -jávál oly szemtelenül próbált előzni, hogy még a leg-hidegebb vérű angolok is káromkodni kezdtek. Fiatal barátunk a vehemens előzés alkalmával hirtelen szem-ben találta magát egy hatalmas autóbusszal, és csak egy zsonglőrmutatvány árán szabadult meg a nagy ..bus" alól. Megkérdeztem angol barátomat, hogy mi a véleménye az Austin előzéséről? Mire ő csak annyit mondott, hogy tud vezetni a gazdája. Hogy az angolok tudnak vezetni, az bizonyos. Vezetői vizsgát tenni nem kell, de még csak meg sem kérdezik a rendőrségen, hogy tud-e vezetni az i l lető! Ellenben, ha saját hibájából ka-rambolt csinál, vagy elüt valakit, soha többé nem vezet-het! A jogosítvány ára 5 shil l ing! Mindenki meg-kaphatja.

*

Ha már elütésről beszélek, azt is láttam. Egy úr nagyban azon fáradozott, hogy kocsijával megfordul jon az egyik utcában. Reverzálás közben, egy a járdáról lelépő urat fellökött. Ijedten ugrott ki a vezető a kocsi-ból és felsegítette az illetőt, megkérdezve, hogy történt-e válami ba ja? Az elütött öreg úr mosolyogva mondta: „Al l -r ight sir, nothing happened! " Rendben van uram, semmi sem történt! Az ottlévő rendőr és a járókelők megtisztították a kabátját és a rendőr, nyomban elő-adást tartott qz öregnek, hogyan kell átmenni az utcán hogy baleset ne történhessék. Váj jon ez az eset hogyan fo lyt volna le Budapesten? Ügy hiszem, a „be-kés" járókelők valamivel többet csináltak volna. Nem-csak az elütött öreg úr kabátját tisztogatták volna meg, hanem a vezetőjét is, valamivel gyöngédtelenebbül! Londonban számos ilyen eset fordul elő naponta. Ha nem a vezető a hibás, teljes nyugalommal útjára eresz-tik az autóst. Nálunk, úgy hiszem, a vezetőnek ugyan-csak bele kell lépnie az akcelerátorba, hogy az ő kabát-ját ne vegye gondozás alá a „békés" közönség!

*

Nem vagyok idegenimádó, de meg kell jegyeznem, hogy az angolok 100 százalékkal fegyelmezettebben vi-selkednek, mint a pesti közönség. Véleményen szerint Budapesten addig nem lesz teljes rend, míg a gépjár-müvek száma lényegesen meg nem szaporodik! Olyan utcákon, ahol a forgalom igen nagy, teljes képtelenség a kocsik között való átszaladgálás az egyik oldalról a másikra.

Ez nálunk odahaza magától f og bekövetkezni. Amint növekszik a gépjárműállomány és több és több kocsi lesz az úttesten, annál jobban el fognak tűnni a gyalog-járók.

Akkor lesz csak teljes rend, ha a kocsik oly sűrűen haladnak, hogy nem lehet átfutni közöttük. Ha nincsen járókelő az úttesten. Angliában olyan gyorsan lehet hajtani, amilyen gyorsan csak tud az ember. Londonban ez már régen így .van . A je lszó : „Ahol lehet, ott gye-rünk ! " Mennek is,-de gyorsan ! Veszély nincs, mert min-denki egyforma gyorsan halad és minden kocsi egy-szerre áll meg. Néha 60—70 kilométeres sebességeket is lehet látni a forgalmasabb útvonalakon. Néhány szűk utcában, vagy r igen forgalmas tereken korlátozva van a menetsebesség. Hatalmas vörös háromszög jelzi, hogy tilos a gyorshajtás ! A vörös háromszög felett nagy be-

Bruce asszony négyhengeres Elto-Quad Mosquitójával el-indul Doverből. Az előtérben egy gyorsjáratú hajó far-

hullámai láthatók.

Bruce asszony, aki a La Manche-csatornát járta meg oda-vissza, pompás rekorddal, felhúzza a mentőmellényt az

indulás előtt.


tűkkel a maximális sebesség számai*láthatók. Érdekes, hogy ahol a minimumra van csökkentve a sebesség, ott is 12 mérföldes tempó a határ, ami 19 kilométeres se-bességet jelent.

Angliában tehát a mi Lánchídfői stb. 4 kilométe-rünknek a 19 km. felel meg. Erre is rá fognak jönni Budapesten, ha nem is egyszerre, hanem lassan. Egyes hídfőknél maguk a forgalmi rendőrök jönnek rá ma-guktól és mire a törvényben is megjelenik, addig már el is felejtettük, hogy volt valamikor 4 km. is.

«

Fantasztikus dolgokat művelnek az autóbusz-sof főrök. Ügyesebb embereket nem nagyon lehetne ta-lálni autóbuszra, mint az angol soffőröket. Ezeknél iga-zán megnyilvánul a hidegvér. Olyan előzéseket mutat-nak be, hogy a sárvédők közötti hely néha nem több 8— 10 centiméternél! Némely állomásnál 15—20 bus áll meg egyszerre és mikor újra indulnak, elkeseredett verseny fe j lődik ki közöttük a vezető pozícióért. A mo-torhoz is értenek! Nem gyötrik a gépet direkttel való indulással, nem sajnálják a sebességváltó használását. Sokszor olyan másodikkal és harmadikkal való meg-huzatásokat lehet látni, hogy bizony egy motorkerékpár-versenyzőnek is a becsületére válna De haladnak is előre, még pedig gyorsan!

Az autóbusz-forgalom mind nagyobb tért hódít a hosszútávú utazásoknál. Nemcsak a városok környé-kére lehet autóbuszon menni, hanem 2—300 kilométeres távokra tartanak forgalmat. Csak egyet említek meg. London—Torquay közti távolság 192 mérföld, 307 kilo-méter és mindezt csak 10 shillingért, ami pengőben 14 ! ! í gy azután nem nehéz bejárni a vidéket. A hosszú távo-kon használt autóbuszok mind körülbelül 28—30 szemé-lyesek, csukott, kényelmes karosszériával. Üjabban már hálókocsikkal is próbálkoznak! Természetesen ilyen-szerű utazások, csakis olyan kitűnő utakon képzelhetők el. mint amilyenek Angliában vannak

Ha az angol utakról van szó, mindig f á j a szívem. Olyanok ezek, hogy aki nem látott ehhez hasonlót, el sem tudja képzelni. Az átlagos országutak felülete leg-alább is olyan, mint a táti betonút. Nem nagyítok, mert ez így van. Akik látták az itteni utakat, mind igazolni tudják állításomat. Torquay és Newton-A bbot között mult évben nyílott meg az új autóút. Csupa egyenesek és az átlagos szélessége az útnak 30 yard (25—26 mé-ter) ! ! Itt azután lehet korlátlan sebességeket elérni. Látni is feccöléseket, még pedig a javából.

*

Megemlítésreméltó az „Automobil Associat ion" és

a „Royal Automobil Club" hatalmas szervezete az or-szágutakon. Angliában már nem kísért az a rém, hogy túra alkalmával egy komolyabb defekt miatt kénytelen az ember esetleg órákig vesztegelni az országúton. Az A. A. és a R. A. C. szerelői, állandóan mellékkocsis motorkerékpái'okon cirkálnak az utakon és ha valaki zavarban van a gépével, nem kell tovább várnia, mint 10 percig, máris ott van az A. A.-man és villámgyorsan megjavít ja a defektes gépet. Ha valaki az A. A., vagy a R. A. C. tagja, a szerelés díjmentes és természetesen csak az anyagot kell megfizetni. Érdekes berendezéssel bírnak ezen szerelők mellékkocsiai. Egészen kis műhely mindegyik! Forrasztótól a legkülönbözőbb méretű csa-varokig minden található. Ilyen körülmények között az-után lehet túrázni.

*

Benzinkút! Bizony nálunk még néha előfordul, hogy egy faluban nem kapunk benzint, ami sokszor igen kellemetlen következményekkel jár. Angliában minden faluban, vagy csárdánál van benzinkút. Nemcsak egy kút, hanem az összes olaj - és benzintársaság kútjai egész erdőket képeznek néha. Minden útjelző tábla mellett feltűnően van jelezve a legközelebbi kút helye és annak távolsága. Érdekes és jellemző az angol üzlet-emberekre, hogy az összes benzin- és olajállomásokon kútból árusítanak 50%-os benzin-benzolkeveréket! „ F o r fast t our ing ! " Gyors túrázásra, úgy hogy a leg-vadabb sportkocsival vagy enyhén felkomprimált mo-torkerékpárral is lehet túrázni. Vannak is motorok, akik 7:1 arányban komprimált motorral közlekednek! Vá j -jon mikor lehet szegény hazánkban ilyen könnyítéseket tapasztalni majd? Remélem, ha ilyen mértékben fe j lő -dik a motorozás Magyarországon, mint jelenleg, egy-hamar ideálisabb állapotoknak örvendhetünk.

*

Jellemző a gépjárművek elterjedtségére, hogy a rendőrség szigorúan bünteti azokat, akik valamilyen állatot, legyen az csirke avagy tehén, az úton szalad-gálni hagynak. Egy angol ismerősöm a közelmúltban elgázolt egy tyúkot és mikor a tyúk gazdája fel jelen-tette a rendőrségen, nem őt, hanem a tyúk tulajdonosát büntették meg, egy angol font erejéig. A szerencsétlen paraszt magyarázatot kérvén, azt. a választ kapta á rendőrtisztviselőtől, hogy ha egy szólómotorkerékpáros gázolta volna el a tyúkot, esetleg a motoros nagyot bukhatott volna és akkor a kórházat is a paraszt lett volna kénytelen kifizetni. Tehát, legyen boldog, hogy ilyen olcsón úszta meg a tyúk sétáitatását az úttesten! Nem lenne rossz üzlet nálunk is megbüntetni a szaba-don szaladgáló tyúkok és libák gazdáit ! Egyelőre elég. Legközelebb többet ! !

G O O D R I C H P N E U asz ulate Királya

Szilárd Béla t

Budapest, VI., Nagymező utca 15.

* Telefon: Teréz 253-34.


Motorkerékpárstatisztika az 1928. év harmadik negyedére Puch, Méray és AJS a vezetőhelyeken

A m. Mr. államrendőrség közlekedési osztálya néhány nappal ezélőtt adta ki az 1928. év III. negyedéről szóló jelentését, hogy hány motorkerékpárt és automobilt adtak el a f . év III. negyedében. A jelentés egyúttal felöleli az I. és II. neigyedre vonatkozó adatokat is és így módunk van összehasonlításokat eszközölni. A kimutatás szerint az év első három negyedében Magyarország motorkerékpár-á'llomáinya 2937 darabbal emelkedett.

A statisztikában az első helyet az osztrák Fuch-gyár tartja: I. 153, II. 188, III. 139, összesen 480 darabbal A kitűnő kétütemű Puch-gépek egyszerűségüknél, tartósságuknál, jóságuknál és olcsóságuknál fogva, annyira meghódították a magyar közönséget, hogy ma a Puch már fogalommá lett. Nem tartjuk ér-dektelennek megemlíteni, hogy ma-gunk is elcsodálkoztunk — pedig némiképp ismerjük a viszonyokat, — amikor az ősz folyamán a Sem-mering-versenyen jártunkban az Ausztriábam üzemben levő renge-teg Puch-motorkerékpárt láttuk. Kérdezősködésünkre azt a felvilá-gosítást nyertük, hogy Ausztria •motorkerékpárállományának 75 százalékát a Puch-gépek teszik ki. Ausztriában e gyártmány közked-veltségének többek kőzött egyik fő -oka a nagy heg/násyóképessége. Magunk láttunk sok-sok Pvch-ot két személlyel direkt sebességgel venni a Semmering-hágót.

Második hélyen a magyar Mé-ray-gyártmányokat látjuk 128 da-rabbal. A három negyedben össze-sen 314 eladott géppel.

Harmadik az elterjedtség sor-rendjében a kitűnő angol elite-márka, az AJS 76 darabbal a III. negyedben és 218 darabbal október elsejéig.

Kiváló elterjedtségnek örven-denek még a Sarolea 36 (121 ) ; a Gillet 11 (116) , amelynek feltűnő a II. negyedről a III. negyedre való hanyatlása; Ariel 34 (114 ) ; Indián 33 ( 1 1 2 ) ; a Rudge Whit-wort 46 ( 1 1 2 ) ; F. N. 38; a Harley Davidson 23 (97) . Ezek mindnyá-jan 100-on felül helyeztek el gépe-ket az első három negyedben. Ki-tűnő statisztikával szerepel a Triumph, amely az első negyedi 7 darabbal szemben 30, majd 25-re mient fel és összesen 62 darábot he-lyezett el; továbbá a kitűnő Velo-cette, mely összesen 78 és a nagyon kedvelt James, mely összesen 87

darabbal szerepel. Csodálatos, hogy a drága, de kitűnő BMW-gépekből 54 darabot, míg az aránylag nem drága DKW-ből csak 52 darabot tudott elhelyezni a képviselet.

Az alábbiakban közöljük egyébként a részletes ki-mutatást :

Gyártmány Puch Méray AJS

I. II. III. negyed össz.

153 188 139 480 66 120 128 314 49 93 76 218

A M E R I K A I

ROYAL CORD U. S. GYÁRI F Ő L E R A K A T

Autó fe l sze re lések ' ' u

c tt 7'ff ';>./////

/ A • .- •iiiijil t", ifi Hl

Ifii/,'!''!. L.'C: í/;

u:~>;///cn>

m Gü/fiff/ifi Mm

P N E U M A T I K ÉS AUTÓFELSZERE-LÉSI SZAKÜZLET

BUDAPEST, VI., ANDRÁSSY-ÚT 40

I. II. III. I. II. III. Össz. Gyártmány negyed Öá.'iZ. Gyártmány negyed Össz.

Saroléa . . . . . . . 29 56 36 121 Super X . . . 6 20 b 31

Gittet . . . 56 49 11 116 8 22 30 Arié] . . . . . . . 24 56 34 114 Motosacoche . . . . . . 3 19 7 29

Indián . . . 21 58 33 112 Raleigh . . . 3 20 5 28

Rudge W. . . . . . . . 17 49 46 112 Calthorpe . . . . . . . 5 12 9 26

FN . . . 10 58 38 106 Royal Enfield . . . . . . 7 9 9 25

Harley D . . . 32 42 23 97 D. Rad . . . 5 8 7 20

James . . . 10 51 26 87 Montgomer.v . . . . . . 5 6 '/ 18

Velocette . . . . . . . 19 39 20 78 New-Imperial . . . . . . 1 11 6 18

BSA . . . 10 30 32 72 Excelsior . . . . . . . 6 5 5 16

Douglas . . . 16 26 20 62 OK Supréme . . . 11 5 16

Triumph . . . 7 30 25 62 Coventry Eagle . . . . . . 4 < 3 14

NSU . . . 11 28 19 58 Nova . . . 6 4 4 14

BMW . . . 8 29 17 54 Radco-Jap . . . . . . — 12 2 14

DKW . . . 9 23 20 52 Sun . . . 5 6 1 12

Matchless . . . . . . . 11 27 14 52 Zündapp . . . . . . . 5 1 6 12 Sunibeam . . . 2 14 19 35 New-Hudson . . . . . . 1 8 2 11 A. Motorette . . . . . . 5 12 15 32 Zenith 8 2 10

44 1928 december 30.

HIVATALOS KÖZLEMÉNYEK Magyar Touring Club. Budapest, IV., Deák Fe-

renc-u. 10. I. era, Telefon: 825—14. Hivatalos órák délelőtt 10—1, délután 4—6 óráig. Elnök: dr. Vermes Gyula. Titkár: Kirchknopf Ernő. Tag-dijak: Rendes tag: 40 pengő belépési díj, 40 pengő évi tagdíj. Pártoló tag: 12 pengő belépési díj, 12 pengő évi tagdíj. Alapító tag: Jogi személy 600 pengő, magánszemély 300 pengő. Junior tag: 24

cven alul: Belépési díj 6 pengő, évi tagdíj 6 pengő. Triptique és carnetfiizetek kiadása a hivatalos órák alatt. Triptique egy országra 10 P. Carnetfüzet az összes egyezményben lévő országokra 30 pengő. Nemeetközi útigazolvány 20 pengő. A Magyar Touring Club csak tagjainak ad ki triptiquet.

A Magyar Touring Club ezúton értesíti tagjait, hogy ezentúl hivatalos közleményei havonta kétszer az Automobil-Motorsportban fognak megjelenni. A hivatalos közlemények mellett az Automomil-Motorosport ezentúl a legnagyobb in-tenzivitással fog foglalkozni a turizmussal és az azzal szoro-san összefüggő más problémákkal. Tagjaink ezentúl minden, az automobil és motorkerékpár turisztikához, valamint az egyéb utazásokhoz szükséges tudnivalókat az Automobil-Motorsportban fogják megtalálni.

A Magyar Touring Club megállapodást kötött a Steaua Kőolajkereskedelmi R.-T., valamint a Shell Kőolajkereske-delmi R.-T.-al, miszerint a Touring Club tagjai a Club hiva-talos helyiségében deponált csekkfüzetek vásárlásánál a REX-és Shell-benzinek árából literenként nagyobb árengedményt kapnak. Ez az árengedmény megfelel annak az engedménynek, amit az iltető vállalatok 1000 liter vásárlásánál adnak vevőik-nek. A Touring Clubban ezek az előnyök azonban már 50 liter vásárlásánál is fennállanak. Az engedmény jelenleg literen-ként 3 fillér.

A Magyar Touring Club megállapodást kötött a Ki-nizsi Garage-al, amely a napi áraiból TC-tagoknak 15%-ot, a havi árakból 10% engedményt ad. Napi garázsirozás 3 P, mosás 8 P (—15%). Havi garázsirozás kiskocsiknak 1.5 li-terig 70 P, 3 literig 80 P, azon felül 90 P. A fenti árakban a mosás és tisztítás is bennfoglaltatik (—10%). Hasonló meg-állapodások vannak létesülőben más garázsokkal is. Soffőr-nek szállás egy éjszakára 1.20 P (—15%).

Hójelentések az Alpokból. A Magyar Touring Club az alantiakban közli az európai szituációt az utakat illetőleg. Az olaszországi főútvonal, dacára a havazásoknak, szabad. A Budapest—Graz—Klagenfurt—Villach—Tarvis—Milánó fővo-nal, a Graz és Klagenfurt közötti kisebb szakaszokat kivéve, ahol csak hólánccal lehet közlekedni, mindenütt járható. A Budapest—Páris út az Alpeseken keresztül járhatatlan. Azok, akik Franciaországba, Németországba igyekeznek, a Wien— München—Strassburg útvonalat válasszák. A Riviéra Graz— Klagenfurton keresztül minden járművel megközelíthető. Az Alpesek osztrák nyúlványaiban levő 1000 méternél magasabb hágók csaknem mind el vannak zárva az automobilforgaiom-tól. A Brenneren állandó munkálatok lehetővé tették a forgal-mat. Az alanti osztrák Alpokban levő hágók teljesen el van-nak zárva: Arlberg 1805 m. (Innsbruck—Landeck—Feldkirch között), a Flexenpass 1794 m. (Langen—Stuben—Zürs és Lech között), a Reschen-Scheideck 1494 m. (Landeck—Meran —Bozen), Pass Thurn 1273 m. (Kitzbühel és Mittersill kö-zött), a Katschberg 1541 m., valamint az előtte és utána álló útvonalak, mint : Radstadt 856 m., Unter Tauern 1004 m., Ober Tauem 1738 m., Mauterndorf 1110 m., St. Michaol 1068 m., Katschberghöhe 1541 m., Rennweg 1120 m., Gmund. Járhatatlan a Radstádter Tauern, a Triebener Tauern, a Pöt-schen-Pass 993 m. (Ischl és Aussee között), a Pass-Gschütt (Ischl és Haliéin között), a Phyrnpass (Wells és Judenburg között), a Gesáuse( Hieflau és Steinach között), Buchau (Ad-mont és Hieflau között), a Prábichl 1127 méter (Loeben és Hieflau között), a Schoberpass 849 méter (Trieben és Mautern között), & Loiblpass 1346 méter (Klagenfurt és Kraiirburg között), a Seeberg (Hermagornál), Seeberg (Aflenz mellett), Annaberg és Josefsberg a St. Pöl-ten—Mariazell útvonalon, Weichselboden—Hieflau útvonal a Wildalpe-val, Zellerain 1070 (Mariazell—Göstling vonalon), Wastl am Walde (Mariazell), Halltal, Niederalpel (Maria-zell—Gusswerk—Wegscheid—Niederalpel—Mürzsteg — Mürz-

zuschlag), Preiner Gscheid (Mürzsteg—Gloggnitz). Járhatat-lan még a Birkfeld—Fischbach—Kindberg, valamint a Krieg-

lach—St. Kathrein útvonal. Hólánccal járhatók: A Brenner 1370 m., a Fernpass 1210 m. (Nasseraith—Garmisch—Parten-kirchen), Pass Strub, az Ennsthali út, a Neumarkter Sattel (Bad Einöd és Scheifling között), a Wurzenpass (Villachtól délre), az Arnoldstein—Tarvis útvonal és Sillian—Toblach útvonal.

EGYESÜLETI KÖZLEMÉNYEK Királyi Magyar Automobil Club. Budapest,

IV., Apponyi-tér 1. I. emelet. Jelenleg min-dennemű értesítések, vagy kérdések Szlávy

, Béla dr. titkárnál. Hivatalos órák: Délelőtt 10—1 és délután 4—7 óra között. Sportbizott-sági ülés minden szerdán este 6 órakor. Klub-vacsora minden szerdán este fél 9 órakor. Motorkerékpárosztály. Titkár: Szabó Zoltán.

Található mindennap 1 órakor. Telefon: Automata 861—06. Tagok telefonja: Automata 833—05. Rendes tag évi díja 60 pengő. Beiratási díj: 120 pengő. Sporttag beinatási díjat nem fizet. Évi tagdíja: pengő. Carnetfüzet tagoknak 30 pengő. Nemtagoknak 60 pengő. Triptique egy országra tagoknak 10 pengő. Nemtagoknak 20 pengő.

MAC motorsportosztálya. III., Szent Margit-sziget, MAC sporttelep. Ügyvezető alelnök: alvinczi Máry Dezső. Titkár: Iványi Gusztáv. Található délelőtt: Automata 520—55, délután: 5—8 óra között MAC-sporttelep. Telefon: Automata 204—13. Motorsportosztály társas összejövetelei minden csütörtökön este 9 órakor a Spolarits-kávéházban. (VIII., József-körűt).

Terézvárosi Torna Club motorkerékpárosztálya, p H Budapest, VI., Szegfű-u. 5. Elnök: Dr. Vajda

^ ^ Béla ügyvéd. Budapest, VI., Andrássy-út 118. Telefon: 286—30, reggel 9-ig és délután 4 órától. Titkár: Seregi Alfréd. Található egész napon, IV., Türr István-utca 2. összejövetelek minden pénteken este 9 órakor, VI., Szegfű-u. 5. I. emelet. Telefon 267—06.

Székhelye: Miskolc. Elnöke: Báró Bottlik István. Társelnök: Báró Ra-gályi Balassa Ferenc. Ügyvezető alel-nök: Gróf Vay Arthur. Ügyvezető igazgató: Siposs Géza. Címe: Miskolc, Széchenyi-utca 9. Mindennemű leve-

lezés ide irányítandó. BÉMAC egri osztálya. Levelezés Hal-may Sándor. Eger, Ipartestület. BÉMAC gyöngyösi osztálya. Levelezés: Vas Zsigmond. Gyöngyös. BÉMAC sátoraljaújhelyi osztálya. Levelezés: dr.. Székely László főmérnök, Sátoralja-újhely.

Budapest Sport Egylet motorkerékpárosztálya. Ügyvezető alelnök: Jaczó Győző műszaki taná-csos. Városháza. Telefon: Aut. 898—50. Titkár:

Kazinczy Gábor. Városháza. Telefon: Aut. 898—50. 337-es mellékállomás. Lakása: Budapest, I., Kissvábhegyi-út 14. Te-lefon: 533—38. A Budapesti Sport Egylet társas összejövete-lei minden kedden este a Millenáris versenypályán. A ^ ^ P I f Magyar Testgyakorlók Köre autó- és motorke-| V | | rékpár szakosztálya. Elnök: Wachsmann

Dezső. Igazgató: Hartmann László. Szakosz-tályvezető: Gyenes Imre. Titkár: Vidéki Oszkár, összejöve-telek minden csütörtökön este 9 órakor a Westend-kávéház különtermében. Hivatalos levelezések: Gyenes Imre, Buda-pest, VI., Izabella-u 68/a. címzendők.

m m m Dunántúli Automobil és Motor Club. l / A M v Székhelye: Szombathely. Elnök: dr. Pető

Ernő m. kir. egészségügyi főtanácsos. Társ-elnökök: If j . Batthyány Zsigmond gróf, Haupt-Buchenrode István báró, Laki Kornél min. tanácsos és Müller Ede kor-inán yfőtanácsos, Alelnökök: Almássy László Ede és Tulok Jenő. Igazgató: If j . Müller Ede. Titkár: Petrovics Ernő. Hi-vatalos helyiség: Szombathely. Sabaria-szálló, Hivatalos óra d. e. 10—1, d. u. 3—^6. _ _ _ _ _ N y í r e g y h á z i Kereskedők és Iparo-N V K I S E s o k S P ° r t Egylete. Motorszakosztály.

F • * Székhely: Nyíregyháza. Ügyvezető el-nök: Elekes Lajos. Alelnökök: Korompay Ferenc, Smiják István. Titkárok: Jáger Oszkár. Alosztályok: Mátészalka, Tiszalök, Kisvárda.


Az automobilpiac szenzációja a

6 hengeres léghűtésű

automobil Vezérképviselet :

MIDOR AUTOMOBILGYÁR BUDAPEST, VIII., Thék Endre-utca 8-10.

1!

Ilim

R E N A U L T llliimi

lllllllllllllllllllllllllllllll

M O N A S I X

az európai úrvezető ideális kis hathengerese.

REIMANN, Budapest, V., Vörösmarty - tér 3.

1928 december 30.

Eddig egy jármű sem terjedt el Magyarországon o l y g y o r s a n , m i n t a h á r o m k e r e k ű

MORGAN c y c l e c a r o k

Megérkeztek a világ legszebb sportkocsi ja i , a francia

BNC a u t o m o b i l o k

V i l á g s z e n z á c i ó t h o z o t t a z a n g o l

HRD g y á r , ú j 1 9 2 9 - e s t í p u s a i v a l

A v i l á g l e g a l a c s o n y a b b k i s k o c s i j á t , a

C LEM ENT- ROCH ELLE-t

L A N T A I k é p v i s e l i .

M u n k a t e r e m :

Budapest, V., Szabadság-tér 7. sz. •

M O R G A N , BNC, C L E M E N T - R O C H E L L E , H R D , AJW, C O T T O N , VELOCETTE, O K - S U P R E M E ÉS N E W - H E N L E Y K É P V I S E L E T E

1928 december 30. 41

B I T E T Budapesti Budai Torna Egylet motorke-D D I C i rékpárosztálya. Székhely: Budapest, I.,

Széna-tér. BBTE pavillon. Elnök: Dr. Pet-racsek Lajos. Előadó: Vicénty László. Intézőbizottság: If j . Erdődy Imre, Korenek Lambert és Haberl Aladár. Össze-szejövetel minden csütörtökön este 8 órakor a Széna-téri sporttelepen. Mindennemű levelezés Vicenty László címére: Budapest, I., Otthon-utca 18. Telefonon megtalálható: Dél-előtt 12—2 óra között, 136—27.

Délvidéki Automobil Club. Székhely: Sze-| / A w ged, Klauzál-tér 8. Elnök: dr. Shvoy Kálmán

tábornok. Társelnökök: begavári Back Bernát és bástyái Holtzer Tivadar. Alelnökök: zombori Rónai Imre, bajsai Beliczay Miklós és dr. Telbisz Imre. Főtitkár: Ma-tolcsy Elemér százados. Főtitkár helyettese: Pisztray Géza százados. Titkár: Hepp Gyula. Ügyész: dr. Csik Nagy József. Pénztáros: Rácz Antal. A DAC ügyeit egy 8 tagú igazgató-ság és egy 33 tagú választmány intézi.

vérhajó, a „Miss Amerika V. " csak 1100 lóerős s szintén erőltetés nélkül fut ja a 100 km.-t. A siklók f őbb adatai a következők:

Hossza (méter). Szélessége __ . Motorok—

Lóerő Fordulatszám

(propeller) Áttétel

Miss Amerika VII.

8 - 2 8 2-33

2 db „Packard" 12 hengeres

1000 LE 2000 2300

1 : 1 5

Miss Amerika V.

7'90 200

db „Liberty" 12 hengeres

550 LE 1100 2575

1 : 1 2 5

r * MOTORHAJOZAS Rovatvezető: dr. Fényes Kornél

A legnagyobb sebesség a vízen. Detroitban ( U S A ) ismétlődnek meg évről-évre a leglátogatottabb s az el-ért eredmények, valamint a konkurrencia szempontjából a legnehezebb motorhajóversenyek. Itt folyik le a küz-delem a Harmsworth-serlegért (vándordí j ) , mely a há-ború óta Amerika birtokában van, noha az angol eredetű díj visszahódításáért az angolok a legnagyobb erőfeszí-téseket teszik.

Európában a háború előtt a Monacói Hét-en talál-koztak a világ leggyorsabb motoros vízi járművei. Mo-naco jelentősége e szempontból azonban ma már leha-nyatlott. Akkoriban a legnagyobb sebességek a 70 km. körül jártak, s kétségtelen volt, hogy a normális, ú. n. merüléses hajótestekkel a sebességek semmiféle erős-ségű motorral tovább nem fokozhatok, csakis új elv al-kalmazásával lehetséges az, amely meg is jelent a hyd-roplán, vagyis a siklóhajó képében. (Ennek okairól rész-letesen majd errevonatkozó írásomban fogok szólani.) A szerkesztők célja ezután a 100 km.-es sebesség elérése volt, de ez hydroplánnal is csak a háború után sikerült. Ma a sebesség fokozása csak siklóhajóval lehetséges, s a versenyeken a rekorderhajók kivétel nélkül ehhez a rendszerhez tartoznak.

Gar Wood, Amerika egyik legnevesebb versenyhajó-szerkesztője már 1921-ben túllépte a 100 km.-es határt „Miss Amerika II." nevű siklóhajójával, amennyiben 129 km.-es sebességet ért el. Európában ezévben dr. Etchegoni francia sportember „Sadi " nevű és Opel Frigyes mérnök „Opel II ." (ex „Namenlos") nevű ver-senysiklóikkal szintén túlhaladták a 100 km.-t. „Namen-los" („Opel I I . " ) Lürssen brémai yachtépítő-cég által épített egylépcsős siklóhajó, 2 drb Maybach 260 H, ösz-szesen tehát 520 H-motorral, legnagyobb elért sebessége 107 km volt.

A hivatalos világrekordot jelenleg Gar Wood tartja „Miss Amerika VII ." nevű egylépcsős siklóhajójával, mellyel az ezévi detroiti versenyek alkalmával 149.04 km.-es sebességet ért el. összesen 2 drb á 1000 lóerős Packard-motorral szerelt siklóhajóján. Az idősebb test-

Új outboard-motor.'fi'fif!/ 35 lóerős, 5 hengeres motor-ral bővült a ráakasztós motorok osztályainak sorozata. A motor 1196 cm3 hengerűrtartalmú és így a „ G " osztályba tartozik. Fúrat X löket = 63.5 X 79.37 mm négyütemű, normális fordulatszáma 3500. A Cross Gear Co. cég, mely a piacra hozta, állítólag 50 m p. h., azaz kb. 80 km/h. se-bességet garantál a motorral. Ez nem is lehetetlen, de csakis igen jó propellerrel és hajtótesttel lehetséges. Egyéb-ként, ha ez olyan könnyen menne, mint ahogy azt a jó amerikaiak az ő hangzatos reklámaikban tenni szokták, miért áll ma a világrekord „ csak" 67.1 km/h-n és az is egy „ D " osztályú „E l t o " Quad-al?

a,

Ik/UWM •<1 f '

,, H E F W Y ' i m W

BAN LASZLO készít, javít olcsón, autórugót Budapest, V., Vág-utca 5 T e l e f o n : „Lipót" 911—2


|J||IIM||||llll||||lllll|||IUI|||lllll||||llll||||llll||||llll||||llll||||llll||||llll||||llll ^

Erőltesse meg magát I

Koncentrálja gondolatait!

Olvassa el nyugodtan az

AUTOMOBIL-MOTORSPORT

23—24-es számában

OHC cikkel! Imin

A Y

Ha átolvasta,

remélem meggyőződött,

hogy a legjobb motor az OHC

és a legjobb OHC a

VELOCETTE HU"

VEZÉRKÉPVISELET: jE =

| LANTAI Budapest j W

| V. kerület, Szabadság-tér ] ar = [ 7- ! illiiiilllhiiiillliMiÜlliiiilllliiiilllliinlllliiiilllliiiilllliiiillllniilllliiiilllliiiillllin

RALEIGH az utóbi évek legszebb, legjobb, legmo-dernebb motorkerékpár konstrukciója. Megbízható a túrán! Gyors a versenyeken!

Ezt bizonyítják a RALEIGH 1928. évi magyarországi ver-senyeredményei.

H Ú S V É T I T R I Á L

R A L E I G H büntetőpont nélkül első Parádi hegyiverseny

R A L E I G H sidecar abszolút győztes Guggerhegyi verseny

R A L E I G H kitűnő idővel új kate-gória rekorddal győz.

Vezérképviselet Apart Automobil R.-T. Budapest, VI., Andrássy-út 37.

M i n d e n i g é n y n e k és has/.nálati célnak megfelelő típusú

O U T B O A R O -motorját csakis az

E V I N R U D E -m o t o r o k közül v á l a s s z a k i .

Minden típushoz, minden használati c é l r a k ü l ö n e r e d e t i a m e r i k a i , é s amerikai iervek alapján b e l f ö l d ö n készült ver-seny-, sport-, strapa- és

l u x u s c s ó n a k t e s t e k .

Vezérképviselő:

Eduárd A. Benisch, Budapest, VIII. ker., Kisfaludy-utca 7.

Minden típusból állandó raktárt tart, kívánatra vizén bemutat, felvilágosításokkal szolgál, prospektust küld, motorokat k e z e l é s r e és ellenőrzésre, c s ó n a k o k a t g a r a g e i r o z á s r a átvesz a magyarországi képviselet:

C S I L L A G H Y és TÁRSA M Ű S Z A K I K E R E S K E D E L M I T Á R S A S Á G Budapest, VIII., Kisfaludy-utca 7. sz. T e l e f o n o k : József 441-44, és József 322 25.


Cadillac La Salle

a t ö k é l e t e s 8 h e n g e r e s l u x u s a u t o m o b i l .

Automobil Kereskedelmi r.-t. Budapest, VVörösmarty-tér 3 .

T e l e f o n : 8 3 « - I 6 .

SCINTILLA B O S C H MARELLI DUCELL IER MARCHALLstb. javítása és szerelése.

TELEFOH 1 * 8 - 8 *

VEZÉRKÉPVISELETEK: SCINTILLA'INDEX«FENAG

HAGEN-KIENZLE

A K K U M U L Á T O R O K

NORTH-EAST D E L C O

P ARIS-RHONE S. E. V., FORD

SUBITEZ stb. K i e g é s z í t é s

e r e d e t i a l k a t r é s z e k k e l .


Magyar Acélárúgyár R.-T. Budapest, VI., Váci-út 95. Autórúgók, autóalkatrészek

HíreR A téli időszakban, a nedves, csúszós utakon különösen jó

szolgálatokat tesznek a Goodrich pneuk, minthogy gumisze-ges futófelületük révén abszolút csúszásgátló hatást eredmé-nyeznek. A gumiszögek, mint a pók lábai tapadnak a legsíko-sabb úttesthez is s ezáltal teljes biztonságot nyújtanak az autóvezetőnek. A hatalmas, naponta 650—60.000 gumit ter-melő Goodrich-gyárak különösen nagy gondot fordítanak arra, hogy a legkiválóbb minőségű nyersanyagot igen racio-nális technikai eljárással dolgozzák fel s ez teszi lehetővé azt, hogy a Goodrich peneuk tartóssága és megbízhatósága ma már a köztudatba ment át. Ezúttal személyesen is meggyő-ződtünk a Goodrich pneuk kiválóságáról. Használatban levő kocsinkor. augusztus 25. óta 4 Goodrich (2 pótkerékkel) van szerelve. Azóta !)000 kilométert tettünk meg. Ezalatt az idő alatt még egyetlen pneudefektünk sem volt, úgy, hogy a két pótkereket csak azért cserélgetjük, hogy a kopás egyenlő le-gyen. Kopásról azonban alig lehet szó, mert a futófelület olyan, mintha új lenne. Bátran és őszintén állítjuk, hogy ed-digi próbáitik közül a Goodrich vált be legjobban. Előrebo-csátjuk azonban, hogy még 2—3 igen elterjedt pneufajtáí, nem próbáltunk ki. Olvasóinknak személyesen bármikor ál-lunk véleményadás szempontjából rendelkezésre.

Austin-képviselet Budapesten. Eddig életemben két Aus-tint láttam. Egyiket Budapesten. Régi 5—6 éves kiskocsi. Tu-lajdonosa valahol Kispesten lakik, azon jár be a városba. Sokszor látom. A másikat Gráz mellet láttam egy garázsban ősszel a Semmering verseny előtti napon. A Semmering ver-seny napján Spittal am Semmering után előztük a pompásan kapaszkodó kiskocsit. Két hölgy és egy férfi ült benne. Más-nap reggel már Wienben találkoztunk ugyancsak egy garázs-ban. A iegtöbb, amit róla mondhatunk azonban az, hogy két nagy európai gyár, a német Dixi és a francia Rosengart, tu-lajdoniképen nem más, mint angol Austin-licencia. Ma mind-kettő kétségkívül egyike a legelterjedtebb és legismertebb kis-kocsiknak. Az Austin egy kimondott használati kiskocsi. A súlya csak 4—500 kg. A benzinfogyasztás nevetségesen ki-csiny: 4 liter 100 kilométerenként. A motor 4 hengeres. A fu-rata 56 mm., a lökete 76 mm. A hengerűrtartalom 748 kcm. Emellett a kocsi sebessége egészen respektabilis és megha-ladja a 80 kilométert. Az Austin a Szigetországban óriási elterjedtségnek örvend. Alacsony ára elérhetővé teszi a kö-zéposztály számára is, a kocsi élettartama pedig oly nagy, hogy a rentabilitása kézenfekvő. Az Austin kiskocsik magyar-országi vezérképviseletét a Böckh János-cég szerezte meg.

Az imént értesültünk,, hogy a motoros és autós körökben preciz munkájáról ismert Lőrinc Béla-cég mondhatnánk kará-csonyi ajándékba egy új rend szerű lübecki Bley-rendszerű hen-gercsiszoló gépet kapott. Az új szerszámgép a legprecízebben végzi a hengercsiszolás meglehetős kényes munkáját és egyik főelőnye, hogy a legkisebbtől a legnagyobb hengerfuratig egyformán jól használható. A cég új szerzeménye minden bi-

zonnyal még szaporítani fogja a Lőrincz-cég üzletfeleinek amúgy is nagy számát. Mint értesülünk, a Lőrincz-cég egy olcsó kiskocsi gyártását is "tervbe vette, melynek kivitelénél a műhely nagy hasznát fogja venni az új szerzeménynek.

Megbízható helyről arról értesítenek bennünket, hogy a Steyr-gyárnak sikerült dr. Porsche Ferdinándot megszerezni. Dr. Porsche, ki minden kétségen felül az európai relációban a legelsőrangú konstruktőrök közé számít, a Steyr-gyár rész-vénytársaság konstrukciós és kísérleti osztálya végrehajtóbi-zottságában foglalt állást. Köztudomású róla, hogy hosszú éveken át vezető szerepet töltött be az Austro-Daimler, Wic-ner-Neustadti gyárában, az utóbbi években pedig Mercedes-Benz Untertürkheimi gyárában vezette a mondern autók kon-strukciós és kísérleti osztályát. Dr. Porsche elhatározása mu-tatja a legjobban, hogy az osztrák automobiliparhoz és első-sorban a Steyr Művek jövőjéhez milyen nagy bizalommal vi-seltetik, akit az utóbbi időben több nagy amerikai cég is szere-tett volna gyára részére megszerezni.

Bombahete volt karácsony előtt a Lantai-cégnek. Dacára az általános üzleti pangásnak, 4 BNC kiskocsi, 1 Morgan Aero typ., '1 ohc Velocette, 1 500 kcm. New Henley és 1 Cotton ta-lált gazdára, ami 9 egységet jelent. A fentiek mellett óriási érdeklődés mutatkozik a francia Clement-Rochelle-automobi-lok iránt is. Ezek 1100 kcm. igen alacsony építésű lengőten-gelyes kiskocsik, melyeknek különösen a csukott típusai na-gyon szépek. A csukottra karosszáit típus olyan alacsony, hogy az ember a kocsi fedelére rákönyökölhet, emellett a kocsi belseje egész kényelmes. A nyitott típus ára kb. 7800, a csukott típusé 8200 pengő.

A Lantai-cég az elkövetkezendő esztendőre igen komoly versenyprogrammot készített elő. Amennyiben a magyar TT terminusa mápus 12. lesz, amiről hivatalos körökben is so-kat beszélnek, úgy két angol Velocette-versenyző, Hicks és Wyllis, valamint a kiváló OK-menő Ashby, egészen biztos in-dulója a versenynek. Magyar részről a jövő évben dr. Feledy Pál, Meggyessy Zoltán és Sabrnák Oszkár fogr ak állandóan Velocetten versenyezni, míg szenzáció erejével hat az a hír, miszerint Hild Károly egy 250 kcm. OK nyergében fog részt-venni tavasszal a versenyeken. Mellette Hűmmel Endre szin-tén OK versenygépet kap. Az Automobil-Motorsport verse-nyén a Lantai-cég egy vas team-et indít, az új ohv. 174 kcm. Jap-motorokat felszerelt OK-gépekkel. Mint látjuk tehát, a versenyek iránt általános az érdeklődés és mindenről beszél-hetünk, csak arról nem, hogy a versenykedv csökkenne.

Magosix-autó jutányos áron eladó Érdeklődők bővebb felvilágosítást a Nemzeti Sajtó-vállalat Szeged. Kárász utca 3. szám alatt nyernek.

„ T E V E S , , dugattvúgyűrük.olajlehúzógyü-rűk, zslrzócsapszegek minden kivitelben. — Dugattyúcsapok edzve és köszörülve.

NyersszelepeK, zsfrzóprések. — Nagy raktár! „Kérji n árjegyzéket." „Kérjen árjegyzéke'.'

Vezérképviselö: Balogh Arthur oki. gépészmérnök

Budapest, V., Llpót-körút 27. Tel. 295-30

Bán László Teherautópótkocsik ^ f S a S


Csermely Károly, az ismert automobilversenyző és a ma-gyar automobilszakma egyik legrégibb és leghozzáértőbb har-cosa január hóban újonnan berendezett, a modern kor min-den követelményének megfelelő „Úrvezető iskolát" nyit meg. Az új iskola a Síp-uícábaan, az úgynevezett Arkád-palotában nyílik meg, ahol a legjobb tanerők fogják a jelentkezőket igen mérsékelt díjtételek mellet a vezetésben kiképezni. Miután ismerjük nemcsak az új iskola vezetőjét, hanem az összes tan-erőket és láttuk az összes modem kocsikat, amelyek segítsé-gével a jelöltek az autóvezetés titkait elsajátítani lesznek hivatva, bátran ajánlhatjuk olvasóinknak az új úrvezető iskolát.

Új képviselet. A Magazinéi- és Strausz-cég a közelmúlt napokban megszerezte a francia New Motorcycle kerékpárok magyarországi vezérképviseletét. A New Motorcycle gépek francia királytengelyes „Chaise" motorokkal jönnek forga-lomba, 350 és 500 kcm. nagyságban. Préselt váz, cserélhető kerekek, a nyeregtankba sülyesztett szerelékfal, kilométer-órával, órával és egyéb felszerelésekkel igen ízléses külsőt mutat. A gépek ára, dacára az előbb említett előnyöknek, ab-szolút nem magas. A 350 kcm. gép ára 1'iOO, míg a 500 kcm. gép ára 1800 pengő.

Cyclop Garage — 500 automobil számára. Néhány év előtt, nem is olyan régen, ügyes emberekből álló pénzcsoport megépítette a város szívében a VII., kerületi Kertész-utcában a hatalmas méretű Cyclop Gaiage-t. Akkoriban 250 kocsi számára tervezték, azzal a mellékgondolattal, hogy bármikor meg lehessen nagyobbítani. Aki tudja, hogy ma és Magyar-országon még igen sokáig az automobilizmus iesz a legfejlő-désképesebb kereskedelmi ágazat, az akkor is átérezte ennek a hatalmas épületnek a horderejét és tudta, hogyha nem is azonnal, de egyszer, idők múlva a garage búsásan meg fogja hozni a befektetett tőkét. Ez hamarabb bekövetkezett, mint gondolták. A Cyclop Garage pár év után, igaz, néhány nehéz év után elérkezett ahhoz a ponthoz, hogy felvevőképessége megszűnt. A 250 kocsira épült garage már szűknek bizonyult. Ezekután a garage vezetősége elhatározta, hogy megkezdi a bővítő építkezéseket. Ez is megtörtént és ma ott állunk, hogy a Cyclop Garage 500 kocsi számára nyújt befogadó helyet. Büszkén mondotta ezt munkatársunknak a garage igazgatója. Székely Imre, aki a legnagyobb alapossággal és körültekin-téssel látja el a hatalmas alkotmány adminisztrációját. Min-den a legtökéletesebb rendben megy a maga útján. Semmi zökkenő, semmi fennakadás. Csak az a félő, hogy nemsokára itt lesz az idő, amikor a terjeszkedési lehetőség megszűnik és az 500 hely el lesz foglalva. Ha elgondoljuk, hogy alig tíz év előtt egész Magyarország autóállománya nem voh sokkal több 500 járműnél, úgy szinte fantasztikusnak tűnik fel, hogy ma Budapest egyetlen garage-jában 500 kocsi fér el. Legkö-zelebb hosszabb cikkben fogjuk bemutatni közönségünknek a Cyclop Garage intézményét, mely a székesfőváros egyik leg-grandiózusabb alkotása.

Made in Hungary, vagy Made in England? Nagy feltű-nést keltett annakidején egy hazai gyár merész vállalkozása, mely arra irányult, hogy teljesen újszerű alapon oldja meg a magasfinomítványú ásványi olajnak ricinusszal való zsirosí-tását. Nálunk tudvalevően ezideig egyetlen hasonló összetételű automobil^ és motorkerékpárolaj volt forgalomban, ezt is kül-földről kellett importálnunk. A szakértők eleinte kétkedéssel szemlélték hazai gyárunk vállalkozását és élénk érdeklődés-sel figyelték, vájjon minőségben versenyképes lesz-e az itt fi-nomított motorolaj az elterjedt világmárkákkal szemben. A gyakorlati kísérletek és tapasztalatok adták meg erre a fele-letet, ez pedig nemcsak az olajat előállító gyárnak, hanem a magyar gyáriparnak is nagy dicsőségét bizonyítja. A gyakor-lati tapasztalatok bebizonyították ugyanis, hogy az itt com-poundált ricinusos olaj nemcsak felveszi a versenyt a világ-márkákkal, hanem sok tekintetben előnnyel is bír azokkal szemben. Elégése oly tökéletes, hogy gondos üzem mellett a dugattyúkon, szelepeken és a robbanótérben hosszú üzem után sem képződik lerakódás, ennek kiküszöbölését pedig a legna-gyobb külföldi finomítók sem tudták teljességgel megoldani. A legerőltettebb üzemnél is a lerakódás egész vékony, puha koromréteg formájában nyilvánult meg. Kenőképesség tekin-tetében egyenrangúnak mutatkozott a világmárkákkal, azzal a megtoldással, hogy tömítőereje egész kivételes magasságot ér el.

Januárban megnyiliK C S E R M E L Y K Á R O L Y UJ

úrveseíö iskolája. Hölgyeknek külön tanfolyam

BUDAPEST, VII. KER., SIP-UTCA. ÉS DOHÁNY-UTCA SAROK.

rflHli..rtlUi..illlli.dlUli..ilHli.íillMi..illlli..illlli.»illlli.<illlliMirj|i.Hlllli«illlli..l1llli.<lHII»«illlli..illHiMilllto.iilllli.üS

i FISK PNEU | 4 a l e g g a z d a s á g o s a b b w

d M a g y a r o r s z á g i v e z é r k é p v i s e l e t : g

1 AUTÓFELSZERELÉSI R.-T. BUDAPEST j t IV., ARANYKÉZ U r C A 2. TELEFON: AUT. 812-41 W jjS

«ini»"MIIH'" ilMli"UI1M">rM1'rrm

Tett-e m á r kísérletet az

„ALLIGATOR CARWOLINGOIL" MOTOROLAJJAL ?

A u t ó j á h o z Motorkerékpárjához Csónak motorjához Télen Nyáron

V i g y á z z o n a v é d j e g y r e !

* S í mert a ricinussal kompandalt eredeti amerikai versenyminőségű olaj csakis eredeti plombált sárga kannáinkban a kék

„ALLIGATOR"-al valódi és megbízható. Magyarországi egyedárusitók:

CSILLAGHY és T Á R S A M Ű S Z A K I Kl' K I S K E D K I . M I T A R S A S A G BUDAPEST, VIII., KISFALUDY U. 7. Teleionok: J. 441-44 és J. 322-25. Lerakatok minden nagyobb vidéki városban.


A két világhírű francia Monet-Goyon-vezető, Sourdot és Hommaire váltott vezetéssel a Páris mel-letti Linas-Monthléry autodromban 12 új világrekor-dot állítottak fel a 175 kcm. kategóriában. Az eredmé-nyek a következők: 7 ór 577.207 km, átlagsebesség: 82.458 km. 8 óra 667.791 km, átlagsebesség: 83.437 km. 9 óra 749.656 km, átlagsebesség: 83.215 km. 10 óra 818.107 km, átlagsebesség: 81.810 km. 11 óra 894.336 km, átlagsebesség: 81.308 km. 12 óra 970.869 km, átlagsebesség 80.905 km. 24 óra 2010.886 km, át-lagsebesség: 83.786 km. 1000 km 12:620:32.05, átlag-sebesség: 81.022 km. 1500 km 18:21:50.11, átlagsebes-ség: 81.022 km. 2000 km 23:52:21.85, átlagsebesség: 83.777 kim. 500 mérföld 9:49:04:03, átlagsebesség: 81.956 km. 1000 mérföld 19:35:57.58, átlagsebesség: 82.111 km.

A Méray motorkerékpárgyár egy igen érdekes be-adványt intézett a kereskedelemügyi minisztériumhoz. Mint tudvalevő, egy-egy útmeateraeik bizoiny hatalmas darab útszakasz felett kell a felügyeletet gyakorolni. Ez a hatalmas útszakasz jármű nélkül bizony nehezen ellenőrizhető komolyan. Az útmesterek havonta 100— 120 pengő útiátalányt kapnak. A Méray-gyár agilis vezetősége azt az indítványt tette, hogy vegyen minden útmes-ter egy-egy motorkerékpárt és az állam vállalja a garanciát és a törlesztésre az útiátalány fordíttassék. Tekintettel arra, a körülményre, hogy már ma is 15—20 útmester rendelkezik Méray motorkerékpárral és a motorkerékpár a szolgálatban fé-nyesen bevált, az eszmét csak propagálni lehet és meg kell valósítani. Jelen esetben a miniszter igazán nemcsak egy he-lyes és célszerű eszmét valósít meg, hanem emellett nagyfokú iparpártolást is végez, mert a kitűnő magyar gyárat egy 240 darabos rendeléshez juttatja, ami viszont a magyar ipar szem-pontjából igen fontos tényt jelent.

Svájcban az összes alpesi átjárók be vannak havazva. Király Kálmán előadása. Király Kálmán műszaki taná-

csos, a Székesfőváros útépítési osztályának vezetője a Magyar Mérnök- és Építész Egyletben a budapesti úthálózat reformálá-sáról tartott nagy előadást. Fejtegetéseit a főváros útháló-zatának fejlődésével kezdte, majd áttért a nagy világvárosok útburkolási rendszerére, statisztikákkal hasonlítva össze azo-kat a székesfővároséval. Király Kálmán műszaki tanácsos több mint 100 tervrajz, térkép, táblázat és fénykép vetítésé-vel illusztrálta kitűnő s nagy horderejű előadását. Sor került ezután a pestkörnyéki hegyi utak és fordulók építésére, vala-mint igen sok, a közlekedés szabályozását célzó intézményre. Az előadás, melyre a következő számunkban bővebben ki fo-

Zajta lan svéd S K Í a u t o m o b i l c s a p á g y a k . KúpgörgOs- hengergörgős- - s golyóscsap-Aavak. Az ttssze* „Ford"-Ci-apágvak Speci-ális golyód csapágyak a C trofin,' Cbevro et, Kulcu. Fiat, stb. autókhoz Angol zoll méretű speciális motorkerek párcsapagyak.

Magyarországi vezérképviselet:

G R E I N I T Z - P I R K N E R Vadkereskedelmi és Ipari Rt.

BUDAPEST, IX., ÜLLOI-UT 55. SZÁM M e r j e n á r a j á n l a t o t !

kellő helyre l kellő j

csapagyat

Miigönvchn : FtO B U D A P E S T Teleion : J. 102-78

J. 130-38 J. ; 8-4JN

gunk térni, nagyon szép volt és kitűnően sikerült. Gazdag tapasztalatokkal bővülve távoztunk és csupán azt nem értjük, hogy ott, ahol ilyen kiváló szakemberek vannak, mégis hogy lehetnek olyan rossz utak és olyan elhanyagolt útrészletek és miképen lehetséges, hogy egyes ma újjáépített útszakaszok, holnap már járhatatlanok és hogy a bukkanok nem fogynak és hogy két más anyagból készült út között miért kell nívó-különbségnek lenni és hogy miért hullámos a pesti aszfalt és miért vannak Budapesten bemélyített és kiálló gyalogjárók. Itt jegyezzük meg, hogy legközelebbi számunkban közöljük a Király Kálmán műszaki tanácsostól nyert interjúnkat, mely a legrészletesebben f og foglalkozni a székesfőváros útépítési problémáival.

A munka mindig meghozza gyümölcsét. Eleven példáját látjuk ennek Kemény Ignác személyében. Kemény Ignác fiata-labb éveiben marhakereskedő volt és hogy, hogy nem, a kon-junktúra úgy hozta, hogy automobilalkatrész kereskedő lett belőle. Társult Krausz Mórral, aki 25 éves szakember volt a szakmában és valamikor a Bárdi-cégnél járta az iskolát. Krausz Mór tudásának egy részét lassan átplántálta Kemény Ignácba és így a marhakereskedőből az évek folyamán autó-alkatrész-kereskedő lett. Az esetből látni, hogy bizony nem okvetlenül szükséges, hogy valaki fiatal éveitől működjön egy szakmában.

Új világrekordot futottak váltott vezetéssel Sbaiz olasz, Millhoux és Debay belga versenyzők Monthlé-ryibein egy 500 kom. Sarolea-gépen. A három kitűnő vezetőnek sikerült 500 km-re, 500 angol mérföldre, valamint a 3, 4, 5, 6 órára megjavítani a világrekor-dot. A iSarolea-versemvzők 151 kilométeren felüli át-lagot hoztak ki gépükből.

A budapesti BMW-képviselet (Magazinéi- és Strausz) igen érdekes újítást hozott be. Igen sok mo-torkerékp áltulajdonos van, aki a tél folyamán gépét nem használja és azután tavasszal, ha elkezdődik a szezon, beadja gépét egy javítóműhelybe generáltisz-tításra és javításra. Ilyenkor rendszerint sietteti a dolgot, mert a szép idő zavarja és kap egy elsietett félmunkát, ami legfeljebb 50 százalékban felel meg a kívánalomnak. A budapesti BMW-képviselet átveszi most a gépeket megőrzésre az egész tél folyamára olyanoktól, akik kitűnően bevált műhelyükbe a gépü-ket generáljavításra átadják. Eszközlik a generáljaví-tást és annak utána lezsírozott állapotban elraktároz-zák a gépet. A generáljavítás kifizetése a tél folya-mán, elosztva a 4—5 hónapra történik, ami így nagy könnyítés a motortulajdonosnak, aki olcsón jut a ja-vításhoz, részletekben fizethet és emellett gépét egész télen megőrzik. Gépe nem romlik, nem rozsdásodik és tavaszra újra készen áll a tulajdonos örömére. Csak dicsérni tudjuk az agilis képviselet eme teljesen mo-dern és praktikus ízű újításaát és ajánljuk őket ol-vasóink figyelmébe, tekintettel arra, hogy volt alkal-munk személyesen is meggyőződni a képviselet egé-szen komoly munkájáról.


Néhány szó a Castrol világhegemóniájáról. A napokbar. egy angol automobil szaklap került a kezünkbe, ahol a Cast-rol olaj 1929. évi sikereiről olvasunk néhány szót. A lap sze-rint az Európában, valamint Afrikában, Ázsiában és Ausztrá-liában rendezett világversenyek abszolút győztese csaknem minden esetben Castrol olajat használt. Sprintversenyek, 12—14 órás Grand Prix, hegyiversenyek, Tourist Trophyk és rekordkísérletek győztes kocsijai, motorkerékpárjai mind-mind a világhírű Castrol olajat rejtegették tartályukban. Az angol Autocycle Unionhoz beérkezett világrekordkísérletek csaknem valamennyijének bejentőlapján ott látjuk a Castrol szót. Ezekután aztán meg tudjuk érteni, hogy miért lelkesed-nek az emberek a Castrol iránt. Megvan a bizalom, ami annyi mindennek a letéteményese. Itt az eleven példája, hogy mit tesznek a versenyek. Ma a közönség olyan, hogy látni akarja, mit vesz, tudni akarja, hogy az, amit motorjához használ, mi-lyen körülmények között állotta ki a tűzpróbát. A Castrol tűzpróbáját ugyan már évekkel ezelőtt letette, hiszen ma 20 éve annak, hogy a gyár fennáll, de . . . és ez ami fontos, ezt a tűzpróbát évről-évre megismétli. Brookland, Szicília, Month-léry, az Isle of Man mind-mind egy-egy dicsőséges napja a Castrolnak.

Leleplezték a Semmeringen a Putz-emléket. December első vasárnapja bensőséges ünnepe volt az osztrák motorke-rékpársportnak. Ezen a napon leplezte le az Osztrák Motor Rennfahrer Vereinigung a semmeringi szerpentinen felállí-tott Putz Ottó emléket. Putz a legjobb osztrák versenyzők egyike volt, akinek a legszebb győzelme a Belgiumban rende-zett Európa-bajnokság volt, amit 347 kcm. Sunbeam-jén nyert meg. A hatalmas kőkockát, melybe Putz arcképe van be-vésve, hóesésben leplezték le, körülbelül 300 főnyi közönség jelenlétében.

Diamant-képviselet Budapesten. Uhereczky Ferenc, a közelmúlt idők jeles kerékpárversenyzője, az aktív motor-kerékpárkereskedők sorába lépett. Megszerezte a német Dia-mant-gyár magyarországi vezérképviseletét. Mindkét részről szerencsés a választás. Uhereczky Ferenc neve közismert, nemcsak Budapesten, hanem az egész országban is, ami pe-dig a motorkerékpárokat illeti, azokról szintén csak jót mondhatunk. Alkalmunk volt a Diamantok első példányát tü-zetes vizsgálat alá venni és bátran mondhatjuk, hogy egy igazi német alapossággal párosult, célszerű, minden ízében tökéletesen kidolgozott géppel állunk szemben. Már első pil-lanatra olyan célszerű újítások tűnnek a szemlélő elé, amit bizony más gépeken eddig még nem láttunk. Egészen újszerű az első villarugó, két oldalon állítható lökhárítókkal, vala-mint a célszerűen megoldott fékberendezés. Végre egy mo-torkerékpár, ahol a fék tényleg a lábhoz áll. A Diamantnál az első lánc teljesen tokozva van és így annak élettartama nagy-ban növekszik. Roppant praktikusan vannak megoldva a bowden biztosítások, amelyek gyors cserét tesznek lehetővé. A Diamant motorkerékpárok teljes Bosch-berendezéssel és Continentál-pneumatikokkal kerülnek forgalomba, míg a motor a híres német motorépítőgyár, a Kühne gyártmánya. Jelenleg 3 modell ismeretes: 1. 350 kcm. ohv. Kühne-motorral szerelt Diamant, melynek ára 1850 P. 2. Az 500 kcm. sv. Kühne-motorral szerelt Diamant, ára 1710 P. 3. Az OHV 500 kcm. Kühne-Diamant, ára 2150 P. A gépek 18 havi részletre is vásárolhatók megfelelő garancia mellett, amikor is 6% kamat fizetendő. A tavaszra kijön a Diamant-gyár egy új 250 kcm. modellel is.

A múlt számunkban jelzett „Versenykocsi" és az „Automobilizmus mártírjai" cikkeink, hatalmas kliséanyagukra való tekintettel, a következő szá-mainkban jönnek.

noldoa újévei a z 4 1 / I O M O fílC-H O I O R S P O R T összes olvasóinak és baráíainak.

Előfixelési telfpívás. K é r j ü k m i n d a z o k a t , akik az 1929.

évadra is j á r a t n i a k a r j á k lapunkat , hogy a 20 pengő (egész évre), vagy 10 pengő (félévre) előfizetési díjat küld-jék be.

Ezúttal közöljük olvasóinkkal, hogy a megnövekedett nyomdai költségekre való tekintettel egy szám árát az uccai elárusításban 1.50fillérre emeltük. Ennek dacára az előfizetési díj maradt a régi 20 pengő. Aki tehát lapunkra előfizet az 36 pengő helyett csupán 20 pengőért jut a 24 példányhoz.

Minden új előfizető ismét részesül ama kedvezményben, hogy ha egy évre előfizet, díjtalanul kapja meg az egész 1928 évi évfolyamot és csupán a portó-költségek terhelik. Tekintettel ar ra a körülményre, hogy csak 75-80 maradék évfolyam áll rendelkezésünkre, kérjük, hogy az érdekeltek ebbeli szándékukat lehetőleg azonnal jelentsék be. Régi elő-fizetőknek legfeljebb hiányzó példányo-kat pótlunk díjmentesen.

Felíyívás. Kérjük ezúttal is olvasóinkat és elő-

fizetőinket, hogy közö l j ék ve lünk az általuk ismert ú t s z a k a s z o k állapotát. Szándékunk ugyanis a közeljövőben rész-letes kimutatással szolgálni olvasóink-nak a magyarországi utak állapotáról. Úgyszintén kérjük azt is közölni, ahol útjavítás folyik.

Kádár Imre, az Automobilkereskedők Országos Egyesü-létének egyik vezető embere érdekes statisztikát készített. Kiszámította, hogy míg az Egyesült Államokban egy munkás 40 napi béréből telik egy automobilra, addig Németországban 85, Franciaországban 90 napig kell dolgozni egy munkásnak hogy egy automobil boldog tulajdonosa lehessen. A magyar munkás fizetése oly alacsony, hogy ha egy autót akarna ma-gának venni, a mai viszonyok mellett 1100 napi munkára volna szüksége. Ugyancsak Kádár Imrétől nyert értesülés sze-rint a külkereskedelmi mérlegben az automobilbehozatal csu-pán 1%.

SKODA, LAURIN & KLEMENT SKODA HISPANO SIJIZA 7/20 és 7/25 1. e. négyhengeres, szelepes motorral. 25/ 1U0 1. e. szelepes bathenveies.

14,50 /. e. szelepnélküli Q ^ j n TkJT J J J Q T J f ^ Í e I Í e N t " '

hathengeres Q # é t é i ' 1 . t é l é l x \ . V - / ^ O j C x V . RÉSZVÉN Y1 ARS ASÁG Vezérképviselet: B U D A P E S T , VI., A N D R A S S Y - Ú T 10. Telefon : Teréz 8 - 1 4 .


HARDY r u g a l m a s k a p c s o l ó t á r c s a

Kezelést nem igényeli Legtartósabb! Zajtalan!

DÉNES ÉS FRIEDMANN R.-T. BUDAPEST, VI., DESSE WFFY- U. 29. TEL. 289-86 és 144-71

Uövid £}ireK A nagy nemzetközi hangtompítóverseny, amit az Auto-

mobil Club von Deutschland és az ADAC rendeznek közösen, hatalmas méreteket ölt. Mint a német lapok írják, a világ minden tájáról érkeznek érdeklődések. Mivelhogy az egyes pályázók modelljeikkel nem tudtak időre elkészülni, a rende-zőség 1929 január 31-ig kitolta a nevezési zárlatot. — A ,,Sense unique" utcák jelzése a Budapest-Belvárosban kezd tökéletes lenni. Ezirányban tökéletes dicséret illeti meg az ál-lamrendőrség közlekedési osztályának vezetőit. A fehér-vörös tiltótáblák feltűnőek és elég nagyok is. — A német motorke-rékpárgyáraknál nagyban terjed a kardanmeghajtás. A mün cheni BMW kezdte és most a Wanderer és a Stock is kardan-meghajtással hozza ki új modelljeit. — Nagy pörök vannak folyamatban a „lengötengely" miatt. Mint hírlik, a cseh Tatra-gyár bepörölte a ' osztrák Austro-Daimler-gyárat. A lengőten-gelyes Tátra kocsikat és Steyr Type XH-őt a cseh származású Ledvinka mérnök konstruálta. Hasonló pörről már tudunk, de ott a felperest elutasították panaszával. Annakidején a né-met Rumpler-gyár perelte be a cseh Tátra-gyárat — A belga Saroléa-gyár 1929-es típusai között az 500 kcm. OHV típus a legszebb. A motorvezetése teljesen tokozott. Az új nye-regtank folytán a vezető igen alacsony ülést nyer. — Feledy l'ál dr. 1929-ben erősen akar ismét versenyzeni. Mint hírlik, a Nortontól megválik és a Norton speciálgépet a képviselet Tima-Horváth Istvánnak fog ja juttatni. Feledy Pál ar. meg-kezdte az orientációt, mely különösen egy ohc Velocette irá-nyában jut érvényre. Feledy egyébként, mint azt az idei Svábhegyi versenyen is láttuk, semmit sem vesztett képessé-geiből és különösen hosszabb távú TT versenyeken ma is a legjobb magyar klasszisba tartozik.

n-Rad vezérképviselet.

AVAHT AUTÓ R . - T . Huüape&i, VI., Andras&yúi 37.

Telefon: T. 289-44.

Felelős szerkesztő és kiadó: DÉVÁN ISTVÁN Szerkesztőség és kiadóhivatal: Bvdapest, VI., Rózsa-utca 111. II. emelet. Hivatalos órák hétköznapokon délelőtt

9—2 óráig. Telefon: Automata 136—6h.

Stádium Sajtóvállalat Rt. —Felelős üzemvezető: Győry Aladár

. _ _ _ . , n . . . . . M a g y a r o r s z á g i v e z é r k é p v i s e l e t : 1 9 2 9 - e s , 4 h e n g e r e s , 3»/2 u l e s e s u u IGO '* R T Hanomag-Kabriolet B u d a p e s t , V., A l k o t m á n y - u t c a 3. s z á m

PüL C/iRftTOK ^>34


a

Olvassa el az

Automobil-Motor sport

OHC-dkkét Ebből kitűnik, hogy

a legmodernebb, a legtökéleteseb,

és legbiztosabb vezérlési mód a király tengely.

Vegyen angol 500 kcm-es

CALTHORPE-t! Ez a legjobb,

legolcsóbb és legtökéletesebb

királytengelyes konstrukció

az 500 kcm-es motorkerékpárok között

•

Képviseli:

BAUER JÓZSEF BUDAPEST, VII., ELEMÉR-UTCA 41

G)(d\G)(d GN© GVO 6)0 }G)(d\G)(d\G)mG)G)

1 hónap alatt

5 automobil- és motorkerékpárversenyen

8 abszolút győzelem

2 1 kategóriagyözelem

1 7 második helyezés

LARDOLINE RjCjJ

MOTOROLAJ ** • OSZI

versenyeredménye

Kapható mindenütt! QJJ9 &JOQJJD .&J9I&J9I&J9 QJJS QJJS &JS

IÉÉKÉÍS M


E M M A G Első Magyar Motorkerékpár és Alkatrész Gyár

M o t o r k e r é k p á r é s a u t o m o b i l

hengerek csiszolása s p e c i á l i s g é p e n , v e r s e n y e n f e l ü l á l l ó árakon

P r e c i z i ó s motorkerékpár jav í tások! Alkatrészek készítése

S p e c i á l i s k é t ü t e m ű - m o t o r m ű h e l y

LÖRINCZ BÉLA, VIII., CONTI-UTCA 28 Telefon: József 410-17

A A

HASZNALT AUTÓT CSAK EGY HELYEN VEHET

GARANCIA MELLETT

y y y CSERMELY KÁROLYNÁL

BUDAPEST, VII., DOHÁNY-U. ÉS SIP-U. SAROK.

Állandóan 80—100 használt kocsi raktáron-Tekintse meg őket. Nincs vételkényszer.

w w w w w v w w w w w

Hütőtakarókat olcsón

és jól készít

Kiss István Budapest, Margit-körút 79. (Budán a gázgyár mellett az udvarban)

L e g j o b b a m e r i k a i p n e u a

FISK Próbálja ki! Sohasem fogja megbánni. Tartós!

Olcsó! D e t a l l á r u s í t á s :

NAGY J Ó Z S E F Budapest, Andrássy-út 34

Autó- és szántómotor főtengelyek és hengerek

csiszolása és minden e szakmába vágó alkatrészek készítése

Dedics Tesvérek, Budapest, Vili., Óriás u. 15. Telefon: J. 303—45. Alapítva 1903

S z ö g d e f e k t ellen

ELFIE TÖMLŐVÉDŐSZALAG

Kgyedárusitó Magyarország, az utódállamok és a Balkán réRzére:

TERI TIHAMÉR oki. vegyészmérnök

Budapest, V., Erzsébet-tér 13. Te le f on : Aut. 800*21

B ő r r u h á k a t , b ő r n a d r á g o k a t ,

autóbundákat bőrköpenyeket, női bőrkabátokat e l s ő r a n g ú k i v i t e l b e n g y á r t

Csordás Sándor Első Szegedi Börruhagyára , Szeged

Bőrkabátok festése vízhatlan festék-kel fekete és barna színben 20 P-től

L2 nap alatt készül. Kisebb

javítás díjtalan J

E R E D E T I

VARTA • 1

E R E D E T I

VARTA AKKUMULÁTOROK JAVÍTÁS, TÖLTÉS OLCSÓ TÉLI ÁRAK KOLLINAY BÉLA CÉGNÉL VIII., BAROSS-UTCA 10. TELEFON: JÓZSEF 356-16

AUTOMOBIL — MOTORSPORT 1928 december 30.

1'IIIHIItl Illlllllllllll I Illllllllllllllllllllllllllllll

Tudja mi a legújabb szenzáció az automobil-világban?

Az, hogy Monsieur Sénéchal, a BUGATTI-

gyár párisi vezérképviselöje egy 2.3 literes

Bugatti Grand Sportnak leplombáltatta

a hűtőjét és rögzítette a sebességváltó

kart a direkt menetben. Ezután az Auto-

mobil Club de Francé hivatalos közegei-

vel elindult Párisból és Grenoble, vala-

mint a Cote Turbie és Cote Esterei érin-

tésével lefutott Nizzába és vissza

1600 km síkon és hegyen k a p c s o l á s né lkü l !

Ezt csak egy

BUGATTI tudja megtenni!

+ Magyarországi vezérképviselet: Budapest, Vf József-tér 11

HIHIHI m m

1928 december 30. AUTOMOBIL — MOTORSPORT

A MEGÉRKEZETT AZ ANGOL

-Seven A VILÁGPIAC LEGJOBB, LEGOLCSÓBB ÉS LEGKOMOLYABB

KISKOCSIJA

Jv

MAXIMÁLIS SEBESSÉG: 95 KM. 4 HENGER : 4 ÜLÉS 4 KERÉKFÉK 4 LITER BENZINFOGYASZTÁS

100 KILOMÉTERRE

AUSTIN-AUTOMOBILOK, D'YRSAN-CYCLECAROK, SUNBEAM, DUNELT ÉS GNOME & RHONE MOTORKERÉKPÁROK

VEZÉRKÉPVISELETE: * *

Böckh János BUDAPEST, VI., HAJÓS-UTCA 15. TELEFON: 218-85

v N v Stádium Bt.. BodajwHl

Documents

Automobil motorsport 1928 3. évfolyam 23-24. szám