Autorità Po rtuale di Venezia - iuav.it · Fulcro della portualità veneta e cuore del Centro Europa, Venezia rientra in un contesto ... Fig. 2: Corografia della Laguna di Venezia

AZattere, 14

e

e-mail:

UFFICI A

MASTE

VENE

I

utori401 - 30123

e-mail: apv@

Rcentralino +

S I S TSEDE LEG

te

info@siste

AMMINIST

te

ERPLAN

EZIA NEL

PR

INTERRE

i tà Po3 Venezia -

@port.venic

R E G I O+39 041 279

T E M I TGALE - VIA

el. +39 041

emiterritoria

TRATIVI -

el. +39 049

SUL SIS

LL’AMB

ROGRAM

EG/CARD

RELA

ortual- Tel. +39 0

ce.it – web:

O N E D E92111 – we

T E R R IA POERIO

2795958 –

alispa.it – w

PIAZZA G

77 49 99 -

STEMA F

ITO DEL

MMA COM

S-PHARE

AZIONE

le di 41 5334111

http://www

E L V E Nb: http://ww

I T O R I A, N. 34 - 30

fax +39 04

web: http://w

G. ZANELL

fax +39 049

FERROVI

L PROGE

MUNITAR

E-CODICE

E FINAL

Vene1 - Fax +39

w.port.venic

N E T O ww.regione.

A L I S .0170 MEST

41 2795962

www.sistemi

ATO, N. 5

9 77 43 99

IARIO D

ETTO “PO

RIO NPPA

E MISURA

LE

zia 041 53342

ce.it/

.veneto.it/

. p . a RE (VE)

iterritorialis

- 35131 PA

EL PORT

ORTUS”

A

A TAPA.

1 di 73

54

spa.it/

ADOVA

TO DI

I

1

2

2

2

2

3

4

A

A

A

B

B

B

INDICE

1 – PREME

2 – CENNI

2.1 – Venezia

2.2 – Il Porto.

2.2 – Il sistem

3 – ATTIVI

4 – RELAZ

A ANALIS

A.1 – SITUAZI

A.1.0 – Situ

A.1.1 – Situ

A.1.2 – Situ

A.1.3 – Situ

A.1.4 – Sist

A.1.5 – Situ

A.2 ‐ SITUAZIO

A.2.1 – SIT

A.2.2 – SIT

A.2.3 – SIT

A.2.4 – SIT

A.2.5 – SIT

B ANALIS

B.1 – SITUAZI

B.1.1 – SIT

B.1.2 – SIT

B.1.3 – SIT

B.1.4 – SIT

B.2 – SITUAZI

ESSE

STORICI.

: origini e sto

ma ferroviario

ITA’ PREV

IONE SULL

SI DELLO S

IONE INFRAST

uazione infras

uazione infras

uazione infras

uazione infras

temi di segnal

uazione infras

ONE GESTION

UAZIONE GES

UAZIONE GES

UAZIONE GES

UAZIONE GES

UAZIONE GES

SI DELLE N

ONE INFRAST

UAZIONE INFR

UAZIONE INFR

UAZIONE INFR

UAZIONE INFR

ONE INFRAST

ria.

.

ISTE.

LE ATTIVIT

STATO ATT

TRUTTURALE.

strutturale: Inq

strutturale: Tr

strutturale: M

strutturale: Sis

lazione.

strutturale: I.T

NALE E DELLA

STIONALE E DE

STIONALE E DE

STIONALE E DE

STIONALE E DE

STIONALE E DE

NECESSITÀ

TRUTTURALE.

RASTRUTTURA

RASTRUTTURA

RASTRUTTURA

RASTRUTTURA

TRUTTURALE:

TÀ PREVIS

TUALE.

.

quadramento

onchi.

ateriale rotab

stemi di mano

T.S.

DOMANDA.

ELLA DOMAN

ELLA DOMAN

ELLA DOMAN

ELLA DOMAN

ELLA DOMAN

À

ALE: Tronchi.

ALE: Material

ALE: Sistemi d

ALE: Sistemi d

: sITUAZIONE

STE.

o generale.

bile.

ovra e carico.

DA: Quantità

DA: Tipologia

DA: Arrivi e pa

DA: Destinazio

DA: Orari di p

e rotabile

di manovra e c

di segnalazion

GESTIONALE

di merce tras

di merce tras

artenze

oni e provenie

partenza e arri

carico

e

E DELLA DOM

portata

sportata

enze

ivo

MANDA

2 di 73

4

5

5

7

8

10

11

11

11

11

13

17

18

25

26

27

29

30

31

34

37

40

40

40

41

42

43

44

C

C

indu

C

dell’

mini

C

com

Italia

D

A

A

C SCENAR

C.1 – DO NOT

C.1.1 – INT

strie e manut

C.2 – DO MIN

C.2.1 – INT

Elettricità

C.2.2 – INT

C.2.3 – INT

C.2.4 – Ria

mi”

C.3 – DO MAX

C.3.1 – INT

C.3.2 – INT

posizione/sco

C.3.3 – INT

C.3.4 – INT

a”

C.3.5 – INT

C.3.6 – INT

C.3.4 – INT

C.3.8 – Qu

C.3.9 – Qua

D – LINEE

ALLEGATO

ALLEGATO

RI

THING: SOLO I

TERVENTO 1 ‐

tenzione della

NIMUM: INTER

TERVENTO 2 –

TERVENTO 3 –

TERVENTO 4 –

ssunto delle s

XIMUM: INTE

TERVENTO 5 –

TERVENTO 6 –

omposizione

TERVENTO 7 –

TERVENTO 8 –

TERVENTO 9 –

TERVENTO 10

TERVENTO 7 –

uadro riassunt

adro riassunti

E RELAZIO

O 1 – PROG

O 2 – DEFIN

INTERVENTI G

Automatizzaz

a rete ferrovia

RVENTI INFRA

– Eliminazione

– Costruzione

– Costruzione

stime dei cost

RVENTI INFRA

– Ampliamento

– Riduzione de

– Raccordo de

– Razionalizzaz

– Nuovo racco

– Collegamen

– Creazione di

tivo delle stim

ivo delle stime

ONI CON CE

GRAMMA D

NIZIONI

GESTIONALI.

zione dei pass

ria

ASTRUTTURAL

e del binario d

dei binari di s

dei binari di s

i dello scenar

ASTRUTTURA

o della stazion

ello scalo pubb

l Binario Ilva c

zione dei bina

rdo fra Padov

nto con la nuo

un raccordo l

me dei costi

e dei costi div

ENTRI LOG

DEI LAVOR

saggi a livello d

LI MINIMI.

a via Fratelli B

osta davanti a

osta dentro la

io C2 “Do min

ALI MASSICCI.

ne di Venezia

blico e allunga

con il Parco Br

ari del “Molo B

va e Venezia

ova Darsena d

lungo via della

viso per tipolo

GISTICI E P

RI

di via del com

Bandiera e spo

al C.I.A.

a San Marco P

nimum: interv

Scalo Marghe

amento dei bi

reda

B” all’interno

a realizzare n

a Chimica

gie di interven

PORTI

mmercio e via d

ostamento lun

Petroli

venti infrastrut

era

nari del fascio

del “Terminal

ell’ex area Alu

nto

3 di 73

45

45

delle

45

46

ngo via

47

48

49

tturali

50

51

52

o

54

55

l Rinfuse

56

57

umix 63

64

65

66

67

68

70

4 di 73

1 – PREMESSE

Fulcro della portualità veneta e cuore del Centro Europa, Venezia rientra in un contesto

che vede l’Adriatico settentrionale diventare sempre più strategico nei vecchi e nuovi

collegamenti trasportistici tra l’Europa e il resto del mondo.

Il porto di Venezia, con il suo sistema ferroviario, si inserisce in questo quadro

registrando risultati operativi eccellenti grazie alla determinante crescita dei traffici

commerciali che hanno segnato un record rispetto agli anni precedenti.

Per questo nasce la necessità di un Masterplan del sistema ferroviario finalizzato

all’ottimizzazione gestionale ed infrastrutturale dei sistemi ferroviari interni al Porto di

Venezia e dei suoi collegamenti con la linea ferroviaria nazionale, i principali centri logistici

ed i porti dell’alto Adriatico.

Fig. 1: Planimetria generale del sistema fe r rov ia r io venez iano t ra t ta da l la Car ta Tecn ica Reg iona le o t tenuta da

r iduz ione fo tomeccan ica in sca la 1 :5000, ed iz ione 1994 .

direzione MI - TO

direzione TR

direzione VE

MestreMarghera

V

direzione TV

Porto di Venezia

5 di 73

2 – CENNI STORICI.

2.1 – VENEZIA: ORIGINI E STORIA.

Venezia è una realtà marinara che vanta tradizioni storicamente consolidate in tutto

l'Adriatico che vanno dai traffici commerciali alla pesca, settori che hanno sempre avuto una

incidenza di primaria importanza non solo nell'ambito socio-economico cittadino ma anche in

quello nazionale.

Ma oltre a queste propensioni marittime la città vanta una posizione ideale in

riferimento alla rete fluviale più importante d’Italia che fa riferimento al Po, all'Adige, al

Brenta, corsi d'acqua che consentono di raggiungere anche le parti della Pianura Padana più

lontane dell'Adriatico.

La concomitanza di queste peculiarità comportò in Venezia, fin dal tempo della

Repubblica Cisalpina la convinzione che la città, per ottenere quella crescita socio-economica

indispensabile per ritornare a rivestire l'importante ruolo che aveva avuto nella storia della

Repubblica Veneta, dovesse dotarsi di una portualità fluvio-marittima efficiente ed

organizzata secondo le più moderne concezioni.

La storia di Venezia è indissolubilmente legata alla storia ed alla tradizione millenaria

del suo porto, radice del suo splendore artistico e della sua ricchezza, documentata dal VI

secolo d.C.

Già dal Medio Evo i traffici marittimi si espandono e trasformano in commercio

specializzato verso l'Oriente ed il Mediterraneo Occidentale.

È grazie a tale sviluppo che la città diviene un grande stabilimento portuale, con il cuore

nel bacino di San Marco, di fronte al magnifico Palazzo Ducale.

Nonostante una grave crisi all'inizio del secolo XIX seguita alla caduta della Repubblica

Serenissima, l'attività commerciale riprende il proprio sviluppo. È in questo periodo che

Venezia investe per sfruttare le potenzialità del suo naturale sbocco al mare per l'entroterra

padano. La nuova stazione Marittima è trasferita all'estremità della città storica e collegata

alla terraferma con il prolungamento della rete ferroviaria.

All'inizio del XX secolo, un traffico merci ormai raddoppiato richiede un ulteriore

potenziamento delle strutture portuali in terraferma, a Marghera, localizzazione che consente

anche la costruzione di stabilimenti industriali a ridosso delle banchine.

Nel secondo dopoguerra, come risposta alla ripresa dei traffici ed alle richieste di aree

attrezzate adiacenti agli approdi, da parte delle industrie, si rende necessaria un'ulteriore

espansione del porto.

6 di 73

L'attività portuale raggiunge l'apice all'inizio degli anni ‘80, grazie anche

all'approntamento del canale di Malamocco - Marghera ed alla creazione del Porto Petroli,

che garantiscono una maggior sicurezza e l'apertura del porto a navi più moderne e con

maggior pescaggio.

Fig . 2 : Corogra f ia de l la Laguna d i Venez ia .

Porto di Lido

Porto di Chioggia

Porto di Malamocco

Porto di Venezia

Stazione ferroviaria di Venezia

7 di 73

2.2 – IL PORTO.

Nel cuore del Centro Europa, all'apice del Mar Adriatico, si colloca il Porto di Venezia.

Lo scalo gode di una posizione strategica di crocevia per i traffici che attraversano il

Vecchio Continente, lungo gli assi di trasporto paneuropei (Corridoio V Lisbona-Kiev e

Corridoio I Berlino-Palermo, inseriti nelle reti TEN) e le direttrici delle Autostrade del Mare

che percorrono il Mediterraneo, collegando l'Oceano Atlantico all'Oceano Indiano e al Mar

Nero. Tale collocazione rappresenta un'importante opportunità che il Porto di Venezia può

sfruttare per acquisire sempre maggior peso nel network dei trasporti internazionale,

presentandosi come nodo strategico dello sviluppato sistema logistico del Nord-Est Italia.

Infatti l'attuale crescita economica mondiale beneficia di un forte contributo da parte

delle economie emergenti asiatiche, prime fra tutte Cina e India, le quali hanno orientato i

propri flussi commerciali, indirizzati ai paesi UE e all'Europa Orientale, verso i porti del

Mediterraneo, attraverso lo stretto di Suez. È facile quindi comprendere che la collocazione

geografica del Porto di Venezia e la modernità delle sue infrastrutture e della logistica rende

lo scalo veneziano il logico sbocco dei traffici da e per il Nord Europa e l'Estremo Oriente.

Il Porto di Venezia si pone al centro del principale bacino economico-produttivo

italiano, dotato di un ampio sistema di infrastrutture articolato ed integrato in tutte le modalità

di trasporto. La rete viaria e ferroviaria collega direttamente Venezia ai grandi interporti di

Padova e Verona ed ai principali poli economici italiani ed europei.

Per valorizzare questa posizione strategica, lo scalo lagunare punta sulla realizzazione di

una nuova piattaforma logistica, dotata di vaste aree attrezzate nella zona industriale del porto,

insediamenti di attività ad alto valore aggiunto, collaterali a quelle portuali, che possono

avvalersi di nuove infrastrutture viarie, nonché di un parco ferroviario potenziato e di una

stazione merci inserita nell'area commerciale. Tab.1 : D is tanze s t rada l i e fe r rov ia r ie .

Padova 38 37Verona 114 120Bologna 158 160Tarvisio 219 231Milano 271 267Brennero 350 357Innsbruk 387 394Graz 440 525Monaco 529 513Zurigo 561 545Vienna 585 602Praga 877 1042

8 di 73

2.2 – IL SISTEMA FERROVIARIO.

Lo sviluppo delle ferrovie italiane dopo il 1839 è intimamente legato alle vicende

politiche della Nazione. Dopo il primo tratto da Napoli a Portici inaugurato nell'ottobre del

1839, si aggiungevano, meno di un anno dopo, il 18 agosto 1840, i 13 km della Milano-

Monza sulla quale la locomotiva Lombardia inaugurava la Imperial Regia Privilegiata Strada

di Ferro.

Venezia invece è sempre stata isolata dalla terraferma, finché nel 1841 cominciarono i

lavori per la costruzione del ponte ferroviario per raggiungere la stazione di Santa Lucia e nel

1845, veniva inaugurata nel Veneto il primo tronco Padova-Vicenza preludio del grande

progetto della Milano-Venezia, cui si diede inizio due anni più tardi con i 28 km del tratto

Padova-Mestre.

I treni cominciarono ad arrivare a Venezia a

partire dal gennaio 1846. Per poterla raggiungere in

auto si dovette aspettare il 1933, quando Mussolini

inaugurò il Ponte della Libertà, lungo 4 Km, che

collega Mestre a Piazzale Roma.

A partire dall'Unità d'Italia lo sviluppo della rete

ferroviaria ebbe in quel periodo un impulso

straordinario tanto che nei cinque anni successivi la

strada ferrata in Italia raddoppiò la sua estensione

raggiungendo circa i 5.000 km. Intanto le grandi opere

andavano moltiplicandosi permettendo notevoli

abbattimenti delle distanze e quindi dei tempi.

Attualmente la rete delle ferrovie italiane ammonta, secondo le statistiche relative

all’anno 2006, a 15.974 km di linee gestite dalle Ferrovie dello Stato mediante Rete

Ferroviaria Italiana, cui si sommano quasi 3.000 km gestiti da società regionali.

La linea Mestre - Venezia ad oggi è già a quattro binari, rimangono quindi soltanto da

realizzare lavori di adeguamento delle stazioni di Venezia e Mestre. Le novità riguardano il

collegamento veloce tra l'Aeroporto Marco Polo con Venezia attraverso la futura linea AV-

AC Venezia - Trieste e un nuovo raccordo per il collegamento con Mestre.

Fig .3 : La re te fer rov ia r ia ne l

9 di 73

Venezia è un importante snodo ferroviario per l'Italia nord-orientale in cui convergono

le linee provenienti da:

Padova: collegamenti in direzione Bologna e Milano con l'Italia centro-meridionale e nord-

occidentale

Trieste: collegamento con la Slovenia e l'Europa orientale e balcanica.

Treviso: collegamenti in direzione Belluno e Udine e, di qui, con l'Austria e l'Europa centrale e

settentrionale.

Lo smistamento dei treni avviene presso la stazione di Venezia Mestre, da dove la

ferrovia prosegue verso il lungo Ponte della Libertà fino ad arrivare alla stazione terminale di

Venezia Santa Lucia, posta all'estremità occidentale del Canal Grande e luogo di

interconnessione con i trasporti urbani lagunari.

Venezia è una delle mete servite dal famoso Venice-Simplon Orient Express.

10 di 73

3 – ATTIVITA’ PREVISTE.

La presente relazione denominata “Relazione di avanzamento lavori n.3” relativa allo

stato di fatto della situazione infrastrutturale dei sistemi ferroviari interni al Porto di Venezia,

è la terza di una serie di analisi che rivestono il seguente programma per il quale è stato

studiato un opportuno cronoprogramma riportato in allegato alla presente relazione:

A – Analisi dello stato attuale:

- Situazione infrastrutturale: tronchi, materiale rotabile, sistemi di manovra e

carico, sistemi di segnalazione, ITS ect;

- Situazione gestionale e della domanda: operatori, orari, convogli linee accordi

legislativi, relazioni con centri logistici e porti ecc.

B – Analisi delle necessità:

- Situazione infrastrutturale: tronchi, materiale rotabile, sistemi di manovra, e

carico, sistemi di segnalazione, ITS ect;

- Situazione gestionale e della domanda: operatori, orari, convogli linee accordi

legislativi, relazioni con centri logistici e porti ecc.

C – Scenari (per ogni scenario descrizione delle caratteristiche, interventi necessari,

risultati attesi:)

- Do nothing: solo interventi gestionali;

- Do minimum: interventi infrastrutturali minimi;

- Do maximun: interventi infrastrutturali massici.

D – Linee e relazioni con centri logistici e porti:

- Studio di nuove possibili relazione con i centri logistici più prossimi;

- Studi di nuove possibili relazioni con i porti dell’alto Adriatico.

11 di 73

4 – RELAZIONE SULLE ATTIVITÀ PREVISTE.

A - ANALISI DELLO STATO ATTUALE.

A.1 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE.

A.1.0 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: INQUADRAMENTO

GENERALE.

Il Porto di Venezia e la zona portuale industriale di Marghera si estendono su una

superficie complessiva di circa 20 milioni di mq con 205 km di rete ferroviaria interna

raccordata alla rete nazionale tramite due stazioni specializzate per il traffico merci.

Nella prima fase era stato studiato lo stato attuale del sistema ferroviario interno al Porto

di Venezia mettendo in evidenza i tronchi di binario in cui è suddivisa l’intera area. Fig .4 : Suddiv is ione de i t ronch i fe r rov ia r i .

Come si evince in Tav. A.1.0.1.0 “Planimetria generale del sistema ferroviario del Porto

di Venezia” allegata alla presente relazione, 3 sono i principali tronchi in cui si suddividono le

strade ferrate del Porto di Venezia:

Z.I. Fusina Porto

Petroli

Porto Commerciale

Vecchio Porto Commerciale

MESTRE

12 di 73

- Z.I. Fusina (indicata in colore arancio);

- Il Porto Commerciale (indicata in colore rosa);

- Il Porto Petroli (indicata in colore celeste).

I raccordi ferroviari sono riportati in rosso: seguono la direttrice principale MI-VE

arrivando a quello che, ad oggi, è il vecchio Porto Commerciale di Venezia (area in colore

giallo).

Mestre risulta essere lo snodo principale verso Milano e Padova-Bologna (ad ovest),

Trieste e Treviso (a nord), Venezia (ad est). E proprio da Mestre si dipartono i tre tronconi

ferroviari verso la zona industriale e commerciale di Venezia.

La prima area, Zona Industriale Fusina, è delimitata da Via Fratelli Bandiera ad ovest, si

spinge a sud fino al Naviglio Brenta e ad est fino ai Canali Industriali Sud ed Ovest che

portano al Canale Malamocco – Marghera; serve le aree di Malcontenta, Moranzani,

Montedison, il Vecchio Petrolchimico e l’interminabile via dell’elettricità.

La seconda area, il Porto Commerciale, è delimitata ad ovest e a sud dal Canale

Industriale Ovest, a nord dal Canale Industriale Nord e ad est dalla Laguna di Venezia.

La terza area, il Porto Petroli, è delimitata a nord da Via della Libertà, ad est e a sud dal

Canale Industriale Nord e ad ovest dalla Laguna di Venezia.

In questa seconda fase, per analizzare meglio nel suo complesso il sistema trasporti

merce, è stato studiato il sistema ferroviario ed idrografico Padova-Venezia. Nella Tav.

A.1.0.3.0 “Planimetria generale del sistema ferroviario ed idrografico Padova-Venezia” è

stato riportato sul C.T.R. in rosso l’intero sviluppo del raccordo ferroviario e si è evidenziato

il canale navigabile e l’idrografia. Al fine di comprendere meglio lo sviluppo dell’area

oggetto di questa analisi è stato inoltre analizzato l’ortofoto dell’area attraversata dai raccordi

ferroviari del sistema ferroviario Padova-Venezia per confrontarlo con il CTR (vedi Tav.

A.1.0.4.0 “Ortofoto del sistema ferroviario ed idrografico Padova-Venezia”).

13 di 73

A.1.1 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: TRONCHI.

Nella prima fase era stata fatta un’individuazione cartografica dei tronchi di binario del

sistema ferroviario del Porto di Venezia. In seguito all’incontro con i rappresentanti di

Esercizio Raccordi Ferroviari S.p.A. è stato fatto un primo aggiornamento della cartografia

mentre con accurati sopralluoghi sul raccordo ferroviario ERF si è verificata l’effettiva

presenza dei vari tronchi.

Nella Tav. A.1.1.1.0 “Planimetria generale del sistema ferroviario della zona di

Marghera” è riportato in rosso il raccordo ferroviario ERF, in azzurro il raccordo ferroviario

privato ed in verde il raccordo ferroviario non più esistente.

A Porto Marghera sono insediati i termial di sette aziende private, autorizzate ad operare

per conto di quelle imprese importatrici ed esportatrici che per i loro traffici occasionali o con

volumi di carico troppo ridotti, non è conveniente possedere una struttura portuale propria, ma

preferiscono piuttosto usufruire di servizi aperti al pubblico.

Vi sono infine diverse imprese molto importanti che a causa dei loro elevati volumi di

movimentazione merci, dispongono di proprie banchine dedicate esclusivamente allo scalo di

navi con carichi provenienti o destinati ai loro stessi stabilimenti.

I terminal privati e pubblici presenti sono di seguito riportati con la discriminante della

presenza o meno di un loro collegamento ferroviario diretto della banchina.

A.1.1.1 - OPERATORI PRIVI DI COLLEGAMENTO FERROVIARIO.

CEREOL ITALIA

Il terminal è localizzato lungo il Canale Industriale Ovest di Porto Marghera e svolge in

proprio attività di imbarco e sbarco di cereali alla rinfusa in genere.

DECAL

(Banchine Decal 1S e Decal 2S)

Il terminal è localizzato lungo il Canale Industriale Sud di Porto Marghera e svolge in

proprio attività di imbarco e sbarco di prodotti petroliferi e chimici liquidi.

Un imponente oleodotto lo collega direttamente alla raffineria di Mantova.

ENEL - FUSINA

(Banchine Enel 3S, 4S, 5S)

Il principale insediamento portuale dell'Enel è situato nella zona di Fusina nell'entroterra

a sud di Marghera con un grande terminal lungo il Canale Industriale Sud per lo sbarco dei

propri carichi solidi e liquidi di carbone, ceneri di carbone e olio combustibile.

14 di 73

ENEL - MARGHERA

(Banchine Enel 1W, Enel 2W)

Il principale insediamento portuale dell'Enel è situato nella zona di Fusina nell'entroterra

a sud di Marghera, tuttavia l'Enel gestisce per per i propri carichi anche un terminal

supplementare localizzato lungo il Canale Industriale Ovest di Porto Marghera per lo sbarco

di propri carichi solidi e liquidi di carbone e olio combustibile.

ENI REFINING

(Banchine Agip P. 2M, Agip P. 3M e Agip 4B, Agip S.Leonardo 1, Agip S.Leonardo 2)

ENI divisione Refining dispone di un terminal minore localizzato entro la Darsena

Petroli e lungo il Canale Brentelle di Porto Marghera dove svolge in proprio l'attività di

imbarco e sbarco di prodotti petroliferi liquidi e sostanze organiche e di un terminal principale

situato nell'isola di San Leonardo della laguna di Venezia dove attraccano navi cisterne

VLCC per la discarica di petrolio greggio, raggiungibile dalla terraferma solo con mezzi

nautici e collegato alla propria raffineria (con possibilità raccordo a diramazioni verso

raffinerie di altri enti petroliferi) tramite un oleodotto translagunare.

ERACLIT

(Banchina Eraclit W)


proprio attività di imbarco e sbarco di magnesite alla rinfusa e derivati.

FINCANTIERI

(Banchine di allestimento 1N, colli pesanti, bacino costruzioni navali)

La Fincantieri è uno stabilimento di costruzioni navali che dispone di alcuni accessi al

mare privati per il varo e l'allestimento delle navi ultimate ed è localizzato all'estremità del

Canale Industriale Nord di Porto Marghera.

FINTITAN

(Banchina Fintitan B)

Il terminal è localizzato lungo il Canale Brentelle di Porto Marghera e svolge in proprio

attività di imbarco e sbarco di cemento alla rinfusa.

GRANDI MOLINI

(Banchine Grandi Molini 1W, Grandi Molini 2W, Silos Granari del Veneto W)


proprio attività di imbarco e sbarco di grano alla rinfusa e cereali in genere.

IDROMACCHINE

(Banchina Idromacchine W)

15 di 73

Lo stabilimento Idromacchine produce motori generalmente destinati a costruzioni

navali e pertanto usufruisce di un proprio accosto che si affaccia direttamente sul Canale

Industriale Ovest di Porto Marghera da dove sbarca materiali siderurgici per le proprie

lavorazioni ed imbarca i macchinari finiti che ha prodotto.

ILVA

(Banchine Ilva 1N, Ilva 2N, Ilva 3N)

Il terminal è localizzato lungo il Canale Industriale Nord di Porto Marghera e svolge in

proprio attività di imbarco e sbarco di prodotti siderurgici finiti, prevalentemente coils e

lamiere.

ITALCEMENTI

(Banchina Italcementi S)


proprio attività di imbarco e sbarco di cemento e di altre materie prime e prodotti semilavorati

dello stesso settore.

PAGNAN

(Banchine Pagnan 1S, Pagnan 2S)

Il terminal è localizzato nella darsena situata all'estremità più interna del Canale

Industriale Sud di Porto Marghera, in prossimità dell'abitato della frazione di Malcontenta, e

svolge in proprio attività di imbarco e sbarco di mais alla rinfusa.

PETROVEN

(Banchina Esso 3M)

Il terminal è localizzato entro il Porticciolo Petroli di Porto Marghera e svolge in

proprio attività di imbarco e sbarco di prodotti petroliferi liquidi.

PYROS

(Banchine Pyros 1B, Pyros 2B, Pyros 3B)

Il terminal è localizzato lungo il Canale Brentelle di Porto Marghera e svolge in proprio

attività di imbarco e sbarco di prodotti petroliferi liquidi.

SAN MARCO PETROLI

(Banchine San Marco 1S, San Marco 2S)


proprio attività di imbarco e sbarco di prodotti petroliferi liquidi.

SIRMA

(Banchina Sirma S)

16 di 73


proprio attività di imbarco e sbarco di materiali refrattari alla rinfusa.

TREMOLADA

(Banchina Italchimica W)


proprio attività di imbarco e sbarco di fertilizzanti e materie prime per fertilizzanti sia solidi

che liquidi.

A.1.1.2 - OPERATORI DOTATI DI COLLEGAMENTO FERROVIARIO.

Allo stato attuale i principali operatori e terminalisti presenti nel Porto di Venezia

risultano essere:

- Terminal Intermodale Venezia, TIV;

- Terminal Vecon;

- Terminal Multiservice;

- Terminal Rinfuse Italia;

- Terminal Rinfuse Marghera;

- Centro Intermodale Adriatico.

Rispetto alle merceologie di interesse del settore ferroviario, che dovrebbe divenire

maggiormente strategico nello sviluppo futuro, risultano così distribuiti:

Segmenti di interesse ferroviario Operatori

Minerali e rinfuse solide

Terminal Intermodale Venezia Terminal Rinfuse Italia

Multiservice Centro Intermodale Adriatico

Prodotti siderurgici Terminal Intermodale Venezia

Multiservice Centro Intermodale Adriatico

Rottame di ferro Multiservice

Centro Intermodale Adriatico Terminal Rinfuse Italia

Combustibili solidi Terminal Rinfuse Italia Terminal Rinfuse Marghera

Combinato (containers) Vecon – S. Marco

17 di 73

A.1.2 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: MATERIALE ROTABILE.

Attraverso un rilievo fotografico si sono documentate le condizioni effettive in cui

versano le rotaie visitate durante i sopralluoghi.

Nelle Tav. A.1.2.1.1- A.1.2.1.5 “Rilievo fotografico del sistema ferroviario della zona di

Marghera - Fogli 1/5-5/5”si possono vedere in alcuni punti rotaie ricoperte da vegetazione,

interruzioni di tratte segnalate con opportuna segnaletica, uno dei due parchi di presa e

consegna ed i vari punti critici costituiti da interferenze con strade e con ingressi privati.

L’importanza di individuare questi punti critici per poterli poi analizzare

successivamente spiega la realizzazione della Tav. A.1.2.2.0 dove sono state segnalate con

opportuna simbologia le interferenze con ingressi privati, le interferenze con strade di grosso

traffico e con quelle di medio traffico.

18 di 73

A.1.3 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: SISTEMI DI MANOVRA E

CARICO.

I soggetti interessati alla movimentazione delle merci sono:

• R.F.I. (Rete Ferroviaria Italiana): società dell’infrastruttura del Gruppo Ferrovie

dello Stato.

Ha il compito di gestire le infrastrutture.

Dal 1/01/08 (attuazione del decreto legislativo 188/2003) compone o scompone i

treni e movimenta i carri dalla stazione ai parchi di presa e consegna di E.R.F. e

viceversa.

• CARGO (Trenitalia): impresa ferroviaria in possesso della prima Licenza – rila-

sciata dal Ministero dei Trasporti – e del Certificato di sicurezza – rilasciato da

R.F.I. – (articoli 6 e 10 del decreto legislativo 188/2003).

Coordina le attività di movimentazione dei treni all’interno della stazione di Venezia

Scalo Marghera e ne cura l’inoltro fino a destino (verifica l'integrità e l’idoneità di

ogni singolo carro prima della partenza).

Fino al 31/12/07 componeva o scomponeva i treni e movimentava i carri dalla

stazione ai parchi di presa e consegna e viceversa.

• S.f.l. (Servizi Ferroviari e Logistici): società all'interno della quale il 75% è

dell'Autorità Portuale di Venezia e il resto partecipato da gruppi industriali.

È titolare della concessione per la gestione dei binari del porto commerciale di

Venezia. Con effetto dal 01/01/2008 è stata interamente conferita in E.R.F..

Ha appaltato la parte operativa delle manovre a Esercizio Raccordi Ferroviari.

• E.R.F. (Esercizio Raccordi Ferroviari): società che ha in concessione fino al 2023

il 90% del raccordo base.

Movimenta i carri dai parchi di presa e consegna alle ditte raccordate/terminal e

viceversa (attraverso il "raccordo base" per la zona industriale ed attraverso i binari

del porto per i moli).

A.1.3.1 – RETE FERROVIARIA ITALIANA

La società Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I.), nata dal processo di riorganizzazione del

Gruppo F.S. conclusosi il 1° luglio 2001, opera, in forza dell’Atto di Concessione rilasciato

dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione (D.M. 138/T del 31 ottobre 2000), in qualità

19 di 73

di Gestore dell’Infrastruttura nazionale. R.F.I. è controllata al 100% dal Gruppo Ferrovie

dello Stato.

Dal 1/01/08 R.F.I. compone o scompone i treni e movimenta i carri dalla stazione ai

parchi di presa e consegna e viceversa.

Rilascia le autorizzazioni sui raccordi.

Venezia Scalo Marghera è una stazione di R.F.I. S.p.a. a tutti gli effetti di circolazione

ed è inserita come tale nel PIR (Prospetto Informativo della Rete), il documento che disciplina

i rapporti con le imprese di trasporto (previsto dall'articolo 13 del decreto legislativo

188/2003, in attuazione dell'articolo 3 della direttiva 2001/14/CE). Il PIR contiene in maniera

dettagliata tutte le informazioni riguardanti le condizioni di accesso alla rete, i requisiti e le

modalità di utilizzo dell'infrastruttura da parte delle imprese ferroviarie in possesso di

Licenza, rilasciata dal Ministero dei Trasporti e, Certificato di sicurezza, rilasciato dalla stessa

R.F.I., (articoli 6 e 10 del decreto legislativo 188/2003).

La stazione è costituita da :

• un “Fascio Circolazione”composto da 7 binari centralizzati per arrivi e partenze

più 2 centralizzati solo per partenze (elettrificati per circa 150 metri dal lato Me-

stre);

• un “Fascio Riordino/Smistamento-Presa/Consegna”composto da 13 binari non

centralizzati;

• uno “Scalo Pubblico” composto da 4 binari tronchi.

Dei binari del Fascio Circolazione un binario, nello specifico il binario 9, deve essere

libero per consentire la circolazione dei locomotori elettrici.

Mentre nel Fascio Riordino/Smistamento-Presa/Consegna sono presenti una pesa

dinamica e una pesa statica. La pesa dinamica è posta sul binario 12 che quindi deve essere

sempre libero, mentre la pesa statica è sul binario 11 e funziona solo su richiesta di R.F.I. (non

molto frequente).

La maggior parte dei treni (circa l’80%) che arriva in stazione sono composti di 22-26

carri (treni blocco) che Cargo smista in base al programma di carico. Giornalmente arriva da

Cervignano un treno multicliente che deve essere suddiviso e smistato.

I treni che arrivano sono comunque in gran parte vuoti (80 ÷ 90 %).

I treni destinati ai 23 raccordati della zona industriale arrivano nel “Fascio

Circolazione” e sono da qui portati nei due parchi di E.R.F. (per la maggior parte nel Parco

Breda).

20 di 73

I carri che invece devono andare al Porto Commerciale si collocano nel “Fascio

Riordino/Smistamento-Presa/Consegna” all’interno della stazione merci di Venezia Scalo

Marghera e da qui portati alle varie banchine.

Dalla stazione partono anche treni composti da cisterne private cariche di gasolio o

benzina; nello specifico il traffico è:

5 treni alla settimana per Brennero - Austria

5 treni alla settimana per Tarvisio - Austria

Ogni settimana, inoltre, c’è un treno (A/R) per Spineta e 2 (A/R) per Rho che

trasportano prodotti chimici.

Attualmente il traffico merci di Mestre, con origine e destinazione al Porto (arrivi +

partenze), alla zona industriale e allo scalo pubblico, è di circa 110 treni alla settimana, dei

quali 12 da e per Cervignano, un treno per Terni ed il restante nella direttrice Ovest (Milano,

Verona, Brescia, Rho, Cremona, Genova, ecc.).

Attualmente giacciono presso Trenitalia n. 300 richieste di tracce ferroviarie non

raddoppiate per problematicità inerenti la capacità del parco presa/consegna della Stazione di

Venezia Scalo Marghera.

A.1.3.2 – CARGO (TRENITALIA)

CARGO (Trenitalia) è l’impresa ferroviaria (operatore di un servizio e proprietaria dei

carri) che gestisce l’organizzazione della movimentazione, la verifica della circolabilità e

l’inoltro fino a destino dei treni.

Fino al 31/12/07 componeva (in partenza) o scomponeva (in arrivo) i treni nei binari

della stazione Venezia Scalo Marghera “Molo A”(dal 1/01/08 lo fa R.F.I.).

Visto che attualmente è in corso il passaggio di consegna di Cargo a R.F.I. delle

manovre l’analisi seguente riguarda lo stato di fatto fotografato al 31/12/07.

I carri destinati ai raccordati della zona industriale arrivano nel “Fascio Circolazione” e

da qui Cargo li porta nei due parchi di E.R.F. nell’arco delle 24 ore (i carri che arrivano prima

delle 12.00 vengono consegnati entro le ore 14.00, quelli che, invece, arrivano dopo tale

orario vengono consegnati entro le ore 8.00 del giorno dopo).

Attualmente, per accordi interni, alcuni carri li viene a prendere direttamente E.R.F. e

successivamente li consegna ai singoli raccordati.

21 di 73

Una specifica tecnica prescrive che sui binari centralizzati del “Fascio Circolazione” il

piazzamento del materiale avvenga non prima di 3 ore dalla partenza ed il prelievo del

materiale avvenga entro 3 ore dall’arrivo.

I carri destinati ai terminal del Porto Commerciale vengono collocati nel “Fascio

Riordino/Smistamento-Presa/Consegna”. Da qui devono essere portati da E.R.F. (per conto di

S.f.l.) alle banchine e restituiti a Cargo nell’arco delle 72 ore.

I carri destinati ai terminal del Porto Commerciale sono collocati (facendo

esclusivamente manovre di trazione) nel “Fascio Riordino/Smistamento-Presa/Consegna”.

I carri destinati ai raccordati della zona industriale vengono trainati dal “Fascio

Circolazione” fino al raccordo Azotati, attraversando la linea dorsale Mestre - Venezia Scalo

Marghera.

Tale attraversamento è consentito da un deviatoio elettrico comandato dalla stazione di

Mestre.

L’utilizzo del raccordo Azotati (di proprietà di E.R.F.) è consentito da un accordo

interno con la stessa E.R.F..

Percorso dalla stazione Venezia Scalo Marghera al Parco Breda

Il locomotore diesel di manovra:

aggancia il treno composto da carri (materiali) destinati al Parco Breda;

traina i carri e, utilizzando un deviatoio elettrico comandato dalla stazione, passa

sul raccordo Azotati;

si ferma per le manovre manuali di chiusura della sbarra del passaggio a livello

di via delle Macchine;

attraversa l’incrocio;

si ferma per le manovre manuali di apertura della sbarra del passaggio a livello;

continua a trainare i carri sul raccordo Azotati fino al passaggio a livello di via

delle Industrie ripetendo la procedura di prima;

riprende a trainare i carri lungo l’asta Porto fino a quando, previa autorizzazione

della “Cabina A” di Mestre e utilizzando un altro deviatoio elettrico comandato

dalla stazione, attraversa la dorsale Mestre - Venezia Scalo Marghera;

torna indietro spingendo i carri e passa sul raccordo di E.R.F.;

arriva al Parco Breda e colloca i carri in un binario libero, assicurando

l’immobilizzazione della colonna di carri (freno a mano).

Percorso dalla stazione Venezia Scalo Marghera al Parco Nuovo


22 di 73

aggancia il treno composto da carri (materiali) destinati al Parco Nuovo;

traina i carri e, utilizzando un deviatoio elettrico comandato dalla stazione, passa

sul raccordo Azotati;

si ferma per le manovre manuali di chiusura della sbarra del passaggio a livello

di via delle Macchine;



continua a trainare i carri sul raccordo Azotati fino al passaggio a livello di via

delle Industrie;

si ferma per le manovre manuali di chiusura della sbarra del passaggio a livello;

riprende a trainare i carri sul raccordo Azotati ed in taluni casi (quando la

tradotta è troppo lunga) impegna, previa autorizzazione della “Cabina A” di

Mestre, l’asta Porto;

torna indietro spingendo i carri;

sempre in spinta, colloca i carri in un binario libero del Parco Nuovo utilizzando

il deviatoio opportuno di E.R.F. ed assicura, infine, l’immobilizzazione della

colonna di carri (freno a mano).

si effettuano le manovre manuali di apertura della sbarra del passaggio a livello.

A.1.3.3 – ESERCIZIO RACCORDI FERROVIARI (E.R.F.)

Con effetto dal 01/01/2008 Servizi Ferroviari e logistici S.r.l. (S.F.L.) è stata conferita

in Esercizio Raccordi Ferroviari di Porto Marghera S.p.A. (E.R.F.).

Il materiale ferroviario, arrivato a Marghera, viene consegnato da Cargo ad ERF nei

parchi di presa e consegna e portato da ERF ai singoli raccordati destinatari dei carri.

Successivamente ERF preleva i carri dai raccordati e li consegna a Cargo nei parchi di

presa e consegna per essere poi portati in stazione "Molo A" per la composizione dei treni.

E.R.F. svolge l’attività di trazione per la movimentazione deii carri dai parchi di presa e

consegna alle ditte raccordate della zona industriale (attraverso il "raccordo base") e, ai

terminal del porto commerciale (attraverso i binari del porto).

Per la movimentazione dei carri E.R.F. utilizza esclusivamente locomotori da manovra

diesel (di varia potenza) regolarmente controllati e verificati da personale FS.

Per le manovre interne ai raccordi o terminal, vengono utilizzati vari mezzi.

23 di 73

Sia i binari del raccordo base che quelli del porto incrociano spesso la viabilità stradale,

con incroci senza barriere.

Sono tutti segnalati con l'opportuna segnaletica (croce di S. Andrea singola o doppia e

segnale di preavviso) e vengono impegnati dalle tradotte con segnalazione del personale di

manovra a terra (con bandire rosse o luce rossa).

Quando si devono raggiungere i raccordati Beltrame e Ilva si utilizza il raccordo Azotati

e il raccordo Ilva, attraversando 2 passaggi a livello con barriere (incrocio con via delle

Industrie e con via delle Macchine) gestiti direttamente da R.F.I. e incrociando la dorsale

Mestre - Venezia Scalo Marghera.

I 2 parchi di presa e consegna hanno un numero di binari sufficiente che in passato ha

consentito un traffico industriale fino a 26.000 carri all’anno lavorando con doppi turni.

Nel 2007 sono stati movimentati 18.152 carri senza riscontrare particolari difficoltà e

con una potenzialità notevolmente superiore.

Percorso dal Parco Nuovo ai raccordati Beltrame e Ilva

I maggiori problemi di movimentazione dei carri da parte di E.R.F. si riscontrano, come

è ovvio, quando la stessa è costretta ad attraversare la dorsale Mestre - Venezia Scalo

Marghera. Questa manovra richiede tempi di attesa a volte molto lunghi determinati dalle

necessarie autorizzazioni da parte della centrale operativa della stazione di Mestre.

I casi in cui E.R.F. è costretta a fare questa operazione sono essenzialmente due:

- quando movimenta i carri da un parco all’altro;

- quando impegna il raccordo Beltrame/Ilva per consegnare o ritirare carri.

Premesso che, nel 2007, la movimentazione di carri verso i raccordati Beltrame e Ilva

ha rappresentato circa l’1% della movimentazione nel raccordo base, si è ritenuto comunque

necessario descrivere in modo dettagliato tale manovra in quanto emblematica dei problemi di

E.R.F..

La descrizione del percorso fra i due parchi viene omessa in quanto già descritta nel

capitolo 4.3.


aggancia i carri e li spinge fuori dal Parco Nuovo, il tutto con la barriera del

passaggio a livello abbassata;

spinge i carri fino ad impegnare il raccordo Azotati;

traina i carri sul raccordo Azotati superando l’incrocio con via delle Industrie;


24 di 73

continua a trainare i carri sul raccordo Azotati fino all’incrocio di via delle

Macchine;




riprende a trainare i carri sul raccordo Azotati fino a quando, attraverso un

deviatoio elettrico comandato dalla stazione, attraversa il raccordo elettrificato

(dorsale Mestre - Venezia Scalo Marghera);

spinge i carri su un’asta di E.R.F.;


attraversa l’incrocio di via delle Macchine;


riprende a spingere i carri fino a quando attraverso un deviatoio passa sul

raccordo Ilva;

continua a trainare i carri sul raccordo Ilva fino all’incrocio di via delle

Macchine;


attraversa per la terza volta l’incrocio;


riprende a trainare i carri fino a raggiungere i due raccordati;

le operazioni si ripetono per l’uscita del locomotore (a vuoto);

il tutto si ripete per il ritiro dei carri.

25 di 73

A.1.4 – SISTEMI DI SEGNALAZIONE.

Sia i binari del raccordo base che quelli del porto incrociano spesso la viabilità stradale,

con passaggi a livello senza barriere. Sono tutti segnalati con l'opportuna segnaletica (croce di

S. Andrea singola o doppia e segnale di preavviso) e vengono impegnati dalle tradotte con

segnalazione del personale di manovra a terra (con bandire rosse o luce rossa). Ci sono 2

passaggi a livello con barriere (incrocio con via delle Industrie e con via delle Macchine)

automatizzati e gestiti direttamente da RFI.

26 di 73

A.1.5 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: I.T.S.

Dalle ricerche svolte non risultano presenti particolari meccanismi per gestire la

congestione del traffico.

27 di 73

A.2 - SITUAZIONE GESTIONALE E DELLA DOMANDA.

Cargo lavora con turni in terza (pomeriggio, mattina e notte) per 6 giorni alla settimana

(lo scalo è chiuso dalle 21.00 del sabato alle 21.00 della domenica) seguendo un programma

annuale a cui vengono apportate variazioni circa una volta al mese.

A questo si aggiunge una riprogrammazione settimanale con conferme e richieste di

effettuazioni straordinarie o soppressioni. Inoltre vi è una riprogrammazione giornaliera,

sempre con richieste di effettuazioni straordinarie o soppressioni, cui Cargo risponde in modo

favorevole o negativo in giornata.

Per gestire la movimentazione dei carri si utilizza il S.I.R. (Sistema Informativo

Rotabili).

La movimentazione dei carri è eseguita solo con manovre a trazione in avanti e in dietro

(la manovra a spinta è vietata in questo tipo di stazione) utilizzando esclusivamente

locomotori da manovra diesel (di varia potenza); tali mezzi sono regolarmente controllati e

verificati da personale FS.

E.R.F possiede dieci locomotori ed ha un organico di trentatre dipendenti che lavora da

lunedì al venerdì dalle ore otto alle diciassette.

C’è un solo organo di gestione rappresentato da Sistemi Territoriale per garantire una

maggiore fluidità del lavoro e della sicurezza.

L’area, nel suo insieme, presenta consistenti problemi legati alla bonifica ed alla

riconversione.

Ciononostante, nell’ultimo decennio l’area nel suo insieme è stata oggetto di interesse

imprenditoriale.

Inoltre, è ben lungi dall’essere considerabile nell’insieme un’area “dismessa”.

La presenza di Porto Marghera, con il suo patrimonio di ettari ed infrastrutture

strategiche, si inserisce pertanto in un nord est caratterizzato da un eccessivo consumo di

territorio, squilibrio ambientale, degrado paesaggistico e con evidenti disagi generati

dall’urgenza di affrontare con serietà e puntualità il tema del rischio industriale.

Allo stato attuale i collegamenti ferroviari sono stati parzialmente adeguati, pur in

mancanza di un strategia aziendale altrettanto adeguata da parte delle ferrovie.

Per contro, a questa condizione deficitaria del sistema infrastrutturale regionale, si

contrappone la crescita intensa e continua del volume complessivo di traffico, sia delle

persone che delle merci e, conseguentemente la maggior congestione e la crescita, con ritmi

28 di 73

oramai insostenibili, dei tempi medi di percorrenza delle tratte urbane, soprattutto di quelle

dell’area veneziana.

Nella TAV. 2.1 “Planimetria generale del sistema ferroviario della zona di Marghera

con indicazione delle principali tipologie di merci trasportate” sono indicati i raccordi gestiti

da ERF.

Da rilevazioni effettuate da RFI nei mesi di Ottobre e Novembre del 2005, il traffico

merci interessante l’impianto di Mestre in una settimana tipo si presentava nel modo seguente:

Treni in arrivo 60 Carri in arrivo 1.165 Tonnellate in arrivo 37.352

Treni in partenza 69 Carri in partenza 1.278 Tonnellate in partenza 65.734

A Giugno del 2006, è stato inaugurato il nuovo scalo ferroviario al Molo A denominato

“Venezia Marghera Scalo”. Questo intervento, ormai concluso, rientra nel più ampio progetto

di potenziamento da parte di RFI, la società dell’infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello

Stato, del nodo di Venezia-Mestre che prevede investimenti per circa 115 milioni di euro.

L’obiettivo è di massimizzare l’accesso al porto minimizzando le inefficienze delle

strutture e infrastrutture marittime e terrestri.

Il nuovo scalo garantisce una potenzialità di 40 treni al giorno ottenendo maggiori

capacità di trasporto delle linee e delle stazioni sia per quel che riguarda la nuova linea Alta

Velocità/Alta Capacità Milano-Venezia che per il traffico regionale.

Il nuovo impianto ferroviario comprende la costruzione di un fascio di 15 binari lunghi

complessivamente 6.500 metri per la composizione e scomposizione dei treni, oltre alla

realizzazione del nuovo impianto ACEI a servizio del fascio binari di arrivo e partenza dei

treni. Dal nuovo terminal del Molo A i treni, già composti e completi di locomotore elettrico,

utilizzando un apposito impianto a terra, partono direttamente per le destinazioni previste,

senza alcuna scomposizione del carico.

29 di 73

A.2.1 – SITUAZIONE GESTIONALE E DELLA DOMANDA: QUANTITÀ DI

MERCE TRASPORTATA

Le tavole dalla A.2.2.1 alla A.2.2.4 allegate alla presente relazione, riportano i dati

inerenti il numero di carri movimentati dal 1996 al 2007 da E.R.F. all’interno del raccordo

base.

Le tavole, con l’ausilio di linee di colore diverso, riportano, anno per anno, la quantità

di carri che hanno attraversato le varie zone del raccordo.

Con le lettere dalla A alla E si sono individuate le sezioni di entrata ai due parchi E.R.F.

(Parco Nuovo con le lettere A e B e Parco Breda con le lettere C e D) e al Fascio Riordino

Presa/Consegna della Stazione di Venezia Scalo Marghera (lettera E).

Di seguito viene riportata una tabella riepilogativa del traffico negli anni analizzati.

Tab. A .1 – Carr i mov imenta t i ne l raccordo base da l 1996 a l 2007

24.291 23.053

25.445

20.895

17.303

18.485

15.703 14.851

10.004

13.500 14.307

18.152

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TOTALE CARRI ANNUITOTALE CARRI ANNUI

30 di 73

A.2.2 – SITUAZIONE GESTIONALE E DELLA DOMANDA: TIPOLOGIA DI

MERCE TRASPORTATA

L’analisi della quantità di merce trasportata di cui al punto precedente, è stata ampliata

considerando le tipologie di materiale trasportate.

La tabella sottostante riporta la tipologia di materie trasportato anno per anno.

La tavola A.2.1 riporta anche i grafici inerente gli stessi dati.

TIPOLOGIA DI 1996 1997 1998 1999 2000 2001 MERCE TRASPORTATA n. carri n. carri n. carri n. carri n. carri n. carri

Acetoncianidrina 654 780 733 663 827 771 Argilla 283 169 72 132 129 151 Carbone 1404 1580 1350 412 167 113 Carta 534 709 399 168 360 163 Cereali/Farine 1718 2654 3518 991 960 3120 Cisterne 537 430 472 430 249 286 Containers 2565 357 542 648 332 168 Ferro-Ghisa/Rottame Ferroso 847 702 4607 6017 3933 3030

Laminati 6693 6927 5281 4491 5259 4843 Lastre vetro 43 16 11 0 0 0 Mat. Ferroviario 271 347 426 262 247 321 Prodotti chimici 3852 3124 2180 1873 1640 1179 Prodotti petroliferi 3598 3819 4543 3820 2443 3286 Tabacchi 728 751 633 292 240 444 Vino 167 249 307 257 257 172 Altro 397 439 371 439 260 438 TOTALE 24291 23053 25445 20895 17303 18485

TIPOLOGIA DI 2002 2003 2004 2005 2006 2007 MERCE TRASPORTATA n. carri n. carri n. carri n. carri n. carri n. carri

Acetoncianidrina 790 890 1128 1175 1206 1233 Argilla 72 79 5 1 0 0 Carbone 69 237 5 0 19 0 Carta 60 97 225 210 282 405 Cereali/Farine 2314 1118 1757 4003 1092 647 Cisterne 446 378 294 292 238 233 Containers 110 107 0 0 2181 2190 Ferro-Ghisa/Rottame Ferroso 1080 1702 1075 1160 2091 5758

Laminati 3238 2260 1293 1406 1223 302 Lastre vetro 0 0 0 30 0 0 Mat. Ferroviario 221 459 271 204 0 282 Prodotti chimici 885 857 717 659 970 2356 Prodotti petroliferi 6005 6538 3183 3629 4556 4727 Tabacchi 251 125 44 5 0 0 Vino 19 0 0 0 0 0 Altro 143 4 7 726 449 19 TOTALE 15703 14851 10004 13500 14307 18152

Tab. A .2 – T ipo log ia d i merc i t raspor ta ta ne l raccordo E.R.F .

A

PART

I

A.2.3.

mese.

L

Margh

T

T

T

A.2.3 – SI

TENZE

I grafici rip

3 rappresen

La quantità

hera nei vari

Totale Carri C

Totale Carri V

1.2.3.4.5.

Totale C. Caric

ITUAZION

ortati nella

ntano la mo

à di carri si

i periodi ind

Tab

Gennaio

arichi 1.192

uoti 4.347

0000000000000000

Tota

chi + C.Vuoti

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

Tota

NE GESTI

presente e n

ovimentazio

riferisce ai

dicati.

b. A .3 – Car r i c

Tab. A .4 –

Febbraio

Marzo

74 556

422 3.591

TOle Carri

Gennaio

Febbraio

M

5.539 496 4

TOTle Carri

IONALE

nelle succes

one di carri

carri arriva

car ich i e car r i v

Car r i to ta l l i a r r

Aprile Maggio

390 323

3.165 3.221

TALE ARCarichi

Marzo

Aprile

Mg

4.147 3.555 3.

TALE ARCarichi

E DELLA

ssive pagine

nell’arco de

ati e partiti

vuot i a r r iva t i a M

r iva t i a Mest re

Giugno

Luglio

355 678

3.367 3.165

RRIVI e Carr

Maggio

Giugno

Luo

.544 3.722 3.8

RRIVI + Carri

A DOMA

e e nelle tav

ello scorso

dalla Stazio

Mest re ne l 2007

nel 2007

oAgosto

Settembre

725 657

5 2.081 3.418

i Vuoti

uglio

Agosto

Setmb

843 2.806 4.0

i Vuoti

ANDA: AR

vole A.2.3.1

anno 2007

one di Vene

7

eeOttobre

Novembre

870 669

8 3.298 2.927

ttebre

Ottobre

Novmbr

75 4.168 3.59

31 di 73

RRIVI E

1, A.2.3.2,

divisi per

ezia Scalo

ee

Dicembre

9 456

7 2.416

vere

Dicembre

96 2.872

T

T

T

Totale Carri C

Totale Carri V

1.

2.

3.

4.

5.

Totale C. Caric

Tab

Gennaio

arichi 3.046

uoti 1.665

0

000

000

000

000

000

Tota

chi + C.Vuoti

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

Tota

b. A .5 – Car r i c

Tab. A .6 –

Febbraio

Marzo

474 3.233

94 908

TOTAle Carri

Gennaio

Febbraio

M

4.711 568 4

TOTAle Carri

car ich i e car r i v

Car r i to ta l i pa r

Aprile Maggio

3.075 3.037

542 614

ALE PARCarichi

Marzo

Aprile

Mg

4.141 3.617 3.

ALE PARCarichi

vuot i par t i t i da M

r t i t i da Mes t re n

Giugno

Luglio

2.904 3.082

856 798

RTENZE e Carri

Maggio

Giugno

Luo

.651 3.760 3.8

RTENZE + Carri

Mest re ne l 2007

nel 2007

oAgosto

Settembre

2.666 4.038

582 592

i Vuoti

uglio

Agosto

Setmb

880 3.248 4.6

i Vuoti

7

eeOttobre

Novembre

8 4.067 2.942

647 820

ttebre

Ottobre

Novmbr

30 4.714 3.76

32 di 73

ee

Dicembre

2 2.181

649

vere

Dicembre

62 2.830

T

T

T

Totale Carri C

Totale Carri V

1.2.3.4.5.6.7.

Totale C. Caric

Tab. A .7

Gennaio

arichi 4.238

uoti 6.012

0000000000000000000000

TTota

chi + C.Vuoti 1

02.0004.0006.0008.000

10.00012.000

TTota

7 – Car r i car ich

Tab. A .8 – Car r

Febbraio

Marzo

548 3.789

516 4.499

TOTALE Ale Carri

Gennaio

Febbraio

M

10.2501.064 8

TOTALE Ale Carri

hi e car r i vuo t i a

r i to ta l i a r r iva t

Aprile Maggio

3.465 3.360

3.707 3.835

ARRIVI‐Carichi

Marzo

Aprile

Mg

8.288 7.172 7.

ARRIVI‐Carichi

ar r iva t i e par t i t i

e par t i t i da Mes

Giugno

Luglio

3.259 3.760

4.223 3.963

‐PARTENi e Carr

Maggio

Giugno

Luo

.195 7.482 7.7

PARTEN + Carri

i da Mes t re ne l

s t re ne l 2007

oAgosto

Settembre

0 3.391 4.695

3 2.663 4.010

NZEi Vuoti

uglio

Agosto

Setmbe

723 6.054 8.7

NZEi Vuoti

2007

eeOttobre

Novembr

5 4.937 3.61

0 3.945 3.74

ttebre

Ottobre

Novmbe

05 8.882 7.35

33 di 73

ee

Dicembre

1 2.637

7 3.065

ver

Dicembre

58 5.702

34 di 73

A.2.4 – SITUAZIONE GESTIONALE E DELLA DOMANDA: DESTINAZIONI E

PROVENIENZE

Nelle tabelle sottostanti e nella tavola A.2.4 sono riportati il numero di treni in arrivo e

in partenza alla settimana suddivisi per le loro destinazioni.

Tab. A .9 – Tren i in par tenza da Venez ia Sca lo Marghera a l la se t t imana

10

566

2111

322

33

15

12

19

1

ADRIA

BRENNERO

CERVIGNANO SM.

DOMEGLIARA ‐ S.A.

LA SPEZIA MIGL.

MILANO CERTOSA

RHO

SPINETTA

TERNI

VERONA P. VESCOVO

VOGHERA

N. TRENI MERCI IN PARTENZA ALLA SETTIMANA PER:

N. TRENI MERCI IN PARTENZA ALLA SETTIMANA

35 di 73

Tab. A .10 – Tren i in a r r ivo a Venez ia Sca lo Marghera a l la se t t imana

11

20

67

111

322

33

02

111

91

ADRIA

BRENNERO

CERVIGNANO SM.

DOMEGLIARA ‐ S.A.

LA SPEZIA MIGL.

MILANO CERTOSA

RHO

SPINETTA

TERNI

VERONA P. VESCOVO

VOGHERA

N. TRENI MERCI IN ARRIVO ALLA SETTIMANA DA

N. TRENI MERCI IN ARRIVO ALLA SETTIMANA

36 di 73

Tab. A .11 – Tren i in par tenza e ar r i vo da Venez ia Sca lo Marghera a l la se t t imana

1

1

2

0

6

7

1

1

1

3

2

2

3

3

0

2

1

1

1

9

1

1

0

5

6

6

2

1

1

1

3

2

2

3

3

1

5

1

2

1

9

1

ADRIA

ALESSANDRIA SM.

BRENNERO

CAVA TIGOZZI

CERVIGNANO SM.

CREMONA

DOMEGLIARA ‐…

GENOVA VOLTRI …

LA SPEZIA MIGL.

LONATO

MILANO CERTOSA

MODENA

RHO

S. PIETRO IN Gù

SPINETTA

TARVISIO B.V.

TERNI

VERDELLO …

VERONA P. …

VERONA P.N. SC.

VOGHERA

N. TRENI MERCI IN ARRIVO E IN PARTENZA ALLA SETTIMANA :

N. TRENI MERCI IN ARRIVO ALLA SETTIMANA N. TRENI IN PARTENZA ALLA SETTIMANA

37 di 73

A.2.5 – SITUAZIONE GESTIONALE E DELLA DOMANDA: ORARI DI

PARTENZA E ARRIVO

Nelle tabelle sottostanti e nella tavola A.2.5 sono riportati il numero di treni in arrivo e

in partenza alla settimana suddivisi per le fasce orarie di arrivo e partenza.

Tab. A .11 – Tren i in a r r ivo a Venez ia Sca lo Marghera a l la se t t imana

0

0

6

4

3

0

1

0

1

5

8

0

0

0

0

5

2

1

4

2

3

3

0

0

0,00 ‐ 1,00

1,00 ‐ 2,00

2,00 ‐ 3,00

3,00 ‐ 4,00

4,00 ‐ 5,00

5,00 ‐ 6,00

6,00 ‐ 7,00

7,00 ‐ 8,00

8,00 ‐ 9,00

9,00 ‐ 10,00

10,00 ‐ 11,00

11,00 ‐12,00

12,00 ‐ 13,00

13,00 ‐ 14,00

14,00 ‐ 15,00

15,00 ‐ 16,00

16,00 ‐ 17,00

17,00 ‐ 18,00

18,00 ‐19,00

19,00 ‐ 20,00

20,00 ‐ 21,00

21,00 ‐ 22,00

22,00 ‐ 23,00

23,00 ‐ 24,00


NELLE FASCE ORARIE:


38 di 73

Tab. A .12 – Tren i in par tenza da Venez ia Sca lo Marghera a l la se t t imana

1

1

0

6

8

0

2

1

0

3

0

5

5

3

0

2

1

0

2

0

11

0

2

3

0,00 ‐ 1,00

1,00 ‐ 2,00

2,00 ‐ 3,00

3,00 ‐ 4,00

4,00 ‐ 5,00

5,00 ‐ 6,00

6,00 ‐ 7,00

7,00 ‐ 8,00

8,00 ‐ 9,00

9,00 ‐ 10,00

10,00 ‐ 11,00

11,00 ‐12,00

12,00 ‐ 13,00

13,00 ‐ 14,00

14,00 ‐ 15,00

15,00 ‐ 16,00

16,00 ‐ 17,00

17,00 ‐ 18,00

18,00 ‐19,00

19,00 ‐ 20,00

20,00 ‐ 21,00

21,00 ‐ 22,00

22,00 ‐ 23,00

23,00 ‐ 24,00

N. TRENI MERCI IN PARTENZAALLA SETTIMANA

NELLE FASCE ORARIE:


39 di 73

Tab. A .13 – Tren i in par tenza e ar r i vo a Venez ia Sca lo Marghera a l la set t imana

0

06

4

3

0

10

1

5

8

0

00

0

5

2

1

42

3

3

0

0

11

0

6

8

0

21

0

3

0

5

53

0

2

1

0

20

11

0

2

3

0,00 ‐ 1,00

1,00 ‐ 2,00

2,00 ‐ 3,00

3,00 ‐ 4,00

4,00 ‐ 5,00

5,00 ‐ 6,006,00 ‐ 7,00

7,00 ‐ 8,00

8,00 ‐ 9,00

9,00 ‐ 10,00

10,00 ‐ 11,00

11,00 ‐12,0012,00 ‐ 13,00

13,00 ‐ 14,00

14,00 ‐ 15,00

15,00 ‐ 16,00

16,00 ‐ 17,00

17,00 ‐ 18,0018,00 ‐19,00

19,00 ‐ 20,00

20,00 ‐ 21,00

21,00 ‐ 22,00

22,00 ‐ 23,00

23,00 ‐ 24,00

N. TRENI MERCI IN ARRIVO E IN PARTENZA

ALLA SETTIMANANELLE FASCE ORARIE:



40 di 73

B - ANALISI DELLE NECESSITÀ

B.1 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE.

B.1.1 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: TRONCHI.

L’analisi dello stato di fatto della situazione infrastrutturale della zona di Marghera ha

portato all’individuazione delle criticità nei vari ambiti.

Per quanto riguarda i tronchi, come si evince anche dalla tavola B.1, le maggiori

criticità alle quali si reputa necessario dare una riposta sono:

1. L’attraversamento di via delle Industrie del raccordo base, attraversamento a

raso non dotato di barriere per l’interruzione del traffico veicolare. La

movimentazione dei carri lungo il raccordo base viene fatta a vista e gli

attraversamenti vengono segnalati con personale a terra, quindi la presenza di un

attraversamento in una strada di grosso traffico comporta un disagio per la

viabilità stradale.

2. Altra grossa interferenza con una viabilità importante si riscontra in prossimità

della rotonda posta prima della rampa di salita al ponte strallato;

3. In corrispondenza del Centro Intermodale Adriatico e della San Marco Petroli la

mancanza di binari in cui far sostare i treni in assenza di essere caricati o

scaricati comporta una difficoltà per le manovre da parte di E.R.F.;

4. All’interno della Stazione di Venezia Scalo Marghera la predisposizione di una

pesa dinamica in corrispondenza del binario 12 comporta l’inutilizzabilità di

questo.

41 di 73

B.1.2 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: MATERIALE ROTABILE

Per quanto riguarda il materiale rotabile le principali necessità alle quali si ritiene

necessario dare una risposta sono legate alla manutenzione generale della rete ferroviaria e dei

parchi E.R.F. nel suo complesso.

Tale manutenzione deve comprendere, ove necessario, la sostituzione delle rimanenti

traversine in legno con traversine in c.a. e dove necessario il taglio delle piantumazioni

arboree piantate troppo in vicinanza alla rete, che creino problematiche per la presenza delle

foglie nel sedime ferroviario.

42 di 73

B.1.3 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: SISTEMI DI MANOVRA E

CARICO

Per quanto riguarda i sistemi di manovra e carico, come si evince anche dalla tavola

B.3, le maggiori criticità alle quali si reputa necessario dare una riposta sono:

1. Nel “Fascio Riordino/Smistamento-Presa/Consegna” molti binari risultano più

corti di quella che è la lunghezza standard dei treni (370 metri) ed in numero

insufficiente a garantire la buona funzionalità del sistema, infatti, a causa di

questa lacuna, si fa più lavoro componendo e scomponendo più volte carri pieni;

inoltre i binari lunghi meno di 370 metri riescono solo ad ospitare i carri che

risultano non idonei al trasporto.

2. Non è possibile entrare nei parchi E.R.F. senza interferire più volte con la

dorsale Mestre - Venezia Scalo Marghera e passare i due passaggi a livello di via

delle Macchine e via dell’industria con ovvi problemi di attesa di autorizzazioni

da parte della centrale di Mestre;

3. Particolari difficoltà E.R.F. le riscontra durante il percorso dal Parco Nuovo ai

raccordati Beltrame e Ilva per le stesse motivazioni descritte sopra.

43 di 73

B.1.4 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: SISTEMI DI SEGNALAZIONE

Per quanto riguarda i sistemi di manovra e carico, come si evince anche dalla tavola

B.4, il maggior problema al quale si ritiene necessario dare una risposta è l’automazione dei

due passaggi a livello di via delle Macchine e via delle Industrie.

Infatti, in corrispondenza di questi due incroci, la manovra dei passaggi a livello per

passare con i locomotori diesel, è fatta attivando il meccanismo da una colonnina posta solo

da una parte del passaggio a livello che deve essere sboccata una volta che il treno è

transitato.

Questo sistema comporta un’onerosa perdita di tempo e anche un basso livello di

sicurezza per gli operatori.

44 di 73

B.2 – SITUAZIONE INFRASTRUTTURALE: SITUAZIONE GESTIONALE E

DELLA DOMANDA

Attualmente la conformazione della Stazione di Venezia Scalo Marghera e

l’organizzazione di E.R.F. riescono a coprire senza particolari difficoltà la richiesta di

trasporto merci che, riassumendo quanto detto nei capitoli precedenti, risulta essere, per

l’anno 2007:

42.636 carri in arrivo

43.512 carri in partenza

85.875 carri totali

Con l’attuale struttura si riuscirebbe a coprire una potenzialità di circa 80.000 carri anno

in partenza.

Prevedendo uno sviluppo, nel medio periodo, delle impresi operanti nel porto e

ipotizzando di ottimizzare le strutture esistenti si può arrivare a sostenere un traffico di treni in

partenza fino a 100.000 carri anno.

Se si considera, nel lungo periodo, l’obiettivo di la riconvertire l’area del Petrolchimico

di Porto Marghera in area a destinazione logistica, si ottiene un prevedibile aumento del

traffico su rete ferroviaria che probabilmente supererà i 200.000 carri anno.

45 di 73

C - SCENARI

C.1 – DO NOTHING: SOLO INTERVENTI GESTIONALI.

Gli interventi “Do nothing:solo interventi gestionali” previsti sono riassumibili in una

sola tipologia denominata di seguito “INTERVENTO 1”. La denominazione rimane la

medesima anche negli elaborati grafici allegati alla presente relazione.

Con gli interventi sotto riportati si da una parziale risposta alle criticità individuate nelle

analisi delle necessità (capitoli B.1 e B.2) e possono portare ad un miglioramento della

situazione gestionale e, in linea generale, ad un incremento di traffico del 20% rispetto

all’attuale situazione.

C.1.1 – INTERVENTO 1 - AUTOMATIZZAZIONE DEI PASSAGGI A LIVELLO

DI VIA DEL COMMERCIO E VIA DELLE INDUSTRIE E MANUTENZIONE

DELLA RETE FERROVIARIA

Automatizzazione dei due passaggi a livello posti in via delle Macchine e via delle

Industrie in modo da consentire le operazioni di attraversamento senza scendere dai treni, con

un risparmio di tempo e una maggiore sicurezza per gli operatori.

Realizzazione di passaggi a livello con barriere nei punti in cui il raccordo base di

E.R.F. incrocia le strade di maggior traffico.

Manutenzione generale delle linee ferroviarie con la sostituzione delle traversine in

legno laddove sia necessario e il taglio delle piantumazioni arboree nei tratti in cui loro

presenza interferisca con la viabilità ferroviaria.

L’intervento è riportato nella tavola C.1 “Do nothing: solo interventi gestionali”

individuato dal numero “1”.

STIMA DEI COSTI DELL’INTERVENTO 1

INTERVENTO COSTO

1.1 Automatizzazione di n. 2 passaggi a livello 40.000,00 € 1.2 Manutenzione della rete ferroviaria esistente a Marghera di circa 1.000 m 525.000,00 €

T.1.1 TOTALE LAVORI 565.000,00 € T.1.2 Spese tecniche 15% 84.750,00 €

T1 TOTALE 649.750,00 €

46 di 73

C.2 – DO MINIMUM: INTERVENTI INFRASTRUTTURALI MINIMI.

Gli interventi “Do minimum: interventi gestionali minimi” previsti sono

successivamente denominati “INTERVENTO 2”, “INTERVENTO 3”, “INTERVENTO 4”.

La denominazione rimane la medesima anche negli elaborati grafici allegati alla presente

relazione.

Il capitolo C.2.4 riporta l’importo complessivo dei lavori previsti per il presente

scenario.

Con gli interventi sotto riportati si da una risposta alle criticità individuate nelle analisi

delle necessità (capitoli B.1 e B.2) e possono portare ad un miglioramento della situazione

gestionale e una più agevole movimentazione dei carri all’interno del raccordo base.

In linea generale si può stimare un incremento di traffico del 50% rispetto all’attuale

situazione.

47 di 73

C.2.1 – INTERVENTO 2 – ELIMINAZIONE DEL BINARIO DA VIA FRATELLI

BANDIERA E SPOSTAMENTO LUNGO VIA DELL’ELETTRICITÀ

Eliminazione del tratto di binario che corre lungo via Fratelli Bandiera e spostamento

del tragitto lungo via dell’Elettricità in modo da non interferire con il traffico veicolare

presente in corrispondenza della rotatoria posta in corrispondenza del nuovo ponte strallato.

In questo modo si accorcia il percorso e si riduce l’impatto della viabilità ferroviaria sul

traffico.

La lunghezza di nuovo binario da realizzare è circa 570 m.

La lunghezza del tratto di binario da demolire è circa 1.040 m.

L’intervento è riportato nella tavola C.2.2 “Do minimum: interventi infrastrutturali

minimi – Foglio 2” e individuato dal numero “2”.

Le tavole riportano anche gli interventi dello scenario C1 “Do nothing: solo interventi

gestionali”.


INTERVENTO COSTO

2.1 Demolizione di 1,040 m di tratto esistente su traversine in legne e smaltimento 156.000,00 €

2.2 Realizzazione di cassonetto per nuova piastra logistica (570 m) 142.500,00 € 2.3 Realizzazione di binario (570 m) 570.000,00 € 2.4 Realizzazione di opere di smaltimento acque (570,00 x 11,00 m ) 125.400,00 €

2.5 Asfaltatura del tratto esterno al raccordo ferroviario (570,00 m x 4,00 m) 41.040,00 €

2.6 Scambi e deviatoi 100.000,00 € 2.7 Respingenti e sicurezza 100.000,00 €

T.2.1 TOTALE LAVORI 1.234.940,00 € T.2.2 Spese tecniche 15% 185.241,00 €

T2 TOTALE 1.420.181,00 €

48 di 73

C.2.2 – INTERVENTO 3 – COSTRUZIONE DEI BINARI DI SOSTA DAVANTI

AL C.I.A.

Costruzione di un raddoppio di binario nel tratto di raccordo di fronte al Centro

Intermodale Adriatico per consentire la sosta dei treni in attesa di essere trainati all’interno del

centro stesso per venir caricati o scaricati.

L’intervento prevede la realizzazione di un tratto di binario lungo circa 615 m.




gestionali”.


INTERVENTO COSTO

3.1 Demolizione di 615 m di tratto esistente su traversine in legne e smaltimento 92.250,00 €

3.2 Realizzazione di cassonetto per nuova piastra logistica (615 m) 153.750,00 € 3.3 Realizzazione di doppio binario (615 m) 1.230.000,00 € 3.4 Realizzazione di opere di smaltimento acque (615,00 x 11,00 m ) 135.300,00 €


3.6 Scambi e deviatoi 400.000,00 € 3.7 Respingenti e sicurezza 200.000,00 € 3.8 Rampa per accesso carri 220.000,00 €


T3 TOTALE 2.846.917,00 €

49 di 73

C.2.3 – INTERVENTO 4 – COSTRUZIONE DEI BINARI DI SOSTA DENTRO

LA SAN MARCO PETROLI

Costruzione di un binario aggiuntivo all’interno del raccordo con la San Marco Petroli

per consentire la sosta dei treni.

L’intervento prevede la realizzazione di un tratto di binario lungo circa 500 m.




gestionali”.


INTERVENTO COSTO

4.1 Realizzazione di cassonetto per nuova piastra logistica (500 m) 125.000,00 € 4.2 Realizzazione di binario (500 m) 500.000,00 € 4.3 Realizzazione di opere di smaltimento acque (500,00 x 11,00 m ) 110.000,00




T4 TOTALE 1.231.650,00 €

50 di 73

C.2.4 – RIASSUNTO DELLE STIME DEI COSTI DELLO SCENARIO C2 “DO

MINIMUM: INTERVENTI INFRASTRUTTURALI MINIMI”

Riepilogo dei costi stimati per gli interventi dello scenario C1.

T2 ELIMINAZIONE DEL BINARIO DA VIA FRATELLI BANDIERA E SPOSTAMENTO LUNGO VIA DELL'ELETTRICITA' 1.420.181,00 €

T3 COSTRUZIONE DEI BINARI DI SOSTA DAVANTI AL C.I.A. 2.846.917,00 €

T4 COSTRUZIONE DEI BINARI DI SOSTA DAVANTI ALLA SAN MARCO PETROLI 1.231.650,00 €

T.C2 TOTALE 5.498.748,00 €

51 di 73

C.3 – DO MAXIMUM: INTERVENTI INFRASTRUTTURALI MASSICCI.

Gli interventi “Do minimum: interventi gestionali minimi” previsti sono

successivamente denominati “INTERVENTO 5”, “INTERVENTO 6”, “INTERVENTO 7”,

“INTERVENTO 8”, “INTERVENTO 9”, “INTERVENTO 10”, “INTERVENTO 11”.

La denominazione rimane la medesima anche negli elaborati grafici allegati alla

presente relazione.

Il capitolo C.3.8 riporta l’importo complessivo dei lavori previsti per il presente

scenario, mentre il capitolo C.3.9 riporta il riepilogo la somma degli interventi dei vari

scenari.

Con gli interventi sotto riportati si da una risposta decisa a tutte le criticità individuate

nelle analisi delle necessità (capitoli B.1 e B.2) e possono portare ad un miglioramento del

raccordo ferroviario nel suo complesso, anche in considerazione dei vari progetti in corso di

redazione che tendono a trasformare radicalmente l’area del Petrolchimico di Porto Marghera

e dell’aumento dei traffici con l’Interporto di Padova.

Gli interventi sono stati suddivisi in due gruppi per individuare quelli realizzabili nel

medio e nel lungo periodo. Gli interventi numero 5,6,7,8 afferiscono alla categoria del medio

periodo, mentre per gli interventi 9, 10, 11 è prevista una possibile realizzazione nel lungo

periodo.

In linea generale si può stimare che il traffico possa triplicare rispetto all’attuale

situazione.

52 di 73

C.3.1 – INTERVENTO 5 – AMPLIAMENTO DELLA STAZIONE DI VENEZIA

SCALO MARGHERA

Ampliamento del parco ferroviario della Stazione di Venezia Scalo Marghera nelle aree

adiacenti a via dell’Azoto.

Gli interventi necessari si svilupperanno in un’area di circa 20.000 mq di proprietà di

Autorità Portuale di Venezia e attualmente occupata da fabbricati (vedi tavola A.1.3.6). In tale

area si prevede la realizzazione di 10 binari centralizzati ed elettrificati (vedi tavola C.3.15)

che consentono:

- l’ampliamento dell’attuale fascio arrivi/partenze composto da 7+2 binari;

- la realizzazione di binari per completare il fascio riordino e presa/consegna;

- il collegamento diretto del raccordo azotati con il fascio di presa/consegna

senza attraversale la dorsale.

L’ampliamento prevede quindi:

- la realizzazione di circa 5.700 m di binari;

- la realizzazione della palificata a servizio dei binari con circa 5.700 m di linea di

contatto;

- i sottoservizi ausiliari necessari alla stazione.

L’intervento è riportato nella tavola C.3.2 “Do maximum: interventi infrastrutturali

massicci – Foglio 2” e individuato dal numero “5”.


gestionali” e dello scenario C2 “Do minimum: interventi infrastrutturali minimi”.


INTERVENTO COSTO

5.1 Demolizione di fabbricati e smaltimento (150.000,00 mc valutata vuoto

per pieno) 300.000,00 €

5.2 Realizzazione di cassonetto per nuova piastra logistica (5.700 m) 700.000,00 € 5.3 Realizzazione di binario (5.700 m) 4.000.000,00 € 5.4 Realizzazione della palificata e della linea di contatto (5.700 m) 2.850.000,00 € 5.5 Realizzazione di opere di smaltimento acque (5.700,00 x 5,00 m ) 570.000,00 €

5.6 Asfaltatura del tratto esterno al raccordo ferroviario (5.700,00 m x 4,00

m) 410.400,00 €

5.7 Scambi e deviatoi 1.100.000,00 € 5.8 Respingenti e sicurezza 200.000,00 €

53 di 73

T.5.1 TOTALE LAVORI 10.130.400,00 € T.5.2 Spese tecniche 15% 1.519.560,00 €

T5 TOTALE 11.649.960,00 €

54 di 73

C.3.2 – INTERVENTO 6 – RIDUZIONE DELLO SCALO PUBBLICO E

ALLUNGAMENTO DEI BINARI DEL FASCIO

COMPOSIZIONE/SCOMPOSIZIONE

Riduzione dello scalo pubblico ad un solo binario di scambio e utilizzo dello spazio così

ottenuto per allungare il più possibile i binari numero 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 del fascio presa

consegna in modo da renderli più funzionali al loro utilizzo.






INTERVENTO COSTO

6.1 Demolizione di 1.000 m di tratto esistente su traversine in C.A. e smaltimento 150.000,00 €

6.2 Realizzazione di cassonetto per nuova piastra logistica (1.000,00 m) 250.000,00 € 6.3 Realizzazione di binario (1.000 m) 800.000,00 € 6.4 Realizzazione di opere di smaltimento acque (1.000,00 x 5,00 m ) 100.000,00 €

6.5 Asfaltatura del tratto esterno al raccordo ferroviario (1.000,00 m x 4,00 m) 72.000,00 €



T6 TOTALE 2.382.800,00 €

55 di 73

C.3.3 – INTERVENTO 7 – RACCORDO DEL BINARIO ILVA CON IL PARCO

BREDA

Realizzazione di un raccordo per consentire il collegamento diretto del fascio riordino

presa/consegna posto a nord della Stazione Venezia Scalo Marghera con il Parco Breda.

Il binario da realizzare a tale scopo risulta avere una lunghezza di circa 1.000 m.






INTERVENTO

COSTO TOTOALE


7.2 Realizzazione di binario (1.000 m) 1.000.000,00 € 7.4 Adeguamento rete ferroviaria esistente 700.000,00 € 7.5 Scambi e deviatoi 200.000,00 € 7.7 Respingenti e sicurezza 100.000,00 €


T7 TOTALE 2.472.500,00 €

56 di 73

C.3.4 – INTERVENTO 8 – RAZIONALIZZAZIONE DEI BINARI DEL “MOLO

B” ALL’INTERNO DEL “TERMINAL RINFUSE ITALIA”

La mancanza di un’organica distribuzione dei raccordi all’interno del Porto

Commerciale comporta una difficoltà di gestione delle manovre di movimentazione dei carri.

Si rende necessaria quindi la razionalizzazione dei binari esistenti con la ricostruzione

parziale di alcuni percorsi ferroviari. In quest’ottica si inserisce l’interveneto all’interno del

Terminal della ditta “T.R.I. S.p.A.” che prevede la demolizione di circa 1.100 m di binari e la

ricostruzione di circa 1.800 m di tracciato ferroviario.






INTERVENTO COSTO


8.2 Realizzazione di cassonetto per nuova piastra logistica (1,800,00 m) 450.000,00 € 8.3 Realizzazione di binario(1.800 m) 1.800.000,00 € 8.4 Realizzazione di opere di smaltimento acque (1.800,00 x 11,00 m ) 396.000,00




T8 TOTALE 3.352.940,00 €

57 di 73

C.3.5 – INTERVENTO 9 – NUOVO RACCORDO FRA PADOVA E VENEZIA

Raccordo ferroviario da realizzare fra l’Interporto di Padova e il raccordo base di

E.R.F..

Tale intervento prevede la realizzazione di un binario non elettrificato che correrà in

destra idraulica rispetto all’Idrovia (attualmente realizzata solo in parte) che collegherà

Padova con Venezia.

Altri progetti in corso di realizzazione prevedono la realizzazione di una strada

camionabile che corre parallela alla stessa idrovia.

Nelle tavole dalla C.3.3 alla C.3.7 si può vedere il percorso della linea ferroviaria con

una schematizzazione della sezione del canale, della ferrovia e della strada in progetto.

Lungo il percorso da Padova a Venezia i principali ponti e attraversamenti sono già stati

realizzati. Nelle tavole di progetto sono evidenziati i ponti e i sottopassi da realizzare e

realizzati.

La lunghezza complessiva del binario da realizzare è di circa 27 km. L’intervento vede

la realizzazione di 5 ponti, 2 cavalcavia e 1 passaggio a livello con barriere, mente i

cavalcavia già esistenti sono 13.

L’intervento è riportato nelle tavole dalla C.3.3 “Do maximum: interventi

infrastrutturali massicci – Foglio 3” alla C.3.7 “Do maximum: interventi infrastrutturali

massicci – Foglio 7” e individuato dal numero “9” per quanto riguarda la linea ferroviaria,

mentre i singoli interventi lungo questa sono individuati, nelle stesse tavole con i numeri dal

9.1 al 9.21.




INTERVENTO COSTO

9.1 Intervento 9.1 - Ponte sul Brenta (da realizzare)

9.1.1 Struttura del ponte (l=60,00 m) peso 150 t 525.000,00 € 9.1.2 Fondazioni 300.000,00 € 9.1.3 Movimenti terra - stimati 27.000 mc 810.000,00 €

T.9.1.1 TOTALE LAVORI 1.635.000,00 € T.9.1.2 Spese tecniche 15% 245.250,00 €

T.9.1 TOTALE 1.880.250,00 €

58 di 73

9.2 Intervento 9.2 – Ponte sul Canale Bondante (da realizzare)

9.2.1 Struttura del ponte (l=60,00 m) peso 150 t 525.000,00 € 9.2.2 Fondazioni 300.000,00 € 9.2.3 Movimenti terra - stimati 27.000 mc 810.000,00 €


T.9.2 TOTALE 1.880.250,00 €

9.3 Intervento 9.3 – Ponte sull’Idrovia (da realizzare)

9.3.1 Struttura del ponte (l=170,00 m) peso 1.650 t 5.775.000,00 € 9.3.2 Fondazioni 600.000,00 € 9.3.3 Movimenti terra - stimati 40.000 mc 1.200.000,00 €

T.9.3.1 TOTALE LAVORI 7.575.000,00 € T.9.3.2 Spese tecniche 15% 1.136.250,00 €

T.9.3 TOTALE 8.711.250,00 €

9.4 Intervento 9.4 – Passaggio sotto la S.S. Romea (cavalcavia esistente)

9.4.1 Ripristino delle scarpe e della struttura 500.000,00 €

T.9.4.1 TOTALE LAVORI 500.000,00 € T.9.4.2 Spese tecniche 15% 75.000,00 €

T.9.4 TOTALE 575.000,00 €

9.5

Intervento 9.5 – Passaggio sotto Via Primo Maggio (cavalcavia esisten-te)



T.9.5 TOTALE 575.000,00 €

9.6

Intervento 9.6 – Incrocio con il canale Taglio Nuovissimo (ponte da realizzare)

9.6.1 Struttura del ponte (l=90,00 m) peso 230 t 805.000,00 € 9.6.2 Fondazioni 450.000,00 € 9.6.3 Movimenti terra - stimati 40.000 mc 1.200.000,00 €


T.9.6 TOTALE 2.823.250,00 €

9.8

Intervento 9.8 – Incrocio con la linea ferroviaria Venezia - Adria (caval-cavia esistente)

59 di 73



T.9.8 TOTALE 805.000,00 €

9.9

Intervento 9.9 – Passaggio sotto la S.P.13 Comune di Dolo (cavalcavia esistente)



T.9.9 TOTALE 575.000,00 €

9.10

Intervento 9.10 – Passaggio sotto via del Vaso Comune di Dolo (caval-cavia esistente)



T.9.10 TOTALE 575.000,00 €

9.11

Intervento 9.11 – Passaggio sotto la S.P. 19 Comune di Dolo (cavalcavia esistente)

9.11.1 Ripristino delle scarpe e della struttura 500.000,00 € 9.11.2 Rettifica e spostamento del canale esistente 550.000,00 €


T.9.11 TOTALE 1.207.500,00 €

9.12

Intervento 9.12 – Passaggio sotto via ponte Alto Comune di Stra (caval-cavia esistente)



T.9.12 TOTALE 575.000,00 €

9.13

Intervento 9.13 – Passaggio sotto via Chiesa Comune di Stra (cavalcavia esistente)



T.9.13 TOTALE 575.000,00 €

60 di 73

9.14 Intervento 9.14 – Ponte sul Fiume Brenta (da realizzare)

9.14.1 Rampa del ponte in terra - stimati 20.000 mc 1.200.000,00 € 9.14.2 Rampe di salita (14 campate da 60 m per parte) 28.000.000,00 € 9.14.3 Ponte 10.000.000,00 €


T.9.14 TOTALE 45.080.000,00 €

9.16

Intervento 9.16 – Passaggio sotto via Padova Comune di Vigonovo (cavalcavia esistente)



T.9.16 TOTALE 575.000,00 €

9.17

Intervento 9.17 – Passaggio sotto via Villanova Comune di Saonara (cavalcavia esistente)



T.9.17 TOTALE 575.000,00 €

9.18

Intervento 9.18 – Passaggio sotto la S.P.40 Comune di Saonara (caval-cavia esistente)



T.9.18 TOTALE 575.000,00 €

9.19

Intervento 9.19 – Passaggio sotto Autostrada A13 Padova Bologna Comune di Padova (cavalcavia esistente)



T.9.19 TOTALE 575.000,00 €

9.20

Intervento 9.20 – Passaggio sotto via Messico Comune di Padova (ca-valcavia da realizzare)

9.20.1 Rifacimento di parti di cavalcavia 10.000.000,00 €


61 di 73

T.9.20 TOTALE 11.500.000,00 €

9.21

Intervento 9.21 – passaggio sotto Corso Argentina Comune di Padova (cavalcavia esistente)

9.21.1 Ripristino viabilità 500.000,00 €


T.9.21 TOTALE 575.000,00 €

9.22 Realizzazione del binario

9.22.1 Realizzazione di 27.000 m di binario 27.000.000,00 €


T.9.22 TOTALE 31.050.000,00 €

9 RIEPILOGO IMPORTI TOTALI

T.9.1 Intervento 9.1 - Ponte sul Brenta (da realizzare) 1.880.250,00 € T.9.2 Intervento 9.2 – Ponte sul Canale Bondante (da realizzare) 1.880.250,00 € T.9.3 Intervento 9.3 – Ponte sull’Idrovia (da realizzare) 8.711.250,00 € T.9.4 Intervento 9.4 – Passaggio sotto la S.S. Romea (cavalcavia esistente) 575.000,00 €

T.9.5 Intervento 9.5 – Passaggio sotto Via Primo Maggio (cavalcavia esistente) 575.000,00 €

T.9.6 Intervento 9.6 – Incrocio con il canale Taglio Nuovissimo (ponte da realizzare) 2.823.250,00 €

T.9.8 Intervento 9.8 – Incrocio con la linea ferroviaria Venezia - Adria (cavalcavia

esistente) 805.000,00 €

T.9.9 Intervento 9.9 – Passaggio sotto la S.P.13 Comune di Dolo (cavalcavia esi-

stente) 575.000,00 €

T.9.10 Intervento 9.10 – Passaggio sotto via del Vaso Comune di Dolo (cavalcavia

esistente) 575.000,00 €

T.9.11 Intervento 9.11 – Passaggio sotto la S.P. 19 Comune di Dolo (cavalcavia

esistente) 1.207.500,00 €

T.9.12 Intervento 9.12 – Passaggio sotto via ponte Alto Comune di Stra (cavalcavia

esistente) 575.000,00 €

T.9.13 Intervento 9.13 – Passaggio sotto via Chiesa Comune di Stra (cavalcavia

esistente) 575.000,00 €

T.9.14 Intervento 9.14 – Ponte sul Fiume Brenta (da realizzare) 45.080.000,00 €

T.9.16 Intervento 9.16 – Passaggio sotto via Padova Comune di Vigonovo (cavalcavia

esistente) 575.000,00 €

T.9.17 Intervento 9.17 – Passaggio sotto via Villanova Comune di Saonara (cavalca-

via esistente) 575.000,00 €

62 di 73

T.9.18 Intervento 9.18 – Passaggio sotto la S.P.40 Comune di Saonara (cavalcavia

esistente) 575.000,00 €

T.9.19 Intervento 9.19 – Passaggio sotto Autostrada A13 Padova Bologna Comune di

Padova (cavalcavia esistente) 575.000,00 €

T.9.20 Intervento 9.20 – Passaggio sotto via Messico Comune di Padova (cavalcavia

da realizzare) 11.500.000,00 €

T.9.21 Intervento 9.21 – passaggio sotto Corso Argentina Comune di Padova (caval-

cavia esistente) 575.000,00 €

T.9.22 Realizzazione del binario 31.050.000,00 €

T9 TOTALE 111.262.500,00 €

63 di 73

C.3.6 – INTERVENTO 10 – COLLEGAMENTO CON LA NUOVA DARSENA DA

REALIZZARE NELL’EX AREA ALUMIX

Visto il progetto in corso di redazione di un’area a destinazione logistica con la

creazione di una nuova darsena nell’ex area Alumix, si è ritenuto necessario inserire un

raccordo ferroviario che colleghi quest’area con il raccordo base di E.R.F..

Tale raccordo ha una lunghezza complessiva di 4.000 m.






INTERVENTO COSTO

10.1 Realizzazione di cassonetto per nuova piastra logistica (4.000,00 m) 1.000.000,00 € 10.2 Realizzazione di binario su lastra in c.a. (4.000 m) 4.000.000,00 € 10.3 Realizzazione di opere di smaltimento acque (4.000,00 x 11,00 m ) 880.000,00


10.5 Scambi 100.000,00 € 10.6 Respingenti e sicurezza 20.000,00 €


T10 TOTALE 7.231.200,00 €

64 di 73

C.3.4 – INTERVENTO 7 – CREAZIONE DI UN RACCORDO LUNGO VIA

DELLA CHIMICA

La prospettiva a lungo termine di una possibile riconversione delle aree del

petrolchimico di porto Marghera in aree logistiche rende necessario svincolare le varie aree da

raccordi ferroviari non più funzionali.

Per questo motivo si propone di realizzare un raccordo ferroviario lungo via della

Chimica in modo da rendere le aziende che vi si affacciano autonome rispetto all’attuale

situazione di coinsediamento dei raccordati.

La lunghezza complessiva del nuovo binario da realizzare è di circa 4.000 m di doppio

binario.






INTERVENTO COSTO

11.1 Realizzazione di cassonetto per nuova piastra logistica (4.000,00 m) 1.000.000,00 € 11.2 Realizzazione di doppio binario(4.000 m) 8.000.000,00 € 11.3 Realizzazione di opere di smaltimento acque (4.000,00 x 11,00 m ) 880.000,00



T.11.1 TOTALE LAVORI 10.308.000,00 € T.11.2 Spese tecniche 15% 1.546.200,00 €

T11 TOTALE 11.854.200,00 €

65 di 73

C.3.8 – QUADRO RIASSUNTIVO DELLE STIME DEI COSTI

La somma dei lavori inerenti lo scenario C3 “Do maximum: interventi gestionali

massicci” viene di seguito riportata, suddividendola fra interventi di medio e lungo periodo.

INTERVENTI MEDIO PERIODO

T5 AMPLIAMENTO DELLA STAZIONE DI VENEZIA SCALO MARGHERA 11.649.960,00 €

T6 RIDUZIONE DELLO SCALO PUBBLICO E ALLUNGAMENTO DEI BINARI 2.382.800,00 €

T7 RACCORDO DEL BINARIO ILVA CON IL PARCO BREDA 2.472.500,00 €

T8 RAZIONALIZZAZIONE DEI BINARI DEL "MOLO B" ALL'INTERNO DEL TERMINL RINFUSE ITALIA 4.461.800,00 €

T.C3.1 TOTALE 20.967.060,00 €

INTERVENTI LUNGO PERIODO T9 RACCORDO PADOVA - VENEZIA 111.262.500,00 € T10 RACCORDO CON NUOVA DARSENA 7.231.200,00 € T11 RACCORDO LUNGO VIA DELLA CHIMICA 10.745.340,00 €

T.C.3.2 TOTALE 129.239.040,00 €

T.C3 TOTALE GENERALE INTERVENTI INFRASTRUTTURALI MASSICCI 150.206.100,00 €

66 di 73

C.3.9 – QUADRO RIASSUNTIVO DELLE STIME DEI COSTI DIVISO PER

TIPOLOGIE DI INTERVENTO

Di seguito si riporta la stima dei costi di tutti gli scenari decritti in precedenza.

T.C1 INTERVENTI GESTIONALI 649.750,00 € T.C2 INTERVENTI INFRASTRUTTURALI MINIMI 5.498.748,00 €

T.C3.1 INTERVENTI INFRASTRUTTURALI MASSICCI - MEDIO PERIODO 20.967.060,00 €

T.C3.2 INTERVENTI INFRASTRUTTURALI MASSICCI - LUNGO PERIODO 129.239.040,00 €

T TOTALE 156.354.598,00 €

67 di 73

D – LINEE E RELAZIONI CON CENTRI LOGISTICI E PORTI

L’ipotesi di prevedere, nel lungo periodo, la creazione di un nuovo raccordo fra Padova

e Venezia consente, come sviluppo più logico di ipotizzare l’incremento delle relazioni con

l’Interporto di Padova situato proprio in corrispondenza dell’arrivo della suddetta linea (vedi

tavola D.1).

Inoltre il potenziamento della struttura della stazione di Venezia Scalo Marghera e delle

linee che servono le aree di riconversione del Petrolchimico di Porto Marghera, portano ad

ipotizzare un possibile incremento dello sviluppo commerciale in direzione di tutti i principali

porti del Nord Adriatico, in particolare Trieste, San Giorgio Nogaro, Chioggia, Ravenna

(tavola D.2)

Chioggia, 06 Marzo 2008 Il Progettista

FONTOLAN Dott. Ing. CIRILLO

68 di 73

ALLEGATO 1 – PROGRAMMA DEI LAVORI

69 di 73

70 di 73

ALLEGATO 2 – DEFINIZIONI

Asta Porto Tratto di un binario di E.R.F. (non elettrificato)

che prosegue dal raccordo Azotati dopo l’incrocio

con via delle Industrie.

Binari centralizzati Binari elettrificati per tutta la loro lunghezza.

CARGO (Trenitalia) Impresa ferroviaria.

Coordina le attività di movimentazione dei treni

all’interno della stazione di Venezia Scalo

Marghera e ne cura l’inoltro fino a destino.

Dorsale Mestre-Venezia Scalo Marghera

La linea elettrificata che collega la stazione di

Mestre con la stazione di Venezia Scalo

Marghera.

E.R.F. (Esercizio Raccordi Ferroviari) Società che ha in concessione fino al 2023 il 90%

del raccordo base. Movimenta i carri dai parchi di

presa e consegna alle ditte raccordate/terminal e

viceversa.

Fascio Circolazione L'insieme dei binari centralizzati all'interno della

stazione di Venezia Scalo Marghera. Sono

utilizzati per la partenza e l'arrivo dei treni.

Fascio Riordino/Smistamento-Presa/Consegna

L'insieme dei binari non centralizzati all'interno

della stazione di Venezia Scalo Marghera. Sono

utilizzati per il riordino e lo smistamento dei

carri.

I raccordati della zona industriale Le 23 ditte situate nella zona industriale (vedi

fig.1 a pag.17) servite da E.R.F..

I terminal del Porto Commerciale Le ditte situate sulle 8 banchine del Porto

Commerciale (vedi fig.2 a pag.18) servite da

E.R.F. per conto della S.f.l. .

Manovra a spinta Manovra di spinta dei carri senza un continuo

controllo.

Manovra a trazione Il locomotore diesel traina i carri in avanti o

indietro.

71 di 73

Parchi di presa e consegna Parchi di E.R.F. costituiti da un fascio di binari

utilizzati per il riordino e lo smistamento dei

carri.

Parco Breda Parco di E.R.F. posto fra Fincantieri S.p.a. e la

rampa di via della Libertà.

Parco Nuovo Parco di E.R.F. posto a Sud dell’incrocio con via

dell’Industria.

Passaggio a livello Incrocio tra la rete ferroviaria e quella stradale.

R.F.I. (Rete Ferroviaria Italiana) Società dell’infrastruttura del Gruppo Ferrovie

dello Stato.Ha il compito di gestire le

infrastrutture.

Raccordo Azotati Binario di E.R.F. (non elettrificato) che va da via

dell’Industria fino ad interrompersi nei pressi del

ponte strallato.

Raccordo base La rete ferroviaria (non elettrificata) che serva a

raccordare le ditte dell’area Fusina, della zona

industriale e del Porto Petroli.

Raccordo Ilva Binario di E.R.F. (non elettrificato) che serve per

raccordare le ditte Ilva e Beltrame.

S.f.l. (Servizi Ferroviari e Logistici) Società titolare della concessione per la gestione

dei binari del porto commerciale di Venezia.

Scalo Pubblico L'insieme dei binari non centralizzati all'interno

della stazione di Venezia Scalo Marghera. Sono

utilizzati per la presa o la consegna dei carri da

mezzi privati.

Treno blocco Una tradotta completa .

72 di 73

Fig .2 .1 - Raccordo base

73 di 73

Fig .2 .2 - Por to commerc ia le

Documents

Autorità Po rtuale di Venezia - iuav.it · Fulcro della portualità veneta e cuore del Centro Europa, Venezia rientra in un contesto ... Fig. 2: Corografia della Laguna di Venezia