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LYCEE POLYVALENT LE MANS SUD 128, RUE H. CHAMPION 72100 LE MANS
Baccalauréat Professionnel
Sous-Epreuve E32
Communication technique : diagnostic sur
système mécanique
Sess
ion
20
17
THEME :
« Mon véhicule se déporte sur la droite en ligne droite. »
NOM : KANDINSKY PRENOM : VASSILY
CLASSE : TMV 2A SESSION : 2017
EPREUVE U32 : Communication technique : diagnostic sur système mécanique
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Sommaire
1) MISE EN SITUATION .................................................................................................................................................... 3
2) DIAGNOSTIC ................................................................................................................................................................ 4
2.1 SYSTEMES POUVANT ETRE MIS EN CAUSES. ......................................................................................................................... 4
2.2 INFORMATIONS SUR LES SYSTEMES. ................................................................................................................................... 5
2.3 ESSAIS REALISES POUR LOCALISER LE SYSTEME. .................................................................................................................... 5
2.4 ETUDE DU SYSTEME DE FREINAGE ...................................................................................................................................... 6
2.4.1 Fonction et localisation du système ..................................................................................................................... 6
2.4.2 Fonction et composition du frein avant (Ensemble étrier + Plaquettes + Disque) ............................................. 8
2.4.3 Conditions de bon fonctionnement ....................................................................................................................10
2.4.4 Validation de l’hypothèse (Contrôles sur le système). ...................................................................................11
2.4.5 Démontage de l’étrier ....................................................................................................................................12
3) CONCLUSION ............................................................................................................................................................ 12
4) ANNEXES ................................................................................................................................................................... 13
4.1 CERTIFICAT D’IMMATRICULATION.................................................................................................................................13
4.2 ORDRE DE REPARATION .................................................................................................................................................14
4.3 BILAN DE GEOMETRIE ....................................................................................................................................................15
4.4 DONNEES TECHNIQUES ..................................................................................................................................................16
Mesures angles trains avant ............................................................................................................................................16
Procédure réglage angles trains avant ............................................................................................................................20
Procédure de remplacement des plaquettes de freins avant .........................................................................................21
Caractéristiques freins avant ...........................................................................................................................................24
4.5 ECLATE DE L’ETRIER ...................................................................................................................................................25
4.6 DESSIN D’ENSEMBLE ..................................................................................................................................................26
4.7 DEVIS .........................................................................................................................................................................27
EPREUVE U32 : Communication technique : diagnostic sur système mécanique
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Dans le cadre de mon BAC PRO MAINTENANCE DES VEHICULES option A, je dois réaliser un dossier technique sur un système mécanique. Suite à celui-ci je dois effectuer une présentation orale de mon diagnostic.
Je dois mobiliser les compétences suivantes.
Baccalauréat professionnel « Maintenance des véhicules »
Épreuve E32 (Unité U32) : Communication technique : diagnostic sur système mécanique
Compétences évaluées Indicateurs de performance
C1.2 : COMMUNIQUER EN INTERNE ET AVEC LES TIERS
C 121 Rendre compte de son intervention
Les travaux réalisés sont commentés dans un langage adapté à l'interlocuteur (Hiérarchie)
L’autocontrôle permet de justifier la qualité de l’intervention
Les documents de suivi sont renseignés sans erreur ni omission et permettent l'édition d'un devis ou d'une facture.
Les anomalies constatées, les interventions futures à conseiller ou manquements à la règlementation sont signalés
C 122 Renseigner un bon de commande, un bon de pièce, un ordre de réparation, une estimation
Les différents cadres et parties de l'OR, d'une estimation, d'un devis sont complétés sans erreur ni omission.
La liste des éléments, sous-ensembles et produits transmise est appropriée à l'intervention
C 123 Utiliser les moyens de communication de l'entreprise
Les informations nécessaires sont correctement recensées ou transmises.
C2.2 : DIAGNOSTIQUER UN DYSFONCTIONNEMENT MECANIQUE
C 221 Constater un dysfonctionnement, une anomalie.
Les symptômes du dysfonctionnement sont recensés
Le contexte d’apparition du dysfonctionnement, de l’anomalie est pris en compte
L'anomalie est constatée
La non-conformité réglementaire liée à l'anomalie est signalée
La périodicité de remplacement des éléments ou fluides est prise compte
C 222 Émettre des hypothèses Les hypothèses émises sont pertinentes et plausibles
C223 Choisir les essais les contrôles et les mesures
Le choix et la définition des essais, des contrôles, des mesures garantissent l’efficience du diagnostic
C224 Identifier les éléments, les sous-ensembles ou fluides défectueux
Les résultats des mesures, contrôles, essais sont interprétés et seuls les écarts incohérents sont relevés
Les éléments, sous-ensembles ou fluides en cause sont identifiés
L'origine du dysfonctionnement est identifiée
Les conséquences sur un autre système sont identifiées
C 225 Proposer une remise en conformité
Les solutions correctives proposées sont hiérarchisées
Les solutions correctives proposées sont justifiées techniquement
Les solutions correctives proposées sont justifiées économiquement.
C3.3 : EFFECTUER LES CONTRÔLES, LES ESSAIS
C 331 Effectuer les contrôles, les essais
Les conditions de contrôles et d’essais sont respectées
Les méthodes de contrôles et d’essais sont respectées
Les outils d'aide au diagnostic sont correctement utilisés
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Lors de ma cinquième période de formation en milieu professionnel, un client possédant une Renault
Clio 3 dont vous trouverez le certificat d’immatriculation (Annexe 4.1) et l’Ordre de Réparation (Annexe 4.2) est arrivé avec la plainte suivante :
« Mon véhicule se déporte sur la droite en ligne droite. »
Le réceptionnaire lui a posé des questions afin d’aiguiller mon diagnostic. Les résultats du questionnement (hormis les vidanges, rien n’a été fait sur le véhicule et celui-ci n’a pas subis de chocs) ne m’apportent pas de pistes.
Je suis parti de cette problématique afin de traiter mon Epreuve E32 : Communication Technique : Diagnostic sur un système mécanique.
Suite aux dires du client, j’ai recherché les systèmes pouvant être mis en cause et j’ai émis des
hypothèses concernant les éléments défaillants. Je suis arrivé au schéma suivant :
Plainte client
Système de train roulant Système de freinage
Jeu dans une articulation
Géométrie des trains roulants hors valeurs constructeurs
Pneumatiques (gonflage, usure, etc.)
Piston grippé
Etier grippé
Garniture décollée
Système de transmission
Roulement de moyeu défaillant
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Après avoir listé les systèmes, mon diagnostic se dirige en priorité vers le système de train roulant (Panne la plus fréquente)
J’ai recherché toutes les informations nécessaires (données constructeur, procédures, etc.) afin de pourvoir réaliser mon diagnostic. J’ai utilisé Autossimo, Infotech et les documentations techniques mises à ma disposition (Voir Annexe 4.4).
Afin de valider mon hypothèse de départ, j’ai décidé de passer mon véhicule au banc de train roulant.
Après avoir réalisé les contrôles préliminaires (pressions des pneus, jeux dans les articulations, usure pneu, etc.), j’ai écarté le système de transmission des causes de panne possible. En effet, les roulements ne présentent pas d’anomalies.
J’ai effectué un contrôle de géométrie des trains roulants.
Le bilan de mes mesures (voir annexe 4.3) m’a permis d’écarter le système de trains roulants car tous les angles sont conformes aux valeurs constructeur.
A cette étape de mon diagnostic, je me suis aperçu que mon hypothèse de départ était erronée
J’ai donc décidé de m’intéresser au système de freinage. Après un contrôle visuel, je me suis aperçu que sur le système de frein avant, les plaquettes de freins n’avaient une usure symétrique d’un étrier par rapport à l’autre. Cette observation me permet d’émettre une nouvelle hypothèse :
« Un problème sur le circuit de freinage semble responsable du problème »
Usure très différente
entre les deux étriers
avant
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L’élément défaillant étant localisé, j’ai décidé d’étudier précisément le fonctionnement du système
incriminé afin d’être certain de disposer de toutes les connaissances nécessaire pour établir un diagnostic
fiable.
La première étape a été de faire l’analyse fonctionnelle du système de freinage complet afin de bien
prendre consciences de toutes les énergies et les données mobilisée par celui-ci.
Pour se faire, j’ai décidé d’utiliser l’outil SADT. D’abord au niveau A-0 afin d’identifier la fonction
globale du système, puis au niveau A0 pour faire apparaitre les sous-systèmes
SADT Niveau A-0 du système de freinage
A-0
Energie cinétique du véhicule
Energie cinétique dissipée DISSIPER L’ENERGIE CINEMATIQUE DU VEHICULE EN FONCTION DE LA
CONSIGNE CONDUCTEUR
Energie mécanique
Consigne conducteur Pression tubulure
Charge véhicule
Système de freinage
Energie calorifique, Bruit
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SADT Niveau A-0 du système de freinage
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Localisation du système de freinage avant
SADT Niveau A-0 du frein avant
Système de freinage avant
de la Clio
A-0
Energie cinétique du véhicule
Energie cinétique dissipée
DISSIPER L’ENERGIE CINEMATIQUE DU VEHICULE
Energie hydraulique
Frein avant
Energie calorifique, Bruit
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Composition de l’étrier
La vue éclaté ci-dessous m’a permis de voir la composition et l’agencement des pièces de l’étrier. (Pour plus de détail, voir l’éclaté normalisé Annexe 4.5)
Cinématique de l’étrier
La réalisation d’un schéma cinématique de ce sous-système de freinage m’a semblé indispensable afin
visualiser les mouvements entre les différentes classes d’équivalences.
(Voir légende dans l’encadré jaune)
Disque
Moyeux
Etrier
Plaquettes
Piston
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Les conditions de bon fonctionnement de l’étrier sont principalement liées à l’efficacité de la liaison
pivot glissant entre le piston et l’étrier (Voir schéma cinématique précédent). Cette liaison est réalisée par le
contact direct des surfaces cylindriques du piston et de l’étrier (en rouge sur les figures ci-dessous)
.
La translation du piston dans l’étrier est garantie par un ajustement « H7g6 » comme vous pouvez le
voir sur l’extrait du dessin d’ensemble ci-dessous (Document complet en Annexe 4.6).
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Le tableau ci-dessous me permet de comprendre avec précision la nécessité de l’ajustement choisi par le
constructeur pour le fonctionnement de l’étrier
Piston 11 Etrier 4
Cote tolérancée ISO Ø 54 g6 Ø 54 H7
Cote tolérancée chiffrée Ø 54 -0,01-0,029 Ø 54 +0,03
0
Cote nominale (Cn=) 54 54
Ecart supérieur (ES= ou es =) -0,01 +0,03
Ecart Inférieur (EI= ou ei =) -0,029 0
Cote Maxi. 53,99 54,03
Cote mini. 53,971 54
Intervalle de Tolérance (IT=) 0,019 0,03
Jeu Maxi 0,059
Jeu Mini 0,01
L’ajustement choisi par le constructeur garanti donc un jeu de fonctionnement d’au moins 0,01 mm
dans le cas le plus défavorable. Cet ajustement précis favorise l’étanchéité au sein de l’étrier (bien que celle-
ci doit être nécessairement complétée par le joint à section carré 12) mais n’autorise pas, vue le faible
intervalle de tolérance, la moindre dégradation du piston (Mauvais état de surface, corrosion, dilatation, etc.).
Contrôle métrologique des plaquettes
Valeur
minimale
autorisée
Valeur
d’origine
Valeurs
mesurée Conclusion
Côté Droit
Plaquette
côté piston
8 mm avec support
18 mm avec support
7,65 mm avec support
Cotes hors tolérances (Plaquette coté
piston) et déséquilibre sur le même étrier et par
rapport à l’autre roue
Plaquette côté
jante
8 mm avec support
18 mm avec support
12,12 mm avec support
Côté Gauche
Plaquette
côté piston
8 mm avec support
18 mm avec support
17,74 mm avec support
RAS (dans les tolérances) Plaquette côté
jante
8 mm avec support
18 mm avec support
17,68 mm avec support
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Translation de l’étrier
Pas de difficultés rencontrées lors du déplacement de l’étrier (Chappe par rapport à son support).
Translation du piston
Après action sur la pédale de frein je remarque que le piston à des difficultés pour sortir. De même, je dois forcer anormalement pour le rentrer.
Après avoir démonté l’étrier je me suis aperçu que le piston était grippé.
A l’aide de mon étude et suite aux contrôles, je peux valider mon hypothèse : L’étrier est bien la source du dysfonctionnement. En effet, le démontage du piston de l’étrier droit permet de constater la corrosion importante de celui-ci.
J’ai donc proposé au client un devis qu’il a accepté (voir annexe 4.7) et j’ai effectué les réparations : remplacement de l’étrier et purge du système de freinage.
J’ai néanmoins commis une erreur lors des contrôles préliminaires à la vérification de la géométrie des trains roulants. En effet, si j’avais fait preuve de plus de minutie, j’aurais pu constater une résistance lors de la rotation de la roue avant droite et me concentrer directement sur les autres causes possibles.
Ce projet fut néanmoins intéressant à traiter car il m’a permis de prendre conscience de l’importance de
la rigueur nécessaire à l’élaboration d’un diagnostic et de l’intérêt de bien suivre les procédures.
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