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Ayuntamiento de Murcia
ESTUDIO DE VIABILIDAD y ANTEPROYECTO RELATIVO A INSTALACIONES
TRANVIARIAS EN MURCIA FASE I
ANEJO 4: MEMORIA AMBIENTAL
Estudio de viabilidad
Septiembre, 2007
Índice
1. Objeto de la memoria ambiental e identificación del peticionario del procedimiento de análisis ambiental..........................................................................6
1.1. Objeto de la memoria ambiental.............................................................................6 1.2. Identificación del promotor del proyecto, peticionario del inicio del procedimiento de análisis ambiental..................................................................................7
2. Afecciones legales del proyecto. Marco normativo .............................................9 3. Descripción del anteproyecto relativo a instalaciones tranviarias de Murcia (fase I) 13
3.1. Emplazamiento de la infraestructura tranviaria .....................................................13 3.2. Descripción del anteproyecto ................................................................................19
3.2.1. Descripción tramo experimental ....................................................................19 3.2.2. Descripción del trazado..................................................................................22
4. Inventario ambiental. Variables ambientales, sociales y culturales potencialmente afectadas ........................................................................................ 28
4.1. Medio físico-natural................................................................................................28 4.1.1. Climatología....................................................................................................28 4.1.2. Calidad del aire ...............................................................................................30 4.1.3. Calidad sonora ................................................................................................41 4.1.4. Geología .........................................................................................................45 4.1.5. Edafología .......................................................................................................46 4.1.6. Hidrología superficial y subterránea ..............................................................47 4.1.7. Arbolado de calle y zonas verdes...................................................................50 4.1.8. Riesgos naturales e inducidos........................................................................53
4.2. Medio socio-económico.........................................................................................56 4.2.1. Características básicas del territorio y población de Murcia ..........................56 4.2.2. Consumo energético ......................................................................................59 4.2.3. Afección a la Salud Pública.............................................................................61 4.2.4. Congestión del tráfico ....................................................................................62 4.2.5. Ocupación del espacio ...................................................................................65 4.2.6. Calidad de vida ...............................................................................................67
4.3. Medio cultural ........................................................................................................68 4.3.1. Patrimonio Cultural .........................................................................................68
5. Factores ambientales potencialmente afectados............................................... 70 5.1. Introducción ...........................................................................................................70 5.2. Descripción breve de los factores considerados ...................................................70
6. Análisis ambiental de alternativas..................................................................... 74 7. Programa de medidas protectoras, correctoras y compensatorias..................... 77
7.1. Consideraciones generales....................................................................................77 7.2. Medidas propuestas ...............................................................................................77
7.2.1. Contaminación atmosférica............................................................................77 7.2.2. Contaminación acústica..................................................................................78 7.2.3. Suelo ...............................................................................................................79 7.2.4. Aguas continentales .......................................................................................79 7.2.5. Riesgo sísmico ................................................................................................80 7.2.6. Arbolado de calle y zonas verdes...................................................................80 7.2.7. Patrimonio cultural .........................................................................................81 7.2.8. Beneficios sociales y económicos para la población local ............................81
8. Equipo técnico .................................................................................................. 83 9. Bibliografía consultada...................................................................................... 84
Índice de ilustraciones
Ilustración 1: Murcia centro.......................................................................................... 14 Ilustración 2: Campus Universistario de Espinardo – El Puntal.................................. 15 Ilustración 3: Guadalupe – La Ñora.............................................................................. 17 Ilustración 4: Desarrollos residenciales y dotacionales de la zona norte................. 18 Ilustración 5: Localización tramo experimental .......................................................... 19 Ilustración 6: Descripción del recorrido del tramo experimental.............................. 19 Ilustración 7: Modelos de parada ................................................................................ 20 Ilustración 8: Características técnicas del tranvía experimental..................................... 21 Ilustración 9: Imagen del tranvía ................................................................................. 21 Ilustración 10: Perspectiva de la Ronda de Levante desde la Plaza Circular ............ 23 Ilustración 11: Avenida Don Juan de Borbón .............................................................. 23 Ilustración 12: Carretera hacia Nueva Condomina ..................................................... 23 Ilustración 13: Desarrollo comercial de Nueva Condomina y al fondo nuevo estadio municipal........................................................................................................................ 23 Ilustración 14: Plaza Circular, al fondo la Estación de Zaraiche ................................ 24 Ilustración 15: Avenida Juan Carlos I, donde actualmente está implantado el tramo experimental del tranvía. .............................................................................................. 24 Ilustración 16: Avenida Juan Carlos I ........................................................................... 24 Ilustración 17: Fábrica Estrella Levante, fin tramo de Avda. Juan Carlos I ................ 24 Ilustración 18: Vía de Circunvalación del Campus Universitario de Espinardo ........ 25 Ilustración 19: Carretera actualmente en construcción al norte de Guadalupe ...... 25 Ilustración 20: Universidad Católica de San Antonio.................................................. 25 Ilustración 21: Carretera actualmente en construcción entre el P.I. El Tiro y la Urbanización Los Rectores ........................................................................................... 26 Ilustración 22: Calle Regidor Cayetano Gago .............................................................. 26 Ilustración 23: Calle Mayor de Espinardo .................................................................... 27 Ilustración 24: Carretera de Madrid a Cartagena ........................................................ 27 Ilustración 25: Parque Zoológico y Acuático ............................................................... 27 Ilustración 26: Entrada a la Vía de circunvalación del Campus Universitario de Espinardo........................................................................................................................ 27 Ilustración 27: Precipitaciones y temperaturas medias de Murcia............................ 29 Ilustración 28: Zonificación según características geográficas ................................. 31 Ilustración 29: Parque de vehículos por tipo. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial) ................ 32 Ilustración 30: Tasa de vehículos por 1000 habitantes. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial) . 33 Ilustración 31: Tasa de vehículos por 1000 habitantes. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial) . 34 Ilustración 32: Niveles de NO2 (µg/m³N) registrados en la estación de Alcantarilla durante febrero de 2006............................................................................................... 35 Ilustración 33: Gráfico Comparativo 2006-2007 de la estación de Alcantarilla Murcia Ciudad: Ozono ((ug/m3N)............................................................................................ 36 Ilustración 34: Evolución de la tasa de vehículos ....................................................... 38 Ilustración 35: Anexo I: valores límite de ruido en el medio ambiente exterior ..... 42 Ilustración 36: Anexo II: valores límite del ruido en el interior de los edificios ...... 42
Ilustración 37: Fuentes de ruido .................................................................................. 43 Ilustración 38: Población española expuesta al ruido (%) 1991................................ 43 Ilustración 39: Río Segura a su paso por Murcia. Puente Viejo. ................................ 48 Ilustración 40: Situación geográfica del sistema acuífero de la Vega Media del Segura. ........................................................................................................................... 49 Ilustración 41: Imagen de parte del tramo experimental de tranvía de la Avenida Juan Carlos I. Los ejemplares de palmera se han mantenido en el centro de las dos vías.................................................................................................................................. 51 Ilustración 42: Vegetación arbolada existente en la mediana de la avenida Don Juan de Borbón.............................................................................................................. 52 Ilustración 43: Ejemplares de morera en la Ronda de Levante. ................................ 52 Ilustración 44: Ejemplares de morera en el lateral interior del Campus Universitario de Espinardo. ................................................................................................................. 53 Ilustración 45: Mapa Sísmico ........................................................................................ 54 Ilustración 46: Mapa de peligrosidad sísmica de la Región de Murcia .................... 55 Ilustración 47: Población de derecho. Padrón Municipal. ......................................... 58 Ilustración 48: Utilización de energía por pasajero transportado ............................. 61 Ilustración 49: Ocupación de espacio urbano ............................................................ 66 Ilustración 50: Consumo de espacio x tiempo............................................................ 66 Ilustración 51: Mapa de yacimientos arqueológicos de la Región de Murcia ......... 69 Ilustración 52: Alternativas y afecciones ambientales................................................ 76
Índice de tablas
Tabla 1: Datos de la población e Murcia y sus pedanías ........................................... 59 Tabla 2: Energía consumida según medios de transporte......................................... 60 Tabla 3: Eficiencia energética según medios de transporte...................................... 60 Tabla 4: Estimación del coste de la congestión del tráfico en España ..................... 64 Tabla 5: Estimación del coste nacional de la congestión del tráfico según partidas. Año 1996 (millones de Pts)........................................................................................... 65
Estudio de viabilidad infraestructuras ferroviarias Ayuntamiento de Murcia
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1. Objeto de la memoria ambiental e identificación del peticionario del procedimiento de análisis ambiental
1.1. Objeto de la memoria ambiental
La presente Memoria Ambiental tiene por objeto aportar los datos más significativos en
relación al “Estudio de viabilidad y anteproyecto relativo a instalaciones tranviarias en
Murcia (Fase I)” actividad sometida a Análisis Ambiental según lo establecido en el Real
Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio, ya que dicho proyecto se incluye como
supuesto en el Capítulo II (De la Construcción de las Obras Objeto de Concesión),
Sección 1ª Actuaciones Previas (Añadida por el art. De la Ley 13/2003, de 23 de mayo) en
su artículo 227 Estudio de viabilidad. Según lo establecido en este artículo:
“1. Con carácter previo a la decisión de construir y explotar en régimen de concesión una obra pública, el órgano que corresponda de la Administración concedente acordará la realización de un estudio de viabilidad de la misma. 2. El estudio de viabilidad deberá contener, al menos, los datos, análisis, informes o estudios que procedan sobre los puntos siguientes:
a. Finalidad y justificación de la obra, así como definición de sus características
esenciales.
b. Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de la obra en su área de influencia y sobre la rentabilidad de la concesión.
c. Valoración de los datos e informes existentes que hagan referencia al planeamiento sectorial, territorial o urbanístico.
d. Estudio de impacto ambiental cuando éste sea preceptivo de acuerdo con la legislación vigente. En los restantes casos, un análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes medidas correctoras y protectoras necesarias.
e. Justificación de la solución elegida, indicando, entre las alternativas consideradas si se tratara de infraestructuras viarias o lineales, las características de su trazado.
f. Riesgos operativos y tecnológicos en la construcción y explotación de la obra.
g. Coste de la inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuesto para la construcción de la obra con la justificación, asimismo, de la procedencia de ésta.”
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A la anterior normativa hay que unir las determinaciones establecidas en el punto 2.10.
(Otras infraestructuras y proyectos de obra) del apartado 2 (Proyectos de obras y
actividades) del Anexo I, de la Ley 1/1995, de Protección del Medio Ambiente de la
Región de Murcia, donde se indica aquellas actividades sometidas a Evaluación de
Impacto Ambiental.
Dado que el estudio actual se trata de un estudio de viabilidad, en este documento no se
realizará el Estudio de Impacto Ambiental sino una Memoria ambiental que comprenderá
una descripción de la actividad, su incidencia en la salubridad y en el medio ambiente y
los riesgos potenciales para las personas o bienes, análisis de alternativas para selección
de la alternativa más sostenible, así como las medidas correctoras y preventivas, en su
caso, y programa de vigilancia ambiental propuesto, debiendo justificarse expresamente
el cumplimiento de la normativa sectorial vigente.
Posteriormente en la fase de proyecto se realizará el Estudio de Impacto Ambiental
correspondiente.
La Memoria Ambiental tiene por objeto detectar los elementos del medio físico-natural,
sociales y culturales susceptibles de recibir impactos a consecuencia de la puesta en
marcha del proyecto analizado, así como la identificación de los mecanismos protectores,
correctores y compensatorios que eliminen, mitiguen o compensen los impactos
detectados y, por último, el adecuado seguimiento ambiental de las medidas de
corrección que se implementen.
Los contenidos de la Memoria Ambiental son los siguientes:
o Identificación del promotor del proyecto, peticionario del inicio del procedimiento
de Calificación Ambiental
o Localización del emplazamiento de la infraestructura tranviaria
o Afecciones legales del proyecto
o Características del medio físico y humano del emplazamiento y su entorno
inmediato
o Descripción del estudio de viabilidad de la infraestructura tranviaria
o Factores ambientales potencialmente afectados
o Análisis de alternativas
o Programa de medidas protectoras, correctoras y compensatorias
o Bibliografía
o Cartografía
1.2. Identificación del promotor del proyecto, peticionario del inicio del procedimiento de análisis ambiental
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El promotor del proyecto, peticionario del inicio del procedimiento de “Análisis
Ambiental” del Estudio de viabilidad y anteproyecto relativo a instalaciones tranviarias en
Murcia (Fase I) es el Excmo. Sr. Alcalde D. Miguel Ángel Camara Botia, que actúa en
nombre y representación del Excmo. Ayuntamiento de la Ciudad de Murcia según
acuerdo de la Junta de Gobierno de fecha 21 de marzo de 2007.
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2. Afecciones legales del proyecto. Marco normativo
Las principales afecciones legales del proyecto de “Estudio de viabilidad y anteproyecto
relativo a instalaciones tranviarias de Murcia (Fase I)” son las siguientes:
GENERAL
Estatal
• Real Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.
IMPACTO AMBIENTAL
Europea
• Directiva 85/337/CEE, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados
proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente.
• Directiva 97/11/CE, de 3 de marzo, por la que se modifica la Directiva 85/337/CEE.
Estatal
• Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 junio (modificado por R.D. Ley 9/2000, 6 de
octubre) de Evaluación de Impacto Ambiental.
• Real Decreto 1131/1998, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento
para la ejecución del R.D.L. 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental.
• Real Decreto Ley 9/2000, de 6 de octubre, de modificación del Real Decreto legislativo
1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.
• Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto legislativo 1302/1986, de
28 de junio, de evaluación de impacto ambiental.
• Ley 27/2006, de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la
información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio
ambiente, que modifica algunos aspectos del RDL 1302/1986, de 28 de junio, de
evaluación de impacto ambiental.
• Ley 9/2006 evaluación efectos Planes y Programas en el medio ambiente (incorpora la
Directiva 2001/42/CE).
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Autonómica
• Ley 1/1995, de Protección del Medio Ambiente de la Región de Murcia.
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y URBANISMO
Estatal
• Ley 8/2007, de 28 de mayo, de suelo.
Autonómica
• Decreto legislativo 1/2005 aprueba el texto refundido de la Ley del suelo de la
región de Murcia.
Municipal
• Normas Urbanísticas Plan General Municipal de Ordenación de Murcia. El suelo
afectado se encuentra clasificado como Suelo Urbano por el Planeamiento. El uso
previsto en la zona está clasificado como compatibles en la Normativa Urbanística.
CALIDAD AMBIENTAL Y CONTAMINACIÓN
Europea
• Directiva 96/61/CE relativa a la prevención y control integrados de la contaminación.
Estatal
• Decreto 2414/ 1961, de 30 de noviembre, que aprueba el Reglamento de Actividades
Molestas, Insalubres y Peligrosas.
• Ley 38/1972, de 22 diciembre, de Protección del medio ambiente atmosférico.
• Decreto 833/1975, por el que se desarrolla la Ley 38/1972 de protección del medio
ambiente atmosférico.
• Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación.
• Ley 43/2002, de 20 de noviembre, de Sanidad Vegetal.
• R.D. 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire
ambiente en relación con el dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo,
benceno y monóxido de carbono.
• Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.
• R.D. 117/2003, sobre el control de las emisiones de COV’s a la atmósfera
• Real Decreto 1030/2007, de aprobación definitiva del PNA 2008-2012
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Autonómica
• LEY 1/1995 de 8 de marzo de Protección del Medio Ambiente de la Región de Murcia
• Decreto 48/1998 de 30 de julio de protección del medio ambiente frente al ruido.
• Orden de 11/12/1997, sobre adecuación de las industrias y demás actividades a las
exigencias de la normativa ambiental.
• Decreto 89/1996, de 22 de noviembre, de atribución de competencias en materia de
etiquetado ecológico y auditorías ambientales.
Ordenanzas municipales
• Ordenanza de Protección de la Atmósfera
• Ordenanza Municipal sobre Protección del Medio Ambiente contra la Emisión de Ruidos y Vibraciones.
RESIDUOS Y SANEAMIENTO
Estatal
• Orden de 12 de noviembre de 1987, sobre normas de emisión de Objetivos de
Calidad y Métodos de medición de referencia relativos a determinadas sustancias
nocivas o peligrosas contenidas en los vertidos de aguas residuales.
• R.D. Ley 11/1995 de 28 de diciembre, en las que se establecen las normas relativas al
tratamiento de las aguas residuales urbanas.
• R.D. 509/1996 de 15 de marzo que desarrolla la Ley 11/1995.
• Ley 11/1997, de Envases y Residuos de envases.
• Ley 10/1998, Básica de Residuos.
• Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero por la cual se publican las operaciones de
valorización y eliminación de residuos y la Lista europea de residuos.
Autonómica
• Decreto 16/1999 de 22 de abril, sobre vertidos de aguas residuales industriales al
alcantarillado.
Ordenanzas municipales
• Reglamento Municipal del Servicio de Alcantarillado y Desagüe de las Aguas
Residuales.
RIESGOS NATURALES E INDUCIDOS
Riesgo sísmico
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Estatal
En todo el territorio nacional es legalmente obligatorio aplicar las técnicas de construcción
indicadas en la Norma Sismorresistente recogidas en el:
- Real Decreto 997/2002, de 27 de septiembre, por el que se aprueba la norma
de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSR-02) que
deroga al Real Decreto 2543/1994, de 29 de diciembre, por el que se aprueba
la norma de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSE-
94), con objeto de salvaguardar la integridad de bienes y personas frente a
este riesgo y reducir el daño y el coste económico que puedan ocasionar los
terremotos futuros.
- “Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el Riesgo Sísmico”,
(BOE 124, de 25 de mayo de 1995) en la que se contempla la estructura
territorial de la planificación sísmica (estatal, autonómica y local), así como el
formato y los contenidos básicos de esta planificación.
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3. Descripción del anteproyecto relativo a instalaciones tranviarias de Murcia (fase I)
3.1. Emplazamiento de la infraestructura tranviaria
El proyecto se localiza en el núcleo urbano de la ciudad de Murcia, capital de la Provincia
de Murcia. Esta localidad está situada en el sureste de la Península Ibérica y atravesada
por el río Segura, se encuentra aproximadamente a 40 kilómetros del Mar Mediterráneo y
cuenta con 416.996 habitantes (año 2.006). Murcia es la séptima ciudad de España por su
población. La ciudad está situada a 43 msnm, en la Vega Media del Segura. El río atraviesa
la ciudad de oeste a este.
El término municipal tiene una extensión aproximada de 885,9 km2 y se divide de este a
oeste en dos partes separadas por una serie de sierras que conforman la llamada
Cordillera Sur: Carrascoy, El Puerto, Villares, Columbares, Altaona y Escalona. Estas dos
grandes zonas se denominan Campo de Cartagena y Huerta de Murcia.
El paisaje más conocido y significativo del término municipal es su huerta, que domina
gran parte del municipio. Es un territorio llano pero con colinas que rodean el amplio valle
del Segura, destacando las sierras de la mencionada Cordillera Sur y el abrupto cerro de
Monteagudo en mitad de la llanura.
Se accede a través desde el norte por la carretera A-30 y por el oeste por la carretera A-37.
Se conecta hacia el sur con la AP7 por la misma A-30 en dirección hacia Cartagena.
El presente estudio se centra en el anteproyecto de la futura instalación tranviaria que
comunicará los siguientes orígenes-destinos:
- Murcia centro (entorno Plaza Circular)
- Campus Universitario de Espinardo – El Puntal
- Guadalupe – La Ñora
- Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de
fútbol municipal
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• “Murcia centro (entorno Plaza Circular)”
Actualmente hay una línea-piloto de tranvía que une la Plaza Circular con la zona de
expansión del norte de la ciudad (Zona Juan Carlos I). La construcción del tranvía comenzó
a mediados de Octubre del 2006, siendo adjudicataria la UTE Acciona- Hermanos Ortiz,
para la construcción y explotación durante el periodo de prueba. El objeto de este
anteproyecto es la creación de la línea 1 que unirá la Plaza Circular con el Campus de
Espinardo (Universidad de Murcia), Espinardo, La Ñora, Guadalupe, el Campus de la
UCAM, el estadio municipal Nueva Condomina y Churra.
Ilustración 1: Murcia centro
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• “Campus Universitario de Espinardo – El Puntal”
La Universidad de Murcia es una universidad de aproximadamente 38.000 estudiantes en
Murcia, España. Se encuentra distribuida en tres campus, siendo el Campus Universitario
de Espinardo el campus más grande, ubicado al norte del municipio . Situado en las
localidades de Guadalupe y El Puntal, se llega a él a través de la autovía A-30, o bien por la
Avenida de Juan Carlos I.
Ilustración 2: Campus Universistario de Espinardo – El Puntal
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• “Guadalupe – La Ñora”
Guadalupe es una pedanía perteneciente al municipio de Murcia. Cuenta con una
población de 4.455 habitantes (INE 2004) y una extensión de 6,008 km². Se encuentra a
unos 3,5 km de Murcia y se sitúa a una altitud media de 57 metros sobre el nivel del mar.
Guadalupe linda al Norte con la pedanía de El Puntal y el municipio de Molina de Segura;
al Este con el barrio capitalino de Espinardo y la pedanía de La Albatalía; al Oeste con las
pedanías de Javalí Viejo y La Ñora; y, al Sur, con las pedanías de Rincón de Beniscornia,
Rincón de Seca y La Arboleja.
La Ñora posee una extensión de 2,55 km2 y cuenta con una población de unos 4.000
habitantes (INE 2005), que se encuentra principalmente en su núcleo principal llamado
también La Ñora y repartidos en los barrios de los Jerónimos, Molino de los Casianos,
Cabezo Cortao. Se sitúa a una altura de 66 metros sobre el nivel del mar y está al oeste de
la capital murciana, a unos 6,1 km.
Limita al Norte con Javalí Viejo y Guadalupe; al Oeste Javalí Viejo; al Este Guadalupe y al
Sur con Pedanía de Soto, La Raya y Rincón de Beniscornia.
Próxima a ambas pedanías, se encuentra la Universidad Católica San Antonio o
Universidad Católica de Murcia (UCAM), que es una institución universitaria perteneciente
a la Iglesia Católica ubicada concretamente en el Campus de los Jerónimos, situado en la
pedanía de Guadalupe.
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Ilustración 3: Guadalupe – La Ñora
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• “Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de
fútbol municipal”
Nueva Condomina es el nombre del nuevo estadio de fútbol del equipo español Real
Murcia CF, además del complejo residencial y comercial que tendrá en sus alrededores. Se
encuentra al norte de la capital murciana, a 3 kilómetros de ella, ubicado en la pedanía de
Churra.
Junto al estadio se encuentra un centro comercial con el mismo nombre, y se construye
una urbanización, que tendrá dos campos de golf.
Ilustración 4: Desarrollos residenciales y dotacionales de la zona norte
Estudio de viabilidad infraestructuras ferroviarias Ayuntamiento de Murcia
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3.2. Descripción del anteproyecto
3.2.1. Descripción tramo experimental Actualmente hay una línea-piloto de tranvía que une la Plaza Circular con la zona de
expansión del norte de la ciudad. La construcción del tranvía comenzó a mediados de
Octubre del 2006, siendo adjudicataria la UTE Acciona- Hermanos Ortiz, para la
construcción y explotación durante el periodo de prueba.
Ilustración 5: Localización tramo experimental
Concretamente el tramo experimental se ubica a lo largo de la Avenida Juan Carlos I, entre
la Estación de Zaraiche y el P.P. Ciudad Industrial nº 1. El tramo experimental consta de 2
kilómetros y 4 paradas, éstas se sitúan todas en alineación recta, a una distancia media de
600 metros entre ellas.
Ilustración 6: Descripción del recorrido del tramo experimental
Descripción del recorrido del tramo
experimental
Descripción del recorrido del tramo
experimental
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La primera parada está situada en el comienzo de la Avenida Juan Carlos I cerca de la estación de Zaraiche. La segunda parada está situada frente al instituto de secundaria Juan Carlos I y frente a la Biblioteca Regional.
La tercera parada está situada frente al Carrefour. La cuarta y última parada está situada cerca del Parking Punto de Encuentro.
Ilustración 7: Modelos de parada
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Página 21
A continuación se resumen las características técnicas y disposiciones específicas del
tranvía experimental:
Fuente: www.tranvimur.es
Ilustración 8: Características técnicas del tranvía experimental
Ilustración 9: Imagen del tranvía
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3.2.2. Descripción del trazado El presente estudio se centra en el anteproyecto de la futura instalación tranviaria que
comunicará los siguientes orígenes-destinos:
- Murcia centro (entorno Plaza Circular)
- Campus Universitario de Espinardo – El Puntal
- Guadalupe – La Ñora
- Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de
fútbol municipal
A continuación se describen cada uno de los tramos:
a) Plaza Circular (Murcia centro) – Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de fútbol municipal (Nueva Condomina).
Desde la Plaza Circular, el recorrido continúa aproximadamente 350 metros por la
Ronda de Levante y continua por la Avenida Don Juan de Borbón hasta alcanzar los
nuevos desarrollos residenciales y comerciales de Nueva Condomina, para acabar
enfrente del nuevo campo de fútbol municipal.
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Ilustración 10: Perspectiva de la Ronda de Levante desde la Plaza
Circular Ilustración 11: Avenida Don Juan de Borbón
Ilustración 12: Carretera hacia Nueva Condomina Ilustración 13: Desarrollo comercial de Nueva Condomina y al
fondo nuevo estadio municipal
b) Plaza Circular (Murcia centro) – Campus Universitario de Espinardo (El Puntal) – Guadalupe–La Ñora
Desde la Plaza Circular, el recorrido continúa aproximadamente 4 kilómetros por la
Avenida Juan Carlos I, 2 kilómetros de los cuales corresponden al ya implantado tramo
experimental.
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Ilustración 14: Plaza Circular, al fondo la Estación de Zaraiche Ilustración 15: Avenida Juan Carlos I, donde actualmente está
implantado el tramo experimental del tranvía.
Ilustración 16: Avenida Juan Carlos I Ilustración 17: Fábrica Estrella Levante, fin tramo de Avda. Juan
Carlos I
A continuación desde la Avenida Juan Carlos I el recorrido sigue atravesando la
Autovía Murcia – Alicante (A-7) hasta llegar al Campus Universitario de Espinardo por la
vía de circunvalación, para este tramo existen varias alternativas que más adelante se
comentarán.
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Ilustración 18: Vía de Circunvalación del Campus Universitario de Espinardo
Posteriormente el recorrido continúa por la Autovía del Mediterráneo (A-7) hasta la
zona norte del municipio de Guadalupe, a través de una carretera actualmente en
construcción para posteriormente
Ilustración 19: Carretera actualmente en construcción al
norte de Guadalupe Ilustración 20: Universidad Católica de San Antonio
Alternativa 1A
El tramo de conexión entre la avenida Juan Carlos I y el Campus Universitario de
Espinardo es el siguiente: desde la Avenida Juan Carlos I, a la altura de la fábrica
Estrella Levante, continua por la Carretera de Madrid a Cartagena en el tramo del
Polígono Industrial El Tiro, girando por la parte norte de la urbanización Los Rectores,
por una carretera actualmente en construcción. A continuación el tramo continua por
la Avenida Severo Ochoa, conectándose con la vía de circunvalación del Campus de
Espinardo por la entrada próxima a la facultad de medicina, tras atravesar la Autovía
Murcia – Alicante (A-7).
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Ilustración 21: Carretera actualmente en construcción entre el P.I. El Tiro y la Urbanización Los Rectores
Alternativa 1B
El tramo de conexión entre la avenida Juan Carlos I y el Campus Universitario de
Espinardo es idéntico al propuesto en la Alternativa 1 A, salvo que al llegar a la altura
de la fábrica Estrella Levante, el recorrido no continua por la Carretera de Madrid a
Cartagena sino que gira por la Calle Regidor Cayetano Gago y de ahí conecta con la
Avenida Severo Ochoa, finalizando el recorrido de igual forma que la alternativa 1 A.
Ilustración 22: Calle Regidor Cayetano Gago Alternativa 2
La variación de la alternativa 2 con respecto a la alternativa 1 A, se encuentra en que
se produce una desviación desde la Avenida Juan Carlos I por la Calle Don Antonio
Rocamora, de tal forma que el recorrido atraviesa la Calle Mayor de Espinardo para
posteriormente conectar a la altura de la fábrica Estrella Levante con la Carretera de
Madrid a Cartagena y seguir idéntico recorrido que en la alternativa 1 A.
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Ilustración 23: Calle Mayor de Espinardo Ilustración 24: Carretera de Madrid a Cartagena
Alternativa 3
El tramo de conexión entre la avenida Juan Carlos I y el Campus Universitario de
Espinardo es el siguiente: desde la Avenida Juan Carlos I, a la altura de la fábrica
Estrella Levante, el tramo atraviesa la calle Regidor Cayetano Gago (Espinardo)y
continua por la Rambla, pasando muy próximo al Parque Zoológico y Acuático.
Posteriormente atraviesa la Autovía Murcia – Alicante (A-7) hasta llegar a la vía de
circunvalación del Campus de Espinardo, la cual, a diferencia de las otras alternativas,
recorre completamente.
Ilustración 25: Parque Zoológico y Acuático Ilustración 26: Entrada a la Vía de circunvalación del
Campus Universitario de Espinardo
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Página 28
4. Inventario ambiental. Variables ambientales, sociales y culturales potencialmente afectadas
4.1. Medio físico-natural El objetivo es identificar todos los elementos, sistemas y procesos del medio natural y
humano que puedan constituir condicionantes o potencialidades al desarrollo de la
actuación propuesta.
El análisis de estos parámetros se va a hacer de forma individualizada utilizando una
combinación de técnica descriptiva y de conclusiones cualificadas que permitan obtener
criterios que orienten de forma adecuada la ordenación de la intervención propuesta.
4.1.1. Climatología
El término municipal de Murcia forma parte de un espacio geográfico caracterizado por la
escasez de precipitaciones, en donde el recurso agua es notablemente limitado, y las
temperaturas elevadas. Las variaciones termopluviométricas en la Región de Murcia
vienen condicionadas por su orografía y disposición respecto al mar.
El clima de la Región de Murcia se clasifica como clima Mediterráneo. Este clima está
caracterizado por veranos secos y calurosos e inviernos suaves y templados. Su
disposición orográfica dificulta, en general, la extensión de las influencias marítimas
atlánticas; quedando al abrigo de las influencias y tipos de tiempo ciclónico atlántico y
presentando un claro dominio del ámbito mediterráneo en cuanto a características
termopluviométricas.
Las condiciones climáticas regionales están ligadas a la dinámica atmosférica general del
levante de la Península. La latitud, la situación dentro de la Península, el balance positivo
de la radiación, la proximidad a África y el anticiclón de las Azores y la orografía, son los
factores geográficos determinantes del clima de la zona.
El estudio termométrico del ámbito territorial donde se ubica el Proyecto considerado, se
basa en los datos de temperaturas registradas en el observatorio termométrico de
“Murcia”, que es el que se encuentra más cercano a la zona de estudio y permite
caracterizar las condiciones térmicas y pluviométricas de la misma (Latitud 38º 00’ 10’’ N.
Longitud 01º 10’ 10’’ W. 62 m de altura), según los resultados que la recopilación
estadística de datos medioambientales de la página web de Econet (Servidor Económico-
Estadístico de la Región de Murcia).
En el período de años considerado (1944-2006) la temperatura media anual alcanza un
valor de 18,6ºC, siendo el mes de agosto el más cálido (27,3ºC) y enero el mes más frío
(10,8ºC), con la siguiente distribución mensual de la temperatura:
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• El invierno es moderadamente frío y comprende los meses de diciembre, enero y
febrero, con temperatura media de 11,5ºC.
• La primavera es más bien cálida con temperatura media de 17ºC.
• El verano se puede considerar caluroso ya que la temperatura media de estos meses
alcanzan los 26ºC.
• A este verano de temperaturas calurosas le sigue un otoño cálido con temperatura
media de 19,5 ºC. Presenta dos estaciones bien marcadas (verano e invierno) separadas por otras dos de
transición (primavera y otoño). La curva que representa la temperatura media mensual
está muy aplastada, lo que se explica por la ausencia de una verdadera estación fría. Las
heladas son prácticamente inexistentes, aumentando éstas de sur a norte. En la amplia
época cálida, de junio a octubre, aparecen frecuentemente olas de calor (aire tropical
sahariano), prevaleciendo la calima, (polvo sahariano) con un cielo blanquecino y
temperaturas muy elevadas.
La pluviometría en toda la región presenta registros anuales muy débiles; relacionada con
el abrigo que ofrece el sector levantino de las Cordilleras Béticas. Toda la Región está por
debajo de los 700 mm. Según los datos de precipitaciones registrados en el mismo
observatorio termo-pluviométrico de “Murcia”, la precipitación media anual de 291,8 l/m2.
En toda la zona el régimen anual es típicamente mediterráneo con máximos otoñales
(97,8 l/m2) y mínimos acusados de verano (28,7 l/m2).
Por lo que respecta a las precipitaciones invernales y primaverales, son más abundantes
las segundas (87,7 l/m2) que las que se dan en invierno (77,6 l/m2).
Precipitaciones y temperaturas medias Murcia (1944-2006)
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0
Enero
Febrer
oMarz
oAbri
lMay
oJu
nio Julio
Agosto
Septie
mbre
Octubre
Noviem
bre
Diciem
bre
Precipitaciones Temperaturas Ilustración 27: Precipitaciones y temperaturas medias de Murcia
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El viento es uno de los factores climáticos más importantes de la comarca, debido al
trasiego de los centros de acción atmosféricos que rigen el tiempo y el clima a lo largo del
año en la península. El efecto de barrera de las Cordilleras Béticas favorece el rumbo del
SO. Los vientos de componente N y NE aparecen con una frecuencia elevada porque
canaliza sus flujos el portillo tectónico que forma el campo de Cartagena y el Mar Menor.
4.1.2. Calidad del aire
Introducción
La contaminación atmosférica se define según la Directiva 84/360/CEE, del Consejo de 28
de junio de 1984, relativa a la lucha contra la contaminación atmosférica procedente de
las instalaciones industriales como:
"La introducción en la atmósfera, por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía que tengan una acción nociva de tal naturaleza que ponga en peligro la salud del hombre, que cause daños a los recursos biológicos y a los ecosistemas, que deteriore los bienes materiales y que dañe o perjudique las actividades recreativas y otras utilizaciones legítimas del medio ambiente".
Lo que en principio era un problema local, asociado a grandes centros urbanos o zonas
altamente industrializadas, ha desencadenado una serie de problemas globales que
afectan a la totalidad del planeta, como la lluvia ácida, el efecto invernadero o la rotura de
la capa de ozono. Esto ha llevado a considerar la contaminación atmosférica como un
problema global, por lo que ya se están implantando a escala mundial planes de acción,
estrategias y políticas ambientales para prevenir y controlar la contaminación.
Situación local
En cuanto a la calidad actual de la atmósfera en la zona objeto de estudio, la Consejería
de Industria y Medio Ambiente de Murcia dispone de una red de estaciones de vigilancia
que abarca el territorio regional, aunque la información que nos proporcionen sea de un
punto concreto.
La Región se divide en zonas según unas características geográficas, actividades humanas
y ambientales que condiciona su calidad del aire y el tipo de contaminación
predominante.
En estas zonas se establecen distintas estrategias de vigilancia dependiendo de si los
valores de contaminación son más o menos o elevados. En zonas en donde la
contaminación se aproxima a umbrales límite, o se requieren una profundidad de datos
por otros criterios, se utilizan estaciones automáticas de vigilancia, mientras que en zonas
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en donde los niveles son bajos, se realizan campañas de media discontinuas con las
unidades móviles de calidad del aire.
Ilustración 28: Zonificación según características geográficas
Murcia ciudad se localiza en la zona Norte de aglomeración urbana de Murcia capital
código ES 1407 (ver mapa anterior). Situada en el centro del valle formado por las cuencas
del Segura y Guadalentín se caracteriza por la numerosa población asentada en esta zona
ya que incluye la población del caco urbano de Murcia y la mayoría de sus pedanías, y las
urbes de Alcantarilla, Molina de Segura que componen la vega media, con tráfico de
vehículos y actividades industriales y de servicios.
Las características geomorfológicas y climáticas de la cuenca mediterránea determinan un
claro predominio, durante buena parte del año, de las circulaciones mesoescalares en los
niveles inferiores de la atmósfera, lo que determina algunas características generales de
los flujos atmosféricos y, subsidiariamente, de la dinámica de contaminantes en estos
niveles inferiores.
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Página 32
Así pues, las peculiaridades meteorológicas de la cuenca mediterránea inducen
comportamientos específicos en la dinámica de los contaminantes, en ocasiones bastante
diferentes de los más ampliamente conocidos y documentados propios de latitudes más
septentrionales. Muchos de estos procesos meteorológicos que condicionan el patrón de
inmisiones son de carácter regional y local, fuertemente ligados a veces a las
particularidades del terreno.
Trabajos recientes han demostrado que en el ámbito mediterráneo el aporte de material
particulado atmosférico a través de procesos de transporte a larga distancia puede ser
cuantitativamente muy importante (incluso en el rango de las PM10), lo cual complica
considerablemente el control ambiental de los focos locales. Este es uno de los problemas
que presenta .la zona donde está ubicado el ámbito de estudio del proyecto, junto con la
problemática de los niveles de ozono.
Así pues, por lo que respecta a la calidad del aire en Murcia ciudad los problemas
principales se encuentran asociados a tres contaminantes: PM10, NO2 y O3.
Por otra parte, cabe destacar las cifras de uso de vehículos a motor en el municipio de
Murcia, ya que son uno de los principales responsables de los contaminantes comentados
a continuación. El Municipio de Murcia, el parque móvil superó los 282.834 vehículos en
el año 2006. Según estadísticas del año 2006, un 31,00% del total de vehículos existentes
en la Región de Murcia circulan por el Municipio, siendo de éstos turismos un 64,00%, y
ciclomotores y motocicletas un 20 %. El transporte público, por el contrario, sólo alcanzó
un exiguo 0,25% del total.
También resulta significativo el aumento de la tasa de vehículos por cada 1000 habitantes
que ha aumentado notablemente en 14 años, pasando de 486,4 vehículos/1000
habitantes en 1992 a 678,3 vehículos/1000 habitantes en 2006.
2006 Parque de vehículos
Murcia REGIÓN DE MURCIA
TOTAL 320.480 1.028.137 TURISMOS 203.434 643.318 MOTOCICLETAS 26.291 67.332 CAMIONES Y FURGONETAS 43.849 156.302 AUTOBUSES 593 1.807 TRACTORES INDUSTRIALES 2.403 12.064 OTROS VEHÍCULOS 6.264 27.690 CICLOMOTORES 37.646 119.624
Ilustración 29: Parque de vehículos por tipo. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial)
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Vehículos por 1.000 habitantes Murcia REGIÓN DE MURCIA 1992 486,4 450,3 1993 488,0 451,2 1994 486,4 454,8 1995 497,1 466,9 1996 515,7 493,5 1997 540,1 517,4 1998 564,7 539,5 1999 591,6 565,6 2000 615,2 586,1 2001 626,1 594,2 2002 630,7 602,0 2003 620,0 600,2 2004 638,6 623,8 2005 657,4 642,4 2006 678,3 663,0
Ilustración 30: Tasa de vehículos por 1000 habitantes. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial)
La tabla refleja que los españoles consideran ya la tenencia de vehículos privados como
un artículo de primera necesidad y no como un artículo de lujo.
El transporte es uno de los sectores de actividad que más colabora al calentamiento del
planeta y que ha experimentado un mayor crecimiento en sus consumos energéticos en
las ultimas décadas, y por lo tanto, en sus emisiones de efecto invernadero; el dióxido de
carbono (CO2), metano (CH4), oxido nitroso (N2O), ozono troposférico o
clorofluorocarbonados (CFC), que generan procesos que intensifican el efecto
invernadero y favorecen la modificación climática. De todos ellos son las emisiones de
CO2 las que tiene mayor importancia por su dimensión y por las dificultades que existen
para reducirla.
A continuación se analizan los principales contaminantes atmosféricos.
Dióxido de Carbono
Según el Inventario de emisiones 2002 del Ministerio de Medio Ambiente, el transporte
representa el 32,06% del conjunto de emisiones de CO2. En cuanto a la participación por
modos de transporte, el tráfico rodado representa el 93,93% de las emisiones de dióxido
de carbono asignadas al transporte, mientras que el ferrocarril únicamente tuvo una
participación del 0,26%
El sector transporte ha sido uno de los que más ha aumentado las emisiones de CO2, así
desde 1990 ha incrementado en un 60,59%, añadiendo a la atmósfera otros 35.451 Ktep
de CO2.
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Partículas PM10
En cuanto a estas partículas “torácicas” menores de 10 micras, abarca un amplio espectro
de sustancias orgánicas e inorgánicas dispersas en el aire procedentes de fuentes
naturales y artificiales, siendo la combustión de carburantes del tráfico uno de sus
principales causas. Estas partículas pueden penetrar hasta las vías respiratorias bajas
constituyen el problema ambiental más severo dadas sus graves afecciones al tracto
respiratorio.
El año 2005 era la fecha límite para cumplir los valores límite de forma obligatoria, con un
valor límite diario de 50 mg/m3 y que NO debe superarse más de 35 días al año. Para el
2010 no podrá superarse más de 7 veces al año.
En lo que va de año 2007 se han medido en la estación de Alcantarilla 16 superaciones de
los umbrales de protección de la salud: 20 de abril, 12 días en marzo y 3 días en febrero.
El nivel más alto se ha alcanzado el día 27 de marzo con un pico de hasta 275 mg/m3. Sin
embargo las medidas más recientes muestran datos más positivos ya que en abril solo se
superó el día 20 con 50 mg/m3 y en el mes de mayo no ha habido en general ningún
valor elevado como se puede observar en la gráfica que se muestra a continuación:
Niveles de O3 (µg/m³N) registrados en la estación de Alcantarilla durante mayo de 2007 Fuente: www.carm.es Atmósfera y calidad del aire
Ilustración 31: Tasa de vehículos por 1000 habitantes. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial)
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Dióxido de nitrógeno (NO2)
El NO2 en el aire proviene, en su mayor parte, de la oxidación del óxido de nitrógeno
(NO) emitido por el tráfico rodado. El NO2 interviene también en diversas reacciones
químicas en la atmósfera que dan lugar a ozono troposférico (O3) y partículas en
suspensión menores de 2’5 micras, es decir, es precursor de otros contaminantes. El NO2
afecta a los tramos más profundos de los pulmones, inhibiendo algunas funciones de los
mismos, como la respuesta inmunológica y produciendo una merma en la resistencia a
las infecciones. Los niños y asmáticos son los más afectados por exposición a
concentraciones altas de NO2.
Ilustración 32: Niveles de NO2 (µg/m³N) registrados en la estación de Alcantarilla durante febrero de 2006 Fuente: www.carm.es Atmósfera y calidad del aire
El valor límite horario para el dióxido de nitrógeno (NO2) está establecido en 250 mg/m3
para el 2005, bajando para el 2006 a 240 mg/m3, sin que pueda superarse más de 18
veces al año. Durante el año 2006 en la estación de Alcantarilla Murcia Ciudad se ha
superado este umbral al menos en 5 ocasiones: 30 de enero y 3, 4, 5 y 6 de febrero; con
valores que han alcanzado máximos de 424,4 mg/m3, cuando el valor límite es de 240
mg/m3.
En lo que va de año 2007 no se ha producido ninguna superación del límite horario.
Ozono
El ozono es un potente agente oxidante que se forma mediante una compleja serie de
reacciones fotoquímicas en las que participan la radiación solar, el dióxido de nitrógeno
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(NO2) y compuestos orgánicos volátiles. Se trata de un contaminante secundario que se
forma a partir de contaminantes precursores cuando se dan las condiciones
meteorológicas adecuadas. Los episodios más agudos de ozono tienen lugar en las tardes
de verano.
Esta molécula, altamente reactiva, tiende a descomponerse en las zonas en las que existe
alta concentración de NO. Esto explica porqué su presencia en el centro de las grandes
ciudades suele ser más baja que en los cinturones metropolitanos y en las áreas rurales
circundantes, como es el caso del ámbito afectado por el Proyecto analizado, donde se
observan valores de ozono elevados y se superan ocasionalmente los límites permitidos.
Por otro lado, el ozono se ve con frecuencia implicado en fenómenos de transporte
atmosférico a grandes distancias, por lo que es considerado un problema de
contaminación transfronteriza.
Ilustración 33: Gráfico Comparativo 2006-2007 de la estación de Alcantarilla Murcia Ciudad: Ozono ((ug/m3N) Fuente: www.carm.es Atmósfera y calidad del aire
A elevadas concentraciones causa irritación en los ojos, superficies mucosas y pulmones.
Diversos estudios relacionan el ozono con inflamaciones de pulmón, síntomas
respiratorios, incremento en la medicación, morbilidad y mortalidad.
Lo valores registrados en la zona de Murcia están próximos a los 100 microgramos de
media, siendo los valores más altos registrados a los correspondientes al oeste de la
ciudad.
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Otros gases
Otros gases relacionados con el transporte son: Cloroflurocarbono (CFC) y Metano (CH4).
Además la circulación de los vehículos supone el lanzamiento a la atmósfera de más de
un millar de diferentes sustancias químicas, como son los óxidos de nitrógeno, el SO2, el
CO, metales pesados y los Compuestos Orgánicos Volátiles(COV). Aunque algunas de
estas emisiones se han reducido por la incorporación de catalizadores a los vehículos, el
aumento en el tráfico y la mayor cilindrada de los vehículos está incrementando las
emisiones totales de estos contaminantes.
En el caso de otros GEI como el metano, la carretera concentra prácticamente el conjunto
de emisiones de este gas en el sector transporte con un 98,35%. Lo mismo ocurre con el
oxido nitroso (N2O), que supone el 96,60% de las emisiones del transporte.
Conclusiones
Por lo tanto, se considera que las perspectivas futuras de calidad del aire para esta zona,
según los datos de vigilancia atmosférica de Alcantarilla y si se mantienen las actuales
tendencias, serán una estabilización de los niveles de los contaminantes clásicos (SO2) ,
sobre todo en los valores más altos de las series anuales y una tendencia a aumentar los
niveles de contaminantes fotoquímicos (NOx y ozono) en especial en las zonas sensibles
y períodos más críticos, así como de las partículas PM10
Por lo que respecta al área objeto de estudio es el área en la que se detectan los mayores
niveles de ozono ya que su presencia suele estar asociada a los cinturones
metropolitanos. De cualquier forma, la calidad del aire se verá condicionada por el patrón
de inmisiones de carácter regional y local fuertemente ligado a las particularidades del
terreno.
A medio plazo, una vez terminada la fase de ejecución de las obras, el efecto del proyecto
analizado en la calidad del aire será positivo. Este efecto se contrarrestará de manera
considerable durante la fase de funcionamiento ya que la actuación de la infraestructura
tranviaria facilita una alternativa de movilidad en transporte público por lo que provocará
una disminución de la contaminación provocada por los vehículos a motor.
El ámbito central de la ciudad de Murcia carece de capacidad para absorber la movilidad
metropolitana e interna a medio plazo, si esta se produce en vehículo privado, siguiendo
la tendencia actual de aumento de vehículos por cada 1000 habitantes, tal y como se
muestra en el siguiente gráfico:
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Ilustración 34: Evolución de la tasa de vehículos
Existe una estrecha relación entre el sistema de transporte y movilidad con la emisión de
contaminantes a la atmósfera, especialmente en relación con las emisiones de CO y CO2
y sus implicaciones en el efecto invernadero. A continuación se muestran de manera
sintética los efectos de los principales contaminantes originados por los vehículos de
transporte:
SO2
Fuente Efecto ambiental Efecto en la salud
Combustión de gasoil Contribuye a la lluvia ácida Alergias y problemas respiratorios
NOx
Fuente Efecto ambiental Efecto en la salud
Emisión de NO en la combustión de motores
Contribuye a la lluvia ácida y destruye la capa de ozono.
Interviene en la formación de niebla fotoquímica (smog)
Alergias, problemas respiratorios e irritaciones oculares
CO
Fuente Efecto ambiental Efecto en la salud
Combustión incompleta de carburantes de motores de
gasolina
Contribuye al aumento del efecto invernadero
Enfermedades cardiovasculares
Evolución de la tasa de vehiculos por cada 1000 habitantes en Murcia (1992-2006)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Murcia REGIÓN DE MURCIA
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NMVOC
Fuente Efecto ambiental Efecto en la salud
Combustión incompleta de carburantes de motores
Interviene en la formación de niebla fotoquímica (smog)
Iirritaciones oculares, de nariz y garganta
PS
Fuente Efecto ambiental Efecto en la salud
Partículas de carbono e hidrocarburos mal quemados
en motores Diesel
Interviene en la formación de niebla fotoquímica (smog)
Problemas respiratorios graves
Los factores que intervienen en la emisión de contaminantes por parte de los vehículos se
pueden resumir en: antigüedad del vehículo, tipo de viario, velocidad, clima y edad y tipo
del motor (1 litro de gasolina emite 2,4 kg de CO2 y 1 litro de gasoil emite 2,65 kg de
CO2).
La reducción del uso del vehículo privado en beneficio de modos de transporte más
sostenibles, como el transporte público o el uso de modos no motorizados, como supone
la infraestructura tranviaria, supondrá una reducción apreciable de los actuales niveles de
emisión de gases y partículas a la atmósfera
Respecto a la ausencia de emisiones contaminantes debe tomarse en consideración que
el tranvía no utiliza combustibles fósiles. En la mejora de la calidad del aire y la reducción
de gases con efecto invernadero debe considerarse que un tranvía equivale a 3 ó 4
autobuses, por lo que indirectamente contribuye a reducir los gases que generan el
efecto invernadero. Así pues, la reducción de movilidad en vehículo privado, en beneficio
del uso del transporte público aportará beneficios ambientales notables en la calidad del
aire del área metropolitana de Murcia.
El principal proceso de contaminación atmosférica tendrá lugar durante la fase de obras
por liberación de partículas sólidas durante el movimiento de tierras y materiales de
construcción, y emisión de otras sustancias contaminantes durante la combustión de
hidrocarburos en los motores de los distintos tipos de maquinaria de obras empleados.
Sin embargo si se compara la contaminación atmosférica que se producirá durante la fase
de obras con la disminución de la misma a partir del inicio del funcionamiento de la
infraestructura tranviaria el balance es claramente positivo a favor de la construcción de
los mismos.
Tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento del Proyecto analizado
habrá que tener en cuenta la legislación vigente estatal y autonómica así como la
municipal.
La Ordenanza de Protección de la Atmósfera de Murcia en sus artículos 27, 34, 47 y 50
dice:
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“ARTÍCULO 27.- Salidas al exterior de conductos de ventilación y climatización.
1. Cuando las diferentes salidas al exterior estén en fachadas distintas o a más de 5 metros de distancia, éstas se considerarán independientes.
2. En los demás casos, se considerará la existencia de efectos aditivos, para lo que se tendrá en cuenta como concentración la media ponderada de las obtenidas en cada una de las salidas a las que se apliquen los citados efectos, y como caudal se considerará la suma de los caudales de cada una de ellas.
3. En el caso de aire enrarecido producto de la extracción forzada de locales de pública concurrencia no se permite su evacuación a patios interiores, salvo que el patio tenga una anchura igual o mayor que la altura de la edificación más alta que recaiga sobre él.
ARTÍCULO 34.- Obras de edificación, reforma o derribo:
En las obras de edificación, reforma o derribo y en general todas aquellas actividades que originen producción de polvo, se tomarán las precauciones necesarias para reducir la contaminación al mínimo posible, evitando la dispersión fuera del límite físico del espacio utilizado. Cuando no sea posible canalizar las emisiones se efectuarán los riegos necesarios y suficientes, sin perjuicio de adoptarse cualquier otra medida que los Servicios Técnicos del Ayuntamiento consideren necesarios.
ARTÍCULO 47.- Maquinaria de obra y vehículos especiales
La maquinaria de obras y vehículos especiales, podrán ser objeto de inspección “in situ”, a fin de verificar sus emisiones. Para ello, y en tanto no existan normas específicas, se aplicarán por analogía, los criterios establecidos en este Capítulo.
ARTÍCULO 50.- Centro Oficial de Control de emisiones de vehículos a motor El Ayuntamiento de Murcia vigilará las emisiones de los vehículos a motor en el correspondiente Centro Oficial de Control de acuerdo con lo establecido en el artículo 7 del Decreto 3025/74 de 9 de agosto de 1974 de limitación de la contaminación atmosférica producida por vehículos automóviles. Los vehículos que deban presentarse en el mismo como consecuencia de la aplicación de esta Ordenanza, podrán optar por presentarse en una I.T.V. oficial, debiendo en ese caso aportar el correspondiente justificante en el Servicio municipal de Protección Ambiente.
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4.1.3. Calidad sonora
Según el Decreto 48/1998, de 30 de julio, sobre protección del medio ambiente frente al
ruido, el planeamiento de desarrollo junto a elementos susceptibles de generar una
contaminación sonora acusada, como autopistas todas las industrias, actividades,
instalaciones, infraestructuras, medios de transporte, planes de rehabilitación sonora,
planeamiento de desarrollo junto a autopistas y autovías, así como los planes de
localización de infraestructuras, actividades y usos del suelo sometidos al procedimiento
de Evaluación de Impacto Ambiental y en general cualquier elemento susceptible de
generar niveles sonoros que puedan causar molestias o riesgos para la salud, sin perjuicio
de la aplicación de la normativa de seguridad e higiene en el trabajo en su ámbito
correspondiente quedan sometidos a las disposiciones establecidas en esta normativa en
cuanto a compatibilidad de uso del suelo y condiciones de edificación.
Por otro lado, en el artículo 7 se especifica que “en la solicitud de licencia municipal de apertura para las actividades sometidas a calificación ambiental susceptibles de producir impacto acústico y ampliación o modificaciones de las existentes, se exigirá que la memoria ambiental contenga, entre otras, la siguiente información:
a) Definición del tipo de actividad y horario previsto.
b) Características de los focos.
c) Niveles sonoros de emisión a 1 metro y nivel sonoro total emitido.
d) Nivel sonoro de inmisión en los receptores de su entorno.
e) Descripción de los sistemas de aislamiento y demás medidas correctoras.
f) Plano de situación.
g) Planos de medidas correctoras y de aislamiento acústico con detalles de materiales, espesores y juntas.
En la memoria ambiental se considerarán las posibles molestias por ruido que por efectos indirectos puedan ocasionar en las inmediaciones de su implantación, con el objeto de proponer las medidas correctoras adecuadas para evitarlas o disminuirlas”
Y en la disposición adicional 4ª se señala que “tendrán la consideración de límites admisibles de nivel sonoro los relacionados en los Anexos I y II del presente Decreto”,
cuyo contenido se indica a continuación:
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Nivel de ruido permitido [Leq dB(A)] Usos del suelo Período diurno Período nocturno
Sanitario, docente, cultural,
espacios naturales protegidos,
parques públicos y jardines locales
60 50
Viviendas, residencias temporales (hoteles, etc.), áreas recreativas y deportivas no masivas
65 55
Oficinas, locales y centros comerciales, restaurantes, bares y similares, áreas deportivas de asistencia masiva
70 60
Industria, estaciones de viajeros 75 65
Ilustración 35: Anexo I: valores límite de ruido en el medio ambiente exterior
Y en el anexo II se indican los valores límite de ruido en el interior de los edificios:
Nivel de ruido permitido [Leq dB(A)] Tipo de receptor Día Noche
Sanitario, Docente y Cultural 45 35
Viviendas y Hoteles 35 40
Ilustración 36: Anexo II: valores límite del ruido en el interior de los edificios
Cabe remarcar que en el punto 1 del artículo 25 se señala que “las medidas correctoras para la rehabilitación ambiental serán aplicadas en primer lugar a los emisores y/o a los caminos de propagación, y habrán de conseguir niveles de ruido en los receptores afectados iguales o inferiores a lo especificado en el Anexo I”, y en el punto 2 de este
mismo artículo se indica que “con carácter excepcional si las medidas correctoras, en la fuente o en la propagación, resultaran irrealizables desde el punto de vista técnico, los planes y demás instrumentos de intervención se orientarán hacia la aplicación de medidas correctoras para garantizar los límites especificados en el Anexo II, contribuyendo el responsable de la fuente a la financiación de estas medidas correctoras en la forma en que la Administración Ambiental Regional, Municipal o convenios de colaboración establezcan”.
En líneas generales el ruido en una ciudad española se descompone en:
- Un 80 % del ruido generado por los vehículos a motor
- Un 10 % generado por las industrias
- Un 4 % generado por los bares y pubs
- Un 5 % generado por el ferrocarril
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Principales fuentes de ruido en una ciudad
80%
10%5% 5%
Vehiculos a motor Industria Ferrocarril Lugares de ocio
Ilustración 37: Fuentes de ruido
La repartición porcentual de emisión de ruidos según medios de transportes terrestres se
caracteriza por el predominio de las molestias causadas por el automóvil privado y las
motocicletas respecto al resto de fuentes generadoras de contaminación acústica. A
continuación le siguen los ruidos de camiones y autocares, los servicios de ambulancia y
policía, los camiones de basura y, finalmente los trenes y tranvías.
dB (A) Carretera Ferrocarril Avión
55-60 7,35 1,42 0,46
60-65 4,83 0,86 0,33
65-70 2,8 0,39 0,14
70-75 0,84 0,14 0,06
> 75 0,24 0,06 0,04
Total 16,06 2,87 1,03 Fuente: IWW/INFRAS 1995, recogido en UNITE
Ilustración 38: Población española expuesta al ruido (%) 1991
Según estos datos, sólo un 16% de la población española estaría sometida a un umbral de
ruido por encima de 55 dB(A) procedente del tráfico viario, que es el que mayor afección
genera.
En el caso concreto del proyecto de estudio, al igual que en la contaminación atmosférica,
se considera que la afección sobre el ruido a largo plazo es positiva ya que la creación de
una infraestructura tranviaria será una alternativa al uso de vehículos a motor y por lo
tanto implicará una disminución del nivel de ruidos debido a esta causa.
Aunque es cierto que la propia infraestructura tranviaria también generará ruido durante
su funcionamiento cuya intensidad dependerá de los ejes, velocidad, longitud del tranvía,
emisión de señales acústicas, de la propia vía y de su estado de conservación. El ruido
generado por la infraestructura tranviaria se compone de pequeños periodos de ruido,
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coincidentes con el paso del tranvía, seguidos de intervalos, más o menos largos, de
relativo silencio.
Sin embargo, el tranvía contribuye a reducir el impacto acústico en las ciudades por dos
razones, porque genera un nivel muy bajo de decibelios y por la vegetación absorbedora
de ruido asociada a su infraestructura. Un tranvía a máxima velocidad comercial genera
unos 60 decibelios, muy por debajo de los niveles de ruido diurnos en zonas de alta
densidad urbana y de tráfico, además que como ya se ha comentado el ruido en una
ciudad debido a infraestructuras tranviarias o ferroviarias supone un 5% frente al 80 % que
supone generado por los vehículos a motor.
Por otro lado, durante la ejecución de las obras el aumento del nivel sonoro será
considerable debido a la envergadura de las mismas de manera que durante este proceso
se adoptarán las medidas protectoras y correctoras correspondientes para minimizar al
máximo las molestias causadas a los ciudadanos y cumplir con la legislación vigente.
Durante el desarrollo de las obras será necesario realizar un estudio afinado de los niveles
sonoros previstos en cada sector urbano, caracterizando con detalle las emisiones
estimadas en estos puntos.
Tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento del Proyecto analizado
habrá que tener en cuenta la legislación vigente estatal y autonómica así como la
municipal.
La Ordenanza Municipal sobre Protección del Medio Ambiente contra la Emisión de
Ruidos y Vibraciones en el Título VII dice:
“TITULO VII
TRABAJOS EN LA VIA PÚBLICA
Artículo 32
Los trabajos temporales como las obras de construcción públicas o privadas no podrán alcanzar durante el periodo diurno, a cinco metros de distancia, niveles superiores a 90 db(A), a cuyo fin se adaptarán las medidas correctoras que procedan, siendo ésta su única limitación en cuanto a ruidos. Sin embargo no podrán realizarse entre las 22 y las 7 horas cuando produzcan un incremento sobre el nivel de fondo de los niveles sonoros del interior de propiedades ajenas.
Se exceptúa de la prohibición de trabajar en horas nocturnas, las obras urgentes por razones de necesidad o peligro, o aquellas que por sus inconvenientes no pueden realizarse durante el día. El trabajo nocturno deberá ser autorizado expresamente
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por la Autoridad Municipal, que determinará los niveles de ruido máximos que deberá cumplir.
Artículo 33
La carga y descarga de mercancías, manipulación de cajas, contenedores, materiales de construcción y objetos similares, deberá realizarse de manera que el ruido producido no supere el nivel permitido en cada zona.
El personal de los vehículos de reparto deberá cargar y descargar las mercancías sin producir impactos directos sobre el suelo del vehículo o del pavimento, y evitará el ruido producido por el desplazamiento o trepidación de la carga durante el recorrido.
La carga, descarga y transporte de materiales de camiones deberá hacerse en determinados horarios, tiempo y rapidez, de manera que el ruido producido sea el mínimo y no resulte molesto.”
4.1.4. Geología
Geología local
El ámbito territorial directamente afectado por este proyecto está constituido
fundamentalmente por depósitos de aluviones y conos de deyección pertenecientes al
Cuaternario reciente (según la fuente consultada).
Según la cartografía geológica del mapa E/1:50.000 del IGME, los depósitos están
formados por limos rojos oscuros a pardos, tapizados de una cobertura vegetal donde se
instala la huerta murciana.
En las zonas más bajas los depósitos cuaternarios tienen un carácter básicamente plano
que contrasta con el alomado de los materiales anteriores, y forman parte de la llanura de
inundación asociada principalmente al río Segura.
Son interesantes como formas geomorfológicas los abundantes meandros abandonados
que ha dejado el río Segura en su divagar por la depresión tectónica que lo acoge.
Como sedimentos más importantes cabe destacar los que actualmente dejan en su curso
la gran cantidad de arroyos que surcan la topografía actual. Están formados por limos
grises a rojizos.
Patrimonio geológico
Uno de los elementos que podrían verse afectados por la actuación proyectada lo
constituye la potencial existencia en el “ámbito de actuación” de puntos o lugares de
interés geológico. Sin embargo, revisada la siguiente documentación:
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Capítulo 3 (Protección de Puntos o Lugares de Interés Geológico) del Título 10
(Normas para la Protección del Patrimonio Histórico-Cultural y Natural) de las
Normas Urbanísticas del PGOU de Murcia,
Libro titulado Patrimonio Geológico de la Región de Murcia (Arana Castillo, Rafael et
al, 1999. Fundación Séneca. Murcia, 399 páginas), y
Libro titulado Lugares de Interés Geológico de la Región de Murcia (Serie Técnica I.
1992. Murcia 219 páginas,
No se identifica en los terrenos afectados objeto de estudio la existencia de punto o lugar
de interés geológico alguno (geomorfológico, geológico, paleosuelos o hidrográfico), que
se encuentre protegido por las Normas Urbanísticas del PGOU de Murcia o catalogado por
instituciones gubernamentales o científicas de la Región de Murcia.
Por lo tanto, únicamente cabe indicar que no aparece ningún elemento susceptible de ser
considerado enclave de interés geológico.
4.1.5. Edafología Tipos de suelos presentes en la zona
Según los datos consultados en el mapa de síntesis edafológica (Atlas del Medio Natural
de la Región de Murcia) en el ámbito de estudio y zonas próximas predominan los suelos
denominados Torrifluvent (clasificación U.S.D.A.) que se caracterizan principalmente por
ser suelos desarrollados sobre depósitos hídricos recientes, son suelos de vega y de
huerta.
El suborden Fluvent son Entisoles que:
- No tienen un contacto lítico o paralítico dentro de 25 cm de la superficie del suelo.
- Tienen pendientes de < 25 %.
- El contenido de carbonato orgánico decrece irregularmente con la profundidad o
permanece sobre 0’2 % a una profundidad de 1’25 m.
- La temperatura media anual del suelo es superior a 0 ºC.
Por su parte los Torrifluvent se caracterizan por poseer un régimen de humedad tórrico.
Este quiere decir que la sección control de humedad en la mayoría de los años está seca
en todas partes más de la mitad del tiempo en que la temperatura del suelo a una
profundidad de 50 cm es superior a 5 ºC; y nunca está húmeda en alguna o todas sus
partes por un período de 90 días consecutivos cuando la temperatura del suelo a una
profundidad de 50 cm es superior a 8 ºC.
Contaminación de suelos
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Según el Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados, en la zona afectada por el Proyecto analizado no se
observa riesgo de contaminación de suelos, ya que en el apartado e) de su artículo 2 se
señala como “Actividades potencialmente contaminantes del suelo: aquellas de tipo industrial o comercial en las que, ya sea por el manejo de sustancias peligrosas ya sea por la generación de residuos, pueden contaminar el suelo. A los efectos de este real decreto, tendrán consideración de tales las incluidas en los epígrafes de la Clasificación Nacional de Actividades Económicas según el Real Decreto 1560/1992, de 18 de diciembre, por el que se aprueba la Clasificación Nacional de Actividades Económicas (CNAE-93), modificado por el Real Decreto 330/2003, de 14 de marzo, mencionadas en el anexo I, o en algunos de los supuestos del artículo 3.2.
Durante la ejecución del proyecto, fase de movimiento de tierras, habrá que tomar las
medidas protectoras adecuadas para que no se produzca contaminación de suelos debido
a la utilización de maquinaria de obra y de los diversos materiales de construcción.
4.1.6. Hidrología superficial y subterránea Cursos superficiales
El único elemento de la red de drenaje superficial que aparecen en el ámbito de la objeto
de estudio es el cauce del río Segura que atraviesa la población de este a oeste. Cuenta
con casi 18.815 kilómetros cuadrados de cuenca en total (11.104 en la Región de Murcia)
y 325 kilómetros de longitud.
Tras el azud de la Contraparada se inicia la Huerta de Murcia. Hasta allí el río ha discurrido
por una línea de fractura con disposición prácticamente meridiana entre Cieza y Murcia,
para penetrar en el tramo final de la depresión intrabética y seguir por esta hasta
Orihuela. A partir de ahí su rumbo se modifica orientándose hacia el sudeste entrando en
la fosa tectónica definida entre Benejúzar y Guardamar, que forma parte de la amplia fosa
tectónica del Guadalentín, afluente que confluye con el Segura aguas abajo de la ciudad
de Murcia, frente a la localidad de Beniaján, y que es el centro de un valle de orientación
noroeste que se inicia en Puerto Lumbreras.
Aquí la llanura aluvial comienza a tener una anchura considerable y se sitúa ya tan solo en
torno a los 50 msnm, de ahí su intenso aprovechamiento en torno a la ciudad de Murcia
que causa una considerable merma en el caudal del río, con los subsiguientes problemas
de contaminación. Los afluentes que aquí recibe son los prototípicos ríos-rambla
mediterráneos de amplio lecho pedregoso, habitualmente seco o con escasísimo caudal,
pero capaces de vehicular importantes caudales.
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Hidrología subterránea
El ámbito territorial objeto de estudio forma parte de la denominada Unidad
Hidrogeológica de los Valles del Segura y Guadalentín, concretamente del Subsistema
Acuífero de la Vega Media-Baja del Segura.
Subsistema Acuífero de la Vega Media-Baja del Río Segura
- Características generales
El sistema acuífero de la Vega Media tiene una extensión de 206 km2 y prácticamente
coincide en superficie con la zona geográfica del mismo nombre. Presenta una alta
heterogeneidad litológica tanto vertical como horizontal, pudiendo esquematizarse en
dos tramos acuíferos principales, uno superficial y otro profundo (IGME-CHS-CTOT, 2002).
El acuífero superficial, de espesor comprendido entre 3 y 30 m, corresponde al tramo
superior del conjunto detrítico y está formado por arcillas, arenas finas y limos no
consolidados, de escaso interés como acuífero por su baja productividad, pero de gran
importancia en el funcionamiento hidrodinámico del sistema porque a través de él se
produce la mayor parte de los intercambios de agua del acuífero con el exterior. El rango
de conductividad hidráulica horizontal obtenido a partir de los ensayos efectuados y del
modelo numérico de flujo subterráneo realizado (periodo 1994-2001) varía entre 0,01 y 5
m/día en función de la zona considerada. La conductividad hidráulica vertical está
comprendida entre 0,03 y 0,1 m/día.
El acuífero profundo es un potente conjunto, situado inmediatamente por debajo del
tramo superficial, compuesto a techo por un primer nivel de gravas heterométricas de
unos 10 a 30 m de potencia, con matriz variable e irregular continuidad en toda la vega,
seguido por un tramo arcilloso que señala el inicio de una alternancia de niveles de
granulometría gruesa (gravas y arenas con matriz arenoso-arcillosa) y fina (arcillas, arenas
y limos) intercalados en una matriz predominantemente arcillosa. El espesor medio del
conjunto inferior es del orden de 150 metros, llegando a superar localmente 200 metros.
Ilustración 39: Río Segura a su paso por Murcia. Puente Viejo.
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La conductividad hidráulica horizontal obtenida a partir del modelo de flujo y de los
ensayos efectuados suele ser entre 2 y 3 órdenes de magnitud superior a la del acuífero
superficial, con valores generalmente comprendidos entre 10 y 100 m/día. La
conductividad hidráulica vertical estimada oscila entre 1 y 50 m/día.
Desde el punto de vista geotécnico, el tramo somero es el que constituye la unidad en la
que se produce la subsidencia por compactación de los sedimentos blandos cohesivos,
mientras que el profundo se considera prácticamente incompresible. El impermeable de
base corresponde en su mayor parte a margas del Mioceno superior, según se ha podido
deducir de la interpretación geofísica realizada (IGME-CHS-CTOT, 2002), ya que
prácticamente no se cuenta con ninguna información de sondeos que las hayan
alcanzado.
Fuente: Aragón, R. et al. IMPACTO DE LA EXPLOTACIÓN INTENSIVA DE AGUAS SUBTERRÁNEAS EN LA CIUDAD DE MURCIA (ESPAÑA). ANÁLISIS HIDROGEOLÓGICO.
Ilustración 40: Situación geográfica del sistema acuífero de la Vega Media del Segura.
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- Calidad de las aguas subterráneas:
En general, las aguas subterráneas de la Vega Media del Segura en el tramo de
Alcantarilla-Murcia hasta Callosa no son aptas para el consumo humano por su elevada
salinidad. Tampoco es adecuado su uso para riego al estar catalogadas con elevado
peligro de salinización del suelo y moderado de alcalinización.
Las aguas del acuífero aluvial superficial tienen facies hidroquímica mixta-mixta, con claro
predominio de aguas sulfatocloruradas. Las salinidades oscilan entre 1.500 y 4.000 mg/l
superándose los 5.000 mg/l puntualmente. Los niveles de nitratos son muy elevados y
alcanzan los 370 mg/l.
En el acuífero profundo superior las aguas son de facies catiónica mixta, sulfatadas,
cloruradas o clorosulfatadas. La salinidad de las aguas tiende a aumentar aguas abajo y
hacia el borde sur, pasando de concentraciones inferiores a 2.000 mg/l aguas arriba de
Murcia, a valores que superan los 6.000 mg/l en las proximidades de materiales salinos
del Mioceno que aparecen en los límites del sistema.
- Vulnerabilidad a la contaminación
Existe un cierto riesgo de contaminación sobre el acuífero superficial, que se encuentra
en estado libre debido a la naturaleza de los materiales detríticos porosos que lo cubren.
La peligrosidad se considera sensiblemente menor en el caso del acuífero profundo,
cuando se encuentran cautivos y a suficiente profundidad. El riesgo de contaminación se
localizará sobretodo durante la fase de construcción de la infraestructura tranviaria debido
al alto volumen de movimiento de tierras que se producirá y al trasiego de maquinaria de
obra y materiales de construcción.
En definitiva, nos encontramos en una zona en la que se observa, a priori y a falta de
estudios de detalle (los cuales se deberán realizar para la fase de proyecto), que la capa
superficial esta compuesta por materiales muy permeables, arenas y gravas, por lo que el
nivel freático se localiza a profundidades considerables. En concreto bajo la ciudad de
Murcia se localiza aproximadamente a una cota mínima de unos 25 m, (Según
información de sondeos realizados por Aguas de Murcia. EXPLOTACIÓN Y CONTROL DE
AGUAS SUBTERRÁNEAS URBANAS EN EL MUNICIPIO DE MURCIA Javier FÁBREGAS
GONZÁLEZ).
Debido a la profundidad del nivel freático no debería existir ningún problema en la fase
de movimientos de tierra en cuanto a perforación del acuífero aunque como se ha
comentado anteriormente existe riesgo de contaminación de aguas subterráneas durante
esta fase sino se toman las medidas protectoras y correctoras adecuadas.
4.1.7. Arbolado de calle y zonas verdes
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Las tres alternativas de recorrido propuestas discurren por zonas urbanizadas o en
algunos casos zonas que se están urbanizando en la actualidad, por tanto la afección a la
vegetación que se podría producir en este caso es sobre arbolado de calle y zonas verdes.
Sobre este aspecto cabe destacar que el trazado de las vías respetará en todo momento el
arbolado existente y solo cuando sea estrictamente necesario se eliminará éste
conservándose los ejemplares que tengan algún valor ecológico para su posterior
transplante.
En el tramo experimental existente en la Avenida Juan Carlos I, se ha conservado el
arbolado manteniéndolo entre las dos vías tranviarias, en los casos donde el tranvía
circule por el centro de las avenidas con vegetación se realizará de igual forma.
Ilustración 41: Imagen de parte del tramo experimental de tranvía de la Avenida Juan Carlos I. Los ejemplares de palmera se han mantenido en el centro de las dos vías.
El tramo en el cual se realizará de esta forma es el correspondiente a la Avenida Don Juan
de Borbón, donde existen ejemplares de palmeras y abetos en la parte central de la
avenida. En el caso que en la fase final de proyecto se decidiera no incluir estos
ejemplares, deberán ser transplantados y conservados para su posterior utilización ya sea
en esta zona o en zonas de nueva urbanización.
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Ilustración 42: Vegetación arbolada existente en la mediana de la avenida Don Juan de Borbón.
En los tramos donde el tranvía circularía por los laterales de las avenidas y calles arboladas
en un principio los árboles se mantendrían ya que las vías tranviarias irían paralelas a las
aceras. Cabe destacar que las especies existentes en estos tramos son especies exóticas
cuyo valor ecológico es escaso por lo que en el caso de que finalmente el trazado las
afectara la afección ambiental que se produciría sería mínima, solo en el caso de
ejemplares de gran porte se podría plantear la posibilidad de su transplante.
Los casos en los que el trazado discurre por el lateral de la vía actual son en la Ronda de
Levante y todo el tramo circular dentro del Campus Universitario de Espinardo. Es estos
casos la mayoría de las ejemplares existentes son de Morus alba (morera) y Robinia
pseudoacacia (acacia blanca).
Ilustración 43: Ejemplares de morera en la Ronda de Levante.
En el Campus Universitario de Espinardo el trazado se propone por la zona interior de la
carretera. En esta parte la vegetación existente está compuesta exclusivamente por
ejemplares de morera. La parte exterior está compuesta por vegetación natural con
especies como Pistacia lentiscus (lentisco), Chamaerops humilis (palmito), Pinus
halepensis (pino carrasco) y Populus alba (álamo blanco). Cabe destacar que este tipo de
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vegetación no se verá afectada en ningún caso ya que el trazado propuesto va por el
lateral contrario.
Ilustración 44: Ejemplares de morera en el lateral interior del Campus Universitario de Espinardo.
En la Avenida Don Juan de Borbón la especie predominante es la falsa acacia, especie
exótica muy utilizada en jardinería por su crecimiento rápido y poca necesidad de riego.
4.1.8. Riesgos naturales e inducidos Un aspecto a considerar en este estudio son las potenciales amenazas naturales que
gravitan sobre el ámbito de actuación analizado, derivadas de los procesos naturales o
antrópicos que se desarrollan o pueden producirse en esta zona, que aconsejen tener en
cuenta determinadas medidas preventivas y criterios de intervención. Las amenazas a las
que hacemos referencia son: riesgos geotécnicos y de peligrosidad sísmica, el riesgo de
inestabilidad de laderas, el riesgo de inundación y el riesgo de incendio
En este caso la única amenaza natural que gravita sobre la zona objeto de estudio es la
sísmica. La zona objeto de estudio se encuentra ubicada en un área afectada por una
inestabilidad sísmica considerable, lo que genera un riesgo evidente de inseguridad sobre
los bienes y las personas que deberá ser abordado mediante la aplicación de unas
cautelas adecuadas y legalmente reguladas en el proceso de diseño y construcción del
proyecto. Según indica el apartado 1.2.3. de la Norma de Construcción Sismorresistente
(NCSR-02), resulta obligatorio, en el ámbito de afección del proyecto la aplicación de las
prescripciones especificadas en esta Norma, ya que la parcela se encuentra en un ámbito
en el que la aceleración sísmica básica de 0,14g, considerándose en un coeficiente de
contribución (k) de 1,0.
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Localización aproximada de la zona de estudio
Ilustración 45: Mapa Sísmico
Por lo tanto, y según indica el apartado 1.2.3. de la NCSR-02, resulta obligatorio, en todo el
ámbito de estudio, la aplicación de las prescripciones especificadas en esta Norma. No
obstante, estudios recientes han permitido realizar una revisión de la peligrosidad sísmica
en la región de Murcia y elaborar una nueva versión actualizada del mapa de peligrosidad
de la norma sismorresistente española (NCSE-02) en esta región, conforme se refleja en la
figura siguiente.
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Nuevo mapa de peligrosidad para un periodo de retorno de 500 años de la provincia de Murcia. Las isolíneas reflejan valores de aceleración pico del movimiento del suelo (PGA) en condiciones de suelo duro o roca (Tipo I, según NCSE-02).
Localización aproximada de la zona de estudio
(Fuente: “ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA SERIE SÍSMICA DEL TERREMOTO DEL 29 DE ENERO DE 2005 AL SUROESTE DE LA PROVINCIA DE MURCIA. ASPECTOS SISMOTECTÓNICOS, MACROSÍSMICOS Y GEOLÓGICOS. PELIGROSIDAD EN LA PROVINCIA
DE MURCIA Belén Benito, Esther Jiménez. E.U.I.T. de Topografía. U.P.M. Madrid, 2005).
Ilustración 46: Mapa de peligrosidad sísmica de la Región de Murcia
De estos nuevos estudios se deduce que la zona de estudio en la que se sitúan la nueva
infraestructura tranviaria, presenta una aceleración sísmica básica comprendida entre 0,24
y 0,26, por lo tanto bastante superior a la actualmente considerada en la normativa
vigente.
Ante la posibilidad de que ocurra un terremoto y dado su carácter súbito e imprevisible,
las medidas minimizadoras más eficaces que se aplican son:
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• Las actuaciones preventivas estructurales derivadas de la aplicación de las Normas
de Construcción Sismorresistentes indicadas.
• La planificación de las actuaciones a desarrollar ante un seísmo, en las que se
coordinen a todos los organismos, públicos o privados, que deban intervenir, con
el fin de prestar la ayuda más eficaz posible a la población afectada.
En cuanto a Planificación de actuaciones frente al riesgo sísmico cabe señalar las
indicaciones recogidas en la “Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el
Riesgo Sísmico”, (BOE 124, de 25 de mayo de 1995) en la que se contempla la estructura
territorial de la planificación sísmica (estatal, autonómica y local), así como el formato y
los contenidos básicos de esta planificación.
La detección temprana de un seísmo corre a cargo del Instituto Geográfico Nacional, que
con su red de sismógrafos detecta al instante en su central la magnitud de los terremotos,
por leves que sean; estos datos son comunicados rápidamente al Centro de Coordinación
de Emergencias.
La gravedad de los daños que un terremoto destructivo puede ocasionar en extensas
áreas del territorio, y la posibilidad de que los recursos y servicios de intervención,
ubicados en las zonas afectadas, pierdan parte de su capacidad operativa, obliga a las
administraciones a prever servicios especiales en zonas no sísmicas, así como los
mecanismos adecuados para una rápida aportación de ayuda exterior, tanto nacional,
como internacional.
Los Ayuntamientos situados en zonas de riesgo importante también deben elaborar su
Plan de Actuación, para estar preparados y coordinados ante un terremoto en su territorio,
como primera unidad básica de respuesta.
4.2. Medio socio-económico
4.2.1. Características básicas del territorio y población de Murcia El territorio
El término municipal tiene una extensión aproximada de 886 km2 y se divide de este a
oeste en dos partes separadas por una serie de sierras que conforman la llamada
Cordillera Sur: Carrascoy, El Puerto, Villares, Columbares, Altaona y Escalona. Estas dos
grandes zonas se denominan Campo de Cartagena y Huerta de Murcia.
La ciudad está situada a 43 msnm, en la Vega Media del Segura. El río atraviesa la ciudad
de oeste a este. Es un río de régimen pluvial mediterráneo, de escaso caudal pero con
fuertes crecidas, como las de 1946, 1948, 1973 o 1989 que inundaron la capital murciana.
EL paisaje más conocido y significativo del término municipal es su huerta, que domina
gran parte del municipio. Es un territorio llano pero con colinas que rodean el amplio valle
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del Segura, destacando las sierras de la mencionada Cordillera Sur y el abrupto cerro de
Monteagudo en mitad de la llanura.
Además de la huerta y las zonas urbanas, el término municipal cuenta por su gran
extensión con distintos paisajes: bad-lands, pinares de pino carrasco en las sierras de la
cordillera prelitoral y, pasadas éstas hacia el sur, entornos semiesteparios.
También forma parte del municipio de Murcia una parte del espacio natural de Carrascoy y
El Valle, que tiene la denominación de Parque Regional
La ciudad de Murcia y su entorno próximo
El territorio del municipio de Murcia se compone de 54 pedanías y en 28 barrios, estos
últimos conformando el casco urbano de la capital, 12,86 km2 del total del término
municipal y con un núcleo central de 3 km. El casco antiguo de la ciudad tiene
aproximadamente 1,5 km. de diámetro.
Durante el Trienio Liberal (1820 - 1823), varias pedanías del municipio se convirtieron en
municipios independientes de Murcia, sin embargo, volvieron a pertenecer al
Ayuntamiento murciano a partir de los años 1830.
En 1960 y debido a la fuerte expansión demográfica de la capital de la Región, la mayoría
de la pedanía de Espinardo fue anexionada como barrio. Lo que no se anexionó a la
ciudad forma actualmente la pedanía de El Puntal.
Barrios:
Al sur del río:
La Purísima (antes Barriomar), San Pío X, Santiago el Mayor, El Carmen, Buenos Aires,
Infante Juan Manuel y Nuestra Señora de la Fuensanta
Al norte del río (de oeste a este y de sur a norte):
San Pedro, Catedral, San Juan, Vistabella, San Antolín, San Andrés, San Nicolás, Santa
Catalina, San Bartolomé, San Lorenzo, Santa Eulalia, San Antón, San Miguel, La Fama, La
Paz, San Basilio, El Ranero, Santa María de Gracia, Vistalegre, La Flota, Espinardo.
Pedanías:
Las 54 pedanías se pueden separar en las dos zonas anteriormente descritas: el Campo de
Murcia y la Huerta de Murcia.
En el Campo de Cartagena, se encuentran las pedanías de Baños y Mendigo, Carrascoy-La
Murta, Corvera, Gea y Truyols, Jerónimo y Avileses, Lobosillo, Los Martínez del Puerto,
Sucina y Valladolises y Lo Jurado.
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La Huerta de Murcia, que se extiende a lo largo de la llanura por donde discurre el río
Segura y su afluente el Guadalentín, la componen un total de 36 pedanías y engloba junto
a la ciudad la mayor parte de la población del municipio.
La Cordillera Sur, territorio de montaña que constituye la sub-comarca divisoria entre el
Campo de Cartagena y la Huerta de Murcia, comprende las pedanías de La Alberca, Santo
Ángel, Algezares, Garres y Lages, San José de la Vega, Beniaján, Torreagüera, Los Ramos y
Cañadas de San Pedro.
Población y poblamiento
La ciudad de Murcia cuenta con 180.113 habitantes (INE 2006), y su municipio, en el que
se incluyen un gran número de pedanías, cuenta con 416.996 habitantes (INE 2006),
siendo el séptimo municipio español por población. Sin embargo, debido a la gran
extensión del término municipal, su densidad demográfica (472 hab/km²) la aleja de los
primeros puestos españoles.
Su área metropolitana, integrada además por los municipios de Alcantarilla, Alguazas,
Beniel, Molina de Segura, Santomera y Las Torres de Cotillas, cuenta con 564.036
habitantes, siendo la 12ª área metropolitana de España.
El municipio tiene una extensión de 886 km² y la población se reparte entre el núcleo
principal y las numerosas pedanías. En 2005 residían en el núcleo urbano 179.649 y
230.161 en sus 45 pedanías, si bien algunas de éstas se encuentran ya solapadas con el
núcleo principal.
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Población de derecho según Padrón Municipal de Habitantes de Murcia
Hombres Mujeres
Ilustración 47: Población de derecho. Padrón Municipal.
De acuerdo con los datos oficiales de población del INE, en el año 2005 el 10,16% de la
población del municipio era de nacionalidad extranjera.
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Los datos de población de la ciudad de Murcia y sus pedanías para el año 2005 se
muestran en la tabla siguiente:
Pedanía Superficie (km²)
Población (2005)
Pedanía Superficie (km²)
Población (2005)
La Albatalía 1,92 2.176 Los Martínez del Puerto
29,63 1.392
La Alberca 10,28 11.225 Monteagudo 5,17 3.893
Algezares 24,75 4.731 Nonduermas 2,76 2.379
Aljucer 4,18 7.600 La Ñora 2,35 4.102
Alquerías 7,88 5.418 El Palmar 26,04 19.399
La Arboleja 1,62 2.119 Puebla de Soto 1,48 1.542
Baños y Mendigo 59,28 347 Puente Tocinos 5,34 15.027
Barqueros 19,75 967 El Puntal 9,69 4.806
Beniaján 13,92 9.812 El Raal 8,18 5.564
Cabezo de Torres 14,38 11.421 Los Ramos 6,50 2.771
Cañada Hermosa 44,14 77 La Raya 2,90 2.309
Cañadas de San Pedro 66,09 327 Rincón de Beniscornia 1,01 814
Carrascoy-La Murta 30,33 114 Rincón de Seca 1,70 2.183
Casillas 2,49 3.635 San Benito 4,08 9.809
Churra 5,68 5.221 San Ginés 2,48 2.084
Cobatillas 5,98 2.009 San José de la Vega 2,24 3.715
Corvera 44,86 2.101 Sangonera la Seca 74,21 4.629
Los Dolores 3,15 4.987 Sangonera la Verde 14,42 8.685
Era Alta 2,25 2.969 Santa Cruz 4,24 2.375
El Esparragal 31,73 3.882 Santiago y Zaraiche 1,27 5.036
Garres y Lages 5,68 5.879 Santo Ángel 6,98 5.169
Gea y Truyols 51,38 679 Sucina 65,33 1.298
Guadalupe 6,01 4.704 Torreagüera 7,77 7.128
Javalí Nuevo 8,96 3.338 Valladolises yLo Jurado 42,61 699
Javalí Viejo 4,27 2.237 Zarandona 2,40 6.252
Jerónimo, Avileses y Balsicas de Arriba
39,44 1.126 Zeneta 8,43 1.715
Llano de Brujas 7,31 5.050 Murcia 12,82 179.649
Lobosillo 12,16 2.065 TOTAL 881,83 409.810
Tabla 1: Datos de la población e Murcia y sus pedanías
4.2.2. Consumo energético El constante incremento de la movilidad pasa una factura desmesurada en términos
energéticos y ambientales. La movilidad se ha incrementado sustancialmente en la ultima
década, lo que ha tenido como consecuencia inmediata un incremento sustancial de la
energía destinada al. El sistema de transporte y movilidad es uno de los sectores de mayor
contribución al consumo energético de Murcia.
Un 37% de la energía que se produce en España es consumida por el transporte, lo que
equivale a más de cinco millones de toneladas de petróleo. De este consumo, alrededor
del 75% corresponde al transporte por carretera, un 12,1% al aéreo y un 1% al tren.
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Según el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte de Ministerio de Fomento
(2004) la máxima ineficiencia energética de todos los medios de transporte analizados
corresponde a los turismos, cuya emisión global supera los 16 Kg de CO2 por cada 100
Viajeros-Km, el turismo medio aparece como incluso menos eficiente que el avión, desde
el punto de vista energético global; si se considera por separado el segmento de los
automóviles de gama alta (más de 2.000 CC), los resultados que se obtienen muestran
que la emisión global de estos vehículos supera los 30 Kg. por 100 Viajeros-Km, esto es,
doble que el avión, casi cinco veces más que el tren, y ocho veces más que el autobús. En
la tabla siguiente se muestra la comparación de energía consumida (en TJ) por los
distintos medios de transporte para el año 2002.
Consumo en TJ
Carretera Ferrocarril Aéreo Metro Marítimo Tubería
Año 2002 1.174.856 12.097 175.192 2057 339.673 5.214
Fuente: Ministerio de Fomento
Tabla 2: Energía consumida según medios de transporte
El transporte por carretera es responsable del 84 % del consumo energético del sector
transportes, mientras que el ferrocarril consume un 2.5% y el tráfico fluvial un 2%.
Eficiencia energética por medios de transporte
Ranking Modo de transporte Gasto energético
Índice relativo Eficiencia
1 Bicicleta 0,06 1 Muy eficiente
2 Desplazam. a pie 0,16 2,7 Muy eficiente
3 Autocar 2 pisos 0,17 2,8 Muy eficiente
4 Tren cercanías 0,35 5,8 Eficiente
5 Minibús 0,47 7,8 Eficiente
6 Autocar de línea 0,5 8,3 Eficiente
7 Autobús urbano 0,58 9,7 Eficiente
8 AVE 0,62 10 Eficiente
9 Tren express 0,66 11 Eficiente
10 Coche gasoil < 1,4 2,26 38 Poco eficiente
11 Coche gasolina <1,4 l 2,61 43 Poco eficiente
12 Coche gasoil entre 1,4 y 2 l 2,76 46 Poco eficiente
13 Avión Boeing 2,89 48 Poco eficiente
14 Coche gasolina entre1,4 y 2 l 2,98 50 Poco eficiente
15 Coche gasoil > 2 litros 3,66 61 Muy ineficiente
16 Coche gasolina >2 litros 4,66 78 Muy ineficiente
Fuente: Associaciò per la Promociò del Transport Públic. Julio del 2001
Tabla 3: Eficiencia energética según medios de transporte
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Todos los modos de transporte deben utilizar la energía de manera eficiente. La energía
no se utiliza eficientemente cuando un coche de más de 1000 kg transporta entre 1.2 a
1.4 personas de media. Los autobuses y los tranvías utilizan mejor la energía ya que
consumen de 3 a 5 veces menos por pasajero transportado.
Ilustración 48: Utilización de energía por pasajero transportado
El tranvía ahorra energía ya que su sistema de frenado permite generar energía que es
devuelta a la catenaria y es reutilizada dentro del propio sistema tranviario. Además, en
ahorro de recursos y materias primas, a diferencia de otros medios de transporte, como el
automóvil o el autobús, el tranvía funciona con electricidad, que si procede de fuentes
renovables, no consume recursos agotables y contaminantes, por lo que al no proceder la
energía primaria ni del carbón ni del petróleo el beneficio de la utilización del tranvía es
todavía de mayor consideración en todos los casos de contaminación.
4.2.3. Afección a la Salud Pública
Otro elemento a tener en cuenta es que la accidentabilidad y mortalidad causada por el
sistema de transporte es desmesurada. Los informes más recientes señalan que el actual
modelo de transportes ha dado lugar a la generación de graves problemas de salud
pública.
La apuesta por un sistema intermodal apoyado en el transporte público, como el tranvía,
es también una apuesta por un sistema de transporte más seguro, lo que reduciría
sustancialmente la siniestralidad y las víctimas. Cada año mueren en Europa más de
40.000 personas en accidentes de tráfico; en España en el año 2005 se produjeron 91.187
accidentes con víctimas, con 4.442 muertos y 132.809 heridos; en la Región de Murcia en
el año 2005 se produjeron 1.642 accidentes, con 129 muertos y 166 heridos. La
accidentalidad representa uno de los costes sociales y económicos más importantes de la
movilidad; corresponde al 24 % de los costes totales del transporte y puede llegar a
suponer un gasto de alrededor del 2 % del PIB del país.
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Existe una relación directa entre el número de personas muertas en accidentes de tráfico
en áreas urbanas y el número de desplazamientos efectuados en coche. En las ciudades
donde las redes de transporte público están bien desarrolladas, las víctimas de accidentes
de carreteras son dos veces menos numerosas que en las ciudades donde los
desplazamientos se efectúan casi todos en coche. Los transportes públicos son de 10 a 20
veces más seguros que el coche por viajero/km.
Está demostrado que en todas las ciudades con tranvía los dos primeros años son los más
difíciles, respecto a la accidentabilidad, posteriormente la cifra de accidentes va
disminuyendo. Por ejemplo, en Vizcaya donde el tranvía lleva funcionando desde 2004, en
el primer año se registraron 12 heridos y una víctima mortal, en 2005 4 heridos y en 2006
tan sólo un herido.
Estadísticas de accidentes en tranvía en ciudades donde éste medio de transporte se
encuentra ya consolidado, como Valencia que posee infraestructuras tranviarias desde
1995, muestran una cifra mucho menor que las debidas a accidentes de tráfico de
turismos, concretamente datos estadísticos de 2005 revelan que por cada 10.000.000 de
viajeros/km del tranvía hubieron 6.5 victimas mientras que la misma cifra para usuarios de
turismos se triplica, concretamente alcanzando 17.9 victimas/10.000.000 viajeros/km
(considerando una movilidad media para las personas de 2.48 viajes/dia, de los cuales el
39% corresponde a vehículo motorizado privado).
Otra de las causas que engorda las estadísticas de fallecimientos y enfermedades es la
contaminación emitida por los vehículos a motor; la población está expuesta de forma
continua a elevados niveles de polución atmosférica especialmente en las zonas urbanas;
de forma que la tasa de mortalidad en personas que ya padecen afecciones pulmonares
aumenta.
Finalmente, la contaminación acústica es otro de los factores que colabora al deterioro de
la salud pública. El ruido se ha identificado como un factor de riesgo que afecta al sistema
nervioso, a la capacidad de concentración, provoca molestias y alteraciones del lenguaje y
del sueño, e indirectamente genera alteraciones cardiovasculares, entre otras muchas
consecuencias para la salud.
El tranvía, frente al tráfico rodado, como ya se ha comentado anteriormente genera una
menor afección a la calidad acústica así como a la calidad atmosférica.
4.2.4. Congestión del tráfico El primer problema generado por el transporte es la congestión, que agrava el consumo
energético y la contaminación. Así, por ejemplo, el dióxido de carbono (CO2) aumenta un
80% en Madrid en las horas de más congestión de la mañana, según un estudio del Real
Automóvil Club de Cataluña.
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La congestión de tráfico presenta un alto coste de oportunidad medible en términos del
tiempo perdido que podría consagrarse a actividades más agradables o más productivas,
junto con el agravante sobre la calidad acústica y atmosférica del medio y consumo de
recursos energéticos.
La congestión tiene importantes consecuencias económicas: Cada día se pierden
numerosas horas productivas en los atascos
- El comercio se ve obstaculizado por unas operaciones de abastecimiento
difíciles, con retrasos y más costosas.
- Los transportes públicos rodados son más lentos y menos regulares
- Los coches en circulación lenta o parados con el motor en marcha son
especialmente contaminantes.
- La calidad de vida se ve degradad para los que viven a lo largo de las calles
atascadas.
Así pues, los principales costes que provoca la congestión pueden agruparse en dos
grandes apartados:
A. Costes monetarios que gravan a:
a) los usuarios (consumo adicional de carburante y de vehículo)
b) otros agentes privados (aumento de la tasa de siniestralidad)
c) los entes públicos:
- a corto plazo (refuerzo de la policía de tráfico)
- a medio plazo (incremento de la semaforización, señalización, telecontrol)
B. Costes no monetarios que gravan a:
a) los usuarios (pérdida de tiempo, estrés)
b) los residentes (contaminación química y acústica del medio)
c) resto de la sociedad (deterioro generalizado del medio ambiente y del
patrimonio cultural)
La siguiente tabla es una estimación del coste de la congestión del tráfico en España por
Comunidades Autónomas con ciudades de 200.000 habitantes o más (millones de
pesetas):
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Conurbación Habitantes (X)
(15/5/ 1996)
Ratio (Y)
(Pts/habit.)
Coste congestión
(M. Pts)
Andalucía 18.848
Córdoba 306.248 6.128 1.877
Granada 245.640 4.916 1.207
Málaga 549.135 10.986 6.032
Sevilla 697.487 13.953 9.732
Aragón 7.241
Zaragoza 7.241
Asturias 601.674 12.036 2.199
Gijón 264.381 5.290 1.398
Oviedo 200.049 4.004 801
Baleares 1.852
Palma de Mallorca 304.250 6.088 1.852
Canarias 3.360
Las Palmas de G. C. 355.563 7.114 2.529
Santa Cruz de T. 203.787 4.079 831
Castilla - León 1.727
Valladolid 319.805 6.399 1.727
Cataluña 45.534
Barcelona 1.508.805 30.179 45.534
Madrid 164.390
Madrid 2.866.850 57.340 164.390
Murcia 2.392
Murcia 345.759 6.918 2.392
País Vasco 3.494
Bilbao 358.875 7.180 2.576
Vitoria 214.234 4.287 918
Comunidad Valenciana 12.660
Alacant 274.577 5.494 1.508
Valencia 746.683 14.936 11.152
TOTAL NACIONAL
263.697
Fuente: Elaboración propia con datos del INE y metodología de Robusté y Monzón (1995)
Tabla 4: Estimación del coste de la congestión del tráfico en España
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Partidas del coste Millones de Pts
Tiempo 238.748
Operación 23.469
Contaminación 1.480
TOTAL 263.697
Tabla 5: Estimación del coste nacional de la congestión del tráfico según partidas. Año 1996 (millones de Pts)
Las causas inmediatas de la congestión del tráfico urbano y periurbano no son otras que
el aumento del parque de vehículos y la propensión de sus propietarios a realizar la mayor
parte de sus desplazamientos diarios en ellos, así como en el paulatino alejamiento de las
áreas de trabajo, estudio, recreo, compra y de residencia permanente. La solución a este
problema es adaptar la oferta a la demanda, ampliando el servicio de transporte público a
las zonas de mayor demanda, como es el caso del presente proyecto, que permitirá
conectar el centro de Murcia con las zonas de Universidades y la nueva zona residencial y
comercial de Nueva Condomina.
Así pues, para resolver el problema de la congestión de tráfico es necesario un cambio
paulatino pero drástico en los hábitos sobre el uso del vehículo privado, cambio que solo
podrá adquirir proporciones adecuadas si viene apoyado por la potenciación del
transporte colectivo.
4.2.5. Ocupación del espacio
Finalmente, a los cuatro elementos anteriormente señalados hay que añadir la pérdida del
espacio que en la ciudad tradicional estaba reservado para desarrollar la convivencia y las
relaciones, el intercambio de bienes, servicios e información, la calle. El modelo de ciudad
en su origen, para poder abarcar todas estas funciones, era el de una ciudad mixta,
diversa y compacta, en la que todo se tenía al alcance y no se tenían que realizar largos
desplazamientos para satisfacer las necesidades de los ciudadanos. Pero este modelo de
ciudad tradicional ha cambiado, se han aumentado las distancias entre los lugares de
residencia, trabajo, servicios y ocio que han incrementado el número de desplazamientos
de los ciudadanos. Muchas ciudades han desplazado parte de sus actividades fuera del
núcleo urbano, actividades que inicialmente convivían y se repartían el mismo espacio.
Esta tendencia conlleva a un aumento de la demanda de la movilidad, especialmente la
del vehículo privado, que ha diseñado el tejido urbano y ha definido el modelo
urbanístico.
Las vías de circulación y el aparcamiento se han convertido en grandes consumidores del
espacio de las ciudades. La calle constituye, junto con las plazas, el espacio público de la
ciudad, ocupando entre el 20 y el 40 % del total de espacio urbano. El gran número de
vehículos que circulan por la ciudad a determinadas horas del día generan congestiones
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que han comportado una reducción progresiva de la velocidad media de los vehículos en
las ciudades, incluso por debajo de los 15 km/hora.
En la mayoría de las ciudades se ha dado prioridad a la función básica de movilidad en su
forma rodada y en especial a la del vehículo privado, por lo que el planeamiento de la
ciudad ha sido en función del tráfico dejando de lado funciones importantísimas de la
calle como la del espacio público y de relación social. Como consecuencia, las ciudades
han evolucionado hacia un modelo en el que el automóvil contribuye considerablemente
al consumo del espacio y es el principal causante de contaminación atmosférica, acústica
y accidentalidad en las concentraciones urbanas.
El consumo de espacio por la infraestructura tranviaria es relativamente débil. La
economía de espacio es muy significativa tanto en las zonas de hábitat urbano como
periurbano. El tranvía supone una reducción de la ocupación de suelo, ya que para una
misma capacidad de transporte el tranvía ocupa 174 veces menos espacio que el
automóvil.
Ilustración 49: Ocupación de espacio urbano
Todos los modos de transporte utilizan espacio para desplazarse y estacionar durante un
tiempo. Los consumos de espacio para el desplazamiento y el estacionamiento pueden
agregarse utilizando una misma unidad de medida: el espacio X el tiempo, expresado en
m2/hora. El modo de transporte que consume más espacio es el vehiculo privado. Por
ejemplo, un recorrido domicilio-trabajo en coche consume 90 veces más espacio que el
mismo trayecto efectuado en metro y 20 veces más si se utiliza el autobús o el tranvía.
Ilustración 50: Consumo de espacio x tiempo
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Para transportar 50.000 personas por hora y sentido se necesita :
- 175 metros de anchura
de carretera para los
coches, o
- 35 metros de anchura
de carretera para los
autobuses, o solamente
- una franja de 9 metros
de anchura para una
línea de tranvía
Este es un claro ejemplo de la disminución de ocupación de espacio que supone la
utilización del tranvía con respecto al tráfico rodado.
4.2.6. Calidad de vida Otras aportaciones significativas de los metros de superficie o tranvías se sitúan en el
ámbito de la calidad de vida en la ciudad. Se trata de vehículos agradables, cómodos,
versátiles y de tecnología avanzada, con piso bajo que facilita considerablemente el
acceso a todo tipo de personas. Es un medio de transporte que extiende el derecho al
transporte a todas las personas y facilita un reparto equitativo del espacio público que
está excesivamente acaparado por el automóvil. La circulación por vía protegida le
permite rodar a una velocidad comercial atractiva y respetar los horarios, realizando los
desplazamientos al menor coste. Genera una ciudad de proximidad, limitando la amplitud
de los desplazamientos y favoreciendo la compactación de la ciudad y el carácter mixto de
lo urbano, con mezcla de las zonas destinadas a residencia, trabajo, estudio, comercio y
ocio.
Además también existe la posibilidad de la intermodalidad entre tranvía y bicicleta; quizás
fuera interesante crear aparcamientos vigilados para bicicletas en las proximidades de las
paradas de los tranvías y estaciones del metro de superficie buscando la máxima sinergia
entre los dos modos.
Por todo ello, se puede afirmar que las infraestructuras tranviarias suponen un incremento
de la calidad en el ambiente urbano. Garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas
condiciones respetuosas con el medio ambiente ha hecho renacer al tranvía, el sistema
de transporte que muchas de las principales ciudades europeas respetaron y que
actualmente está creciendo. El tranvía constituye una alternativa interesante para los
usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los
criterios de fomento de la sostenibilidad en el entorno urbano ya que equilibra los efectos
del desarrollo urbano y satisface los requisitos de movilidad de sus habitantes.
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4.3. Medio cultural
4.3.1. Patrimonio Cultural En las zonas en los que se propone la transformación urbanística objeto de estudio no
aparece ni se tiene constancia de presencia de elementos que hayan sido catalogados por
su interés en cuanto a patrimonio histórico y cultural.
Así, en cuanto lugares o monumentos histórico-artísticos, la actuación no afecta
directamente a ninguna edificación contenida en el Catálogo de Edificios Protegidos del
PGOU de Murcia de 2001, y en cuanto a yacimientos arqueológicos, en estos terrenos
afectados tampoco aparece ningún lugar de interés etnográfico ni yacimiento arqueo-
paleontológico catalogado por este PGOU de Murcia, tal y como se observa en el mapa
adjunto a continuación. Tan sólo se encuentra en las proximidades del ámbito de
actuación el yacimiento medieval-islámico de El Castellar, ubicado en la pedanía de
Churra, pero éste no se verá afectado por el proyecto.
No obstante, cuando se proceda a realizar un proyecto definitivo de esta transformación
urbanística será necesario realizar una prospección arqueológica de detalle por técnico
competente, conforme establece la legislación vigente y los organismos oficiales con
competencia en la materia.
Además, ante cualquier posible aparición de elementos de interés cultural no detectados
durante los correspondientes trabajos de revisión bibliográfica, consulta de catálogos
oficiales e investigación de campo, el promotor de este proyecto deberá interrumpir
inmediatamente las actividades que se estén desarrollando, tanto en fase de obras como
de funcionamiento, y puedan poner en peligro la preservación de dicho patrimonio,
comunicando inmediatamente la situación creada tanto a los servicios municipales como
a los autonómicos competentes en esta materia.
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Fuente: Servicio de Patrimonio Histórico de la Región de Murcia
Ilustración 51: Mapa de yacimientos arqueológicos de la Región de Murcia
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5. Factores ambientales potencialmente afectados
5.1. Introducción En el inventario ambiental se han identificado un conjunto de factores ambientales que, en mayor o menor medida, pueden verse afectados por el Proyecto analizado.
Se denomina factores ambientales en sentido genérico, a los elementos y procesos del medio ambiente del ámbito de estudio, susceptibles de recibir impactos por la
ejecución y puesta en marcha del proyecto. La identificación de los mismos es una
tarea necesaria en el proceso de evaluación para, de un lado, seleccionar la información
correspondiente al inventario ambiental y, de otro, identificar las relaciones causa-efecto
que derivarán en determinados impactos.
El conjunto de los factores ambientales debe ser representativo del medio ambiente de la
zona afectada, siendo conveniente estructurar su identificación y representación en forma
de árbol con diferentes niveles de desagregación.
5.2. Descripción breve de los factores considerados
Resultado de todo ello ha sido la lista que se presenta en las páginas siguientes, en
donde el medio ambiente del ámbito de estudio considerado queda desagregado en
cuatro niveles denominados respectivamente: sistemas, factores y subfactores.
1. SISTEMA FÍSICO – NATURAL -I- (ABIÓTICO)
1.1. Atmósfera
1.1.1. Contaminación atmosférica y emisión de partículas: La contaminación
atmosférica que actualmente se observa en el ámbito de afección alcanza
ocasionalmente un nivel apreciable, y está originada fundamentalmente
por el tránsito de vehículos a motor en los grandes ejes viarios y en el
núcleo urbano de la ciudad de Murcia.
Las actuaciones derivadas del Proyecto tendrán un efecto diferente según
las fases del mismo. Durante la fase de obras y por un periodo reducido
podría afectar negativamente a este factor debido al aumento de tránsito
de maquinaria de obra. Este efecto se contrarrestará de manera
considerable durante la fase de funcionamiento ya que la actuación de la
infraestructura tranviaria facilita una alternativa de movilidad en transporte
público por lo que provocará una disminución de la contaminación
provocada por los vehículos a motor.
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Respecto a la ausencia de emisiones contaminantes debe tomarse en
consideración que el tranvía no utiliza combustibles fósiles. En la mejora
de la calidad del aire y la reducción de gases con efecto invernadero debe
considerarse que un tranvía equivale a 3 ó 4 autobuses, por lo que
indirectamente contribuye a reducir los gases que generan el efecto
invernadero. Así pues, la reducción de movilidad en vehículo privado, en
beneficio del uso del transporte público aportará beneficios ambientales
notables en la calidad del aire del área metropolitana de Murcia.
1.1.2. Emisión de ruido y confort sonoro: En la actualidad la generación de ruidos
se debe principalmente al tránsito de vehículos en el núcleo urbano. Al
igual que en el caso de la contaminación atmosférica, el efecto sobre la
emisión de ruido será negativo durante la fase de obras debido a la mayor
circulación de maquinaria de obra pero se verá mejorado en mayor medida
durante la fase de funcionamiento ya que la creación de una
infraestructura tranviaria será una alternativa al uso de vehículos a motor y
por lo tanto implicará una disminución del nivel de ruidos debido a esta
causa.
1.2. Tierra-suelo
1.2.1. Geología y edafología: Las actuaciones derivadas del Proyecto analizado no
supondrán modificaciones significativas del carácter geológico y
edafológico actual.
1.2.2. Arbolado de calle y zonas verdes: Las tres alternativas de recorrido
propuestas discurren por zonas urbanizadas o en algunos casos zonas que
se están urbanizando en la actualidad, por tanto la afección a la
vegetación que se podría producir en este caso es sobre arbolado de calle
y zonas verdes. Sobre este aspecto cabe destacar que el trazado de las vías
respetará en todo momento el arbolado existente y solo cuando sea
estrictamente necesario se eliminará éste conservándose los ejemplares
que tengan algún valor ecológico para su posterior transplante.
1.3. Aguas
1.3.1. Hidrología subterránea (volumen y calidad de las aguas subterráneas): En
principio el acuífero existente en la zona no se verá afectado por las
actuaciones propuestas. (Habrá que realizar un estudio hidrogeológico en
la fase de proyecto).
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1.3.2. Hidrología superficial (volumen y calidad de las aguas superficiales): De
ningún modo las obras a realizar afectaran de manera alguna al volumen y
calidad de las aguas del río Segura.
1.4. Procesos naturales (e inducidos)
1.4.1. Riesgo sísmico: Está asociado a una amplia zona de Murcia y conlleva la
aplicación de soluciones constructivas específicas conforme se indica en la
normativa vigente. No se debería ver afectado si se toman las medidas
correctoras y protectoras propuetas.
1.4.2 Riesgo de contaminación de las aguas subterráneas: Debido a la
naturaleza de las litologías aflorantes o que constituyen el sustrato de
estos terrenos, se puede dar lugar a procesos de contaminación de aguas
subterráneas durante las obras sino se toman las medidas adecuadas para
evitarlo.
2. SISTEMA SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
2.1. Planeamiento
2.1.1 Clasificación y calificación del suelo: El ámbito de afección del Proyecto
corresponde a suelo Urbano. El planeamiento no se verá afectado de
ninguna forma ya que no supone un cambio de clasificación ni calificación
del suelo.
2.2. Población
2.2.1. Demografía: No se verá afectado de ninguna forma por el Proyecto.
2.2.2. Empleo: Puede verse beneficiado por la creación de puestos de trabajo en
el sector de la construcción durante la fase de obras y en la fase de
funcionamiento al crear puestos de trabajo en las infraestructuras
tranviarias (conducción, seguridad, mantenimiento, etc.).
2.2.3. Aceptabilidad social del proyecto: Sin duda la aceptabilidad social del
proyecto será positiva ya que la creación de una alternativa de transporte
público repercutirá de forma indirecta en la mejora de la calidad de vida ya
que equilibra los efectos del desarrollo urbano y satisface los requisitos de
movilidad de sus habitantes.
2.3. Consumo energético y ahorro de materias primas
2.3.1. Consumo energético: El tranvía ahorra energía ya que su sistema de
frenado permite generar energía que es devuelta a la catenaria y es
reutilizada dentro del propio sistema tranviario.
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2.3.2. Ahorro de materias primas: A diferencia de otros medios de transporte,
como el automóvil o el autobús, el tranvía funciona con electricidad, que si
procede de fuentes renovables, no consume recursos agotables y
contaminantes.
2.4. Seguridad
2.4.1 Accidentabilidad: La apuesta por un sistema intermodal apoyado en el
transporte público, como el tranvía, es también una apuesta por un
sistema de transporte más seguro, lo que reduciría sustancialmente la
siniestralidad y las víctimas de accidentes de tráfico.
2.4.2. Afección a la salud: Otra de las causas que engorda las estadísticas de
fallecimientos y enfermedades es la contaminación emitida por los
vehículos a motor; la población está expuesta de forma continua a
elevados niveles de polución atmosférica y contaminación acústica
especialmente en las zonas urbanas. El tranvía, contribuye a reducir la
polución atmosférica ya que la capacidad de un tranvía equivale a 3 ó 4
autobuses, así como también genera una menor contaminación acústica.
2.5. Congestión de tráfico
2.5.1. Congestión de tráfico: Las causas inmediatas de la congestión del tráfico
urbano y periurbano no son otras que el aumento del parque de vehículos
y la propensión de sus propietarios a realizar la mayor parte de sus
desplazamientos diarios en ellos, así como en el paulatino alejamiento de
las áreas de trabajo, estudio, recreo, compra y de residencia
permanente. La solución a este problema es adaptar la oferta a la
demanda, ampliando el servicio de transporte público a las zonas de
mayor demanda, como es el caso del presente proyecto, que permitirá
conectar el centro de Murcia con las zonas de Universidades y la nueva
zona residencial y comercial de Nueva Condomina.
2.6. Ocupación de espacio
2.6.1. Ocupación de espacio: El tranvía supone una reducción de la ocupación de
suelo, ya que para una misma capacidad de transporte el tranvía ocupa 30
veces menos espacio que el automóvil.
2.7. Patrimonio cultural
2.7.1. Elementos de interés histórico y etnológico: Los elementos catalogados se
localizan a considerable distancia de los terrenos objeto de análisis, donde
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no se observan vestigios ni elementos que puedan hacer sospechar sobre
su interés como patrimonio cultural que requiera estudio o conservación.
6. Análisis ambiental de alternativas Como se ha comentado a lo largo del documento, para el itinerario que discurre entre la
plaza Circular de Murcia y los nuevos desarrollos residenciales y equipamientos del norte
de Murcia, junto al estadio Nueva Condomina, no se plantean distintas alternativas de
trazado, al igual que tampoco se plantean para la conexión entre el Campus Universitario
de Espinardo y las pedanías de Guadalupe y La Ñora, ya que en la discusión y análisis de
los trazados posibles se eliminan todos por su falta de viabilidad. Tan sólo cabe aclarar,
que para la circulación por la Plaza Circular de Murcia se plantean dos posibilidades,
circulación por la zona norte o circulación por la zona sur de la plaza, aunque dado que
desde un punto de vista ambiental las repercusiones de esta decisión son escasas, no se
analizan a continuación.
En cambio, para la conexión entre la plaza Circular de Murcia y el Campus Universitario de
Espinardo existe un trazado base por donde discurrirá el tranvía y cuatro alternativas
posibles de trazado para el sector situado entre la Avenida Juan Carlos I y la vía de
circunvalación del Campus de Espinardo. A continuación se analizan dichas alternativas:
• La alternativa 1 A de trazado discurre por la avenida Juan Carlos I hasta la carretera
de Madrid, donde se desvía a la izquierda a la altura de la zona norte de la
Urbanización Los Rectores, para tras continuar por la Avenida Severo Ochoa,
atravesar la autovía del Mediterráneo y alcanzar la vía de circunvalación del
Campus Universitario a la altura de la facultad de Medicina.
• En la Alternativa 1B el circuito es idéntico al propuesto en la Alternativa 1 A, salvo
que al llegar a la altura de la fábrica Estrella Levante, el recorrido no continua por la
Carretera de Madrid a Cartagena sino que gira por la Calle Regidor Cayetano Gago
y de ahí conecta con la Avenida Severo Ochoa, finalizando el recorrido de igual
forma que la alternativa 1 A.
• La alternativa 2 circula por la avenida Juan Carlos I, desviándose por la calle Antonio
Rocamora, para seguir por la calle Mayor de Espinardo, hasta el Polígono Industrial
del Tiro, donde se desvía a la izquierda y sigue idéntico recorrido que la alternativa
1 A hasta que se une al Campus Universitario de Espinardo.
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• En la alternativa 3 desde la Avenida Juan Carlos I, a la altura de la fábrica Estrella
Levante, el tramo atraviesa la calle Regidor Cayetano Gago (Espinardo)y continua
por la Rambla, pasando muy próximo al Parque Zoológico y Acuático.
Posteriormente atraviesa la Autovía Murcia – Alicante (A-7) hasta llegar a la vía de
circunvalación del Campus de Espinardo, la cual, a diferencia de las otras
alternativas, recorre completamente.
En relación con el efecto sobre la vegetación y el paisaje, las cuatro alternativas tienen
una consideración similar, debido a que se localizan en una zona altamente urbanizada y
con un valor ecológico escaso, afectando de igual manera a la vegetación arbolada de las
calles, la cual, en todo caso, no presenta ejemplares cuya singularidad haga necesaria su
conservación y posterior transplante.
Respecto a la movilidad y las emisiones de ruido y partículas por tráfico, la incidencia es
diferente en cada caso. Durante la fase de construcción la alternativa 2 supondría unos
efectos negativos de mayor intensidad y magnitud, ya que el tráfico en la calle principal
de Espinardo se vería suspendido un cierto periodo de tiempo, lo que incrementaría el
tráfico en las calles adyacentes, provocando atascos y, por consiguiente, incrementando
las molestias a los vecinos al aumentar el ruido y las emisiones a la atmósfera. En cambio,
en la alternativa 1, tanto A como B, se podría habilitar uno de los carriles para la obra
dejando activo el resto para seguir con una circulación normal, lo mismo que en el caso
de la alternativa 3 para el tramo comprendido entre la avenida Juan Carlos I y el campus
de Espinardo.
En conclusión, se podría afirmar que, si bien ninguna de las tres alternativas plantea
problemas ambientales relevantes, la alternativa 2 sería menos viable ya que en
comparación con las otras alternativas los tramos de la alternativa 2 discurren por
avenidas con pocos carriles mientras que en el resto de alternativas existen varios carriles,
de manera que se podría hacer armonizar la ejecución de las obras manteniendo la
circulación rodada, lo que disminuiría la congestión del tráfico y, por consiguiente, la
emisión de ruidos y partículas a la atmósfera.
Como se aprecia en la tabla resumen siguiente, la Alternativa 1A, 1B y 3 presentan
menores afecciones en los dos grupos de factores ambientales considerados en todos sus
tramos.
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Afección a la vegetación y
paisaje Afección por emisiones
Sector A B B Sector B B B Alternativa 1 B Sector C B B Sector A B B Sector B B B Alternativa 1 A Sector C B B Sector A B M Sector B B B Alternativa 2 Sector C B B Sector A B B Sector B B B Alternativa 3 Sector C B B
Ilustración 52: Alternativas y afecciones ambientales
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7. Programa de medidas protectoras, correctoras y compensatorias
7.1. Consideraciones generales
A lo largo de la elaboración de la Memoria Ambiental, y con la evaluación de efectos
realizada, se han ido identificando algunas medidas protectoras, correctoras y
compensatorias, que permitirán eliminar o mitigar los impactos derivados del Proyecto, al
objeto de que proyecto propuesto en su conjunto sea ambientalmente sostenible en el
marco del sector de la ciudad de Murcia en que nos encontramos.
A continuación se presentan las medidas que se estima deben ser incorporadas en el
proceso de desarrollo del Proyecto, estructuradas en tres fases estratégicas: Planificación y
Construcción o Ejecución, y Funcionamiento.
7.2. Medidas propuestas 7.2.1. Contaminación atmosférica
Objetivo estratégico
El desarrollo del Proyecto propuesto implica la aparición de problemas de contaminación
atmosférica en un espacio en el que actualmente la calidad del aire ya no es elevada
debido a la presencia de periodos de contaminación puntuales.
Pese a que las dimensiones modestas de estas actuaciones justifican que se descarte la
generación de problemas ambientales severos, es necesario avanzar en todas aquellas
estrategias que permitan garantizar un desarrollo sostenible, en este caso basado en
generar la menor afección posible sobre la atmósfera local y global.
Actuaciones planteadas
• En fase de Construcción
a) Establecer y seguir un protocolo que garantice el mantenimiento adecuado
(conforme a normativa vigente) de toda la maquinaria de obra a emplear, con
objeto de evitar problemas de contaminación por procesos de combustión
defectuosos (controlar el cumplimiento de la legislación vigente en relación a
la homologación de la maquinaria y vehículos de obra, a fin de mitigar la
emisión de gases contaminantes y ruidos). Así, antes del inicio de las obras el
Contratista presentará al Director de las obras la documentación acreditativa
de que la maquinaria y los vehículos a emplear cumplen con la legislación
aplicable para cada una de ellas: certificados de homologación expedidos por
la Administración del Estado Español, o por las Administraciones de otros
Estados miembros de la Unión Europea.
b) Evitar la generación de polvo durante la fase de obras, mediante el empapado
periódico de superficies cubiertas de tierras sueltas, y mediante el uso, en
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vehículos de transporte de materiales, de los elementos necesarios para la
completa y efectiva cubrición de la carga.
• En fase de Funcionamiento
a) Se prevé que en esta fase el efecto sobre la contaminación atmosférica sea
positivo ya que la actuación de la infraestructura tranviaria facilita una
alternativa de movilidad en transporte público por lo que provocará una
disminución de la contaminación generada por los vehículos a motor.
7.2.2. Contaminación acústica Objetivo estratégico
El objetivo de este es evitar que se superen los umbrales establecidos en las zonas destinadas a cada uso, y en general avanzar para que en la medida de lo posible los niveles sonoros generados no suponga la aparición de problemas ambientales en las áreas residenciales.
Actuaciones planteadas
• En fase de Construcción:
a) Control del horario de tráfico y de las rutas usadas por los vehículos de
transporte empleados en la construcción, así como del uso de todo tipo de
maquinaria, ya que la zona es urbana y está altamente habitada. No deberán
producirse ruidos por uso de maquinaria de obras y vehículos de transporte en
horario nocturno (22h a 8 h).
b) Los vehículos de transporte de materiales de construcción no deberán superar
en ningún caso una velocidad de 50 km/h en su tránsito por el interior de la
zona urbana, debiendo establecerse unas velocidades máximas de 30 km/h
cuando la trayectoria seguida por los mismos discurre a menos de 100 m.
• En fase de Funcionamiento:
a) Al igual que en el caso de la contaminación atmosférica se prevé una
disminución de ruidos debido a que la actuación de la infraestructura
tranviaria facilita una alternativa de movilidad en transporte público por lo que
provocará una disminución de la contaminación acústica generada por los
vehículos a motor
b) La hierba sembrada en las vías tranviarias, junto al embebido de los carriles en
material elastómero y los sistemas antivibratorios que incorporan los
vehículos, contribuyen a reducir el ruido.
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7.2.3. Suelo Objetivo estratégico:
Con objeto de mitigar en lo posible las afecciones previstas, se plantean las siguientes
medidas:
Actuaciones planteadas:
• En fase de Proyecto:
a) Planificar la retirada, conservación provisional y uso adecuado final, del suelo
retirado previamente en aquellos sectores en que van a realizarse
movimientos de tierra o van a ser definitivamente impermeabilizados. El
destino de los suelos retirados será aquel que permita una conservación
efectiva de este recurso o en el caso de no ser reutilizados se eliminarán de
forma adecuada y se retirarán a vertedero.
b) Proyectar y definir zonas adecuadas para el acopio de materiales de
construcción y programa para la restauración y aprovechamiento urbano o
natural de las mismas una vez finalizado este uso.
c) Valorar la demanda detallada de materiales de construcción procedentes de
canteras y garantizar que el suministro se realizará desde instalaciones legales
y debidamente autorizadas por el organismo oficial competente.
• En fase de Construcción:
a) Gestión adecuada del recurso suelo afectado por la construcción de la
urbanización propuesta, mediante un proceso de continuo control sobre las
actuaciones realizadas por los operarios encargados de retirar, almacenar y
reutilizar la capa edáfica, en aquellas áreas y en las condiciones que habrá
indicado detalladamente el proyecto de urbanización correspondiente.
b) Garantizar una gestión adecuada de las zonas acondicionadas para el
almacenamiento de materiales de construcción o vertido provisional de
escombros.
7.2.4. Aguas continentales Objetivo estratégico:
Garantizar la no afección al volumen y calidad de las aguas superficiales y subterráneas de
los acuíferos locales, como consecuencia de la ejecución de las actuaciones derivadas del
Proyecto propuesto.
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Actuaciones planteadas:
• En fase de Proyecto y Construcción:
a) Acondicionamiento de espacios destinados al estacionamiento y operaciones
de mantenimiento de maquinaria de obras, con objeto de evitar vertidos
contaminantes. Se vigilará especialmente que la gestión de grasas, aceites y
otros residuos contaminantes se realice conforme señala la legislación
vigente.
b) Establecimiento de protocolos de actuación en caso de accidentes con vertido
de sustancias contaminantes (derrame de hidrocarburos, productos
fitosanitarios, etc.)
• En fase de Funcionamiento:
a) Disponer de medios técnicos y programas de gestión de los recursos hídricos
dirigido a reducir los volúmenes de agua empleados para el riego de la hierba
sembrada en las vías tranviarias.
7.2.5. Riesgo sísmico Objetivo estratégico:
Reducir la incidencia del riesgo sísmico sobre las personas y los bienes materiales.
Actuaciones planteadas:
• En fase de Proyecto y Construcción:
a) Adaptar el diseño de las infraestructuras tranviarias y las medidas técnicas
dirigidas a garantizar la seguridad sísmica de las construcciones, a los datos
actualizados sobre este tipo de riesgo en la zona, ya que presenta valores de
intensidad mayor que los considerados en la normativa actualmente vigente
en materia de protección sísmica.
7.2.6. Arbolado de calle y zonas verdes
Objetivo estratégico:
Las especies existentes son en su gran mayoría exóticas y de escaso valor ambiental. Aun
así en el caso de que no sea posible respetar el arbolado existente se propondría el
transplante de algunos de los ejemplares de mayor porte para su conservación en otro
lugar o reincorporación en las nuevas zonas verdes una vez terminadas las obras.
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Actuaciones planteadas:
• En fase de Anteproyecto:
a) Se ha tenido la precaución de conservar la mayoría de los ejemplares por
donde discurriría el trayecto.
b) En el caso de ser necesarios el transplante de alguno de los ejemplares, definir
de forma detallada los ejemplares a trasplantar, los lugares de destino previsto
y el calendario de trasplante diseñado en función de las fases de ejecución del
futuro tranvía.
• En fase de Obras:
La persona o entidad por cuya cuenta se realicen las obras, jalonará de forma
adecuada el ámbito territorial estricto que debe ser afectado por las actuaciones
proyectadas, al objeto de evitar que la maquinaria de obra transite fuera de dicho
ámbito y provoque daños en otras especies.
7.2.7. Patrimonio cultural Objetivo estratégico:
Se trata de garantizar el adecuado estudio y conservación de todos los materiales de
interés arqueológico que pudieran aparecer durante las distintas actuaciones previstas.
Actuaciones planteadas:
• En fase de Construcción:
a) Es necesario comunicar con carácter de urgencia al organismo local y
autonómico competente, la aparición de cualquier resto encontrado como
consecuencia de los movimiento de tierras que se realicen en un futuro
desarrollo urbano de la zona, a la vez que se detienen inmediatamente todas
aquellas obras o actuaciones que pueden comprometer la conservación o
interpretación científica de estos restos.
7.2.8. Beneficios sociales y económicos para la población local Objetivo estratégico:
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El objetivo de las medidas indicadas a continuación es evitar los efectos negativos que
desde el punto de vista social y económico generaría la creación de la infraestructura
tranviaria.
Actuaciones planteadas:
• En fase de Construcción:
a) La aceptación social del proyecto se verá mejorada mediante la creación de
una oficina junto a las obras que se encarguen de gestionar bolsas de empleo
asociadas a las distintas actuaciones del Proyecto. Estos espacios también
servirán como puntos de información para la población local en la que se
pueda consultar dudas sobre las fases de construcción, las características de
las acciones previstas, etc., o para la presentación de quejas motivadas por
molestias o afecciones de naturaleza diversa derivadas de las actuaciones de
naturaleza diversa asociadas a este futuro proyecto.
b) Poner en marcha un complejo sistema de medidas dirigidas a garantizar la
seguridad de la población, sobre todo aquellas destinadas a señalizar obras y
circulación de vehículos de transporte de materiales, funcionamiento de
maquinaria pesada de obra, etc.
c) Planificar la fácil adaptación al crecimiento de la ciudad y al crecimiento
potencial de la demanda, mediante una estructura tranviaria modular.
d) Creación de una oficina de información sobre la nueva infraestructura
tranviaria, donde podrán informarse sobre las características de los futuros
recorridos, horarios, funcionamiento de la infraestructura tranviaria, así como
recoger sugerencias, todo ello para aportar la información necesaria a la
población para el periodo de adaptación en los primeros años de
funcionamiento del tranvía con el fin de reducir la accidentabilidad asociada a
los primeros años de funcionamiento del tranvía.
• En fase de Funcionamiento:
a) Crear aparcamientos vigilados para bicicletas en las proximidades de las
paradas de los tranvías y estaciones del metro de superficie buscando la
máxima sinergia entre los dos modos, bicicleta y tranvía, así como crear
fijaciones en el tranvía para el transporte de bicicletas.
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8. Equipo técnico
COORDINADOR DE LA MEMORIA AMBIENTAL DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y
ANTEPROYECTO RELATIVO A INSTALACIONES TRANVIARIAS EN MURCIA (FASE I)
JOSÉ LUIS LÓPEZ SANCHO Licenciado en CC Biológicas
Equipo redactor de LA MEMORIA AMBIENTAL DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y
ANTEPROYECTO RELATIVO A INSTALACIONES TRANVIARIAS EN MURCIA (FASE I)
• MIQUEL ACSENSI MONTAÑÉS Licenciado en Geografía e Historia
• AMPARO CAMPILLO GÓMEZ Licenciada en CC Ambientales
• JOSÉ LUIS LÓPEZ SANCHO Licenciado en CC Biológicas
• PEDRO MORILLAS SÁNCHEZ Licenciado en Derecho
• ANA PARRA FAYOS Ingeniera de Montes
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9. Bibliografía consultada
ARANA CASTILLO, R.; RODRÍGUEZ ESTRELLA, T.; MANCHENO JIMÉNEZ, M. A.; GUILLÉN MONDÉJAR, F.; ORTIZ SILLA, R.; FERNÁNDEZ TAPIA, M. T.; DEL RAMO JIMÉNEZ, A. (1999): El patrimonio geológico de la Región de Murcia. Murcia.
FÁBREGAS GONZÁLEZ, J. Explotación y control de aguas subterráneas urbanas en el
municipio de Murcia. Aguas y Abastecimiento Urbano. ITGE.
GONZÁLEZ ORTIZ, J. L. (1999): Geografía de la Región de Murcia. Murcia.
MELLA MARQUEZ, J.M. Y OTROS (1992): Transporte y Medio Ambiente. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Madrid.
MUÑOZ DE ESCALONA, F. (2004): "La congestión del tráfico urbano" en Contribuciones a la Economía
ORDÓÑEZ LÁNCARA, J.L. (2002): Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica
SÁNCHEZ DE LORENZO, JM (2007): Árboles de los Jardines de Murcia.
VV.AA. Impacto de la explotación intensiva de aguas subterráneas en la ciudad de Murcia (España). Análisis hidrogeológico. Instituto Geológico y Minero de España.
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Transporte Comunidad de Madrid.
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Publicaciones Ministerio de Industria y Energía.
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Política Territorial y Obras Públicas, Región de Murcia
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Murcia. Servicio de Publicaciones Ministerio de Industria y Energía.
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VV.AA. (1993). Mapa neotécnico, sismotécnico y de actividad de fallas de la Región de Murcia (escalas 1:200.000, 1:100.000). IGME. Consejería de Política Territorial y Obras
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VV.AA. (1999). Atlas del medio natural de la Región de Murcia. (escalas 1:200.000, 1:400.000). ITGE. Consejería de Política Territorial y Obras Públicas, Región de Murcia
VV.AA. (2005). Anuario Estadístico Ciudad de Valencia 2005
Páginas web:
www.carm.es
www.econet.es
www.ine.es
www.arqueomurcia.com
www.dgt.es
www.tranvimur.es