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1
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
INSTITUTO COPPEAD DE ADMINISTRAÇÃO
DIMITRIOS TSATSOS
AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE OBRAS
RODOVIARIAS EM SERVIÇOS DE RESTAURAÇÃO
Análise, sistematização e comparação.
Rio de Janeiro
2014
2
DIMITRIOS TSATSOS
AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE OBRAS
RODOVIARIAS EM SERVIÇOS DE RESTAURAÇÃO
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós Graduação em Administração, instituto COPPEAD de Administração, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Mestre em Administração.
Orientador: Prof. Dr. Vicente Ferreira
Coorientador: Prof. Otavio Figueiredo
RIO DE JANEIRO
2014
3
FICHA CATALOGRÁFICA
4
Dimitrios Tsatsos
AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE OBRAS RODOVIARIAS EM SERVIÇOS DE RESTAURAÇÃO
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós Graduação em Administração, instituto COPPEAD de Administração, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Mestre em Administração
Aprovada por:
________________________________ Orientador
Prof. Vicente Antonio de Castro Fereira, D.Sc. - COPPEAD/UFRJ
________________________________ Coorientador
Prof. Otavio Henrique dos Santos Figueiredo, D.Sc. - COPPEAD/UFRJ
________________________________
Prof. Peter Fernandes Wanke, D.Sc. - COPPEAD/UFRJ
________________________________
Prof. Ronaldo Goulart Bicalho, D.Sc. - Instituto de Economia/UFRJ
RIO DE JANEIRO
2014
5
DEDICATÓRIA
Essa dissertação é dedicada ao meu mentor, Ningun Nada.
6
RESUMO
TSATSOS, Dimitrios. Avaliação dos custos da infraestrutura de obras
rodoviárias em serviços de restauração. Dissertação (Mestrado em Administração
de Empresas) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Instituto COPPEAD de
Administração. Rio de Janeiro, 2014.
O presente trabalho tem por proposito analisar, sistematizar e comparar os
Custos Rodoviários dos serviços em projetos de Obras de Restauração, com ênfase
aos contratos estaduais dos órgãos da Bahia (DERBA) e São Paulo (DER/SP) e dos
contratos nacionais fornecidos pelo DNIT. Esses contratos são sob o regime de
empreitada por preço unitário. Inicialmente, são analisados os custos rodoviários
com ênfase nos projetos estaduais e depois os federais. Em relação aos aspectos
econômicos, são abordados os custos dos principais serviços para as Obras de
Restauração e para as suas atividades mais importantes (Pavimentação, Drenagem,
Sinalização). Em seguida, são comparadas as diferenças das medias dos custos por
quilometro dos serviços, que é utilizada para comparar esses tipos de contratos
entre os diferentes Estados. Por último, ocorre o teste ANOVA para os serviços entre
os três órgãos analisados e finalmente são apresentados os resultados e as
conclusões da presente pesquisa.
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ABSTRACT
TSATSOS, Dimitrios. AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE
OBRAS RODOVIARIAS EM SERVIÇOS DE RESTAURAÇÃO. Dissertação
(Mestrado em Administração de Empresas) – Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Instituto COPPEAD de Administração. Rio de Janeiro, 2014.
The present work has purpose to analyze, systematize and compare the
costs of services in Road Works Restoration projects, with emphasis on the state
contracts from Bahia (DERBA) and São Paolo (DER/SP) and national contracts
provided by DNIT. These contracts are under the regime of unit price. Initially, the
road costs are analyzed, with emphasis on state projects and then the federal ones.
With regard to economic aspects, the present research examines the costs of the
principal services for the Restoration Works for its most important activities (paving,
drainage, and signalization). Then it analyzed the mean difference of the cost per
kilometer for the services that are used to compare these types of contracts among
the different states and the federal one. Last step includes the application of the
ANOVA test for the services between the three departments and finally presents the
results and conclusions of this research.
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Serviços de pavimentação - médias ............................................................................... 43
Figura 2. Serviços de drenagem - médias ...................................................................................... 44
Figura 3. Serviços de sinalização - médias .................................................................................... 45
Figura 4. Serviços de pavimentação - Diferença das médias ..................................................... 46
Figura 5. Serviços de drenagem - Diferença das médias ............................................................ 47
Figura 6. Serviços de sinalização - Diferença das médias .......................................................... 48
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Contratos Analisados ....................................................................................................... 34
Tabela 2. Categorização e separação dos principais serviços de cada uma das atividades
escolhidas para as Obras de Restauração .................................................................................... 36
Tabela 3. Pressuposições do teste ANOVA .................................................................................. 39
Tabela 4. As hipóteses de homogeneidade para as variâncias dos órgãos ............................. 40
Tabela 5. Os valores das médias dos custos por quilometro (R$/km) e os desvios padrões
(entre os parênteses) para todos os serviços analisados ............................................................ 42
Tabela 6. Resultados do teste ANOVA ........................................................................................... 49
Tabela 7. Hipóteses para a variável fixa do Órgão ....................................................................... 53
Tabela 8. Contratos DNIT ................................................................................................................. 59
Tabela 9. Contratos DERBA ............................................................................................................. 60
Tabela 10. Contratos DER/SP .......................................................................................................... 66
Tabela 11. Diferença dos Custos dos Serviços entre os órgãos analisados ............................ 74
Tabela 12. Reajustes dos Preços .................................................................................................... 76
10
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 11
1.1 Apresentação do Tema ......................................................................................................... 11
2.2 Objetivos ............................................................................................................................... 12
1.3 Estrutura do Trabalho ........................................................................................................... 13
2 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................................... 14
2.1 Histórico dos Fundos Econômicos Nacionais ........................................................................ 14
2.2 Obras Públicas e a Teoria da Licitação .................................................................................. 15
2.3 Teoria da Contratação ........................................................................................................... 21
2.4 Visão Internacional dos Investimentos em Projetos de Infraestrutura Rodoviária .............. 28
3 METODOLOGIA ................................................................................................................................... 31
3.1 Classificação dos Custos Rodoviários .......................................................................................... 31
3.2 Coleta dos Dados – Orçamentos, Propostas Comerciais – dos Licitantes que Ganharam os
Contratos em Obras de Restauração ................................................................................................ 33
3.3 Formação das Atividades e dos seus Serviços Escolhidos para os Custos em Obras de
Restauração ....................................................................................................................................... 34
3.4 Cálculo das Medias, Desvio-Padrão dos Serviços ........................................................................ 37
3.5 Teste ANOVA para os Preços dos Serviços .................................................................................. 38
4 RESULTADOS ...................................................................................................................................... 41
4.1 Analise Quantitativa das Médias ................................................................................................. 41
4.1.1. Avaliação das medias ajustadas por ano dos órgãos DNIT, DERBA e DER/SP .................... 41
4.1.2 Avaliação da diferença das médias anuais entre os órgãos DNIT, DERBA e DER/SP ........... 45
4.2 Comparação Estatística das Médias dos Serviços – Teste ANOVA ............................................. 49
5 CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS FINAIS E SUGESTÕES PARA NOVOS ESTUDOS .................................. 51
5.1 Conclusões ................................................................................................................................... 51
5.2 Sugestões para Estudos Futuros ................................................................................................. 53
6 BIBLIOGRAFIA: .................................................................................................................................... 55
Apêndice I – Lista dos Contratos Utilizados (DNIT, DERBA, DER/SP) .................................................... 59
Apêndice II – Tabelas das Diferenças dos Custos dos Serviços entre os órgãos analisados ................. 74
Apêndice III – Índice de Reajustamento de Obras Rodoviárias em Agosto de 2013 ............................ 76
11
1 INTRODUÇÃO
O governo do Brasil necessita comprar serviços como os de obras
rodoviárias, quando não os executa diretamente. Ele encontra os fundos
econômicos para essas compras de serviços dos impostos pagos pelo contribuinte.
Para viabilizar os melhores investimentos aplicados nesses serviços é necessário
uma administração pública que vai poder escolher a mais vantajosa proposta para
suas compras. Isso acontece através das licitações públicas que são lançadas pelo
órgão adequado do governo. A maioria dessas licitações são por menor preço. Na
esfera de projetos federais o órgão responsável para realizar as licitações públicas
em obras de restauração das rodovias é o DNIT (Departamento Nacional da
Infraestrutura). A partir disso, cada Estado possui o seu órgão responsável pela
realização de licitações em projetos estaduais (por exemplo, o de São Paulo é o
DER/SP).
1.1 Apresentação do Tema
Sendo grande o volume de investimentos na malha rodoviária do país nos
últimos anos, este trabalho se ocupa com a comparação dos gastos dos
investimentos em obras públicas no setor rodoviário, da restauração, por órgãos
públicos diferentes. De forma ampla podemos classificar as obras rodoviárias em
duas formas, as de construção e de restauração. Essa pesquisa vem analisar,
sistematizar e comparar os custos para os serviços de obras de restauração entre os
órgãos de investimentos de infraestrutura da Bahia (DERBA), de São Paulo
(DER/SP) e do departamento nacional (DNIT).
Para balizar a licitação é necessário o órgão apresentar orçamento detalhado
em planilhas que expressem os custos unitários de todos os serviços que compõem
a obra, por exigência do Inciso II do artigo 70 da Lei 8.666 de 21 de junho de 1993.
Estes orçamentos são calculados por setor especializado no órgão público, de forma
analítica, considerando as técnicas referentes aos custos rodoviários. A decisão de
contratar empresas privadas ou consórcios para os serviços de obras rodoviárias é
do gestor público e depende primeiramente da busca pelo financiamento do projeto.
12
O modelo de financiamento do setor rodoviário, baseado no Fundo Rodoviário
Nacional - FRN, foi responsável pela construção de um patrimônio representado por
cerca de 68.000 km de rodovias federais, dos quais 51.000 km pavimentados. As
obras de pavimentação rodoviária tiveram um grande incremento nos anos 50,
quando, fruto do intenso intercâmbio de técnicos do extinto DNER, produziu-se uma
grande transferência de tecnologia oriunda dos Estados Unidos. Com o advento da
crise do petróleo nos anos 70, a extinção do FRN nos anos 80 e os investimentos
insuficientes destinados ao setor, o sistema rodoviário se tornou extremamente
vulnerável.
A idade dos pavimentos e a solicitação intensa do tráfego compõem o
problema, especialmente nas rodovias federais, onde grande parte da malha já
superou a vida útil dos projetos originais. Nos últimos anos, porém, a ênfase na
construção rodoviária vem sendo gradualmente transferida para as atividades de
recuperação e restauração.
Assim, o Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos foi entregue à
comunidade rodoviária do País, com o propósito de atender a mudança de ênfase
da construção rodoviária para a restauração rodoviária, desenvolvendo orientações
para a escolha da alternativa de restauração mais adequada e descrevendo
procedimentos específicos, a fim de implantar condições seguras e compatíveis do
trânsito nas rodovias brasileiras (Manual de restauração de pavimentos asfálticos,
2006).
A categorização dos serviços em obras de restauração de projetos rodoviários
entre os órgãos analisados dessa pesquisa foi considerada e baseada,
principalmente, nesse manual.
2.2 Objetivos
Essa pesquisa se apresenta como um elemento de auxílio no diagnóstico dos
orçamentos cotados pelos licitantes vencedores para investimentos de infraestrutura,
com enfoque para as obras de restauração em três principais órgãos do Brasil, o
DNIT (Departamento de Nacional de Infraestrutura e Transportes), DERBA
13
(Departamento de Infraestrutura da Bahia) e DER/SP (Departamento de
Infraestrutura de São Paulo). Mais especificamente os objetivos desse trabalho são:
Comparar os preços unitários por quilometro em obras de restauração
em projetos rodoviários, entre Estados brasileiros, examinando se há
diferença significativa entre eles;
Conceituar e definir atividades parecidas em obras rodoviárias entre
órgãos em Estados brasileiros diferentes;
Sistematizar informações sobre os processos e métodos empregados
na elaboração dos orçamentos rodoviários.
1.3 Estrutura do Trabalho
Esse trabalho está distribuído em cinco capítulos:
No primeiro capítulo apresenta-se o tema escolhido, os objetivos que
se pretende atingir e a estrutura do trabalho.
O capitulo 2 discorre sobre a referência bibliográfica, sobre o histórico
dos fundos econômicos nacionais, as obras públicas, a teoria de
licitação e a teoria de contratação.
No capítulo 3 é apresentada à metodologia utilizada para essa
pesquisa que inclui: a classificação dos custos, a coleta de dados, a
formação de atividades e dos seus serviços escolhidos e as
ferramentas usadas para comparar os custos (comparação das
medias, teste A-NOVA).
No capítulo 4 passa-se a apresentação dos resultados dos dados
coletados e dos testes envolvidos.
No capítulo 5 são exposta as principais conclusões obtidas a partir da
realização desse trabalho e algumas sugestões para futuros trabalhos.
14
2 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
Inicialmente, no item 2.1, é apresentado o histórico da criação dos fundos
econômicos nacionais que foram destinados para os primeiros investimentos em
infraestrutura rodoviária no Brasil. Em seguida, nos item 2.2 e 2.3, é analisada a
diferença entre as licitações e os contratos e contextualizaram-se as suas teorias
para as obras públicas de infraestrutura e são destacadas as suas modalidades
estabelecidas pelas Leis. Por último, é apresentada uma visão geral em diversos
países do mundo dos investimentos em projetos rodoviários.
2.1 Histórico dos Fundos Econômicos Nacionais
Uma das grandes questões que o governo tem que enfrentar antes de lançar
o edital de um projeto de infraestrutura é a busca dos recursos para financia-lo. Na
fase inicial dos estudos, os fatores econômicos são considerados e os técnicos que
trabalham com planejamento, operação, supervisão e controle de sistema de
transportes são constantemente colocados à frente de problemas relacionados aos
custos de infraestrutura rodoviária, sendo que a literatura disponível é relativamente
escassa. Fazendo uma revisão ao longo do tempo, podemos observar os primeiros
fundos que o governo utilizou para financiar esses projetos de infraestrutura até as
teorias de licitação e contratação, que são hoje em dia válidas para desenvolver os
projetos rodoviários.
De acordo com Histórico do Rodoviarismo Federal no Brasil (DNIT), em 27 de
dezembro de 1945, o então ministro da Viação e Obras Públicas, Maurício Joppert
da Silva, levava à sanção do presidente José Linhares o Decreto-lei 8.463, que
conferia autonomia técnica e financeira ao DNER. Era a Lei Joppert, a Lei Áurea do
rodoviarismo brasileiro. Segundo Lee (1996), primeiramente, em 1945, surgiu o FRN
(Fundo Rodoviário Nacional), esse fundo era baseado na coleção do Imposto Único
Federal sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos Minerais, Importados e
Produzidos no Brasil (depois Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis
Líquidos e Gasosos - IULCLG), pelo Decreto-Lei no 8643 de 27-12-45, Lei Joppert.
Ao Fundo Rodoviário, anteriormente, foram incorporados outros recursos que
vinham da Taxa Rodoviária Única - TRU (atual Imposto sobre Propriedade de
Veículos Automotores - IPVA) e Imposto sobre Transportes Rodoviários - IST.
15
Os recursos do FRN destinados ao setor rodoviário, de acordo com Carlos
Seman (2013), eram distribuídos em uma porção de 40% para a União e 60% para
rateio entre os Estados, territórios e distritos federais. Assim, foi criada a estrutura
financeira para os investimentos. A estrutura administrativa, para aplicar os recursos,
foi criada com a reorganização do DNER, criado em 1937. No Plano do DNER foram
estabelecidos os conceitos básicos de categorias de estradas e definiram-se as
atribuições de cada um dos escalões governamentais intervenientes na construção e
conservação de rodovias. A Inspetoria Federal de Estradas não mais atendia à
complexificação da área dos transportes no Brasil, por isso foi substituído pelo
Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, através do Decreto-Lei no
3.136, de 1941.
Além do DNER, foram criados órgãos especializados, os DER, nos Estados,
que passaram a ser gestores do sistema. Inicialmente, segundo a dificuldade de
contribuição dos recursos para as obras rodoviárias pelo poder público, surgiram
novas formas de organização e gerenciamento de infraestrutura de transporte,
podendo ser: pública, privada ou mista (LASTRAN, 1998). Lee (1996) descreve que,
em 1975, foi criado o Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND). O autor, também,
estruturou um histórico à respeito das dificuldades brasileiras de alocação de
recursos para construção e recuperação de rodovias. Uma dificuldade que não é
fácil de ser superada, pois a destinação adotada para as receitas coletadas pelos
impostos, em todo o mundo, tem sido o caixa único. De acordo com Bousquet e
Queiroz (1996), uma justificativa é que a vinculação torna inflexível o orçamento
público, gerando maior dificuldade em seu gerenciamento.
Em 2001, foi extinto o DNER e criado o DNIT, que tem como atribuição a
execução da Política de Transportes estabelecida pelo Ministério dos Transportes,
dentro da sua esfera de atuação relacionada à seguir, conforme determinado na Lei
nº 10.233/2001.
2.2 Obras Públicas e a Teoria da Licitação
De acordo com o Tribunal das Contas da União (2013), obra pública é
considerada toda construção, reforma, fabricação, recuperação ou ampliação de
16
bem público. Ela pode ser realizada de forma direta, quando a obra é feita pelo
próprio órgão ou entidade da Administração, por seus próprios meios, ou de forma
indireta, quando a obra é contratada com terceiros por meio de licitação.
Nesse sentido, a licitação deve ser precedida de um planejamento, que
abrange um conjunto de estudos prévios, na qual se deve conhecer profundamente
a viabilidade do objeto a ser contratado, bem como, e especialmente, seu custo-
benefício. Após, verificada a viabilidade pelos estudos preliminares, inicia-se a
elaboração dos projetos, que fazem parte da fase do planejamento. Depois do
planejamento inicia-se a licitação propriamente dita.
Basicamente, a licitação é um procedimento administrativo essencialmente
formal, com uma série de requisitos, com diversas modalidades e tipos, e que
possibilita à Administração Pública contratar terceiros que reúnam condições para
fornecer bens, prestar serviços e executar obras. Após a licitação inicia-se uma nova
fase que é a da contratação, na qual, sendo assinado e publicado o instrumento,
firma-se a relação jurídica bilateral, que objetiva realizar o objeto almejado pela
Administração Pública.
Concomitantemente é importante destacar a fiscalização por parte da
Administração Pública contratante, uma vez que ela garante a consecução do objeto
pretendido nos moldes pactuados. Daí a necessidade de manter um fiscal habilitado
e especialmente designado acompanhando a execução da obra, de forma a garantir
a correta execução e a qualidade dos serviços.
Licitações e contratos são coisas bem distintas. De fato, enquanto a primeira
é uma série de atos (um procedimento), o último é o vínculo decorrente, o resultado,
de regra, naturalístico da licitação, ou seja, a consequência costumeiramente natural
do processo licitatório. A licitação é então, o antecedente, e o contrato o
consequente, não podendo ser confundidos, sendo que, em alguns casos, para a
celebração do contrato dispensa-se ou se inexige a modalidade própria de licitação,
isto é, há casos de contratação direta, sem modalidade de licitação.
Segundo Mello (2008), quando o Poder Público pretende adquirir, alienar,
locar bens e contratar a execução de serviços, precisa adotar um procedimento
17
preliminar rigorosamente determinado e preestabelecido na conformidade da Lei,
esse procedimento denomina-se licitação. É um certame que as entidades
governamentais devem promover, e no qual abrem disputa entre os interessados em
com elas travar determinadas relações de conteúdo patrimonial, para escolher a
proposta mais vantajosa às conveniências públicas. O procedimento administrativo
licitatório é integrado por atos e fatos da Administração e dos licitantes que se
propõem a participar da competição. Exemplos destes atos e fatos por parte da
Administração: o edital ou convite, o recebimento das propostas, a habilitação, a
classificação, a adjudicação, o julgamento de recursos interpostos pelos
interessados, a revogação, a anulação, os projetos, as publicações, anúncios, atas,
etc. Por parte dos particulares licitantes, podem ser citadas: a retirada do edital, a
proposta, a desistência, a prestação de garantia, a apresentação de recursos e as
impugnações.
A Lei nº 8.666/93, ao regulamentar o inciso XXI, do art. 37 da Constituição
Federal, estabeleceu normas gerais sobre licitações e contratos administrativos
pertinentes a obras e serviços de engenharia, no âmbito dos poderes da União,
Estados, Distrito Federal e Municípios, sendo que as normas estipuladas devem ser
interpretadas em favor da disputa entre os interessados e visando essencialmente
ao atendimento do interesse público.
Para tanto, existem alguns princípios básicos que norteiam os procedimentos
licitatórios, e que merecem o devido destaque. São eles:
· Princípio da Legalidade: vincula os licitantes e a Administração Pública às
regras estabelecidas nas normas e princípios em vigor;
· Princípio da Igualdade: significa dar tratamento igual a todos os
interessados, condição essencial garantidora da competição nos
procedimentos licitatórios;
· Princípio da Impessoalidade: obriga a Administração a observar critérios
objetivos em todas as suas decisões, que devem ser previamente
estabelecidos em edital ou convite, afastando a discricionariedade e o
subjetivismo na condução dos certames licitatórios;
18
· Princípio da Moralidade e da Probidade Administrativa: baseia-se no fato de
que a conduta das licitantes participantes e dos agentes públicos seja, além
de lícita, compatível com a moral, os bons costumes e as regras da boa
administração;
· Princípio da Publicidade: todos os atos praticados pela Administração
Pública em todas as fases do processo licitatório deverão ser divulgados, de
forma que qualquer interessado possa ter acesso às licitações públicas;
· Princípio da Vinculação ao Instrumento Convocatório: obriga a
Administração e as licitantes participantes a observarem as normas e
condições estabelecidas no ato convocatório, ou seja, nada poderá ser feito
no certame licitatório sem que haja previsão no ato convocatório; e
· Princípio do Julgamento Objetivo: significa que o administrador público deve
observar critérios objetivos definidos no ato convocatório para julgar as
propostas das licitantes. Este princípio afasta a possibilidade do julgador
utilizar-se de fatores subjetivos ou de critérios não previstos no edital ou
convite, mesmo que em benefício da Administração.
As licitações são processadas e julgadas por comissão, permanente ou
especial, composta de pelo menos três membros. Dois deles deverão ser servidores
qualificados dos quadros permanentes dos órgãos da Administração responsável
pelo certame (art. 51), salvo na modalidade concurso, para o qual haverá comissão
especial integrada por retomados especialistas, servidores ou não (§ 5º).
Em nível federal, no Brasil, as licitações para os projetos rodoviários são
realizadas pelo DNIT e na esfera estadual a responsabilidade é dos Departamentos
Estaduais de Estradas de Rodagem (DER). Conforme artigo 1, parágrafo único, da
Lei n.º 8.666/93 subordinam-se ao regime dessa Lei, além dos órgãos da
administração, os fundos especiais, as autarquias, as fundações públicas, as
empresas públicas, as sociedades de economia mista e demais entidades
controladas direta ou indiretamente pela União, Estados, Distrito Federal e
Municípios.
19
Cada Instituição Pública pode ter suas normas próprias para Licitações e
Contratos, mas sempre atendendo ao estabelecido na Lei n.º 8.666 e aos seus
princípios básicos. Todavia, de acordo com a Emenda Constitucional 19, de 04 de
junho de 1998, foi dada nova redação ao art. 173, § 1º, inc. III, onde ficou claro,
segundo Meirelles (2002) que, empresas públicas que exercem atividade
econômica, quanto à licitação e contratação, ficarão somente sujeitas aos princípios
da Administração Pública, não se sujeitando às regras rígidas da Lei n º 8.666/93.
Tal afirmação é compartilhada por outros juristas, como Lomar (2000). Sendo assim,
esse respaldo legal permite aos órgãos aplicar procedimentos licitatórios mais
flexíveis.
Algumas definições técnicas, apesar de serem conhecidas por todos os
profissionais de Engenharia, são importantes de serem abordadas, pois muitas
vezes a legislação vigente pode ter uma interpretação diferente do que é ensinado
nos bancos escolares. Outras definições são de uso comum na Administração
Pública, não fazem parte do Ensino Acadêmico, mas são importantes para o estudo
dos processos de licitação e contratação de obras públicas.
No sistema brasileiro as modalidades, os tipos de licitações e quando estas
podem ser utilizadas são definidas pelo art. 22 da Lei de Licitações. O art. 23 da
mesma Lei enquadra as modalidades em função do valor orçado e do objeto a ser
contratado. Assim, para obras e serviços de engenharia:
- Valores até R$ 15.000,00 (quinze mil Reais) das obras e serviços de
engenharia que estão dispensados da licitação. No caso de licitações realizadas por
sociedades de economia mista e empresas públicas, bem como por autarquias e
fundações enquadradas como agências executivas, estarão dispensadas da
licitação obras com valores até R$ 30.000,00 (trinta mil Reais).
- Convite: valores até R$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil Reais). O convite
é a modalidade mais simples, na qual a Administração escolhe um número mínimo
de três interessados, cadastrados ou não. A administração pública licitante também
permitirá a participação de outros interessados não convidados, desde que estes
manifestem seu interesse no convite em até 24 horas antes da data marcada para a
20
apresentação das propostas. A divulgação deve ser feita em lugar de ampla visão,
mediante afixação de cópia do convite em quadro de avisos do órgão. Porém,
recomenda-se, para ampliar a competição, que seja feita também a publicação em
jornal de grande circulação e em sites de licitações do Estado;
- Tomada de preços: valores até R$ 1.500.000,00 (um milhão e quinhentos
mil Reais). Essa modalidade é realizada entre as empresas interessadas
devidamente cadastradas ou que atenderem as condições exigidas no
cadastramento, até o terceiro dia anterior à data do recebimento das propostas.
Normalmente devera correr um prazo de 15 dias, no mínimo, entre sua publicação e
a data fixada para recebimento das propostas (art. 21, § 2º, I, “b”);
- Concorrência: é a modalidade licitatória genérica destinada a transações de
maior vulto, com valores acima de R$ 1.500.000,00 (um milhão e quinhentos mil
Reais). É precedida de ampla publicidade e podem ocorrer quaisquer interessados
que atenda os requisitos de qualificação exigidos. Na concorrência deverá
transcorrer um prazo de 30 dias, mínimo, entre a sua publicidade e a data fixada
para recebimento das propostas (art. 21, § 2º, II, “a”). Será, entretanto, de pelo
menos 45 dias, caso o certame se preordene a contrato de empreitada integral ou se
for julgado na conformidade dos “tipos”, isto é, dos critérios, de “melhor técnica” ou
de “técnica e preço” (art. 21, § 2º, I, “b”).
Da mesma forma, verifica-se a necessidade de adequação do tipo da
licitação, que pode ser: menor preço, técnica e preço e melhor técnica. Os dois
últimos são indicados para trabalhos mais complexos, nos quais geralmente os
proponentes irão dispor de maiores recursos técnicos. O tipo de menor preço, como
o próprio nome diz, considera como vencedora a proposta classificada de menor
preço, é utilizado para obras em geral. O de melhor técnica, leva em consideração a
melhor proposta técnica, ou seja, leva em consideração ordem técnica, não
interessando, de início, o preço, é mais utilizado para serviço de natureza
predominantemente intelectual. Já o tipo de técnica e preço, no momento do
julgamento, pondera as notas obtidas pelas propostas de preços e de técnica das
proponentes, é obrigatória nas modalidades de tomadas de preços e concorrência,
cujas atividades a serem contratadas sejam predominantemente de natureza
21
intelectual. Pode ser utilizado excepcionalmente em execução de obras de grande
vulto, mediante autorização expressa e justificada da autoridade maior da
Administração, desde que o objeto pretendido admita soluções alternativas quanto
às variações de qualidade, produtividade, rendimento e durabilidade.
2.3 Teoria da Contratação
Os regimes para categorização dos contratos podem ser caracterizados
dependendo das seguintes Leis: (i) Lei de Licitações (Lei 8.666/93), (ii) Lei Geral de
Concessões (Lei 8.987/95) ou (iii) Lei das Parcerias Público-Privadas - PPP (Lei
11.079/2004).
A respeito dos contratos tradicionais de obras rodoviárias suportados na Lei
de Licitações, as quantidades de materiais, mão de obra e equipamentos, e os
meios utilizados para execução das obras e serviços contratados, são controlados
por meio do atendimento das especificações técnicas que estabelecem a forma de
execução dos serviços. Porém existem casos que o nível de qualidade desejado,
vinculando-se o recebimento do serviço à verificação física da execução dos
serviços e o atendimento aos critérios técnicos contratuais estabelecidos em normas
e especificações, é controlado por meio das especificações técnicas.
De acordo com Justen Filho (2009), nos contratos administrativos baseados
na Lei de Licitações, o particular não assume os riscos da atividade e não lhe cabe
maior responsabilidade pela execução das técnicas de execução das atividades,
cabendo ao ente público definir todas as condições acerca do objeto do contrato, os
prazos e os insumos. Neste caso, são autorizados diversos regimes de contratação
(Art. 6º, inciso VIII, da Lei nº 8.666/1993):
- Empreitada por preço global (nos termos da letra “a” do inciso VIII do art. 6º
da Lei nº 8.666/93) é utilizada quando a Administração contrata a execução da obra
ou serviço de engenharia por preço certo e total. De modo geral, é o regime
escolhido para a contratação de objetos comuns, nos quais os quantitativos de
materiais empregados podem ser aferidos facilmente e estão sujeitos a poucas
alterações durante a execução da obra ou serviço;
22
- Empreitada por preço unitário (nos termos da letra “b” do inciso VIII do art. 6º
da Lei nº 8.666/93) é o regime de contratação utilizado para a execução de obras ou
serviços de engenharia por preço certo de unidades determinadas. Com frequência
é utilizado para a contratação cujo objeto apresente maior complexidade e cujas
quantidades de serviços e materiais em relação às parcelas de maior relevância e de
valor significativo não são definidas de forma exata no instrumento convocatório ou
no orçamento básico;
- Tarefa (nos termos da letra “d” do inciso VIII do art. 6º da Lei nº 8.666/93) é
o regime adequado para a contratação de mão-de-obra para pequenos trabalhos de
engenharia por preço determinado, sem o fornecimento de materiais;
- Empreitada integral (nos termos da letra “e” do inciso VIII do art. 6º da Lei nº
8.666/93) é utilizada quando se pretende contratar o objeto em sua totalidade, isto é,
abrangendo a obra em sua totalidade, abrangendo todas as suas etapas, bem como,
os serviços e as instalações necessários. Neste regime de execução, o contratado
assume a inteira responsabilidade pelo objeto até a sua entrega para a
Administração, atendendo a todos os requisitos técnicos e legais para sua plena
utilização.
Na Lei de Licitações não se encontra em vigor fundamento para se pagar
mais por um serviço, caso este supere o grau de qualidade exigido no contrato, e
tampouco menos, por um serviço que se revele em desconformidade com a
qualidade mínima exigida. No caso de inexecução parcial ou total do contrato, o que
está prevista é a aplicação de penalidades (art.87 da Lei 8.666/93) que podem ser:
aplicação de multa, mera advertência, impedimento de contratar com a
Administração e suspensão de participação em licitação. Portanto, no caso da
qualidade dos serviços executados não ser satisfatória, é requerida a abertura de
processos administrativos punitivos que, em razão do formalismo imposto à
Administração Pública, devem obedecer a um rigor procedimental e, por isso,
permitem a adoção, por parte do particular apenado, de estratégias procrastinatórias
para solução do conflito.
23
A concessão da infraestrutura rodoviária, que está estabelecida na
Constituição Federal de 1988, art. 175, foi motivada pela acentuada escassez de
recursos públicos, que levou a uma crescente deterioração da qualidade das
rodovias, exigindo vultosos investimentos para recuperação, manutenção, operação
e ampliação da malha. De fato, este artigo foi disciplinado pela Lei das Concessões
(nº 8.987/95), que entre outras determinações, ao estabelecer a política tarifária,
introduziu a expressão Equilíbrio Econômico-Financeiro dos contratos.
"Pode-se afirmar, então, que o regime jurídico dos contratos da
Administração, no Brasil, compreende a regra da manutenção da equação
econômico-financeira originalmente estabelecida, cabendo ao contratado o
direito a uma remuneração sempre compatível com aquela equação, e a
Administração o dever de rever o preço quando em decorrência de ato estatal
(produzido ou não a vista da relação contratual), de fatos imprevisíveis ou da
oscilação dos preços da economia, ele não mais permita a retribuição da
prestação assumida pela particular, de acordo com a equivalência estipulada
pelas partes no contrato." (SUNDFELD, 1995)
E, ao definir serviço adequado, incorporou a expressão Modicidade das
Tarifas.
"Tarifa módica é a que propicia ao concessionário condições para
prestar serviço adequado e, ao mesmo tempo, lhe possibilita a justa
remuneração dos recursos comprometidos na execução do objeto da
concessão. Sem esta garantia, o Estado jamais contraria com a colaboração
honesta da iniciativa privada. " (BLANCHET, 1995)
Estas duas novas expressões foram aprofundadas nos contratos que o
governo federal passou a celebrar com as concessionárias de rodovias. Neste
quadro, as parcerias entre os setores público e privado ganharam força.
A partir da implantação do Programa de Concessão de Rodovias Federais e
do advento da Lei Geral de Concessões, foi transferida à iniciativa privada a
responsabilidade pela realização de investimentos com vistas à melhoria do trecho
rodoviário concedido, bem como pela preservação e pela manutenção do patrimônio
24
público rodoviário sob responsabilidade da concessionária. O contrato de
concessão, meio próprio para instituí-lo, nada mais é que um ajuste de direito
público, bilateral, oneroso, comutativo e realizado intuitu personae
(MAZAGÃO,1933).
Nesse tipo de contrato, a fonte de remuneração do particular é o pedágio
pago pelos usuários de certo trecho rodoviário. Além de remunerar os investimentos
realizados pelo concessionário, proporcionando-lhe uma rentabilidade adequada, a
cobrança da tarifa de pedágio tem por objetivo garantir recursos para a manutenção
e operação do trecho rodoviário concedido, de modo a oferecer boas condições de
trafegabilidade e de segurança aos usuários. Deste modo, apenas a prestação de
serviços públicos que apresentam projetos com viabilidade técnica, econômica e
financeira são passíveis de serem contratados pelo poder público com fundamento
na Lei de Concessões (COLARES, 2011).
É importante salientar que, como incentivo à realização de todos os
investimentos imprescindíveis à prestação do serviço adequado (definido nos termos
do art. 6º, §1º, da Lei 8.987/958), a partir da edição da Lei, tornou-se possível exigir
o cumprimento de parâmetros de desempenho por parte do contratado mediante a
vinculação do valor da tarifa ao cumprimento dos parâmetros preestabelecidos no
contrato. Esse mecanismo, contudo, somente foi introduzido a partir do último edital
da segunda fase de concessões - o da BR 116/324/BA - lançado em 2008. Esse
novo modelo de concepção, com foco nos serviços prestados pelo concessionário, já
está inserido na concessão do trecho da BR 101/ES/BA e deverá ser utilizado nas
próximas concessões em estudo - BRs 040/MG e 116/MG.
No setor de transportes, os governos têm transferido à iniciativa privada a
concessão de um número crescente de rodovias, nas quais o pedágio representa o
pagamento dos usuários pelos serviços ofertados. Nas últimas décadas, as
concessões rodoviárias com cobrança de pedágio vêm sendo adotadas tanto em
países desenvolvidos quanto em países emergentes (ABCR, 2006), como alternativa
para viabilizar o financiamento de rodovias.
25
Em um contrato de concessão rodoviário é estabelecido o cronograma de
investimentos, incluindo ampliações, modernizações e manutenção, que deverá ser
devidamente cumprido durante o período de concessão. Ao fim da gestão, a rodovia
reverte ao poder público e à sociedade todas as melhorias realizadas a custo zero
para o Estado (http://www.ponte.com.br).
Segundo Vassallo (2006), os projetos de concessão rodoviária exigem uma
alocação de riscos bem feita entre os participantes. Alguns riscos podem ser mais
bem controlados por determinados participantes – como os riscos de construção,
operacional e legal. Entretanto, o risco de tráfego não pode ser controlado por
nenhum deles, sendo muitas vezes necessários mecanismos de mitigação. Um
mecanismo inovador, aplicado no mercado espanhol é o de Empréstimos
Subordinados à Participação Publica (SPPL). Através desse mecanismo, a
atratividade do projeto aumenta, para as concessões interessadas, e
consequentemente a sua viabilidade. Além disso, com esse mecanismo, uma forma
mais justa de assumir os riscos está estabelecida entre o setor público e o setor
privado (VASSALLO, 2007).
Dentre os acordos de concessão, Yescombe (2007) destaca os contratos de
serviço, em que o serviço é utilizado diretamente pelo setor público, que assume o
risco de utilização, e os contratos de pedágio, em que o serviço é utilizado pelo
público, mas seu pagamento pode ser realizado por pedágio real ou por pedágio
sombra. Nos contratos puramente de pedágio, a receita provém da utilização do
serviço, como no caso das concessões rodoviárias e de outros sistemas de
transporte.
Nos últimos anos, para viabilizar a participação privada em empreendimentos
com pouca ou nenhuma rentabilidade econômica, o governo promulgou, em
dezembro de 2004 a Lei que regulamenta o estabelecimento de Parcerias Público-
Privadas – PPP. Com a introdução das Parcerias Público-Privadas - PPP no
ordenamento jurídico brasileiro tornou-se possível repassar para a iniciativa privada
a administração dos trechos rodoviários que não apresentam viabilidade econômico-
financeira na modelagem. Surge, então, uma figura contratual nova que permite ao
Poder Público contratar operações de leasing de obras e praticar subsídios a tarifas
26
ou a assunção de riscos de empreendimento não suportáveis pela iniciativa privada,
tornando exequíveis, assim, investimentos ou a prestação de serviços necessários à
viabilização do desenvolvimento regional e nacional (ZYMLER; ALMEIDA, 2005).
Embora tenha sentido mais amplo em alguns países, a lei brasileira adotou
uma definição legal específica para as PPP, criando duas novas espécies de
contratos administrativos de concessão: a concessão patrocinada e a concessão
administrativa.
É importante salientar que na língua inglesa a expressão public-private
partnerships tem uma amplitude desconhecida na língua portuguesa; o termo é
adotado para designar todas as formas de relacionamento contratual de longo prazo
entre a Administração Pública e os particulares. No Brasil, as Parcerias Público-
Privadas designam um tipo específico de relacionamento entre o Poder Público e a
iniciativa privada, semelhante a contratos de concessão de serviços públicos, que
incluam, de alguma forma, o pagamento pela Administração, ao concessionário, de
alguma forma de subsídio. As PPP brasileiras se destinam à prestação de serviços
pelo parceiro privado à Administração ou ao público.
As atividades desses contratos não necessariamente configuram serviço
público (no sentido do art. 175 da Constituição Federal). Para efeito de comparação
com os arranjos contratuais empregados em outros países, é importante registrar
que as PPP nacionais apresentam estrutura semelhante aos contratos firmados nos
moldes do programa de Private Finance Initiative - PFI, da Inglaterra que, em amplas
linhas, é uma espécie de contrato de prestação de serviços, a partir da exploração
de uma infraestrutura construída pelo parceiro privado, cujo investimento privado é
remunerado por algum tipo de pagamento público (RIBEIRO; PRADO, 2007,
p.26/27).
“Além das rodovias concedidas a empresas privadas, existem rodovias
administradas por entidades estatais que também cobram pedágios de seus
usuários, tais como as rodovias do Estado de São Paulo administradas pela
Dersa (Rodovias Ayrton Senna, Dom Pedro e Carvalho Pinto) e pelo DER-SP
(Rodovias Raposo Tavares, Marechal Rondon e Miguel Melhado Campos),
27
além das Rodovias Campo Bom, Coxilha e Rincão do Cascalho,
administradas pelo DER-RS, e da Ponte de Guaíra, administrada pelo DER-
PR, e as pontes sobre os Rios Ceará (Fortaleza–Caucaia) e Paraguai
(Corumbá-MS)” (LACERDA, 2005).
O Programa de Concessão de Rodovias Federais para a iniciativa privada foi
iniciado com a concessão da Rio–Petrópolis–Juiz de Fora, em 1995. O vencedor da
licitação tem sido escolhido pelo critério de menor tarifa de pedágio, com prazos
prefixados, de 20 a 25 anos, com base em um plano de investimentos que
contempla também exigências de critérios de segurança das rodovias, que deve ser
parcialmente cumprido em tempo prévio ao início da cobrança de pedágio. Segundo
Pinheiro (2006): “escolhido o concessionário, a regulação se limita ao monitoramento
da realização dos investimentos contratados e das atividades operacionais, e aos
ajustes anuais dos pedágios – ou seja, a regulação é basicamente técnica. Os
Estados, que como um grupo privatizaram nove vezes mais que o governo federal,
seguiram modelo semelhante.
Os contratos de PPP, além de permitirem e viabilizarem a realização de
pagamento de subsídio pela Administração aos concessionários de serviços públicos
que não se sustentam financeiramente com a mera cobrança de tarifa, tornaram
possível a utilização da estrutura econômica das concessões de serviço público para
a contratação de serviços antes submetidos ao regime contratual previsto na Lei
8.666/93, a Lei de Licitações (RIBEIRO; PRADO, 2007). Outras duas inovações
importantes que a Lei de PPP trouxe expressa em seu texto foram a possibilidade de
vinculação direta da performance do parceiro privado às obrigações da
Administração Pública (art. 6º, parágrafo único - O contrato poderá prever o
pagamento ao parceiro privado de remuneração variável vinculada ao seu
desempenho, conforme metas e padrões de qualidade e disponibilidade definidos no
contrato) e a extrapolação do prazo máximo contratual para além dos cinco anos
para aqueles contratos de prestação de serviço subsidiados integralmente pela
Administração (art. 5º, inciso I).
Continuando, Ribeiro e Prado (2007), os projetos de parceria com o setor
privado podem ser separados em três tipos: “(i) os que, por gerarem receitas
28
suficientes, são considerados autossustentáveis financeiramente e podem ser
implementados sob a forma de concessão comum, desde que caracterizados como
serviço público; (ii) os que têm sustentação financeira parcial e, por consequência,
são implementáveis sob a forma de concessão patrocinada; e (iii) os que, pela
incapacidade de geração de receita, dependem de pagamento integral pela
Administração Pública e, por isso, podem ser contratados sob a forma de concessão
administrativa ou pelo regime geral de contratações administrativas da Lei federal
8.666/93.”
A concessão administrativa apresenta algumas diferenças em relação ao
contrato típico de prestação de serviços da Lei 8.666/93, são elas: (i) o
concessionário deve promover investimento em valor superior a R$ 20 milhões; (ii) a
contraprestação é sempre paga pelo poder concedente; (iii) o prazo do contrato
deve estar inserido no intervalo entre 5 e 35 anos; (iv) o objeto da prestação não
pode se restringir à execução isolada de obra ou ao fornecimento isolado de mão de
obra ou bens, devendo estar diretamente associado ao serviço objeto da concessão
administrativa (MONTEIRO, 2005).
2.4 Visão Internacional dos Investimentos em Projetos de Infraestrutura
Rodoviária
Este item sobre as práticas de financiamento na infraestrutura rodoviária de
países estrangeiros é uma visão geral com as experiências de outros países em vias
de financiamento e rodovias. As referências de cada país revelam uma
multiplicidade de abordagens para o financiamento de infraestruturas rodoviárias.
Em 1994, a Federação Internacional de Estrada e da Agência Alemã de
Cooperação Técnica iniciou um projeto para ajudar os países da América Latina e do
Caribe na criação de fundos para manutenção e contratação de empresas privadas
para manutenção de estradas de acordo com padrões internacionais (ZIETLOW,
2001). Os EUA criam esses fundos com um imposto sobre os combustíveis que se
dedica, pelo menos em parte, para o financiamento da construção e manutenção de
estradas. Da mesma forma, Canadá, China, Israel e África do Sul, também, criam
esses fundos para investir em projetos rodoviários. Outros países como Austrália,
Inglaterra, Alemanha, Itália e México, colocam impostos sobre os combustíveis e
29
outros especiais de consumo com receitas gerais, criando fundos de investimentos
para financiar projetos de manutenção de estradas.
Nos EUA, de acordo com Gramlich (1994), a chave do sucesso dos
investimentos na infraestrutura rodoviária é dar poder aos Estados do país para
depender de seus próprios recursos e receitas, usando concessões ou parcerias
público-privadas. Vários países, incluindo o Canadá, China, França, Israel e África
do Sul, preferem investir mais em estradas privadas, concessões ou parcerias
público-privadas como forma de financiar algumas das suas infraestruturas
rodoviárias.
O governo mexicano, a partir de 1988, começou a incentivar fortemente a
participação do investimento privado no setor rodoviário. No início dos anos noventa,
o país adotou um programa ambicioso de concessão de novas rodovias e, em 1993,
o programa de construção de rodovias foi considerado o maior do mundo.
Entretanto, na prática, os riscos assumidos dos concessórios eram considerados de
alto nível. No final da década de 1990, o governo retomou algumas concessões e
assumiu as dívidas com terceiros, através de um programa de reestruturação do
setor. No início dos anos 2000, o prazo de concessão aumentou para 30 anos e o
critério para ganhar a concessão tinha sido o de menor prazo para que o projeto
retorne para o Estado (IRWIN; EHRHARDT, 2004 e MACHADO, 2005).
Na Austrália, Sir Rod Eddington, atual presidente do órgão do governo da
Infraestrutura Australiana, concluiu um estudo segundo o qual o governo australiano
estabeleceu um fundo nacional de infraestrutura e uma nova agência nacional,
liderada por Sir Rod. O seu escopo era fornecer financiamento para locais e
transportes regionais e outros importantes projetos de infraestrutura rodoviária que
eram esperados para melhorar o desempenho da economia nacional. Alguns
governos estaduais desenvolveram redes de estradas com portagem em parceria
com investidores do setor privado, e o atual governo australiano está atualmente
avaliando possíveis mecanismos para maximizar o investimento do setor privado em
grandes projetos de infraestrutura. (ACOSTA, 2014).
30
A Espanha, segundo Vassallo (2007), nos últimos anos, tem preferido um
novo mecanismo para os contratos com as concessões no setor rodoviário, o de
SPPL, que tem demonstrado a sua utilidade no sentido de reforçar a concorrência,
melhorando a viabilidade de projetos de concessão, e a criação de uma distribuição
mais justa do risco de tráfego. A Escócia, de acordo com William Page (2005),
publicou em fevereiro de 2005, o Plano de Investimentos em Infraestrutura (IIP) que
beneficiou o setor de transportes rodoviários e incentivou as PPP entregar serviços
públicos eficazes.
A Finlândia e a Dinamarca, segundo Shatz et al. (2011), estabeleceram em
2007-2008, comissões nacionais para determinar se os grandes investimentos do
governo, em projetos de infraestrutura locais e regionais, poderiam ser justificados
pelo seu efeito sobre o desempenho da economia nacional. Como resultado destes
relatórios de comissões, os dois países estabeleceram novos mecanismos de
financiamento nacional para uma variedade de projetos de infraestrutura de
transporte, considerados importantes para a economia nacional.
Resumindo, em diversos países do mundo existe a tendência de investir em
projetos rodoviários através de vários mecanismos que envolvem o setor privado.
Existem casos que isto ocorre com o setor privado assumindo a maioria dos riscos e
outros que a maior parte dos riscos é assumida pelos governos que lançam os
projetos. A criação e a estrutura dos fundos econômicos que financiam esses
projetos variam em cada país. Analisar esses aspectos econômicos em mecanismos
que estruturam planos de investimentos, construção e manutenção no setor
rodoviário, que ocorrem em países com grande história em desenvolvimento nas
malhas rodoviárias, poderia ser uma oportunidade para futuras lições e aplicações
na infraestrutura rodoviária do Brasil.
31
3 METODOLOGIA
Neste capítulo é descrita a metodologia utilizada neste estudo, bem como os
procedimentos de coleta e tratamento de dados. Assim, no item 3.1, em forma ampla
são apresentadas as classificações dos custos rodoviários. No item 3.2 é
apresentada a forma de coleta dos dados necessários para a construção de base de
dados que foi utilizada nessa pesquisa. Continuando, a parte 3.3 mostra a
categorização dos serviços escolhidos que foram utilizados para fazer a comparação
entre os órgãos que forneceram esses dados (DNIT, DERBA, DER/SP). Na
penúltima parte, 3.4, é apresentada a forma dessa comparação, o método
empregado para o ajuste das medidas utilizadas no estudo e, no item 3.5, o teste
ANOVA que ocorreu para avaliação da possível diferença entre as médias dos
serviços de cada atividade entre os órgãos analisados.
3.1 Classificação dos Custos Rodoviários
De forma geral, pode-se categorizar que os Custos Totais de Transporte da
Modalidade Rodoviária são compostos por:
•Custo de Construção das Rodovias: gastos do poder público com a
implantação da rodovia que inclui custos de terraplenagem, pavimentação
drenagem, obras de arte correntes, sinalização, pontes, túneis, etc., necessários
para implantação de novas rodovias e melhorias (duplicações, terceira faixa, etc.)
em vias existentes. Em algumas concessões, algumas destas obras ficam a cargo
do concessionário.
•Custo de Manutenção/Conservação/Restauração das Rodovias: ocorrem ao
longo da vida útil da rodovia e aumentam com o decorrer dos anos à medida que o
pavimento se deteriora. Podem ser recursos do poder público ou das
concessionárias. Como por exemplo, tem-se a conservação rotineira – preventiva,
tapa-buracos, selagens, recapeamentos e as restaurações – tanto dos pavimentos,
quanto das pontes, tuneis, dos taludes e outros.
Além disso, os custos de implantação e de operação das praças de pedágio e
os adicionais de operação das vias, tais como guinchos, socorro mecânico e
ambulâncias, devem ser computados no custo de operação total do sistema, bem
32
como os custos de operação da via, por exemplo, o controle de condições de
trafego, congestionamentos, segurança e desvios (ANDRADE, 1998).
•Custo Operacional dos Veículos: constitui-se no custo do usuário ou da
carga, levando em conta as condições da rodovia e a depreciação do veículo.
Quanto mais alto o custo de construção, ou seja, quanto melhor o padrão da
rodovia, menor será o custo operacional do usuário.
É o custo de operar (utilizar) determinada rodovia. Envolve dados sobre o
Volume Diário Médio – VDM, congestionamentos, as condições da rodovia, a
velocidade e o tipo de veículo e de seus acessórios; a mão-de-obra para sua
manutenção; o gasto com combustível e lubrificantes; o peso bruto, o número de
eixos, o fator de equivalência, o número de pneus e de passageiros dos veículos; o
tempo médio de horas e o número médio de quilômetros dirigidos por ano; vida útil e
depreciação do veículo e a taxa de juros.
•Outros: Button (1996) cita os custos de externalidade positivas, como a
redução de tempo de viagem para os usuários e/ou carga e a diminuição do número
de acidentes, advindas de investimentos em infraestrutura. Variam de acordo com a
geometria e as condições da rodovia, as velocidades e o tipo do veículo. Por outro
lado, tem-se o custo das externalidades negativas, como poluição ambiental e custo
social dos acidentes.
Verifica-se que todos os custos interagem entre si e saliente-se importância
do custo operacional dos veículos. Reitera-se que o presente trabalho não trata das
questões referentes aos custos operacionais e consequentes benefícios dos projetos
em transportes. Fica restrito aos custos dos serviços em obras de restauração no
seu aspecto monetário e não econômico.
33
3.2 Coleta dos Dados – Orçamentos, Propostas Comerciais – dos Licitantes
que Ganharam os Contratos em Obras de Restauração
Segundo Brookson (2000), o orçamento é um plano de atividades futuras que
pode assumir diversas formas. Normalmente reflete os departamentos e o conjunto
da empresa em termos financeiros, fornecendo as bases para se aferir o
desempenho da organização. As propostas comerciais que foram coletadas e
analisadas nessa pesquisa se referem aos contratos de valores acima de R$
1.500.000,00 (um milhão e quinhentos mil reais) – licitação, modalidade de
concorrência – sob o regime de empreitada por menor preço unitário.
Nas Obras de Restauração, a elaboração do orçamento dá-se a partir do
Quadro de Quantidades extraído do projeto, muitas vezes de um Projeto Básico, da
mesma forma nos orçamentos de pontes e viadutos. Este orçamento é o preço
oficial do órgão. De acordo com o Decreto 8.666, de 21 de junho de 1993 e com
alterações constantes nas Leis 8.883, de 8 junho de 1994 e 9.684, de 27 maio de
1998, este será o máximo aceitável. As propostas com valores superiores serão
desclassificadas.
A legislação do Brasil prevê, também, desclassificação por preços
manifestadamente inexequíveis. No caso de licitações pelo critério de julgamento de
menor preço, são descartadas, diretamente, as propostas com valores inferiores a
50% de preço oficial. Aplicam-se 70% sobre a média aritmética dos valores das
propostas restantes, bem como sobre o preço oficial - o menor dos dois é o limite
abaixo do qual também são consideradas propostas inexequíveis e desclassificadas.
O escopo dessa coleta é recolher os principais contratos para destacar os
preços que as empresas licitantes usaram nas suas cotações para os serviços
examinados. Os contratos que foram utilizados incluem os anexos que se referem
nas propostas comerciais dos licitantes que ganharam os contratos. Nas suas
propostas comerciais são descritos os serviços dos contratos que se referem nas
Obras de Restauração rodoviária. Também, são inclusas as suas unidades, as
quantidades que foram utilizadas, os preços unitários e o valor total desses serviços.
No apêndice I, são citadas as listas dos contratos de cada órgão (DNIT, DERBA,
DER/SP) que os licitantes ganharam. Neste estudo, no total foram analisados 105
34
contratos que incluem 1155 observações dos preços dos serviços escolhidos
(Tabela 1).
Tabela 1. Contratos Analisados
Nesta pesquisa os tipos de contratos de grande volume de valor e de regime
por menor preço unitário foram utilizados para construir a base de dados e foram
escolhidos os três principais órgãos do Brasil: o federal DNIT (Departamento
Nacional de Infraestrutura e Transportes), o da Bahia DERBA (Departamento de
Infraestrutura de Transportes da Bahia) e o de São Paulo DER/SP (Departamento de
Infraestrutura de Transportes de São Paulo). Esses órgãos foram escolhidos porque
o volume dos contratos oferecidos de cada um deles atingiu uma meta suficiente
para adquirir bastante observações que permitiriam a análise estatística que ocorreu
nesse estudo. Vale ressaltar-se que o acesso a informação foi o maior obstáculo
nessa pesquisa e a coleta de todos os contratos foi um processo que aconteceu com
um ritmo lento.
3.3 Formação das Atividades e dos seus Serviços Escolhidos para os Custos
em Obras de Restauração
Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (2011),
recuperação do pavimento através de sua restauração é um processo a ser
ordinariamente aplicado a um pavimento que, desfrutando ainda da devida
habilitação, e apresentando desempenho compatível com os competentes modelos
de previsão, se encontra próximo de alcançar, conforme aferido por parâmetros
No dos Contratos Recolhidos
em Obras de Restauração
Ano DNIT DERBA DER-SP
2009 10 10 10
2010 10 9 10
2011 5 9 10
2012 2 10 10
35
temporais e/ou índices de desempenho, o estágio final do ciclo de vida
correspondente.
Nas obras de restauração, em diversos órgãos rodoviários, existem definições
que variam em uma grande quantidade e em várias classificações para as diversas
intervenções realizadas no pavimento, após sua construção inicial. Observa-se que
essa diversificação das definições cria uma complexidade no tratamento do assunto
para fazer a comparação entre atividades que se referem no mesmo serviço mas
com nome diferente entre os órgãos rodoviários do país.
No que se refere ao órgão responsável pela infraestrutura, a fase inicial de
implantação é o projeto, antecedido de estudos de trafego, topográficos, geotécnicos
e geológicos, hidrológicos e ambientais. Segue a cotação de preços, a licitação, a
execução da obra, a manutenção e a restauração.
Além disso, nos volumes de projeto, é apresentado o resumo dos valores
envolvidos na obra, na parte referente ao resumo geral do projeto, habitualmente,
denominado em um data sheet. Os custos são reunidos em grandes grupos
identificados na Pavimentação, Drenagem, Obras Complementares, Sinalização,
Obras de Arte Especial (OAE) e outros.
Como foi dito, a nomenclatura para os serviços das obras em restauração
varia bastante entre os órgãos rodoviários. Sendo assim foi necessária uma
adequada filtragem para escolher as principais e mais importantes atividades com os
seus serviços para fazer a comparação. A fonte é constituída por um conjunto das
normas técnicas (ABNT), do DNER e dos vários órgãos públicos estaduais para o
desenvolvimento dos projetos rodoviários (DER/SP, DERBA, etc.).
Aplicando-se a Estatística Descritiva, no caso, utilizando-se as médias,
conseguiram-se as informações porcentuais mostradas, a seguir, dos dados
coletados nos orçamentos em 105 contratos. Os resultados mostram que os custos
porcentuais exibidos tem-se 78% na pavimentação; 9% na drenagem; 6% na
sinalização e 3% os outros. Dentro de cada uma das atividades, foram escolhidos os
serviços principais que poderiam ser comparados entre os órgãos sob à análise.
Esses serviços apresentam a maior porcentagem do custo para cada uma das
36
atividades. Em seguida está apresentada a nomenclatura da Restauração e dos
seus serviços que foram utilizados para essa pesquisa (Tabela 2).
Tabela 2. Categorização e separação dos principais serviços de cada uma das
atividades escolhidas para as Obras de Restauração
ATIVIDADES PAVIMENTAÇÃO DRENAGEM SINALIZAÇÃO
SE
RV
IÇO
S
Imprimação Corpo BST até 0.8m Pintura Faixa (m2)
Pintura de Ligação Corpo BST > 0.8m Fornecimento e colocação
de tacha refletiva Monodirecional (un)
Base de Brita P Boca BST Fornecimento e colocação
de tacha refletiva Bidirecional (un)
Regularização do Subleito
Fornecimento e implantação placa
sinalização totalmente refletiva (m2)
Para atividade de Pavimentação foram escolhidos os seguintes serviços:
- Imprimação: consiste na aplicação de camada de material betuminoso sobre
a superfície de base granular concluída, antes de execução de um revestimento
betuminoso qualquer. Tem como objetivo conferir coesão superficial, pela
penetração do material betuminoso, impermeabilizar e permitir condições de
aderência entre a base e o revestimento a ser executado.
- Pintura de ligação: consiste na aplicação de ligante betuminoso sobre a
superfície de base coesiva ou pavimento betuminoso anterior à execução de uma
camada betuminosa qualquer, objetivando promover condições de aderência entre
as camadas.
- Base de brita graduada: é a camada constituída de uma mistura, composta
em usina, de produtos de britagem, apresentando granulometria contínua, cuja
estabilização é obtida pela ação mecânica do equipamento de compactação.
37
- Regularização do subleito: é a operação destinada a conformar o leito da
área transversal e longitudinalmente, compreendendo cortes ou aterros com até
20cm de espessura. O que exceder os 20cm será considerado como
Terraplenagem.
Para a atividade de Drenagem e Obras de Arte Especiais foram escolhidos
os seguintes serviços:
- Corpo BSTC (D=0,60m, D=0,80m, D=1,00m, D=1,20m): é a estrutura
constituída pelo conjunto de tubos
- Boca BSTC (D=0,60m, D=0,80m, D=1,00m, D=1,20m normal)
E para a atividade da Sinalização foram escolhidos os seguintes serviços:
- Pintura faixa
- Fornecimento e colocação de tacha refletiva (monodirecional e bidirecional):
dispositivos auxiliares à sinalização horizontal em rodovias.
- Fornecimento e implantação placa sinalização total refletiva
3.4 Cálculo das Medias, Desvio-Padrão dos Serviços
No total 1.155 observações de valores dos serviços foram incluídas, de 105
contratos dos órgãos DNIT, DERBA, DER/SP (Apêndice II) para os anos 2009, 2010,
2011 e 2012. É importante destacar que todos os preços unitários dos contratos,
depois de sua coleta, foram reajustados de acordo com o índice que o DNIT utiliza
(índice de reajustamento de obras rodoviárias – Fonte: Fundação Getúlio Vargas,
Apêndice III).
Depois da categorização e separação por serviços de cada uma das
atividades escolhidas, foram calculadas as médias dos custos por quilometro por
cada serviço, por órgão, por ano. Na mesma forma foram calculados os desvios
padrões desses serviços. Além disso, a partir das diferenças entre as médias anuais
dos dados ajustados dos órgãos analisados, foi feita uma análise gráfica quantitativa
para verificar possíveis oscilações ao longo do tempo.
38
3.5 Teste ANOVA para os Preços dos Serviços
Para realizar as comparações das médias dos valores dos serviços foi
operacionalizado o teste ANOVA, utilizando para verificar a possibilidade de
diferenças significativas entre as médias. Esse teste é uma estatística utilizada para
a comparação de diversas médias e, também, chama-se análise de variância
(MOORE at al, 2006).
Como o nome sugere, utiliza a variância para decidir se há ou não diferença
significativa entre as médias. De maneira simples, a análise de variância compara a
variância entre os grupos ou tratamentos com a variância dentro dos grupos. Se a
variância entre os grupos for significativamente maior que dentro dos grupos, há
diferença significativa entre os grupos.
Assim, o uso da técnica permite ao pesquisador verificar o que pode afetar
(causar diferença) na variável resposta.
As pressuposições do teste ANOVA ocorrido são destacadas na seguinte
tabela:
39
Tabela 3. Pressuposições do Teste ANOVA
Suposição Verificação Consequências Alternativas
1. Para cada população a variável resposta é distribuída normalmente.
Para verificar esta suposição fez-se o teste Kolmogorov-Smirnov (KS).
A falta de normalidade compromete as estimativas uma vez que todos os cálculos são baseados na distribuição normal.
Transformação de variáveis
2. As observações são independentes.
Para atender a essa suposição, os ensaios deve ser tomados aleatoriamente, sorteando a ordem em que estes serão realizados.
Se as observações soam independentes, os erros estão correlacionados e a propriedade de decomposição da variância pode não ser obtida, isto é, os efeitos podem ser confundidos com outros fatores
Uniformizar procedimento amostral, coletar amostras preliminares
3. A variância não é a mesma para as populações.
Para verificar a homogeneidade da variância, fez uso do teste Levene.
Se as variâncias forem muito diferentes, os resultados dos testes podem estar inflacionados e levar a conclusões distorcidas, não se consegue avaliar se o efeito é significativo, as populações não são comparáveis quando as variâncias são significativamente diferentes.
Existem técnicas mais complexas que deverão ser operacionalizadas caso isso ocorra.
4. Níveis dos fatores podem ser fixos ou aleatórios
Supõe-se fixos os níveis dos fatores, as inferências são realizadas apenas para as categorias fixas realizadas
As inferências são realizadas apenas para os níveis testados, o que denomina-se modelo de efeitos fixos. Se os níveis representados são considerados amostras aleatórias de um universo de tratamentos, tem-se um modelo de efeitos aleatórios.
As conclusões pertinentes ao resultado da aplicação da técnica devem ser realizadas considerando o modelo de efeitos.
Sobre os níveis de fatores que foram eleitos, o de Ano foi considerado como
aleatório, é uma amostra escolhida que apresenta uma grande população, e o de
Órgão como fixo.
Para operacionalização do teste ANOVA foi utilizado o pacote do SPSS. O
nível da significância adotado é 5%, no entanto, foram significados todos os p
valores obtidos nos testes estatísticos. A escolha do teste utilizado para verificação
da diferença entre o fator Órgão dependerá do teste de homogeneidade das
variâncias. Caso as variâncias sejam consideradas iguais (pvalor>0.05) seja
40
operacionalizado o teste Schefe. Caso o contrário, as variâncias consideradas não
iguais (pvalor<0.05), seja operacionalizado o teste Tamhane.
Para os valores dos serviços entre DERBA, DER/SP e DNIIT as hipóteses
são:
Tabela 4. As hipóteses de homogeneidade para as variâncias dos órgãos
H0: Não existe diferença entre as médias dos
serviços entre os órgãos analisados (o valor do
fator F é perto do valor 1)
- Teste A-NOVA (pvalor > 0,05 => não rejeitar Ho)
H0: μDERBA = μDER/SP = μDNIT
Ha: Existe diferença entre as médias dos
serviços entre os órgãos analisados (o valor do
fator F é muito maior do que o valor 1)
- Teste A-NOVA (pvalor < 0,05 => Rejeitar Ho)
Ha: pelo menos uma das
médias (μDERBA, μDER/SP, μDNIT)
seja diferente
41
4 RESULTADOS
Esta seção apresenta os resultados dos testes que foram feitos, baseados em
1.155 observações de preços cotados dos licitantes vencedores dos contratos para
Obras de Restauração. Essas observações das três atividades principais das Obras
de Restauração – Pavimentação, Drenagem e Sinalização – que incluem os
Serviços de Imprimação, Pintura de Ligação, Base de Brita, Regularização de
Subleito, Corpo BST, Boca BST, Pintura Faixa, Fornecimento e Colocação de Tacha
refletiva (monodirecional e bidirecional) e Fornecimento e Implantação Placa de
Sinalização Totalmente Refletiva são categorizadas por serviço, órgão responsável e
ano.
Inicialmente, no item 4.1, são citados os resultados das médias dos custos
dos serviços por ano, órgão e serviço. A avaliação das diferenças das médias para
os preços dos custos dos serviços avaliados entre os órgãos do DNIT, DERBA e
DER/SP é apresentada no item 4.2. As diferenças foram calculadas por ano e para
os mesmos serviços da referência. Na terceira parte, item 4.3, são apresentados os
resultados do teste de ANOVA.
4.1 Analise Quantitativa das Médias
4.1.1. Avaliação das medias ajustadas por ano dos órgãos DNIT, DERBA e DER/SP
Para que as análises fiquem mais claras, serão apresentadas, nas seguintes
figuras, as médias e os desvios padrões dos custos por quilometro dos serviços
citados acima.
42
Tabela 5. Os valores das médias dos custos por quilometro (R$/km) e os desvios padrões (entre os parênteses) para todos os serviços analisados
DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP
1,514.55 1,608.36 1,418.60 1,037.11 652.09 643.72 10,271.36 7,983.10 4,039.40
(614.45) (493.50) (708.83) (958.27) (270.86) (322.77) (3,678.55) (2,344.79) (914.89)
1,982.31 1,527.84 2,279.80 1,050.69 613.43 1,000.20 11,202.56 7,636.49 4,943.13
(1,069.92) (1,133.08) (942.17) (887.06) (287.05) (723.26) (6,311.08) (3,253.57) (1,495.36)
1,961.12 1,772.17 1,656.47 1,115.93 1,168.70 1,814.40 10,542.39 10,540.37 3,274.66
(792.34) (719.29) (777.97) (1,325.91) (858.95) (1,033.80) (2,328.56) (781.21) (2,065.20)
2,442.79 1,802.26 2,090.54 2,127.32 1,674.55 965.84 14,244.09 9,075.12 3,989.66
(1,030.03) (114.91) (927.37) (628.59) (1,535.55) (716.96) (1,500.21) (1,044.10) (1,712.17)
DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP
2,292.35 777.39 2,561.63 1,306.91 1,345.90 1,380.12 2,413.08 2,697.83 3,221.27
(724.97) (199.13) (1,285.93) (817.59) (1,056.71) (535.52) (1,972.18) (763.97) (1,335.06)
2,944.94 837.88 2,782.55 1,384.43 1,783.66 1,123.31 2,270.16 3,421.41 3,080.49
(1,003.90) (183.20) (1,093.65) (840.99) (936.44) (479.09) (848.69) (748.40) (825.32)
2,577.40 1,101.18 3,133.38 1,465.02 2,049.24 2,025.54 1,777.20 1,220.36 2,889.96
(1,243.69) (359.01) (739.41) (960.84) (1,750.87) (1,393.79) (547.51) (79.25) (1,226.28)
2,480.98 801.25 2,634.05 2,511.16 2,105.28 1,466.69 2,778.44 2,629.83 1,939.24
(499.84) (149.30) (1,343.70) (923.07) (1,741.64) (731.06) (690.89) (787.60) (671.72)
DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP
144,541.87 98,589.96 102,186.56 1,035.95 969.53 1,025.98 3,967.56 3,612.57 2,614.31
(26,806.61) (19,378.05) (27,943.45) (939.38) (920.23) (700.58) (2,267.89) (2,479.95) (1,240.45)
171,231.30 105,171.05 136,789.31 1,423.97 1,262.34 894.51 3,307.89 1,927.18 1,144.67
(64,029.63) (9,496.62) (80,555.46) (1,453.26) (921.87) (332.15) (1,081.34) (689.53) (421.72)
180,154.09 106,997.61 163,095.51 1,162.47 949.50 976.70 2,467.18 1,353.33 1,294.28
(32,724.13) (8,356.51) (53,068.71) (411.78) (839.39) (277.74) (234.60) (659.10) (590.96)
195,879.40 88,966.25 135,483.84 1,383.47 1,271.06 1,102.98 2,623.78 2,238.39 829.34
(44,166.26) (39,372.28) (37,387.87) (698.67) (866.19) (521.47) (839.36) (515.42) (314.05)
DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP
2,902.04 1,280.30 2,025.43 2,401.36 2,033.30 2,033.61
(2,020.29) (654.95) (2,072.96) (1,631.54) (794.63) (812.83)
3,683.45 2,341.86 5,806.38 3,228.24 2,822.64 2,212.63
(4,207.94) (2,409.90) (3,136.10) (1,165.91) (2,273.46) (859.85)
3,974.25 3,591.36 5,100.00 2,963.58 1,914.06 2,515.64
(1,584.17) (1,211.74) (2,202.63) (1,443.25) (1,046.70) (1,368.62)
4,171.02 6,558.17 5,520.69 2,310.39 2,953.39 2,916.45
(2,952.03) (2,826.23) (2,183.30) (46.31) (803.61) (1,359.20)
Pintura de Ligação
Imprimação
Base de Brita
Forn. e implantação placa
sinaliz. tot.refletiva (m2)
Forn. e colocação de tacha
reflet. Bidirecional (un)Boca BST
Corpo BST > 0.8mForn. e colocação de tacha
reflet. Monodirecional (un)
Pintura Faixa (m2 )Corpo BST até 0.8mm
Regulização do Subleito
DRENAGEM SINALIZAÇÃOPAVIMENTAÇÃO
43
0,00
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
3.000,00
2009 2010 2011 2012
Imprimação - Media
DNIT DERBA DER-SP
0,00
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
3.000,00
3.500,00
2009 2010 2011 2012
Pintura de Ligação - Media
DNIT DERBA DER-SP
0,00
2.000,00
4.000,00
6.000,00
8.000,00
2009 2010 2011 2012
Regulização do Subleito- Media
DNIT DERBA DER-SP
i) Atividade de Pavimentação
Figura 1. Serviços de pavimentação - médias
0,00
50.000,00
100.000,00
150.000,00
200.000,00
250.000,00
2009 2010 2011 2012
Base de Brita - Media
DNIT DERBA DER-SP
44
0,00
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
2009 2010 2011 2012
Corpo 0.8m - Media
DNIT DERBA DER-SP
0,00
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
3.000,00
2009 2010 2011 2012
Corpo > 0.8m - Media
Série1 Série2 Série3
ii) Atividade de Drenagem
Figura 2. Serviços de drenagem - médias
700,00
900,00
1.100,00
1.300,00
1.500,00
2009 2010 2011 2012
Boca 0.8m - Media
Série1 Série2 Série3
45
0,00
5.000,00
10.000,00
15.000,00
2009 2010 2011 2012
Pintura Faixa- Media
DNIT DERBA DER-SP
0,00
1.000,00
2.000,00
3.000,00
4.000,00
2009 2010 2011 2012
Tacha Monodirecional - Media
Série1 Série2 Série3
0,00
1.000,00
2.000,00
3.000,00
4.000,00
5.000,00
2009 2010 2011 2012
Tacha Bidirecional - Media
Série1 Série2 Série3
0,00
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
3.000,00
3.500,00
2009 2010 2011 2012
Placa Sinalização - Media
Série1 Série2 Série3
iii) Atividade de Sinalização
Figura 3. Serviços de sinalização - médias
4.1.2 Avaliação da diferença das médias anuais entre os órgãos DNIT, DERBA e
DER/SP
Depois do cálculo das médias para os serviços das três atividades principais,
Pavimentação, Drenagem e Sinalização, uma ferramenta útil é utilizar a diferença
dessas médias entre os órgãos do DNIT, DERBA e DER/SP para destacar e analisar
o quanto essa diferença dos preços dos serviços permanece estável ao longo do
tempo das observações. Como foi dito na metodologia, as hipóteses nulas são
aquelas em que as diferenças das médias entre os órgãos para todos os serviços
permanecem constantes ao longo do tempo das observações. Em qualquer outro
cenário, serão rejeitadas.
46
-900,00
-600,00
-300,00
0,00
300,00
600,00
2009 2010 2011 2012
Imprimação - Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
-4.000,00
-3.000,00
-2.000,00
-1.000,00
0,00
1.000,00
2.000,00
3.000,00
2009 2010 2011 2012
Pintura de Ligação - Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
-200.000,00
-100.000,00
0,00
100.000,00
200.000,00
2009 2010 2011 2012
Base de Brita - Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
-8.000,00
-6.000,00
-4.000,00
-2.000,00
0,00
2.000,00
2009 2010 2011 2012
Regularização do Subleito- Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
i) Atividade de Pavimentação
Figura 4. Serviços de pavimentação - Diferença das médias
Para o serviço da Imprimação, a oscilação de quase todas as diferenças entre
os órgãos é muito grande e não segue um padrão. Para o serviço da Pintura de
Ligação as diferenças são bem estáveis, especificamente entre o DERBA-DER/DP é
quase uma linha reta ao longo do tempo. No serviço de Base de Brita as diferenças
entre os DERBA-DER/SP e DNIT-DERBA têm uma estável inclinação para baixo e
entre DNIT-DER/SP essa inclinação aumenta ao longo do tempo. Para a
regularização do Subleito as diferenças não seguem nenhum padrão.
Em todos os casos, menos o da pintura de ligação entre DERBA-DER/SP,
dos quarto serviços da Pavimentação as diferenças das médias dμDERBA-DER/SP,
dμDNIT-DERBA e dμDNIT-DER/SP não são constantes.
47
-800,00
-600,00
-400,00
-200,00
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
2009 2010 2011 2012
Corpo BST até 0.8m - Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
-2.000,00
-1.500,00
-1.000,00
-500,00
0,00
500,00
1.000,00
2009 2010 2011 2012
Corpo BST > 0.8m- Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
-1.500,00
-1.000,00
-500,00
0,00
500,00
2009 2010 2011 2012
Boca BST- Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA DNIT-DER/SP
ii) Atividade de Drenagem
Figura 5. Serviços de drenagem - Diferença das médias
No serviço de Corpo, até 0.80mm, a figura mostra que quase todas as
diferenças entre os órgãos não seguem nenhuma linha estável. Para o Corpo maior
de 0.80mm as diferenças ficam oscilando até o ano 2011 e depois permanecem
estáveis em uma linha reta. A figura do serviço da Boca BST mostra que enquanto a
diferença entre DERBA-DER/SP varia ao longo do tempo, as outras duas, DNIT-
DERBA e DNIT-DER/SP, estão quase estáveis.
Em todos os casos dos três serviços para a atividade de drenagem, as
diferenças das médias dμDERBA-DER/SP, dμDNIT-DERBA e dμDNIT-DER/SP não são constantes
ao longo do tempo das observações.
48
-1.000,00
1.000,00
3.000,00
5.000,00
7.000,00
9.000,00
11.000,00
2009 2010 2011 2012
Pintura Faixa (m2 ) - Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
-4.000,00
-3.000,00
-2.000,00
-1.000,00
0,00
1.000,00
2009 2010 2011 2012
Forn. e colocação de tacha reflet. Monodirecional (un)- Diferença das
Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
-3.000,00-2.400,00-1.800,00-1.200,00
-600,000,00
600,001.200,001.800,00
2009 2010 2011 2012
Forn. e colocação de tacha reflet. Bidirecional (un)- Diferença das
Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
-4.000,00
-3.000,00
-2.000,00
-1.000,00
0,00
1.000,00
2.000,00
2009 2010 2011 2012
Forn. e implantação placa sinaliz. tot.refletiva (m2) -
Diferença das Medias
DERBA-DER/SP DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
iii) Atividade de Sinalização
Figura 6. Serviços de sinalização - Diferença das médias
No serviço da Pintura de Faixa, a única diferença que fica estável até o ano
2011 é entre DNIT-DER/SP. As outras duas não seguem nenhum padrão. Para o
serviço de Fornecimento e Implantação de Tacha Refletiva (monodirecional) a
diferença entre DNIT-DER/SP fica estável até o 2011 e depois aumenta um pouco,
porém as outras duas, DNIT-DERBA e DERBA-DER/SP, não seguem um padrão
especifico. Para o serviço de Fornecimento e Implantação de Tacha Refletiva
(bidirecional), as diferenças DNIT-DERBA e DERBA-DER/SP não estão alinhadas
ao longo do tempo, e a do DNIT-DER/SP permanece estável depois o ano 2010.
Finalmente, no último serviço de Fornecimento e Implantação de Placa de
49
Sinalização Totalmente Refletiva, que a diferença DNIT-DER/SP tem uma inclinação
estável negativa ao longo do tempo, ao invés das outras duas que não têm um
padrão especial.
Na atividade da Sinalização, também, as diferenças das médias dμDERBA-
DER/SP, dμDNIT-DERBA e dμDNIT-DER/SP para os seus serviços não são constantes, ao
longo do tempo das observações.
4.2 Comparação Estatística das Médias dos Serviços – Teste ANOVA
Essa comparação foi feita para os valores por quilômetro reajustados de
todos os serviços das três atividades das Obras de Restauração nos contratos
analisados.
Na tabela seguinte são citados os resultados do teste ANOVA que inclui os
dados do teste Levene, os valores do teste Post-Hoc do Tamhane e as significâncias
S do fator fixo do Órgão.
Tabela 6. Resultados do teste ANOVA
Na tabela acima aparecem que todos os resultados, verificando se há
homogeneidade entre as variâncias dos órgãos sob análise, tem significância que
cabe no nível α<0.1. Então, é obvio que para todos esses serviços o próximo passo
ServiçosImprimaçã
o
Pintura de
ligação
Base de
brita
graduada
Regulariza
ção do
subleito
Corpo
BSTC até
D=0,80m
Corpo
BSTC >
D=0,80m
Boca
BSTC até
D=0,60-1.2
Pintura
Faixa
Tacha
Refletiva
Mono
Tacha
Refletiva Bi
Placa
Sinalização
Fator Fixo: Órgão 0.317 0.000*** 0.001*** 0.443 0.248 0.289 0.973 0.000*** 0.612 0.004*** 0.579
Teste Levene 0.019** 0.000*** 0.000*** 0.020** 0.000*** 0.005*** 0.007*** 0.000*** 0.01** 0.000*** 0.051*
DER/SP 1861 α 2778 b 134400 α 4733 α 999 α 1443 α 1215 α 4062 b 2783 α 1471 c 2420 α
DERBA 1678 α 879 α 99930 b 3443 α 1021 α 1821 α 1177 α 8809 α 2492 α 2283 b 2431 α
DNIT 2070 α 2683 b 171600 α 3698 α 1399 α 1657 α 1198 α 1157 c 2310 α 3092 α 2726 α
Teste Levene Se o teste Levene não for significativo tem que ser utilizado o teste Schefe se for Tamhane (Post-Hoc)
Tamhane: Letras iguais estatsticamente representam que não há dferença significante entre as medias ao nível a=0.05*** <0.01
** 0.01≤p≤0.05
* 0.05≤p≤0.1
PAVIMENTAÇÃO DRENAGEM SINALIZAÇÃO
50
é o teste Post-Hoc, Tamhane, para verificar se existe diferença entre as médias dos
órgãos. Analiticamente há significância para os serviços de:
Pintura de ligação (Ha: μDNIT ≠ μDERBA, μDNIT ≠ μDER/SP),
Base de brita graduada (Ha: μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA),
Pintura de faixa (Ha: μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA),
Taxa refletiva bi (Ha: μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA, μDNIT ≠ μDER/SP).
51
5 CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS FINAIS E SUGESTÕES PARA NOVOS
ESTUDOS
Foi realizado, neste trabalho, a avaliação, organização de dados e
informações utilizados na elaboração dos custos de serviços em Obras de
Restauração em projetos rodoviários, através de revisão bibliográfica e pesquisa
sobre parâmetros adotados nos órgãos rodoviários do DNIT, DERBA e DER/SP.
Inicialmente, discutiu-se o histórico da criação dos fundos econômicos
nacionais que foram destinados para os primeiros investimentos em infraestrutura
rodoviária. Distingue-se a diferença entre as licitações e os contratos e
contextualizaram-se as suas teorias para as obras públicas de infraestrutura e são
destacadas as suas modalidades estabelecidas pelas Leis. Conforme apresentado,
os preços cotados, pelos licitantes vencedores dos contratos dos órgãos do DNIT,
DERBA e DER/SP, devidamente especificados e codificados, para os serviços de
Obras da Restauração.
Esta seção apresenta as conclusões da avaliação das diferenças das médias
e do teste ANOVA para os custos dos serviços avaliados em Obras de Restauração
em projetos rodoviários entre os órgãos do DNIT (nacional), DERBA e DER/SP
(estaduais). A seguir, no item 5.2, são apresentadas as sugestões para futuros
trabalhos.
5.1 Conclusões
Os resultados obtidos no levantamento dos custos de uma amostra de 1.155
observações para os serviços de Imprimação, Pintura de Ligação, Base de Brita,
Regularização do Subleito, Corpo BST, Boca BST, Pintura de Faixa, Fornecimento e
Colocação de Tacha (monodirecional e bidirecional), Fornecimento e Implantação de
Placa de Sinalização Totalmente Refletiva das atividades da Pavimentação,
Drenagem e Sinalização, de forma geral, apresentam valores diferentes.
Visto os resultados citados neste estudo a análise realça que as médias dos
custos por quilometro dos serviços analisados variam ao longo do tempo. Mesmo
que as atividades analisadas se refiram a serviços iguais, existe variação dessas
médias nos custos por quilometro entre os órgãos. As diferenças das médias entre
52
os órgãos, em todos os casos, não seguem nenhum padrão especifico ao longo do
tempo das observações (dμDERBA-DER/SP ≠ con. dμDNIT-DERBA ≠ con. e dμDNIT-DER/SP ≠
con.). Este resultado não era esperado no início desta pesquisa, portanto terá que
ser aprofundado em outras pesquisas, e em aspectos que serão sugeridos no
seguinte parágrafo.
A respeito do teste ANOVA, se revela que existem serviços analisados que
não seguem com as mesmas médias dos custos por quilometro. Pode ser
claramente destacado que as variáveis do Órgão, fixa, e do Ano, aleatória, só no
caso da Drenagem, não afetam as médias dos custos quilométricos para os serviços
das Obras de Restauração. Para os outros serviços existem casos em que as
hipóteses nulas são rejeitadas.
Analisando o fator fixo do Órgão e depois a sua aplicação do teste Post-Hoc,
Tamhane, foi revelado que para os serviços de Pintura de ligação, Base de brita
graduada, Pintura de faixa e Tacha refletiva bidirecional há significância do nível 5%
e que as médias entre aos órgãos analisados não são iguais. Essa evidência,
fortalece ainda mais a rejeição à hipótese nula, e que as médias dos preços por
quilometro entre os órgãos analisados, para as atividades citadas, são iguais.
Analiticamente para a variável fixa do Órgão as hipóteses são apresentadas
na tabela 7.
53
Tabela 7. Hipóteses para a variável fixa do Órgão
5.2 Sugestões para Estudos Futuros
Como recomendação para futuros trabalhos a serem realizados na área,
sugere-se:
Estudos para determinação dos demais fatores que contribuem na
variância das diferenças das médias para os serviços analisados entre
os órgãos do DNIT, DERBA e DER/SP;
H0: Não existe diferença entre as médias dos
serviços analisados entre os órgãos (o valor do
fator F é perto do valor 1 e a significância > 0.05)
Ha: Existe diferença entre as médias dos serviços
analisados entre os órgãos (o valor do fator F é muito
maior do que o valor 1 e a significância < 0.05)
Imprimação μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP
Pintura de ligação μDERBA = μDER/SP μDNIT ≠ μDERBA, μDNIT ≠ μDER/SP
Base de brita graduada μDNIT = μDER/SP μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA
Regularização do subleito μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP
Corpo BSTC até D=0,80m μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP
Corpo BSTC > D=0,80m μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP
Boca BSTC até D=0,60-
1.2μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP
Pintura Faixa μDNIT = μDERBA μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDER/SP
Tacha Refletiva Mono μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP
Tacha Refletiva Bi μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA, μDNIT ≠ μDER/SP
Placa Sinalização μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP
54
Sistematização e análise dos parâmetros desses fatores que têm o
maior peso da sua contribuição na variância das diferenças das
médias;
Pesquisas sobre os custos, para os mesmos serviços analisados, de
outros órgãos de infraestrutura rodoviária (ex. DER/PR, DER/RN etc.);
Analisar dados em Obras Rodoviárias federais (DNIT, DERBA etc.)
com esses de concessões (ANTT);
Pesquisas e comparações sobre os custos de serviços em outro tipo
de Obras (ex. Construção, Manutenção) entre órgãos estaduais.
Espera-se que os resultados de todos os estudos e análises apresentados
contribuam para o aperfeiçoamento de uma ferramenta de comparação dos preços
dos serviços analisados entre órgãos diferentes ao longo do país, bem como
auxiliem na referência em geral dos preços desses serviços em projetos rodoviários,
em obras de Restauração.
55
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59
Apêndice I – Lista dos Contratos Utilizados (DNIT, DERBA, DER/SP)
Tabela 8. Contratos DNIT
60
61
62
Tabela 9. Contratos DERBA
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66
Tabela 1. Contratos DER/SP
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2012
74
Apêndice II – Tabelas das Diferenças dos Custos dos Serviços entre os órgãos
analisados
Tabela 11. Diferença dos Custos dos Serviços entre os Órgãos Analisados
- Atividade de Pavimentação
Imprimação DERBA-DER/SP
DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
2009 Preço/km 189.76 -93.81 95.95
2010 Preço/km -751.96 454.47 -297.49
2011 Preço/km 115.70 188.95 304.65
2012 Preço/km -288.28 549.22 260.94
Pintura de Ligação
2009 Preço/km -1,784.25 1,514.96 -2,561.63
2010 Preço/km -1,944.67 2,107.05 -2,782.55
2011 Preço/km -2,032.21 1,476.22 -3,133.38
2012 Preço/km -1,832.80 2,040.00 -2,634.05
Base de Brita
2009 Preço/km -3,596.60 45,951.92 -102,186.56
2010 Preço/km -31,618.26 66,060.24 -136,789.31
2011 Preço/km -56,097.91 73,156.48 -163,095.51
2012 Preço/km -46,517.58 94,775.04 -135,483.84
Regularização do Subleito
2009 Preço/km -745.13 1,621.74 -2,025.43
2010 Preço/km -3,464.52 1,341.60 -5,806.38
2011 Preço/km -1,508.64 382.89 -5,100.00
2012 Preço/km 1,037.48 -2,387.15 -5,520.69
- Atividade de Drenagem
Corpo BST até 0.8mm DERBA-DER/SP
DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
2009 Preço/km 8.37 385.03 393.40
2010 Preço/km -386.78 437.27 50.49
2011 Preço/km -645.70 -52.77 -698.47
2012 Preço/km 708.71 -305.77 402.94
Corpo BST > 0.8m
2009 Preço/km -34.21 332.18 -1,380.12
2010 Preço/km 660.35 -673.81 -1,123.31
75
2011 Preço/km 628.05 -649.38 -1,421.19
2012 Preço/km 638.59 -599.09 -1,466.69
Boca BST
2009 Preço/km -56.45 66.42 -1,025.98
2010 Preço/km 367.83 161.63 -894.51
2011 Preço/km -27.20 212.97 -976.70
2012 Preço/km 168.07 112.41 -1,102.98
- Atividade de Sinalização
Pintura Faixa (m2 ) DERBA-DER/SP
DNIT-DERBA
DNIT-DER/SP
2009 Preço/km 3,943.70 2,288.26 6,231.96
2010 Preço/km 2,693.37 3,566.07 6,259.44
2011 Preço/km 7,265.71 2.01 7,267.72
2012 Preço/km 5,085.47 5,168.97 10,254.44
Forn. e colocação de tacha reflet. Monodirecional (un)
2009 Preço/km -523.44 -284.75 -3,221.27
2010 Preço/km 340.92 -1,151.25 -3,080.49
2011 Preço/km -1,669.60 556.84 -2,889.96
2012 Preço/km 690.59 148.60 -1,939.24
Forn. e colocação de tacha reflet. Bidirecional (un)
2009 Preço/km 998.25 354.99 -2,614.31
2010 Preço/km 782.51 1,380.71 -1,144.67
2011 Preço/km 59.05 1,113.86 -1,294.28
2012 Preço/km 1,409.05 385.39 -829.34
Forn. e implantação placa sinaliz. tot.refletiva (m2)
2009 Preço/km -0.32 368.06 -2,033.61
2010 Preço/km 610.01 405.60 -2,212.63
2011 Preço/km -601.58 1,049.52 -2,515.64
2012 Preço/km 36.94 -643.00 -2,916.45
76
Apêndice III – Índice de Reajustamento de Obras Rodoviárias em Agosto de
2013
A tabela dos reajustes dos preços (referência para todos os preços
reajustados foi o mês de Agosto de 2013). A tabela inclui 14 índices e foi usada a
média ponderada (mesmo peso para cada um dos índices) para criar a fator que foi
utilizado para o cálculo da parcela de reajustamento.
Tabela 12. Reajustes dos Preços
(Fonte: DNIT<http://www.dnit.gov.br/servicos/indices-de-reajustamentos-de-obras/indices-de-reajustamentos-de-obras-
rodoviario/indices-de-reaj.-de-obras-rod.-jan-a-out-2013.pdf>, 2013)