BAB I dilakukan yaitu dengan mengganti semua jalan … · 1.1 LATAR BELAKANG Dengan diberlakukannya status otonomi ... Kecamatan Muara Badak, Kecamatan Marang Kayu, Kecamatan Muara

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Dengan diberlakukannya status otonomi

daerah di seluruh Indonesia sebagai

implementasi UU No. 22 Tahun 1999, tentang

Pemerintah Daerah dan UU No. 25 Tahun 1999,

tentang Perimbangan Keuangan antara

Pemerintah Pusat dan Daerah, sehingga masing-

masing pemerintah daerah berusaha

memanfaatkan sumber dayanya untuk

meningkatkan kemajuan daerahnya. Hal ini pun

terjadi di Propinsi Kalimantan Timur. Propinsi

yang mempunyai sumber daya alam yang

berlimpah berusaha melaksanakan

pembangunan prasarana lainnya guna

meningkatkan perekonomian masyarakat

khususnya di Kabupaten Kutai Kartanegara.

Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki

luas wilayah 27.263,10 km2, dan terbagi atas 18

kecamatan, yaitu: Kecamatan Tenggarong,

Kecamatan Samboja, Kecamatan Muara Jawa,

Kecamatan Sanga-Sanga, Kecamatan Loa Janan,

Kecamatan Loa Kulu, Kecamatan Muara

Muntai, Kecamatan Muara Wis, Kecamatan

Kota Bangun, Kecamatan Sebulu, Kecamatan

Tenggarong Seberang, Kecamatan Anggana,

Kecamatan Muara Badak, Kecamatan Marang

Kayu, Kecamatan Muara Kaman, Kecamatan

Kenohan, Kecamatan Kembang Janggut dan

Kecamatan Tabang.

Sebagai daerah yang sedang berkembang,

Kabupaten Kutai Kartanegara sedang gencar

melakukan program-program pembangunan di

berbagai sektor kehidupan. Dimana kabupaten

ini merupakan salah satu kabupaten terkaya

dengan APBD (Anggaran Pendapatan dan

Belanja Daerah) sebesar Rp. 4.986.000.000.000

dengan anggaran untuk dinas PU sebesar Rp.

1.200.000.000.000. Besarnya akselerasi

pembangunan ini berdampak kepada struktur

lingkungan di seluruh wilayah Kabupaten Kutai

Kartanegara. Oleh karena itu diperlukan suatu

sistem atau metode untuk mengelola,

menganalisis, mengkoordinasi berbagai jenis

perkerjaaan dengan baik dan efisisen agar dapat

berjalan dengan lancar sesuai dengan yang

diinginkan.

Dalam pembangunan prasarana, salah satu

program yang direalisasikan adalah

peningkatkan kualitas jalan di Kabupaten Kutai

Kartanegara khususnya pada jalan perkotaan di

Kecamatan Tenggarong. Peningkatan jalan yang

dilakukan yaitu dengan mengganti semua jalan

perkotaan dari jenis konstruksi Flexible

Pavement menjadi konstruksi Rigid Pavement.

Sebagian besar jalan perkotaan di Tenggarong

sudah dilakukan pergantian jenis konstruksi

perkerasan. Jalan yang sudah diganti jenis

perkerasannya, diantaranya adalah Jalan Danau

Semayang, Jalan Danau Aji, Jalan Kartini, Jalan

Loa Ipuh, Jalan Maduningrat, Jalan Selendreng,

Jalan Belida, Jalan Pesut, Jalan Gunung Belah,

Jalan Gunung Meratus. Selain itu ada juga jalan

di perkotaan yang baru dilakukan pergantian

jalan seperti Jalan Mangkuraja, Jalan A.M

Sangaji, dan Jalan Mangkurawang. Karena jalan

perkotaan Tenggarong relatif sama, maka dalam

hal ini saya akan membahas lebih khusus

mengenai peningkatan Jalan Mangkuraja

Tenggarong Kutai Kartanegara. Karena jalan ini

dianggap telah mewakili jalan-jalan perkotaan di

Tenggarong agar suatu proyek peningkatan jalan

perkotaan di Tenggarong dapat dikatakan layak,

maka dibutuhkan suatu studi kelayakan yang

dinilai dari manfaat yang akan ditimbulkan

akibat adanya proyek tersebut melalui

pendekatan kondisi Do Nothing and Do

Something, Before and After, atau Existing and

Planning. Mengingat pentingnya suatu

perencanaan yang baik, maka menarik untuk

dilakukan studi kelayakan ditinjau dari segi

ekonomi terhadap peningkatan jalan dari

Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement.

Ada dua jenis perkerasan jalan, yaitu perkerasan

lentur (Flexible Pavement) dan perkerasan kaku

(Rigid Pavement). Berikut ini adalah

perbandingan dari kedua jenis konstruksi

perkerasan tersebut seperti pada Tabel 1.1.

Tabel 1.1 Perbandingan Konstruksi Flexible

Pavement dan Rigid Pavement

Flexible Pavement Rigid Pavement

Bila dibebani

melentur, beban

hilang, lenturan

kembali.

Fungsi perkerasan

sebagai penyebar

tegangan dari roda

kendaraan langsung

ke tanah dasar.

Biaya perkerasan

relatif murah.

Perawatan yang

teratur dan kontinyu

menyebabkan biaya

relatif mahal.

Bila dibebani praktis,

tidak melentur

(lenturan kecil).

Fungsi perkerasan

disamping untuk

menyebar tegangan

roda ke tanah dasar

juga ikut mendukung

sebagian besar beban

roda.

Biaya perkerasan

relatif mahal.

Perawatan lebih

jarang menyebabkan

biaya relatif murah.

2

Oleh karena itu pada penulisan Tugas

Akhir ini, akan dilakukan suatu studi kelayakan

peningkatan jalan ditinjau dari segi ekonomi

terhadap penggunaan jenis konstruksi lapisan

perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi

lapisan perkerasan kaku (rigid pavement).

Kemudian hasil perbandingan terhadap

penggunaan jenis lapisan perkerasan tersebut

dianalisis sehingga dapat diketahui tindakan

yang tepat dalam pemilihan jenis konstruksi

perkerasan yang paling sesuai sehingga dapat

dipilih alternatif proyek yang paling

menguntungkan.

1.2 RUMUSAN MASALAH

1. Berapa tebal lapisan flexible pavement

dan rigid pavement.

2. Berapa biaya konstruksi serta biaya

pemeliharaan yang dibutuhkan untuk

konstruksi flexible pavement dan rigid

pavement.

3. Berapa penghematan Biaya Operasional

Kendaraan (BOK) dengan digantinya

jenis konstruksi perkerasan lentur (flexible

pavement) menjadi konstruksi perkerasan

kaku (rigid pavement).

4. Bagaimana kelayakan peningkatan jalan

flexible pavement menjadi rigid pavement

pada jalan perkotaan Tenggarong Kutai

Kartanegara ditinjau dari segi ekonomi

yang diwakili oleh jalan Mangkuraja di

Tenggarong.

1.3 BATASAN MASALAH

Pada penulisan Tugas Akhir ini akan

membahas mengenai:

1. Studi kelayakan peningkatan jalan

perkotaan Tenggarong Kutai Kartanegara

ditinjau dari segi ekonomi.

2. Perencanaan konstruksi perkerasan jalan

menggunakan metode Bina Marga, tanpa

menghitung stabilitas tanah.

3. Jalan yang dianalisis hanya jalan

Mangkuraja Tenggarong Kutai

Kartanegara sebagai perwakilan jalan

perkotaan yang ada di Tenggarong.

4. Perhitungan penghematan Biaya

Operasional Kendaraan (BOK)

menggunakan metode N.D. Lea &

Associates LTD.

5. Studi kelayakan peningkatan jalan

dilakukan dengan suatu analisis ekonomi

hanya menggunakan Perbandingan

Manfaat Biaya atau Benefit Cost Ratio

(BCR).

1.4 TUJUAN TUGAS AKHIR

Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas

Akhir ini adalah :

1. Menghitung tebal lapisan flexible

pavement dan rigid pavement.

2. Menganalisis biaya keseluruhan baik

biaya konstruksi maupun biaya

pemeliharaan yang dibutuhkan flexible

pavement dan rigid pavement.

3. Menghitung penghematan Biaya Operasi

Kendaraan (BOK) dengan digantinya jenis

konstruksi perkerasan Flexible Pavement

menjadi Rigid Pavement.

4. Menganalisis tingkat kelayakan

peningkatan jalan dari segi ekonomi

terhadap penggunaan jenis konstruksi

Flexible Pavement menjadi Rigid

Pavement untuk menentukan pilihan dan

prioritas peningkatan jalan yang paling

tepat untuk jalan perkotaan di Tenggarong

Kutai Kartanegara, sehingga dapat dipilih

alternatif proyek yang paling

menguntungkan.

1.5 MANFAAT TUGAS AKHIR

Penulisan Tugas Akhir ini diharapkan

dapat bermanfaat sebagai berikut:

1. Mengadakan penilaian terhadap alternatif

peningkatan jalan, sehingga dapat

diketahui dan dipilih alternatif proyek

yang paling bermanfaat.

2. Untuk memberikan saran dan rekomendasi

kepada Pemerintah Kabupaten Kutai

Kartanegara dalam menentukan pilihan

atas konstruksi jalan yang akan dibangun

agar lebih menguntungkan dari segi

ekonomi.

1.6 LOKASI STUDI

Dalam melakukan studi kelayakan

penggunaan jenis kontruksi perkerasan dari segi

ekonomi, lokasi yang diambil adalah kecamatan

Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara.

Proyek ini mencakup proyek peremajaan jalan.

Lokasi proyek terletak seperti pada gambar di

bawah ini. Gambar 1.1 memperlihatkan pulau

Kalimantan, sedangkan Gambar 1.2

memperlihatkan lokasi Kabupaten Kutai

Kartanegara yang terletak di propinsi

Kalimantan Timur dan Gambar 1.3

menunjukkan lokasi proyek peningkatan Jalan

Mangkuraja di Kecamatan Tenggarong, Kutai

Kartanegara.

3

Gambar 1.1 Peta Kalimantan

Gambar 1.2 Peta Kabupaten Kutai Kartanegara

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 UMUM

Perkerasan jalan adalah suatu lapisan

tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan

tanah, dimana lapisan tambahan tersebut terdiri

dari lapisan agregat yang dipadatkan dengan

atau tanpa lapisan pengikat di atas lapisan tanah

pada suatu jalur jalan. Apabila konstruksi

perkerasan direncanakan menggunakkan lapisan

pengikat, maka lapisan pengikat yang umum

digunakan adalah lapisan aspal atau semen.

Adapun konsep perkerasan jalan sebagai

berikut:

1. Mempunyai total tebal perkerasan yang

cukup.

2. Mampu mencegah masuknya air, baik dari

luar maupun dari dalam dari kontruksi

perkerasan.

3. Mempunyai permukaan yang rata, tidak

licin, awet terhadap distorsi oleh lalu

lintas dan cuaca.

2.2 KARAKTERISTIK LALU LINTAS

2.2.1 Volume Lalu Lintas

Volume dihitung berdasarkan hasil

pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan

volume lalu lintas yang dipergunakan

sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar

jalan adalah :

1. Lalu lintas harian rata–rata (LHR)

2. Volume jam perencanaannya

3. Kapasitas

LHR (Lalu Lintas Harian Rata–rata)

adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang

diperoleh selama pengamatan dengan lamanya

pengamatan.

LHR= Jumlah lalu lintas selama pengamatan

Lamanya pengamatan (2.1)

2.3 DASAR PERHITUNGAN ANGKA

PERTUMBUHAN LALU LINTAS

Untuk angka pertumbuhan lalu lintas

ditetapkan pada tabel 2.1 berikut:

Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu

Lintas Jenis Kendaraan Angka Pertumbuhan

Lalu Lintas

Sepeda Motor PDRB perkapita

Mobil Penumpang PDRB perkapita

Bus Angka Pertumbuhan

Penduduk

Truk dan Angkutan

Barang

PDRB

Peramalan lalu lintas sangat penting dalam

melakukan perencanaan perkerasan jalan,

khususnya dalam pembuatan jalan baru. Dari

peramalan ini bisa diperkirakan berapa besar

volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan

seiring dengan pertumbuhan jumlah kendaraan.

Pertumbuhan lalu lintas untuk masing-

masing jenis kendaraan selama tahun rencana

sebanding terhadap besarnya faktor

pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB

perkapita. Untuk melakukan peramalkan

pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB

perkapita digunakan metode regresi linier.

Terdapat hubungan fungsional antara

variabel-variabelnya dalam persamaan linier

KETERANGAN:

Kutai Kartanegara

4

yang dihasilkan. Estimasi masing masing

persamaan baik dari jumlah penduduk, PDRB,

PDRB perkapita dinyatakan sebagai variabel

tidak bebas dengan notasi Y sedangkan nilai

periode tahun dinyatakan sebagai variabel bebas

dengan notasi X. Secara matematis hal di atas

dapat dirumuskan dalam persamaan :

Y = ax + b

Sedangkan harga untuk koefisien a dan b dapat

dicari dengan persamaan berikut ini :

a = (n∗ XY )−( X∗ Y)

(𝑛∗ 𝑋2− ( 𝑋)2)

b = Yrata-rata – a . Xrata-rata

r = (𝑛∗ 𝑋𝑌− 𝑋∗ 𝑌)

(𝑛∗ 𝑋2− ( 𝑋)2)(𝑛∗ 𝑌2 –( 𝑌)2)

Dimana :

a dan b = Koefisien regresi

x = variabel tidak bebas

y = variabel bebas

n = jumlah data

r = koefisien korelasi

2.4 JENIS KONSTRUKSI PERKERASAN

LENTUR

2.4.1 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur (flexible pavement)

ialah perkerasan yang umumnya menggunakan

bahan campuran beraspal sebagai lapis

permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan

di bawahnya. Dengan menggunakan bahan

pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat

melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat

meredam getaran akibat kendaraan. Dari

penjelasan di atas dapat dilihat kelebihan dan

kekurangan dari perkerasan lentur.

Beberapa contoh keuntungan dari

perkerasan lentur:

1. Memberikan kenyamanan bagi

pengendara kendaraan karena kondisi

permukaan jalan yang baik dan stabil

2. Perbaikan yang dilakukan relatif mudah

dilakukan karena perbaikan dapat

dilakukan setempat

3. Biaya pembuatan relatif lebih murah.

Beberapa contoh kerugian dari perkerasan

lentur

1. Memiliki daya tahan lapisan yang tidak

terlalu lama, maksimal 20 tahun dengan

dilakukan pemeliharaan secara rutin.

2. Dalam pelaksanaannya harus dipastikan

mutunya sebaik-baiknya.

Adapun lapisan untuk perkerasan lentur

terdiri dari:

1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course)

3. Lapisan Pondasi Atas (Base course)

4. Lapisan Permukaan (Surface)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

gambar 2.1 berikut:

Gambar 2.1 Susunan lapis perkerasan

lentur.

2.4.2 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Umumnya perkerasan kaku dapat

dikelompokkan menjadi dua, yaitu:

1. Perkerasan Beton Semen

Merupakan perkerasan kaku dengan

semen sebagai lapisan aus. Perkerasan

beton semen terdiri dari:

a. Perkerasan beton semen bersambung

tanpa tulangan.

b. Perkerasan beton semen bersambung

dengan tulangan.

c. Perkerasan beton semen menerus

tanpa tulangan.

d. Perkerasan beton semen pratekan.

2. Perkerasan komposit

Merupakan perkerasan kaku dengan pelat

beton sebagai lapisan pondasi dan aspal

sebagai lapisan permukaan.

Pada lapisan kontruksi perkerasan kaku

bahan pengikat yang digunakan adalah semen

atau lapisan pengikat aspal dengan ketebalan

yang sangat besar.

Surface

Base

course

Subgrad

e

Subbase

course

d1

d2

d3

5

Fungsi dari lapisan kontruksi perkerasan

kaku adalah memikul beban lalu lintas secara

aman dan nyaman selama usia rencana dari

kontruksi perkerasan tersebut tanpa mengalami

kerusakan yang berarti.

Salah satu bagian penting dalam

perencanaan suatu kontruksi perkerasan kaku

adalah tebal pelat beton yang akan digunakan

pada kontruksi tersebut, karena pelat beton pada

kontruksi perkerasan kaku merupakan bagian

yang memikul kendaraan (dan bukan tanah

dasar).

2.5 DASAR–DASAR PERHITUNGAN

TEBAL PERKERASAN

2.5.1 Perkerasan Lentur

Dalam merencanakan tebal perkerasan

jalan, yang perlu diperhatikan adalah mampu

menyediakan lapisan permukaan yang kuat,

mampu bertahan sesuai umur rencana serta

mempunyai nilai keamanan dan ekonomis dari

segi pembiayaan. Disamping itu masih terdapat

beberapa syarat yang perlu diperhatikan,

diantaranya :

1. Perkerasan harus cukup kuat memikul

beban kendaraan yang melintas di atasnya.

2. Mampu menahan gaya gesekan dan rem

dari roda kendaraan.

3. Tahan terhadap pengaruh cuaca.

Dalam perkerasan lentur biasanya terdiri

atas lapisan tipis yang berupa aspal atau bitumen

yang digunakan untuk menerima langsung

beban roda kendaraan di atasnya. Sedangkan

bagian di bawahnya terdiri atas bagian base dan

subbase yang berfungsi sebagai pondasi dari

perkerasan.

Adapun ketentuan dan perhitungan yang

akan dilakukan dalam perencanaan tebal

perkerasan (metode analisis komponen)

diantaranya meliputi :

1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata ( LHR )

LHRawal=(1+i)

LHRumurrencana=LHRawal(1+i)n

dengan :

i = Pertumbuhan lalu lintas (%)

n = Umur rencana

Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu

tunggal :

(E) =

4

160,8

W

Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu

Ganda :

(E) = 0,086 x

4

160,8

W

dimana :

W = Beban satu sumbu tunggal

dalam ton

2. Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan

(LEP)

LEP =

n

j

jjj ECLHR1

..

3. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

LEA =

n

j

jj

UR

j ECiLHR1

..)1(

4. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah

(LET)

LETumurrencana = ½(LEP+LEA)

5. Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana

(LER)

LER umur rencana = LET umur rencana x FP

FP =

10

UR

dimana :

C = Koefisien distribusi kendaraan

dalam jalur rencana (Tabel 2.2)

FP = Faktor penyesuaian

UR = Umur rencana (tahun)

6. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

Dengan menggunakan metode grafik

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

ditetapkan berdasarkan grafik korelasi

terhadapat CBR, dimana harga CBR dapat

diambil harga CBR lapangan atau

laboratorium.

7. Faktor Regional (FR)

Dalam penentuan tebal perkerasan, FR

dipengaruhi oleh bentuk alinyemen,

persentase kendaraan berat dan yang

berhenti serta iklim (curah hujan) seperti

dapat dilihat pada Tabel 2.3

6

8. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai

kerataan / kehalusan serta kekokohan

permukaan yang berhubungan dengan

tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang

lewat. Dalam menentukan indeks

permukaan pada akhir umur rencana (Ipt),

perlu dipertimbangkan relative faktor

klasifikasi fungsional jalan dan jumlah

lintas ekivalen rencana (LER), menurut

Tabel 2.4. Sedangkan dalam menentukan

indeks permukaan pada awal umur

rencana (Ipo) perlu diperhatikan jenis

lapis permukaan jalan pada awal umur

rencana, menurut Tabel 2.5.

9. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relative (a) masing-

masing bahan dan kegunaannya sebagai

lapis permukaan dan pondasi ditentukan

seperti pada Tabel 2.6.

10. Indeks Tebal Perkerasan )(ITP

Harga Indeks Tebal Perkerasan )(ITP

ditentukan dari nomogram 1–9.

Sedangkan untuk menghitung tebal

masing-masing lapisan digunakan rumus:

ITP = a1. D1 + a2. D2 + a3. D3

dimana :

ITP = Indeks Tebal

Perkerasan

a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan

relatif bahan

perkerasan (Tabel

2.7)

D1, D2, D3 = Tebal masing-masing

lapis perkerasan

(cm).

Untuk tebal minimum lapisan perkerasan

dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jumlah

Jalur

Kendaraan

Ringan *)

Kendaraan

Berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50

3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 jalur – 0,30 – 0,45

5 jalur – 0,25 – 0,425

6 jalur – 0,20 – 0,40

(Sumber: perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Metode Analisis Komponen Bina Marga)

Tabel 2.3 Faktor Regional (FR)

Kelandaian

I

(< 6 %)

Kelandaian

II

(6 – 10 %)

Kelandaian

III

(> 10 %)

%

kendaraan

berat

%

kendaraan

berat

%

kendaraan

berat

30

%

> 30

%

30

%

> 30

%

30

%

> 30

%

Iklim I

0,5

1,0

–

1,5

1,0

1,5

–

2,0

1,5

2,0

–

2,5 < 900

mm/th

Iklim II

1,5

2,0

–

2,5

2,0

2,5

–

3,0

2,5

3,0

–

3,5 > 900

mm/th

(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur


Keterangan : Iklim I,900mm/th maksudnya curah

hujan yang terjadi selama 1 tahun di bawah 900mm Tabel 2.4 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur

Rencana (Ipt) Lintas

Ekivalen

Rencana *)

Klasifikasi Jalan

(LER) Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 –

10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 –

100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 –

> 1000 – 2,0 – 2,5 2,5 2,5



Tabel 2.5 Indeks Permukaan Pada Awal Umur

Rencana (Ipo)

Jenis Lapis

Perkerasan Ipo

Roughness

(mm/km)

LASTON 4 1000

3,9 – 3,5 > 1000

LASBUTAG 3,9 – 3,5 2000

3,4 – 3,0 > 2000

HRA 3,9 – 3,5 2000

3,4 – 3,0 > 2000

BURDA 3,9 – 3,5 < 2000

BURTU 3,4 – 3,0 < 2000

LAPEN 3,4 – 3,0 3000

2,9 – 2,5 > 3000

LATASBUM 2,9 – 2,5 –

BURAS 2,9 – 2,5 –

LATASIR 2,9 – 2,5 –

JALAN

TANAH 2,4 –

JALAN

KERIKIL 2,4 –



7

Tabel 2.6 Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien

kekuatan relatif Kekuatan bahan

Jenis

Bahan a1 a2 a3

MS

(kg)

Kt

(kg/cm) CBR

0,4

0,35

0,32

0,30

-

-

-

-

-

-

-

-

744

590

454

340

-

-

-

-

-

-

-

-

Laston

0,35

0,31

0,28

0,26

-

-

-

-

-

-

-

-

744

590

454

340

-

-

-

-

-

-

-

-

Lasbutag

0,26 - - 340 - - HRA

0,30 - - 340 - - Aspal

macadam

0,26 - - - - - Lapen

(mekanis)

0,25 - - - - - Lapen

(manual)

0,20

-

-

-

0,28

0,26

-

-

-

590

454

340

-

-

-

-

-

-

Laston

atas

- 0,24 - - - - Lapen

mekanis)

- 0,23 - - - - Lapen

(manual)

-

-

0,19

0,15

-

-

-

-

22

18

-

-

Stab.

Tanah dgn

semen

-

-

0,13

0,15

-

-

-

-

22

18

-

-

Stab.

Tanah dgn

kapur

- 0,14 - - - 100

Batu

pecah

kelas A

- 0,13 - - - 80

Batu

pecah

kelas B

- 0,12 - - - 60

Batu

pecah

kelas C

- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitru

n kelas A

- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitru

n kelas B

- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitru

n kelas C

- - 0,10 - - 20

Tanah/lem

pung

kepasiran



Tabel 2.7 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan

Perkerasan

ITP

Tebal

Minimum

(cm)

Bahan

1. Lapis Permukaan :

< 3,00 5 Lapis pelindung :

(Buras/Burtu/Burda)

3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA,

Lasbutag, Laston.

6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA,

Lasbutag, Laston.

7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston.

10,00 10 Laston.

2. Lapis Pondasi Atas :

< 3,00 15

Batu pecah, stabilisasi tanah

dengan semen, stabilisasi tanah

dengan kapur.

3,00 – 7,49 20*)



dengan kapur.

7,50 – 9,99

10

20

Laston Atas.



dengan kapur, pondasi Macadam.

10 – 12,14

15

20

Laston Atas.



dengan kapur, pondasi Macadam,

Lapen, Laston Atas.

12,25 25



dengan kapur, pondasi Macadam,

Lapen, Laston Atas.

3. Lapis Pondasi Bawah:

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah,

tebal minimum adalah 10 cm



Suatu konstruksi perkerasan lentur akan

mampu bertahan sampai dengan usia rencana

apabila ditunjang dengan adanya penanganan

yang dilakukan secara rutin baik itu bersifat

pemeliharaan, penunjang, peningkatan ataupun

rehabilitasi.

2.5.2 Perkerasan Kaku

Dalam perhitungan konstruksi perkerasan

kaku yang dikembangkan oleh Bina Marga,

besaran–besaran yang digunakan antara lain :

a. Umur Rencana

Pada umumnya suatu konstruksi

perkerasan kaku yang digunakan pada

suatu proyek jalan direncanakan dengan

usia 20 sampai dengan 40 tahun.

b. Lalu Lintas Rencana

Untuk perhitungan lalu lintas Rencana

yang dipakai adalah kendaraan niaga yang

memiliki berat total minimum 5 ton.

Adapun konfigurasi sumbu yang

8

diperhitungkan dari kendaraan niaga

tersebut terdiri dari tiga macam :

Sumbu Tunggal Roda Tunggal

(STRT)

Sumbu Tunggal Roda Ganda

(STRG)

Sumbu Ganda Roda Ganda (SGRG)

Langkah–langkah yang dilakukan untuk

perencanaan tebal pelat suatu konstruksi

perkerasan kaku antara lain :

1. Pilih suatu tebal pelat tertentu.

2. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan

beban sumbu serta harga k tertentu

sebagai berikut :

Menentukan tegangan lentur yang

terjadi pada pelat beton dengan

menggunakan Nomogram STRT,

STRG dan SGRG

Menghitung perbandingan tegangan

dengan membagi tegangan lentur

yang terjadi pada pelat beton dengan

modulus keruntuhan lentur beton (fr).

Menentukan jumlah pengulangan

beban yang diijinkan berdasarkan

harga perbandingan tegangan yang

ada pada Tabel 2.10.

Menentukan persentase fatigue untuk

tiap kombinasi dengan membagi

jumlah pengulangan beban rencana

dengan jumlah pengulangan beban

ijin.

3. Mencari total fatigue dengan

menjumlahkan persentase fatigue dari

seluruh kombinasi konfigurasi atau beban

sumbu.

4. Mengulang langkah–langkah tersebut di

atas hingga didapat tebal pelat terkecil

dengan total fatigue lebih kecil atau sama

dengan 100%.

2.6 DASAR PERHITUNGAN BIAYA

OPERASIONAL KENDARAAN

Biaya operasi kendaraan adalah biaya

yang digunakan kendaraan untuk beroperasi dari

satu tempat menuju ke tempat yang lain

(aktivitas transportasi). Metode-metode yang

umumnya digunakan di Indonesia adalah:

1. Metode N.D Lea Consultant.

2. Metode Pacific Counsultants International

Inc. Tokyo (PCI).

3. Metode Jasa Marga.

4. Metode Simplified.

2.6.1 Perhitungan BOK Menggunakan ND

Lea

Untuk perhitungan biaya operasi

kendaraan mempergunakan Traffic and

Economic Studies and Analyses by N.D Lea dan

Associates LTD. Dalam metode ini biaya operasi

kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya

operasi kendaraan yang merupakan biaya

berjalan pada jalan kondisi baik, datar dan lurus.

Biaya operasi kendaraan dasar sendiri

terbagi menjadi 8 komponen biaya, yang terdiri

dari :

1. Bahan bakar

2. Ban

3. Upah Kru

4. Oli

5. Pemeliharaan

6. Penurunan nilai (depresiasi)

7. Bunga

8. Fixed price.

2.6.2 Biaya Operasi Kendaraan Dasar

Untuk besarnya biaya operasi kendaraan

dasar (kondisi : flat – tangent – paved road and

good condition) dapat diperoleh dari Tabel 2.8

berikut :

Tabel 2.9 Biaya operasi kendaraan dasar Komponen

Biaya

PC

Biaya Th 1975

Truk

Biaya Th 1975

Fuel 3.944 5.481

Oil 350 1.080

Tyre 738 2.193

Maint. 3.714 8.331

Deprec. 4.995 8.324

Interest 3.746 4.371

Fixed Cost 9.654 10.542

Ops Time 1.411 5.000

Total

(Rp/1000km)

Rp 28.552 Rp. 45.322

(Sumber : Modul Ekonomi Jalan Raya)

2.6.3 Biaya Operasi Kendaraan untuk

Sepeda Motor

Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi

kendaraan untuk sepeda motor tidak dibahas

khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda

motor dijadikan sebagai biaya tambahan

terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai

berikut:

1. Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-

180 kendaraan untuk setiap 100 Auto.

9

2. Biaya operasi satu unit sepeda motor

berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga

jika terdapat 80 unit sepeda motor dalam

setiap 100 auto, maka akibat adanya

sepeda motor, biaya operasi kendaraan

Auto akan dikalikan dengan:

1+(0,18*80)/100=1,14. Dengan kata lain

biaya operasi kendaraan Auto akan

bertambah 14%.

2.6.4 Pengaruh Type Lapisan Permukaan

Dan Kondisi Jalan Terhadap Biaya

Operasi kendaraan

Karakteristik berbagai type lapisan

permukaan jalan dibagi menjadi lima jenis

permukaan (N.D Lea, 1975), yaitu:

1. High standard paved; perkerasan kualitas

tinggi.

2. Intermediate standard paved: perkerasan

kualitas menengah.

3. Low standard paved; perkerasan kualitas

rendah.

4. Unpaved; Gravel ; kerikil, agregat,

macadam.

5. Unpaved: Earth; jalan tanah.

Untuk setiap permukaan jalan tersebut di

atas masih dibagi lagi ke dalam jenis kondisi

lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good),

sedang (fair), jelek (poor) dan parah (bad).

Untuk menentukan besarnya biaya operasi

kendaraan pada jalan yang tidak dalam kondisi

standar, maka beberapa angka indeks telah

disusun untuk mengantisipasinya. Angka-angka

2.7 ANALISIS EKONOMI

Studi ekonomi diperlukan untuk

mengetahui apakah pembangunan proyek jalan

mangkuraja dari flexible pavement menjadi rigid

pavement layak secara ekonomi. Dengan

mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan

harga dari masing – masing material yang

digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan

lapisan perkerasan jalan tersebut. Dengan

mengetahui harga satuan bahan selanjutnya

dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi.

2.7.1Present Value dan Future Value

Untuk mengetahui biaya pemeliharaan

baik flexible pavement maupun rigid pavement

selama usia rencana dengan menggunakan

rumus :

P = F 1

(1+i)n (2.22)

Dimana :

i = tingkat suku bunga per periode bunga

n = jumlah periode bunga

P = jumlah uang sekarang

F = jumlah uang pada akhir periode dari

saat sekarang dengan bunga i.

2.7.2 Evaluasi Ekonomi

Evaluasi yang digunakanadalah Benefit

Cost Ratio (BCR).

B

C =

Benefif (manfaat )

Cost (Biaya ) (2.23)

Dimana:

Benefit = BOK

Cost = Biaya pembangunan jalan dan biaya

pemeliharaan.

Untuk melakukan evaluasi terhadap

proyek tersebut dilakukan dengan melihat hasil

perbandingan manfaat biaya atau dari hasil

selisih manfaat biaya.

B

C > 1

maka manfaat yang ditimbulkan proyek

lebih besar dari biaya yang diperlukan,

sehingga proyek layak dilaksanakan.

B

C = 1


sama dengan biaya yang diperlukan,

sehingga proyek layak dilaksanakan.

B

C < 1


lebih kecil dari biaya yang diperlukan,

sehingga proyek tidak layak untuk

dilaksanakan.

10

BAB III

METODOLOGI

3.1 UMUM

Dalam bab ini akan dijelaskan urutan

pengerjaan Tugas Akhir seperti:

1. Studi Literatur dan Bahan

2. Pengumpulan Data Sekunder

3. Pengolahan Data

4. Perkerasan Lentur

5. Perkerasan Kaku

6. Analisis BOK

7. Analisis Hasil Pengolahan Data

3.2 STUDI LITERATUR DAN BAHAN

Pada tahap ini, dipelajari dasar-dasar teori

yang berhubungan dengan materi Tugas Akhir.

Materi tersebut yaitu tentang perhitungan tebal

perkerasan lentur, perkerasan kaku, analisis

BOK, dan juga perbandingan analisis ditinjau

dari segi ekonomi.

Dasar-dasar teori tersebut dilakukan

dengan membaca, mempelajari, dan mengutip

materi dari buku referensi. Selain itu juga

mempelajari data-data serupa dari tugas akhir

sebelumnya.

3.3 PENGUMPULAN DATA SEKUNDER

Dalam penyusunan Tugas Akhir ini

dibutuhkan antara lain seperti data jumlah

penduduk, PDRB, PDRB Perkapita komponen

biaya operasional kendaraan, biaya

pemeliharaan jalan, volume lalu lintas, harga

satuan pekerjaan, serta data penunjang lainnya.

Data tersebut diperoleh dari Dinas

Pekerjaan Umum Tenggarong Kutai

Kartanegara, Badan Pusat Statistik, dan searcing

internet.

3.4 PENGOLAHAN DATA

Data-data yang telah diperoleh kemudian

disusun dan dibuat menjadi data yang siap

dipakai untuk membantu menganalisis:

Data Jumlah penduduk, PDRB, PDRB

perkapita.

Biaya pemeliharaan berkala flexible

pavement.

Untuk menjaga supaya konstruksi

perkerasan lentur tetap bertahan selama

umur rencana, maka perawatan

dialakukan secara berkala seperti overlay

(pelapisan)

Biaya pemeliharaan rutin flexible

pavement.

Biaya Konsruksi dan pemeliharaan rigid

pavement.

3.5 PERAMALAN PERTUMBUHAN

PENDUDUK DAN VOLUME LALU

LINTAS SELAMA UMUR RENCANA

Tahapan ini dilakukan untuk memperoleh

data pertumbuhan jumlah penduduk, PDRB dan

PDRB perkapita selama umur rencana. Data ini

nantinya digunakan untuk peramalan volume

lalu lintas selama umur rencana yang digunakan

untuk perhitungan tebal lapisan perkerasan.

3.6 FLEXIBLE PAVEMENT

Flexible pavement atau perkerasan lentur,

pada umumnya menggunakan bahan pengikat

aspal. Dalam pengerjaan Tugas Akhir

diperlukan:

Perhitungan Tebal Perkerasan.

Perhitungan Tebal Overlay serta analisis

Biaya Permeliharaan Berkala maupun

Biaya Pemeliharaan Rutin jalan.

3.7 RIGID PAVEMENT

Rigid pavement atau perkerasann kaku

yang mempunyai lapisan dasar beton dari

Portland Cement (PC).

Perhitungan Tebal Perkerasan.

Analisis Biaya Konstruksi.

Analisis Biaya Permeliharaan berkala

maupun Biaya Pemeliharaan Rutin jalan.

3.8 PERAMALAN INDEKS HARGA

KONSUMEN

Peramalan nilai IHK ini nantinya

digunakan untuk perhitungan harga BOK selama

umur rencana.

3.9 ANALISIS BOK

Komponen BOK pada model ini terdiri

dari biaya konsumsi bahan bakar, biaya

konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian

ban, biaya pemeliharaan, biaya penyusutan, dan

bunga modal.

Dengan data harga komponen BOK yang

sudah ada dilakukan perhitungan BOK dengan

menggunakan metode ND Lea untuk flexible

pavement dan rigid pavement

3.10 ANALISIS HASIL PENGOLAHAN

DATA

Setelah dihitung BOK untuk masing-

masing jenis perkerasan, selanjutnya

11

dicari penghematan BOK akibat

digantinya jenis konstruksi perkerasan

dari flexible pavement menjadi rigid

pavement.

Dilakukan studi kelayakan peningkatan

Jalan Mangkuraja yang ditinjau dari segi

ekonomi untuk mengetahui kelayakan

proyek, analisis ekonomi dilakukan

menggunakan metode BCR dari

pengolahan data di atas.

Dilakukan perbandingan hasil studi

kelayakan untuk flexible pavement dan

rigid pavement.

3.11 KESIMPULAN

Dari analisis ekonomi yang telah

dilakukan akan dihasilkan kesimpulan layak

atau tidaknya proyek peningkatan jalan

Mangkuraja di Tenggarong.

3.12 BAGAN ALIR

Mengenai bagan alir urutan kegiatan

dalam Tugas Akhir ini lebih jelasnya dapat

dilihat pada Gambar 3.1:

Gambar 3.1 Bagan Alir

START

Flexible Pavement :

Rigid Pavement:

- Perhitungan Tebal

- Analisis Biaya Konstruksi

- Analisis Biaya Pemeliharaan

KESIMPULAN

Pengumpulan Data

Data Sekunder

- Harga Komponen BOK

- Biaya Pemeliharaan jalan

- Volume Lalu Lintas

- Jumlah penduduk

- PDRB

- PDRB per kapita

- Harga Satuan Pekerjaan

- Indeks Harga Konsumen

Analisis BOK lentur

(ND Lea) Analisis BOK kaku

(ND Lea)

Studi Literatur dan Bahan

Analisis ekonomi

dengan BCR Analisis ekonomi

dengan BCR

Peramalan Pertumbuhan

Penduduk dan Volume

Lalu Lintas

Pengolahan Data

Perbandingan Hasil

Analisis

- Perhitungan Tebal

- Perhitungan Overlay

- Analisis Biaya Konstruksi

- Analisis Biaya

Pemeliharaan

Peramalan nilai

IHK

12

BAB IV

GAMBARAN DAERAH STUDI

4.1. UMUM

Wilayah Kalimantan Timur dengan luas

mencapai 211.440 km2, sebagian besar

merupakan daratan yakni 2.039.500 Ha

(81,71%), sedangkan lautan hanya 4.484.280 Ha

(18.29%).

4.2. LETAK GEOGRAFIS KALIMANTAN

TIMUR

Letak geografis Propinsi Kalimantan

Timur yaitu 02 ` 27 ` 20 ” – 04` 24` 55 ” LU dan

113` 49`BT – 119 57 BB, dengan luas perairan

laut sebesar 9.800.000 Ha pada 02 27 20″ LS –

04 24 55 ” LU dan 117 50 00 ” – 119 57 00 ”

BT dan panjang pantai 1.185 Km yang

terbentang dari selatan di Kabupaten Pasir

sampai Utara di Kabupaten Nunukan.

4.3. LETAK GEOGRAFIS KABUPATEN

KUTAI KARTANEGARA

Kabupaten Kutai Kartanegara dengan luas

27.263,10 km2 terletak antara 115°26 Bujur

Timur dan 117°36 Bujur Barat serta diantara

1°28’ Lintang Utara dan 1°08’ Lintang Selatan.

Dengan adanya perkembangan dan pemekaran

wilayah, Kabupaten Kutai Kartanegara dibagi

menjadi 18 kecamatan. Kedelapanbelas

kecamatan tersebut adalah Samboja, Muara

Jawa, Muara Muntai, Muara Wis, Kota Bangun,

Tenggarong, Sebulu, Tenggarong Sebarang,

Anggana, Muara Badak, Marang Kayu, Muara

Kaman, Kenohan, Kembang Janggut dan

Tabang.

4.4. LOKASI STUDI

Secara umum kondisi daerah studi sangat

mempengaruhi data-data perencanaan, kondisi

jalan yang menanjak dan datar akan memberikan

hasil yang berbeda pada perencanaan, oleh

sebab itu diperlukan pengamatan secara seksama

sebelum memulai studi. Pengamatan bisa

dilakukan dengan melihat jumlah lalu lintas

yang membebani jalan dan besarnya tingkat

pertumbuhan lalu lintas.

Jalan Mangkuraja terletak di Kecamatan

Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara

Propinsi Kalimantan Timur.

4.4.1. Kondisi Jalan Existing

Secara umum kondisi Jalan Mangkuraja

Tenggarong berupa konstruksi perkerasan lentur

dengan banyak terdapat kerusakan pada daerah

tertentu. Hal ini disebabkan oleh kondisi tanah

yang jelek dengan nilai CBR yang relatif rendah.

Gambaran umum kondisi jalan eksisting

dapat dilihat pada Gambar 4.1, Gambar 4.2,

Gambar 4.3, dan Gambar 4.4:

Gambar 4.1 Kondisi Jalan Eksisting (STA

0+500)


1+400)


2+100)

13


2+650)

4.5. PENDUDUK

Berdasarkan hasil sensus penduduk 2010,

penduduk Kutai Kartanegara tahun 2010 adalah

626.286 jiwa, yang terdiri atas 329.992 laki-laki

dan 296.294 perempuan. Hampir sepanjang

tahun jumlah penduduk Indonesia selalu

mengalami peningkatan. Pada tahun 2010

sebagian besar penduduk Kutai Kartanegara

berada di ibukota Kabupaten Kutai Kartanegara

yaitu Kecamatan Tenggarong (15.34%)

selanjutnya berada di Kecamatan Tenggarong

Seberang (9.79%), Kecamatan Samboja

(8.73%). Selebihnya tersebar di empatbelas

kecamatan lainnya. Pola penyebaran ini dari

beberapa tahun tidak mengalami perubahan,

seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1 berikut:

Tabel 4.1 Jumlah Kepadatan Penduduk

Kabupaten Kutai Kartanegara

Tahun

Jumlah

Penduduk

(jiwa)

Luas

Wilayah

(km2)

Kepadatan

Penduduk

(jiwa/km2)

2006 542.233 27.263,10 19.89

2007 550.027 27.263,10 20,17

2008 580.348 27.263,10 21,29

2009 605.857 27.263,10 22.22

Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai

Kartanegara

4.6. PEREKONOMIAN

Kabupaten Kutai Kartanegara merupakan

daerah kaya akan sumber daya alam terutama

minyak bumi dan gas alam (migas) serta

batubara sehingga perekonomian Kutai

Kartanegara masih didominasi oleh sektor

pertambangan dan penggalian yang mencapai

lebih 77%. Sektor pertanian dan kehutanan

hanya memberikan konstribusi sekitar 11%,

sedangkan sisanya disumbangkan dari sektor

perdagangan dan hotel, yakni kurang lebih 3%,

industri pengolahan sekitar 2,5%, bangunan 3%,

keuangan 1% dan sektor lainnya 2%. Untuk

lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.2.

4.6.1. PDRB Perkapita

Tabel 4.2 PDRB Perkapita Kabupaten Kutai

Kartanegara Tahun 2006 2007 2008 2009

PDRB

atas

dasar

harga

konstan

(Juta Rp)

27.299.950 26.203.219 27.427.692 28.051.628

PDRB

perkapita

(Rp)

131.296.323 137.226.374 190.067.199 163.579.111


Kartanegara

4.7. RUAS JALAN MANGKURAJA

Data existing ruas Jalan Mangkuraja

sebagai berikut:

1. Nama ruas jalan : Mangkuraja

2. Klasifikasi jalan : Jalan Lokal

3. Lokasi ruas jalan : Kel. Loa Ipuh

Tenggarong

4. Panjang ruas jalan : 2,690 km

5. Lebar Perkerasan existing : 4 m

6. Lebar bahu jalan exsisting : 1,5 m

4.8. KONDISI LALU LINTAS

Pada proyek perencanaan teknis

rehabilitas dan pemeliharaan jalan, hasil survey

volume lalu lintas diperoleh dari hasil survey

pihak pelaksana CV. Citra Tehnik Konsultan.

14

4.9. KONDISI TANAH DI BAWAH

PERKERASAN JALAN

Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan

yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau

data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan

(Subgrade) pada ruas jalan Mangkuraja. Hasil

test CBR ini penulis dapatkan dari Konsultan

proyek yaitu CV. Citra Tehnik Konsultan. Data

CBR yang digunakan pada penulisan Tugas

Akhir dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut.

Sumber : hasil survey CV. Citra Tehnik Konsultan

Gambar 4.5 Grafik CBR

BAB V

ANALISIS DATA

5.1 PERHITUNGAN TEBAL LAPISAN

PERKERASAN

5.1.1 Analisis CBR Subgrade

Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan

yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau

data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan

(Subgrade) pada ruas Jalan Mangkuraja. Data-

data tersebut didapatkan dari Konsultan proyek

yaitu CV. Citra Tehnik Konsultan. Data CBR

yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir

dapat dilihat pada grafik seperti pada Gambar

5.1 berikut. Dan perhitungan Harga CBR pada

tabel 5.1

Sumber : hasil survey CV. Citra Tehnik

Konsultan

Gambar 5.1 Grafik BCR

Tabel 5.1. Mencari Harga CBR Desaign Harga

CBR Jumlah titik pengamatan = 10 titik

Diurutkan Nilai

CBR

Jumlah

sama atau

lebih

Persen sama atau

lebih besar

1 1.5 1.5 10 10/10 x 100% = 100

2 1.6 1.6 9 9/10 x 100 % = 90

3 1.6 2.2 7 7/10 x 100% = 70

4 2.2 2.5 5 5/10 x 100% = 50

5 2.2 2.6 1 1/10 x 100% = 10

6 2.5

7 2.5

8 2.5

9 2.5

10 2.6

Sumber Analisis

Setelah pengolahan data pada tabel di atas,

maka dapat dicari CBR Design atau CBR

Segmen dengan cara grafis seperti pada Gambar

5.2.

Gambar 5.2 CBR Segmen

Sehingga digunakan niai CBR asli yaitu 1.6 %

5.1.2 Analisis Lalu Lintas

5.1.2.1 Analisis Pertumbuhan Penduduk,

PDRB, dan PDRB perkapita

Dalam menganalisis pertumbuhan

penduduk perlu dilakukan peramalan

(forecasting) untuk mengetahui seberapa besar

jumlah kendaraan sampai dengan usia rencana.

Untuk melakukan peramalan diperlukan data

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB),

PDRB perkapita, serta data pertumbuhan

penduduk, dimana data-data ini akan diramalkan

dengan metode regresi linier.

0

50

100

150

0 1 2 3

Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis

Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis

1.6

15

Data kependudukan Kabupaten Kutai

Kartanegara dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2. Data Kependudukan dan

Perekonomian Kabupaten Kutai

Kartanegara

Tahun

Jumlah

Penduduk

(jiwa)

Luas

Wilayah

(km2)

Kepadatan

Penduduk

(jiwa/km2)

2006 542.233 27.263,10 19.89

2007 550.027 27.263,10 20,17

2008 580.348 27.263,10 21,29

2009 605.857 27.263,10 22.22


Kartanegara

Regresi linier digunakan agar didapatkan

persamaan garis linier sebagai hubungan

fungsional antara variabel-variabelnya.

Perhitungan persamaan regresi linier

pertumbuhan jumlah penduduk. Hasil

perhitungan pada Tabel 5.3

Tabel.5.3 Regresi Pertumbuhan Jumlah

Penduduk N

o

Xi Yi XiYi Xi2 Yi2

1 200

6

542.23

3

1.087.71

9.398

4.024.0

36

294.016.626

.289

2 200

7

550.02

7

1.103.90

4.189

4.028.0

49

302.529.700

.729

3 200

8

580.34

8

1.165.38

8.784

4.032.0

64

336.803.801

.104

4 200

9

605.85

7

1.217.16

6.713

4.036.0

81

367.062.704

.449

∑ 8.0

30

2.278.

465

4.574.12

9.084

16.120.

230

1.300.412.8

32.571

Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai

Kartanegara

Keterangan:

Xi = Tahun ke i

Yi = Jumlah Penduduk

Perhitungan analisis regresi linier sampai

dengan usia rencana menggunakan bantuan

program Excel sehingga diperoleh hasil

keseluruhan dari program tersebut. Hasil

disajikan pada tabel 5.4.

Tabel 5.4 Persamaan Regresi Linier

Pertumbuhan Jumlah Penduduk, PDRB, PDRB

perKapita Kabupaten Kutai Kartanegara Kriteria Persamaan R2

Jumlah

Penduduk y = 22.119,3x – 43.834.878,5 0,977

PDRB y = 347.950,7x – 671.265.408 0,584

PDRB

Perkapita

y = 14.968.918,9x –

29.894.562.440 0,717

Sumber : Hasil Analisis

Tabel 5.5 Adalah hasil estimasi jumlah

pertumbuhan penduduk, PDRB, dan PDRB

perkapita sampai dengan usia rencana. Tahun

2006 – 2009 merupakan data asli, sedangkan

tahun 2010 – 2031 adalah hasil estimasi.

Tabel 5.5. Hasil Estimasi Penduduk, PDRB,

PDRB perkapita

Tahun

Jumlah

Penduduk

(jiwa)

PDRB

(Rp)

PDRB

perkapita

(Rp)

2006 542.233 27.299.950.000.000 131.296.323

2007 550.027 26.203.219.000.000 137.226.374

2008 580.348 27.427.692.000.000 190.067.199

2009 605.857 28.051.628.000.000 163.579.111

2010 624.915 28.115.499.000.000 192.964.549

2011 647.034 28.463.449.700.000 207.933.467

2012 669.153 28.811.400.400.000 222.902.386

2013 691.272 29.159.351.100.000 237.871.305

2014 713.392 29.507.301.800.000 252.840.224

2015 735.511 29.855.252.500.000 267.809.143

2016 757.630 30.203.203.200.000 282.778.062

2017 779.750 30.551.153.900.000 297.746.981

2018 801.869 30.899.104.600.000 312.715.900

2019 823.988 31.247.055.300.000 327.684.819

2020 846.108 31.595.006.000.000 342.653.738

2021 868.227 31.942.956.700.000 357.622.656

2022 890.346 32.290.907.400.000 372.591.575

2023 912.465 32.638.858.100.000 387.560.494

2024 934.585 32.986.808.800.000 402.529.413

2025 956.704 33.334.759.500.000 417.498.332

2026 978.823 33.682.710.200.000 432.467.251

2027 1.000.943 34.030.660.900.000 447.436.170

2028 1.023.062 34.378.611.600.000 462.405.089

2029 1.045.181 34.726.562.300.000 477.374.008

2030 1.067.301 35.074.513.000.000 492.342.927

2031 1.089.420 35.422.463.700.000 507.311.845


Setelah melakukan estimasi di atas

dilanjutkan dengan mencari faktor pertumbuhan

penduduk. Hasilnya dapat dilihat pada tabel 5.6.

16

Tabel 5.6.Faktor Pertumbuhan (i) Lalu Lintas

Tahun

Ekivalen

dengan i

Jumlah

Penduduk

Ekivalen

dengan i PDRB

Ekivalen

dengan i

PDRB

perkapita

Bus dan

Angkutan

Umum

Truk dan

Angkutan

Barang

Kendaraan

Pribadi

2010 0,0315 0,0023 0,1796

2011 0,0354 0,0124 0,0776

2012 0,0342 0,0122 0,0720

2013 0,0331 0,0121 0,0672

2014 0,0320 0,0119 0,0629

2015 0,0310 0,0118 0,0592

2016 0,0301 0,0117 0,0559

2017 0,0292 0,0115 0,0529

2018 0,0284 0,0114 0,0503

2019 0,0276 0,0113 0,0479

2020 0,0268 0,0111 0,0457

2021 0,0261 0,0110 0,0437

2022 0,0255 0,0109 0,0419

2023 0,0248 0,0108 0,0402

2024 0,0242 0,0107 0,0386

2025 0,0237 0,0105 0,0372

2026 0,0231 0,0104 0,0359

2027 0,0226 0,0103 0,0346

2028 0,0221 0,0102 0,0335

2029 0,0216 0,0101 0,0324

2030 0,0212 0,0100 0,0314

2031 0,0207 0,0099 0,0304


5.1.2.2 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas

Untuk menghitung volume lalu lintas per

tahun masing-masing jenis kendaraan sampai

tahun rencana yaitu dengan mengalikan faktor

pertumbuhan pada tabel 5.7

Tabel 5.7. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas

Harian Rata-Rata (LHR) pada ruas jalan

Mangkuraja

Tahun

Ekivalen

dengan i

Kendaraan

Pribadi

Ekivalen

dengan i

Bus dan

Angkuta

n Umum

Ekivalen dengan i Truk

dan Angkutan Barang

Seped

a

Motor

Mo

bil Bus

Truk

kecil

Truk

2 as

Truk 3

as

2009 341 131 14 32 27 5

2010 403 155 15 33 28 6

2011 435 168 16 34 29 7

2012 467 181 17 35 30 8

2013 499 194 18 36 31 9

2014 531 207 19 37 32 10

2015 563 220 20 38 33 11

2016 595 233 21 39 34 12

2017 627 246 22 40 35 13

2018 659 259 23 41 36 14

2019 691 272 24 42 37 15

2020 723 285 25 43 38 16

2021 755 298 26 44 39 17

2022 787 311 27 45 40 18

2023 819 324 28 46 41 19

2024 851 337 29 47 42 20

2025 883 350 30 48 43 21

2026 915 363 31 49 44 22

2027 947 376 32 50 45 23

2028 979 389 33 51 46 24

2029 1011 402 34 52 47 25

2030 1043 415 35 53 48 26

2031 1075 428 36 54 49 27


5.1.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur

Untuk menghitung tebal perkerasan lentur

proyek Jalan Mangkuraja digunakan metode

Analisis Komponen Bina Marga Tahun 1987.

Adapun ketentuan sebagai berikut:

1. Usia Rencana 20 tahun.

2. Jalan dibuka pada tahun 2011.

3. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).

Untuk kondisi volume lalu lintas harian

rata-rata (LHR) diambil nilai terbesar dari

kedua ruas jalan yang ada dimana kedua

ruas jalan ini diasumsikan 1 lajur 1 arah.

4. CBR tanah dasar.

Karena CBR tanah dasar 1,6% < 5%

(sesuai yang disyaratkan Bina Marga)

maka dilakukan perbaikan tanah dengan

cara penimbunan. Untuk perencanaan

ketebalan lapisan perkerasan lentur

digunakan CBR tanah timbunan sebesar

5%

5. Data jalan:

a. Jumlah jalur= 2/2 UD

b. Lebar= 4 m

17

c. Koefisien distribusi (C) kendaraan

Berat = 1

d. Koefisien distribusi (C) kendaraan

Ringan= 1

Dari perhitungan maka dapat ditentukan

tebal perkerasan yang akan dipakai. Tebal

perkerasan dapat dilihat pada gambar 5.3 di

bawah ini:

Laston MS 744 =12 cm

Batu pecah kls.B

(CBR 80%) = 20 cm

Sirtu/Pitrun kls.B

(CBR 50 %) = 13 cm

Gambar 5.3 Rencana Tebal

Perkerasan Lentur

5.1.4 Perhitungan Tebal Lapisan

Tambahan/Overlay

Konstruksi jalan yang telah habis masa

pelayanannya, telah mencapai indeks permukaan

akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis

tambahan untuk dapat kembali mempunyai nilai

kekuatan, tingkat kenyamanan dan tingkat

keamanan.

1. Kondisi jalan eksisting:

Jalan 2/2UD dengan klasifikasi Jalan

Lokal.

Lebar jalan 4 m dan panjang 2690 m.

Susunan perkerasan lama: Laston

(MS 744) = 12 cm; Batu Pecah klas

B (CBR 80%) = 20 cm; Sirtu klas B

(CBR 50%) = 13 cm.

2. Tebal lapisan tambahan direncanakan

dengan umur rencana 5 tahunan, sehingga

selama umur rencana 20 tahun dilakukan

4 kali pelapisan tambahan/overlay.

Rencana overlay dapat dilihat pada Tabel 5.8

Tabel 5.8. Rencana overlay

Tahun

ke-

LEP

(kend/hari)

LEA

(kend/hari) LET LER ITP

Tebal

Overlay

(cm)

Digunakan

(cm)

0 177,225 218,681 198 99 8,8 4,4 5

5 218,681 260,137 240 120 9,6 6,4 7

10 260,137 301,593 281 141 9,7 6,65 7

15 301,593 343,049 323 162 10 7,4 8

Sumber: Hasil analisis

5.1.5 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku

1. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana (k)

nilai CBR = 1,6%, dari Grafik Hubungan

CBR dan k diperoleh k = 20 Kpa/mm.

2. Mutu Beton Rencena

Akan digunakan beton dengan kuat tekan

28 hari sebesar 350 kg/cm.

fc′ =350

10,2= 34 Mpa > 30 𝑀𝑝a

(minimum yang

disarankan)

fr = 0,62 fc′ = 0,62 34 = 3,6 Mpa > 3,5 𝑀𝑝a

(minimum yang

disarankan)

3. Menghitung Jumlah Konfigurasi Beban

Sumbu dan Jumlah Sumbu Kendaraan

Niaga Harian (JSKNH).

Dengan tebal pelat 280 mm, diperoleh

jumlah fatigue = 0% < 100% (memenuhi

syarat). Sehingga diambil tebal perkerasan

kaku = 28 cm.

5.1.6 Perhitungan Tulangan Perkerasan

Kaku

Direncanakan menggunakan perkerasan

beton semen bersambung tanpa tulangan dengan

kriteria sebagai berikut:

1. Ukuran pelat:

Tebal = 28 cm.

Lebar pelat = 6 m.

Panjang pelat = 6 m.

2. BJ tulangan = 7850 kg/m3

3. Sambungan susut dipasang setiap jarak 6

m.

4. Dowel digunakan dengan ukuran diameter

38 mm, panjang 450 mm dan jarak 300

mm.

5. Tie bars digunakan profil baja diameter

16 mm, panjang 765 mm dan jarak 820

mm.

Surface course

Subgrade

Sub base course

Base course

18

0 1 20

0 4 5 9 10 14 15 2019

0 1 4 5 6 9 10 11 14 15 16 20

0 1 4 5 6 9 10 11 14 15 16 20

0 1 20

5.2 PERHITUNGAN BIAYA

5.2.1 Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku

Total Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku

= Rp. 10.379.163.010,89

5.2.2 Biaya Perawatan Berkala/Overlay

Perkerasan Lentur

Total Biaya Perawatan Berkala = Rp.

17.828.145.505,49

5.2.3 Biaya Perawatan Rutin Perkerasan

Lentur

Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur

= Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan

Rutin

= Rp. 17.828.145.505,49 + Rp.

30.568.705.859,98

= Rp. 48.396.851.365,47

5.2.4 Biaya Perawatan Perkerasan Kaku

Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp.

5.821.164.974,22

Gambar 5.8 Cash Flow Perkerasan Lentur

Gambar 5.9 Cash Flow Perkerasan Kaku

Keterangan:

= Biaya Perawatan Rutin

= Biaya Perawatan Berkala

=Biaya

Konstruksi/Pembangunan

5.3 PERHITUNGAN USER COST

5.3.1 User Cost Perkerasan Lentur

Gambar 5.10 Cash Flow User Cost Perkerasan

Lentur

Keterangan:

= Kondisi Good

= Kondisi Fair

5.3.2 User Cost Perkerasan Kaku

Untuk perhitungan user cost perkerasan

kaku caranya sama dengan perkerasan lentur,

hanya saja selama usia rencana kondisi jalan

dianggap dalam kondisi good.

Gambar 5.11 Cash Flow User Cost

Perkerasan Kaku

5.4 EVALUASI EKONOMI

Digunakan metode Benefit Cost Ratio

(BCR).

1. Perkerasan Lentur:

Operational Cost = Rp.

48.396.851.365,47

User Cost = Rp.

50.555.713.162,59

Seperti yang terlihat pada Gambar 5.12

berikut:

Gambar 5.12 Cash Flow Perkerasan Lentur

19

0 1 20

2. Perkerasan Kaku:

Initial Cost = Rp. 10.379.163.010,89

Operational Cost = Rp. 5.821.164.974,22

User Cost = Rp. 45.561.717.990,39

Seperti yang terlihat pada Gambar 5.13

berikut:

Gambar 5.13 Cash Flow Perkerasan Kaku

Untuk perhitungan evaluasi ekonomi

dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut:

Tabel 5.9 Evaluasi Ekonomi

Initial Cost

Operational

Cost User Cost

Savings

(Rp) Perk

Lentur

(Rp)

48.396.851.365,47 50.555.713.162,59 2.158.861.797,11

Perk.

Kaku

(Rp)

10.379.163.010,89 5.821.164.974,22 45.561.717.990,39 29.361.390.005,28

Sumber: Hasil analisis

Berikut ini perhitungan lebih jelasnya:

a. Perkerasan Lentur

Total Cost = Rp. 48.396.851.365,47

Benefit = Rp. 50.555.713.162,59

𝐵

𝐶=

50.555.713.162,59

48.396.851.365,47= 1,045 > 1

B – C = 50.555.713.162,59 -

48.396.851.365,47

= Rp. 2.158.861.797,11 > 0

b. Perkerasan Kaku

Total Cost = Rp. 16.200.327.985,11

Benefit = Rp. 45.561.717.990,39

𝐵

𝐶=

45.561.717.990,39

16.200.327.985,11= 2,812 > 1

B – C = 45.561.717.990,39 -

16.200.327.985,11

= Rp. 29.361.390.005,28 > 0

Dari hasil perbandingan analisis ekonomi

didapatkan B/C perkerasan kaku = 2,812; lebih

tinggi dari B/C perkerasan lentur = 1,045; maka

dipilih alternatif menggunakan Perkerasan

Kaku karena lebih layak dari segi ekonomi jalan

raya.

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 KESIMPULAN

Dari hasil perhitungan perkerasan Jalan

Mangkuraja Tenggarong sepanjang 2,69 km,

didapatkan hasil sebagai berikut:

1. Tebal Lapisan Perkerasan:

a. Konstruksi Perkerasan Lentur,

dengan susunan:

Laston

= 12 cm.

Base Course batu pecah kelas B

= 20 cm.

Sub Base Course sirtu kelas B

= 13 cm.

b. Konstruksi Perkerasan Kaku, dengan

susunan:

Tebal Pelat Beton K-350

= 28 cm.

Sub Base Course sirtu kelas B

= 15 cm.

Dowel ϕ 38 – 300 mm.

Tie Bars ϕ 16 – 820 mm.

c. Lapisan Tambahan/Overlay

Perkerasan Lentur dilakukan setiap 5

tahun selama umur rencana dengan

tebal 5 cm pada awal umur rencana,

kemudian dengan tebal 7 cm pada

tahun ke-5 dan ke-10, dan dengan

tebal 8 cm pada tahun ke-15.

2. Perhitungan Biaya Konstruksi Perkerasan

Kaku sebesar Rp. 10.379.163.010,89 dan

Biaya Perawatan Perkerasan Kaku selama

umur rencana sebesar Rp.

5.821.164.974,22. Sedangkan Biaya

Pemeliharaan Berkala/Overlay Perkerasan

Lentur selama umur rencana sebesar Rp.

17.828.145.505,49 dan Biaya

Pemeliharaan Rutin Perkerasan Lentur

selama umur rencana sebesar Rp.

30.568.705.869,98.

20

3. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan

dengan metode N.D. Lea untuk

Perkerasan Lentur sebesar Rp.

50.555.713.162,59. Sedangkan Biaya

Operasi Kendaraan untuk Perkerasan

Kaku sebesar Rp. 45.561.717.990,39.

Sehingga dari perhitungan di atas

diperoleh Savings BOK dengan

digantinya Perkerasan Lentur menjadi

Perkerasan Kaku sebesar Rp.

4.993.995.172,20.

4. Dari hasil perhitungan dengan metode

Benefit Cost Ratio menunjukkan proyek

peningkatan Jalan Mangkuraja

Tenggarong dari Konstruksi Perkerasan

Lentur menjadi Konstruksi Perkerasan

Kaku layak untuk dilakukan, karena dari

hasil evaluasi ekonomi terlihat bahwa

lebih menguntungkan menggunakan

Perkerasan Kaku daripada Perkerasan

Lentur.

6.2 SARAN

Dari kesimpulan-kesimpulan tersebut di

atas maka saran yang dapat diberikan adalah

sebagai berikut:

1. Proyek peningkatan Jalan Mangkuraja

dari Konstruksi Perkerasan Lentur

menjadi Konstruksi Perkerasan Kaku di

kecamatan Tenggarong sangat layak

dilakukan apabila ditinjau dari segi

ekonomi, oleh karena itu penulis

menyarankan kepada Pemerintah

Kabupaten Kutai Kartanegara untuk

melanjutkan proyek peningkatan jalan ini

di jalan-jalan perkotaan lain yang ada di

Kecamatan Tenggarong, Kutai

Kartanegara.

2. Perkerasan Kaku sangat baik digunakan

pada jalan-jalan perkotaan di Tenggarong,

Kutai Kartanegara karena umur rencana

yang relatif lebih panjang dan biaya

pemeliharaan yang relatif kecil. Selain itu

Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah

(APBD), khususnya anggaran bidang

infrastruktur di Kabupaten Kutai

Kartanegara juga sangat cukup dan

memungkinkan untuk membangun jalan

dengan perkerasan kaku.

Documents

BAB I dilakukan yaitu dengan mengganti semua jalan … · 1.1 LATAR BELAKANG Dengan diberlakukannya status otonomi ... Kecamatan Muara Badak, Kecamatan Marang Kayu, Kecamatan Muara