BASISGUTACHTEN - verkehr.sachsen.de · Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) in Dresden erstellt. ... 4.1.4.1 Chancen ..... 201 4.1.4.2

BASISGUTACHTEN IM RAHMEN DER STRATEGIEKOMMISSION FÜR EINEN LEISTUNGSFÄHIGEN

ÖPNV/SPNV IN SACHSEN

Aktualisierte Fassung: Februar 2017

Dieses Gutachten wurde im Rahmen der Arbeiten für die ÖPNV-Strategiekommission Sachsen im

Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) in Dresden

erstellt.

Die im Gutachten getroffenen Aussagen müssen nicht mit den Meinungen und Positionen der ÖPNV-

Strategiekommission oder des SMWA übereinstimmen.

Erarbeitet durch: Mit Unterstützung von:

Projektleitung:

Michael Holzhey Hinrich Brümmer

ProjektmitarbeiterInnen:

Alice Etropolszky Katrin Glesel Marie Godemann Felix Berschin Ralf Jugelt René Naumann Thomas Petersen Torsten Perner Axel Stein

Referat Öffentlicher Personennahverkehr Geschäftsstelle ÖPNV-Strategiekommission

Susann Albrecht Jana Ottiger Eric Nitzsche

Urheberrechtshinweis

Dieses Gutachten unterliegt den Bestimmungen des deutschen Urheberrechts. Soweit nicht anders

schriftlich vereinbart, ist eine Veröffentlichung oder Weitergabe, auch in Auszügen, nicht zulässig.

Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017

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INHALT

1 EINFÜHRUNG ........................................................................................................... 19

1.1 Hintergrund und Zielstellung ..................................................................................... 19

1.2 Methodik .................................................................................................................... 22

1.3 Datengrundlagen........................................................................................................ 23

1.3.1 Datenerhebung ÖSPV .................................................................................................. 23

1.3.2 Datenerhebung SPNV .................................................................................................. 25

1.3.3 Fördermittel und Investitionen ................................................................................... 26

2 BESTANDSAUFNAHME ............................................................................................. 26

2.1 Organisatorische Rahmenbedingungen ..................................................................... 26

2.1.1 Zuständigkeiten im öffentlichen Verkehr in Deutschland ........................................... 26

2.1.2 Zuständigkeiten im ÖPNV im Freistaat Sachsen .......................................................... 28

2.1.3 Zuständigkeiten für die Infrastruktur .......................................................................... 29

2.1.4 Zuständigkeiten für die Tarifgestaltung ....................................................................... 31

2.1.5 Zuständigkeiten für die Schülerbeförderung ............................................................... 31

2.2 Planerische Zielstellungen und funktionale Gliederung des Verkehrsangebotes ..... 32

2.2.1 Quellen......................................................................................................................... 32

2.2.1.1 Landesebene: Gesetze und Pläne durch den Freistaat Sachsen ............................... 32

2.2.1.2 Regionale Ebene: Regionalplanung durch regionale Planungsverbände .................. 33

2.2.1.3 Kommunale Ebene: Nahverkehrsplanung durch Zweckverbände und

Landkreise ................................................................................................................. 35

2.2.2 Verbindungsqualität (Fahr- / Wegezeit zu Zentren) .................................................... 38

2.2.2.1 Bestimmung der Zentren ........................................................................................... 38

2.2.2.2 Festlegung von Fahr- und Wegezeit .......................................................................... 41


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2.2.3 Bedienungshäufigkeit (Taktfrequenz, Anzahl von Fahrtenpaaren) ............................. 44

2.2.4 Räumliche Erschließung (Einzugsbereiche von Haltestellen) ...................................... 46

2.2.5 Vorgaben zu Mindeststandards der Bedienungsqualität ............................................ 48

2.3 Angebot und Nachfrage im SPNV .............................................................................. 50

2.3.1 Struktur und Gestaltung des Verkehrsangebotes ....................................................... 50

2.3.1.1 Entwicklung der Verkehrsangebotes ......................................................................... 51

2.3.1.2 S-Bahnen in den Ballungsräumen.............................................................................. 53

2.3.1.3 RE-Linien .................................................................................................................... 55

2.3.1.4 RB-Linien .................................................................................................................... 55

2.3.1.5 Anschlussgestaltung SPNV und Verknüpfung mit dem ÖSPV ................................... 55

2.3.1.5.1 Große Eisenbahnknoten ..................................................................................... 57

2.3.1.5.2 Regionale Eisenbahn-/Bus-Knoten ..................................................................... 59

2.3.2 Organisation des Verkehrsangebotes .......................................................................... 62

2.3.3 Verkehrsnachfrage im SPNV ........................................................................................ 64

2.4 Angebot und Nachfrage im ÖSPV .............................................................................. 71

2.4.1 Struktur und Gestaltung des Verkehrsangebotes ....................................................... 71

2.4.1.1 Verkehrsangebot in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner) ........................ 72

2.4.1.2 Verkehrsangebot in den Landkreisen ........................................................................ 74

2.4.1.3 Stadtverkehre in Klein- und Mittelstädten ................................................................ 76

2.4.1.4 Angebotsstruktur im Regionalverkehr ...................................................................... 79

2.4.1.5 Anwendung flexibler Bedienformen ......................................................................... 81

2.4.1.6 Aufwertung von Linien im Grundnetz: PlusBus-Standard ......................................... 82

2.4.1.7 Grenzüberschreitende Verbindungen ....................................................................... 85

2.4.2 Verkehrsnachfrage im ÖSPV ........................................................................................ 87

2.5 Schülerbeförderung im Freistaat Sachsen ................................................................. 91


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2.5.1 Landesregelungen ........................................................................................................ 91

2.5.1.1 Schulgröße ................................................................................................................. 91

2.5.1.2 Lage der Schulstandorte und Entfernung zum Wohnort .......................................... 92

2.5.1.3 Schulbeginn ............................................................................................................... 92

2.5.2 Regelungen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte .................................... 93

2.5.2.1 Wartezeiten ............................................................................................................... 93

2.5.2.2 Beförderungspflicht ................................................................................................... 94

2.5.2.3 Erstattung der Beförderungskosten .......................................................................... 95

2.5.2.4 Mindestentfernung ................................................................................................... 96

2.5.3 Nachfragestruktur, Bedarfsentwicklung und aktuelles Verkehrsangebot .................. 96

2.6 Exemplarische Analyse der ÖPNV-Erreichbarkeiten ................................................ 100

2.6.1 Bedienungs- und Verbindungsqualität zwischen den Ober-, Mittel-, und

Grundzentren entlang der Verbindungs-und Entwicklungsachsen ........................... 100

2.6.2 Erreichbarkeit der Oberzentren Dresden, Leipzig und Chemnitz .............................. 105

2.6.3 Erreichbarkeit des nächstgelegenen Mittelzentrums mit dem ÖPNV

im Jahr 2025 (LVP) ..................................................................................................... 109

2.6.4 Erreichbarkeiten von Siedlungen in der Fläche ......................................................... 110

2.6.4.1 Hohe Abhängigkeit von der schülerverkehrsabhängigen Angeboten ..................... 111

2.6.4.2 Erreichbarkeit von Lebensmittelgeschäften in der Fläche ...................................... 112

2.6.4.3 Handlungsbedarf in der Fläche................................................................................ 115

2.7 Tarifstrukturen und Vertriebswege ......................................................................... 118

2.7.1 Verbundtarife ............................................................................................................ 118

2.7.1.1 Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV)............................................................... 118

2.7.1.2 Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) .................................................................. 118

2.7.1.3 Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) .......................................................................... 119

2.7.1.4 Verkehrsverbund Vogtland (VVV) ........................................................................... 119


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2.7.1.5 Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) .................. 120

2.7.2 Verbundübergreifende Tarife .................................................................................... 120

2.7.2.1 Übergangstarife ....................................................................................................... 120

2.7.2.2 Ländertickets ........................................................................................................... 121

2.7.2.3 Regio-120-Ticket/Regio-120plus-Ticket .................................................................. 122

2.7.2.4 DB-/trilex-Haustarife ............................................................................................... 122

2.7.3 Unternehmenstarife .................................................................................................. 122

2.7.4 Vertriebsformen ........................................................................................................ 123

2.7.5 Übergangstarife ......................................................................................................... 124

2.8 Finanzierung des sächsischen ÖPNV im Status quo ................................................ 125

2.8.1 Methodische Grundlagen .......................................................................................... 125

2.8.2 Schritt 1: Struktur der ÖPNV-Finanzierung in Sachsen .............................................. 130

2.8.3 Schritt 2: Finanzierungsbilanz 2014 ........................................................................... 138

2.8.3.1 Fokus Mittelherkunft ............................................................................................... 140

2.8.3.2 Fokus Landesinvestitionsprogramm ........................................................................ 143

2.8.3.3 Fokus Ausbildungs-/Schülerverkehr ........................................................................ 143

2.8.3.4 Fokus Mittelverwendung......................................................................................... 145

2.8.4 Schritt 3: Finanzierungsbilanzen im Zeitvergleich ..................................................... 148

3 BEFRAGUNG DER MITGLIEDER DER STRATEGIEKOMMISSION ................................... 153

3.1 Methodische Vorgehensweise und Zielsetzung ...................................................... 153

3.2 Identifizierte Grundthesen ....................................................................................... 154

3.2.1 Erreichbarkeit im ländlichen Raum / in der Fläche ................................................... 155

3.2.2 Verkehrs-/Fahrplanangebot ...................................................................................... 157

3.2.3 Tarif & Vertrieb .......................................................................................................... 159

3.2.4 Infrastruktur ............................................................................................................... 161


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3.2.5 Finanzierung .............................................................................................................. 163

3.2.6 Organisation .............................................................................................................. 165

3.2.7 Qualität ...................................................................................................................... 167

3.2.8 Flexible Bedienformen und alternative Mobilitätsangebote .................................... 168

4 RAHMENBEDINGUNGEN UND HANDLUNGSFELDER FÜR DIE

WEITERENTWICKLUNG DES ÖPNV IN SACHSEN ........................................................ 169

4.1 Demografische Entwicklung ..................................................................................... 169

4.1.1 Ausgangssituation ...................................................................................................... 169

4.1.2 Ursachen der Wachstumsdynamik in und um die beiden Oberzentren

Dresden und Leipzig................................................................................................... 176

4.1.3 Raumanalyse auf Grundlage der gemeindescharfen

Bevölkerungsvorausberechnung ............................................................................... 178

4.1.3.1 Infrastrukturausstattung: Zentrale Orte und Verbünde nach LEP 2013 ................. 179

4.1.3.2 Siedlungsstruktur: Raumkategorien nach LEP 2013 ................................................ 185

4.1.3.3 Größe: Einwohnerzahl im Status quo (2014) .......................................................... 189

4.1.3.4 Lage im Verkehrsnetz: Vorhandensein von Bahnhöfen im Status quo (2014) ....... 193

4.1.4 Auswirkungen auf den ÖPNV im Freistaat Sachsen .................................................. 197

4.1.4.1 Chancen ................................................................................................................... 201

4.1.4.2 Risiken...................................................................................................................... 201

4.1.5 Handlungsoptionen ................................................................................................... 202

4.1.5.1 ÖPNV-Wachstumsräume und Maßnahmen zur Sicherung der

Funktionsfähigkeit ................................................................................................... 202

4.1.5.2 ÖPNV-Problemräume und Maßnahmen zur Sicherung der Erreichbarkeit ............ 203

4.2 Finanzierung des ÖPNV ............................................................................................ 204

4.2.1 Horizontale Verteilung der RegG-Mittel .................................................................... 205

4.2.2 Auswirkungen auf den ÖPNV in Sachsen................................................................... 205

4.2.2.1 Risiken...................................................................................................................... 206


Seite 10 von 343


4.3 Wirtschaftliche Entwicklung .................................................................................... 207



4.3.2.1 Chancen ................................................................................................................... 211

4.3.2.2 Risiken...................................................................................................................... 212


4.4 Entwicklungen der überregionalen Infrastruktur und Fernverkehrsanbindung ..... 213


4.4.1.1 Infrastrukturausbau (VDE 8 und Ausbaustrecke Dresden – Berlin) ........................ 213

4.4.1.2 BVWP 2030 .............................................................................................................. 215

4.4.1.3 Fernverkehrsanbindung .......................................................................................... 217

4.4.1.3.1 Fernverkehrskonzept der DB AG ...................................................................... 217

4.4.1.3.2 Entwicklung des Fernbusmarktes ..................................................................... 220


4.4.2.1 Chancen ................................................................................................................... 222

4.4.2.2 Risiken...................................................................................................................... 223


4.5 Klimawandel und Energie ........................................................................................ 224



4.5.2.1 Chancen ................................................................................................................... 227

4.5.2.2 Risiken...................................................................................................................... 227


4.6 Innovation und Digitalisierung im ÖPNV ................................................................. 228


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4.6.1 Einführung ................................................................................................................. 228

4.6.2 Vernetzte Mobilität ................................................................................................... 228

4.6.2.1 Flexible Kombination der Angebote zur Mobilitätssicherung im Ballungsraum ..... 228

4.6.2.2 Alternativen zur Mobilitätssicherung im ländlichen Raum ..................................... 228

4.6.3 Mobilitätsmanagement ............................................................................................. 230

4.6.3.1 Operative Maßnahmen ........................................................................................... 230

4.6.3.2 Strategische Maßnahmen ....................................................................................... 231

4.6.4 Elektromobilität ......................................................................................................... 232

4.6.5 Weiterentwicklung Infrastruktur und Fahrzeuge im ÖSPV ....................................... 233

4.6.5.1 Barrierefreiheit ........................................................................................................ 233

4.6.5.2 Anpassung der Fahrzeuggrößen an den Bedarf (z.B. Bus-Anhängerbetrieb) .......... 234

4.6.6 Automatisches Fahren ............................................................................................... 234

4.6.7 Digitalisierung, Mobilität 4.0 ..................................................................................... 235

4.6.7.1 Trends in der Digitalisierung .................................................................................... 236

4.6.7.2 Herausforderungen für den ÖPNV .......................................................................... 237


4.6.8.1 Chancen ................................................................................................................... 239

4.6.8.2 Risiken...................................................................................................................... 240


5 ENTWICKLUNG VON LÖSUNGSANSÄTZEN ZU ERREICHBARKEITEN IM ÖSPV/SPNV ... 242

5.1 Weiterentwicklung der Bedienstandards im Stadt- und Regionalverkehr aus

Sicht der Daseinsvorsorge ........................................................................................ 242

5.2 Praxisbeispiele für die Sicherung des SPNV als attraktives Rückgrat des ÖPNV ..... 248

5.3 Praxisbeispiele für die Entwicklung leistungsstarker ÖSPV-Achsen zur

Ergänzung des SPNV-Angebotes .............................................................................. 251


Seite 12 von 343

5.4 Praxisbeispiele für die Erweiterung des ÖSPV um flexible und alternative

Elemente zur Behebung der Erreichbarkeitsdefizite ............................................... 252

5.4.1 Flexibilisierung der Linienbedienung im klassischen ÖSPV ....................................... 253

5.4.2 Ergänzung durch Anrufsammeltaxis .......................................................................... 254

5.4.3 Rufbuskonzepte ......................................................................................................... 254

5.4.4 Bürgerbusse ............................................................................................................... 255

5.4.5 Fahrdienste ................................................................................................................ 256

5.4.6 Mitnahmeangebote ................................................................................................... 258

5.4.7 Kombination ÖPNV und Fahrrad ............................................................................... 258

5.4.8 Kombination von Personen- und Güterbeförderung (KombiBus) ............................. 259

5.4.9 Dezentrale Dienstleistungsangebote ......................................................................... 260

5.4.10 Car- und Bikesharing .................................................................................................. 261

5.5 Schlussfolgerungen/Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung des ÖPNV in

Sachsen..................................................................................................................... 263

6 SZENARIENBETRACHTUNG ZUR KÜNFTIGEN ANGEBOTSENTWICKLUNG IM

SÄCHSISCHEN ÖSPV/SPNV ....................................................................................... 264

6.1 Zielstellung ............................................................................................................... 264

6.2 Entwicklung des SPNV-Angebotes in den Szenarien ............................................... 265

6.2.1 Fortschreibungsszenario ............................................................................................ 266

6.2.2 Wachstumsszenario ................................................................................................... 268

6.2.3 Anpassungsszenario................................................................................................... 270

6.2.4 Zeitschiene ................................................................................................................. 271

6.3 Entwicklung des ÖSPV-Angebotes in den Szenarien ............................................... 272

6.3.1 Fortschreibungsszenario ............................................................................................ 272

6.3.2 Wachstumsszenario ................................................................................................... 272

6.3.2.1 Angebotsbaustein A – „Sachsenweiter PlusBus-Standard“ .................................... 277


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6.3.2.2 Angebotsbaustein B – Erweiterungen Stadtbusverkehr

(Mittel- und Kleinstädte) ......................................................................................... 278

6.3.2.3 Angebotsbaustein C – ergänzende Flächenbedienung mit flexiblen

Bedienformen .......................................................................................................... 280

6.3.2.4 Angebotsbaustein D – Angebotserweiterungen in den Oberzentren ..................... 280

6.3.3 Anpassungsszenario................................................................................................... 281

6.4 Zukünftiger Finanzierungsbedarf für den ÖPNV in Szenarien ................................. 281

6.4.1 Methodik ................................................................................................................... 281

6.4.1.1 Ermittlung des Finanzierungsbedarfes für den SPNV .............................................. 281

6.4.1.2 Ermittlung des Finanzierungsbedarfes für den ÖSPV ............................................. 284

6.4.2 Ergebnisse zur SPNV-Finanzierung ............................................................................ 286

6.4.2.1 Kosten- und Erlösentwicklung im Fortschreibungsszenario.................................... 286

6.4.2.2 Kosten- und Erlösentwicklung im Wachstumsszenario ........................................... 287

6.4.2.3 Kosten- und Erlösentwicklung im Anpassungsszenario .......................................... 288

6.4.2.4 Entwicklung des Zuschussbedarfes im Szenarienvergleich ..................................... 289

6.4.3 Ergebnisse zur ÖSPV-Finanzierung ............................................................................ 291

6.4.3.1 Kosten- und Erlösentwicklung im Fortschreibungsszenario.................................... 291

6.4.3.2 Kosten- und Erlösentwicklung im Wachstumsszenario ........................................... 292

6.5 Investitionsbedarf .................................................................................................... 294

6.5.1 Untersuchungsumfang .............................................................................................. 295

6.5.2 Berechnung des Investitionsbedarfs ......................................................................... 298

6.5.2.1 Fahrzeuge ÖSPV....................................................................................................... 299

6.5.2.2 Haltestellen ÖSPV .................................................................................................... 301

6.6 Spiegelung der Angebotsszenarien an den relevanten Rahmenbedingungen ........ 305

6.6.1 Einleitung ................................................................................................................... 305

6.6.2 Ermittlung und Festlegung der relevanten politischen Dokumente ......................... 306


Seite 14 von 343

6.6.3 Räumliche Differenzierung der Rahmenbedingungen .............................................. 308

6.6.4 Qualitative Operationalisierung der Angebotsszenarien .......................................... 310

6.6.4.1 Handlungsfeld 1 – Demografie ................................................................................ 310

6.6.4.2 Handlungsfeld 2 – Finanzierung .............................................................................. 311

6.6.4.3 Handlungsfeld 3 – Wirtschaftliche Entwicklung ...................................................... 312

6.6.4.4 Handlungsfeld 4 – Infrastruktur .............................................................................. 312

6.6.4.5 Handlungsfeld 5 – Klimawandel .............................................................................. 314

6.6.4.6 Handlungsfeld 6 – Innovation ................................................................................. 316

6.6.4.7 Andere Handlungsfelder.......................................................................................... 317

6.6.5 Schlussfolgerungen .................................................................................................... 318

6.7 Zusammenfassung ................................................................................................... 320

7 HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN ................................................................................. 323

8 LITERATURVERZEICHNIS .......................................................................................... 325

9 ABBILDUNGSVERZEICHNIS ....................................................................................... 334

10 TABELLENVERZEICHNIS ............................................................................................ 341


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ANLAGEN

Anlage 1 Synopse der Nahverkehrspläne

Anlage 2 Clusteranalyse ÖSPV-Linien

Anlage 3 Anschlussbeziehungen in ausgewählten Taktknoten

Anlage 4 Synopse der Regelungen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte zum Schü-

lerverkehr

Anlage 5 Kartendarstellungen zur Bedienungs- und Verbindungsqualität

Anlage 6 Auswertung Fragebogen an die Mitglieder der Strategiekommission

Anlage 7 Szenarienspiegelung


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ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

AEG Allgemeines Eisenbahngesetz

AG

AST

Aktiengesellschaft

Anrufsammeltaxi

AT

BAV

Aufgabenträger

Bundesamt für Verkehr (Schweiz)

BB DB Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG

BBSR

BGH

BMF

Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

Bundesgerichtshof

Bundesfinanzministerium

BMUB Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BMWi Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, heute: BMVI

BSWAG

BT

BR, BRat

Bundesschienenwegeausbaugesetz

Bundestag

Bundesrat

BV Vordringlicher Bedarf

BVWP

ČD

COP 21

CTL

CVAG

DB

Drs.

DVB

EBA

Bundesverkehrswegeplan

České dráhy (Tschechische Eisenbahn)

United Nations Framework Convention on Climate Change, 21th Conference of the Parties, kurz COP 21

City Tunnel Leipzig

Chemnitzer Verkehrs-AG

Deutsche Bahn, Deutsche Bahn AG

Drucksache

Dresdner Verkehrsbetriebe AG

Eisenbahn-Bundesamt

EFRE

EIU

Europäischer Fond für regionale Entwicklung

Eisenbahninfrastrukturunternehmen

EntflechtG Entflechtungsgesetz

ERegG

ETCS

EVU

EW

Eisenbahnregulierungsgesetz

European Train Control System

Eisenbahnverkehrsunternehmen

Einwohner

Fahrplankm, Fplkm

Fahrplankilometer

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

FStrG

GG

GPS

Bundesfernstraßengesetz

Grundgesetz

Global Positioning System

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

GZ Grundzentrum

https://www.cd.cz/de/


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h Stunde / Stunden

HF Handlungsfeld

HVZ

Kap.

Hauptverkehrszeit

Kapitel

ITF Integrierter Taktfahrplan

KVU

KStG

km

Kommunale(s) Verkehrsunternehmen

Körperschaftssteuergesetz

Kilometer

LASuV Sächsisches Landesamt für Straßenbau und Verkehr

LEB Landesentwicklungsbericht

LEP Landesentwicklungsplan

LK Landkreis

LIP Landesinvestitionsprogramm ÖPNV

LuFV Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

LVB Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH

LVP Landesverkehrsplan

marego

MDSB

Magdeburger Regional-Verkehrsverbund

Mitteldeutsche S-Bahn

MDV

min.

Mio.

Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH

Minuten

Millionen

MIV Motorisierter Individualverkehr

MVB

MVI

Mittlere Beförderungsgeschwindigkeit

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

MZ Mittelzentrum

NASA

NE

Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH

Nicht-bundeseigene Eisenbahnen

NVP Nahverkehrsplan / Nahverkehrspläne

NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH

NVZ

ODEG

Nebenverkehrszeit

Ostdeutsche Eisenbahn GmbH

ÖPFV Öffentlicher Personenfernverkehr

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖPNVG Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen

ÖPNVFinVO Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr zur Finan-zierung des öffentlichen Personennahverkehr

ÖPNVFinAusG Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs im Öffentlichen Personennahverkehr

ÖSPV

ÖV

OVG

Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr

Öffentlicher Verkehr

Oberverwaltungsgericht

OZ Oberzentrum

PBefG Personenbeförderungsgesetz

Pkm

PSt

Personenkilometer

Parlamentarischer Staatssekretär

QDL Quer-durchs-Land-Ticket

RB Regionalbahn

RBV Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für den Freistaat Sachsen


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RE Regionalexpress

RegG

RFID

Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs

Radio-frequency identification

RIN Richtlinien für integrierte Netzgestaltung

RL-ÖPNV Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Ge-währung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr

RMV

ROG

Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH

Raumordnungsgesetz

SächsFAG Gesetz über den Finanzausgleich mit den Gemeinden und Landkreisen im Freistaat Sachsen

SächsLPlG Gesetz zur Raumordnung und Landesplanung des Freistaates Sachsen (Landesplanungsgesetz)

SächsOVG Sächsisches Oberverwaltungsgericht

SächsStrG Straßengesetz für den Freistaat Sachsen

SchulG Schulgesetz für den Freistaat Sachsen

SEV Schienenersatzverkehr

SGB Sozialgesetzbuch

SMI

SMWA

Sächsisches Staatsministerium des Inneren

Sächsisches Staatsministerium für Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

SPNV Schienenpersonennahverkehr

STA StadtTeilAuto

SVZ Schwachverkehrszeit

SWT

tkm

Schönes-Wochenende-Ticket

Tonnenkilometer

UZ

VB

Unterzentrum

Mittlere Beförderungsgeschwindigkeit

VDE Verkehrsprojekt Deutsche Einheit

VDV

Vgl.

VMK

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Vergleiche

Verkehrsministerkonferenz

VMT Verkehrsverbund Mittelthüringen GmbH

VMS

VO

Verkehrsverbund Mittelsachsen GmbH

Verordnung

VU Verkehrsunternehmen

VVO Verkehrsverbund Oberelbe GmbH

VVV Verkehrsverbund Vogtland GmbH

Zkm Zugkilometer

ZV Zweckverband

ZVMS Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen

ZVNL Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig

ZVOE Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe

ZVON Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien

ZVV Zweckverband ÖPNV Vogtland


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1 Einführung

1.1 Hintergrund und Zielstellung

Im Freistaat Sachsen und in Deutschland werden sich die Rahmenbedingungen für den öffentlichen

Personennahverkehr (ÖPNV) in den kommenden Jahren entscheidend ändern. Das wird sowohl den

Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) als auch den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

betreffen.

Im Jahr 2016 wurden wichtige Weichenstellungen für die Finanzierung des ÖPNV gestellt:

Die mehrjährige Auseinandersetzung zwischen Bund und Ländern (und zwischen den Län-

dern) um die Revision des RegG wurde im Herbst 2016 mit der Neufassung des Gesetzes bei-

gelegt:

o Im Herbst 2015 wurde das Ergebnis des Vermittlungsausschusses als 3. Änderung des

RegG von Bundestag und Bundesrat beschlossen.1 Gegenstand der Revision war eine

Mittelkulisse von 8,0 Mrd. Euro (2016-2031) und die jährliche Dynamisierung von

1,8% ab 2017. Nicht einigen konnten sich Bund und Länder im ersten Wurf über die

horizontale Verteilung der Mittel, wofür in § 5 Abs. 4 RegG 2015 eine Rechtsveror-

dungskompetenz des BMVI angelegt wurde.

o Die Verteilungsfrage wurde ein Jahr später mit der 4. Änderung des RegG geregelt:2

Auf die Mittelkulisse des RegG 2015 (8,0 Mrd. Euro, 1,8% Dynamisierung) wird der

sog. „Kieler Schlüssel“ angelegt. Um den daraus erwachsenden Mittelrückgang ins-

besondere der neuen Länder auszugleichen, wird das Finanzvolumen um den zusätz-

lichen Betrag von 0,2 Mrd. Euro erhöht, der ebenfalls um 1,8% dynamisiert wird. Die-

ser Zusatzbetrag wird nach einem gesonderten Verteilungsschlüssel unter den Län-

dern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen

sowie Berlin und dem Saarland verteilt. Im Ergebnis erhält der Freistaat somit im

Zeitraum bis 2031 fast gleichviele RegG-Mittel, wie dies mit dem alten Verteilungs-

schlüssel der Fall gewesen wäre.3

1 BT-Drs. 18/6370

2 BRat-Drs. 668/16

3 Der mit der 4. Änderung des RegG nachverhandelte Betrag von 0,2 Mrd. Euro, der insbesondere ostdeut-

schen Ländern zugute kommt, hat die Gesamtbewertung deutlich verbessert: Beim Gesamtbetrag von 8,0 Mrd. Euro mit Kieler Schlüssel wäre die RegG-Ausstattung des Freistaates – verglichen mit dem alten Rechtsrahmen im Zeitraum 2016-31 um 1,012 Mrd. Euro – deutlich zurück gegangen. Durch seinen Anteil am jährlichen Zusatzbetrag von 0,2 Mrd. Euro wird Sachsen diesen (virtuellen) Rückgang fast – durch 905,62 Mio. Euro im gleichen Zeitraum – ausgleichen.


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o Eng mit der Revision der RegG-Mittel verknüpft war das Gesetzgebungsverfahren

zum Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG), das im September 2016 in Kraft trat. Die

Länder erstritten eine gesetzliche Vorgabe für die Entwicklung der Trassen- und Sta-

tionspreise, die in der Vergangenheit stark gestiegen sind. Da Infrastrukturnutzungs-

entgelte über die Hälfte der SPNV-Zuschüsse in Sachsen ausmachen, ist für den größ-

ten Kostenblock zukünftig eine maßvollere und besser planbare Entwicklung ange-

legt.

Im Oktober 2016 wurde eine politische Grundsatzentscheidung zwischen Bund und Ländern

über die Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen getroffen. Die Neuordnung sieht

eine Nachfolgeregelung für 2019 auslaufende Normen wie u.a. den Solidarpakt II und den

Länderfinanzausgleich vor. Das Gesetzgebungsverfahren auf Bundesebene sowie daran an-

knüpfende landesgesetzliche Handlungen stehen noch aus. Gegenstand der Neuordnung ist

auch die Umwandlung der Entflechtungsmittel, die den Ländern bis Ende 2019 zweckgebun-

den für Investitionen (im Verkehrsbereich) in Höhe von 1,33 Mrd. Euro zur Verfügung stehen,

in Umsatzsteueranteile.

Über die zeitnahe Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und

damit die Fortführung des GVFG-Bundesprogramms wurde zwischen Bund und Ländern Ei-

nigkeit erzielt.

Gleichzeitig geht im Freistaat Sachsen der sozioökonomische Trend der Urbanisierung und demogra-

fischen Veränderung unvermittelt und in besonderer Intensität weiter. Auch sind Trends und Ent-

wicklungen im individuellen Mobilitätsverhalten, wirtschaftliche Anpassungsreaktionen (Stichwort

Industrie 4.0) sowie der Fortgang der europäischen Integration wichtige Treiber der künftigen Mobili-

tätsnachfrage.

Um in diesem sich ändernden Umfeld eine verlässliche und effiziente Angebots- und Finanzierungs-

struktur des öffentlichen Verkehrs im Freistaat gewährleisten zu können, hat der Sächsische Landtag

die Einsetzung einer Strategiekommission beschlossen mit der Aufgabe, eine Gesamtstrategie für ei-

nen leistungsfähigen öffentlichen Personenverkehr im Freistaat zu entwickeln. Folgende Ziele stehen

dabei im Vordergrund:

Stärkung des SPNV durch eine bessere Koordination und Bündelung bei der Vergabe von

Verkehrsleistungen, die Einführung eines ITF und eines landesweit gültigen Sachsen-Tarifs

Ermittlung des Mittelbedarfs für die Grundversorgung mit ÖSPV/SPNV-Leistungen und den

korrespondierenden Investitionsbedarf

Erarbeitung von Lösungsansätzen zur Sicherstellung der ÖSPV/SPNV-Erreichbarkeiten

Aufzeigen von Optimierungsmöglichkeiten der Organisationsstrukturen im sächsischen

ÖSPV/SPNV


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Erarbeitung von Lösungsvorschlägen zur Harmonisierung der Tarif- und Beförderungsbe-

stimmungen im Freistaat Sachsen.

Die folgende Abbildung verdeutlicht diese Aufgabenstellung. Es geht neben der Entwicklung einer

Gesamtstrategie - die so heute nicht existiert bzw. schon aufgrund der differenzierten Zuständigkei-

ten so nicht wahrgenommen werden kann - auch um die Schaffung einer Basis für ein gemeinsames

Verständnis bzw. einer Sichtweise von der gewünschten Entwicklung des zukünftigen ÖPNV im Frei-

staat Sachsen.

Abbildung 1-1: Zielstellung Strategiekommission

Die Grundlage für die Entwicklung dieses gemeinsamen Verständnisses bildete das Basisgutachten

vom April 2016 zur aktuellen Situation des ÖPNV/SPNV im Freistaat Sachsen, ergänzt um die fachli-

che Begleitung der Arbeit der Kommission und der Unterstützung des Sächsischen Staatsministeri-

ums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA).

Mit dem Basisgutachten wurde die Grundlage für die fachliche Auseinandersetzung zu möglichen

Eckpunkten einer Gesamtstrategie für einen auch zukünftig leistungsfähigen öffentlichen Personen-

verkehr im Freistaat Sachsen geschaffen, welches in Form der hiermit vorgelegten Aktualisierung

nunmehr den Stand auf neueren Daten zum SPNV 2014 sowie aus der 6. Regionalisierten Bevölke-

rungsprognose fußt.

Die daraus resultierenden Rückschlüsse zu den drei entwickelten Szenarien Fortschreibung / Wachs-

tum / Anpassung werden im ergänzten Kapitel 6.6 „Spiegelung der Angebotsszenarien an den rele-

vanten Rahmenbedingungen“ genauer betrachtet. Zu diesem Kapitel befinden sich in der neu hinzu-

gekommenen Anlage 7 „Szenarienspiegelung“ die Detaildarstellungen zu den Handlungsfeldern ent-

sprechend den Szenarien sowie den betrachteten Rahmenbedingungen.


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1.2 Methodik

Das Basisgutachten hat im Wesentlichen die Aufgabe, die Grundlagen für eine erfolgreiche Ausei-

nandersetzung der Strategiekommission mit möglichen Optimierungspotenzialen im Organisations-

und Finanzierungsrahmen zu legen:

Schaffung einer für alle Beteiligten einheitlichen, transparenten und nachvollziehbaren Be-

schreibung der Ausgangssituation im SPNV und ÖSPV

Analyse und Bewertung der sich abzeichnenden Entwicklungen

Definition und Bewertung von Strategien und Instrumenten

Bestimmung des aus den politischen Zielsetzungen ableitbaren Bedarfs an Angebot (Be-

triebsleistungen) und dafür notwendiger Infrastruktur (in Szenarien)

wirtschaftliche Abschätzung (in Szenarien) unter Berücksichtigung der Entwicklung der fi-

nanziellen Rahmenbedingungen und den Diskussionen zur zukünftigen Tarif- und Vertriebs-

struktur.

Dieses Basisgutachten bildet als Grundlagenwerk den Aufsetzpunkt der Diskussionen und Ableitun-

gen der Strategiekommission selbst sowie der fünf eingesetzten Arbeitsgruppen zu Schwerpunkt-

themen. Es stellt noch keine fertigen Lösungen vor. Stattdessen soll es im Hinblick auf die weitere

Arbeit der Kommission die Ausgangssituation im sächsischen Öffentlichen Verkehr klarlegen, die heu-

te absehbaren Entwicklungslinien zeichnen und erste Schlussfolgerungen aufzeigen.

Die Ergebnisse werden so strukturiert, dass

sie entsprechend den gewonnenen Erkenntnissen im Zuge der Arbeit der Kommission fortge-

schrieben (weiter qualifiziert bzw. skaliert) und

die ergänzenden Zuarbeiten abgeleitet und integriert werden können.

Folgenden Themen spielen dabei eine Rolle:

Ziele des Freistaats in Bezug auf die Entwicklung des ÖPNV

Entwicklung der Mobilität und Potenziale des ÖPNV

Neue Mobilitätsformen (Multimodalität, Sharing, …) und neue Geschäftsmodelle im Mobili-

tätsmarkt

Fernverkehrsanbindung Sachsen

Integrierter Sachsen-Takt (SPNV und ÖSPV)

Verbesserung der intermodalen Schnittstellen

Landestarif


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Infrastrukturentwicklungsbedarf

Organisation der Verantwortlichkeiten (Freistaat, Zweckverbände/Verkehrsverbünde, Kom-

munen, Unternehmen)

Finanzierungsbedarf und zielgerichtete Finanzierungsstruktur.

Des Weiteren liefert das Basisgutachten die notwendigen Vorarbeiten für eine weitere Vertiefung

mit externen Gutachten im Zuge der Kommissionsarbeit.

1.3 Datengrundlagen

Wesentlich für die Erarbeitung des Basisgutachtens waren die zur Verfügung stehenden Datengrund-

lagen im Freistaat Sachsen. Um das sicherzustellen, erfolgte eine möglichst konsistente und verkehrs-

trägerübergreifende Datenerhebung. Das Vorgehen ist in den folgenden Kapiteln kurz dargestellt.

1.3.1 Datenerhebung ÖSPV

Aufgabenträger für die ÖSPV-Leistungen sind die Landkreise und Kreisfreien Städte. Aktuell existiert

daher keine Datenquelle, in der die aktuellen Daten zu Angebotsumfang, Nachfrage und Zuschussbe-

darf für den ÖSPV sachsenweit zusammengeführt werden. Diese Informationen sind notwendig für

eine:

strukturelle Bewertung des derzeitigen ÖSPV-Angebotes

Darstellung der Entwicklung des Zuschussbedarfes für den ÖSPV

Darstellung des Gesamtaufwandes für die Schülerbeförderung

Ableitung von Schlussfolgerungen zu infrastrukturellen Defiziten (insbesondere Haltestellen,

Fahrzeuge).

Daher wurde eine Erhebung dieser Informationen für den ÖSPV in das Basisgutachten integriert. Um

eine quantitative Bestandsaufnahme des sächsischen ÖSPV/SPNV zu erarbeiten, wurden die erfor-

derlichen Informationen bei den Aufgabenträgern, also den Landkreisen und den Kreisfreien Städten

des Freistaates Sachsen abgefragt. Die Datenerhebung umfasst den öffentlichen Linienverkehr sowie

den freigestellten Schülerverkehr.

Gegenstand der Befragung war eine Analyse der aktuellen Situation basierend auf den Daten des Jah-

res 2014 bzw. 2013. Hierzu wurde seitens der Gutachter ein einheitlicher Fragebogen entwickelt, in

dem die für den sachsenweiten Vergleich wesentlichen Kennzahlen abgefragt wurden. Darüber hin-

aus wurde die aktuelle Entwicklung rückwirkend bis 2008 abgefragt. Der eng begrenzte Rückschau-

horizont wurde u.a. vor dem Hintergrund der Begrenzung des Aufwandes für die Informationsgeber

gewählt.

Der Fragebogen ist in zwei Teile gegliedert:


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Teil A – Informationen auf Gebietskörperschaftsebene (Landkreise / kreisfreie Städte)

Teil B – Linienscharfe Informationen.

Eine Übersicht der mittels Fragebogen abgefragten Informationen ist in Tabelle 1-1 dargestellt. In

Abhängigkeit der Datenkategorie wurden die Informationen getrennt nach Verkehrsart (Stadtverkehr

bzw. Regionalverkehr) sowie Verkehrsträger (Straßenbahn, Bus, alternative Bedienformen) abge-

fragt. Die Datenerhebung zum Schülerverkehr umfasste sowohl die Schülerbeförderung im Linienver-

kehr als auch den freigestellten Schülerverkehr.

Aggregationsebene Datenkategorie Abgefragte Informationen Kommentar

Teil A Informationen auf Gebiets-

körperschaftsebene

Verkehrsangebot Gesamtlinienlänge

Fahrplanleistung

Nachfrage Anzahl Reisende

Beförderungsleistung

keine vollständigen Daten

Schülerbeförderung Nachfrage (Anzahl Fahr-schüler)

Kosten der Schülerbeför-derung

Einnahmen (z.B. Eigenan-teile) und Ausgleichszah-lungen nach FinAusG)

Zuschüsse und Er-löse

Gesamtzuschuss

Erlöse

Infrastruktur Anzahl und Ausbauzustand der Haltestellen

Gesamtlänge Straßen-bahnstrecken

keine vollständigen Daten zum Ausbauzu-stand der Haltestellen

Teil B Linienscharfe Daten

(Linie- oder Linienbündel)

Linienscharfe In-formationen

Linienbezeichnung/ Linienführung

Vertrags- bzw. Konzessi-onslaufzeit

Verkehrsunternehmen

Angebotsleistung

Zuschussbedarf

keine vollständigen Angaben zum Zu-schussbedarf und zur Nachfrage

Tabelle 1-1: Aufbau und Inhalte des Fragebogens zur ÖSPV-Datenerhebung


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Folgende Vorgehensweise wurde bei der Erhebung gewählt:

1. Abfrage der Daten bei den Landkreisen und Kreisfreien Städten, während dieser Zeit telefo-

nische Unterstützung und Beantwortung von Rückfragen durch die Gutachter

2. Auswertung und Plausibilitätsprüfung der Eingangsinformationen (Vollständigkeit, Abgren-

zungen bei gebietskörperschaftsübergreifenden Linien usw.) durch die Gutachter

3. Landkreisinterviews mit den Aufgabenträgern zur Klärung von Unstimmigkeiten in den erho-

benen Daten und zur Erfassung aufgabenträgerspezifischer Besonderheiten (qualitativ) der

ÖPNV-Organisation und -Finanzierung

4. Berichtigung der Daten durch die Gutachter im Ergebnis der Interviews

5. Finale Datenauswertung durch den Gutachter und Übernahme der Informationen in das Ba-

sisgutachten unter Berücksichtigung der aufgabenträgerspezifischen Besonderheiten.

Die Landkreisinterviews dienten dazu, die von den Aufgabenträgern gelieferten Daten zu plausibili-

sieren und auf Vollständigkeit zu prüfen. Weiterhin wurde den entsprechenden Gesprächspartnern

die Möglichkeit gegeben, weitergehende Informationen und Themen anzusprechen, die im Rahmen

des Datenblattes nicht formal abgefragt wurden. Dies erleichterte einerseits die sachgerechte Inter-

pretation und Bewertung der Daten, andererseits konnten vorhandene Defizite oder Best Practices

und Besonderheiten bezüglich des ÖSPV-Angebotes, der Organisationsstruktur und der ÖSPV-

Finanzierung im Rahmen des Interviews hinterfragt werden.

1.3.2 Datenerhebung SPNV

Die Erhebung der Daten für den SPNV basiert auf der sog. Erfolgskontrolle zur Verwendung der Regi-

onalisierungsmittel durch die SPNV-Aufgabenträger. Die durch den Freistaat Sachsen initiierte Er-

folgskontrolle beinhaltet eine umfassende Datenerhebung zu Angebotsleistung, Zuschussbedarf,

Trassen- und Stationsgebühren und der Verkehrsnachfrage (Ein- und Aussteiger an den Verkehrssta-

tionen, Querschnittsbelegung für einzelne Linien und Streckenabschnitte). Die Daten stehen für die

Jahre 2008, 2010, 2012 in weitgehend einheitlicher Form zur Verfügung. Die ebenfalls im Basisgut-

achten zu berücksichtigenden Daten für das Jahr 2013 standen Ende Dezember 2015 zur Verfügung.

Die Daten für das Jahr 2014 standen erst im Laufe des Jahres 2016 zur Verfügung und konnten im

Rahmen der hiermit vorgelegten Aktualisierung eingearbeitet werden.

Die vorliegenden Informationen aus der Erfolgskontrolle wurden seitens des Gutachters für das Ba-

sisgutachten aufbereitet und dargestellt sowie für die Bewertung des Status quo und für das Ab-

schätzen der künftigen Entwicklung des Zuschussbedarfes herangezogen.


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1.3.3 Fördermittel und Investitionen

Zur Abrundung des Gesamtbildes wird ein Überblick über die Förderung von Anlagen und Fahrzeugen

für den ÖSPV und den SPNV gegeben. Hierbei geht es insbesondere um den Anteil des Freistaates

Sachsen, der Landkreise und der Kommunen. Als primäre Datenquelle wurde zunächst die Fördermit-

teldatenbank des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr (LASuV) herangezogen und in Abstim-

mung mit dem SMWA durch weitere Datenlieferungen untersetzt (vgl. auch die Ausführungen in Ka-

pitel 2.8).

2 Bestandsaufnahme

Das Kapitel 2 umfasst eine Bestandaufnahme des Status quo im ÖPNV und SPNV zur gegenwärtigen

Situation im Freistaat Sachsen. Mit dieser Bestandaufnahme wird eine verkehrsträgerspezifische,

transparente und umfassende Datengrundlage mit Bezug auf verkehrliche, wirtschaftliche und plane-

rische Informationen geschaffen.

2.1 Organisatorische Rahmenbedingungen

2.1.1 Zuständigkeiten im öffentlichen Verkehr in Deutschland

Der Personenverkehr wird im deutschen Recht in „Öffentlicher Personennahverkehr“ und „Öffentli-

cher Personenfernverkehr“ unterschieden.

Als Öffentlicher Personennahverkehr gilt nach § 8 Abs. 1 PBefG die „allgemein zugängliche Beförde-

rung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwie-

gend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedi-

gen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels

die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“

Im Umkehrschluss ist nach § 42a Abs. 1 PBefG der Öffentliche Personenfernverkehr ein Linienver-

kehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht unter die Definition des und ebenso nicht zu Sonderformen des

Linienverkehrs nach § 43 PBefG zu zählen (z.B. Schülerverkehre) ist. Als Fernverkehr wird somit der

öffentlich zugängliche Linienverkehr angesehen, dessen gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder des-

sen Reisezeit eine Stunde übersteigt. Diese allgemeine Unterscheidung nach Reiseweite und Reise-

zeit findet sich auch in § 2 Abs. 5 AEG für die öffentlichen Schienenpersonenverkehre formal wieder.


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Abbildung 2-1: Rechtliche Abgrenzung Öffentlicher Nah- und Fernverkehr in Deutschland

Daneben hat sich ein weiteres Unterscheidungsmerkmal in der Finanzierung des öffentlichen Nah-

und Fernverkehrs herausgebildet. Fernverkehrsangebote sind formal eigenwirtschaftliche, d.h. kom-

merzielle Verkehre, deren Produktionskosten durch die Fahrgelderlöse getragen werden.4 Hingegen

werden unter Schienenpersonennahverkehren auch solche Verkehrsdienste verstanden, deren Rei-

seweite und Reisezeit über 50 Kilometer bzw. einer Stunde liegen, die jedoch im Kontrast zu Schie-

nenpersonenfernverkehren nur gemeinwirtschaftlich, d.h. mit öffentlichen Zuschüssen betrieben

werden können. Gleichwohl wird auch im PBefG ein Vorrang (formal) eigenwirtschaftlicher Nahver-

kehre (§ 8 Abs. 3 PBefG) festgelegt, sofern diese bestimmte Anforderungen des Aufgabenträgers so-

wie weitere formale Voraussetzungen erfüllen. Aufgrund dieser Vorgaben ist die Eigenwirtschaftlich-

keit im ÖPNV strukturell anders zu verstehen als die des öffentlichen Personenfernverkehrs (ÖPFV).

Die Zuständigkeit für die Verkehrsbedienung im Fernverkehr liegt formal im autonomen wirtschaftli-

chen Interesse von Unternehmen. Die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes seit der Liberali-

sierung Anfang 2014, die ausschließlich von privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen getragen

4 Die Eigenwirtschaftlichkeit der Fernverkehre gilt allerdings nur in Bezug auf einen beschränkten Anteil an

der Kostentragung für die Infrastruktur. Besonders eingängig ist dies im Bereich des Schienenfernver-kehrs: Die Fahrgelderlöse müssen hier nur einen Teil der Vollkosten der Eisenbahninfrastruktur ausglei-chen, da der Bund über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung einen großen Anteil der Vollkosten über direkte Zuschüsse trägt. Betriebswirtschaftlich wäre das Fernverkehrsangebot bei tatsächlicher Voll-kostentragung der Eisenbahninfrastruktur bei dem derzeitigen Niveau der Fahrgelder nicht zu tragen.


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wurde, steht sinnbildlich für dieses Merkmal. Im Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs ist allei-

ne angesichts des Marktanteils des bundeseigenen Unternehmens DB Fernverkehr AG von über 99%5

nur eine sehr eingeschränkte privatwirtschaftliche Initiative feststellbar. Zudem besteht für den

Schienenpersonenfernverkehr eine grundgesetzlich geregelte Gewährleistungspflicht bezüglich des

Verkehrsangebotes (Art. 87e GG), die jedoch noch nicht einzelgesetzlich konkretisiert wurde. Zu-

sammenfassend ist für den Personenfernverkehr eine grundsätzlich unternehmerische Verantwort-

lichkeit zu konstatieren, die im Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs durch eine grundgesetzli-

che Zuständigkeit wie faktische Gestaltung durch den Bund bzw. eines bundeseigenen Unterneh-

mens ergänzt wird.

Die Zuständigkeit im öffentlichen Personennahverkehr ist dahingehend eindeutiger. Nach § 8 Abs. 3

PBefG sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) für die Sicherstellung einer

ausreichenden Verkehrsbedienung zuständig. Dabei sind die Länder grundsätzlich frei, wie sie die Or-

ganisation des ÖPNV ausgestalten.

2.1.2 Zuständigkeiten im ÖPNV im Freistaat Sachsen

Nach § 3 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen ist im Freistaat Sachsen die Planung, Organisation und Ausgestaltung

des öffentlichen Personennahverkehrs eine freiwillige Aufgabe der Landkreise und Kreisfreien Städte.

Für den Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) sind dies die Kommunen unmittelbar.

Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wurde im Zuge der Regionalisierung die Zuständigkeit

vom Bund an die Länder übertragen. In diesem Zusammenhang weist der Bund den Ländern einen

Betrag aus dem Steueraufkommen des Bundes nach Art 106a GG zu, der im RegG in Form der Zah-

lung von Regionalisierungsmitteln einzelgesetzlich geregelt ist. Zunächst ging der Freistaat Sachsen,

wie z.B. Bayern oder Schleswig-Holstein auch, den Weg über eine Landesgesellschaft (Landesver-

kehrsgesellschaft Sachsen), um den SPNV im Freistaat zu organisieren, wobei die Übertragung der

Aufgabenträgerschaft an kommunale Zweckverbände bereits bei Gründung vorgesehen war. Bis 1999

wurden die Aufgabenträgerschaft im sächsischen SPNV sukzessive an die folgenden kommunalen Zu-

sammenschlüsse in den fünf sächsischen Nahverkehrsräumen übertragen, die diese bis heute gemäß

§ 4 ÖPNVG Sachsen innehaben:

Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL)

Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ZVV)

Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS)

Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOE)

Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON).

5 Vgl. mofair / NEE (2015): Wettbewerber-Report Eisenbahn 2015/2016.


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Somit wurde den Kommunen die Zuständigkeit für den SPNV vom Freistaat übertragen. Hier sind sie

in den kommunalen Zusammenschlüssen (Zweckverbänden) als deren Gesellschafter legitimiert. Um

ihrer landesgesetzlich zugedachten Aufgabe für den SPNV nachkommen zu können, wird den Zweck-

verbänden ein Teil der Regionalisierungsmittel übertragen.

Neben der Zuständigkeit für den SPNV obliegt den Zweckverbänden die Aufstellung der Nahver-

kehrspläne (§ 5 Abs. 1 ÖPNVG). Des Weiteren ergibt sich aus der definierten Mittelverwendung der

ÖPNVFinVO (§ 1 Abs. 4), dass auch verbundbedingte Aufwendungen (im Sinne von Tarifverbünden)

oder Investitionen im ÖPNV in die Zuständigkeit der kommunalen Aufgabenträger fallen.

2.1.3 Zuständigkeiten für die Infrastruktur

Die organisatorische und finanzielle Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur differenziert nach

der Eigentümerschaft. Der Bund ist für die bundeseigenen Schienenwege verantwortlich (Artikel 87e

GG). Der Bund finanziert daher maßgeblich die Schieneninfrastruktur seiner mittelbaren Unterneh-

men DB Netz AG, DB Station & Service und DB Energie, etwa im Rahmen von Neu- und Ausbauten

oder der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Die Differenz zu den Vollkosten wird über die

Trassen- und Stationsentgelte refinanziert. Für alle anderen Schieneninfrastrukturen, die sog. nicht-

bundeseigenen Eisenbahnen, sind i.d.R. die jeweiligen Eigentümer bzw. Betreiber (bei Pacht) selbst

zuständig, z.B. private Unternehmen. Die Finanzierung muss dabei weitgehend über die Infrastruk-

turnutzungsgebühren erfolgen, da mit wenigen Ausnahmen6 keine direkte Bundesförderung für

nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur existiert. Daneben können Neu- und Ausbauvorhaben

auch im Rahmen des Landesinvestitionsprogramms gefördert werden.7 In der Vergangenheit wurden

beispielsweise die Modernisierung der Infrastruktur der Erzgebirgsbahn und der Bahnlinie Freiberg –

Holzhau sowie Maßnahmen zur Beseitigung von Hochwasserschäden gefördert.

6 Eine Ausnahme stellen die Baukostenzuschüsse gemäß dem Gesetz über die Bundesförderung der Investi-

tionen in den Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Schienengü-terfernverkehrsnetz dar. Diese gilt aber nur für Streckenabschnitte, die auch dem Güterfernverkehr die-nen.

7 Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Gewährung von

Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr (RL-ÖPNV) vom 24. August 2010 (SächsABl.SDr. S. S 135), die zuletzt durch Artikel 14 der Verwaltungsvorschrift vom 2. März 2012 (SächsABl. S. 291) geändert worden ist, zuletzt enthalten in der Verwaltungsvorschrift vom 25. November 2015 (SächsABl.SDr. S. S 400).


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Eisenbahninfrastrukturunternehmen Strecken mit regelmäßigem SPNV, Bemerkungen

Citybahn Chemnitz GmbH Abzw. Chemnitz Altchemnitz – Stollberg (Sachs)

DB Netz AG bundeseigene Eisenbahninfrastruktur (alle nicht gesondert aufgeführten Strecken)

DB RegioNetz Infrastruktur GmbH Erzgebirgsbahn

Chemnitz – Aue, Zwickau – Johanngeorgenstadt, Flöha – Ol-bernhau-Grünthal, Flöha – Annaberg-Buchholz – Bärenstein

Deutsche Regionaleisenbahn GmbH Seifhennersdorf – Staatsgrenze ( Varnsdorf)

Döllnitzbahn GmbH Schmalspurbahn Oschatz – Mügeln

Regio Infra Service Sachsen GmbH Stollberg (Sachsen) – St.-Egidien, Hainichen – Niederwiesa

RP Eisenbahn GmbH Freiberg – Holzhau

Sächsisch Oberlausitzer Eisenbahn-gesellschaft mbH

Schmalspurbahn Zittau – Oybin/Jonsdorf

SDG Sächsische Dampfeisenbahnge-sellschaft mbH

Schmalspurbahnen Radebeul Ost – Radeburg, Freital Hains-berg – Kipsdorf, Cranzahl – Oberwiesenthal

Tabelle 2-1: Eisenbahninfrastrukturunternehmen für SPNV-Strecken in Sachsen

Die Verantwortung der kommunalen Schieneninfrastruktur (Straßen- und Stadtbahnen) obliegt den

Städten und Gemeinden. Im Freistaat verfügen aktuell sechs Städte über ein kommunales Straßen-

bahnnetz:

Chemnitz

Dresden

Görlitz

Leipzig

Plauen

Zwickau

Die Finanzierung speist sich im Wesentlichen aus kommunalen Zuschüsses sowie aus Investitionsför-

derungen (z.B. GVFG). Darüber hinaus spielt der kommunale Querverbund häufig eine zentrale Rolle,

da durch diesen eine ertragssteuermindernde Verrechnung von Verlusten mit den Gewinnen anderer

Einheiten ermöglicht wird. Der kommunale Querverbund wurde mit der Novelle des Körperschafts-

steuergesetzes im Jahr 2008 legitimiert (§ 8 Abs. 7 KStG).

Bei der Straßeninfrastruktur lässt sich eine ähnliche Verantwortungsabfolge erkennen. Für Bundes-

fernstraßen ist der Bund gemäß Fernstraßengesetz Straßenbaulastträger, mit Ausnahme von Orts-


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durchfahrten in Städten mit über 80.000 Einwohnern (§ 5 FStrG). Auf Landesebene setzt sich dies

entsprechend den Regelungen des Sächsischen Straßengesetzes (SächsStrG) fort. Staatsstraßen wer-

den durch den Freistaat getragen. Für Kreisstraßen liegt die Straßenbaulast bei den Landkreisen und

Kreisfreien Städten des Freistaates. In Gemeinden mit mehr als 30.000 Einwohnern sind die Gemein-

den Baulastträger für Ortsdurchfahrten von Staats- und Kreisstraßen. Schließlich sind die Gemeinden

Baulastträger für die Gemeindestraßen. Die Baulastträgerschaft beinhaltet die Verantwortung für

Bau und Unterhaltung der jeweiligen Straßen. Dem jeweiligen Baulastträger obliegt ferner die grund-

sätzliche Finanzierungsverantwortung.

Die Zuständigkeiten für die straßengebundene Haltestelleninfrastruktur des ÖPNV ist ebenfalls Be-

standteil der Baulastträgerschaft. Damit finanzieren im Wesentlichen die Kommunen die Haltestelle-

ninfrastruktur im Freistaat.

2.1.4 Zuständigkeiten für die Tarifgestaltung

Die Tarife im ÖPNV werden im Freistaat im Wesentlichen durch die fünf Verkehrs- und Tarifverbünde

festgelegt:

Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV)

Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS)

Verkehrsverbund Oberelbe (VVO)

Verkehrsverbund Vogtland (VVV)

Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON).

Somit decken vier der fünf Tarifverbünde das Aufgabenträgergebiet eines der fünf Zweckverbände

ab. Einzig für das Gebiet des ZVNL ist mit dem MDV ein Verbund tätig, der darüber hinaus Städte und

Landkreise auch in Sachsen-Anhalt und Thüringen abdeckt.

Neben den Tarifverbünden sind die Verkehrsunternehmen oftmals frei, eigene tarifliche Angebote zu

entwickeln. Ein Beispiel hierfür ist das Sachsen-Ticket der DB Regio AG, mit dem u.a. verbundüber-

greifend alle Nahverkehrsmittel im Freistaat genutzt werden können. Auch nichtbundeseigene Eisen-

bahnverkehrsunternehmen haben eigene Tarifangebote (z.B. Mitteldeutsche Regiobahn, Vogtland-

bahn). Die Ausgestaltung der Tarifstrukturen und Vertriebswege im Freistaat Sachsen sind in Kapitel

2.7 darstellt.

2.1.5 Zuständigkeiten für die Schülerbeförderung

Die Schülerbeförderung im Freistaat liegt beim jeweiligen Schulträger, d.h. Landkreise und Kreisfreie

Städte (§ 23 Abs. 3 SchulG). Zur anteiligen Finanzierung der Ausbildungsverkehre stehen Mittel aus

dem ÖPNVFinAusG zur Verfügung. Darüber hinaus bemessen sich die Schlüsselzuweisungen des Frei-

staats nach mangelnder Steuerkraft der Kommunen an kreisangehörige Gemeinden, kreisfreie Städte


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und Landkreise im Rahmen des Sächsischen Finanzausgleichsgesetzes (SächsFAG) mit nach dem schü-

lerbezogenen Finanzbedarf.

2.2 Planerische Zielstellungen und funktionale Gliederung des Verkehrs- angebotes

Als Grundlage für die Bewertung des derzeitigen ÖPNV-Angebots und der damit verbundenen Er-

reichbarkeit im Freistaat Sachsen erfolgt zu Beginn eine Synopse der planerischen Vorgaben mit Hin-

blick auf die Thematik der Erreichbarkeit. Diese umfasst die relevanten Dokumente auf Landesebene

(vgl. Kapitel 2.2.1.1) sowie regionaler und kommunaler Ebene (vgl. Kapitel 2.2.1.2 und 2.2.1.3).

Im Basisgutachten wird der Begriff Erreichbarkeit im Zusammenhang mit der Gesamtheit der ÖPNV-

(Mindest-)Standards zur Anbindung von Siedlungen an Versorgungs- und Entwicklungszentren (ge-

mäß Landes- und Regionalplanung) betrachtet. Dazu gehören die Kriterien:

Verbindung

Verbindungsqualität (Mindeststandards zur (zeitlichen) Erreichbarkeit; Umsteigehäufigkeit)

Definition von Verknüpfungspunkten / der Verknüpfung der ÖPNV-Netze (zeitlich / räumlich)

Bedienung

Definition von Mindeststandards zu Fahrtenangebot / Takt / Bedienungszeiträumen

Erschließung

Erschließungsqualität flächenhaft / räumlich (Erschließungsgrad von Siedlungen ; Haltestel-

leneinzugsbereiche)

Der Begriff der Erreichbarkeit ist also projektbezogen nicht allein nur im engeren Sinne der zeitlichen

Erreichbarkeit von zentralen Orten zu sehen, sondern im Kontext der genannten Kriterien zur Be-

schreibung der ÖPNV-Anforderungen in den unterschiedlich strukturierten Siedlungsräumen.

2.2.1 Quellen

Für die Recherchen zum Basisgutachten wurden die folgenden Quellen herangezogen. Im Folgenden

werden sie unterschieden nach den Ebenen, auf denen sie wirken.

2.2.1.1 Landesebene: Gesetze und Pläne durch den Freistaat Sachsen

Auf Landesebene wurden folgende Quellen für die Synopse herangezogen:

Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen (ÖPNVG) in der Fas-

sung vom 1.3.2012


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Gesetz zur Raumordnung und Landesplanung des Freistaates Sachsen

(Landesplanungsgesetz – SächsLPlG) vom 11.6.2010, rechtsbereinigt mit Stand vom 1.3.2012

Landesentwicklungsplan für den Freistaat Sachsen (LEP 2013) von 2013

Landesverkehrsplan Sachsen 2025 (LVP 2025) von 2012

wegen expliziter Bezugnahme in LEP und LVP die bundesweit gültigen „Richtlinien für inte-

grierte Netzgestaltung“ der FGSV (RIN 2008).

Der LVP 2025 fungiert als Fachplan für die Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger und die Entwick-

lung des Gesamtverkehrssystems, während der LEP 2013 die Grundzüge der Raumentwicklung u.a.

durch Bestimmung der wichtigsten Zentren und raumordnerischen Achsen festlegt. Der LEP 2013

trifft auch einzelne Aussagen zu den Ansprüchen der Landesentwicklung an das ÖPNV-System, auf

die im Folgenden, soweit relevant, eingegangen wird.

2.2.1.2 Regionale Ebene: Regionalplanung durch regionale Planungsverbände

Unterhalb der Ebene der Landesplanung existiert mit der Regionalplanung eine weitere überkommu-

nale Planungsebene. Träger der Regionalplanung sind vier kommunal getragene Regionalen Pla-

nungsverbände, die nicht überall deckungsgleich mit den Verkehrsverbünden sind. In der Regional-

planung werden u.a. Festlegungen aus dem LEP ergänzt und konkretisiert (besonders relevant: die-

Ausweisung der Grundzentren).

Abbildung 2-2: Regionale Planungsverbände im Freistaat Sachsen8

8 SMI, Portal Landesentwicklung.sachsen.de.


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Gemäß § 9 Abs. 1 SächsLPlG sind im Freistaat Sachsen Planungsregionen:

1. der Regionale Planungsverband Leipzig-Westsachsen aus der Kreisfreien Stadt Leipzig und

den Landkreisen Leipzig und Nordsachsen

2. der Planungsverband Region Chemnitz aus der Kreisfreien Stadt Chemnitz, dem Landkreis

Mittelsachsen, dem Erzgebirgskreis, dem Vogtlandkreis und dem Landkreis Zwickau

3. der Regionale Planungsverband Oberes Elbtal/Osterzgebirge aus der Kreisfreien Stadt Dres-

den und den Landkreisen Meißen und Sächsische Schweiz-Osterzgebirge

4. der Regionale Planungsverband Oberlausitz-Niederschlesien aus den Landkreisen Görlitz und

Bautzen.

Nach § 4 Abs. 1 und 2 SächsLPlG haben die regionalen Planungsverbände Regionalpläne aufzustellen.

Die Aufstellung der ersten Generation der Regionalpläne erfolgte in Sachsen bis 2002 (Basis: Landes-

entwicklungsplan 1994). Gegenwärtig liegen in allen Planungsregionen die fortgeschriebenen Regio-

nalpläne der 2. Generation vor, die noch auf den Vorgaben des Landesentwicklungsplanes von 2003

(LEP 2003) basieren. Für die durch Fusion der Planungsregionen Südwestsachsen und Chem-

nitz/Erzgebirge sowie den Altkreis Döbeln am 1.8.2008 entstandene Region Chemnitz gelten bis zur

Erstellung eines räumlichen Gesamtplanes noch zwei getrennte Regionalpläne; für den Entwurf des

Gesamtplans der 3. Generation endete die Beteiligungsfrist im Juni 2016.

Regionaler Planungsverband

verwendete Regionalplä-ne/Entwürfe

Stand Bemerkungen

Leipzig-Westsachsen Regionalplan Leipzig-Westsachsen 2017

29.05.2015 Entwurf

Vorgänger: Regionalplan Westsachsen 2008

Region Chemnitz Regionalplan Region Chemnitz

15.12.2015 Entwurf

öffentliche Auslegung vom 18.02.2016 bis 30.04.2016; Ende der Be-teiligungsfrist Juni 2016

Oberes Elbtal/ Osterzgebirge

Regionalplan Oberes Elb-tal/Osterzgebirge

07/2015 2. Gesamtfortschreibung, Vorentwurf, Ende des Be-teiligungsverfahrens am 16.10.2015

Vorgänger: 1. Gesamtfortschreibung 2009

Oberlausitz-Niederschlesien

Regionalplan Region Ober-lausitz-Niederschlesien

In Kraft seit 4.2.2010, 2. Gesamtfortschreibung, Freigabe des Vorentwurfs zur Beteiligung am 16.6.2015,

Beschlussfassung über Abwägung im Rahmen des Beteiligungsverfahrens nach § 9 ROG i. V. m. § 6 Abs. 1 SächsLPlG am 24.10.2016

Tabelle 2-2: Übersicht Regionalpläne/Entwürfe der regionalen Planungsverbände


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Gemäß der Übergangsbestimmung im Kap. 7 des am 31.8.2013 in Kraft getretenen LEP 2013 müssen

die Regionalpläne innerhalb von vier Jahren an die Ziele und Grundsätze des LEP 2013 angepasst

werden. Die Ausarbeitungen der Regionalplanungen befinden sich daher in unterschiedlichen Ar-

beitsständen (vgl. Tabelle 2-2) und basieren je nach Aktualität auf unterschiedlichen Planungsgrund-

lagen (z.B. LEP 2003 oder 2013).

2.2.1.3 Kommunale Ebene: Nahverkehrsplanung durch Zweckverbände und Landkreise

Die Nahverkehrsplanung liegt lt. sächsischem ÖPNVG in der Zuständigkeit der Aufgabenträger. Die

Landkreise und Kreisfreien Städte haben sich zu Zweckverbänden zusammengeschlossen, für deren

sog. „Nahverkehrsräume“ (vgl. Abbildung 2-3) Nahverkehrspläne aufzustellen sind.9

Abbildung 2-3: ÖPNV-Verkehrsverbünde Freistaat Sachsen10

9 Dies ist geregelt durch die Verordnung des SMWA über die Aufstellung von Nahverkehrsplänen für den öf-

fentlichen Personennahverkehr vom 15. Oktober 1997 (SächsGVBl. S. 587), die zur Berücksichtigung von mittlerweile vollzogenen Landkreisneugliederungen durch Artikel 5 der Verordnung vom 2. März 2012 (SächsGVBl. S. 163) teilweise neu gefasst wurde.


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Lediglich im Nahverkehrsraum Leipzig existieren unterhalb der Ebene des ZVNL-Nahverkehrsraums

noch Nahverkehrspläne für die drei kommunalen Gebietskörperschaften Stadt und Landkreis Leipzig

sowie Nordsachsen.

Nahverkehrspläne sind mindestens alle fünf Jahre fortzuschreiben und befinden sich in unterschiedli-

chen Arbeitsständen. Im Rahmen der Synopse in Anlage 1 wurden die in Tabelle 2-3 aufgelisteten

Nahverkehrspläne näher betrachtet.

Zweckverband / Verkehrsverbund

Nahverkehrsplan

ZVNL / MDV Nahverkehrsplan Landkreis Nordsachsen, Mai 2011

Nahverkehrsplan Landkreis Leipzig 2015

ZVNL-Nahverkehrsplan 2008 (gültiger Stand)

Nahverkehrsplan Stadt Leipzig, Erste Fortschreibung 200711

(gültiger Stand vom 20.6.2007)

ZVMS / VMS Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau, Entwurf Stand 27.11.2015

12, Teil A, 3. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes des

ZVMS und die Zusammenführung mit den Nahverkehrsplanungen der Ver-bandsmitglieder zum Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz

/Zwickau 13

Fortschreibung des NVP = Grundlage für die Gestaltung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau. Dieser entspricht dem Gebiet des ZVMS (VMS-online)

ZVOE / VVO Nahverkehrsplan Oberelbe, 10.10.2011

ZVON / VON Fortschreibung Nahverkehrsplan ZVON, Schlussfassung, 13.12.2010

ZVV / VVV Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland 3. Fortschreibung Beschlussfassung, 2015, beschlossen am 28.7.2015 in der Verbandsversammlung ZVV

Tabelle 2-3: Übersicht Nahverkehrspläne in den Zweckverbänden

10 SMI (2015): Verwaltungsatlas Sachsen 2015.

11 Im Zuge der gegenwärtig laufenden Fortschreibung des NVP der Stadt Leipzig wurde am 7. Juli 2016 eine

Evaluierung 2007 – 2015 veröffentlicht; Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt, nächste Schritte: Diskus-sion von Szenarien mit Politik und Bürgerschaft im Herbst; Runde Tische im Herbst und im kommenden Frühjahr sowie eine weitere Bürgerveranstaltung im März 2017. Nachdem der Entwurf der Fortschreibung die Gremien durchlaufen hat, soll er im Dezember 2017 dem Stadtrat zur Beschlussfassung vorgelegt wer-den (Quelle: http://www.leipzig.de/news/news/zur-fortschreibung-des-nahverkehrsplans-evaluation-des-seit-2007-erreichten-liegt-vor/)

12 NVP für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau, 3. Fortschreibung, bestätigt am 24. Juni 2016

13 In den Vergleich einbezogen wurde Teil A - allgemeiner Teil (nicht Teil B I bis Teil mit B V mit Chemnitz,

Erzgebirgskreis, LK Mittelsachsen, LK Zwickau und Stadt Zwickau).


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Durch die Bildung von verbundweiten Nahverkehrsräumen haben die Nahverkehrspläne ähnlich wie

Regionalpläne eine regionale Dimension. Zwischen den Gebietszuschnitten der Träger der Regional-

planung bzw. Nahverkehrsplanung gibt es dementsprechend einige Übereinstimmunen, aber auch

Unterschiede, wie sich aus Tabelle 2-4 ergibt. Eine Besonderheit besteht auf dem Gebiet des Land-

kreises Bautzen, der in der Regionalplanung komplett durch den Regionalplan Oberlausitz-

Niederschlesien abgedeckt wird, in dem aber die Gültigkeit der Nahverkehrspläne von ZVOE und

ZVON von der Verbundzugehörigkeit der Altkreise abhängt.

Regionalplanung Nahverkehrsplanung


Leipzig-Westsachsen

Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig bzw. sächsischer Teil des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes

Planungsverband

Region Chemnitz Zweckverbund Mittelsachsen und Zweckverband Vogtland Verkehr


Oberes Elbtal/Osterzgebirge

Verkehrsverbund Oberelbe ohne ehemaligen Landkreis Kamenz und ohne ehemalige Kreisfreie Stadt Hoyerswerda

Regionaler Planungsverbandes

Oberlausitz-Niederschlesien

Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien und ehemaliger Landkreis Kamenz und ehemalige Kreisfreie Stadt Hoyers-werda

Tabelle 2-4: Gegenüberstellung von Regionalen Planungsverbänden und Verkehrsverbünden


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2.2.2 Verbindungsqualität (Fahr- / Wegezeit zu Zentren)

2.2.2.1 Bestimmung der Zentren

Aufgrund der Festlegungen zu Zielen und Grundsätzen der Raumordnung für den Freistaat Sachsen

sowie deren Begründungen erfolgt die Zuordnung von Städten und Gemeinden zu einem hierar-

chisch aufgebauten System von Zentralen Orten sowie die Ausweisung der überregionalen Verbin-

dungs- und Entwicklungsachsen. Im Landesentwicklungsplan werden die Oberzentren sowie die Mit-

telzentren (vgl. Abbildung 2-4) und in den Regionalplänen die Grundzentren festgelegt.14

Abbildung 2-4: Festlegungskarte Raumstruktur mit Ober- und Mittelzentren; LEP 2013, Karte 115

Die Zentrale-Orte-Struktur hat über die verschiedenen LEPs (1994, 2003, 2013) eine substanzielle

Veränderung erfahren. In Reaktion auf den demografischen Wandel und die Wanderungsbewegun-

gen wurden u.a. das Netz „ausgedünnt“ und die von potenziellen Zentren zu erfüllenden Mindestkri-

terien verändert (vgl. Tabelle 2-5).

14 SMI (2013), S.29 ff.

15 SMI (2013)


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Mindest-Einwohnerzahl

LEP 2003 LEP 2013

Oberzentrum mehrere 100.000 50.000

Mittelzentrum 20.000 im zentralen Ort

50.000 im Verflechtungsbereich, sofern im

Verdichtungsraum gelegen


ländlichen Raum gelegen

15.000 im zentralen Ort,

bei LEP-2003-Ergänzungstandorten

10.000,

45.000 im mittelzentralen Verflechtungsbereich Ausnahme: LEP-2003 Mittelzentren im

Verdichtungsraum

Grundzentrum 3.000 im zentralen Ort





-





Tabelle 2-5: Kriterium Mindest-Einwohnerzahl für zentralörtliche Einordnung im LEP 2003 und LEP 201316

Eine besondere Situation hinsichtlich der oberzentralen Versorgung ergibt sich im Osten des Freistaa-

tes, wo sich drei Städte die Funktion des Oberzentrums teilen und damit letztlich über den Verkehr

die Verbindung der einzelnen Zentrenverbundsteile Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda erbracht wer-

den muss. Auf mittelzentraler Ebene gibt es eine vergleichbare Konstellation im Südwesten mit den

mittelzentralen Städteverbünden „Göltzschtal“ (Auerbach/Vogtl., Ellefeld, Falkenstein/Vogtl. und

Rodewisch), „Sachsenring“ (Hohenstein-Ernstthal, Lichtenstein/Sa. und Oberlungwitz) und „Silber-

berg“ (Aue, Lauter-Bernsbach, Lößnitz, Bad Schlema, Schneeberg und Schwarzenberg/Erzgeb.).

Oberzentren erfüllen immer zugleich auch die Funktion von Mittel- und Grundzentren, Mittelzentren

die Funktion von Grundzentren. Im LEP 2013 sind für die Zentren mit mittelzentraler Bedeutung – al-

so die Ober- und Mittelzentren – ihre jeweilige Verflechtungsbereiche („Mittelbereiche“) dargestellt

(vgl. Abbildung 2-5). Vergleichbare Karten gibt es in den Regionalplänen zur Darstellung der grund-

zentralen Verflechtungsbereiche („Nahbereiche“), wobei dort auch Nahbereichsüberschneidungen

ausgewiesen sind.

16 Eigene Darstellung auf Basis SMI (2003), SMI (2013)


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Abbildung 2-5: Erläuterungskarte Mittelbereiche der Ober- und Mittelzentren; LEP 2013, Karte 217

Die Zentrale-Orte-Struktur ist für Erreichbarkeitsanalysen insofern von Bedeutung, als die Zentralen

Orte jeweils Standorte verschiedener Daseinsvorsorgegrundfunktionen anbieten. Die im Folgenden

dargestellten Verbindungsstandards, die für die Anbindung aller Siedlungsteile an diese Zentren gel-

ten, bilden somit einen Indikator für die Definition von guten Erreichbarkeitsverhältnissen im Frei-

staat. Anhand einer im Auftrag des BMVI durchgeführten Studie aus 201518 lässt sich jedoch ableiten,

dass eine solche Vorgehensweise Aussageunschärfen beinhaltet:

Die Verbindungen aus Wohnorten in die Zentralen Orte binden dort nur ausgewählte Halte-

stellen an. Somit ist denkbar, dass trotz Einhaltung der Standards einzelne Einrichtungen we-

gen langer Anschlussfußwege oder umständlicher Umsteigerelationen am Zielort doch nicht

in der vorgegebenen Zeit erreichbar sind.

Auch in den Maschen dieses Netzes aus Zentralen Orten befinden sich noch einige wichtige

Infrastrukturen. Beispielhaft wurden in dem angesprochenen Forschungsprojekt das Zentra-

17 SMI (2013)

18 BMVI (2015a)


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le-Orte-Netz ergänzende „Versorgungsorte“ (vgl. Abbildung 2-6) definiert, in denen es zu-

mindest einen Lebensmittelmarkt, eine Hausarztpraxis und eine allgemeinbildende Schule

gibt.

Abbildung 2-6: Zentrale Orte und vollausgestattete Versorgungsorte im Bedienungsgebiet des MDV19

2.2.2.2 Festlegung von Fahr- und Wegezeit

Die Verbindungsstandards werden im LEP ausgelegt als Festlegungen von Fahr- bzw. Wegezeiten, die

zwischen Siedlungen und den in der Landes- und Regionalplanung definierten Zentren als akzeptabel

gelten können. Sie haben keine hohe Verbindlichkeit, sondern werden als Ziele (in Landesentwick-

lungs- und Regionalplänen) bzw. Richtwerte (in NVP) formuliert.

Solche Verbindungsstandards sind in der Landesplanung bereits deshalb von Bedeutung, weil sie hel-

fen, ein Maß für die Zentrendichte zu finden. Maßgeblich war hier lange Zeit allein die Reisezeit im

PKW: „Im Jahr 2010 ist von jeder Gemeinde ein sächsisches Mittel- oder Oberzentren in weniger als

19 BMVI (2015), S. 76


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45 Minuten PKW-Fahrzeit erreichbar“20. Mit Blick auf den Anspruch, solche Erreichbarkeiten für alle

Verkehrsträger zu ermöglichen, formuliert der LEP seit seiner Neuaufstellung in 2013 zusätzlich

Richtwerte auch für den ÖPNV. Dabei orientiert er sich – anders als der LVP 2025 – an den Vorgaben

der RIN 2008 (vgl. Tabelle 2-6):

ÖPNV-Erreichbarkeit des nächsten Mittelzentrums vom Wohnstandort in

maximal 45 Minuten

ÖPNV-Erreichbarkeit des nächsten Oberzentrums vom Wohnstandort in

maximal 90 Minuten

Als ein Maßstab für die Qualitätsbewertung bei der Erreichbarkeit Zentraler Orte können auch die

weiteren in der RIN 2008 festgelegten Reisezeiten gelten (vgl. Tabelle 2-6), auf die die Nahverkehrs-

pläne bisweilen ausdrücklich Bezug nehmen. Dabei werden die konkreten Zeiten jeweils unterschied-

lich ausgelegt:

Der LEP 2013 spricht nur allgemein von „Erreichbarkeiten in maximal 45 bzw. 90 Minuten“.21

In der RIN wiederum wird ausdrücklich festgelegt: „Die Zielgrößen enthalten die Zu- und Ab-

gangszeiten“.22

In den Nahverkehrsplänen werden die Werte – unabhängig davon, ob sie ausdrücklich an die

RIN 2008 „angelehnt“ sind wie im VMS oder nicht – als „Beförderungszeiten“ herangezogen.

Kategorie des Zentralen Ortes

Erreichbarkeit des Zentralen Ortes in Mi-nuten Fahrzeit

Erreichbarkeit Zentraler Orte von be-nachbarten Zentralen Orten gleicher Ka-

tegorie

MIV ÖPNV MIV ÖPNV

Grundzentrum 20 30 25 40

Mittelzentrum 30 45 45 65

Oberzentrum 60 90 120 150

Metropolregion 180 180

Tabelle 2-6: Vorgaben der RIN 2008 zu Erreichbarkeit zentraler Orte23

20 SMWA (2012), S. 8

21 SMI (2013), S. 33: „Grundsätzlich wird im öffentlichen Verkehr eine Erreichbarkeit des nächsten Mittel-

zentrums vom Wohnstandort in maximal 45 Minuten und eine Erreichbarkeit des nächsten Oberzentrums vom Wohnstandort in maximal 90 Minuten angestrebt. Diese Orientierungswerte entsprechen der Richt-linie für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008).“

22 FGSV (2009), S. 10


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Auch finden die Richtwerte aus der RIN 2008 in den sächsischen Nahverkehrsplänen nicht immer

Verwendung, wie die Synopse in Anlage 1 zeigt. Häufig werden die Beförderungszeiten für bestimm-

te Verbindungsrelationen, etwa vom Mittelzentrum zum nächstgelegenen Oberzentrum, bestimmt.

Im Regelfall sind ausdrücklich nur die nächstgelegenen bzw. laut Landes- und Regionalplanung über

Verflechtungsbereiche zugewiesenen Zentralen Orte gemeint.

Eine Übersicht über Gemeinsamkeiten und Unterschiede kann am ehesten gewonnen werden, wenn

die Beförderungszeiten zu den nächstgelegenen Zentralen Orten nebeneinander gestellt werden. Es

ergibt sich dabei sachsenweit folgendes Bild:

Verbindungen zu Oberzentren: Grundsätzlich erlaubt der Richtwert in allen NVP bis zu

90 min Beförderungszeit. Ein strengerer Wert (zwischen 40 und 60 min) gilt teilweise von be-

nachbarten Grund- oder Mittelzentren aus, was angesichts der Nachbarschaft in oberzentra-

len Verflechtungsräumen auch naheliegt.24 Der ZVOE benennt darüber hinaus weitere spezi-

fische Relationen wie Kamenz-Bautzen mit eigenen Richtwerten (hier: 80 min). Abweichun-

gen vom allgemeinen Richtwert nach oben gibt es im ZVON und ZVV, wo von nichtzentralen

Gemeinden aus bis zu 120 min Beförderungszeit in Oberzentren angestrebt werden.

Verbindungen zu Mittelzentren: Grundsätzlich erlaubt der Richtwert in allen NVPs bis zu

60 min Beförderungszeit. Strengere Werte gelten im Nahverkehrsraum Leipzig für Relationen

zwischen benachbarten Mittelzentren (45 min) und außerdem im ZVOE und ZVMS für Relati-

onen von benachbarten Grundzentren (40 bzw. 45 min). Jeweils spiegeln diese Werte die be-

sonderen Verflechtungen in Verdichtungsräumen wider.25

Verbindungen zu Grundzentren: Grundsätzlich erlaubt der Richtwert in allen NVPs bis zu

30 min Beförderungszeit. Abweichend von dieser Regel sind im ZVOE 40 min vorgesehen, der

VMS benennt keinen Richtwert.

Die Nahverkehrspläne treffen mit Ausnahme jenes aus dem VMS auch Aussagen zur Umsteigehäufig-

keit, die für die hier genannten Verbindungen nicht überschritten werden sollte. Die Gemeinsamkei-

ten sind folgende:

Zwischen Ober- und Mittelzentren wird allenfalls ein Umstieg angesetzt.26

23 BMVBS (2010), S.15, mit Bezug auf FGSV (2009), S. 11

24 Im ZVOE von benachbarten Grundzentren 40 min, von benachbarten Mittelzentren 60 min. Im ZVMS von

benachbarten Mittelzentren ebenfalls 60 min. 25

Eine Besonderheit besteht im Nahverkehrsraum Leipzig, in dem der ZVNL für Verbindungen zwischen Grund- und zugehörigen Mittelzentren bis zu 90 min Beförderungszeit erlaubt, die NVPs der beiden Land-kreise hingegen für alle Gemeinden nur 60 min.

26 Im Einzelnen beträgt der Richtwert 0 Umstiege im ZVNL und im VVO, bei letzterem im Ausnahmefall auch

ein Umstieg, ein Umstieg in ZVON und ZVV.


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Bei allen anderen Verbindungen legen die NVPs einen Umstieg als Obergrenze fest – mit

Ausnahme der Verbindungen nach Leipzig, für die auch zwei Umstiege akzeptiert werden.

Als zeitliche Obergrenze für Umstiege werden grundsätzlich 15 min angegeben, wobei der ZVOE et-

was detaillierter eine maximale Wegezeit von 5 min und eine maximale Wartezeit von 10 min angibt.

Im ZVV werden im Ergänzungsnetz auch 20 min akzeptiert.

2.2.3 Bedienungshäufigkeit (Taktfrequenz, Anzahl von Fahrtenpaaren)

Die Nahverkehrspläne weisen zur Bedienungshäufigkeit unterschiedliche Richtwerte aus. Auch die

Definition der nach Verkehrsnachfrage unterschiedenen Betriebszeiträume „Hauptverkehrszeit“

(HVZ), „Nebenverkehrszeit“ (NVZ) und „Schwachverkehrszeit“ (SVZ), d.h. die Uhrzeiten, denen diese

Zeiträume zugewiesen werden, variieren.

Maßgeblich für die Benennung von Taktfrequenzen für einzelne Linien ist jeweils eine Kategorisie-

rung der betreffenden Linien nach ihrer Netzbedeutung. Zu deren Bestimmung werden in den NVPs

unterschiedliche Ansätze verfolgt27:

Im Landkreis Nordsachsen wird neben dem SPNV-Netz ein Grundnetz ausgewiesen, das zwi-

schen 1., 2. und 3. Ordnung unterscheidet. Bis auf das Grundnetz 3. Ordnung sind alle Teil-

netze in HVZ und NVZ vertaktet. Außerhalb des Taktverkehrs gibt die Größe der anzubinden-

den Teilflächen Anhaltspunkte für die Bedienungshäufigkeit in Fahrtenpaaren.

Im Landkreis Leipzig sind das Grundnetz 1. Ordnung – entspricht dem SPNV-Netz –, 2. Ord-

nung sowie das Ergänzungsnetz in der HVZ vertaktet. Bedarfsgerechte Angebote und schü-

lerverkehrsdominierte Linien werden als „übriges Netz“ geführt.

Im ZVMS wird das SPNV-Netz nach Expresslinien, S-Bahn-ähnlichen Linien und regionalen Er-

schließungslinien differenziert. Alle sind in HVZ und NVZ vertaktet. Im Busnetz werden neben

dem in HVZ und NVZ vertakteten PlusBus-Netz noch Grund- und Ergänzungsnetz ausgewie-

sen, letzteres differenziert nach 1. und 2. Ordnung.

Im ZVOE gibt es insgesamt sechs Kategorien (Ia, Ib, II, III, IV, V) der Netzbedeutung. Bis auf

die niedrigste unter ihnen sind bei allen Taktverkehre vorgesehen.

Im ZVON beschränkt sich das vertaktete Angebot auf ein einstufiges, regionales Hauptnetz,

das durch ein Ergänzungsnetz sowie ein ausschließlich bedarfsorientiert betriebenes Be-

darfsnetz ergänzt wird.

Im ZVV werden außerhalb des Stadtverkehrs Plauen ein vertaktetes Ergänzungsnetz, Schüler-

linien und alternative Bedienformen betrieben. Das Ergänzungsnetz differenziert nach Stadt-,

Orts- und Regionalverkehr.

27 Der Übersichtlichkeit halber werden hier Stadtverkehrsnetze nicht mitbehandelt.


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Vereinfachend können die ÖSPV-Netze in Sachsen wie folgt nach ihrer Bedienqualität unterschieden

werden:

Die höchste Ebene bilden Stundentaktlinien. Unterschiede ergeben sich dadurch, dass der Stunden-

takt nicht überall über den gesamten Tag aufrechterhalten wird:

im Landkreis Leipzig von 6:00 bis 17:00 Uhr

im Landkreis Nordsachsen von 6:00 bis 20:30 Uhr, dies allerdings nur im angenäherten Stun-

dentakt (13-15 Fahrtenpaare)

im ZVMS von 6:00 bis 20:00 Uhr

im ZVON von 6:00 bis 18:00, wobei für das regionale Hauptnetz nur ein vertaktetes Angebot

vorgeschrieben ist

im ZVOE sind 17 Fahrten pro Richtung vorzuhalten, ohne dass HVZ, NVZ oder SVZ definiert

wären

im ZVV gibt es keine Vorgaben zur Dauer des Stundentaktangebotes.

Das Angebot auf der untersten Ebene wird unterschiedlich detailliert beschrieben:

im ZVON und im Landkreis Nordsachsen werden in Abhängigkeit von der Siedlungsgröße An-

gaben zu den anzubietenden Fahrtenpaaren im Linienverkehr gemacht

im ZVON und im ZVV werden rein bedarfsorientierte Angebote als eigene Kategorie ausge-

wiesen

im ZVMS gibt es Netzelemente, für die Fahrtenpaare vorgegeben sind

im Landkreis Leipzig und im ZVOE wird darauf hingewiesen, dass für die unterste Kategorie

die örtlichen Gegebenheiten maßgeblich sind.

Zur Bedienungshäufigkeit liegt in Sachsen außerdem eine „Leitlinie für das betriebliche Leistungsan-

gebot im Mitteldeutschen Verkehrsverbund“ (Stand: Juni 2010) vor. Vor gut zwei Jahren wurde im

MDV das sog. „PlusBus“-Netz in Betrieb genommen, dessen Linien das ÖSPV-Grundnetz bilden und

das S-Bahn-Netz ergänzen. Im Einzelnen zeichnen sich die Linien des PlusBus-Netzes u.a. durch fol-

gende Merkmale aus:

Direkter Verlauf mit fester Linienführung

Bedienung bedeutender Verknüpfungspunkte, max. 10 min Wartezeit (ohne Umsteigewege)

Stundentakt in der Haupt- und Nebenverkehrszeit (6:00 bis 20:00 Uhr)28

28 Der Stundentakt soll gewährleistet werden durch insgesamt 13-15 vertaktete Fahrtenpaare. Werden nur

13 Fahrtenpaaren angeboten, ergeben sich Lücken im Takt, die nur in der NVZ akzeptabel sind.


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kein Unterschied zwischen Schul- und Ferientagen

samstags, sonn- und feiertags bedarfsgerechter Takt (vier bzw. sechs Fahrtenpaare)

flexible Bedienformen nur im Ausnahmefall.

Weitere Ausführungen zum PlusBus vgl. Kapitel 2.4.1.2.

Ergänzend zum bestehenden Nahverkehrsplan wird auch im ZVOE ein PlusBus-Konzept „Bus-

Grundnetz“ entwickelt. Am 15. Juni 2016 hat die Zweckverbandsversammlung den schrittweisen

Aufbau eines Busgrundnetzes beschlossen29, welches nach den PlusBus-Merkmalen im MDV auch im

VVO perspektivisch einheitliche Standards verbundweit schaffen soll. Die Kriterien für das VVO-

Busgrundnetz sind demnach nahezu identisch:

konstante Linienverläufe ohne abweichende Ziele

Bedienung wichtiger Verknüpfungspunkte (Bahnhöfe, Busbahnhöfe, regionale Zentren) mit

max. 10 min Wartezeit

Stundentakt in der Hauptverkehrszeit (6:00 bis 20:00 Uhr) mit mindestens 13 bis 15 Fahrten-

paaren


vor 6:00 Uhr und nach 20:00 Uhr mindestens ein bis zwei Fahrten für Hin- und Rückwegmög-

lichkeit

samstags, sonn- und feiertags gut vertaktete Fahrtenpaare (vier bzw. sechs Fahrtenpaare)

zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr

Fahrpreise: reguläre VVO-Tarifanwendung

Weitere Ausführungen zum VVO-Busgrundnetz vgl. Kapitel 2.4.1.2.

2.2.4 Räumliche Erschließung (Einzugsbereiche von Haltestellen)

Erschließungsstandards werden in den Nahverkehrsplänen festgelegt. Auch hier bestehen zwischen

den Aufgabenträgern erhebliche Unterschiede in der Herangehensweise. So wird im ZVOE mit Ver-

weis auf die im Verbundgebiet stark variierende Siedlungsstruktur auf einheitliche Haltestellenein-

zugsbereiche im Regionalverkehr komplett zugunsten von Einzelfalluntersuchungen verzichtet. Im

ZVON wiederum wird die Erschließung durch Haltestellen am Indikator „Haltestellenanzahl in Bezug

zur Fläche und Einwohnerzahl“ festgemacht. In den anderen NVP werden Gemeinde- oder Siedlungs-

29 ZVOE Beschlussvorlage 59. Verbandsversammlung am 15.06.2016: „Top 10 Bus-Grundnetz“; www.sz-

online.de_nachrichten_busnetz-soll-dichter-werden-3464117.html; Matthias Weigel, 10.08.2016, SZ-Online, Zugriff September 2016

http://www.sz-online.de_nachrichten_busnetz-soll-dichter-werden-3464117.html/

http://www.sz-online.de_nachrichten_busnetz-soll-dichter-werden-3464117.html/


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typ und auch Netzkategorie der Linien (s.o.) in unterschiedlicher Weise differenziert, um den Aus-

gangslagen gerecht werden zu können. Folgende Herangehensweisen gibt es:

In Anlehnung an VDV-Regelwerke strukturieren sowohl der ZVMS als auch der ZVV

a) nach Gemeindetyp (Ober-, Mittel-, Grundzentrum, sonstige Gemeinde)

b) innerhalb dieser Kategorien nach Lage zum Zentrum (z.B. Kernzone, Kernrandzone, Au-

ßenzone, Ortsteile)

c) nach den Netzkategorien, wie sie oben zur Beschreibung der Verbindungsqualität be-

schrieben wurden.

Folgende Ansprüche werden dabei formuliert:

o In den Kernzonen der Ober- und Mittelzentren werden 300-400 m Haltestelleneinzugsbe-

reich vorausgesetzt – mit der Ausnahme von SPNV-Haltestellen in den Oberzentren des

VMS, wo der Richtwert 600 m beträgt.

o In den Außenzonen der Ober- und Mittelzentren werden genauso wie in den zentralen

Bereichen der Grundzentren mit 400-600 m – im SPNV sogar 800-1.000 m – deutlich hö-

here Einzugsbereiche angesetzt.

o Die höchsten Einzugsbereiche (1.000 m) gelten in den Ortsteilen der Grundzentren sowie

den nichtzentralen Gemeinden – einzige Ausnahme bilden hier grundzentrale Stadtbusli-

nien im VMS, wo der Richtwert auf 600 m herabgesetzt wird.

Im ZVNL enthalten die NVP der beiden Landkreise Richtwerte für Haltestelleinzugsbereiche,

die zunächst ungeachtet der Netzkategorien nur nach SPNV und ÖSPV und daraufhin entwe-

der nach „Mittelzentrum“ und „Ländlicher Raum“ (im SPNV sowie im Landkreis Leipzig auch

im ÖSPV) oder nach Regional- und Stadtverkehr30 (im ÖSPV Nordsachsens) differenziert wer-

den. Unter dem Strich werden folgende Ansprüche formuliert:

o In den Zentren bzw. dem Stadtverkehr Nordsachsens werden – nur im ÖSPV – 300-400 m

Haltestelleneinzugsbereich vorausgesetzt

o Im Regionalverkehr kann der Haltestelleneinzugsbereich außerhalb der Zentren bis

600 m ansteigen

o Für den SPNV gelten grundsätzlich höhere Haltestelleneinzugsbereiche, und zwar 600 m

in den Zentren und 1.000 m außerhalb.

Die Standards gelten als erfüllt, wenn sie für 80 % der in den Orten wohnhaften Bevölkerung (Land-

kreise Leipzig und Nordsachsen) bzw. der wohnhaften oder beschäftigten Bevölkerung (Verbünde

30 Im NVP Nordsachsens wird für die vier Mittelzentren ein Stadtverkehr vorgesehen. Jeweils sind 80 % des

Stadtgebietes zu erschließen (ebd., S. 61).


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VMS und VVV) zutreffen. Jeweils sind alle Siedlungsgebiete mit mindestens 200 Einwohnern oder (in

den Verbünden VMS und VVV) mit einem sonstigen maßgeblichen Potenzial anzubinden. Der MDV

ging bei der Erarbeitung des Konzeptes „Muldental in Fahrt“ und dem Forschungsprojekt „Regional-

strategie Daseinsvorsorge – Mobilität und Infrastrukturen“ über diese Standards hinaus und betrach-

tet nur jene Standorte als erschlossen, die innerhalb von 300 m fußläufig von Haltestellen (unabhän-

gig vom Verkehrsträger) erreicht werden können. 500 m gelten als Toleranzwert. Gerechtfertigt wird

dieses vergleichsweise strenge Kriterium damit, dass im Zuge des demografischen Wandels der Anteil

älterer Bevölkerungsteile zunehmen wird und für diese ÖPNV-Zielgruppe höhere Zu- und Abgangsdis-

tanzen nur schwer zurückzulegen sind. Ähnliches gilt für andere mobilitätseingeschränkte Bevölke-

rungskreise, z.B. Kinder.

2.2.5 Vorgaben zu Mindeststandards der Bedienungsqualität

Insgesamt gibt es in den Nahverkehrsplänen unterschiedliche Ebenen für die grundsätzlichen Pla-

nungsvorgaben Vorgaben zu Mindeststandards der Bedienungsqualität:

Vorgaben zur Daseinsvorsorge (ZVNL – LK Nordsachsen, ZVON – LK Görlitz)

Relationsbezogene Vorgaben: Verbindungsqualität zwischen Zentren mit Angaben zu Reise-

zeit, Anzahl der Fahrtenpaare und Taktfolge (ZVMS, ZVOE, ZVNL) sowie z.T. Beförderungsge-

schwindigkeit

Netzbezogene Vorgaben: Anzahl der Fahrtenpaare und Taktfolgen in den Verkehrszeiten und

Verkehrstagen (alle Nahverkehrspläne)

Mindeststandards zur Daseinsvorsorge

Zur Daseinsvorsorge wird in zwei Landkreisen der Ansatz einer auf die Anzahl der Einwohnerzahl be-

zogenen Mindestbedienung in Form von Fahrtenpaaren angegeben:

EW/Teilfläche Montag-Freitag (Schul- und Ferienzeit / ohne Schülerverkehr)

Sa, So, F

100 – 200 1 Fahrtenpaar keine Angabe unter 200 EW/Teilfläche

200 – 1.000 3 Fahrtenpaare 3 Fahrtenpaare

1.000 – 3.000 3-5 Fahrtenpaare 5 Fahrtenpaare

3.000 – 6.000 5-10 Fahrtenpaare 9 Fahrtenpaare

> 6.000 12 Fahrtenpaare 12 Fahrtenpaare

Tabelle 2-7: Übersicht NVP-Angaben zur Daseinsvorsorge – Mindestbedienung


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Mindeststandards zur Verbindungsqualität – relationsbezogen

In Tabelle 2-8 sind die Spannweiten der unterschiedlichen Angaben zu den relationsbezogenen Min-

deststandards dargestellt (mittlerer Werktag, 06:00 – 20:00 Uhr, Schulzeit). Wenn nur ein Wert ent-

halten ist, gibt es eine Übereinstimmung in den Angaben; bei mehreren Werten erfolgt die Darstel-

lung der unterschiedlichen Kennwerte. Die Ausweisung der Beförderungsgeschwindigkeit wurde

exemplarisch aus zwei NVPs übernommen.

von/nach (VB= mittlere Beför-derungsgeschwindigkeit)

Oberzentrum Mittelzentrum Grundzentrum

Oberzentrum 10/14/17 Fahrtenpaare

1-Std-Takt VB = 45 km/h

10/14/17 Fahrtenpaare 1-Std-Takt

VB = 45 km/h

7 Fahrtenpaare 2-Std-Takt

Mittelzentrum 17 Fahrtenpaare

1-Std-Takt

7/10 Fahrtenpaare 2-Std-Takt

VB = 35 km/h


Grundzentrum 7 Fahrtenpaare

2-Std-Takt VB = 35 km/h


VB = 35 km/h -

Allgemein im ZVON

innerhalb Verbundraum: Verbundraum überschreitend:

10 Fahrtenpaare / 30 km/h 10 Fahrtenpaare / 45 km/h

Tabelle 2-8: Übersicht NVP-Angaben zur Mindeststandards der Verbindungsqualität-relationsbezogen

Aufgrund der jeweils unterschiedlichen Definition der Einteilung des Bedienungszeitraums in die Ver-

kehrszeiten (HVZ, NVZ, SVZ) sowie der unterschiedlichen Einteilung der ÖPNV-Netze in die Katego-

rien/Netzhierarchie wird auf eine vergleichende Abbildung der Mindeststandards zur Bedienung und

Taktfolge flächendeckend verzichtet und auf die Grundtabellen in der Synopse verwiesen.


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2.3 Angebot und Nachfrage im SPNV

Im Rahmen der Aktualisierung wurden sämtliche Daten einheitlich aus 2014 einbezogen, sodass sich

alle Angaben zum SPNV auf dieses Referenzjahr beziehen, soweit nicht anders angegeben.

2.3.1 Struktur und Gestaltung des Verkehrsangebotes

Die derzeit im SPNV bedienten Bahnlinien im Freistaat Sachsen sind in der nachfolgenden Übersicht

des SMWA dargestellt.

Abbildung 2-7: SPNV-Linien im Freistaat Sachsen – Fahrplan 06/2016-12/201631

31 SMWA (2016)


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Das SPNV-Angebot lässt sich funktional nach drei grundlegenden Produktkategorien32 unterteilen:

S-Bahnen / S-Bahn-ähnliche Verkehre in den Ballungsräumen Leipzig, Dresden und Chemnitz

RE-Linien insbesondere zur schnellen Verbindung der zentralen Orte und Aufkommens-

schwerpunkte

RB-Linien vorrangig zur Flächenerschließung.

Für diese drei funktionalen Kategorien gibt es keine landesweit definierten Kennwerte. Deshalb gibt

es zwischen den drei Kategorien zahlreiche Überschneidungen, sowohl hinsichtlich des Verkehrsan-

gebotes als auch der Reisegeschwindigkeiten. So haben zahlreiche S-Bahn-Linien in Leipzig und Dres-

den sehr lange Laufwege und übernehmen auf den Außenästen sowohl RE-Verbindungsfunktionen

wie die S5X Leipzig/Halle Flughafen – Zwickau als auch RB-Erschließungsfunktionen wie die S4 Wur-

zen – Leipzig – Hoyerswerda oder die S1 Meißen Triebischtal – Dresden – Schöna.

Das Verkehrsangebot des SPNV einschließlich der Schmalspurbahnen von insgesamt 34,55 Mio. Zkm

teilte sich im Jahre 2014 dabei wie folgt auf die funktionalen Kategorien auf:

Abbildung 2-8: Zugangebot 2014 in Mio. Zkm im Freistaat Sachsen nach Produktkategorien33

2.3.1.1 Entwicklung der Verkehrsangebotes

Zwischen 2006 und 2013 ist das Verkehrsangebot im Freistaat Sachsen von 34,1 Mio. Zkm auf 32,5

Mio. Zkm um knapp 5% zurückgegangen. Mit der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-

32 Eine Sonderform des SPNV-Angebotes in Sachsen sind die dampfbetriebenen Schmalspurbahnen, die aber

weniger als 1% des Verkehrsangebotes ausmachen und in erster Linie von touristischer Bedeutung sind. 33

SMWA (2016)

Regionalbahn 17,01

(49,2%) Regionalexpress 10,25

(20,7%)

S-Bahn 7,03

(33,1%)

Schmalspurbahn 0,25

(0,7%)


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Netzes zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 ist erstmals wieder eine Zunahme zu verzeichnen.

Das Leistungsvolumen (RE, RB, S-Bahn) liegt im Jahre 2014 bei ca. 34,30 Mio. Zkm pro Jahr und klet-

tert somit wieder über den Wert des Jahres 2006.

Abbildung 2-9: Entwicklung des Zugangebots im Freistaat Sachsen zwischen 2006 und 201434

Im gleichen Zeitraum wurde das SPNV-Angebot bundesweit um 4,2% von 637 Mio. Zkm auf

664 Mio. Zkm ausgeweitet.35 Auch vor 2006 nahm das SPNV-Angebot bundesweit zu.

Durch diese Entwicklung liegt das Verkehrsangebot je Einwohner in Sachsen inzwischen mit 8,7 Mio.

Zkm wieder geringfügig über dem Bundesdurchschnitt.

Betrachtet man von der Raumstruktur36 vergleichbare Länder, so lag im Jahr 2014 das Verkehrsange-

bot je Einwohner in Sachsen etwa im Mittel, wie die nachfolgende Abbildung 2-10 zeigt. Drei Flä-

chenländer haben ein geringeres Verkehrsangebot je Einwohner, während drei Flächenbundesländer

ein größeres Verkehrsangebot je Einwohner als der Freistaat aufweisen.

34 SMWA (2015), Transparenznachweis RegG 2014; für RB, RE, S-Bahn

35 Mofair / NEE (2015)

36 Ländlich geprägte Siedlungsstruktur und periphere/teilweise zentrale Lage gemäß Definition des BBSR


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Abbildung 2-10: SPNV-Angebotsleistung je Einwohner in Sachsen im bundesweiten Vergleich37

2.3.1.2 S-Bahnen in den Ballungsräumen

In den drei sächsischen Ballungsräumen verkehren S-Bahnen bzw. S-Bahn-ähnliche Verkehre mit ei-

nem dichten Verkehrsangebot:

Mitteldeutsches S-Bahn-Netz Leipzig

S-Bahn Dresden

Chemnitzer Modell

Das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz hat mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels Leipzig im Dezember

2013 seinen Betrieb aufgenommen. Die sieben S-Bahn-Linien verkehren i.d.R. im 30-Minuten-Takt

mit Ausdünnungen zum Stundentakt oder Zweistundentakt auf den Außenästen.38 Durch die Überla-

gerungen von sechs S-Bahn-Linien besteht im City-Tunnel ein 5-Minuten-Takt. Zum Einsatz kommen

auf den sieben S-Bahn-Linien Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2. Für die Fahrplanwechsel 12/2016

sowie 12/2017 werden zwei weitere S-Bahn-Linien geschaffen (S8 Halle – Bitterfeld – Dessau / Wit-

tenberg) bzw. in das S-Bahn-Netz überführt (S9 Halle – Eilenburg).

37 Eigene Berechnung basierend auf KCW, ETC, Rödl&Partner (2014), S. 84

38 Wobei die S-Bahn-Linie 7 Halle (Hbf) – Halle-Nietleben nicht zum Ausschreibungsnetz MDSB gehörte


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Das Netz der S-Bahn Dresden besteht aus drei S-Bahn-Linien, die im 30-Minuten-Takt verkehren.

Durch die Überlagerung der S1 und der S2 verkehren zwischen Dresden-Neustadt und Pirna vier Züge

je Stunde. Nach dem im Laufe des Jahres 2016 erfolgten Abschluss des durchgängigen viergleisigen

Ausbaus zwischen Pirna und Coswig ist eine Verdichtung der Linie S1 im Abschnitt Pirna – Meißen auf

vier Züge je Stunde vorgesehen, wofür bisher aber kein Verkehrsvertrag abgeschlossen wurde. Diese

Taktverdichtung ist Bestandteil der Bau- und Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau der Strecke

Dresden Neustadt – Meißen-Triebischtal.39 Zum Einsatz kommen auf den drei S-Bahn-Linien lokbe-

spannte Doppelstockzüge.

Das „Chemnitzer Modell“ verknüpft im Ballungsraum Chemnitz regionale Eisenbahn- mit städtischen

Straßenbahnstrecken in mehreren Ausbaustufen:

Stufe 0: Pilotstrecke Chemnitz – Stollberg (in Betrieb)

Stufe 1: Durchbindung der SPNV-Linien aus Richtung Burgstädt (Linie C13), Mittweida (Li-

nie C 14) und Hainichen (Linie C15( im Straßenbahnnetz, zunächst bis zur Zentralhaltestelle

(vollständig in Betrieb genommen seit 10. Oktober 2016). Ab Januar 2017 ist eine Verlänge-

rung der Fahrten bis Chemnitz Stadlerplatz vorgesehen.40

Stufe 2: Ausbau Chemnitz – Thalheim (im Bau): Durchbindung des SPNV aus Richtung Thal-

heim ins Chemnitzer Stadtzentrum, Bedienung Chemnitz – Thalheim im 30 min Takt

Stufe 3: Ausbau Chemnitz – Niederwiesa (in Planung): zur Einbindung SPNV-Linien aus Haini-

chen, Olbernhau und Annaberg-Buchholz

Stufe 4: Norderweiterung Limbach-Oberfrohna (in Planung): 6,1 km Neubau zweigleisige

Straßenbahnstrecke, 9,6 km Aus- und Neubau eingleisiges Eisenbahngleis zur Erschließung

eines Potenzials von ca. 50.000 Einwohnern und 20.000 Arbeitsplätzen

Stufe 5: Ausbau Stollberg – Oelsnitz (in Planung, Inbetriebnahme im Dezember 2019 wird an-

gestrebt).

Im aktuellen Betriebszustand (Stufen 0 + 1) verkehren vier Linien im 30-Minuten-Takt (Linie

C11 Chemnitz – Stollberg (Sachs.) bzw. Stundentakt (Linie C13 Chemnitz – Burgstädt, Linie C14

Chemnitz – Mittweida, Linie C15 Chemnitz – Hainichen).

Für die Stufen 1 + 2 werden Zweisystemfahrzeuge des Typs Citylink eingesetzt (Dieselantrieb für das

Eisenbahnnetz und elektrischer Antrieb für die Fahrt im Straßenbahnnetz).

39 Vereinbarung zur Finanzierung der Infrastrukturmaßnahme S-Bahn Dresden S1 Pirna – Dresden – Meißen

Triebischtal, Teilstrecke Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal vom 4.2.2009 40

Pressemitteilung ZVMS vom 30.11.2016


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2.3.1.3 RE-Linien

Die RE-Linien verbinden die Ober- und Mittelzentren sowie zentrale Knotenpunkte im Freistaat Sach-

sen untereinander und mit den benachbarten Zentren auf zumeist aufkommensstarken Strecken. Die

Linien weisen dabei unterschiedliche Charakteristika auf. So ersetzen langlaufende RE-Linien frühere

Fernverkehrsangebote, wie der RE 3 Dresden – Chemnitz – Hof. Der überwiegende Teil der RE-Linien

verkehrt auf Strecken parallel zu RB-Linien und bedient dort nur aufkommensstarke Stationen. Auf

einigen Strecken verkehren jedoch ausschließlich RE-Linien, wie der RE 15/18 zwischen Dresden und

Ruhland oder auf peripheren Abschnitten zwischen den Oberzentren wie Priestewitz – Riesa (RE 50)

oder Geithain – Burgstädt (RE 6). Auf diesen Abschnitten bedienen die RE alle Verkehrsstationen.

Die RE-Linien verkehren überwiegend im 1h-Takt, lediglich die Abschnitte Bischofswerda – Görlitz/

Zittau und Leipzig – Falkenberg werden nur zweistündlich bedient, wobei hier zusätzliche RB-Linien

das Angebot zum 1h-Takt verdichten.

Die Linienführung der RE-Linien ist weitgehend deckungsgleich mit den überregional bedeutsamen

Verbindungs- und Entwicklungsachsen gemäß dem Landesentwicklungsplan (vgl. Abbildung 2-4). Ei-

nige überregionale Achsen weisen jedoch kein RE-Angebot und auch keinen Fernverkehr auf. Hierzu

zählen insbesondere

Leipzig – Plauen – Hof (keine Direktverbindung)

Chemnitz – Glauchau – Gera – Erfurt (RE endet von Erfurt kommend in Glauchau)

Achsen im Erzgebirge (Ausschließlich RB-Bedienung, die grenzüberschreitenden Abschnitte in

Richtung Pilsen und Prag haben sogar oftmals gar kein SPNV-Angebot)

Leipzig – Grimma – Döbeln – Dresden (SPNV Nossen – Meißen ab 12/2015 eingestellt)

Chemnitz – Döbeln – Riesa – Elsterwerda (– Berlin), ausschließlich RB-Bedienung mit Umstieg

in Elsterwerda

Zittau – Görlitz – Cottbus (ausschließlich RB-Bedienung).

2.3.1.4 RB-Linien

Die RB-Linien verkehren überwiegend auf Strecken mit geringerem Verkehrsaufkommen oder bedie-

nen auf den Hauptachsen zur Ergänzung des RE-Angebotes auch nachfrageschwächere Stationen. Auf

zahlreichen überregional bedeutsamen Verbindungs- und Entwicklungsachsen ohne Fernverkehrs-

und RE-Angebot übernehmen sie auch die Verbindungsfunktion (vgl. 2.3.1.3).

2.3.1.5 Anschlussgestaltung SPNV und Verknüpfung mit dem ÖSPV

Für die Reisegeschwindigkeit im öffentlichen Verkehr spielt die Anschlussgestaltung eine zentrale

Rolle, da nicht alle Verbindungen direkt bedient werden können. Eine möglichst hohe Reisege-


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schwindigkeit im gesamten Verkehrsnetz wird mit dem integralen Taktfahrplan (ITF) angestrebt, in

dem alle öffentlichen Verkehrsmittel mit möglichst kurzen Übergangszeiten miteinander verknüpft

werden. Wesentliches Element eines ITF ist die Herausbildung von Taktknoten, an denen sich die ver-

takteten Linien mit systematisch wiederkehrenden Ankunfts- und Abfahrzeiten treffen. Der Grundtyp

eines solchen Taktknoten sind Vollknoten, in denen zwischen allen Linien kurze Anschlüsse bestehen,

z.B. zur Minute 00 und 30 bei einem Stundentakt.

In den Taktknoten sind die Umsteigezeiten zwischen den verschiedenen Linien und ein gewisser Puf-

fer für Verspätungen zu berücksichtigen. So definiert der MDV beispielsweise für seine PlusBusse

(Anschluss regional bedeutsamer Buslinien an das Eisenbahnnetz) eine maximale Übergangszeit von

10 Minuten.

Abbildung 2-11: Fahrplanknoten im Sachsentakt – Fahrplan 201641

Auch im Freistaat Sachsen bildet der ITF eine Planungsgrundlage für die Ausgestaltung des ÖPNV-

Angebots. So haben die fünf sächsischen Zweckverbände und der MDV zum Fahrplan 2016 eine lan-

desweite Karte (siehe Abbildung 2-11) mit den Fahrplanknoten im Sachsentakt veröffentlicht.

41 Sächsische Zweckverbände und MDV


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Diese Karte bietet eine Orientierung zur Angebotsgestaltung. Anders als beispielsweise in der

Schweiz bietet sie aber keine verlässliche Information zur tatsächlichen Fahrplangestaltung, da in der

Angebotsgestaltung zahlreiche Abweichungen von ITF-Grundlagen bestehen. So verkehren einige Li-

nien unsymmetrisch und in unterschiedlichen Zeitlagen zu geraden/ungeraden Stunden. Zudem er-

füllen die Taktknoten gemäß der Taktknotenkarte die Kriterien für einen ITF-Knoten oftmals nur un-

zureichend.

Die nachfolgende Abbildung zeigt einen idealtypischen ITF-Knoten aus der Schweiz, in dem alle Züge

kurz vor der Minute 00 und 30 ankommen und kurz danach abfahren:

Abbildung 2-12: Taktuhr – Beispiel Wattwil (CH)42

2.3.1.5.1 Große Eisenbahnknoten

In den großen Eisenbahnknoten der Ballungsräume stellen die Umsteigezeiten zwischen den SPNV-

Linien und - falls vorhanden - dem Fernverkehr die wesentlichen Verknüpfungsparameter dar.

42 Bundesamt für Verkehr (BAV)


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Eine exemplarische Auswertung erfolgt für die Knoten Leipzig, Dresden, Chemnitz und Zwickau und

ist im Detail in der Anlage 3 zum Basisgutachten dokumentiert. Der lokale ÖSPV verkehrt zumeist im

dichten Takt und es bestehen somit überwiegend kurze Übergangszeiten. Daher wird der ÖSPV hier

nicht näher berücksichtigt.

Für den Knoten Leipzig sind in der nachfolgenden Grafik die Ankunfts- und Abfahrtszeiten des Fern-

verkehrs, aller RE- und RB-Linien sowie der überregional bedeutenden S-Bahn-Linien zwischen 16

und 17 Uhr dargestellt.

Abbildung 2-13: Abfahrts- und Ankunftszeiten im Taktknoten Leipzig (Fahrplan 2016, 16 – 17 Uhr)43

Gemäß der sächsischen Taktknotenkarte stellt Leipzig einen Knoten zu den Minuten 15 und 45 dar.

Betrachtet man die tatsächlichen Ankunfts- und Abfahrtszeiten in der Taktuhr ist festzustellen, dass

die SPNV-Linien in unsystematischer Folge zwischen den Minuten 50 und 10 sowie 20 und 40 verkeh-

ren, während der Fernverkehr in West-Ost-Richtung ungefähr zur Minute 30 verkehrt. Lediglich der

Nord-Süd-Fernverkehr erfüllt die Randbedingungen des Taktknotens zu den Minuten 15/45. Durch

dieses Fahrplangefüge bestehen in der Regel sehr ungünstige Umsteigezeiten zwischen dem Fernver-

kehr und dem SPNV.

43 Eigene Darstellung, Stand Jahresfahrplan 2015/16


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In besonderem Maße ist hiervon Chemnitz betroffen.So betragen die Umsteigezeiten in Leipzig:

Frankfurt/Main – Chemnitz: 58 bzw. 73 Minuten

Berlin – Chemnitz: 25/37 bzw. 45 Minuten.

Auch für andere überregionale Verbindungen sind die Umsteigezeiten zumeist suboptimal und die

Randbedingungen für einen ITF-Knoten werden in Leipzig Hbf nicht eingehalten.

Das Gesamtergebnis der Bewertung ist in Tabelle 2-9 dargestellt. Wie ersichtlich, werden die erfor-

derlichen Randbedingungen für Taktknoten in den großen Knotenbahnhöfen derzeit nicht vollum-

fänglich erfüllt. Dies betrifft insbesondere die Anschlussgestaltung in den Knoten Leipzig und Dresden

Hbf. Im Knoten Zwickau sind die Regionalbahnen in den Nullknoten (S5x nach Leipzig angebunden).

Die Folge sind lange Reisezeiten in Richtung Chemnitz und Dresden.

Knotenpunkt und Taktvor-gabe (min)

Erfüllungsgrad ITF-Kriterium

Qualitative Bewertung Anschlussgestaltung

positiv negativ

Chemnitz (00-30)

wird erfüllt Vielzahl günstiger Zu- und Abbringer für die 00-30-Verbindungen

ungünstiger Umstieg: RB aus Aue, CB aus Stollberg, 30 min. Wartezeit beim Umstieg Hof ↔ Dresden von/nach RB Leipzig

Dresden (00-30)

kaum erfüllt Mehrheit der RE- und Fernverkehrsverbin-dungen zw. den Minuten 50-08, nur S2 als guter Zu- und Abbringer (Richtung Pirna)

Großteil nicht nach Taktvorgabe

Leipzig (15-45)

kaum erfüllt fast alle Verbindungen zw. 50-10 und 20-40, daher teilweise günstige Umsteigemöglich-keiten

i.d.R. ungünstige Umsteigezeiten, insbe-sondere von/nach Chemnitz

Zwickau (00-30)

wird erfüllt RE- und SX-Verbindungen in Taktvorgabe

lange Übergangszeiten zwischen RB aus Johanngeorgenstadt sowie VL-Linien nach Plauen, Kraslice und aus Falken-stein von/nach Chemnitz/Dresden

Tabelle 2-9: Bewertung der Anschlussgestaltung in den großen Eisenbahnknoten

2.3.1.5.2 Regionale Eisenbahn-/Bus-Knoten

In den regionalen Knoten sind sowohl die Verknüpfungen zwischen den SPNV-Linien als auch zwi-

schen dem SPNV und den Buslinien zu betrachten. Eine exemplarische Auswertung erfolgt für die

Knoten Bischofswerda, Görlitz, Plauen, Bischofswerda, Riesa (Nünchritz), Geithain, Glauchau, Zittau

sowie Pockau, Schwarzenberg und Falkenstein und ist im Detail in der Anlage 3 zum Basisgutachten

dokumentiert.

Nachfolgend ist eine Taktuhr für den Taktknoten Bischofswerda dargestellt, der gemäß der sächsi-

schen Taktknotenkarte einen Knoten zu den Minuten 15/45 darstellt.


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Abbildung 2-14: Abfahrts- und Ankunftszeiten im Taktknoten Bischofswerda (Fahrplan 2016, 16 – 17 Uhr)44

Im Taktknoten Bischofswerda erfüllen gemäß dem aktuellen Fahrplan nur die SPNV-Linien die Bedin-

gungen eines Knotens zur Minute 15/45 und dies auch nur ansatzweise, da z.B. die TL-Linie Görlitz –

Dresden bereits zur Minute 39 abfährt. Die Buslinien verkehren hingegen ohne erkennbare Taktsys-

tematik. Legt man eine maximale Übergangszeit von 10 Minuten zu Grunde (wie sie beispielsweise

im MDV und ggf. demnächst im VVO für die PlusBusse definiert sind, vgl. Kapitel 2.3.2 und 2.4.1.2),

so haben von den 30 Busfahrten zwischen 16 und 17 Uhr:

8 Fahrten einen kurzen Übergang vom/zum SPNV (27%)

9 Fahrten einen kurzen Übergang von/zu ausgewählten SPNV-Fahrten (30%)

13 Fahrten keinen kurzen Übergang vom/zum SPNV (43%).

Somit hat die Mehrzahl der Verbindungen keine kurzen Umsteigezeiten und die Randbedingungen

für einen ITF-Knoten werden in Bischofswerda nicht eingehalten.

44 Eigene Darstellung, Stand Jahresfahrplan 2015/16.


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Knotenpunkt und Taktvor-

gabe (Minute)

Erfüllungsgrad ITF-Kriterium

Qualitative Bewertung der Anschlussgestaltung

positiv negativ

Bischofswerda (15-45)

im Ansatz er-füllt

alle Richtungen durch SPNV-Umstiege zu den Minuten 11-24 von/nach Görlitz/ Dres-den/Zittau mit max. 12 min. Wartezeit

keine SPNV-Umstiege zur Minute 45, Busverbindungen nicht mit SPNV ab-gestimmt

Geithain (00)

wird erfüllt Verbindung Leipzig↔ Chemnitz zur Minute 00, S-Bahn fungiert als Zu- und Abbringer

Busverbindungen dazu nicht abge-stimmt

Glauchau (00)

wird erfüllt Verbindung Zwickau ↔ Dresden zur Minute 00, RB aus Gößnitz Zubringer, RE nach Göt-tingen als Abbringer

RE-Verbindungen Hof ↔ Dresden au-ßerhalb der Taktvorgabe, Busver-bindungen nicht mit SPNV abgestimmt

Görlitz (15-45)

wird erfüllt Umstiege der Nord-Süd- und Ost-West-Verbindung zu den Minuten 15 und 45 mög-lich

Busverbindungen nicht mit SPNV ab-gestimmt

Nünchritz (00)

wird erfüllt Buslinie 450 aus/nach Riesa wartet auf RE-Verbindungen, auch andere Buslinien die-nen als Zu- und Abbringer

Plauen (00)

wird erfüllt Hauptverbindungen Dresden ↔ Hof zur Minute 00, VL aus Gera als günstiger Zu-bringer

Ungünstige Umsteigezeiten für VL-Linien/RE-Verbindungen, Busver-bindungen nicht mit SPNV abgestimmt

Riesa kaum erfüllt RB Elsterwerda wartet auf RE nach Leipzig

lange Wartezeit für RB aus Elster-werda, RE aus Dresden nach RB Chemnitz, Mehrheit der Buslinien in SPNV-Bedienungslücke (23-32); nicht abgestimmt

Zittau (00-15-45)

wird erfüllt zusätzlich zur Taktvorgabe Verbindungen zu den Minuten 31-34, wodurch 4 Umsteige-verbindungen in ca. 15 möglich sind

Nur ein SPNV-Umstieg unter 10 min., Busverbindungen nicht mit SPNV ab-gestimmt

Falkenstein (00)

wird erfüllt Zwickau als idealer Zu-/Abbringer der Ver-bindung Mehltheuer ↔ Kraslice


Olbernhau (15-45)

wird erfüllt RB von/nach Chemnitz erfüllt Taktvorgabe Busverbindungen nicht mit SPNV ab-gestimmt

Pockau (00)

wird erfüllt RB Chemnitz ↔ Olbernhau nahe Taktvor-gabe, Bus Horchheim → Marienberg nach SPNV optimiert

2 von 4 Buslinien mit sehr langen Übergangszeiten von und zum SPNV

Schwarzenberg (00)

wird erfüllt RB Zwickau ↔ Johanngeorgenstadt erfüllt Taktvorgabe


Tabelle 2-10: Bewertung der Anschlussgestaltung in den regionalen Eisenbahn-Bus-Knoten

Die Ergebnisse der Einzelbewertungen für die untersuchten Knoten sind in der nachfolgenden Tabel-

le 2-10 zusammengefasst. Die exemplarische Bewertung verdeutlicht, dass die Abstimmung der

Bahn- und Busangebote trotz positiver Beispiele zur Anschlussgestaltung verbesserungswürdig ist.


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2.3.2 Organisation des Verkehrsangebotes

Die fünf sächsischen Zweckverbände nehmen wie in Kapitel 2.1.2 dargestellt die Aufgabenträgerver-

antwortung für den SPNV im Freistaat wahr. Sie sind somit verantwortlich für die Ausgestaltung des

Angebotes (Netze bzw. Strecken; vgl. Abbildung 2-15) sowie die Umsetzung im Betrieb, d.h. z.B.

Vergabe der Leistungen an Verkehrsunternehmen. Mit der Pilotausschreibung des Vogtlandnetzes

1996/1997 gehörte der Freistaat zu den Bundesländern, die erstmals Leistungen im Wettbewerb

vergeben haben. In den Anfangsjahren der Regionalisierung war der Großteil der Leistungen noch in

großen Verkehrsverträgen mit der DB Regio gebunden. Sukzessive wurden, von einer Ausnahme ab-

gesehen, alle derzeit gefahrenen Leistungen des SPNV im Freistaat Sachsen mindestens einmal aus-

geschrieben. Die Vergabe des letzten noch fehlenden Netzes, des Dieselnetzes Erzgebirge voraus-

sichtlich für das Jahr 2017/2018, wurde im Sommer 2014 durch den ZVMS gestartet. Damit sind ab-

sehbar alle Leistungen des SPNV wettbewerblich vergeben worden.

Die wettbewerbliche Vergabe ist spätestens seit dem so genannten Abellio-Urteil45 von eng bemes-

senen Ausnahmen abgesehen obligatorisch. Doch auch abseits des Vergaberechts überwiegen in der

Regel die Vorteile eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens:

Die Bestellerentgelte können i.d.R. im Vergleich zur Fortschreibung der Preise aus den gro-

ßen Verkehrsverträgen erheblich gesenkt werden.46 Auch wenn in Folgevergaben die Preise

in einigen Netzen wieder ansteigen, bleibt die Hebung des Kostensenkungspotenzials der

zentrale Effekt einer erstmaligen wettbewerblichen Vergabe.

Um den Wettbewerb in Gang zu halten und aufgrund der fehlenden Bereitschaft zur Beistel-

lung eigener Fahrzeuge für Wettbewerber, wurde in den meisten Erstvergaben Neufahrzeu-

ge gefordert. Mit dem aus Fahrgastsicht positiven „Nebeneffekt“ einer neueren und komfor-

tableren Flotte.

Schließlich obliegt den Aufgabenträgern für den SPNV die Aufgabe, die Umfang Qualität des Angebo-

tes im Sinne der Fahrgäste zu definieren und die vertragsgemäße Erfüllung dieser Vorgaben zu kon-

trollieren.

45 Vgl. BGH Beschluss vom 8. 2. 2011 – X ZB 4/10 – S-Bahn-Verkehr Rhein/Ruhr; OLG Düsseldorf.

46 „Branchenüblich“ werden Einsparungen von 20-30% kommuniziert, wobei dies bei einzelnen Vergaben in

Abhängigkeit vom Marktumfeld und Ausschreibungsdesign abweichen kann.


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Abbildung 2-15: SPNV-Verkehrsverträge in Sachsen (Stand Juni 2016)47

47 Eigene Darstellung


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2.3.3 Verkehrsnachfrage im SPNV

Die Verkehrsnachfrage auf den im SPNV bedienten Strecken stellt sich im Freistaat Sachsen 201448

wie folgt dar:

Abbildung 2-16: Nachfrage im SPNV im Freistaats Sachsen – abschnittsbezogene Verkehrsleistungen 201449

Die Karte der Streckenbelegung zeigt gravierende Unterschiede in der Streckenbelegung:

Die höchste Verkehrsnachfrage besteht auf den Hauptstrecken des sog. sächsischen Dreiecks

(Dresden – Chemnitz – Leipzig – Zwickau) (ca. 3.000 bis 5.000 Reisende pro Werktag) sowie

auf den im S-Bahn-Verkehr bedienten Achsen in den Ballungsräumen um Dresden und

Leipzig.

Die im Netz verbliebenen dieselbetriebenen Nebenbahnen weisen zum Teil eine Belegung

von unter 1.000 Reisenden pro Werktag im Abschnitt mit der stärksten Nachfrage auf. Auf

den elektrifizierten Hauptstrecken gilt dies nur für wenige Abschnitte (z.B. Mittweida – Dö-

beln, Gößnitz – Glauchau)

48 Daten für 2015 lagen zum Zeitpunkt der Berichtslegung noch nicht vor.

49 SMWA (2016)


Seite 65 von 343

Die Nachfrage ist dabei nicht nur streckenbezogen sehr unterschiedlich, sondern auch nach den drei

Produktkategorien:

Produktkategorie Angebot (2014) Nachfrage (2014)

Mittlere Reiseweite

Mio. Zkm/Jahr Mio. Pkm/Jahr Mio. Reisende/Jahr Pkm/Zkm Km

Regionalbahn (RB) 17,01 419 17,27 25 24,3

Regionalexpress (RE) 10,25 716 15,01 70 47,7

S-Bahn 7,03 322 23,90 46 13,5

Tabelle 2-11: Angebots- und Nachfrageparameter nach Produktkategorien im sächsischen SPNV 201450

Aufgrund der hohen Reiseweiten wird die höchste Verkehrsleistung (Pkm) in der Produktkategorie RE

(Regionalexpress) erbracht. Spitzenreiter bei der Nachfrage sind die RB-Linien, bedingt vor allem

durch das umfassende Leistungsangebot. Die Züge dieser Produktkategorie sind jedoch im Durch-

schnitt am geringsten ausgelastet (Pkm pro Zkm). Dies liegt nicht zuletzt daran, dass die Nebenstre-

cken mit geringer Nachfrage ausschließlich von Regionalbahnen bedient werden.

Die geringste Reiseweite ist im S-Bahn-Segment zu verzeichnen (überwiegend Stadt-Umland-

Verkehr). Die durchschnittliche Reiseweite von mehr als 45 Kilometern im RE-Verkehr verdeutlicht

die Stellung der langlaufenden RE-Verkehre als Bindeglied zwischen den Regionen und ist auch auf

die Nutzung der RE-Verkehre als Fernverkehrsersatz zurückzuführen (gilt insbesondere für die Sach-

sen-Franken-Magistrale). Die durchschnittliche Reiseweite von 24 km bestätigt, dass die RB-Verkehre

überwiegend klassische Nahverkehrsbedürfnisse bedienen und insbesondere für die Anbindung klei-

nerer Orte im Umfeld der jeweiligen Ober- und Mittelzentren sorgen.

Mit der Inbetriebnahme des MDSB-Netzes im Dezember 2013 hat sich der Anteil der S-Bahn-

Verkehre am Gesamtangebot erhöht, außerhalb des Einzugsbereiches der Kernstadt Leipzig erfüllen

die Linien des MDSB-Netzes aber weiterhin die klassischen Funktionen ihrer Vorgänger (Beispiel Ach-

se Zwickau Leipzig: RE Funktion: Linie S5x, RB-Funktion: Linie S5).In Abbildung 2-17 wird die linien-

spezifische Nachfrage nach Beförderungsleistungen im SPNV (Stand 2014) dargestellt. Nicht verwun-

derlich sind bei den nachfragestarken Relationen die S-Bahn-Linien vertreten, mit der S1 der S-Bahn

Dresden mit über 9,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr an der Spitze. Nachfragestärkste Verbindung im

Leipziger S-Bahn-Netz war die damalige Linie S1 Leipzig Miltitzer Allee – Wurzen – (– Riesa) mit ca.

4,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr. Darüber hinaus gehören auch die Regionalexpressverbindungen (Dres-

den – Riesa – Leipzig; Chemnitz – Leipzig; Dresden – Chemnitz – Zwickau; mit wichtigen Verbindungs-

funktionen der großen sächsischen Ballungsräume sowie die Verbindungen zwischen Dresden und

Ostsachsen zur Spitzengruppe.

50 SMWA (2016)


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Abbildung 2-17: Linienspezifische Fahrgastnachfrage im SPNV in 2014 (in Reisenden pro Jahr)51

51 SMWA (2016)


Seite 67 von 343

Diese Auswertung hat jedoch noch keinen Bezug zur Verkehrsleistung, d.h. zur zurückgelegten Rei-

seweite der Fahrgäste. Berücksichtigt man die Personenkilometer und setzt diese in Beziehung zur

Angebotsleistung (in Zkm), ergibt sich die durchschnittliche Auslastung der Linien in Abbildung 2-18.

Abbildung 2-18: Linienspezifische Auslastung im SPNV in 2014 (Pkm/Zkm)52

52 SMWA (2016)


Seite 68 von 343

In der Summe hat die Verkehrsnachfrage (Beförderungsleistung) im sächsischen SPNV zwischen 2006

und 2014 um über 15% zugenommen, obwohl das Verkehrsangebot im gleichen Zeitraum stagnierte

bzw. punktuell zurückgefahren wurde und die Angebotsqualität durch baubedingte Umleitungen und

Schienenersatzverkehre sowie Hochwasser in 2013 temporär erheblich beeinträchtigt wurde.

Abbildung 2-19: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Freistaat Sachsen zwischen 2006 und 201453

Die Zunahme der Verkehrsnachfrage 2014 gegenüber dem Vorjahr ist im Wesentlichen auf die Inbe-

triebnahme des Leipziger Citytunnels und den damit verbundenen Anstieg der Nachfrage im Leipziger

Umland zurückzuführen. So hat sich die Beförderungsleistung im Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL-

Gebiet) um bis zu 26% gegenüber dem Vorjahr erhöht, während die Beförderungsleistung in den an-

deren Regionen Sachsens stagnierte oder sogar deutlich zurückging.54 55 Betrachtet man die Reisen-

denzahlen, wird der Erfolg des Leipziger Citytunnels noch deutlicher – so sind 2014 die Reisendenzah-

len56 im SPNV im Nahverkehrsraum Leipzig um 85% gegenüber dem Vorjahr gestiegen.57

53 SMWA (2016)

54 Nachfrageveränderung (Pkm) SPNV 2014 gegenüber dem Vorjahr: ZVNL +26%, ZVOE +1%, ZVMS 0%,

ZVON -5%, ZVV -9%. 55

eigene Berechnung basierend auf SMWA (2016) 56

Linienbeförderungsfälle 57

eigene Berechnung basierend auf SMWA (2016)


Seite 69 von 343

Abbildung 2-20: Vergleich Verkehrsnachfrage im SPNV 2013-201458

Die Darstellung der streckenspezifischen Nachfrageveränderungen (2006-2014) in Abbildung 2-21

zeigt, auf welchen Verkehrsrelationen der dargestellte Anstieg der Gesamtbeförderungsleistung im

SPNV stattfand. Demnach sind auf den wichtigen Ost-West-Relationen und in den Ballungsräumen

Nachfragesteigerungen über 20% zu verzeichnen. Den überproportionalen Steigerungsraten auf den

Hauptachsen stehen Rückgänge der Nachfrage auf Nebenstrecken abseits der Ballungsräume gegen-

über. Hier ist im gleichen Zeitraum auf einigen Abschnitten die Nachfrage im Betrachtungszeitraum

um mehr als 10%, in peripheren Abschnitten um mehr als 20% gesunken.

Es ist davon auszugehen, dass die sich die Gesamtnachfrage auch in den Jahren nach 2014 weiter po-

sitiv entwickelt hat bzw. entwickeln wird. Hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang die weiter-

hin noch zu erwartenden Nachfragesteigerungen infolge der Inbetriebnahme des Leipziger Citytun-

nels. Weitere positive Nachfragewirkungen im Hauptnetz sind u. a.infolge der Inbetriebnahme des E-

Netzes Mittelsachsen (u. a. Taktverdichtung Chemnitz – Zwickau) sowie der bereits umgesetzten

bzw. für 2017 geplanten Angebotsausweitung im Dresdner S-Bahn-Netz (Taktverdichtung Meißen –

Dresden, zusätzliche Fahrten der Linie S2 nach Pirna) zu erwarten. Ebenfalls positiv auswirken dürfte

sich die mittlerweile abgeschlossene Umsetzung der Stufe 1 des Chemnitzer Modells (Angebotsaus-

weitung Chemnitz – Mittweida, sukzessive Durchbindung weiterer Fahrten in die Chemnitzer Innen-

stadt).

58 eigene Berechnung basierend auf SMWA (2016)


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Abbildung 2-21: Streckenspezifische Veränderung der Verkehrsnachfrage im SPNV (2010-2014)59

59 Eigene Darstellung anhand SMWA (2016)


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2.4 Angebot und Nachfrage im ÖSPV

2.4.1 Struktur und Gestaltung des Verkehrsangebotes

Die Angebotsleistung im straßengebundenen Stadt- und Regionalverkehr lag 2014 bei ca. 148 Mio.

Fahrplankilometern, d.h. pro Einwohner wurden im Durchschnitt 37,8 Fahrplankilometer angeboten.

Vergleicht man diesen Wert mit anderen Bundesländern ähnlicher Raumstruktur60 wird deutlich, dass

im Freistaat Sachsen im Verhältnis zur Einwohnerzahl ein umfangreicheres Angebot bereitgestellt

wird als in anderen Bundesländern (vgl. Abbildung 2-22).

Abbildung 2-22: Länderübergreifender Vergleich der Angebotsleistung im ÖSPV61

60 SMWA (2015)

61 Eigene Berechnung basierend auf Statistisches Bundesamt: Verkehr. Personenverkehr mit Bussen und

Bahnen. Fachserie 8, Reihe 3.1, 3. Vierteljahr. 2015


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2.4.1.1 Verkehrsangebot in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner)

Das Gesamtfahrplanangebot in den Oberzentren des Freistaates Sachsen (Dresden, Leipzig, Chem-

nitz, Zwickau, Plauen, Görlitz) umfasst derzeit eine Jahresfahrplanleistung von 64,6 Mio. km pro Jahr.

Dies entspricht 44% des Gesamtleistungsvolumens im sächsischen ÖSPV. Das Leistungsvolumen in

den genannten Städten ist in den letzten Jahren insgesamt stabil geblieben. Kleineren Angebotsaus-

weitungen in Dresden und Leipzig stehen gleichbleibende (Chemnitz) oder leicht rückläufige Fahrleis-

tungen (Zwickau, Görlitz, Plauen) gegenüber.

Abbildung 2-23: Entwicklung der Jahresfahrplanleistung in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner)62

Insbesondere in den drei Großstädten Dresden, Leipzig und Chemnitz steht rund um die Uhr ein um-

fangreiches und attraktives Verkehrsangebot zur Verfügung. Die Linien verkehren tagsüber im dich-

ten Takt (im Hauptnetz werktags 10 min-Takt, abschnittsweise auch darunter). Am Wochenende wird

standardmäßig ein 15-20 min-Takt angeboten. Teilweise werden die Fahrpläne in der nachfrage-

schwachen Schulferienzeit ausgedünnt. Einzelheiten zum Angebotsumfang für 2014 sind in Tabelle

2-12 dargestellt.

62 Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern


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Stadt Einwohner (gerundet)

Bus / Tram

Anzahl Linien

Fahrplan-leistung in

1.000 km/Jahr

Fahrplan-leistung pro

Einw. in km/Jahr

Wichtigste Linientakte in Minuten und Anzahl der Linien (Stand 2016)

Mo-Fr Sa So

Leipzig 544.000

Tram 13 12.319

10 (10) 10 (10) 15

Bus 46 9.021

10 (5), 20 (6) 15 (7), 30 (6) 15 (4), 30 (11)

Gesamt 59 21.340 39

Dresden 536.000

Tram 13 13.551

10 (12) 10 (5), 15 (7) 15 (12)

Bus 27 14.413

7/10 (1), 10 (5)

10 (2), 15 (4) 15 (6)

Gesamt 40 27.963 52

Chemnitz 244.000

Tram 5 1.809

10 (4) 15 (4) 20/30 (4)

Bus 33 6.102

10 (4), 20 (3) 15 (4) 20 (6)

Gesamt 38 7.912 32

Zwickau 91.000

Tram 4 1.099

10 (1), 20 (1), 20 (2)

15 (2) 30 (2)

Bus 12 1.425

10-20 (1), 20 (1)

15/30 (1), 60 (5)

15/30 (1), 60 (4)

Gesamt 16 2.523 28

Plauen 64.000

Tram 5 783

12 (5) 15 (5) 30 (5)

Bus 4 521

20 (2) 60 (2) 60 (2)

Gesamt 14 1.304 20

Görlitz 54.000

Tram 2 451

12 (5) 15 (5) 30 (5)

Bus 6 539

20 (2) 60 (2) 60 (2)

Gesamt 8 989 18

Tabelle 2-12: Stadtverkehrsangebot in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner)63

Das Fundament des Verkehrsnetzes in den Oberzentren sind die vorhandenen Straßenbahnlinien,

welche in allen Städten den Hauptanteil des städtischen Verkehrsaufkommens tragen. Eine Übersicht

der Streckenlängen und der eingesetzten Fahrzeuge ist in Tabelle 2-13 enthalten. Das Straßenbahn-

netz im Freistaat Sachsen umfasst derzeit eine Gesamtstreckenlänge von mehr als 360 km, verteilt

auf sechs Städte. Insgesamt sind für die Fahrgastbeförderung mehr als 440 Straßenbahnzüge vor-

handen. Die Straßenbahnnetze haben historisch bedingt unterschiedliche Spurweiten (Dresden 1.450

mm, Leipzig 1.458 mm, Chemnitz 1.435 mm, Görlitz, Zwickau, Plauen jeweils 1.000 mm) und Fahr-

zeugumgrenzungen.

63 Eigene Erhebung aus Sächsische Staatskanzlei (o.J.), Fahrplandaten, Datenabfrage bei den kommunalen

Aufgabenträgern. Angaben zu Zwickau ohne VW-Werksbuslinien


Seite 74 von 343

Im Stadtbusverkehr werden vorrangig Standard- und Gelenkbusse eingesetzt. Nachfragebedingt ist

die Anzahl der Gelenkbusse in Dresden und Chemnitz höher als in den anderen Städten.

Stadt

Straßenbahnnetz Busnetz

Halte-stellen

Strecken-länge

Straßenbahnfahr-zeuge

Strecken-länge

Kraftomnibusse

km 30m 45m km Klein-/

Midibus Standard-

bus Gelenk-

bus

Chemnitz 30,0 34 0 245,0 8 36 62 504

Dresden 134,0 100 66 306,1 15 51 110 711

Görlitz 14,6 15 0 61,1 0 6 6 83

Leipzig 148,3 74 104 306,0 7 68 55 1.268

Plauen 16,4 15 0 10,9 0 5 0 71

Zwickau 19,2 23 12 197,6 1 17 8 342

Summe 362,5 261 182 1.126,7 31 183 241 2.979

Tabelle 2-13: Stadtverkehr in den Oberzentren: Netzlängen, Fahrzeugeinsatz, Haltestellen64

2.4.1.2 Verkehrsangebot in den Landkreisen

Das ÖSPV-Verkehrsangebot in den Landkreisen umfasste im Jahr 2014 ein Gesamtvolumen von

84,1 Mio. Fahrplankilometern pro Jahr. Diese verteilen sich wie in Abbildung 2-24 dargestellt auf die

einzelnen Landkreise. Wie ersichtlich wird, hat sich der Angebotsumfang in den letzten Jahren nicht

grundlegend verändert.

In den Landkreisen werden derzeit ca. 23.000 Haltestellen bedient. Das Gesamtnetz des ÖSPV um-

fasst eine Gesamtlänge der bedienten Strecken von ca. 21.000 km.65 Derzeit sind, abgesehen von den

Übergangsstellen und einigen Haltestellen in den Städten, nur wenige Haltestellen behindertenge-

recht bzw. barrierefrei ausgebaut. Die Angabe einer belastbaren Gesamtzahl der entsprechend barri-

erefrei ausgebauten Haltestellen ist derzeit nicht möglich, da keine Gesamterhebung dazu vorliegt.

64 Angaben der kommunalen Aufgabenträger, vgl. ETC (2013)

65 ETC (2013)


Seite 75 von 343

Abbildung 2-24: Aktuelle Entwicklung der Angebotsleistung im sächsischen ÖSPV (Landkreise)66

Im Regionalverkehr (Linienverkehr) werden in erster Linie Standardbusse67 eingesetzt. Auf Linien mit

geringerer Nachfrage (Kategorien B und C gemäß Abbildung 2-25) sind insbesondere die Verkehrs-

spitzen des Schülerverkehrs maßgebend für die Fahrzeugdimensionierung, so dass die Verkehrsun-

ternehmen auch auf diesen Linien auf Standardbusse zurückgreifen.

Eine Übersicht der Netzparameter und der eingesetzten Fahrzeuge in den Landkreisen ist in Tabelle

2-14 dargestellt.

66 Angaben der kommunalen Aufgabenträger, Erhebung und Berechnung durch Gutachter, ohne Städte

Plauen, Zwickau, Görlitz 67

Länge ca. 12 bis max. 14 m, je nach Ausstattung und Fahrzeuglänge ca. 40 bis 59 Sitzplätze


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Landkreis

Strecken-länge

Kraftomnibusse Haltestel-

len Klein-/ Midi-bus

Standardbus Gelenkbus

km Anzahl Anzahl Anzahl Anzahl

Bautzen 3.100 5 276 18 1.530

Nordsachsen 1.280 21 132 2 2.000

Erzgebirgskreis 2.518 55 265 2 2.630

Görlitz 2.027 5 195 10 2.160

Leipzig 1.180 18 209 8 2.630

Meißen 1.976 5 185 5 2.810

Mittelsachsen 2.550 45 254 10 1.520

Sächsische Schweiz-Osterzgebirge 2.200 6 235 9 3.010

Vogtlandkreis 2.317 20 164 6 2.840

Zwickau 1.842 18 135 23 2.170

Summe 20.990 198 2.050 93 23.300

Tabelle 2-14: ÖSPV in den Landkreisen - Netzparameter und Fahrzeugeinsatz68

2.4.1.3 Stadtverkehre in Klein- und Mittelstädten

Zur Erschließung der sächsischen Mittel- und Kleinstädte gibt es eigenständige Buslinien, die vorran-

gig den Beförderungsbelangen innerhalb der Gemeindegrenzen dienen. Der Umfang der jeweiligen

Liniennetze ist nicht zuletzt davon abhängig, inwieweit der jeweilige Regionalverkehr den anfallen-

den Feinerschließungsbedarf mit übernehmen kann.

Eine Übersicht über das aktuelle Fahrplanangebot 2014 (Angebotsleistung pro Einwohner, Linien,

Takte (2016)) ist in Tabelle 2-15 dargestellt.

68 ETC (2013)


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Stadt/Gemeinde Einwohner (gerundet)

Bus / Tram

Linien

Fahr-plan-leis-tung 1.000 km/ Jahr

Fahrplan-leistung pro Ein-wohner km/Jahr

Linientakte auf Hauptlinien in Minuten (Anzahl der Linien)

Mo-Fr Sa So

Freiberg Brand-Erbisdorf

51.000 Bus 9 1.112 22 30 (7) 60 (3) 60 (3)

Freital 40.000 Bus 6 1.251 32 15 (1), 20 (1) 30 (2), 60

(1) 30 (2), 60

(3)

Bautzen 39.000 Bus 7 461 12 20 (1), 30 (4) 60 (1) 60 (1)

Pirna 38.000 Bus 6 646 17 15/30 (2) 30/60 (1) 60 (1)

Radebeul 34.000 Tram 1 k. A. k .A. 10 (1) 10 (1) 15 (1)

Bus 4 k. A. k .A. 60 (1) 60 (1) 60 (1)

Hoyerswerda 34.000 Bus 4 623 18 30 (3) 60 (1)

Riesa 31.000 Bus 5 697 22 20 (1), 30/40

(2) 30 (1), 60

(3) 60 (4)

Grimma 28.000 Bus 2 69 2 15 (1) 30 (1)

Meißen 27.000 Bus 4 673 25 15 (1), 30 (2) 30 (1) 30 (1)

Zittau 26.000 Bus 3 301 12 30 (2), 60(1) 60 (3) 60 (3)

Delitzsch 25.000 Bus 2 114 5 30 (2) 30 (1), 60

(1)

Limbach-Oberfrohna

24.000 Bus 2 127 5 15/30 (1), 30

(1) 60 (2)

Döbeln 24.000 Bus 4 324 14 30/60 (1) 60 (1) 60 (1)

Glauchau 23.000 Bus 1 40 2 60 (1)

Reichenbach 21.000 Bus 3 165 8 60 (2)

Werdau 21.000 Bus 1 39 2 60 (1)

Coswig 21.000

Tram 1 k. A. k .A. 30 (1) 30 (1) 30 (1)

Bus 6 k. A. k .A. 20/40 (1),

60 (1) 120 (3) 120 (2)

Annaberg-Buchholz 20.000 Bus 7 325 16 20 (1), 30 (1) 60 (2)

Torgau 20.000 Bus 1 116 6 30/60 (1) 60 (1)

Borna 19.000 Bus 2 213 11 60 (2) 120 (2) 120 (2)

Crimmitschau 19.000 Bus 1 44 2 60/120 (1)

Auerbach 19.000 Bus 4 115 6 60 (2)

Großenhain 18.000 Bus 1 53 3 60 (1)

Radeberg 18.000 Bus 1 58 3 60 (1) 60 (1) 60 (1)

Marienberg 17.000 Bus 1 37 2 30 (1)

Schwarzenberg 17.000 Bus 2 239 14 30 (1) 60 (1) 60 (1)


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Stadt/Gemeinde Einwohner (gerundet)

Bus / Tram

Linien

Fahr-plan-leis-tung 1.000 km/ Jahr

Fahrplan-leistung pro Ein-wohner km/Jahr

Linientakte auf Hauptlinien in Minuten (Anzahl der Linien)

Mo-Fr Sa So

Weißwasser 17.000 Bus 1 58 3 30 (1) 60 (1) 60 (1)

Aue 17.000 Bus 4 127 8 60 (4) 120 (1)

Wurzen 16.000 Bus 2 7 0,4 60 (1)

Heidenau 16.000 Bus 2 k. A. k .A. 60/120 (2)

Eilenburg 15.000 Bus 2 88 6 60 (1) 60 (1)

Löbau 15.000 Bus 1 66 4 60 (1) 60 (1) 60 (1)

Kamenz 15.000 Bus 3 173 11 30/60 (1) 120 (1)

Hohenstein-Ernstthal

15.000 Bus 2 73 5 60 (1)

Mittweida 15.000 Bus 4 132 9 30 (1), 60 (3) 60 (1), 120

(2) 120 (1)

Oschatz 15.000 Bus 2 155 11 30/60 (1) 60 (1)

Frankenberg 14.000 Bus 2 102 7 30 (2) 60 (2)

Dippoldiswalde 14.000 Bus 1 k. A. k .A. 60 (1)

Bischofswerda 11.000 Bus 3 94 8 30/60 (2)

Stollberg 11.000 Bus 1 54 5 60 (1)

Flöha 11.000 Bus 2 75 7 30/60 (1)

Burgstädt 11.000 Bus 2 119 11 30 (2) 30 (2)

Oelsnitz Vogtland 11.000 Bus 2 17 2 60/120 (2)

Wilkau-Haßlau 10.000 Bus 1 46 4 120 (2)

Sebnitz 10.000 Bus 1 60 (1)

Zschopau 10.000 Bus 1 98 10 60 (1) 120 (1)

Olbernhau 9.000 Bus 3 k. A. k. A.

Klingenthal 9.000 Bus 1 195 22 60 (1) 60 (1) 60 (1)

Lößnitz 9.000 Bus 1 26 3 60 (1) 30 (1)

Bad Düben 8.000 Bus 1 47 6 60/120 (1)

Rochlitz 6.000 Bus 1 19 3 30/60 (1)

Oberwiesenthal 2.000 Bus 1 43 19 30/60 (1)

Tabelle 2-15: Stadtverkehrsangebot im Freistaat Sachsen (Städte < 50.000 Einwohner)69

69 Einwohnerzahl 2014 aus Fortschreibung des Zensus 2011, Fahrplanleistung nach Befragung 2014


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Die Angebote sind nicht auf allen Linien gleichmäßig vertaktet, typisch für Werktage ist eine Bedie-

nung im 30- oder 60-Minutentakt. Eine Stadtbusbedienung an Wochenenden ist in Städten unter

25.000 Einwohner nicht überall vorgesehen.

2.4.1.4 Angebotsstruktur im Regionalverkehr

Die Netzstruktur im Regionalverkehr ist i.d.R. hierarchisch gegliedert. Zu den Bedienungsqualitäten

werden in den Nahverkehrsplänen unterschiedliche Vorgaben gemacht (vgl. auch Kapitel 2.1). Übli-

cherweise wird dabei zwischen Grund- und Ergänzungsnetz differenziert:

Das Verkehrsangebot im Grundnetz ist gekennzeichnet durch eine angebotsorientierte

Fahrplangestaltung. D.h. es besteht ein regelmäßiges Fahrtenangebot über den gesamten

Tagesbedienzeitraum, die Verkehre sind, soweit dies die Belange der Schülerbeförderung

ermöglichen, vertaktet.

Im Ergänzungsnetz erfolgt die Angebotsgestaltung bedarfs- bzw. nachfrageorientiert. Es be-

steht i.d.R. kein vertaktetes Angebot. Das Angebot ist überwiegend auf die Belange der Schü-

lerbeförderung ausgerichtet. Häufig gibt es Angebotslücken außerhalb der Zeiten des Schü-

lerverkehrs.

Der Aufbau der Liniennetze in den Landkreisen orientiert sich sehr stark an den Verkehrsbedürfnis-

sen für Verbindungen innerhalb der jeweiligen Kreisgebiete (Anbindung der Gemeinden an den

nächstgelegenen zentralen Ort). Daneben wird die Anbindung der benachbarten Ober- und Mittel-

zentren sichergestellt, sofern es Verkehrsbeziehungen mit ausreichender Nachfrage gibt. Dies gilt

auch für Ländergrenzen überschreitende Verkehre, z.B. nach Thüringen.

Das Regionalbusnetz ist i.d.R. als Ergänzungs- bzw. Erschließungsnetz zum SPNV-Netz konzipiert, d.h.

reine Parallelverkehre sind nur dort vorzufinden, wo es für die Feinerschließung erforderlich ist (ab-

weichende Linienführung, Haltestellenabstand). Die Verzahnung mit dem SPNV erfolgt an den in den

Nahverkehrsplänen ausgewiesenen Übergangsstellen. Regelmäßige Umsteigebeziehungen zwischen

Buslinien werden darüber hinaus insbesondere in den Ortszentren realisiert (Busbahnhof oder zent-

rale Haltestelle).

Als Indikator für die in den jeweiligen Landkreisen anzutreffende Struktur des Verkehrsangebotes er-

folgt eine Verteilung der Angebotsleistung auf drei Angebotskategorien. Hierzu wurden durch die

Gutachter die ÖSPV-Linien in drei Kategorien eingeteilt, wobei Bezugspunkt die durchschnittliche

Fahrtenzahl im Gesamtverlauf der Linie bei 300 Tagen im Jahr ist70:

70 Die nachfolgend genannte jeweils durchschnittliche Fahrtenzahl im Gesamtverlauf der Linie bezogen auf

300 Tage im Jahr.


Seite 80 von 343

Kategorie A: >9 Fahrten pro Richtung und Tag (Grundnetz, Angebot für alle

Bevölkerungsgruppen nutzbar)

Kategorie B: >4 und <9 Fahrten pro Richtung und Tag (Ergänzungsnetz, Angebot überwiegend

auf Schülerverkehr ausgerichtet)

Kategorie C: <4 Fahrten pro Richtung (Mindestangebot).

Die Zuordnung der Linien zu den Kategorien erfolgt in Abhängigkeit der Datenlage durch Analyse der

aktuellen Fahrpläne oder durch Bewertung des Verhältnisses von Jahresfahrplanleistung und Linien-

länge. Bei der Festlegung der Kategoriengrenzen wurde berücksichtigt, dass nicht alle Äste einer Linie

von allen Fahrten bedient werden. Das Ergebnis der Einordnung ist in Abbildung 2-25 dargestellt.

Abbildung 2-25: Angebotsleistung im Regionalverkehr nach Angebotskategorien

Die Ergebnisse dieser Analyse bestätigen die These, dass in den ländlich geprägten Regionen der

überwiegende Anteil der Fahrplanleistung des Regionalverkehrs im Ergänzungsnetz (Kat. B und C) er-

bracht wird und somit der Daseinsvorsorge in der Fläche dient (Landkreise Bautzen, Meißen, Mit-

telsachsen, Vogtlandkreis). Für andere Fahrtzwecke außerhalb des Schülerverkehrs sind diese Ange-

bote nur eingeschränkt nutzbar (Angebotslücken, zu geringer Tagesbedienzeitraum, keine Bedienung

am Wochenende).

In den Landkreisen mit höherer Bevölkerungsdichte stellt sich (gemessen an der Verteilung der Jah-

resfahrplanleistung) die Situation bezüglich Regelmäßigkeit und Umfang des Fahrtenangebotes we-

sentlich günstiger dar, d.h. das Gesamtangebot ist in diesen Regionen auch für andere Fahrtzwecke


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wesentlich attraktiver. Dies betrifft insbesondere den Erzgebirgskreis sowie die Landkreise Görlitz,

Leipzig-Land sowie den Landkreis Zwickau.

Zur Sicherung der Schülerbeförderung werden in einigen Landkreisen separate Schülerlinien im

Fahrplan ausgewiesen, welche nur an Schultagen verkehren. Dies betrifft die Landkreise Mittelsach-

sen (51 Linien), Vogtlandkreis (21 Linien), Görlitz (25 Linien), Zwickau (26 Linien), Bautzen (9 Linien)

und Erzgebirgskreis (15 Linien). Bei diesen Linien ist die Fahrplangestaltung ausschließlich auf die Be-

lange des Schülerverkehrs ausgerichtet, die Fahrten sind jedoch i.d.R. veröffentlicht und – in der

Schulzeit – für Jedermann nutzbar.

Die vollständige Clusteranalyse der Linien nach Stadt- und Landkreisen ist in der Anlage 2 zum Basis-

gutachten dokumentiert. Diese enthält auch eine Übersicht aller Linien nach Landkreisen mit Angabe

der ermittelten Kategorie.

Das Angebot am Wochenende ist im Regionalverkehr gegenüber den Verkehren an Werktagen deut-

lich eingeschränkt. Bereits die Bedienung im Grundnetz wird erheblich zurückgefahren (Zweistunden-

takt). Im Ergänzungsnetz werden nur selten Fahrten am Wochenende angeboten. Als Beispiel sei der

aktuell gültige Nahverkehrsplan des Landkreises Nordsachsen genannt. Von 89 aufgeführten Linien

werden nur auf 18 Linien Fahrten an Sonn- und Feiertagen angeboten. Eine Samstagsbedienung ist

immerhin noch auf 26 Linien vorgesehen.71 Im Ergebnis wird z.B. die an das ÖPNV-Grundnetz ange-

bundene Kleinstadt Mügeln (6.039 Einwohner) an Sonntagen nicht vom ÖSPV bedient.72

2.4.1.5 Anwendung flexibler Bedienformen

Im sächsischen Regionalverkehr haben sich flexible Bedienformen vor allem als Ersatz für bestehende

Linienverkehre in Zeiten mit schwacher Nachfrage etabliert. Hierbei kommen RufBus oder Anrufs-

ammeltaxi (AST)-Systeme zur Anwendung, die durch folgende Merkmale gekennzeichnet sind:

telefonische Voranmeldung des Fahrtwunsches mindestens 30 bis 120 min vor Fahrtbeginn

Einstieg an einer vorgegebenen Haltestelle (alle Systeme)

Ausstieg an einer vorgegebenen Haltestelle (Rufbus oder Anruflinienbus) oder an der Haus-

tür (Anrufsammeltaxi), in einigen Fällen Ausstieg zwischen den Haltestellen entlang des Lini-

enweges möglich

Fahrt auf einem vorgegebenen Linienweg (Rufbus und Anruflinientaxi) oder Direktbeförde-

rung zum Fahrtziel (Anrufsammeltaxi)

71 PTV (2010), Anlage 3/4.

72 MDV-Fahrplanauskunft, abgerufen am 2.3.2016.


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Nutzung zum Verbundtarif, in einigen Fällen Komfortzuschlag.73

Die Möglichkeit einer Online-Bestellung der Fahrt (z.B. über die Fahrplanauskunftssysteme der Ver-

kehrsverbünde oder spezielle Apps (Smartphone)) besteht derzeit für keines der angebotenen Sys-

teme.

Einen Gesamtüberblick über den Anwendungsstand alternativer Bedienformen bietet die Studie

„Flexible Bedienungsformen – Alternative Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs in Sach-

sen“ (Stand 2012), deren grundlegende Aussagen noch Gültigkeit haben.

Insbesondere die Rufbus-Angebote sind i.d.R. nur bei geringer Nutzungsquote vertretbar. Wird das

Angebot gut angenommen, erfolgt eine Rückumwandlung in ein normales Angebot des Linienver-

kehrs. Bei sehr geringer Nutzungsquote ist das Angebot einstellungsgefährdet, da für die jeweilige

Leistung Fahrzeuge und Personal vorgehalten werden bzw. kurzfristig abrufbar sein müssen.

Systeme mit bedarfsgesteuerter Flächenbedienung haben sich, abgesehen von den AST-Systemen als

Ergänzung für den Stadtverkehr in Schwachlastzeiten, bisher nicht dauerhaft behaupten können.

2.4.1.6 Aufwertung von Linien im Grundnetz: PlusBus-Standard

Traditionell gibt es in allen Landkreisen des Freistaates Regionalbuslinien, die aufgrund ihrer Verbin-

dungsfunktion eine hohe Nachfrage und ein umfangreiches Fahrtenangebot aufweisen. Als Beispiel

sei die Verbindung Chemnitz – Annaberg-Buchholz genannt. Mit der Ausdünnung des SPNV-Netzes

(Abbestellung der Verkehrsleistungen auf Nebenstrecken) sind weitere Relationen hinzugekommen,

die Verbindungsfunktionen zwischen zentralen Orten erfüllen oder elementar für die Anbindung der

Regionen an das Verkehrsnetz sind. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der positiven Erfahrungen in

anderen Bundesländern (Sachsen-Anhalt, Brandenburg) gibt es derzeit Bestrebungen auf diesen Li-

nien unter dem Markenbegriff „PlusBus“ (im VVO = Bus-Grundnetz) einen höheren Bedienstandard

zu etablieren, um den ÖPNV weiter zu stärken. Typische Angebotsmerkmale des PlusBus-Konzepts

sind:

einheitlicher Linienverlauf ohne Umwege und Stichfahrten

vertaktetes Angebot (Stundentakt werktags, am Wochenende Zweistundentakt oder Einzel-

fahrten)

Bedienung über den gesamten Tag (in Tagesrandlage ggf. Taktausdünnung)

Abstimmung mit dem SPNV, Herstellung von Anschlüssen zu anderen Linien an wichtigen

Verknüpfungsstellen, jeweils mit attraktiven Übergangszeiten

Einsatz hochwertiger Fahrzeuge.

73 Eigene Recherchen und Franz (2010)


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Seit Ende 2013 wird der PlusBus-Standard für 27 Linien im Gebiet des MDV angewendet. Die folgen-

de Abbildung zeigt die Darstellung der Linien im SPNV-Liniennetzplan des MDV als Bestandteil der

Marketingstrategie. Wie ersichtlich wird, sind die Linien vor allem als Ergänzungsangebote zum SPNV

konzipiert (Endpunkte an Übergangsstellen, Ersatz ehemaliger Eisenbahnverbindungen). Es existieren

regional zusammenhängende Netze. Verbundraumübergreifende PlusBus-Linien gibt es derzeit nicht.

Abbildung 2-26: Ausweisung der PlusBus-Linien im MDV-Liniennetzplan 201574

Der aktuelle Entwurf zur Fortschreibung des Nahverkehrsplanes im ZVMS sieht ebenfalls die Einfüh-

rung eines PlusBus-Standards vor. Damit werden vorrangig vorhandene Linien aufgewertet, teilweise

in Verbindung mit einer punktuellen Neuordnung des Liniennetzes. Bei vollständiger Umsetzung der

Planungen entsteht ein hochwertiges Grundnetz, welches Aufkommensschwerpunkte (einwohner-

reiche Gemeinden) außerhalb der SPNV-Achsen erschließt. Für die Landkreise Erzgebirgskreis und

Mittelsachsen sind beispielsweise Mehrleistungen in Höhe von bis zu 1,9 Mio. Fahrplankilometern

pro Jahr vorgesehen (vgl. Abbildung 2-27).

74 MDV


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Abbildung 2-27: Geplantes PlusBus-Netz im ZVMS75

Auch im Bereich des Verkehrsverbundes Oberelbe ist der gestufte Aufbau eines Bus-Grundnetzes

nach dem PlusBus-Prinzip vorgesehen. Ausgangspunkt der Planungen ist die bestehende Netzstruk-

tur. Hierzu wurden im Rahmen einer Studie 18 geeignete Linien zur Aufnahme in das Bus-

Grundnetz76 identifiziert:

sieben Linien im Verbundgebiet eignen sich sehr gut = Kategorie 1 (u.a. Linie 261 Dresden

Hbf – Sebnitz, 333 Dresden – Wilsdruff, 360/398 Dresden Hbf – Dippoldiswalde – Altenberg,

305/309 Dresden – Radeberg/Bischofswerda)

elf weitere Linien wären gut geeignet = Kategorie 2 (darunter Linie 348 Freital – Dippoldis-

walde und Linie 388 Dippoldiswalde – Glashütte)

Ein Teil der zusätzlichen Leistungen im Bus-Grundnetz wurde mit der Einführung des „Busnetzes Nos-

sen“ zum Fahrplanwechsel am 13.12.2015 bereits realisiert.

75 VCI (2015a)

76 Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOE), Beschlussvorlage 59. Sitzung der Verbandsversamm-

lung des ZVOE: TPO 10 Bus-Grundnetz, 15.06.2016


Seite 85 von 343

Abbildung 2-28: Geplante Linien des VVO-Bus-Grundnetzes77

2.4.1.7 Grenzüberschreitende Verbindungen

Im ÖSPV existieren derzeit (Stand 2016), verglichen mit innerdeutschen Landesgrenzen überschrei-

tenden Verbindungen, nur relativ wenige grenzüberschreitende Regionalverkehrsverbindungen in die

Nachbarländer Polen und Tschechien. Seitens der kommunalen Aufgabenträger wird die zu geringe

Nachfrage als ein wesentlicher Grund genannt.

77 Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOE), Beschlussvorlage 59. Sitzung der Verbandsversamm-

lung des ZVOE: TPO 10 Bus-Grundnetz, 15.06.2016.


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Derzeit werden folgende Regionalverkehrsverbindungen mit Bussen bzw. Fährschiffen bedient:

Verbindung Verbundgebiet Fahrtenpaare

Mo-Fr Fahrtenpaare

Sa/So

Görlitz – Zgorzelec (P) ZVON 12 6

Görlitz – Zgorlezec – Bogatynia (Linie 3/890) ZVON 20 4

Ebersbach – Rumburk – Krásná Lípa – Chribska (Li-nie 409)

ZVON 13 6

Varnsdorf – Seifhennersdorf – Rumburk – Dolní Poustevna (Linie 401)

ZVON 17 6

Schmilka (Grenzübergang) – Česká Kamenice (Linie 435)

VVO 1 378

Pirna – Bahratal – Tisá (Linie 217) VVO 3 879

Bahratal (Grenzübergang) – Tisa – Úštěk (Linie 452)

VVO 18 9

(Dresden –) Altenberg – Zinnwald – Teplice (Linie 398)

VVO 4 5

Fähre Schöna - Hrensko VVO täglich nach

Bedarf täglich nach

Bedarf

Kurort Oberwiesenthal – Jirkov – Chomutov (Linie 585)

VMS - 1/380

Annaberg-Buchholz – Vejprty (Linie 583) VMS 5 5

Tabelle 2-16: Grenzüberschreitende ÖPNV-Verbindungen81

Der überwiegende Teil der angebotenen Verbindungen hat nur einen Binnenabschnitt in Deutsch-

land oder es liegen lediglich Start- bzw. Endhaltestelle in Deutschland, so dass z.B. in Schmilka direkt

nach der Grenze gehalten wird. Eine vertaktete Verknüpfung mit nationalen Binnenverkehren ist da-

bei nicht erkennbar. Im Wesentlichen handelt es sich bei den Verkehren also um punktuelle Verlän-

gerungen von Verkehren, deren primärer Fokus die Binnenerschließung innerhalb eines der drei

Nachbarländer ist. Bei anderen Verkehren ist der vorrangig touristische Zweck klar erkennbar (z.B.

nur im Sommer oder zur Skisaison).

78 Verkehrt nur März - Oktober (Sa/So) bzw. nur in den Sommerferien (Mo-Fr)

79 Verkehrt nur März - Oktober

80 Verkehrt nur in den Wintermonaten (Skisaison)

81 ZVON, VVO, Fahrplanauskunft IDOS


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2.4.2 Verkehrsnachfrage im ÖSPV

Die Verkehrsunternehmen in Sachsen erbringen nach Angaben des Statistischen Bundesamtes aktu-

ell (Stand 2015) eine Beförderungsleistung von ca. 2,5 Mrd. Personenkilometern pro Jahr im straßen-

gebundenen öffentlichen Personenverkehr. Davon entfallen 42% auf den Straßenbahn- und 58% auf

den Omnibusverkehr. Die Beförderungsleistung ist von 2005 bis 2013 trotz rückläufiger Einwohner-

zahlen im Vergleichszeitraum kontinuierlich gestiegen (vgl. Abbildung 2-29). Getragen wurde dieses

Wachstum vor allem durch den hohen Anteil der Verkehre in den Großstädten. So ist die Beförde-

rungsleistung im Straßenbahnverkehr zwischen 2004 und 2013 um 11,7% gestiegen, während die Be-

förderungsleistung im Omnibusverkehr in 2013 in etwa dem Niveau von 2004 entsprach.

Die durch das Statistische Bundesamt ausgewiesenen Rückgänge der Beförderungsleistung im Stra-

ßenbahnbereich für die Jahre 2014 und 2015 stehen im Widerspruch zu den Angaben der Verkehrs-

unternehmen und Kommunen, die solche Rückgänge der Beförderungsleistung nicht erkennen las-

sen.

Abbildung 2-29: Entwicklung der Gesamtbeförderungsleistung im sächsischen ÖSPV82

Vergleicht man die Beförderungsleistungen im Freistaat Sachsen mit anderen Bundesländern, die ei-

ne ähnliche Raumstruktur aufweisen (vgl. Fußnote 36 auf Seite 52), liegt Sachsen an der Spitze (vgl.

Abbildung 2-30).

82 Eigene Berechnung aus BMVI 2015b

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Mio

. Pkm

Pro

Jah

r

Beförderungsleistung im sächsischen ÖSPV (2006 - 2015)

Liniennahverkehr mitStraßenbahnen

Liniennahverkehr mitOmnibussen


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Abbildung 2-30: Ländervergleich der Beförderungsleistungen im ÖSPV83

Betrachtet man das Verhältnis zwischen Beförderungs- und Angebotsleistung im ÖSPV unter Einbe-

ziehung derselben Bundesländer, schneidet der Freistaat Sachsen ebenfalls im Mittelfeld ab (Platz 3

von 6), vgl. Abbildung 2-31 auf Seite 88.

Abbildung 2-31: Ländervergleich der spezifischen Beförderungsleistung im ÖSPV84


380 348

647

434

566

335

0

100

200

300

400

500

600

700

Vergleich der Beförderungsleistung im ÖSPV (Pkm pro Einwohner und Jahr 2014)


Seite 89 von 343

Die Nachfrage im ÖSPV wird durch die Nachfrage im SPNV ergänzt. In Städten mit parallelem S-Bahn-

Verkehr liegt teilweise auch eine Wechselwirkung der Nachfrage vor. Exemplarisch zeigt sich dies an

der Straßenbahnlinie 9 in Leipzig, die aufgrund des parallel laufenden S-Bahn-Verkehrs im Dezember

2013 eingestellt wurde, u.a. da im Verkehr zwischen Leipzig und Markkleeberg 25% der Fahrgäste

von der Straßenbahn zur S-Bahn abgewandert sind.

In den Großstädten des Freistaates Sachsen nutzten 2014 mehr als 410 Mio. Fahrgäste jährlich die

Straßenbahnen und Busse im Stadtverkehr. Am höchsten sind die Fahrgastzahlen in der Landes-

hauptstadt Dresden (154,9 Mio. Fahrgäste) und Leipzig (135,6 Mio. Fahrgäste). In Chemnitz nutzen

zurzeit etwa 37,3 Mio. Fahrgäste jährlich Busse und Straßenbahnen.85

Tabelle 2-17 verdeutlicht die aktuelle Struktur der Verkehrsnachfrage in den einzelnen Städten. Mit

Ausnahme von Chemnitz entfällt der größte Anteil der Verkehrsnachfrage auf die Straßenbahn. Die

spezifische Nachfrage (Fahrten pro Einwohner) ist in Leipzig und Dresden am höchsten.

Stadt Einwohner Gesamt Anteil Spezifisch

Mio. Fahrgäste/Jahr Straßenbahn Bus Fahrten/EW/Jahr

Dresden 537.000 154,9 69% 31% 288

Leipzig 544.000 135,6 82% 18% 249

Chemnitz 244.000 37,3 37% 63% 153

Zwickau 91.000 9,8 61% 39% 108

Plauen 64.000 8,1 87% 13% 127

Görlitz86

54.000 k. A. k. A. k. A. k. A.

Tabelle 2-17: Aktuelle Verkehrsnachfrage in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner)87

Die aktuelle Entwicklung der ÖSPV-Verkehrsnachfrage in den Landkreisen ist unterschiedlich. Die vor-

liegenden Informationen werden, soweit dies die Datenlage zulässt, in Abbildung 2-32 und Abbildung

2-33 dargestellt. Gegenwärtig wird die Verkehrsnachfrage im ÖSPV seitens der Landkreise als Aufga-

benträger nicht regelmäßig bzw. jährlich erhoben bzw. bei den Verkehrsunternehmen abgefragt. Da-

her stand für das Basisgutachten kein vollständiges Gesamtbild zur aktuellen Nachfrage in den Land-

kreisen zur Verfügung. Erkennbar ist, dass in Landkreisen mit höherem Anteil an verdichteten Räu-



86 Daten nicht verfügbar



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men (z.B. Landkreis Meißen) die spezifische Nachfrage (Fahrten pro Einwohner) höher ist als im länd-

lichen Raum.

Abbildung 2-32: Aktuelle Entwicklung der Beförderungsleistung im ÖSPV (ausgewählte Landkreise)88

Abbildung 2-33: Einwohnerspezifische Nachfrage im ÖSPV (ausgewählte Landkreise)89

88 Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern, ohne Stadtverkehre Plauen, Zwickau, Görlitz

89 Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern, ohne Stadtverkehre Plauen, Zwickau, Görlitz


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2.5 Schülerbeförderung im Freistaat Sachsen

Schulträger öffentlicher Schulen sind die Kommunen. Hinsichtlich wesentlicher pädagogischer und

schulorganisatorischer Fragen trifft das Schulgesetz landesweit gültige Regelungen, aus dem LEP

2013 wiederum ergeben sich außerdem Grundsätze und Ziele einer in allen Landesteilen gültigen

Versorgung mit Schulstandorten.

Von besonderem Interesse sind hier die allgemeinbildenden Schulen (§ 4 Abs. 1 Ziffer 1 SchulG), d.h.

Grundschulen, allgemeinbildende Förderschulen, Oberschulen und Gymnasien. Berufsbildende Schu-

len haben Einzugsbereiche, die deutlich über Landkreise hinausgehen. Eine Sicherstellung ihrer Er-

reichbarkeit für nichtmotorisierte Schüler mit vertretbarem Aufwand ist nur möglich, wenn diese di-

rekt an ÖPNV-Knoten gelegen sind.

2.5.1 Landesregelungen

Die Landesregelungen zur Schulnetzplanung bestimmen im Ergebnis die durch die Schüler zwischen

Wohn- und Schulort zurückzulegenden Wege. Im Folgenden werden jene Landesregelungen benannt,

aus denen sich die wesentlichen Grundsätze der Verteilung der Schulen über das Land und ihre Er-

reichbarkeit ergeben. Angesichts rückläufiger Bevölkerungszahlen im ländlichen Raum spiegelt sich in

Ihnen eine Abwägung von wirtschaftlichem Schulbetrieb (einschließlich der Schülerbeförderung), in-

haltlich-pädagogischen Anforderungen und zumutbaren Schulwegen wider.

2.5.1.1 Schulgröße

Zur Umsetzung des Bildungsauftrags setzt das SchulG in § 4a Mindestgrößen für allgemeinbildende

Schulen fest.

Grundschulen dürfen demnach einzügig sein; in jeder einzurichtenden Klasse müssen 15 Kinder un-

terrichtet werden, was bei einer Grundschule mit einer Klasse pro Jahrgangsstufe auf eine Mindest-

größe von 60 Kindern hinausläuft. Im laufenden Gesetzgebungsprozess wird an einer Formulierung

gearbeitet, dass diese Regel auch von jenen Schulen erfüllt wird, die jeweils zwei Jahrgangsstufen

gemeinsam in einer Klasse unterrichten. Die Mindestgröße würde dann auf 30 Kinder sinken. Diese

Änderung böte zahlreichen, sonst schließungsgefährdeten Grundschulen im ländlichen Raum die

Möglichkeit des Fortbestands. Für die Schülerbeförderung ergibt sich daraus hinsichtlich der Schüler-

relationen grundsätzlich eine Sicherung des Status quo, allerdings wird angesichts sinkender Beförde-

rungsfälle eine Bündelung der Ströme schwieriger als bisher.

Für Oberschulen (Sekundarstufe I) und Gymnasien gibt das Gesetz eine Mindestklassenstärke von 20

Schülern vor – woraus pro Zug eine Mindestschülerzahl von 120 bzw. 160 Kindern folgt. Hier sieht die

Gesetzesnovelle die Möglichkeit vor, von der bislang verbindlichen Zwei- bzw. Dreizügigkeit nach un-

ten abweichen zu können, um einen zentrenfernen Standort zu erhalten.


Seite 92 von 343

In Sachsen wurde in den vergangenen Jahren im Vergleich zu anderen Bundesländern in erheblichem

Maße eine Konzentration der Schulstandorte verfolgt. Mittlerweile ist der Druck der Bevölkerung,

von weiteren Schließungen abzusehen, so groß, dass weitere Schließungen weniger wahrscheinlich

geworden sind. Allerdings setzt die Verhinderung von weiteren Schließungen die Entwicklung tragfä-

higer pädagogischer Konzepte – gerade in der Primarstufe – voraus.

In einigen Teilräumen wird die Vielfalt der Schullandschaft dadurch komplexer, dass sich Schulen in

freier Trägerschaft mit ihren eigenen Einzugsbereichen gebildet haben und möglicherweise weiter

bilden werden.

2.5.1.2 Lage der Schulstandorte und Entfernung zum Wohnort

In der Landesentwicklungsplanung wird das Ziel verfolgt, vorrangig in den Zentren allgemeinbildende

Schulen vorzuhalten. Oberschulen und Gymnasien sollen demnach in Ober- und Mittelzentren vor-

gehalten werden, aber nicht unbedingt in Grundzentren, während Grundschulen in allen drei zent-

ralörtlichen Stufen vorzuhalten sind (Ziele 6.3.2 und 6.3.4 im LEP 2013). Zugleich wird unter Ziffer

6.3.1 der Grundsatz einer zumutbaren Erreichbarkeit formuliert, zu dessen Definition als „Orientie-

rung“ in der Grundsatzbegründung 30 min Fahrzeit zu Grundschulen sowie 45 min als Fahrzeiten zu

Oberschulen und Gymnasien angegeben werden. Um diese Werte einzuhalten, müssen auch noch

außerhalb zentraler Orte allgemeinbildende Schulen erhalten bleiben.

Diese Werte enthalten nicht die für den Zu- und Abgang zum ÖPNV nötigen Fußwegezeiten. Die

Landkreise arbeiten deshalb mit einem maßgeblichen Urteil des SächsOVG90, das die Wegezeiten je-

weils 15 min höher ansetzt als die Fahrzeit lt. LEP.

Wege- und Fahrzeiten enthalten nicht die Wartezeiten vor und nach der Schulzeit. Wartezeiten wer-

den in den Schülerbeförderungssatzungen der Landkreise festgelegt. Grundsätzlich ergibt sich für vie-

le Schüler durch Addition von Fußwege-, Fahr- und Wartezeit eine erhebliche „unproduktive“ Zeit

von teilweise über anderthalb Stunden pro Richtung, was zu einem Änderungsdruck seitens der Be-

völkerung führt.

2.5.1.3 Schulbeginn

Zu den Unterrichtszeiten trifft das Land in Verordnungen Regelungen. Unterrichtsstunden dauern im

Regelfall 45 min. Für Schulanfangszeiten sind die Zeitintervalle wie folgt:

Grundschulen beginnen zwischen 7:30 und 9:00 Uhr mit dem Unterricht.

Weiterführende Schulen beginnen zwischen 7:00 und 9:00 Uhr mit dem Unterricht.

90 OVG Sachsen, Beschl. v. 16.04.2009, Az.: 2 B 305/08.


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Grundsätzlich ist es möglich, Schulzeitenstaffelung zu betreiben, um Schulbusse effizient einzusetzen.

Eine Anpassung an Taktsysteme, etwa im Stundentakt, scheitert an der 45-min-Regel.

Den konkreten Zeitpunkt des Schulbeginns bestimmen die schulischen Lehrerkonferenzen im „Ein-

vernehmen“ mit den Schulkonferenzen (in denen auch Eltern Stimmrecht haben) und dem Schulträ-

ger (der, wenn er mit dem Landkreis übereinstimmt, zugleich für die Schülerbeförderung Verantwor-

tung trägt). Eine Optimierung von Schulanfangszeiten zugunsten einer effizienten Schülerbeförde-

rung kann unter diesen Abstimmungsbedingungen mit dem Interesse von Lehrern und Eltern an der

Beibehaltung eingeübter Routinen kollidieren. Es gibt bislang keine Übersicht über die tatsächliche

Festsetzung von Schulanfangszeiten.

Ganztagesangebote können in weiterführenden Schulen für die Klassen 5 bis 10 eingerichtet werden

(§ 16 a SchulG). Für den Schulschluss gibt es darüber hinaus keine Regelungen, so dass die Schülerbe-

förderung auf variierenden Beförderungsbedarf von Schülern eingestellt sein muss. Es ist somit

denkbar, dass jene Schüler, die vormittags in einem Fahrzeug zur Schule gebracht werden, aufgrund

unterschiedlicher Schuldauer nachmittags in drei verschiedenen Fahrzeugen befördert werden müs-

sen.

2.5.2 Regelungen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte

Die wesentlichen Regelungen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte sind als Synopse in der

Anlage 4 zum Basisgutachten dokumentiert.

2.5.2.1 Wartezeiten

Zwischen der Ankunft bzw. Abfahrt mit dem ÖPNV und den Unterrichtszeiten können Wartezeiten

entstehen. Hierzu treffen die Gebietskörperschaften unterschiedliche Regelungen:

Für die Primarstufe setzen bis auf den Landkreis Bautzen die Landkreise die zumutbare War-

tezeit sowohl vor Schulbeginn als auch nach Schulschluss auf 45 min fest. Abweichend kann

in Nordsachsen die Wartezeit nach Schulschluss auch 60 min betragen. Im Landkreis Bautzen

gelten nur 30 min als zumutbar.

Für die Sekundarstufe I werden mit zwei Ausnahmen keine anderen Regelungen getroffen als

für die Primarstufe. Die beiden Ausnahmen betreffen den Landkreis Bautzen, in dem 45 min

Wartezeit sowohl vor als auch nach Unterricht als zumutbar gelten, und den ZVMS, der die

Zumutbarkeit an einer die Wartezeit vor und nach dem Unterricht zusammenfassenden

Obergrenze von 90 min bemisst.

Für die Sekundarstufe II werden in einigen Fällen höhere Wartezeiten zugemutet als für die

Sekundarstufe I:

o In den Landkreisen Bautzen, Görlitz und Leipzig wird diese Obergrenze nicht näher defi-

niert.


Seite 94 von 343

o Im ZVMS gilt eine Obergrenze von 120 min für die Summe aus den Wartezeiten vor und

nach dem Unterricht.

Unter den kreisfreien Städten hat nur Dresden eine Zumutbarkeitsobergrenze, die schultyp-

unabhängig 60 min beträgt.

2.5.2.2 Beförderungspflicht

Die Beförderungspflicht wird in den einzelnen Kommunen unterschiedlich gehandhabt. Es lassen sich

grundsätzlich drei Herangehensweisen unterscheiden.

Die Landkreise sichern in acht Fällen eine Beförderung nur bis zur nächstgelegenen Schule zu:

o „Ein Anspruch auf zusätzliche Leistungen (Fahrplanänderungen, Einsatz von Schülerfahr-

zeugen) für den Besuch einer anderen als einer nach § 1 Abs. 4 genannten Schule besteht

nicht“ (§ 2 Abs. 5, Satzung über die Erstattung der notwendigen Schülerbeförderungskos-

ten im LK Görlitz)

o „Beim Besuch einer nicht nächstgelegenen oder verkehrsmäßig günstigen aufnahmefähi-

gen Schule der entsprechenden Schulart besteht jedoch kein Anspruch auf zusätzliche

Leistungen (Fahrplanänderungen, Einsatz von Schulbussen)“ (§ 2 Abs. 5 Satzung über die

notwendigen Schülerbeförderungskosten im LK Bautzen).

o „Einen Rechtsanspruch auf ein bestimmtes Beförderungsangebot für den Schüler be-

gründet diese Satzung nicht“ (§ 1 Abs. 3, Satzung über die notwendigen Schülerbeförde-

rungskosten im LK Leipzig, und § 1 Abs. 7 Satz 1, Satzung über die notwendigen Schüler-

beförderungskosten im LK Nordsachsen), in Nordsachsen ergänzt um die Klarstellung

„Der Landkreis hält ein Beförderungsangebot zur jeweils nächstgelegenen Schule eines

Schultyps vor“ (§ 1 Abs. 7 Satz 2, LK Nordsachsen). Der LK Leipzig stellt hingegen auf die

Schule mit dem „geringsten Beförderungsaufwand“ (§ 1 Abs. 4 Satzung über die notwen-

digen Schülerbeförderungskosten im Landkreis) ab.

o Notwendige Beförderung im Sinne dieser Satzung ist die Beförderung der Schüler, die zur

Teilnahme am stundenplanmäßigen Unterricht zwischen Wohnung und der nächstgele-

genen Schule notwendig ist“ (§ 2 Abs. 7 Satzung des Zweckverbandes Verkehrsverbund

Mittelsachsen über die Schülerbeförderung und die Erstattung der notwendigen Beför-

derungskosten)

o „Schüler, die unter Berücksichtigung der Mindestentfernungen / Zumutbarkeitsgrenzen

gemäß § 7 dieser Satzung die nächstgelegene Pflicht- bzw. Wahlschule gemäß § 4 dieser

Satzung besuchen, haben einen Beförderungsanspruch“ (§ 3 Abs. 3 Satz 1, Zweckverband

Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland).

Im Fall zweier Landkreise ergibt sich die Beschränkung ihrer Verantwortung für die Schüler-

beförderung auf die nächstgelegene Schule indirekt daraus, dass die Vorgaben bzgl. der War-


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tezeiten und auch der Fahrzeiten für Schüler, die nicht die nächstgelegene Schule besuchen,

aufgehoben sind. Schüler können diese Schulen also grundsätzlich erreichen, allerdings mög-

licherweise zu nicht zumutbaren zeitlichen Bedingungen:

o „Beim Besuch der nicht nächstgelegenen Schule nach § 2 (3) dieser Satzung sowie für

Schüler der berufsbildenden Schulen nach § 1 (1) dieser Satzung sind für alle Klassenstu-

fen auch längere Wartezeiten als nach Absatz 1 zumutbar. Es besteht für alle Schüler kein

Anspruch auf Anpassung der Fahrzeiten an individuelle Bedürfnisse“ (§ 6 Abs. 2 und 3,

Landkreis Sächsische Schweiz-Ostererzgebirge).

o „Die ÖPNV-Nutzung ist nicht zumutbar, wenn der regelmäßige Schulweg insgesamt bei

Wahl der günstigsten Verbindung mehr als 3 Stunden täglich (Hin- und Rückfahrt) bean-

sprucht. Ausnahmen sind insbesondere zulässig für Wohnlagen außerhalb geschlossener

Ortschaften (Außenbereich). Diese Regel gilt nicht, wenn nicht die nächstgelegene auf-

nahmefähige Schule der entsprechenden Schulart besucht wird.“ (§ 7 Abs. 3, Landkreis

Meißen).

Alle drei kreisfreien Städte legen hinsichtlich des Beförderungsangebotes lediglich fest, dass

öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen sind:

o „Für die notwendige Schülerbeförderung sind grundsätzlich öffentliche Verkehrsmittel zu

benutzen“ (§ 5 Abs. 1, Stadt Dresden).

o „Die Schülerbeförderung erfolgt mit Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahver-

kehrs des Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrs“ (§ 3 Abs. 1 Satz 1, Stadt Leipzig).

o „Die notwendige Beförderung der Schüler umfasst alle im unmittelbaren Zusammenhang

mit der Teilnahme am stundenplanmäßigen Unterricht notwendigen Schulwegfahrten

von Schülern zwischen Wohnung und Unterrichtsort (Hin- und Rückfahrt). Diese erfolgt

vorrangig mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder privaten Fahrzeugen“ (§ 2 Abs. 1, Stadt

Chemnitz).

2.5.2.3 Erstattung der Beförderungskosten

Eine Erstattung in Höhe der Kosten für den Weg zur nächstgelegenen Schule wird in den Landkreisen

Görlitz, Nordsachsen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge sowie den Landkreisen des Zweckverbands

Verkehrsverbundes Mittelsachsen (LK Mittelsachsen, Erzgebirgskreis und LK Zwickau) vorgenommen.

Der Landkreis Leipzig legt fest, dass nur der geringste Beförderungsaufwand erstattet wird.

In einigen Landkreisen ist der Schulweg zu allen im Landkreis befindlichen Schulen erstattungsfähig.

Dies betrifft die Landkreise Bautzen, Meißen (mit der Einschränkung einer Positivliste im Anhang 1

zur Satzung des Landkreises Meißen über die Schülerbeförderung und die Erstattung der notwendi-

gen Beförderungskosten) und Vogtland.


Seite 96 von 343

In den drei kreisfreien Städten wird eine Eigenbeteiligung in unterschiedlicher Höhe vorausgesetzt. Es

ist unerheblich, ob die Schüler die nächstgelegene Schule aufsuchen. Während in Leipzig nur einen fi-

xen Eigenanteil übersteigende Kosten erstattet werden, werden in Dresden und Chemnitz die nach-

gewiesenen Kosten zur Hälfte erstattet.

Die Höhe der Erstattung variiert erheblich, auch hinsichtlich des Bemessungszeitraums, der in einigen

Fällen nur Monate umfasst, in anderen Fällen Jahre und in weiteren die Wahl zwischen beiden Zeit-

räumen zulässt. Bisweilen wird auch nach Schultyp unterschieden. Grob schwanken die Eigenanteile

zwischen etwa 100 Euro und 250 Euro pro Jahr.

2.5.2.4 Mindestentfernung

Von Schülern, die innerhalb einer festgelegten Entfernung von Schulen wohnen, wird erwartet, dass

sie ihre Schule zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen, sofern dies die Straßenverhältnisse zulassen.

Die dafür geltenden Mindestentfernungen sind weitgehend gleich (lediglich die Stadt Leipzig trifft

keine Vorgaben):

In der Primarstufe wird grundsätzlich eine Mindestentfernung von 2,0 km vorausgesetzt, um

einen Beförderungsanspruch geltend machen zu können. In der Stadt Chemnitz liegt der

Wert 200 m niedriger

In der Sekundarstufe I streuen die Werte zwischen 3,0 und 3,5 km

In der Sekundarstufe II streuen die Werte überwiegend zwischen 3,0 und 3,5 km, allerdings

weisen der Landkreis Meißen und die Stadt Chemnitz mit 5,0 km und die Stadt Dresden mit

35,0 km höhere Entfernungen aus.

2.5.3 Nachfragestruktur, Bedarfsentwicklung und aktuelles Verkehrsangebot

Im Status quo nehmen in Sachsen mehr als 159.000 Schüler an der Schülerbeförderung teil. D.h. je-

der dritte Schüler im Freistaat nutzt für seinen Schulweg die Schülerbeförderung. Der Anteil der

Fahrschüler an der Gesamtschülerzahl ist in ländlichen Regionen noch höher. Spitzenreiter ist der

Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge mit einem Anteil der Fahrschüler von 49% an der Ge-

samtschülerzahl. Diese Zahlen unterstreichen die hohe Bedeutung des ÖPNV für die Sicherung der

Schulbildung im Freistaat Sachsen. Die Anzahl der Fahrschüler in den Landkreisen ist in Abbildung

2-34 dargestellt.


Seite 97 von 343

Abbildung 2-34: Anzahl der Fahrschüler in den Landkreisen 201491

Der überwiegende Anteil der Fahrschüler wird im Linienverkehr mit öffentlichen Fahrten des ÖPNV

befördert. Hierbei werden in der Mehrzahl der Fälle die Angebote des ÖSPV genutzt (Erschließungs-

wirkung, Haltestellen in Schulnähe). Wie bereits erwähnt, sind die Angebote im ländlichen Raum auf

die Belange der Schülerbeförderung ausgerichtet, um die in Kapitel 2.5.2 dargelegten Anforderungen

erfüllen zu können. Überall dort, wo eine Linie ausschließlich dem Schülerverkehr dient (Linien Kate-

gorie C, teilweise Kategorie B, vgl. Kapitel 2.4.1.2) ist lediglich sichergestellt, dass die Schüler unmit-

telbar nach Schulschluss (innerhalb der zumutbaren Wartezeiten) nach Hause befördert werden

können. Seitens der kommunalen Aufgabenträger wurde in den Interviews bestätigt, dass Belange

der Ganztagsbetreuung (z.B. Heimfahrt nach Hortbesuch) bei diesen Relationen nicht immer berück-

sichtigt werden können.92

Eine weitere Ausweitung der Ganztagsbetreuung kann daher in Abhängigkeit von der konkreten Situ-

ation zusätzliche Fahrtenangebote für die Schülerbeförderung erforderlich machen, wobei dann u.U.

kleinere Busse einzusetzen sind. Dies gilt auch für die Einrichtung gemeinsamer Bildungsangebote im

Sinne des Art. 24 der UN-Behindertenrechtskonvention. Hier könnten perspektivisch höhere Kosten

entstehen durch die Erfordernis, verschiedene Busgrößen für die Schülerbeförderung vorhalten zu

müssen.

91 Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern. Wert für Landkreis Bautzen nicht differenziert nach

Linienverkehr und freigestelltem Verkehr 92

Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern


Seite 98 von 343

Personen mit Mobilitätseinschränkungen und Schüler, denen mit dem bestehenden ÖPNV kein an-

nehmbares Angebot unterbreitet werden kann (unzumutbarer bzw. unsicherer Weg zur Haltestelle,

keine ausreichende ÖPNV-Erschließung) werden im Rahmen des freigestellten Schülerverkehrs be-

fördert. Dies betrifft derzeit etwa 11.800 Fahrschüler.93 Der Anteil der im Freistellungsverkehr beför-

derten Schüler schwankt je nach Landkreis zwischen 4% und 16%. Im freigestellten Schülerverkehr

erfolgt die Beförderung im Wesentlichen mit PKW und Kleinbussen. In Einzelfällen werden auch Bus-

leistungen im Rahmen des freigestellten Schülerverkehrs gefahren (z.B. Verstärker- und Ergänzungs-

leistungen zu Linienfahrten).

Kurzfristig (d.h. bis 2020) kann damit gerechnet werden, dass das aktuelle Schulnetz weitgehend

stabil bleibt. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist bis 2030 aufgrund der demografischen Entwicklung

ein spürbarer Rückgang der Gesamtschülerzahlen im ländlichen Raum zu erwarten. Nach aktueller

Gesetzeslage sind damit mittel- und langfristig weitere Anpassungen im Schulnetz (Aufgabe einzelner

Schulstandorte) nicht auszuschließen. Aus diesen Anpassungen ergäben sich

längere Wege für die Schüler

eine steigende Anzahl der Fahrschüler im ÖPNV-System

geringere Schülerzahlen pro Aufkommensort (Haltestelleneinzugsbereich) in dünn besiedel-

ten Regionen.

Abbildung 2-35: Entwicklung der Schülerzahlen in den Landkreisen bis 203094


94 Statistisches Landesamt (2015), Variante 1


Seite 99 von 343

Daher ist mittel- bis langfristig mit einem weiter steigenden Aufwand für die Schülerbeförderung zu

rechnen, auch wenn das bestehende und das in Abstimmung befindliche SchulG bereits Gegensteue-

rungsmaßnahmen bei der Schulstandortplanung erlauben bzw. vorsehen (z.B. durch Reduzierung der

Mindestschülerzahlen bei Grundschulen im ländlichen Raum).

In den Ballungsräumen ist im Einklang mit der Bevölkerungsentwicklung ein gegenläufiger Entwick-

lungstrend zu verzeichnen. In den kreisfreien Städten wird bis 2030 mit einem Anstieg der Schüler-

zahlen um insgesamt 17% gegenüber dem Stand des Schuljahres 2015/2016 gerechnet.

Abbildung 2-36: Entwicklung der Schülerzahlen in den kreisfreien Städten bis 203095

Vor dem Hintergrund kurzfristiger Kapazitätsengpässe in einzelnen Schulen und der Möglichkeit der

freien Schulwahl ist auch hier mit einem steigenden Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Schul-

wege zu rechnen. Wegen des geringeren Anteils der Schüler an der Gesamtbeförderungsleistung

wirkt sich dies deutlich weniger gravierend auf die Nachfragestruktur aus, als in den ländlichen Regi-

onen. Die aus der Erhebung vorliegenden Daten zur Verkehrsnachfrage und zur Anzahl der Fahrschü-

ler lassen den Schluss zu, dass der Anteil der Fahrschüler an der Gesamtnachfrage im Regionalver-

kehr in den dünner besiedelten Landkreisen bei über 70% liegt (z.B. Vogtlandkreis, Landkreis Sächsi-

sche Schweiz-Osterzgebirge, Landkreis Görlitz). Anders stellt sich die Situation in Landkreisen mit gu-

tem Angebot im Kernnetz und ausgeprägten Stadt-Umland-Beziehungen dar. Hier liegt der Anteil der

Fahrschüler an der Gesamtnachfrage im Regionalverkehr teilweise bei unter 50% (z.B. Erzgebirgs-

kreis, Landkreis Meißen). Im Stadtverkehr ist der Anteil der Fahrschüler an der Gesamtnachfrage we-

sentlich geringer, z.B. deutlich unter 10% in den kreisfreien Städten (Dresden, Chemnitz, Leipzig).

95 Statistisches Landesamt (2015), Variante 1


Seite 100 von 343

2.6 Exemplarische Analyse der ÖPNV-Erreichbarkeiten

Die Erreichbarkeitsverhältnisse im Freistaat Sachsen variieren mit ihren räumlichen Voraussetzungen.

In einer ersten Näherung kann unterschieden werden zwischen den Bevölkerungsschwerpunkten,

d.h. vorwiegend den Ober- und Mittelzentren, sowie der „Fläche“, d.h. Siedlungen zwischen den

durch die vertakteten Linien gebildeten Korridoren bzw. Achsen.

Die als Ergebnis der Raumplanung vorliegenden regionalen und überregionalen Verbindungs-

und Entwicklungsachsen bilden die Schwerpunkte der künftigen Standortentwicklung. Im

Rahmen des Basisgutachtens wurden daher für die vorliegenden Achsenabschnitte (zwischen

den jeweils nächstgelegenen Zentralen Orten) für Sachsen flächendeckend die gegenwärti-

gen Bedienstandards als Voraussetzung für die Erreichbarkeit zusammengestellt und klassifi-

ziert abgebildet. Grundlage der Analysen bildet das Bestandsnetz (vgl. 2.6.1).

Als weitere vertiefende Betrachtung erfolgt in Abschnitt 2.6.2 eine Darstellung der Erreich-

barkeit der drei großen sächsischen Oberzentren von allen relevanten und nicht nur den

nächstgelegenen Zentralen Orten. Grundlage der Analysen bildet auch hier das Bestandsnetz.

Die vorgenannten Analysen berücksichtigen noch nicht die zu erwartende Bevölkerungsent-

wicklung und -verteilung bzw. die projektierten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Zu

diesem Zweck wurden für den LVP auf Grundlage von Bevölkerungsprognosen und begrün-

deten Annahmen über bis zum Prognosezeitpunkt umsetzbare verkehrsplanerische Maß-

nahmen Erreichbarkeitsanalysen vorgenommen. Im Ergebnis entsteht ein gemeindescharfer

Blick auf die Erreichbarkeit der Ober- und Mittelzentren für das Jahr 2025 (vgl. 2.6.3).

Zur Ergänzung der genannten, sachsenweiten Analysen liefert Abschnitt 2.6.4 beispielhaft

pointierte Einblicke in die Erreichbarkeit auf regionaler Ebene. In dieser Körnung ist es mög-

lich, Aussagen zur Erreichbarkeit unterhalb der Ebene Zentraler Orte zu gewinnen. Dies leis-

ten einerseits auf das Bestandsnetz bezogene Analysen zur „Erreichbarkeit von Leistungen im

Bildungs- und Gesundheitswesen sowie von Arbeitsplätzen in der Modellregion Oberlausitz-

Niederschlesien“96 sowie Analysen, die in einem kürzlich abgeschlossen FoPS-Projekt zur Er-

reichbarkeit im MDV-Bedienungsgebiet im Bestandsnetz und im Jahr 2030 angestellt wur-

den.97

2.6.1 Bedienungs- und Verbindungsqualität zwischen den Ober-, Mittel-, und Grund-zentren entlang der Verbindungs-und Entwicklungsachsen

Für die Verkehrstage Montag bis Freitag, Samstag und Sonntag/an Feiertagen wurden anhand der ak-

tuell vorliegenden Fahrplandaten für alle Verbindungen zwischen den Ober-, Mittel- und Grundzen-

96 Vgl. PTV (2013)

97 BMVI (2015a)


Seite 101 von 343

tren entlang der regionalen und überregionalen Verbindungs- und Entwicklungsachsen die Erreich-

barkeiten ermittelt und nach Kategorien klassifiziert und kartiert. Die Karten sind dem Basisgutachten

als Anlage 5 beigefügt (A3) sowie im Folgenden als Abbildung 2-37, Abbildung 2-38 und Abbildung

2-3998 im Text dargestellt.

Grundlage der Bewertung ist das Angebot an ÖPNV-Direktverbindungen zwischen zwei unmittelbar

benachbarten zentralen Orten entlang der Achsen. Berücksichtigt wurden regionale und überregio-

nale Direktverbindungen des schienen- und straßengebundenen ÖPNV. Dargestellt werden Taktfol-

gen, das Reisezeitverhältnis ÖPNV zu MIV99, die Fahrtenanzahl sowie der Bedienungszeitraum.

Zwischen Montag und Freitag überwiegen die grün gefärbten Verbindungen mit größerem Quer-

schnitt. Dies lässt auf ein attraktives ÖPNV-Angebot zwischen den zentralen Orten (Oberzentren,

Mittelzentren und Grundzentren) entlang der ausgewiesenen Entwicklungsachsen schließen. Auch

bezüglich des Reisezeitverhältnisses ÖPNV-MIV von weniger als 1,1 und der Fahrtenhäufigkeit (Takt-

folge von 60 Minuten oder häufiger) ist der ÖPNV auf vielen Achsen durchaus konkurrenzfähig.

Betrachtet man die Situation im ländlichen Raum ergibt sich ein differenziertes Bild. Auf Achsen zwi-

schen peripheren Orten besteht entweder nur ein geringes (dünne Linien) oder gar kein Angebot

(graue Linien) an Direktverbindungen zwischen benachbarten zentralen Orten. Das ungünstigere Rei-

sezeitverhältnis zum MIV (gelbe oder rote Linienfarbe) resultiert vor allem aus der Erschließungs-

funktion der Angebote des Regionalverkehrs (hohe Haltestellendichte, Umwegfahrten zur Anbindung

zusätzlicher Orte bzw. Ortsteile). Vor allem die rot eingefärbten Relationen weisen mit einem Reise-

zeitfaktor von über 1,7 eine sehr geringe Qualität der zeitlichen Erreichbarkeit im Vergleich zum MIV

auf. Hier ist der ÖPNV auf den Verbindungen zwischen den jeweils benachbarten Orten keinesfalls

konkurrenzfähig.

Im Vergleich der Bedienqualitäten zwischen den Verkehrstagen wird deutlich, dass sowohl die

Fahrtenhäufigkeit als auch die Bedienungszeiträume an Samstagen, besonders jedoch an Sonnta-

gen/Feiertagen deutlich geringer sind.

Bei einigen Achsen mit Busbedienung entfällt die Bedienung an Sonn- und Feiertagen vollständig

(höhere Anzahl grauer Verbindungen im Vergleich zu Mo-Fr). Die Taktausdünnungen bzw. der Entfall

von Relationen betreffen hauptsächlich die vom Bus bedienten Relationen zwischen Grundzentren

und den nächstgelegenen Mittelzentren (und umgekehrt). Es ist davon auszugehen, dass aus diesen

Grundzentren auch die Oberzentren deutlich schlechter erreichbar sind.

98 Eigene Erhebung, Direktverbindungen zwischen benachbarten zentralen Orten

99 Eigene Erhebung

Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017 Seite 102 von 343

Abbildung 2-37: ÖPNV-Erreichbarkeit auf den regionalen und überregionalen Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen Montag bis Freitag


Abbildung 2-38: ÖPNV-Erreichbarkeit auf den regionalen und überregionalen Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen an Samstagen


Abbildung 2-39: ÖPNV-Erreichbarkeit auf den regionalen und überregionalen Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen an Sonntagen/Feiertagen


Seite 105 von 343

2.6.2 Erreichbarkeit der Oberzentren Dresden, Leipzig und Chemnitz

Untersucht und dargestellt wurden die Erreichbarkeiten der Oberzentren Chemnitz, Dresden und

Leipzig von den Mittel- und Oberzentren Sachsens und wichtiger benachbarter Oberzentren außer-

halb Sachsens (Nürnberg, Berlin, Erfurt, Magdeburg, Cottbus sowie Wrocław/Breslau und

Liberec/Reichenberg).

Grundsätzlich wurden die schnellsten regelmäßigen Verbindungen dargestellt. Weisen die schnells-

ten Fahrten keinen 60-Minuten-Takt auf, so werden ergänzende Fahrten berücksichtigt, sobald diese

geeignet sind, sich auf einen 60-Minuten-Takt für den Fahrgast zu verdichten. Denkbare Verbindun-

gen mit mehr als einem Umstieg werden nur einbezogen, wenn es keine ausreichenden Alternativen

gibt. Datengrundlage hierfür ist der Jahresfahrplan 2015/16.

Die Erreichbarkeiten stellen die kürzesten Fahrzeiten mit dem öffentlichen Verkehr vom jeweiligen

Ort zu den Städten Chemnitz, Dresden und Leipzig dar. Aufgrund der hierarchischen Struktur des

Verkehrsnetzes wird die Mehrzahl dieser Verbindungen durch den Schienenpersonenfern- bzw.

Schienenpersonennahverkehr abgedeckt.

Die Karten sind dem Basisgutachten als Anlage 5 beigefügt (A3) sowie im Folgenden als Abbildung

2-40, Abbildung 2-41 und Abbildung 2-42 im Text dargestellt.


Seite 106 von 343

Abbildung 2-40: Darstellung der Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Dresden (an Werktagen)


Seite 107 von 343

Abbildung 2-41: Darstellung der Erreichbarkeit des Oberzentrums Leipzig (an Werktagen)


Seite 108 von 343

Abbildung 2-42: Darstellung der Erreichbarkeit des Oberzentrums Chemnitz (an Werktagen)

Aus dem Vergleich der Erreichbarkeiten von Leipzig, Dresden und Chemnitz lassen sich folgende

Schlussfolgerungen ziehen:

Das nächstgelegene Oberzentrum ist aus den Mittelzentren generell gut erreichbar. Es be-

steht ein akzeptables Fahrtenangebot und ein attraktives Reisezeitverhältnis im Vergleich

zum MIV. Einschränkungen beim Reisezeitverhältnis gibt es vor allem im Raum Chemnitz

(Umsteigeverbindungen, Verbindungen aus dem Erzgebirge).

Die meisten Mittelzentren sind von den drei Oberzentren Chemnitz, Leipzig und Dresden aus

mit maximal einem Umstieg zu erreichen.

Die Erreichbarkeit peripherer Orte innerhalb Sachsens ist sehr stark von der aktuellen Fahr-

plangestaltung im SPNV (Anschlüsse in den Knoten) und dem Aufbau des SPNV-Netzes (Um-

wegfaktor, Reisegeschwindigkeiten) abhängig. Insgesamt ist die Situation auch hier akzepta-

bel. Deutliche Defizite sind bei der Anbindung der Orte im westlichen Erzgebirge sowie bei

der Anbindung der Orte in Nordsachsen (z.B. Torgau) und Nordostsachsen (z.B. Hoyerswerda,


Seite 109 von 343

Weißwasser) festzustellen. Dies resultiert einerseits daraus, dass die Struktur des Eisenbahn-

netzes nur Verbindungen mit erheblichen Umwegen (z.B. Weißwasser via Görlitz) zulässt,

anderseits aber schnelle Busverbindungen fehlen, die diese Orte an die Oberzentren anbin-

den. Teilweise gilt dies auch für die Anbindung von Orten, die innerhalb des Dreieckes Dres-

den-Chemnitz-Leipzig liegen (z.B. Relation Döbeln – Dresden und Grimma – Dresden).

Die Analyse der Verbindungen zu den benachbarten Oberzentren außerhalb Sachsens zeigt,

dass die Oberzentren Leipzig und Dresden gut bis sehr gut erreichbar sind. Dies gilt auch für

die weiteren zentralen Orte im näheren Einzugsbereich. Mit weiterem Ausbau der Strecken

Berlin – Dresden sowie der vollständigen Inbetriebnahme der VDE 8 zwischen Erfurt und

Nürnberg wird sich die Erreichbarkeit dieser Orte weiter verbessern.

Kritisch zu sehen ist die Erreichbarkeit der Stadt Chemnitz von Orten außerhalb Sachsens. Ak-

tuell besteht keine direkte Fernverkehrsverbindung, so dass Chemnitz von allen Oberzentren

außerhalb Sachsen aus nur mit minimal einem Umstieg und nur mit Nutzung des Regional-

verkehrs erreichbar ist. Dies wirkt sich letztlich nicht nur auf die Erreichbarkeit der Stadt

Chemnitz sondern auch auf die Erreichbarkeit der Gesamtregion Westsachsen aus. Hierin ist

ein gravierender Standortnachteil zu sehen.

2.6.3 Erreichbarkeit des nächstgelegenen Mittelzentrums mit dem ÖPNV im Jahr 2025 (LVP)

Im LVP werden Annahmen zum Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur getroffen, die in einer für den Zeitho-

rizont 2025 durchgeführten Erreichbarkeitsanalyse zu folgenden Ergebnissen führen (vgl Abbildung

2-43):

Von den zentralen Haltepunkten fast aller sächsischen Städten und Gemeinden aus ist der

zentrale Haltepunkt eines Ober- bzw. Mittelzentrums in weniger als 60 Minuten Reisezeit er-

reichbar (Mittelwert für alle werktäglich angebotenen Verbindungen).

Die Einwohner von etwa drei Viertel der Städte und Gemeinden benötigen für ihre Wege in

das für sie jeweils zeitlich nächstgelegene sächsische Ober- bzw. Mittelzentrum im Mittel

höchstens 40 Minuten.

Dies betrifft mehr als 80 Prozent der im Jahr 2025 voraussichtlich außerhalb der Ober- und

Mittelzentren lebenden Bevölkerung.

Lediglich ca. 3 Prozent der nicht in einem Ober- oder Mittelzentrum lebenden Bürger werden

im Jahr 2025 mit öffentlichen Verkehrsmitteln noch mehr als eine Stunde unterwegs sein, um

eines dieser Zentren zu erreichen.“100

100 SMWA (2012), S. 52 und Anlagen 14 und 15


Seite 110 von 343

Abbildung 2-43: Erreichbarkeit von Ober- und Mittelzentren mit dem ÖPNV 2025101

Die Aussagen zu Erreichbarkeiten beziehen sich auf die zeitliche Erreichbarkeit (also die Reisezeit von

der zentralen Haltestelle der Gemeinde zum nächstgelegenen zentralen Ort höherer Kategorie). Es

sind jedoch keine Aussagen zur Verfügbarkeit der Angebote im Tagesverlauf enthalten. Die darge-

stellt Karte enthält ebenso keinen Vergleich zum MIV.

2.6.4 Erreichbarkeiten von Siedlungen in der Fläche

Die vorgenannten Analysen beziehen sich überwiegend auf die Achsen und Korridore mit guter

ÖPNV-Qualität. In der „Fläche“, d.h. zwischen diesen Achsen sind die Siedlungen aufgrund geringer

Nachfrage anders erschlossen (vgl. die Ausführungen zu den planerischen Zielstellungen in 2.2): Ab-

seits der mit dem SPNV bedienten Haltepunkte gibt es im ÖSPV lediglich über den Tag nur vereinzelte

Fahrtenpaare, häufig verbunden mit der Einschränkung, dass es außerhalb von Schultagen keine Be-

dienung gibt.

Analysen zur Erschließung der Ortsteile in der Fläche und den daraus folgenden Erreichbarkeiten lie-

gen nicht sachsenweit vor. Hilfreiche Rückschlüsse über die Situation vor Ort und für die Strategie-

101 SMWA (2012), S. 52 und Anlage 15


Seite 111 von 343

entwicklung können allerdings zwei jüngere, grundsätzlich übertragbare regionale Studien liefern,

aus denen im Folgenden drei repräsentative Beispiele extrahiert werden.

2.6.4.1 Hohe Abhängigkeit von der schülerverkehrsabhängigen Angeboten

Im Auftrag der Sächsischen Staatskanzlei untersuchte im Jahr 2013 die PTV Transport Consult GmbH

die Erreichbarkeitsverhältnisse in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien. Von Interesse ist

hier, für welche Gemeindeteile Busabfahrten im damaligen Bestandsnetz registriert werden konnten

– und wie viele Einwohner in diesen Gemeindeteilen lebten. Die Abbildung 2-44 liefert folgende Er-

kenntnisse:

Besonders groß sind Bedienungsunterschiede zwischen dem Busangebot unter der Woche

(montags bis freitags) und dem Wochenende (hier: sonntags). In der ganztägigen Betrach-

tung kann festgestellt werden, dass mit 100.000 Einwohnern etwa ein Sechstel der Bevölke-

rung der Modellregion über überhaupt kein sonntägliches Busangebot verfügt.

Unterschiede zwischen dem Angebot an Schul- und Ferientagen sind im Vergleich dazu rela-

tiv gering, was darauf schließen lässt, dass in den Schulferien zumindest teilweise Ersatz für

entfallende Schülerverkehre angeboten wird.

Hinsichtlich der Tageszeiten kann festgestellt werden, dass zu den Stoßzeiten des Schüler-

verkehrs am frühen Morgen und am Nachmittag kaum Angebotslücken bestehen, in der

vormittäglichen Zeitspanne (9 bis 12 Uhr) hingegen bisweilen schon.

Abbildung 2-44: Anzahl Einwohner ohne ÖPNV-Angebot nach Verkehrstagen und Tageszeit102

102 PTV (2013), S. 58


Seite 112 von 343

2.6.4.2 Erreichbarkeit von Lebensmittelgeschäften in der Fläche

Einzelne Fahrtenpaare garantierten nicht immer eine gute Erreichbarkeit von Einrichtungen des tägli-

chen Bedarfs. Dies zeigt eine Analyse im MDV-Raum103. Methodisch wurde auf einzelne Siedlungsbe-

reiche und die dortige Bevölkerung abgezielt. Neben dem ÖPNV-Angebot lagen Angaben über Le-

bensmittelmärkte georeferenziert vor. Berücksichtigt wurden Lebensmittelsupermärkte und -

discounter sowie kleinere Nahversorgungseinrichtungen, sofern dort die Lebensmittelversorgung des

täglichen Bedarfs weitgehend erfüllt werden kann. Wegen ihres begrenzten Sortiments wurden hin-

gegen Bäcker, Kioske, Tankstellen etc. nicht berücksichtigt.

Für jeden kleinräumigen Siedlungsbereich wurde die „Außerhauszeit“ ermittelt, die sich ergibt, wenn

ein einstündiger Aufenthalt in einem Lebensmittelmarkt an einem Vormittag unter der Woche wahr-

genommen wird. Die Analyse berücksichtigt grundsätzlich Verbindungen mit einer frühesten Ankunft

am Einrichtungsort um 9 Uhr und einer spätesten Ankunftszeit um 12 Uhr. Die „Außerhauszeit“ bi-

lanziert dabei

den Weg zwischen Wohnung und Haltestelle

die Wegezeiten für den Hin- und Rückweg inklusive Warte- und Umsteigezeiten

den Weg zwischen Haltestelle und Einrichtung.

Zusätzlich wurde berücksichtigt, dass Wege im Nahraum auch ohne Nutzung des ÖPNV zurückgelegt

werden können. Dabei wurde in einem Entfernungsbereich von bis zu 1,2 km (20 min Fußweg bei ei-

ner Geschwindigkeit von 1 Meter pro Sekunde) davon ausgegangen, dass der Weg zu Fuß zurückge-

legt wird, wenn die Wegezeit geringer ist als die Reisezeit mit dem ÖPNV.

Für die beiden sächsischen Landkreise lauten die Ergebnisse (vgl. BMVI (2015a) wie folgt:

Außerhauszeit für einen einstündigen Lebensmitte-leinkauf

Anteil der im jeweiligen Kreisgebiet lebenden Bevölkerung

Landkreis Leipzig Landkreis Nordsachsen

bis 80 min 39% 43%

80-120 min 27% 19%

120 – 160 min 2% 6%

160 – 200 min 3% 5%

Über 200 min 5% 5%

Keine Verbindung 23% 21%

Tabelle 2-18: Verteilung der Außerhauszeiten für einen Lebensmitteleinkauf in den Landkreisen Leipzig und Nordachsen

103 BMVI (2015a)


Seite 113 von 343

Im Landkreis Leipzig können 39% den einstündigen Einkauf in insgesamt weniger als 80 Minuten zu-

rücklegen – für diesen Teil der Bevölkerung sind die Geschäfte im Regelfall fußläufig zu erreichen.

Weitere 27% benötigen etwas länger – bis zu 120 Minuten. Weitere 10% sind – trotz vorhandenen

ÖPNV-Angebotes – mehr als zwei Stunden unterwegs. Für etwa 23% der Bevölkerung besteht keine

Möglichkeit, am Vormittag den Lebensmitteleinkauf mit Angeboten des ÖPNV oder zu Fuß zu reali-

sieren – teilweise fehlt in dem vorgegebenen Zeitrahmen die Hin- oder Rückfahrt, oder das Zeitfens-

ter für den Einkauf ist zu kurz. Größere räumlich zusammenhängende Bereiche, in denen Schwierig-

keiten bestehen, den Lebensmitteleinkauf ohne Pkw zu erledigen, finden sich vor allem im Osten des

Landkreises (z.B. Gemeinde Lossatal und Teilräume östlich von Wurzen bzw. Grimma). Erschwerend

kommt hinzu, dass dort – aber auch im Bereich Espenhain / Otterwisch oder im Norden der Stadt

Pegau – nahezu ausschließlich „kleinere“ Lebensmittelmärkte angesiedelt sind, so dass sich dort – im

Falle, dass der Fortbestand bzw. eine Nachfolgeregelung nicht realisiert werden kann – erhebliche Er-

reichbarkeitsprobleme ergeben könnten.

Abbildung 2-45: Außerhauszeit bei einem einstündigen Aufenthalt in einem Lebensmittelmarkt am Vormittag an Werktagen im Landkreis Leipzig (Status quo)

104

104 BMVI (2015a), Ausschnittvergrößerung der Abbildung auf S. 45


Seite 114 von 343

Im Landkreis Nordsachsen können 43% den einstündigen Einkauf in insgesamt weniger als 80 Minu-

ten zurücklegen – für diesen Teil der Bevölkerung sind die Geschäfte im Regelfall fußläufig zu errei-

chen. Weitere 19% benötigen etwas länger – bis zu 120 Minuten. Weitere 16% sind – trotz vorhan-

denen ÖPNV-Angebotes – mehr als zwei Stunden unterwegs. Für etwa 21% der Bevölkerung besteht

keine Möglichkeit, am Vormittag den Lebensmitteleinkauf mit Angeboten des ÖPNV oder zu Fuß zu

realisieren – teilweise fehlt in dem vorgegebenen Zeitrahmen die Hin- oder Rückfahrt, oder das Zeit-

fenster für den Einkauf ist zu kurz. Für 16% der Bevölkerung des Landkreises Nordsachsen ist ein ein-

stündiger Lebensmitteleinkauf am Vormittag mit einer Außerhauszeit von mehr als zwei Stunden

verbunden. Für etwa 21% der Bevölkerung besteht keine Möglichkeit, den Lebensmitteleinkauf mit

Angeboten des ÖPNV oder zu Fuß zu realisieren. Siedlungsbereiche, die nur schlecht durch den ÖPNV

erschlossen sind, verteilen sich über die verschiedenen Teilräume des Kreises. Bei genauerer Betrach-

tung zeigt sich zudem, dass in einzelnen räumlich zusammenhängenden Teilräumen des Kreises die

Versorgung vorwiegend durch kleinere Lebensmittelmärkte gewährleistet wird. Dies betrifft z.B. den

Kreisnorden zwischen Delitzsch, Bad Düben, Eilenburg und Torgau bzw. das östliche Kreisgebiet zwi-

schen Torgau und Oschatz.

Abbildung 2-46: Außerhauszeit bei einem einstündigen Aufenthalt in einem Lebensmittelmarkt am Vormittag an Werktagen im Landkreis Nordsachsen (Status quo)

105

105 BMVI (2015a)


Seite 115 von 343

2.6.4.3 Handlungsbedarf in der Fläche

Das angesprochene FoPS-Projekt modelliert auch hinsichtlich der Bevölkerungsentwicklung und der

denkbaren Entwicklung des ÖPNV-Netzes die Entwicklung der Erreichbarkeit in der Zukunft. Da Stan-

dortentscheidungen für Lebensmittelmärkte und andere Daseinsvorsorgeeinrichtungen zumeist pri-

vatwirtschaftliche Entscheidungen sind, ist allerdings eine standortscharfe Prognose, welche Märkte

etc. es in 2030 noch geben wird, nicht verlässlich möglich. Insofern wählte das Projekt bzgl. der Sied-

lungsausstattung deshalb den etwas abstrakteren Weg der Typisierung.

Auf diese Weise kann für die Landkreise Leipzig und Nordsachsen siedlungs- und teilraumscharf

Handlungsbedarf angezeigt werden. Den Ausgangspunkt nimmt die Erkenntnis, dass die durch ÖPNV-

Aufgabenträger und Träger der Landes- und Regionalplanung erstellten Planwerke grundsätzlich v.a.

für die Zentren und die zwischen ihnen liegenden Verbindungen (Achsen) quantifizierbare Aussagen

liefern. Für den darüber hinausgehenden Raum können aus diesen Dokumenten nur wenige Rück-

schlüsse über die Qualität des ÖPNV-Angebots und die darüber erreichbaren Orte getroffen werden

– oder diese Aussagen sind, was etwa die Nennung einzelner Fahrtenpaare anbetrifft, relativ unat-

traktiv für Fahrgäste.

Im Freistaat Sachsen gibt es bereits Bemühungen, innerhalb des straßengebundenen ÖPNV Netze mit

einer guten Verbindungsqualität zu identifizieren und über angepasstes Marketing sichtbar zu ma-

chen (z.B. PlusBusse). In dem Forschungsprojekt „Regionalstrategie Daseinsvorsorge“ wurde diese

Netzidee für die Zeit bis zum Jahr 2030 weiterentwickelt. In den beiden folgenden Abbildungen sind

für die Landkreise Leipzig und Nordsachsen jene Siedlungen dargestellt, die durch ein solchermaßen

entwickeltes Regionalnetz (unter angenähertem Einsatz derselben finanziellen Mittel wie heute) er-

schlossen wären – und jene Siedlungen, für die dies nicht zutrifft.

Die Regionalnetzentwicklung erfolgte dabei modellhaft, eine Befassung in politischen Gremien wurde

nicht durchgeführt. Insofern sind sicherlich Modifikationen im Linienverlauf denkbar. Beide Karten

zeigen, dass relevante Teile der Kreisgebiete ohne einen hinsichtlich der oben dargestellten Stan-

dards qualitativ ansprechenden ÖPNV werden auskommen müssen, sofern nicht erheblich mehr Mit-

tel in den ÖPNV fließen als bisher. Die hinterlegten Daten einer kleinräumigen Bevölkerungsprognose

zeigen außerdem, dass in diesen Siedlungen (Typen 2 und 3) über alle fünf Landkreise des MDV-

Bedienungsgebietes 40% der Bevölkerung leben werden.


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Abbildung 2-47: Siedlungstypisierung im Landkreis Leipzig u.a. auf Grundlage eines Regionalnetzes und eines Haltestelleneinzugsbereiches von max. 500 m

106

106 BMVI (2015a)


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Abbildung 2-48: Siedlungstypisierung im Landkreis Nordsachsen u.a. auf Grundlage eines Regionalnetzes und eines Haltestelleneinzugsbereiches von max. 500 m

107

107 BMVI (2015a)


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2.7 Tarifstrukturen und Vertriebswege

2.7.1 Verbundtarife

2.7.1.1 Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV)

Zum Verbundgebiet gehören die Städte Halle und Leipzig sowie die Landkreise Leipzig, Nordsachsen,

der Saalekreis, der Burgenlandkreis und das Altenburger Land. Insgesamt deckt der MDV damit eine

Fläche von 7.515 km² mit 1,7 Millionen Einwohnern ab. Bei dem MDV handelt es sich um einen

Mischverbund, bestehend aus Gesellschaftern der Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen.

Besteller des S-Bahn- und Zugverkehrs innerhalb des MDV sowie auf einbrechenden Linien sind die

Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (NASA), der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig

(ZVNL) und die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS). Besteller des ÖSPV sind die Land-

kreise und Städte. Alle Besteller übernehmen auch nicht unwesentliche Teile der Finanzierung des

Verkehrs (siehe Kap. 2.8). Eine weitere Säule der Finanzierung stellen die Einnahmen durch Ticket-

verkäufe innerhalb der Verbünde dar.

Bei dem Tarif des MDV handelt es sich um einen Zonentarif (61 Tarifzonen). Die Verbundtickets gel-

ten für S-Bahnen, Nahverkehrszüge, Busse und Straßenbahnen (insges. 20 Verkehrsunternehmen).

Sie gelten flexibel zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln inklusive Fahrtunterbrechung. Der Fahr-

preis für die einfache Fahrt errechnet sich anhand der befahrenen Tarifzonen. Die Preise für die Ti-

ckets staffeln sich nach der Anzahl der durchfahrenen Tarifzonen (bis zur sechsten durchfahrenen

Zone). Ab der siebten Zone gilt die Preisstufe für den gesamten Verbundraum. Je mehr Tarifzonen

befahren werden, desto länger ist die Gültigkeit der Einzel- oder 4-Fahrtenkarte. Unterhalb der Preis-

stufe 1 (Halle, Leipzig, Landkreis) existiert noch die Preisstufe „Stadtverkehr“ (diese gilt in den Städ-

ten Altenburg, Bad Düben, Borna, Colditz, Delitzsch, Eilenburg, Grimma, Merseburg, Mücheln,

Naumburg, Oschatz, Querfurt, Schmölln, Torgau, Weißenfels, Wurzen, Zeitz) sowie ein Kurzstrecken-

tarif. Zusätzlich gibt es ein Angebot an Zeitfahrkarten (Tages-, Wochen- und Monatskarten) im Di-

rektverkauf oder Abonnement.

2.7.1.2 Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS)

Das Gebiet des Verkehrsverbundes Mittelsachsen (VMS) umfasst die kreisfreie Stadt Chemnitz, den

Erzgebirgskreis sowie die Landkreise Mittelsachsen und Zwickau. Auf einer Fläche von 5.111 km² le-

ben ca. 1,23 Mio. Menschen. Besteller des ÖSPV im VMS sind die Landkreise und die Städte Chemnitz

und Zwickau. Der Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) ist verantwortlicher Aufga-

benträger für den SPNV, als dessen Betriebsführungsgesellschaft die VMS GmbH fungiert.

Bei dem VMS-Tarif handelt es sich ebenfalls um einen Zonentarif (39 Tarifzonen). Die Tickets des

Verbundes sind für alle Verkehrsmittel der 25 Verkehrsunternehmen des öffentlichen Nahverkehrs

gültig. Sie gelten flexibel zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln inklusive Fahrtunterbrechung. Der

Fahrpreis für die einfache Fahrt errechnet sich anhand der befahrenen Tarifzonen. Dabei ist der Preis


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nach der Anzahl der durchfahrenen Tarifzonen bis zur vierten durchfahrenen Zone gestaffelt. Ab der

fünften Zone gilt die Preisstufe für den Verbundraum. Je mehr Tarifzonen befahren werden, desto

länger gilt die Einzel- oder 4-Fahrtenkarte. Unterhalb der Preisstufe 1 gibt es die Preisstufe „Kleiner

Stadtverkehr“, diese gilt in allen Städten des VMS mit Ausnahme von Chemnitz, Zwickau und Freiberg

sowie den Kurzstreckentarif. Zusätzlich existiert ein Angebot an Zeitfahrkarten (Tages-, Wochen- und

Monatskarten) im Direktverkauf oder Abonnement.

2.7.1.3 Verkehrsverbund Oberelbe (VVO)

Das Verbundgebiet des VVO mit seinen ca. 1,2 Mio. Einwohnern umfasst eine Fläche von rund

4.800 km². Neben der Landeshauptstadt Dresden gehören die Landkreise Meißen, Sächsische

Schweiz-Osterzgebirge und der westliche Teil des Landkreises Bautzen zum Verbundgebiet. Die Mit-

glieder des Zweckverbandes werden aus dem Stadtrat der Landeshauptstadt und den Kreistagen der

Landkreise entsandt. Besteller des S-Bahn- und Zugverkehrs innerhalb des VVO ist der Zweckverband

Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOE).

Das Gebiet des VVO ist in 21 Tarifzonen aufgeteilt, es handelt sich dementsprechend auch hier um

einen Zonentarif. Die Verbundtickets gelten für S-Bahnen, Nahverkehrszüge, Busse Straßenbahnen

und Sonderverkehrsmittel (insges. 14 Verkehrsunternehmen). Sie gelten flexibel zwischen den ein-

zelnen Verkehrsmitteln (mit Ausnahme der Sonderverkehrsmittel) inklusive Fahrtunterbrechung. Der

Fahrpreis für die einfache Fahrt errechnet sich anhand der durchfahrenen Tarifzonen. Die Preise für

die Tickets staffeln sich nach der Anzahl der durchfahrenen Tarifzonen (bis zur dritten durchfahrenen

Zone). Ab der vierten Zone gilt die Preisstufe für den Verbundraum. Je mehr Tarifzonen befahren

werden, desto länger ist die Gültigkeit der Einzel- oder 4-Fahrtenkarte. Unterhalb der Preisstufe 1

wird ein Kurzstreckentarif angeboten. Tageskarten im VVO sind ausdrücklich keine Zeitkarten. Damit

ist der Übergang zu bestimmten Sonderverkehrsmitteln ausgeschlossen – im Gegensatz zu den län-

gerfristigen Fahrkarten (Wochen-, Monats- oder Jahreskarte), bei denen dies möglich ist.

2.7.1.4 Verkehrsverbund Vogtland (VVV)

Zum Verbundgebiet gehören die Stadt Plauen sowie der Vogtlandkreis. Insgesamt deckt der VVV da-

mit eine Fläche von 1.412 km² mit rund 300.000 Einwohnern ab. Die Verkehrsverbund Vogtland

GmbH (VVV) ist eine hundertprozentige Tochter des Zweckverbands Öffentlicher Personennahver-

kehr Vogtland (ZVV), welcher als Besteller des Zugverkehrs innerhalb des VVV fungiert.

Bei dem Tarif des VVV handelt es sich um einen Zonen-Relations-Tarif. Das Verbundgebiet besteht

aus 193 nummerierten und namentlich benannten Tarifzonen. Sie beinhalten vier Stadtverkehrszo-

nen und die Ticketpreise sind entfernungsabhängig tarifiert. Die Verbundtickets gelten für Nahver-

kehrszüge, Busse und Straßenbahnen (insges. 8 Verkehrsunternehmen). Je mehr Tarifzonen befahren

werden, desto länger gilt die Einzelfahrtenkarte. Unterhalb der Preisstufe 1 werden die Stadtpreisstu-

fen „Plauen“ und „Klingenthal“ angeboten. Zusätzlich gibt es ein Angebot an Zeitfahrkarten (Tages-,

Wochen- und Monatskarten) im Direktverkauf oder Abonnement.


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2.7.1.5 Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON)

Der ZVON ist ein Zusammenschluss der Landkreise Bautzen (das Verbundgebiet deckt die östlichen

Teile des Landkreises Bautzen ab) und Görlitz sowie der Stadt Görlitz mit einer Fläche von 3.067 km²

und rund 400.000 Einwohnern. Dem ZVON obliegt die Aufgabenträgerschaft für den Schienenperso-

nennahverkehr.

Bei dem ZVON-Tarif handelt es sich ebenfalls um einen Zonen-Relations-Tarif. Das Verbundgebiet be-

steht aus nummerierten und namentlich benannten Tarifzonen. Sie beinhalten sechs Stadtverkehrs-

zonen und die Ticketpreise sind entfernungsabhängig tarifiert. Die Verbundtickets gelten für Nahver-

kehrszüge, Busse und Straßenbahnen (insges. 10 Verkehrsunternehmen). Je mehr Tarifeinheiten be-

fahren werden, desto länger gilt die Einzel- und 4erfahrtenkarten. Unterhalb der Preisstufe 1 werden

die Stadtpreisstufen „Bautzen“, „Bischofswerda“, „Görlitz“, „Löbau“, „Weißwasser“ und „Zittau“ an-

geboten. Die Tageskarten gelten grundsätzlich im gesamten Verbundraum. Zusätzlich gibt es ein An-

gebot an Zeitfahrkarten (Wochen-, Monats- und Jahreskarten) im Direktverkauf oder Abonnement.

Bei den Zeitfahrkarten ist der Preis analog zu den Einzel- und 4-Fahrten-Tickets nach der Anzahl der

durchfahrenen Tarifeinheiten bis zur 34. durchfahrenen Einheit gestaffelt. Ab der 35. Einheit gilt die

Preisstufe für den gesamten Verbundraum.

2.7.2 Verbundübergreifende Tarife

2.7.2.1 Übergangstarife

Der Übergangstarif für den ehemaligen LK Döbeln ist notwendig geworden, da der Landkreis, im

Rahmen der sächsischen Kreisreform 2008, mit den Landkreisen Freiberg und Mittweida zum Land-

kreis Mittelsachsen fusionierte und dementsprechend tariflich vom MDV zum VMS wechselte. Der

Übergangstarif gilt auf Linienfahrten mit dem öffentlichen Personennahverkehr zwischen dem Gebiet

des ehemaligen Landkreises Döbeln und dem Gebiet des MDV. Der Übergangstarif gilt sowohl für

Einzel-, 4-Fahrten- und Tageskarten als auch für alle Zeitkartenangebote bis hin zum Abonnement

sowie für verbundweit gültige Kombitickets, MDV-Semestertickets und Jobtickets und ist tariflich

dem MDV zugeordnet.

Das Regionenticket Zwickau-Vogtland ist als Pilotprojekt konzipiert und soll ggf. später ausgeweitet

werden. Derzeit gilt es zwischen bestimmten VVV-Tarifzonen mit Bahnhalt (nur Zwickau-relevante

Bahnlinien) und der VMS-Tarifzone Zwickau (16). Dabei können alle Busse, Straßenbahnen und Züge

des Nahverkehrs innerhalb der jeweiligen Start- und Zielzone genutzt werden. Erhältlich ist das nicht

übertragbare Ticket nur als Abo-Monatskarte mit Ermäßigungsmöglichkeiten für Schüler, Studenten

und Azubis. An Wochenenden und Feiertagen (Folgetag bis 3 Uhr) ist die Mitnahme von maximal vier

Personen ohne Altersbeschränkung möglich, die Mitnahme eines Fahrrades ist kostenlos. Preislich

liegt das Ticket zwischen der Monatskarte des DB-Tarifs und der Kombination aus einer DB-

Monatskarte und einer Verbundmonatskarte VMS-Zone-Zwickau.


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Der VVO-ZVON-Übergangstarif ist ein durchgängiger Tarif von jeder Tarifzone im VVO zu jedem Ta-

rifpunkt im ZVON. Einzige Bedingung ist die Nutzung der Züge mindestens zwischen Arnsdorf und

Großhartau. Zusätzlich sind die trilex- bzw. DB-Haustarife weiterhin nutzbar. Erhältlich ist das Ticket

als Wochen- bzw. Monatskarte oder als Jobticket jeweils zum vollen oder ermäßigten Fahrpreis. An

Wochenenden und Feiertagen ist die Mitnahme von maximal fünf Personen, davon höchstens eine

älter als 14 Jahre, möglich (außer Wochenkarten und ermäßigte Zeitkarten). Auf dem Gebiet des VVO

kann auf den Monats- und Abo-Monatskarten das Fahrrad kostenfrei mitgenommen werden, wohin-

gegen auf dem Gebiet des ZVON ein zusätzlicher Fahrausweis benötigt wird.

Das Elbe-Labe-Ticket gilt in den Bussen, Bahnen und Fähren mit VVO-Tarif im gesamten Verbund-

raum einschließlich der grenzüberschreitenden Verkehre in den Nahverkehrszügen zwischen Rum-

burk, Dolní Poustevna, Bad Schandau, Děčín und Litoměřice, auf der Fähre zwischen Schöna und

Hřensko, in der Buslinie 398 zwischen Altenberg und Teplice, der Buslinie 217 zwischen Bahratal, Tisá

und Fußweg zum Schneeberg, der Buslinie 435 zwischen Schmilka und Česka Kamenice sowie in der

Buslinie 452/453 von Ústí n.L. nach Bahratal Grenzübergang. Im Bezirk Ústí gelten die Tickets in den

Regional-, Eil- und Schnellzügen der ČD (OS, Sp, R) – (gilt nicht in EC, EN, CNL-Zügen) sowie in den Zü-

gen der Länderbahn (trilex) zwischen Zittau und Rybnište bei fast allen Regional- und Stadtverkehrs-

unternehmen. Erhältlich ist es als Tages-, Kleingruppen- und Fahrradkarte.

Das Euro-Neiße-Ticket gilt im ZVON und den grenznahen Regionen in Polen und Tschechen. Dabei

können im ZVON alle Busse und Bahnen des Nahverkehrs benutzt werden, ansonsten gilt es im ge-

samten Kraj Liberec, im Verkehrsbezirk Šluknovsko (Schluckenauer Zipfel, Kraj Ústí), bei den polni-

schen Unternehmen PKS Bolesławiec, PKS Jelenia Góra, F.H.U. BIELAWA, PKS Voyager, MZK Bolesła-

wiec, MZK Jelenia Góra sowie bei der PR und Koleje Dolnoslaskie (KD). Erhältlich ist das Ticket als Ta-

geskarte für ein bis fünf Personen sowie als Fahrradtageskarte.

Für den übergreifenden Verkehr ist im Landkreis und der Stadt Bayreuth, dem Kreis und der Stadt

Hof, der Stadt Weiden, den Kreisen Kulmbach, Neustadt a.d.WN, Tirschenreuth, Wunsiedel, Greiz,

dem Saale-Orla-Kreis sowie den Regionen Vogtland, Westerzgebirge/Zwickau und Karlovy Vary und

Cheb das EgroNet-Ticket erhältlich. Das Ticket ist als Tageskarte für 1-5 Personen erhältlich, die Fahr-

radmitnahme ist kostenlos.

2.7.2.2 Ländertickets

Mit dem Sachsen-Ticket der DB können alle Nahverkehrszüge, alle Verkehrsmittel in den Verbünden

VVV, VMS, ZVON, MDV, marego und VMT sowie fast alle Linienbusse in Thüringen, Sachsen und

Sachsen-Anhalt (mit Ausnahme von Sonderverkehrsmitteln) genutzt werden. Das Sachsen-Ticket gilt

als Tagesticket für ein bis fünf Personen unter der Woche von 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages. An Wo-

chenenden und gesetzlichen Feiertagen ist das Sachsen-Ticket von 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages

gültig.

Bei dem Sachsen-Böhmen-Ticket handelt es sich um ein Tagesticket des SPNV im grenzüberschrei-

tenden Verkehr zwischen Sachsen und Tschechien. Es gilt für ein bis fünf Personen, wobei der


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Grundpreis für die erste Person 26 Euro beträgt und jeder weitere Mitfahrer 5,50 Euro zu zahlen hat.

Von Montag bis Freitag ist es zeitlich gültig ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages sowie an Wochenenden

und gesetzlichen Feiertagen von 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages.

2.7.2.3 Regio-120-Ticket/Regio-120plus-Ticket

Das Regio120-Ticket ist für eine Person für 15 Euro auf Strecken bis zu 120 Kilometern zwischen

Start- und Zielbahnhof erhältlich, das Regio120plus-Ticket gilt ab 121 Kilometern und kostet 18 Euro.

Eigene Kinder und Enkelkinder unter 15 Jahren können kostenfrei mitgenommen werden. Die Tickets

gelten von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages; Samstag und Sonntag sowie an Fei-

ertagen, am 24.12. und 31.12. bereits ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages. Mit beiden Tickets können

ausschließlich Nahverkehrszüge in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen sowie bis Cottbus, Hof,

Schweinfurt, Göttingen, Kassel, Goslar, Braunschweig, Wolfsburg, Uelzen und Wittenberge genutzt

werden.

2.7.2.4 DB-/trilex-Haustarife

Bei verbundübergreifenden Verkehren des SPNV und auch auf einigen ÖSPV-Linien sind in Sachsen

Haustarife der Verkehrsunternehmen zulässig. Hierbei handelt es sich um Unternehmenstarife (siehe

Kapitel 2.7.3) welche in erster Linie auf den eigenen Fahrzeugen des Unternehmens zur Anwendung

kommen bzw. im SPNV über Tarifkooperationen auch im Parallelverkehr bei anderen Eisenbahnver-

kehrsunternehmen.

2.7.3 Unternehmenstarife

Die DB Regio AG verwendet einen relationsbasierten, für Deutschland einheitlichen Tarif im Nahver-

kehr (C-Preis) nach den Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn (BB DB), wobei der Preisan-

stieg mit zunehmender Entfernung abnimmt. Der DB-Tarif kommt im Nahverkehr überall dort zur

Anwendung, wo es keine vergleichbaren Produkte im Verbundtarif gibt (bspw. als Übergangstarif

zwischen zwei Verbünden) oder schlichtweg kein Verbundtarif existiert. Der DB-Tarif wird von den

meisten privaten Bahnunternehmen im Nahverkehr anerkannt, da in den Ausschreibungen oft eine

Akzeptierung des DB-Tarifes gefordert wird. Rabatte werden für allein reisende Kinder zwischen 6

und 14 Jahren (in Begleitung der Eltern reisen sie kostenlos) oder für Inhaber der bahneigenen Ra-

battierungskarten (BahnCard 25, 50 oder 100) gewährt. Auch diese Rabattmöglichkeiten werden von

den meisten anderen Bahnbetreibern anerkannt.

Neben den Ländertickets (siehe Kap. 2.7.2) gibt es noch weitere Ticketangebote der DB für den Nah-

verkehr. Dazu gehören das Schönes-Wochenende-Ticket (SWT) und das Quer-durchs-Land-Ticket

(QdL). Mit dem SWT können bis zu fünf Personen an einem Samstag oder Sonntag (jeweils von 0 Uhr

bis 3 Uhr des Folgetages) für 40 Euro (am Automaten oder im Internet) oder 42 Euro (am Fahrkarten-

schalter der DB oder im Reisebüro) für die erste Person und jeweils 4 Euro für jede weitere Peron,

beliebig viele Fahrten mit den Nahverkehrszügen innerhalb Deutschlands unternehmen. Das QdL er-


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möglicht (analog zum SWT) bundesweite Fahrten in Zügen des Regionalverkehrs an einem ausge-

suchten Wochentag (Montag bis Sonntag). Das QdL-Ticket kostet 44 Euro für den ersten Reisenden,

der bis zu vier weitere Personen für je 8 Euro mitnehmen kann. Bis zu zwei Erwachsene pro Ticket

können beliebig viele eigene Kinder und Enkel bis einschließlich 14 Jahre kostenfrei mitnehmen.

Für das trilex-Netz bietet „Die Länderbahn GmbH“ zwei verschiedene Tagestickets unter dem Namen

„Katzensprung- und trilex-Tagesticket“ an. Das Katzensprungticket ist erhältlich für die Relationen Bi-

schofswerda – Dresden, Bautzen – Dresden und Wilthen – Dresden, das trilex-Tagesticket gilt ein Tag

lang für alle Linien im trilex-Netz der „Die Länderbahn“. Das Katzensprung-Ticket kann von einer Per-

son mit beliebig vielen eigenen Kindern bzw. Enkeln bis einschließlich 14 Jahren genutzt werden und

kostet 10 Euro zwischen Bischofswerda und Dresden sowie 15 Euro auf den anderen Relationen. Es

wird auch bei den parallelverkehrenden Eisenbahnunternehmen auf den entsprechenden Relationen

anerkannt. Das trilex-Länderticket gilt auf den trilex-Zügen der Länderbahn (TL, TLX), der DB Regio

(S), der Städtebahn Sachsen (SBS) und der ODEG (OE) dabei ausschließlich auf den Strecken Dresden

Hbf – Bischofswerda – Görlitz, Dresden Hbf – Bischofswerda – Zittau – Liberec und Zittau – Varnsdorf

– Seifhennersdorf / Rybniště.

2.7.4 Vertriebsformen

In Bussen, Sammeltaxis und teilweise bei Straßenbahnen kann beim Fahrer i.d.R. ein eingeschränktes

Fahrscheinsortiment an Einzel- und Tagestickets zum Sofortgebrauch erworben werden. In den Zü-

gen des trilex wird außerhalb des VVO über mobile Terminals das komplette Sortiment der Fahraus-

weise angeboten (zum trilex-, ZVON-, IDOL-Tarif sowie zum VVO-ZVON-Übergangstarif, Fahrausweise

für die Züge der ČD für die meisten Ziele innerhalb der Tschechischen Republik, ausgewählte Relati-

onsfahrausweise für die Züge der DB und der ODEG sowie zahlreiche Tageskarten für den Regional-

verkehr in Deutschland).

An den Fahrkartenautomaten der Verkehrsunternehmen in Zügen, Straßenbahnen und am Bahn-

steig/Bussteig können Fahrkarten für den Nahverkehr (Haustarif) sowie Fahrkarten des jeweiligen

Verbundgebietes, teilweise auch verbundübergreifende Angebote wie LänderTickets und das SWT

erworben werden. Zum Großteil sind die Automaten schon mit einer Touchpad-Oberfläche und einer

intuitiven Menüführung ausgestattet. Sind die Automaten an das Internet angeschlossen, besteht die

Möglichkeit, auch weitere Informationen beispielsweise über Fahrpläne in Echtzeit zu erlangen. Be-

zahlt werden kann i.d.R. mit Münzen, Banknoten und EC- Karten sowie teilweise auch mit der Kredit-

karte.

Bei E-Tickets unterscheidet man zwischen Online-Tickets und Handy-Tickets. Bei der DB können für

verbundübergreifende Relationen Online-Tickets im Haustarif (Relationspreistickets, Länder-Tickets,

SWT, OdL, etc.) sowie Handy-Tickets für die u. g. Verbünde erworben werden. Handy-Tickets werden

im VMS (4-Fahrten-Karte), im VVO (Einzelfahrscheine, Tageskarten oder 4er-Karten), im VVV (Einzel-

fahrscheine, Tages- und Wochenkarten) und im ZVON (Einzelfahrkarten, Tageskarten und Kleingrup-

penkarten im Stadtverkehr sowie Einzelfahrkarten und Tageskarten für 1 bis 5 Personen im Regional-


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verkehr) angeboten. Bei der Nutzung des Handy-Tickets werden die Fahrtkosten gleich oder spätes-

tens am Monatsende automatisch vom Kundenkonto abgebucht. Teilweise bieten die Verbünde das

Handy-Ticket zu günstigeren Konditionen als über die anderen Vertriebsformen an.

An den Kunden- und Serviceanlaufstellen der Verkehrsunternehmen sowie in Fahrkartenagenturen

und Institutionen mit Vertriebskooperation werden Zeitkarten, Abonnements und ein ausgewähltes

Fahrkarten- und Tarifportfolio über EDV-gestützte Verkaufssysteme angeboten. Bezahlt werden kann

i.d.R. mit Bargeld, bargeldlose Zahlungsformen hängen vom Leistungsspektrum des jeweiligen Agen-

turpartners ab. Zusätzlich bieten die Agenturen auch Auskünfte zu Tarif- und Fahrplanfragen sowie

verschiedene Services an, wie etwa:

Umtausch, Rücknahme und Erstattung von Fahrkarten

Entgegennehmen sowie Umsetzen von Anmeldungen für Gruppen und Schulklassen

Annehmen und Weiterleiten von Zeitkartenanträgen (Abonnements)

Annehmen und Weiterleiten von Anträgen für Fahrgastrechte

Verteilen von Fahrplandrucksachen und -medien.

Die Anlaufstellen werden entweder von den Verkehrsunternehmen selbst oder unter Lizenz von Drit-

ten betrieben und in bestehende Geschäfte (Kiosk, Schreibwarenhandel, etc.) oder Institutionen

(Touristeninformation, Stadtverwaltung, etc.) integriert.

2.7.5 Übergangstarife

Gegenwärtig werden Haustarife (trilex, DB) und Übergangstarife (VVO-ZVON, ehem. LK Döblen, usw.)

angeboten. Die Übergangstarife sind in ihrem Potenzial auf kurze Relationen beschränkt, da auf län-

geren Relationen die Haustarife günstiger sind. Alternativ zu den divergierenden Übergangstarifen

mit unterschiedlichen Beförderungs- und Tarifbedingungen wird die Einführung eines einheitlichen

Tarifs (Ländertarif) empfohlen, welcher im Gegensatz zu den Haustarifen auch die Nutzung von Bus-

sen und Straßenbahnen ermöglicht. Durch die Vereinfachung der Tariflandschaft lassen sich zusätzli-

che Fahrgäste gewinnen. Potenziale und Möglichkeiten der Übergangstarife wurden in einem Gut-

achten im Auftrag des MDV durch VCI/ETC analysiert.108

108 VCI, ETC (2015)


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2.8 Finanzierung des sächsischen ÖPNV im Status quo

2.8.1 Methodische Grundlagen

Ökonomisches Charakteristikum der in Deutschland angebotenen Leistungen im Öffentlichen Perso-

nennahverkehr ist, dass sich ihre Vollkosten der Leistungserbringung (einschließlich eines angemes-

senen Gewinns der Verkehrsunternehmen) im Durchschnitt nicht durch Fahrgeldeinnahmen am

Fahrgastmarkt in voller Höhe verdienen lassen. Dieser Befund gilt in Ausrichtung auf das durch-

schnittliche Angebotsniveau, nicht jedoch für einzelne Linien oder auch bestimmte Stadtverkehrssys-

teme im Busbereich, wie die aktuelle Entwicklung eigenwirtschaftlicher Anträge in Pforzheim oder

Hildesheim vor Augen führt.109 Sobald spurgeführte, kapitalintensive Verkehre Bestandteil der Leis-

tungserbringung sind (SPNV, Stadtbahn, Straßenbahn) oder aber ÖSPV-Leistungen außerhalb von

Verdichtungsräumen angeboten werden, sinkt der Kostendeckungsgrad unter 1 – nach heutigem

Wissensstand auch unter Ausnutzung aller vorstellbaren Effizienzsteigerungspotenziale.

Aus dem wirtschaftlichen Zwang erwachsen drei Konsequenzen, die in wechselseitiger Verbunden-

heit im Ergebnis staatliches Handeln legitimieren:

Würde die Interaktion von Angebot und Nachfrage nach ÖPNV wie auf freien Märkten üblich

sich selbst überlassen, entstünde in der Regel kein oder lediglich ein wirtschaftlich optimier-

tes Rumpfangebot. Ein darüber hinaus reichendes Angebot an ÖPNV-Leistungen kommt

quantitativ wie qualitativ nur dann sicher zustande, wenn die öffentliche Hand diese Aufgabe

trägt und die Rahmenbedingungen für zentrale Leistungsparameter definiert (Bereitstel-

lungsfunktion). Hiervon unbenommen sind grundsätzlich private Initiativen denkbar, die

gleichwohl dann der nachstehenden Finanzierungsunterstützung bedürfen.

Korrespondierend mit der Aufgabenträgerschaft ist die öffentliche Hand gefordert, die Diffe-

renz zwischen den Einnahmen auf der Nutzerseite und den Kosten der ÖPNV-Leistungen

durch Zuschüsse auszugleichen (Finanzierungsfunktion).

Alternativ könnte eine restriktive Verkehrspolitik gegen den MIV, z.B. durch Parkraumver-

knappung, zu entsprechenden Angeboten im ÖPNV führen.110

Die klassisch wahrgenommenen Aufgaben der Bestellung und Finanzierung des ÖPNV werden viel-

fach damit begründet, dass die Vorhaltung eines Mindestmaßes an Mobilität zum grundgesetzlichen

109 In beiden Städten hat die Bussparte von DB Regio eigenwirtschaftliche Verkehre angemeldet, die unter

bestimmten Voraussetzungen entsprechend den Regelungen im Personenbeförderungsrecht vorrangig vor ausgeschriebenen Leistungen zu behandeln sind. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass die Verkeh-re nur durch staatliche Ausgleichsleistungen für die Beförderung von Schülern und Studierenden nach § 45a PBefG „eigenwirtschaftlich“ wurden. Im Freistaat Sachsen sind diese Leistungen aufgrund der Landes-regelungen gemäß der Öffnungsklausel § 64a PBefG nicht mehr verfügbar.

110 Die Stadtverkehre in Oxford und Cambridge zeigen, dass bei entsprechend knappem Parkraum auch sehr

dichte Stadtverkehre kommerziell tragfähig sind, die hohen Modal-Split-Anforderungen gerecht werden.


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Auftrag der öffentlichen Daseinsvorsorge zählt.111 Allerdings lässt sich aus den verfassungsrechtlichen

Leitplanken kein individueller Rechtsanspruch auf ein operational exakt definierbares Versorgungsni-

veau unmittelbar ableiten.

Normativ lässt sich trefflich streiten, wie die Daseinsvorsorge für den Einzelnen im Lichte der End-

lichkeit von Ressourcen in der Praxis gelebt werden soll. So ist nicht von der Hand zu weisen, dass die

Entscheidung über einen entlegeneren Wohnort „in der Fläche“ mit Vorteilen einhergeht, die nicht

zwangsläufig mit dem Recht auf ein Höchstmaß an Mobilität gekoppelt sein müssen, dessen Leis-

tungserstellung als Folge der Siedlungsentscheidung überdurchschnittlich kostspielig ist („Daseins-

oder Dortseinsvorsorge“?).

Ungeachtet dieser schwierigen Priorisierungsfragen zwischen Nachfrageorientierung und Grundver-

sorgung bewegt sich der ÖPNV in der heutigen Ausgestaltung auch in nachfragestarken Verdich-

tungsräumen auf einem Kostenniveau, das in aller Regel nicht allein über Fahrgeldeinnahmen finan-

zierbar ist.

Um die gegenwärtige Finanzarchitektur des sächsischen ÖPNV in puncto Struktur und der konkreten

Mittelflüsse besser verstehen zu können, erscheint es hilfreich, die Fragestellung in drei analytische

Schritte zu zerlegen:

Schritt 1 („Finanzierungsstruktur“, Kapitel 2.8.2): Wer finanziert den ÖPNV? Wie werden die

Mittel an den Letztempfänger weitergereicht? Wofür werden sie ausgegeben?

Schritt 2 („Finanzierungsbilanz“, Kapitel 2.8.3): In einer virtuellen Bilanz für ein Haushalts-

bzw. Kalenderjahr – hier 2014 – werden die Finanzierungsquellen den Ausgabenzwecken ge-

genübergestellt.

o Teilschritt a („Mittelherkunft“): Welche Akteure und Quellen trugen 2014 in welcher

Höhe zur Finanzierung bei?

o Teilschritt b („Mittelverwendung“): Für welche Zwecke wurden die öffentlichen Mittel

im ÖPNV 2014 verausgabt?

Schritt 3 („Finanzierungsbilanzen im Zeitvergleich“, Kapitel 2.8.4): Wie haben sich die beiden

Seiten der Finanzierungs“bilanz“ im Zeitablauf entwickelt? Sind z.B. Lastenverschiebungen

oder veränderte Ausgabenprioritäten erkennbar?

Während in Schritt 1 die Grundzüge des historisch gewachsenen Systems erläutert werden, nimmt

Schritt 2 die monetären Werte der einzelnen Quellen und der Verwendungszwecke für 2014 sym-

metrisch in den Blick.

111 Vgl. dazu auch Kapitel 4 zum Daseinsvorsorgeauftrag der öffentlichen Hand.


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Die Zeitreihen für die unterschiedlichen Finanzierungstöpfe und Ausgabenarten – Schritt 3 – erstre-

cken sich auf den Zeitraum 2010 bis 2014. Eine weiterreichende Rückschau in die Vergangenheit ist

den Gutachtern aufgrund fehlender Daten derzeit nicht möglich. Sollte sie nachträglich vorgenom-

men werden, wäre hinsichtlich ihrer Aussagekraft zu beachten, dass Strukturbrüche wie z.B. die um-

fassende Kreisgebietsreform 2008 die Vergleichbarkeit der Werte erschweren und etwaige Verzer-

rungen mit Hilfe von „Als-ob-Rechnungen“ zu korrigieren wären.

Die nachstehende Tabelle listet auf, für welche Finanzierungsparameter Werte im Korridor 2010 bis

2014 vorhanden sind.

Quelle 2010 2011 2012 2013 2014 Anmerkungen

Verwendungs-nachweise RegG (Quel-le: SMWA)

Jährliche Nachweise zur Verwendung der RegG-Mittel der Zweckverbände und des Freistaates

Erfolgskontrolle SPNV (Quelle: SPNV-Monitor Sachsen)

Linien- und zweckverbandsscharfe Angaben zu Ist-Zuschussbedarf, Ist-Angebotsleistung und Nachfrage im SPNV inkl. Bahnersatzverkehren und Schmalspur-bahnen, Erlöse für Bruttoverträge, nachrichtliche An-gaben zu Trassen- und Stationsentgelten. Werte 2014 wurden erst im Update eingefügt, sie sind nicht Ge-genstand der Detailauswertungen im Abschnitt 2.8.

Datenerhebung ÖSPV bei Landkreisen und kreisfreien Städten

()

Weitgehend vollständiges Datenbild zu Zuschüssen, Daten Schülerbeförderung, Angebots- & Nachfragepa-rametern; vereinzelt fehlende Daten wurden durch Gutachter auf Basis plausibler Annahmen ergänzt

Datenerhebung Erlös-daten bei Tarifverbün-den

() () Datenbild zu Verbunderlösen und Durchtarifierungs-verlusten in SPNV und ÖSPV

Haushaltsmittel Frei-staat Sachsen (Quelle: SMWA)

() Verwendung von originären Haushaltsmitteln des Frei-staats im ÖPNV

Finanzierung des LIP (Quelle: SMWA)

() Eingang an Mitteln (RegG; EntflechtG; GVFG; EFRE) und Verwendung im Landesinvestitionsprogramm

EntflechtG; GVFG; ÖPNVFinVO; ÖPNVFi-nAusG; RegG

Eingangsdaten und Verteilung von Gesetzen und Rechtsverordnungen (öffentlich zugänglich)

Sonstige Datenquellen () () () () ()

Punktuelle Ergänzung des Datenbildes durch div. Quel-len, z.B. 1370-Berichte; LuFV II; Gutachten; Drucksa-chen; Informationen des Statistischen Landesamtes etc.

Tabelle 2-19: Finanzierungsparameter im Freistaat Sachsen und ihre Datenverfügbarkeit


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Dabei zeigt sich:

Der höchste Deckungsgrad über die Summe aller monetären Daten wird in den Jahren 2010,

2012 und 2014 erreicht. Ursächlich für die Dominanz der geraden Jahre ist die mit dem Auf-

traggeber abgestimmte Entscheidung, zentrale Daten wie zu den Erlösen zur Begrenzung des

Aufwandes nur im Zweijahresrhythmus zu erheben.

Allerdings ist im Hinblick auf mögliche Wirtschaftlichkeitsanalysen zu beachten, dass das aus

dem SPNV-Monitor stammende korrespondierende Leistungsvolumen im SPNV bei Redakti-

onsschluss der Erstfassung noch nicht für 2014 vorlag, sondern erst für 2013.

Von den Erlösdaten im SPNV liegen die Verbunderlöse für die Jahre 2010, 2012 und 2014

durchgängig vor.112 Die Differenzierung in SPNV und ÖSPV fußt auf den Angaben der Verbün-

de. Allerdings basiert ein Teil der 2014er-Werte noch auf kalkulatorischen, d.h. nicht spitz

abgerechneten Ist-Werten. Aufgrund des hohen Anfangsbestandes an Nettoverträgen sind

die Erlöse für den Unternehmenstarif der Deutschen Bahn (BBDB) mit Leitcharakter für die

Branche zu einem Großteil nicht bekannt. Sie werden ersatzhalber anhand bundesweiter Er-

fahrungswerte per Induktionsschluss abgeschätzt. Konkret wird der Pkm-Wert 2013 um 15%

erhöht (wegen Betriebsaufnahme MDSB I und der Rückkehr zur Regelleistung nach reger

Bautätigkeit 2013). Dieses Mengengerüst wird mit dem angenommenen Durchschnittserlös

von 7 Cent/Pkm multipliziert. Von den resultierenden Gesamterlösen werden die Verbunder-

löse als vorliegendes Datum abgezogen.

Die ÖSPV-Daten zu Angebotsumfang, Mittelverwendung und den Erlösen wurden zwischen

Dezember 2015 und Februar 2016 bei den Landkreisen und kreisfreien Städten für die Jahre

2010, 2012 und 2014 (ersatzweise für 2013) abgefragt und im Rahmen von Gesprächen vor

Ort und Telefonaten bis zum Redaktionsschluss plausibilisiert. Soweit einzelne Daten fehlen,

werden die Werte durch die Gutachter abgeschätzt.

Die Verwendungsnachweise des SMWA für die Regionalisierungsmittel als bedeutsamste Fi-

nanzierungsquelle liegen für den gesamten Fünfjahreszeitraum vor. In diesen Transparenz-

nachweisen aggregiert der Freistaat die Meldungen der Zweckverbände ihrer Mittelverwen-

dungen mit den eigenverantworteten Ausgaben. Die Transparenznachweise sind jährlich an

den Bund zu übermitteln.

Die Daten zu Mittelherkunft und -verwendung im Landesinvestitionsprogramm (LIP) stam-

men vom SMWA und sind für die Jahre 2010, 2012, 2013 und 2014 konsistent.

112 Im Abgleich der Summen der Erlösdaten der Tarifverbünde mit der gutachterseitig ergänzten Datenerhe-

bung der Erlöse bei Landkreisen und kreisfreien Städten ergab sich eine Abweichung der Gesamterlöse (abzgl. Schülerbeförderung) von ca. 20-25 Mio. Euro für 2014. Diese wurde im Nachgang durch vertiefen-de Analysen mit den Landkreisen und Städten weitgehend aufgelöst.


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Ebenfalls auf den Angaben des SMWA beruhen die Mittelvolumina aus dem Landeshaushalt,

die im ÖPNV eingesetzt werden. Analog zum LIP liegt ein vollständiges Datenbild für die Jahre

2010, 2012, 2013 und 2014 vor.

Die vorgenannten Daten wurden punktuell ergänzt durch i.d.R. öffentlich zugängliche Quel-

len, z.B.:

o bundes- und landesgesetzliche Regelungen (EntflechtG, GVFG, ÖPNVFinVO; ÖPNVFin-

AusG; RegG) bzw. vertragliche Regelungen (LuFV II) zur Mittelzuweisung

o Daten und Kennziffern des Statistischen Landesamtes

o Drucksachen des Bundestages und Sächsischen Landtages

o Berichte von Aufgabenträgern nach Art. 7 VO (EG) Nr. 1370/2007

o weitere Gutachten und Studien.

Des Weiteren sind folgende methodische Zusammenhänge und Restriktionen in Rechnung zu stellen:

Im Konsolidierungskreis der RegG-Mittel ist es zulässig, dass die Summe der zugewiesenen

Mittel eines Jahres nicht mit der Summe der Ausgaben desselben Jahres übereinstimmt. Ur-

sächlich sind Vorträge oder Überträge in das Folgejahr, beispielsweise um für größere Inves-

titionen anzusparen oder weil Mittel durch den Bauträger nicht abgerufen werden konnten.

Rechnerisch wird die Finanzierungsbilanz durch die Position der Vor- oder Überträge ausge-

glichen.

Trotz aller Bemühungen lässt sich das Marktvolumen im ÖPNV, die Bestandteile seiner Wert-

schöpfung sowie die Finanzierungsbeiträge der Akteure nicht metrisch exakt, sondern nur

mit hinreichender Genauigkeit bestimmen. Abstriche resultieren aus

o einzelnen Datenlücken wie den Erlösen aus Unternehmenstarifen oder den nicht verfüg-

baren Komplementärmitteln der Kommunen zum LIP

o unterschiedlichen Erhebungskriterien, statistischen Abgrenzungen oder Buchungsschlüs-

sen, die Prognosen erforderlich machen bzw. mit nachlaufenden Datenanpassungen ein-

hergehen

o der methodischen Grenze des Anspruchs an „Kostenwahrheit“.


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2.8.2 Schritt 1: Struktur der ÖPNV-Finanzierung in Sachsen

Die Struktur der Finanzierung des ÖPNV in Deutschland ist berüchtigt für ihre Komplexität. Aufgrund

der zahlreichen, schwer durchschaubaren Verästelungen und Fäden zwischen den Beteiligten hat

sich in der Branche der Begriff „Spaghetti-Finanzierung“ etabliert, den folgende Darstellung bildlich

veranschaulicht.

Abbildung 2-49: Finanzierungsströme im ÖPNV (Schema)113

Auch wenn sich in den Ländern graduell unterschiedliche Finanzierungsgebilde entwickelt haben,

spiegelt die Illustration im bundesweiten Maßstab den Kern des problematischen Dickichts wieder.

Bricht man die Prinzipdarstellung auf die wesentlichen Finanzierungsströme im sächsischen ÖPNV im

Status quo herunter, wird das Bild etwas übersichtlicher:



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Abbildung 2-50: Status quo der Finanzierungsströme des ÖPNV in Sachsen (Überblick)114

Hinsichtlich der Mittelherkunft sind folgende Primärquellen relevant:

Auf der obersten Ebene untergliedern sich die Einnahmen in Markterlöse (Fahrgeldeinnah-

men von der Nutzerseite) sowie die Zuschüsse der öffentlichen Hand. Beide zusammen ge-

ben näherungsweise Aufschluss über das Niveau der (Ist-)Vollkosten des ÖPNV. Die exakte

Berechnung eines solchen Wertes scheitert daran, dass die nachhaltige, effiziente Investiti-

onslinie in die Infrastruktur und Fahrzeuge ex ante nur grob abschätzbar ist, da die ange-

nommenen Nutzungsdauern aller Investitionsgüter notgedrungen auf einer Prognose basie-

ren. In der Folge ist der optimale Werteverzehr (in Form von Abschreibungen) ebenfalls nur

in Grenzen bestimmbar. Einzelne Jahreswerte lassen keinen Rückschluss zu, stattdessen ist

die Analyse über die typische Nutzungsdauer jedes Investitionsgutes erforderlich. Allerdings

werden auf hinreichender Aggregationsebene (z.B. Land) diese Effekte tendenziell gemittelt,

so dass auch kürzere Zahlenreihen wie die vorliegende eine Tendenzaussage ermöglichen. Im



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übrigen sind Kosten keine statische, sondern eine dynamische Größe, an der täglich gefeilt

wird und die sich durch technologischen wie organisatorischen Fortschritt ändert.

Die Nutzer bzw. Fahrgäste des ÖPNV tragen durch die Fahrgelderlöse zur Gesamtfinanzie-

rung bei. Diese Erlöse werden von den Verkehrsunternehmen zur Deckung der laufenden

Kosten verwendet:

o Soweit es sich um Verbundfahrkarten handelt, werden die Fahrgelderlöse in Einnahme-

aufteilungsverfahren den Verkehrsunternehmen des Verbundes zugeschieden.

o Daneben können die Verkehrsunternehmen v.a. im SPNV eigene Umsatzerlöse durch

Unternehmenstarife (z.B. BBDB) erzielen, die nicht in die Verbundaufteilung fließen,

gleichwohl ebenfalls zwischen den EVU aufgeteilt werden.

o Drittens werden die Elternanteile an den Schülerbeförderungskosten zu der Nutzerfi-

nanzierung hinzugerechnet. Struktur und Höhe dieser Elternanteile legen die Landkreise

und kreisfreien Städte per Satzung fest.

Das Segment der Zuschüsse unterfächert sich in jene vier staatlichen Gebietskörperschaften,

die bei komplexen Mischfinanzierungen regelmäßig zum Einsatz kommen.

o Bund: Der Bund steuert im Wesentlichen über vier Finanzierungstöpfe – darunter drei

mit investiver Verwendung – den Löwenanteil der ÖPNV-Finanzierung bei.

- Regionalisierungsmittel: Im Zuge der 1996 durchgeführten Regionalisierung des

SPNV stellt der Bund den Ländern für diese Aufgabe Bundesmittel aus dem Mine-

ralölsteueraufkommen zur Verfügung. Einzelgesetzlich sind Höhe, Verwendung,

Verteilung und Transparenzanforderungen im Regionalisierungsgesetz (RegG) gere-

gelt. Gemäß § 6 Abs. 1 RegG ist insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu

finanzieren. Im Umkehrschluss sind andere Ausgabenzwecke innerhalb des Systems

ÖPNV ebenfalls zulässig. Aufgrund ihrer Höhe und der subsidiär überantworteten

multiplen Verwendbarkeit bilden die RegG-Mittel das Rückgrat der ÖV-

Finanzierung. 2015 erhielt der Freistaat Sachsen Mittel in Höhe von 530,43 Mio. Eu-

ro. Für 2016 stehen für Sachsen gemäß der Neufassung des RegG insgesamt 607,27

Mio. Euro zur Verfügung.

Der Aufwuchs der RegG-Mittel 2016 ist jedoch insofern mit Vorsicht zu betrachten,

als der Großteil bundesweit nach dem „Kieler Schlüssel“ verteilt wird. Ab 2017 setzt

jährlich ein nominaler Rückgang für Sachsen ein. Im Vergleich zu den vergangenen

Konditionen des RegG (mit alter Verteilung und 1,5% Dynamisierung p.a.) wird der

Freistaat bis zum Jahr 2021 mehr RegG-Mittel vereinnahmen – muss danach jedoch

mit weniger auskommen (vgl. Abbildung 2-51).


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Abbildung 2-51: RegG-Mittel Sachsen nach neuer und hypothethisch ehemaliger Gesetzeslage

- GVFG-Mittel (Bundesprogramm): Seit 1971 gewährt das Gemeindeverkehrs-

finanzierungsgesetz (GVFG) den Ländern Finanzmittel des Bundes für Investitionen

zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden. Nach der Entflech-

tung der Mischfinanzierung im Rahmen der Föderalismuskommission wurde im De-

zember 2006 beschlossen, das GVFG auf das Bundesprogramm zu reduzieren. Hier-

für wird ein seit 1997 konstanter Betrag von 332,56 Mio. Euro pro Jahr bereitge-

stellt. Gefördert werden – objektbezogen – große Neubauvorhaben im ÖPNV mit

einem Projektvolumen von mindestens 50 Mio. Euro als zuwendungsfähige Kosten.

Eine feste horizontale Verteilung besteht zumindest formal nicht, weshalb die Zu-

weisungsbeträge im Zeitablauf variieren. In den letzten Jahren bewegten sich die

Zuweisungen für Sachsen in der Spanne von 15 bis 30 Mio. Euro jährlich.

Das Gesetz läuft de jure Ende 2019 aus. Allerdings beschlossen das Bundeskanzler-

amt und die Ministerpräsidenten der Länder im so genannten „Flüchtlingsgipfel“

am 24.9.2015, die Mittel des GVFG-Bundesprogramms über 2019 hinaus ungekürzt,

aber damit auch undynamisiert fortzuführen. Das hierfür notwendige Gesetzge-

bungsverfahren steht noch aus.

- Entflechtungsmittel: Das bis Ende 2006 existierende Komplement der GVFG-

Finanzierung – das Länderprogramm zur Förderung kleiner ÖPNV-Projekte und des

kommunalen Straßenbaus – wurde mit der Verabschiedung des Entflechtungsge-

setzes zum 1.1.2007 formal abgeschafft. Um den Übergang für die Länder abzufe-

dern, wurde als Interimslösung vereinbart, die Förderung in Form von Entflech-

tungsmitteln bis Ende 2019 in der bis dato geltenden Höhe von nominal 1.335,5

Mio. Euro aufrechtzuerhalten. Bund und Länder haben sich im Rahmen der Neu-

ordnung ihrer Finanzbeziehungen politisch auf eine Umwandlung der Entflech-

tungsmittel in allgemeine Umsatzsteueranteile verständigt. Der Freistaat erhält bis

dahin eine jährliche Zuweisung des Bundes von 87,7 Mio. Euro, von denen in den


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vergangenen Jahren zwischen 15% und 20% für den ÖPNV eingesetzt wurden. Bis

Ende 2013 wurde der Verkehrszweck durch eine konkrete Zweckbindung geschützt.

Seither besteht lediglich eine investive, jedoch sektoral offene Zweckbindung. Der

Freistaat Sachsen hat bis dato auf eine landesgesetzliche Zweckbindung zugunsten

des ÖPNV verzichtet.

- Anlage 8.7 der LuFV II: Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist ein öffent-

lich-rechtlicher Vertrag zwischen dem Bund und der DB AG sowie deren Eisen-

bahninfrastrukturunternehmen, der die Erhaltung und Finanzierung der Bestands-

schieneninfrastruktur des Bundes unter der Vorgabe von Qualitätszielen regelt. In

der zweiten Auflage der LuFV wurde eine Laufzeit vom 1.1.2015 bis 31.12.2019 ver-

einbart. Auch wenn die DB AG den Großteil der Mittel selbst disponieren kann, ste-

hen den Ländern in dem Fünfjahreszeitraum 1.100 Mio. Euro auf der Grundlage des

§ 8 Abs. 2 BSWAG in Verbindung mit der Anlage 8.7 der LuFV II kumuliert zur Verfü-

gung, die sie primär selbst priorisieren können. Der Verteilungsschlüssel sieht für

Sachsen einen Anteil von 6,015% vor, was einem Absolutbetrag von 66,165 Mio.

Euro entspricht. Im Durchschnitt sind dies 13,233 Mio. Euro p.a.

o EU: Auf europäischer Ebene wird das Programm Europäischer Fonds für regionale Ent-

wicklung (EFRE) bereitgestellt. Hieraus können unter der Maßgabe der CO2-Reduktion

auch Investitionsmittel für den ÖPNV abgeschöpft werden können. Die EFRE-Mittel sind

objektbezogen und i.d.R. investiv zu verwenden.

o Freistaat Sachsen: Das Land Sachsen ist der zwischengeschaltete Empfänger der Bun-

desmittel und leitet diese nach bestimmten landesgesetzlichen Kriterien (z.B. ÖPNVFin-

VO für die Regionalisierungsmittel) an die zuständigen Aufgabenträger im Freistaat wei-

ter. Darüber hinaus werden „originäre“ Mittel aus dem Landeshaushalt insbesondere für

Investitionen (LIP) und in geringem Maße zur Finanzierung der Ausbildungsverkehre er-

gänzend zum ÖPNVFinAusG eingesetzt. Letzteres fußt v.a. darauf, dass die Länder einer-

seits zum kommunalen Finanzausgleich verpflichtet sind, der insbesondere eine hinrei-

chende Wahrnehmung von kommunalen Pflichtaufgaben gewährleisten muss. Zugleich

sind die Länder bundesgesetzlich gemäß § 45a PBefG verpflichtet, Fehlbeträge im Ausbil-

dungsverkehr zu übernehmen. Sachsen hat diese Regelung durch eine landeseigene auf

der Basis von § 64a PBefG ersetzt.

o Kommunen: Die Kommunen, d.h. die Landkreise und kreisfreien Städte stemmen als

hierfür zuständige Aufgabenträger einerseits die Finanzierung des Stadt- und Regional-

verkehrs im ÖSPV. Zu unterscheiden ist zwischen dem Defizitausgleich über den kommu-

nalen Querverbund der ÖV-Unternehmen in den größeren Städten sowie den bestellten

Leistungen des Linienbetriebs in den Städten und Gemeinden. Daneben sind diese als

Schulträger für die Beförderung der Schüler zu den Schulstandorten gem. § 23 Abs. 3

SchulG zuständig. Eine detailliertere Darstellung zur Finanzierung des Schülerverkehrs


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findet sich in Kapitel 2.8.3.3. Bezogen auf die Primärquelle stammen die kommunalen

Mittel aus SächsFAG-Mitteln des Landes.

Die vorstehende Liste der Finanzierungsbeiträge, die dem ÖPNV direkt oder mittelbar zugute kom-

men, ist nicht abschließend. Weitere Haushaltsmittel sind sogenannte Beförderungsentgeltsurrogate

(Ersatzleistungen) wie die Erstattung der Fahrgeldausfälle für die unentgeltliche Beförderung

Schwerbehinderter und deren Begleitpersonen gemäß § 145-151 SGB IX oder für nicht kostende-

ckende Tarife von Zeitfahrausweisen im Ausbildungsverkehr gemäß § 6a AEG zugunsten der NE-

Bahnen. Zur Wahrung der Übersichtlichkeit und aufgrund des genuin sozialpolitischen Charakters

werden diese Mittelflüsse aus der Abbildung 2-50 ferngehalten.

Mittelbar kann der ÖPNV in Teilen auch von anderen Investitionsmitteln profitieren, z.B. von Investi-

tionen in Mischbetriebsstrecken, die der SPNV nutzt, oder aber Verschönerungen des Bahnhofsum-

feldes. Methodisch stößt man jedoch an Grenzen, diese Effekte zu bewerten. Im Übrigen profitieren

andere Sektoren reziprok von den o.g. Primärinvestitionen in den ÖPNV.

Exkurs: Zum originären Charakter von Finanzmitteln

Bei einigen Finanzierungstöpfen keimt regelmäßig die Frage auf, welcher Gebietskörperschaft sie

zuzurechnen sind. So stammen die RegG-Mittel im gegenwärtigen vertikalen Finanzregime in

Deutschland steuersystematisch aus dem Energiesteueraufkommen (früher: Mineralölsteuer) des

Bundes, werden aber den Ländern zur Verfügung gestellt, um der Daseinsvorsorgeaufgabe im

ÖPNV – hier mit dem Schwerpunkt SPNV - nachzukommen. Je nach Betrachtungsweise werden

sie als Mittel des Bundes oder umgekehrt des Landes wahrgenommen, indem der Freistaat die

politisch vereinbarte Ausgabenhoheit wahrnimmt. Die gleiche Problematik berührt das Verhältnis

zwischen Land und Kommunen mit dem Konstrukt des Finanzausgleichs.

Die zuweilen geäußerte negative Konnotation, die Primärquelle alimentiere auf diese Weise den

Mittelempfänger, greift aus volkswirtschaftlicher Sicht zu kurz – jedenfalls wenn dies mit einem

Vorwurf verknüpft wird. Würde das anreizökonomisch bewährte Äquivalenzprinzip umgesetzt,

wonach die Aufgaben- und Finanzierungsverantwortung idealerweise in einer Hand liegen, müss-

te den Ländern und Kommunen als ÖPNV-Aufgabenträger eine eigenständige Abgabe als Ein-

nahmenquelle eingeräumt werden. Finanzsystematisch wäre dies problemlos möglich.

Darüber hinaus ließe sich der Fehlanreiz beseitigen, dass der von den Ländern bestellte SPNV zu

rund 65% die laufenden Kosten der Schieneninfrastruktur finanziert, die im Monopoleigentum

des Bundesunternehmens DB AG liegt, ohne dass die Länder faktisch einen Einfluss auf die Be-

wirtschaftung des Netzes und der Stationen ausüben können. Allein dieser Aufwandsblock von

mehr als 3.800 Mio. Euro p.a. könnte „mit einem Federstrich“ dem RegG entzogen werden und

im Konsolidierungskreis „Bund“ verbleiben. Voraussetzung einer solchen Reform sollte allerdings

sein, eine bessere institutionelle Steuerungsalternative als die heutige zu etablieren.


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Der Freistaat Sachsen bündelt die Finanzströme aus vorgelagerten Primärquellen in drei „Auffangbe-

cken“, aus denen die Mittel dann weiterverteilt werden. Als Katalysatoren fungieren die ÖPNVFinVO,

das ÖPNVFinAusG und das Landesinvestitionsprogramm.

Für das RegG als Basisfinanzierungsquelle gilt der in Abbildung 2-52 veranschaulichte Modus der Mit-

telabschichtung (Daten für 2015).

Abbildung 2-52: Aufteilung der RegG-Mittel im Freistaat Sachsen für 2015115

Nach der Festlegung in der ÖPNVFinVO werden in der ersten Stufe abgezweigt:

o die Mittel für die Schülerbeförderung im ÖSPV, die ihrerseits via ÖPNVFinAusG ausge-

reicht werden. Nach aktuellem Stand der ÖPNVFinVO ist der Betrag bis 2020 fixiert. Diese

Mittel werden durch Landesmittel ergänzt.

o die Zuschüsse für den Betrieb der Schmalspurbahnen, die ebenfalls bis 2020 festgelegt

sind. Diese werden über die Zweckverbände weiterverteilt.

Von den verbleibenden Regionalisierungsmitteln werden ab 2017 gemäß ÖPNVFinVO 89,5%

an die Zweckverbände weitergeleitet – primär zur Bestellung der konsumtiven SPNV-

Leistungen, aber auch in geringem Umfang für Busleistungen, insbesondere als Ersatzverkeh-

re für ehemalige SPNV-Leistungen. Darüber hinaus fördern die Zweckverbände in begrenz-

tem Umfang investive Vorhaben, i.d.R. als Komplementärfinanzierung von Maßnahmen des

Landesinvestitionsprogramms (LIP, vgl. hierzu nachfolgenden Spiegelstrich).

Die Differenz in Höhe von 10,5% der Mittel kann generell für Verbesserungen im ÖPNV ein-

gesetzt werden. Der weit überwiegende Teil wird dabei dem Landesinvestitionsprogramm


ÖPNVFinVO

Regionalisierungsmittel 530,4 Mio. €

Restbetrag466,7 Mio. €

ÖPNVFinAusG– 55,0 Mio. €

Schmalspurbahnen– 8,7 Mio. €

– 419,6 Mio. €bzw. 89,5% des Restbetrages ab 2017

Zweckverbände LIP – 47,1 Mio. €


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(LIP) zugeführt, mit dem sachsenweit Investitionen im SPNV und ÖSPV finanziert werden, z.B.

Maßnahmen an Haltepunkten/Haltestellen oder Förderung von Fahrzeugen. Das LIP speist

sich wiederum aus weiteren Quellen, und zwar den Entflechtungsmitteln des ÖPNV, investi-

ven Haushaltsmitteln des Freistaats sowie den EU-Fördermitteln und den Zuschüssen aus

dem GVFG-Bundesprogramm.116 Die beiden Letzteren sind jedoch projektgebunden und da-

her nicht alternativ einsetzbar.

Am Ende der Finanzierungskette stehen die Ausgabenzwecke (Mittelverwendung). Gemäß der Glie-

derung der Transparenznachweise zum RegG werden nachstehende Verwendungen ausgewiesen,

die sich von der Darstellung in Abbildung 2-50 zur Verbesserung der Übersichtlichkeit geringfügig un-

terscheiden.

Verkehrsleistungen SPNV: Diese Ausgaben umfassen die öffentlichen Ausgleichsleistungen

im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen nach VO (EG) Nr. 1370/2007 im SPNV.

Die Zuschüsse finanzieren das Delta der nicht durch Fahrgelderlöse gedeckten Produktions-

kosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen in SPNV-Verkehrsverträgen (Personal-, Material-

und Finanzierungskosten einschließlich eines angemessenen Gewinns), darunter vor allem

auch die Infrastrukturentgelte (für Trasse und Stationshalte) der bundeseigenen und dritter

Infrastrukturbetreiber als größter Einzelposten. Ebenfalls eingeschlossen sind die Betriebs-

kostenzuschüsse für die Schmalspurbahnen nach § 1 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVFinVO.

Verkehrsleistungen ÖSPV: Ausgaben, die die Landkreise und kreisfreien Städte in ihrer Ei-

genschaft als Aufgabenträger des kommunalen ÖPNV gemäß § 3 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen für

nicht durch Fahrgelderlöse gedeckte Produktionskosten der Verkehrsunternehmen tätigen.

Hierzu ist auch dasjenige Kostendifferential zu zählen, das durch die im ÖPNVFinAusG gere-

gelten Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr nicht gedeckt wird (vgl. Rubrum „Ausbil-

dungsverkehr“).

Investitionen: Förderung investiver Maßnahmen im SPNV und ÖSPV, z.B. Förderung der

Fahrzeugbeschaffung (Busse, Straßenbahnen) im ÖSPV oder Gewährung von Baukostenzu-

schüssen zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen.

Tarifausgleiche: Ausgleichszahlungen der Verkehrsverbünde für Maßnahmen der Tarifhar-

monisierung (insbes. Durchtarifierungsverluste in Anschluss- oder Übergangstarifen) im Be-

reich des SPNV und des ÖSPV.

Ausbildungsverkehr: Ausgleichszahlungen an Landkreise und kreisfreie Städte zur Finanzie-

rung der Ausgleichspflicht an Verkehrsunternehmen bei ermäßigten Fahrten des Schüler-

und Ausbildungsverkehrs. Die weit überwiegende Finanzierungsfunktion dieser Kompensati-

116 Bewilligungsbehörde für die Förderung von Maßnahmen der DB AG über das GVFG-Bundesprogramm ist

das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Obwohl diese Finanzmittel nicht über den Freistaat Sachsen ausgereicht werden, sind diese im LIP enthalten und damit auch im Weiteren mit erfasst.


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onen, die vom Freistaat Sachsen im ÖPNVFinAusG geregelt ist, zielt funktional auf den kom-

munalen ÖSPV.

Management und Sonstiges: Ausgaben für Management- und Verwaltungsaufgaben auf der

Regieebene inklusive Gutachten und Beratungsleistungen.

2.8.3 Schritt 2: Finanzierungsbilanz 2014

Nach der Klarlegung der abstrakten Zusammenhänge zwischen Mittelherkunft und -verwendung

sieht Schritt 2 vor, für das Haushaltsjahr 2014 die konkreten Werte auf beiden Seiten der sächsischen

ÖPNV-Finanzierungsbilanz zu berechnen. Die folgende Tabelle stellt die horizontal abgetragenen

Primärquellen den vertikal aufgeführten Ausgabenzwecken gegenüber.


Tabelle 2-20: Finanzierungsquellen und Ausgabenzwecke im sächsischen ÖPNV 2014 (in Euro)

EU Freistaat

RegG EntflechtG GVFG LuFV 8.7 EFRE Haushalt Haushalt QV-Ausgleich Verbund-

erlöseUntern.-Tarife

Elternanteile

Schülerbef.

Verkehrsleistungen SPNV 328.920.172 75.002.990 42.888.583 446.811.745

Verkehrsleistungen ÖSPV 10.568.403 60.955.830 102.052.705 231.102.386 404.679.323

Investitionen 66.614.979 13.081.775 19.185.242 15.214.000 6.876.250 28.394.596 149.366.843

Tarifausgleiche / Verbundförderung 19.870.141 19.870.141

Ausbildungsverkehr 57.538.021 3.000.000 69.501.141 16.240.965 146.280.127

Managementaufwand & Sonstiges 16.867.374 16.867.374

Summe 500.379.090 13.081.775 19.185.242 15.214.000 6.876.250 31.394.596 130.456.971 102.052.705 306.105.376 42.888.583 16.240.965 1.183.875.553

Bund Kommunen NutzerSumme


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2.8.3.1 Fokus Mittelherkunft

Wichtige Aussagen zur Seite der Mittelherkunft 2014 sind:

Das aggregierte Finanzierungsvolumen belief sich auf 1.183,9 Mio. Euro. Davon entfielen

365,2 Mio. Euro auf die Nutzer und 818,6 Mio. Euro auf öffentliche Zuschüsse, was ungefähr

der Relation von 30 zu 70 entspricht.

Abbildung 2-53: Nutzer- vs. öffentliche Finanzierung des ÖPNV in Sachsen 2014

Im Nutzerfinanzierungsanteil enthalten sind neben den Erlösen aus Fahrgeldeinnahmen auch

die Elternanteile der Schülerbeförderung. Dabei ist zu beachten, dass die Erlöse aus Unter-

nehmenstarifen als Teilmenge der Nutzererlöse überwiegend nicht als Klardaten vorliegen,

weshalb sie wie skizziert anhand von Plausibilitätsüberlegungen geschätzt wurden.

Verfeinert man die Analyse auf der Seite der Gebietskörperschaften, ergeben sich – je nach

Zurechnung der RegG-Mittel – folgende Anteile der Finanzierungsbeiträge:

Abbildung 2-54: Finanzierungsanteile Nutzer vs. Gebietskörperschaften

RegG als LandesmittelRegG als Bundesmittel


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Während der Bund (inkl. EU) in der Primärzurechnung des RegG als Bundesmittel 46,9% der

Gesamtmittel trägt, schultern die Kommunen 19,6%. Der Anteil des Freistaates beschränkt

sich demnach auf 2,7%.

Ordnet man die RegG- und Entflechtungsmittel dem Land zu (vgl. Exkurs oben), drehen sich

die Anteile zwischen Bund und Freistaat aufgrund des relativen Gewichts praktisch um. Der

Bundesanteil sinkt auf 3,5%, wohingegen der Freistaat Sachsen nunmehr 46,0% beisteuert.

Ein nochmal geändertes Bild ergibt sich, wenn man die kommunalen Mittel mit Blick auf ihre

Herkunft via kommunalem Finanzausgleich dem Freistaat zurechnet. Hieran zeigt sich, dass

Urteile über die Angemessenheit des Finanzierungsbeitrags einer Gebietskörperschaft einer

tiefergehenden Analyse bedürfen.

Unterfächert man die Nutzererlöse nach Tarifarten, sind die Verbunderlöse aufgrund der flä-

chendeckenden Abdeckung durch Tarifverbünde mit einem Anteil von 83,8% absolut domi-

nant. Das restliche Sechstel umfasst die Erlöse aus Elternbeiträgen und Unternehmenstari-

fen.

Abbildung 2-55: Finanzierungsanteile Nutzer vs. Gebietskörperschaften

Innerhalb des fiktiv aggregierten Haushaltes aller Kommunen in Höhe von 232,5 Mio. Euro

werden 43,9% für den Defizitausgleich in den Städten Dresden, Leipzig, Chemnitz und Plauen

aufgewandt. 56,1% fließen ergänzend im Rahmen von vertraglichen Vereinbarungen als Zu-

schüsse für den Linienverkehr und zur Deckung der Schülerbeförderungskosten den Ver-

kehrsunternehmen zu.

Interessant ist der Grad der Nutzerfinanzierung im System ÖPNV. Hierunter wird der Anteil

der von Fahrgästen stammenden Einnahmen an den konsumtiven Gesamtkosten verstanden,

die einem Verkehrsträger oder einem bestimmten Verkehrszweck zugerechnet werden kön-

nen. Dies vorausgeschickt ist festzuhalten:

o Der Grad der „sichtbaren“ Nutzerfinanzierung ist im ÖSPV höher als im SPNV.


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Abbildung 2-56: Nutzerfinanzierung ÖSPV vs. SPNV

Während er im ÖSPV nahe der 45%-Marke rangiert, liegt der SPNV unter 30%. Bundes-

weit ist im SPNV inzwischen ein Nutzeranteil von mehr als 40% der Vollkosten üblich. Zu

beachten ist, dass die landesweiten Werte auf der Detailebene stark streuen, z.B. zwi-

schen Regionen, Linien oder zwischen Ballungsräumen und Fläche. Methodisch wird der

Vergleich zwischen ÖSPV und SPNV dadurch erschwert, dass die Anteile der sichtbaren

und der verdeckten (investiven) Kosten unterschiedlich ausfallen, auch im Zeitablauf. So

ist der ÖSPV-Wert etwas überzeichnet, weil ein größerer Anteil der Fahrzeugvorhalte-

kosten investiv getragen wurde. Auf der Infrastrukturebene liegt das gleiche Dilemma

vor. Rechnet man z.B. die Infrastrukturentgelte heraus, kommt der SPNV in Sachsen auf

einen Kostendeckungsgrad von knapp 50%, oberhalb des ÖSPV. Im Gegenzug müssten

aber auch die konsumtiven Infrastrukturentgelte der „light rail“ auf Seiten des ÖSPV be-

reinigt werden.

o Der Anteil der Elternbeiträge zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs beläuft sich auf

11,1%

Abbildung 2-57: Anteil der Elternbeiträge an Finanzierung des Ausbildungsverkehrs


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2.8.3.2 Fokus Landesinvestitionsprogramm

In den Grundlagen zur Finanzierungsstruktur wurde hergeleitet, dass das Landesinvestitionspro-

gramm LIP als Katalysator aller Finanzierungsquellen für die Investitionen im ÖV fungiert. Abbildung

2-58 verknüpft die Mittelherkunftsarten des LIP mit den Ausgabenzwecken 2014.

Abbildung 2-58: Landesinvestitionsprogramm – Mittelherkunft und Mittelverwendung 2014

In der Summe wurden 116,2 Mio. Euro 2014 über das LIP verausgabt. Die Summierung der drei Quel-

len Freistaat, RegG und EntflechtG je Verwendungsart bringt zum Ausdruck, dass zwar die jeweiligen

Summenwerte für die drei Finanzierungstöpfe bekannt sind, jeder ausgegebene Euro jedoch keiner

bestimmten der drei Finanzierungsquellen eineindeutig zugeordnet werden kann, weil die Gelder im

LIP nach dem Prinzip eines Cash-Pools zusammengefasst werden. Im Unterschied hierzu sind die

Ausgabenzwecke der GVFG- und EFRE-Mittel grundsätzlich klar ablesbar, da sie projektgebunden

ausgereicht werden.

Insgesamt lag der Schwerpunkt der Investitionen mit 86,6% auf infrastrukturellen Maßnahmen, da-

von 21,1 Prozentpunkte auf der Einzelmaßnahme des CTL. Die Aufteilung der Vorhaben nach SPNV

und ÖSPV ist nicht in jedem Fall trennscharf möglich. Die GVFG-Mittel des Bundes wurden in annä-

hernd gleicher Höhe kofinanziert.

2.8.3.3 Fokus Ausbildungs-/Schülerverkehr

Der Schülerverkehr bildet eine bedeutende Teilmenge des Ausbildungsverkehrs, der seinerseits ein

wichtiges Subsegment des ÖSPV darstellt. Die anhängige Finanzarchitektur ist komplex, weshalb ihre

Säulen anhand der Prinzipdarstellung in Abbildung 2-59 erläutert werden sollen.

Freistaat Bund EU

Haushalt RegG EntflechtG GVFG EFRE

SPNV Infrastruktur 44.940.000 16.459.000 61.399.000

ÖSPV Infrastruktur 29.654.000 2.724.000 4.296.000 36.674.000

SPNV Fahrzeuge 2.580.000 2.580.000

ÖSPV Fahrzeuge 15.549.000 15.549.000

Summe 28.395.000 48.661.000 13.082.000 19.185.000 6.876.000 116.199.000

Summe


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Abbildung 2-59: Systematik der Finanzierung der Schülerbeförderung

Die Finanzströme und Zuständigkeiten setzen sich wie folgt zusammen:

Das Verkehrsunternehmen erhält Mittel nach dem ÖPNVFinAusG „zum Ausgleich der bei der

Beförderung von Personen mit ermäßigten Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs […]

entstehenden Mindereinnahmen“ (§ 1 Abs. 1 ÖPNVFinAusG). Rechtsgrundlage hierfür ist

§ 45a PBefG, der die Gewährung eines Ausgleichs der die ermäßigten Tarife des Ausbildungs-

verkehrs übersteigenden Betriebskosten vorsieht. Hierzu zählen die Tarifersatzleistungen

o des Schülerverkehrs

o für Studierende und Auszubildende (z.B. Semestertickets).

Im ÖPNVFinAusG ist die Verteilung der Ausgleichsmittel nach verschiedenen Kriterien auf die

Landkreise und kreisfreien Städte geregelt. Diese wiederum reichen die Mittel unmittelbar -

ggf. nach Anwendung von Binnenverteilungskriterien - an die Verkehrsunternehmen weiter

(siehe gebogenen Pfeil). 2014 waren dies 57 Mio. Euro.

Träger der notwendigen Schülerbeförderung sind nach § 23 Abs. 3 SchulG die Landkreise und

kreisfreien Städte, in deren Gebiet sich die Schule befindet. Diese sind für die Planung und

letztlich auch die Finanzierung der Beförderung zuständig und legen neben der Anspruchsbe-

rechtigung und dem Finanzvolumen (vgl. Kapitel 2.5) per Satzung auch denjenigen Anteil fest,

den die Eltern an den Beförderungskosten zu tragen haben.

o Für diejenigen Schülerverkehre, die in den Linienverkehr integriert sind, erstattet der

Schülerbeförderungsträger dem Verkehrsunternehmen die (ermäßigten) Tariferlöse

(2014: 65,5 Mio. Euro).

o Per Saldo wird die Nettoausgleichsleistung der öffentlichen Hand – 2014: 49,3 Mio. Euro

– durch die Anteile der Eltern gemindert, die sich 2014 sachsenweit auf 16,2 Mio. Euro

beliefen.

Unternehmen KommunenLand Nutzer

Tarifersatz Schülerbef. im Linienverkehr

Elternanteil

Kommunaler Tarifersatz

Linienverkehr

Kostener-stattungFreige-stellterVerkehr

Ermäßigter Tarif Linienverkehr

Elternanteil

Fahrtkosten freigest. Verkehr

Ausgleich Minder-

einnahmen

Defizitausgleich Ausbildungs-

verkehr(ÖPNVFinAusG)


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Neben der Schülerbeförderung im Linienverkehr gibt es eine im sogenannten freigestellten

Verkehr. Dieser deckt Schulwege ab, die nicht durch den Linienverkehr bedient werden kön-

nen, beispielsweise infolge einer unzumutbaren Wegezeit. Auch mobilitätseingeschränkte

Schüler werden im freigestellten Verkehr befördert. Da es keinen Tarif gibt, kann dieser nicht

ersetzt werden, sondern den ausführenden Unternehmen werden die Kosten erstattet, die

spezifisch deutlich höher ausfallen. So betrug das Mittelvolumen 2014 insgesamt 30,8 Mio.

Euro.

In der Gesamtschau der ÖSPV-Finanzierung ist zu bedenken, dass die Tarifersatzleistungen im Linien-

verkehr auf die gesamten Verbundeinnahmen anzurechnen sind.

2.8.3.4 Fokus Mittelverwendung

Hinsichtlich der Mittelverwendung ist für 2014 festzuhalten:

Über die Gesamtheit aller Finanzmittel (Zuschüsse plus Nutzererlöse) werden 86,0% kon-

sumtiv (Verkehrsleistungen + Ausbildungsverkehr + Tarifausgleiche) eingesetzt, wohingegen

12,6% investiv verausgabt werden. 1,4% sind den Regiekosten im weiteren Sinne zuzurech-

nen.

Abbildung 2-60: Anteile der Verwendungszwecke an den Finanzmitteln 2014

Bezogen auf die Gesamtheit aller Mittel kommen 53,5% der Mittel dem ÖSPV zugute, 46,5%

dem SPNV. Die Ausgaben für Tarifausgleiche und Managementaufwand wurden ausgeklam-

mert, weil sie nicht eindeutig zuordenbar bzw. verkehrsträgerneutral sind.


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Abbildung 2-61: Aufteilung der Finanzmittel 2014 auf ÖSPV und SPNV

Von den Nutzererlösen wandern ÖPNV-intern nach modaler Differenzierung 67,7% in den

ÖSPV und 32,3% in den SPNV.

Abbildung 2-62: Aufteilung der Nutzererlöse 2014 in ÖSPV und SPNV

Aufgrund ihrer herausgehobenen Stellung bei der ÖPNV-Finanzierung lohnt ein gesonderter

Blick auf die Verausgabung der RegG-Mittel als größter Einzel“topf“ im ÖV-

Finanzierungssystem. Abbildung 2-63 stellt in der zuvor erläuterten Abschichtungslogik der

ÖPNVFinVO die Verwendungszwecke auf der Zwischenebene dar.


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Abbildung 2-63: Mittelverwendung RegG in Sachsen 2014

Wie in Abbildung 2-52 skizziert, wurden 62,7 Mio. Euro 2014 vorab für den Ausbildungsverkehr und

die Schmalspurbahnen abgezweigt. Anschließend erhielten die Zweckverbände 388,2 Mio. Euro.

Hiervon wurden 82,4% konsumtiv zur Bestellung von Verkehrsleistungen im SPNV verwendet. Der In-

vestitionsanteil der Zweckverbände in Höhe von knapp 18 Mio. Euro stellt weit überwiegend die Ko-

finanzierung der LIP-Maßnahmen dar, die durch das LASuV verwaltet werden. Der Freistaat selbst

kann ebenfalls Mittel direkt verausgaben. So wurde 2014 beispielsweise der Döllnitzbahn ein direkter

Betriebskostenzuschuss für SPNV-Leistungen gewährt.

Die Ausgabeninzidenz über alle RegG-Mittel in Prozentwerten spiegelt Abbildung 2-64 wider:

Abbildung 2-64: Mittelverwendung RegG in Sachsen nach Anteilen der Verwendungszwecke 2014

Auch in der Gesamtschau dominiert die konsumtive Bestellung von Verkehrsleistungen, na-

mentlich der Leistungen im SPNV mit einem Anteil von 65,7%. Der ÖSPV ist nur rudimentär in

Form von ehemaligen Bahnersatzleistungen vertreten.

LK und kreisfr.

StädteLASuV Freistaat

ÖPNVFinAusGSchmalspur-

bahnen

allg.

ZuweisungenLIP

Verwendung

durch SMWA

Verkehrsleistungen SPNV 8.740.000 319.910.172 270.000 328.920.172

Verkehrsleistungen ÖSPV 10.568.403 10.568.403

Investitionen 17.953.963 48.661.017 66.614.979

Tarifausgleiche / Verbundförderung 19.870.141 19.870.141

Ausbildungsverkehr 54.000.000 3.538.021 57.538.021

Managementaufwand & Sonstiges 16.348.771 518.603 16.867.374

Summe 54.000.000 8.740.000 388.189.470 48.661.017 788.603 500.379.090

SummeZweckverbände


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Die Investitionsquote betrug 13,3% und liegt damit leicht oberhalb des prozentualen Niveaus

unter Einrechnung aller Finanzierungsquellen (12,6%, vgl. Abbildung 2-60).

Der Anteil der Verausgabung für die Ausbildungsverkehre lag bei 11,5%.

2.8.4 Schritt 3: Finanzierungsbilanzen im Zeitvergleich

Sämtliche Analysen aus Schritt 2 lassen sich dahingehend ausweiten, dass die Werte aus 2010 und

2012 danebengestellt werden, um die Entwicklung im Fünfjahreszeitraum aufzuzeigen. Zur Wahrung

der Übersichtlichkeit werden nur die wichtigsten Trends näher beleuchtet. Zunächst weist Abbildung

2-65 die Absolutbeträge der drei Jahresscheiben 2010, 2012 und 2014 aus.


Abbildung 2-65: Finanzierungsquellen und Ausgabenzwecke im sächsischen ÖPNV 2010-2012-2014 (in Euro)

EU Freistaat

Jahr RegG EntflechtG GVFG LuFV 8.7 EFRE Haushalt Haushalt QV-Ausgleich Verbund-

erlöseUntern.-Tarife

Elternanteile

Schülerbef.

2014 328.920.172 75.002.990 42.888.583 446.811.745

2012 309.795.694 62.773.408 32.425.644 404.994.746

2010 340.334.592 57.737.073 25.637.148 423.708.813

2014 10.568.403 60.955.830 102.052.705 231.102.386 404.679.323

2012 11.238.395 55.394.745 101.340.177 221.472.932 389.446.250

2010 10.149.509 54.739.516 101.098.751 206.865.878 372.853.653

2014 66.614.979 13.081.775 19.185.242 15.214.000 6.876.250 28.394.596 149.366.843

2012 71.852.850 14.656.119 19.003.289 32.184.000 8.670.043 16.634.630 163.000.931

2010 83.410.458 16.752.595 15.619.481 9.023.000 0 15.585.920 140.391.454

2014 19.870.141 19.870.141

2012 16.201.782 16.201.782

2010 21.755.771 21.755.771

2014 57.538.021 3.000.000 69.501.141 16.240.965 146.280.127

2012 46.538.710 11.000.000 64.940.815 11.376.647 133.856.172

2010 15.000.000 38.000.000 61.401.326 10.468.844 124.870.170

2014 16.867.374 16.867.374

2012 26.997.190 26.997.190

2010 13.981.600 13.981.600

2014 500.379.090 13.081.775 19.185.242 15.214.000 6.876.250 31.394.596 130.456.971 102.052.705 306.105.376 42.888.583 16.240.965 1.183.875.553

2012 482.624.622 14.656.119 19.003.289 32.184.000 8.670.043 27.634.630 120.335.560 101.340.177 284.246.340 32.425.644 11.376.647 1.134.497.071

2010 484.631.929 16.752.595 15.619.481 9.023.000 0 53.585.920 116.140.842 101.098.751 264.602.951 25.637.148 10.468.844 1.097.561.461

Bund Kommunen NutzerSumme

Summe

Verkehrsleistungen SPNV

Verkehrsleistungen ÖSPV

Investitionen

Tarifausgleiche / Verbundförderung

Ausbildungsverkehr

Managementaufwand & Sonstiges


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Zu beachtende Einzelwerte sind:

Der temporäre Rückgang der Ausgaben für Verkehrsleistungen im SPNV 2012 um gut 30 Mio.

Euro korrespondiert mit den parallelen temporären Angebotskürzungen im SPNV.

Der Abruf der Mittel aus Anlage 8.7 der LuFV (hier noch LuFV I mit der Fortschreibung für

2014) unterliegt erheblichen Schwankungen, da sich der Freistaat mit den EIU der DB AG auf

konkrete Projekte verständigen muss. Methodisch läge es auf der Hand, für die Phase der

LuFV II den repräsentativen Durchschnittswert der jährlich verfügbaren Mittel einzubuchen

(13,233 Mio. Euro).

Übersetzt man die absoluten Beträge in die Anteile je Finanzierungsquelle (Mittelherkunft), ergibt

sich folgendes Bild:

Abbildung 2-66: Anteile der Finanzierungsquellen an Gesamtmitteln des ÖPNV 2010-2012-2014

Auffällig ist der beträchtliche Anstieg der Nutzerfinanzierungsquote von 27,4% 2010 auf

30,9% im Jahr 2014. Die Steigerung von 3,5 Prozentpunkten binnen vier Jahren fügt sich in

den bundesweiten Trend ein.

Im Schlepptau des erhöhten Nutzeranteils hat das Marktvolumen von 1.098 Mio. Euro (2010)

auf 1.184 Mio. Euro (2014) zugenommen. Dies entspricht einem Wachstum von fast 8% in

vier Jahren.

Der Anteil der Bundesgelder ist von 47,9% auf 46,9% gesunken.


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Der Freistaat Sachsen hat in der Primärrechnung seinen Anteil von 4,9% auf 2,7% zurückge-

fahren.

Die relative Belastung der Kommunen hat sich zwischen 2010 und 2014 nicht verändert. Da-

bei sind die Defizitausgleiche im Querverbund der großen Städte aufgrund der Ausweitung

der Nutzerfinanzierung absolut konstant geblieben, während alle anderen Kommunen eine

Zunahme ihrer Finanzierungslast um gut 12% verkraften müssen.

Auf der Mittelverwendungsebene sind folgende Entwicklungen hervorzuheben:

Die konsumtiven Finanzierungsbeiträge (Nutzererlöse plus Zuschüsse) zur Abgeltung von

Verkehrsleistungen haben sich signifikant erhöht. Insbesondere im ÖSPV fällt der Anstieg mit

53,2 Mio. Euro (= 10,7%) binnen vier Jahren hoch aus.

Noch stärker sticht die Zunahme der Ausgaben im Ausbildungsverkehr ins Auge, für den 2014

rund 21,4 Mio. Euro oder 17,1% mehr als 2010 aufgewandt wurden.

Im Vergleich dazu wirkt das Wachstum der konsumtiven Ausgaben im SPNV mit 5,5% mode-

rat.

Innerhalb des Segmentes Ausbildungsverkehr hat der Freistaat originäre Haushaltsmittel

durch RegG-Mittel ersetzt. Ein Teil der Umschichtungen wurde durch erhöhte Investmittel

kompensiert.

Darüber hinaus haben sich die Vorträge aus nicht verausgabten RegG-Mitteln in den letzten

Jahren beständig erhöht.

Nicht verwendete RegG-Mittel 2010 2011 2012 2013 2014

in Mio. Euro 12,4 14,7 45,9 65,0 94,3

Tabelle 2-21: Stand der kumulierten Vorträge RegG 2010 bis 2014117

Die Ansparungen beruhen im Wesentlichen auf nicht abgerufenen Mitteln aus dem LIP (zu-

gleich wurden alle Förderanträge bewilligt) sowie Minderausgaben für Verkehrsleistungen,

z.B. aufgrund von Pönalen.

In der Folge dieses Aufbaus wurden von den verfügbaren Mitteln 2014 knapp 16% zurückge-

halten, wie die Abbildung 2-67 verdeutlicht.

117 Transparenznachweis RegG.


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Abbildung 2-67: Anteile der Verwendungszwecke RegG 2010-2012-2014 inkl. nicht verausgabter Mittel


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3 Befragung der Mitglieder der Strategiekommission

Im Rahmen der Be- und Erarbeitung des Basisgutachtens wurden die ständigen Mitglieder der ÖPNV-

Strategiekommission in Sachsen durch eine Befragung in einem frühen Projektstadium mit einbezo-

gen. Ziel der Befragung war es, eine erste Einschätzung der Mitglieder der ÖPNV-

Strategiekommission zur aktuellen Situation im sächsischen ÖPNV, zu den Entwicklungstrends bis

2030 und zum Handlungsbedarf bezüglich der Weiterentwicklung des sächsischen ÖPNV und der zu-

gehörigen Rahmenbedingungen zu erhalten.

Im Folgenden werden die methodische Vorgehensweise und die Ergebnisse der Befragung darge-

stellt.

3.1 Methodische Vorgehensweise und Zielsetzung

Im Vorfeld der Erstellung des Basisgutachtens wurden die Mitglieder der Strategiekommission um ei-

ne Einschätzung gebeten

zur aktuellen Situation im sächsischen ÖPNV

zu den Entwicklungstrends bis 2030

zum Handlungsbedarf bezüglich der Weiterentwicklung des sächsischen ÖPNV und der zuge-

hörigen Rahmenbedingungen

zu den Zielen des öffentlichen Verkehrs in Sachsen.

Die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Befragung unterstützen die Formulierung der fachlichen

Arbeitsziele der Strategiekommission (und der Arbeitsgruppen). Sie dienen damit auch als Einstieg in

eine strukturierte Auseinandersetzung der Kommission mit den Entwicklungsprioritäten und -zielen

für den ÖPNV in Sachsen.

Zugleich stellen sie einen Baustein – u.a. neben der Datenerhebung – für die SWOT-Analyse dar.

Dadurch wird der Blick auf den sächsischen ÖPNV um die Binnensicht der in der Strategiekommission

handelnden Akteure geweitet. Dieser ist naturgemäß subjektiv, oftmals geprägt durch die individuel-

len Eindrücke und Erfahrungen der Befragten. Gleichwohl ist diese qualitative Perspektive erforder-

lich, um vorhandene Anknüpfungspunkte für die Weiterentwicklung des sächsischen ÖPNV zu identi-

fizieren.

Die Befragung umfasste gezielt Einschätzungen zu:

den vordringlichen Funktionen des ÖPNV im Freistaat Sachsen

den aktuellen Stärken und Schwächen im sächsischen ÖPNV in den Handlungsfeldern

Angebot & Nachfrage

Infrastruktur


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Finanzierung & Organisation

Tarif & Vertrieb

Strategie & Kommunikation

den durch die Gutachter entwickelten sechs Basisfragen an die Strategiekommission

Wo sehen wir den ÖPNV im Jahr 2020/25/30 im Freistaat Sachsen?

Was wollen wir…?

Was wollen wir nicht…?

Was können wir besser?

Wo können wir effizienter werden?

Wo sollen wir investieren (konsumtiv/investiv)?

Von den insgesamt 27 Mitgliedern haben 23 an der Befragung teilgenommen. Eine ausführliche

Auswertung der Befragung ist dem Basisgutachten als Anlage 6 beigefügt.

Im Rahmen der Erarbeitung gestalterischer (endogener) Einflussfaktoren auf die Entwicklung des

SPNV/ÖPNV in Sachsen wurde basierend auf der oben genannten ausführlichen Auswertung eine zu-

sammenfassende Einschätzung ausgearbeitet. Diese erfolgte in einem mehrstufigen Verfahren:

1. Durchführung einer qualitativen Analyse der in den offenen Fragen gegebenen Antworten

und Zusammenfassung dieser in Themenkategorien und Thesen je Kategorie.

2. Abgleich und Gegenüberstellung der qualitativen Themenschwerpunkte mit den quantitati-

ven Ergebnissen der Befragung.

3. Überprüfung und gutachterliche Einordnung der in den vorangegangenen Schritten erarbei-

teten Thesen mit den in Kapitel 2 und 4 dieses Basisgutachtens gewonnenen Erkenntnissen.

3.2 Identifizierte Grundthesen

Die Ergebnisse der Befragung wurden durch die Gutachter ausgewertet und in Grundthesen verdich-

tet. Um eine für die weitere Arbeit der Strategiekommission handhabbare Grundlage zu schaffen,

stellen die hier dokumentierten Einschätzungen ein Destillat der vielen unterschiedlichen – zum Teil

auch widersprüchlichen – Meinungen dar.

Im Folgenden sind die identifizierten Themenkategorien mit 13 zentralen Thesen dieser Befragung

dargestellt. Diese Thesen wurden aus der Befragungsauswertung abgeleitet, deren konkrete Ergeb-

nisse, die zur These geführt haben, erläuternd dargestellt sind. Vermeintliche doppelt auftretende

Nennungen sind dem Umstand geschuldet, dass einige der Thesen und Einschätzungen kategorien-

übergreifend sind. Jede These wurde anschließend gutachterlich eingeordnet; zum Teil wird auf an-

dere Kapitel dieses Basisgutachtens verwiesen.


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3.2.1 Erreichbarkeit im ländlichen Raum / in der Fläche

These 1

Es fehlt eine umfassende Erschließung des ländlichen Raumes über den Schüler-

verkehr hinaus; hier wird der ÖPNV seiner Funktion der Daseinsvorsorge nicht ge-

recht.

Erläuterung Die Auswertung der Befragung ergab wiederholt, dass von Seiten der Befragten im

Besonderen Angebotsdefizite bei der Versorgung im ländlichen Raum wahrgenom-

men wurden. Als wesentliche Schwachstellen wurden u.a. eine geringe Bedienungs-

häufigkeit, eingeschränkte zeitliche Verfügbarkeit von ÖPNV-Verbindungen, die zu-

nehmende Ausdünnung des SPNV im ländlichen Raum sowie die einseitige Ausrich-

tung auf den Schülerverkehr genannt. Dies gelte insbesondere in den Schulferien, an

den Wochenenden sowie abends/nachts. Vor diesem Hintergrund wurde auch die

zunehmende Abkoppelung einzelner Regionen vom SPNV-Angebot hingewiesen;

genannt wurden die Einstellung des RB 110 verbunden mit der Abkopplung Mit-

telsachsens sowie die schlecht angebundene Region Weißwasser.

In Bezug auf die Daseinsvorsorgefunktion des ÖPNV bewertet mehr als die Hälfte

der Befragten das Verkehrsangebot des ÖSPV in diesem Zusammenhang als nicht

ausreichend; die überwiegende Mehrheit schätzt das Verkehrsangebot und die At-

traktivität des ÖSPV als nicht ausreichend ein.

Der SPNV hingegen wurde bzgl. der Daseinsvorsorgeaufgabe von der überwiegen-

den Mehrheit als ausreichend bewertet. Es wurde eine ausreichende Verkehrsver-

sorgung in den Ballungsräumen konstatiert. Der Rückzug des SPNV aus der Fläche

und die teilweise Verlagerung auf die Straße wurden jedoch bemängelt.

Etwa die Hälfte der Befragten erwartet in den nächsten 5-15 Jahren einen Rückgang

der Verkehrsnachfrage im ländlichen Raum, jedoch eine deutliche Zunahme in den

Ballungsräumen.

Gutachterliche

Einordnung

Der ÖPNV spielt bei der Schülerbeförderung im ländlichen Raum eine übergeordne-

te Rolle. Der überwiegende Anteil der Fahrschüler wird im Linienverkehr, dabei

mehrheitlich durch den ÖSPV, befördert. In ländlichen Regionen liegt der Anteil der

Schüler an der Gesamtnachfrage bei über 70%.118

Im Schülerverkehr stellt sich vor dem Hintergrund der wachsenden Anforderungen

und Erwartungen (freie Schulwahl, Ganztagsbetreuung) einerseits und der aufgrund

der demografischen Entwicklung und daraus folgenden reduzierten Schülerzahlen in

118 Vgl. Analyse des Schülerverkehrs in Kapitel 2.5.3.


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ländlichen Räumen andererseits, die Frage, welche Angebote künftig als Bestandtei-

le der Daseinsvorsorge vorzuhalten sind.

Im SPNV-Angebot gibt es punktuelle Rücknahmen auf nachfrageschwachen Stre-

cken119. Das Gesamtangebot ist zwischen 2006 und 2012 um ca. 5% zurückgegan-

gen. Im Jahre 2014 lag die Angebotsleistung erstmals wieder über dem Wert des

Jahres 2006, (vgl. Kapitel 2.3.1.1). In Bezug auf die spezifische Angebotsleistung je

Einwohner liegt Sachsen derzeit unter dem Bundesdurchschnitt120 (vgl. Abbildung

2-10 im Kapitel 2.3.1.1). Für das Gesamtnetz ist die These des SPNV-Rückzugs so

nicht haltbar, da auch Angebotsausweitungen umgesetzt wurden bzw. deren Um-

setzung unmittelbar bevorsteht. Diese betreffen jedoch in erster Linie die Ballungs-

räume.121

Der ÖPNV ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge, die freiwillig durch Kommunen ab-

gedeckt wird, ohne dabei auf einheitliche Regelungen zum Umfang des ÖPNV-

Angebotes zurückzugreifen. Die Erreichbarkeit eines Ortes wird in den derzeitigen

Planungsdokumenten (LVP, NVP) hauptsächlich an der reinen Reisezeit und nicht an

der Verbindungshäufigkeit bzw. der Verfügbarkeit einer Verkehrsverbindung über

den Gesamttag bzw. die Gesamtwoche gemessen. Es fehlt gegenwärtig ein einheitli-

cher Bewertungsmaßstab bezogen auf den Freistaat Sachsen, welcher Angebotsum-

fang zur Sicherung der Daseinsvorsorge überhaupt erforderlich ist.

Auch in Bezug auf die SPNV-Angebotsentwicklung wäre ggf. die Frage nach einheitli-

chen Bemessungskriterien zur SPNV-Angebotsentwicklung und Bewertung inkl. der

zugehörigen Nachfrageuntergrenzen zu stellen. Damit könnten im Einzelfall Dispari-

täten bei der Planung und Bewertung der Verkehrsangebote besser austariert wer-

den.

Die Analyse des Verkehrsangebotes und der Erreichbarkeiten im Rahmen des Basis-

gutachtens bestätigt im Wesentlichen diese Defizite. Dies gilt insbesondere für die

Bedienung kleinerer Orte in der Fläche abseits der Hauptachsen. Hier können die an-

fallenden Wege mit dem derzeitigen ÖPNV-Angebot nicht bewältigt werden, da zu-

mindest in einer Richtung eine zeitlich passende Fahrtmöglichkeit fehlt. Als Grundla-

ge für zielführende Diskussionen zur Aufrechterhaltung der Verkehrsbedienung in

119 z.B. Abbestellung Döbeln – Meißen, Ausdünnung des RB-Angebotes im Abschnitt Plauen – Hof.

120 Diese Aussage traf zum Zeitpunkt der Umfrage zu; aktualisierter Stand: 2014 liegt das Verkehrsangebot je

Einwohner in Sachsen etwa im Mittel vergleichbarer Flächenländer, wie die aktuelle Abbildung 2-10 zeigt. Drei Flächenländer haben ein geringeres Verkehrsangebot je Einwohner, drei Flächenbundesländer wei-sen dagegen ein größeres Verkehrsangebot je Einwohner auf als der Freistaat.

121 z.B. S-Bahn-Mehrleistungen, Verdichterleistungen RB 30 Chemnitz – Zwickau, Mittweida - Chemnitz sowie

RB 110 Grimma – Leipzig.


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der Fläche in der Strategiekommission ist eine Untersetzung des Begriffes „Daseins-

vorsorge“ und der resultierenden Anforderungen an das ÖPNV-Angebot empfeh-

lenswert.

3.2.2 Verkehrs-/Fahrplanangebot

These 2 Eine regionale Grundversorgung mit SPNV/ÖPNV-Leistungen ist durch ein bedarfs-

gerechtes Angebot sicherzustellen.

Erläuterung

Als vordringliche Funktion des ÖPNV wird die Bereitstellung eines bedarfsgerechten

Angebotes gesehen, welches in erster Linie zuverlässig im Sinne eines stabilen An-

gebotes über einen längeren Zeitraum sowie Pünktlichkeit im Rahmen der täglichen

Reiseketten sein sollte. Mit der Funktion der „bedarfsgerechten Mobilität“ werden

insbesondere die Schlagworte Verknüpfung zu anderen Verkehrsträgern, Erreich-

barkeit, Taktfahrplan sowie Angebotsorientierung verbunden.

Gutachterliche

Einordnung

Eine ausgewogene Grundversorgung in der Fläche ist die verkehrsplanerische

Grundlage für ein funktionierendes und vernetztes ÖPNV-System. Sie steht im

Spannungsfeld aus der hochfrequenten Bedienung von Hauptstrecken und der Ver-

sorgung geringer ausgelasteter, zuführender Nebenstrecken.

Der LVP legt eine „differenzierte, bedarfsgerechte Entwicklung“ der ÖPNV- und

SPNV-Angebote im Sinne der Daseinsvorsorge „in allen Teilräumen des Freistaates“

fest122. Offen für Interpretationen bleibt dabei eine konkrete Definition dessen, was

unter „bedarfsgerecht“ zu verstehen ist.

Im Rahmen der Arbeit der Strategiekommission sollte herausgearbeitet werden,

welche Verkehrsbedienung prinzipiell zur Gewährleistung der Daseinsvorsorge-

funktion erforderlich ist (vgl. gutachterliche Einordnung zu These 1). Daneben ist

weiter zu untersetzen, welche Zielgruppen durch den ÖPNV darüber hinaus ange-

sprochen werden sollen (auch im Sinne der Nutzenmaximierung der ohnehin vorzu-

haltenden Angebote zur Daseinsvorsorge). In diesem Zusammenhang sind eine an-

gebotsorientierte Fahrplangestaltung sowie möglichst kurze Übergangszeiten und

stabiler Anschlüsse unerlässlich.

Für den ÖSPV wird hierzu im Wachstumsszenario ein möglicher Entwicklungspfad

als Diskussionsgrundlage aufgezeigt. Auch wenn der im Wachstumsszenario unter-

122 SMWA (2012), S. 5.


Seite 158 von 343

stellte Angebotsstandard wegen der hohen Zusatzkosten aus wirtschaftlicher Sicht

nicht flächendeckend umsetzbar erscheint, enthält er geeignete Ansatzpunkte zur

zielgruppenübergreifenden Verbesserung der Grundversorgung außerhalb der Bal-

lungsräume.

Für die Definition der Nachfrageuntergrenzen sind weiterführende Untersuchungen

erforderlich (z.B. Entwicklung eines Nachfragemodells für den ÖSPV, Bewertung der

Kosten-Nutzen-Relation in Teilszenarien). Die Entwicklung eines bedarfsgerechten

Angebotes schließt die Umstellung von Teilstrecken des SPNV auf Busbedienung

nicht aus, wenn dadurch der Bedarf besser bedient werden kann (Reisezeit, Er-

schließungsqualität, Fahrkomfort). Eine mögliche Umstellung erfordert daher in je-

dem Falle eine detaillierte Einzelfallprüfung und ein verkehrsplanerisches Gesamt-

konzept, welches auf die Belange in der Region abgestimmt ist.

These 3

SPNV und ÖSPV stellen keine Einheit dar: es bedarf einer gezielten und verbesser-

ten Verknüpfung zwischen SPNV und ÖSPV zur Etablierung eines integrierten

sächsischen Verkehrsnetzes.

Erläuterung „Vernetzte Mobilität“ sowie die „Verknüpfung zu anderen Verkehrsträgern“ sind

zwei vordringliche Funktionen, die der ÖPNV erfüllen soll. Hierunter gehören auch

die Umsetzung des Integralen Taktfahrplans sowie die Anschlusssicherung.

Im Rahmen der Bewertung des Verkehrsangebotes wurde in Bezug auf den SPNV

von mehr als der Hälfte der Befragten angegeben, die Vernetzung zwischen SPNV

und ÖSPV wäre nicht ausreichend. In Bezug auf den ÖSPV war es eine knappe Hälfte

der Befragten.

Nicht ausreichende Fahrplanabstimmungen und Anschlusssicherungen resultierten

in fehlenden Anschlüssen, fehlender intermodaler Knoten sowie unnötigen Reise-

und Umsteigezeiten. Dies würde den ÖPNV insbesondere für Fahrgäste im ländli-

chen Raum und gegenüber dem MIV unattraktiv machen.

Gutachterliche

Einordnung

Die Analyse in Kapitel 2.6 bestätigt eine zum Teil verbesserungsfähige Anbindung

peripher Orte, die stark von der Fahrplangestaltung im SPNV abhängen. Deutliche

Defizite finden sich bei der Anbindung von Orten im Erzgebirge, in Nordsachsen (z.B.

Torgau) sowie in Nordostsachsen (Hoyerswerda, Weißwasser). In diesen Regionen

sind nur Relationen mit erheblichen Umwegen und langen Reisezeiten möglich; al-

ternative schnelle Busverbindungen fehlen.

Im Rahmen des Basisgutachtens wurde die Vernetzung der Verkehrsträger an eini-

gen Umsteigeknoten beispielhaft analysiert. Dabei wurde die vorhandene An-


Seite 159 von 343

schlussgestaltung an den Kriterien des ITF, der eine möglichst hohe Reisegeschwin-

digkeit im Verkehrsnetz avisiert, gespiegelt. Trotz vieler positiver Beispiele sind hier

noch erhebliche Defizite in der Fahrplangestaltung erkennbar, die im Einzelfall zu

langen Wartezeiten an den Umsteigepunkten führen können.

Das derzeitige Fahrplankonzept im SPNV führt dazu, dass für wichtige überregionale

Verbindungen ebenfalls lange Umsteigezeiten in Kauf zu nehmen sind. Dies hat er-

hebliche Auswirkungen auf die Erreichbarkeiten ganzer Regionen mit dem ÖPNV.

Dies betrifft beispielsweise die Anbindung des SPNV an den Fernverkehr in Leipzig

und die Anschlussgestaltung im Knoten Zwickau. Neben der Fahrplangestaltung

spielt auch die Anschlusssicherung eine zentrale Rolle. Hier besteht noch erheblicher

Handlungsbedarf, die mittlerweile verkehrsträgerübergreifenden Pünktlichkeitsda-

ten für die Anschlusssicherung nutzbar zu machen.

Die umfassenden Modernisierungsmaßnahmen im Schienennetz haben in der Ver-

gangenheit immer wieder zu kurzfristigen Anpassungen der Fahrplankonzeption im

SPNV erforderlich gemacht, die eine zuverlässige Abstimmung der Verkehrsträger

erschwert haben. Es ist jedoch zu erwarten, dass sich diese Situation in den nächs-

ten Jahren entspannen wird.

3.2.3 Tarif & Vertrieb

These 4

Es bedarf einer besseren tariflichen Verknüpfung und Abstimmung zwischen den

Verkehrsverbünden. Diese sollte Grundlage für eine landesweit einheitliche, ver-

einfachten Tarifstruktur, harmonisierte Tarif- und Beförderungsbestimmungen

und einen stärkeren landesweiten Vertrieb führen.

Erläuterung Die überwiegende Mehrheit der Befragten erwartet, dass auf Grund multimodaler

Vernetzung bis 2030 Tarifangebote flexibel wählbar sein werden. Sie gehen davon

aus, dass in 15 Jahren eine stärkere tarifliche Vereinheitlichung stattgefunden haben

wird. Übersichtliche Tarifstrukturen sowie einfacher Ticketkauf finden sich unter den

wichtigsten Prioritäten, die mit den Funktionen komfortabler und zugänglicher Mo-

bilität verbunden werden. Die Tarifgestaltung hat aus Sicht der Mitglieder der Stra-

tegiekommission offensichtlich einen hohen Stellenwert. Vertrieb und Fahrgastin-

formationssysteme finden sich unter den wichtigsten und vordringlichen Investiti-

onsschwerpunkten, die von den Befragten identifiziert wurden. Es wird erwartet,

dass übersichtlichere Tarifstrukturen zur Steigerung der Effizienz durch Senkung von

Vertriebskosten und Kosten der Einnahmenaufteilung führen würden.


Seite 160 von 343

Gutachterliche

Einordnung

Die Verkehrsverbünde integrieren in ihren Verbundräumen jeweils den weit über-

wiegenden Anteil der Fahrten im öffentlichen Verkehr. Daher sind unterschiedliche

Tarif- und Beförderungsbedingungen durchaus gerechtfertigt.

Andererseits ist eine Harmonisierung derselben unbedingt anzustreben im Sinne der

Herstellung einer landesweiten Vertriebsfähigkeit. Hingegen sind auch innovative

Vertriebssysteme in der Lage, unterschiedliche Tarifsysteme „im Hintergrund“ zu

harmonisieren. Eine Harmonisierung der Beförderungsbedingungen zum Zwecke der

besseren Transparenz für den Fahrgast scheint möglich, Einzelfallregelungen können

darüber hinaus getroffen werden. Darüber hinaus ist ebenfalls für den verbund- und

grenzüberschreitenden Verkehr eine Harmonisierung der Tarif- und Beförderungs-

bedingungen anzustreben, da im Übergangstarif nicht nur Verbund-, sondern auch

Unternehmenstarife angeboten werden und mit der steigenden Vielfalt die Über-

sichtlichkeit für den Fahrgast sinkt.

Diese Harmonisierung sollte im Rahmen der Arbeitsgruppen der Strategiekommissi-

on diskutiert werden. Erste Einschätzungen attestieren hier Problemfelder aufgrund

der finanziellen Situation der Aufgabenträger, unterschiedlicher Interessenlagen

auch der Verkehrsunternehmen sowie unterschiedlicher Tarifmodelle je Zweckver-

band.123

Aus Fahrgastsicht besteht ein deutlicher Wunsch nach tariflicher Vereinfachung,

auch im verbund- und grenzüberschreitenden Verkehr. Aus Aufgabenträgersicht

sind intransparente SPNV-Erlöse, problematische Einnahmenaufteilungsverfahren

sowie die Forderung nach stärkerer Verbundvernetzung zu konstatieren.124

123 Vgl. hierzu VCI (2015b).

124 Vgl. hierzu VCI, ETC (2015).


Seite 161 von 343

3.2.4 Infrastruktur

These 5 SPNV- und ÖSPV Infrastruktur sind durchgängig nicht ausreichend ausgebaut.

Erläuterung Im Fall der zur Verfügung stehenden Infrastruktur sowohl im SPNV als auch im ÖSPV

befand die Mehrheit der Befragten, diese sei nicht ausreichend.

Für die Schieneninfrastruktur wurde v.a. ein großer Bedarf in der Elektrifizierung

und im Streckenausbau gesehen. Genannt wurden als notwendige Elektrifizierungs-

maßnahmen Dresden – Görlitz, Leipzig – Chemnitz sowie Plauen – Bad Brambach.

Vereinzelt wurde auf punktuelle Ergänzungsnotwendigkeiten wie eingleisige Eisen-

bahnstrecken / fehlende Kreuzungsmöglichkeiten hingewiesen.

Infrastrukturelle Maßnahmen bezogen sich auch auf Stations- und Stationsumfeld-

bereiche, darunter insbesondere die Ausstattung mit Fahrgastinformationssyste-

men. Die mangelnde Fahrgastinformation an der Haltestelle – insbesondere im länd-

lichen Raum – ist auch im Kontext eingeschränkter Verfügbarkeit mobiler Angebote

zu sehen. Der Telematikbereich wird zudem als Hauptschwerpunkt zukünftiger In-

vestitionen gesehen. Als weitere vordringliche Investitionsschwerpunkte werden aus

Sicht der Befragten insbesondere Investitionen in die Fahrzeuge des ÖSPV, auch vor

dem Hintergrund der Barrierefreiheit, und in die Haltestelleninfrastruktur des ÖSPV

und SPNV erachtet. Im SPNV wird der Ballungsraum als Schwerpunkt für Investitio-

nen gesehen.

Gutachterliche

Einordnung

In Bezug auf die überregionale Infrastruktur im SPNV kann mit einer Verbesserung

des Status quo im Rahmen laufender Maßnahmen (Neubaustrecke Erfurt –

Leipzig/Halle (VDE 8.2), Inbetriebnahme 12/2015 vollzogen; Neu- und Ausbaustre-

cke Nürnberg – Erfurt (VDE 8.1), Inbetriebnahme 12/2017 bis ca. 2025; Ausbaustre-

cke Dresden – Berlin, Inbetriebnahme 1. Ausbaustufe 12/2017) gerechnet werden,

die sich positiv auf die Reisezeitentwicklungen auswirken werden.

In Kapitel 4.4.1.2 (BVWP 2030) wird in diesem Zusammenhang ausgeführt, dass von

den 33 Einzelanmeldungen, die in der finalen Liste zu den Projektanmeldungen (in

Summe 428) enthalten sind und die den Freistaat direkt betreffen, nach Gutachter-

einschätzung BVWP lediglich ein Projekt in den vordringlichen Bedarf aufgenommen

wurde.

Elektrifizierungsmaßnahmen im SPNV finden selten im BVWP erfolgreich Berück-

sichtigung. Von den sächsischen Projekten wurde im aktuellen BVWP nur die Strecke

Dresden – Görlitz berücksichtigt (als potentieller Bedarf). Sollte Elektrifizierung von


Seite 162 von 343

bestimmten Strecken als wichtiges Ziel aufgefasst werden, ist daher gründlich zu

prüfen, ob andere Möglichkeiten der Zielerreichung möglich sind (z.B. Finanzierung

aus RegG-/ Landesmitteln).

Die Kofinanzierung ist ein etabliertes Instrument in anderen Bundesländern, um die

Kapazität der bundeseigenen Schieneninfrastruktur zu erweitern. Mit der Kofinan-

zierung punktueller Elektrifizierungsmaßnahmen kann angesichts der unzureichen-

den Mittelfinanzierung von BVWP-Maßnahmen projektbezogen eine schnellere Pro-

jektumsetzung erreicht werden.

Hierfür ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis unter Berücksichtigung des künftig zu er-

wartenden Verkehrsaufkommens zu ermitteln bzw. kritisch zu hinterfragen. Auch

wenn nach Elektrifizierung die Führung einzelner Fernverkehrszüge durchaus realis-

tisch ist, muss für die in Frage kommenden Strecken davon ausgegangen werden,

dass der SPNV auch weiterhin den Hauptanteil an der Streckenbelegung und damit

am Nutzen hat.

Grundsätzlich können gezielte Investitionen in Fahrzeugtechnik, Stations- und Sta-

tionsumfeldbereiche und Strecken in Verbindung mit der richtigen Gesamtstrategie

zur Verbesserung der Attraktivität und Wirtschaftlichkeit des ÖPNV beitragen.

These 6 Die ÖSPV-Infrastruktur ist von mangelhafter Barrierefreiheit gekennzeichnet, die

Nutzergruppen dauerhaft vom Zugang zum ÖPNV ausschließt.

Erläuterung Die zur Verfügung stehende Infrastruktur im ÖSPV wurde von der großen Mehrheit

der Befragten als nicht ausreichend bewertet.

Qualitativ wurde in diesem Zusammenhang insbesondere im ländlichen Raum auf

eine geringe Haltestellendichte, lange Fußwege, nicht immer fahrgastfreundliche

Umsteigepunkte, fehlende Fahrgastunterstände sowie fehlende Barrierefreiheit der

Haltestellen verwiesen. Somit ergäbe sich eine geringe Erschließungswirkung und

geringe Attraktivität der ÖSPV-Zugangsstellen im ländlichen Raum.

Gutachterliche

Einordnung

Barrierefreiheit ist sowohl als Zugangsvoraussetzung im Rahmen eines selbstbe-

stimmten Lebens für behinderte Menschen zu sehen, als auch als barrierefreie Ge-

staltung von Fahrzeugen, Anlagen und Informationssystemen, die darüber hinaus

die Nutzung des ÖPNV für Reisende mit Mobilitätseinschränkungen im weiteren

Sinne erleichtert (z.B. Fahrgäste mit Gepäck oder Kinderwagen, ältere Menschen).

Gesetzlich vorgesehen ist eine „vollständige Barrierefreiheit“, die bis Jahresanfang

2022 umgesetzt werden soll, wobei von einer sukzessiven Nachbesserung des be-


Seite 163 von 343

stehenden Systems ausgegangen wird.125

Eine fehlende Barrierefreiheit mindert die Attraktivität des ÖPNV und schließt Nut-

zergruppen dauerhaft vom Zugang zu diesem aus. Im Rahmen der Strategiekommis-

sion sollte in Bezug auf die vorhandene Infrastruktur im Kontext der Barrierefreiheit

diskutiert werden, welche Standards für Barrierefreiheit anzusetzen sind und wie

diese erreicht werden könnten.

3.2.5 Finanzierung

These 7 Der ÖPNV braucht eine verlässliche Finanzierungs-, Investitions- und Planungssi-

cherheit, die einen wirtschaftlichen ÖPNV ermöglichen.

Erläuterung Die Fülle der individuellen Statements der Kommissionmitglieder zum Thema Finan-

zierung des ÖPNV verdeutlicht die Bedeutung einer langfristig verlässlichen Finan-

zierung, die auch eine entsprechende Dynamisierung der Mittel zum Abfangen un-

vermeidbarer Kostensteigerungen im Zeitverlauf beinhaltet.

Grundsätzlich vertreten die Befragten die Position, dass das Angebot aus Kunden-

sicht bezahlbar und im Sinne der Mittelverwendung wirtschaftlich und transparent

sein muss.

Mit einer wirtschaftlichen und bezahlbaren Mobilität wird an erster Stelle der Be-

griff der Angebotseffizienz verbunden. Letztlich bedeutet dies, dass für die angebo-

tenen ÖPNV-Verkehrsleistungen ein entsprechendes Nachfragepotenzial vorhanden

sein muss. Daneben wird erwartet, dass die Effizienz des Mitteleinsatzes durch den

Wettbewerb unterstützt wird. Ferner wird erwartet, dass neue Finanzierungsin-

strumente zur Sicherung der Wirtschaftlichkeit beitragen.

Die genannte Planungssicherheit sollte auch vor dem Hintergrund der Anpassung

gesetzlicher Grundlagen sowie der Abhängigkeit jeweiliger politischer Konstellatio-

nen in Bund und Ländern gesehen werden. Hier sind bspw. der Einfluss der Novellie-

rung des RegG und daraus resultierende Veränderungen der Regionalisierungsmittel

auf bestehende Verkehrsverträge zu nennen.

Gutachterliche

Einordnung Bei der Finanzierung der Verkehre bedarf es einer erhöhten Transparenz der unter-

schiedlichen Mittelströme. Anreize, die Finanzierung und Planung aufeinander abzu-

125 Vgl. hierzu BAG ÖPNV (2014).


Seite 164 von 343

stimmen, sind auszubauen. Dies gilt auch für den Ausbildungsverkehr.

Durch die Strategiekommission sollte geprüft werden, durch welche Maßnahmen

auf Landesebene und auf regionaler Ebene die erforderlichen finanziellen Rahmen-

bedingungen gesichert werden können. Notwendig ist nicht nur, eine Prioritätenset-

zung bei der Verwendung der verfügbaren Mittel anzugehen. Vielmehr bahnt sich

zum Ende des Jahrzehnts eine Zäsur in der Finanzierungsarchitektur des ÖPNV an,

die möglicherweise nur durch neue, undogmatische Lösungen bewältigt werden

kann.

These 8

Eine Erhöhung des Anteils der Nutzerfinanzierung ist vor dem Hintergrund der At-

traktivität des ÖPNV/SPNV nicht sinnvoll bzw. realisierbar, da

1. neue Kunden sonst noch schwieriger gewonnen werden können,

2. der Preis des ÖPNV ggü. MIV nicht ungünstiger sein sollte und

3. eine Erhöhung der Preise bei geringerer Leistungen Nutzer eher abschreckt.

Erläuterung Sowohl in Bezug auf den ÖSPV als auch den SPNV gab die überwiegende Mehrheit

der Befragten an, die Nutzerfinanzierung sei ausreichend. Nichtsdestoweniger wird

von mehr als der Hälfte der Befragten erwartet, dass bis 2020 bzw. 2030 der Anteil

der Nutzerfinanzierung steigen wird. Vereinzelt wird eine Reallokation der Mittel in-

nerhalb des Systems als auch von anderen Verkehrsträgern (MIV) als Lösungsansatz

gesehen.

Gegenthese: Vereinzelt wurde in offenen Fragen darauf hingewiesen, dass gegen ei-

ne stärker nutzerbasierte Finanzierung keine Bedenken bestünden.

Gutachterliche

Einordnung

Da der ÖPNV kein kommerzieller Markt ist, ist der Anteil der Nutzerfinanzierung,

d.h. der Fahrgelderlöse, nicht ausreichend, um die Produktionskosten des öffentli-

chen Verkehrs einzuspielen. Im Sinne der Daseinsvorsorge bedarf es daher in der

Regel einer öffentlichen Finanzierung des ÖPNV. Das Potenzial der Nutzerfinanzie-

rung wird von der Nachfrage nach den Verkehrsleistungen bestimmt. Je mehr Fahr-

gäste das Verkehrsmittel nutzen, desto höher ist die wirtschaftliche Ergiebigkeit der

Fahrt.

In der Darstellung der Finanzierung wird ausgeführt, dass der Kostendeckungsgrad

des ÖPNV ist in einwohnerstarken Ballungsgebieten relativ hoch ist. Dagegen sind in

ländlichen Räumen die Erlöspotenziale naturgemäß eingeschränkt. Die Erlöskraft

des ÖPNV aus Fahrgelderlösen steht ohne Zweifel immer im Spannungsfeld zu den

verkehrspolitischen Zielen. Streckenbezogen sind sehr hohe Kostendeckungsbeiträ-

ge möglich, jedoch allenfalls um den Preis eines nicht bedarfsgerechten, weil alleine

auf selektive Nachfrager konzentrierten Angebotes. Dessen ungeachtet sollte durch

die Strategiekommission geprüft werden, inwieweit sich weitere Modelle der Nut-


Seite 165 von 343

zerfinanzierung perspektivisch anbieten und umsetzen ließen.

These 9 Der sächsische ÖPNV sollte stärker vom Bund gefördert werden. Zugleich sollte

sich der Freistaat Sachsen stärker in die Finanzierung einbringen.

Erläuterung Die Mehrheit der Befragungsteilnehmer spricht sich dafür aus, dass sich der Frei-

staat Sachsen stärker als bisher bei der ÖPNV-Finanzierung engagieren sollte. Etwa

zwei Drittel erwarten, dass der Finanzierungsanteil des Freistaates Sachsen bis

2025/2030 zunehmen wird.

Als weitere wichtige Finanzierungsinstrumente, deren Umfang erhöht werden sollte,

werden die Finanzierung durch den Bund sowie durch Anlieger und Unternehmen

(Nutznießer des ÖV) gesehen. Gleichzeitig geht die Mehrheit der Befragten aber da-

von aus, dass in den kommenden 5 bis 15 Jahren der Anteil der Bundesmittel sinken

wird.

Demgegenüber spricht sich nur eine Minderheit der Befragungsteilnehmer für eine

stärkere Finanzierung durch Kommunen, Nutzer oder alle Bürger aus.

Gutachterliche

Einordnung

Eine stärkere Anlehnung der Finanzierung des ÖPNV im Freistaat Sachsen an das

Subsidiaritätsprinzip ist zu diskutieren. D.h., die Verkehrsfunktionen sollten primär

bestimmend für die Entscheidung über Planung und Finanzierung von Verkehren

sein.

3.2.6 Organisation

These 10

Der sächsische SPNV/ÖPNV würde an Effizienz gewinnen, wenn die Ausschreibung

von Verkehrsleistungen besser gebündelt und koordiniert, diese abgestimmt so-

wie Verkehrsverträge einheitlich erarbeitet würden.

Erläuterung In diesem Zusammenhang wird von den Befragten eine verstärkte Zusammenarbeit

und einheitlichere Vorgaben im Rahmen der Vergabe von SPNV Leistungen gefor-

dert.

Vereinzelt wurde die Bestellung von Verkehrsleistungen aus einer Hand gefordert.

Gutachterliche Die Organisation des SPNV obliegt im Freistaat Sachsen den Zweckverbänden. Diese


Seite 166 von 343

Einordnung kommunalen Institutionen verantworten Planung und Finanzierung. Die Funktion

des Schienenpersonennahverkehrs hat sich mit dem Rückzug des Fernverkehrs in

den vergangenen Jahren zu einer zunehmend überregionalen Aufgabe entwickelt,

wie auch die vielen gemeinsamen Verkehrsverträge mit den Nachbarländern zeigen.

Ein Thema für die künftige Diskussion innerhalb der Strategiekommission könnte

sein, ob alle Verantwortlichkeiten, die mit der Regionalisierung festgelegt wurden,

noch den Veränderungen der verkehrlichen Rahmenbedingungen entsprechen.

These 11 Der sächsische SPNV/ÖPNV würde durch eine verbesserte verbundübergreifende

Zusammenarbeit der Verkehrsverbünde gewinnen.

Erläuterung Aus den Statements ist ein Votum für eine Verbesserung der aufgabenträgerüber-

greifenden Zusammenarbeit in den relevanten Bereichen (Angebotsplanung, Aus-

schreibungsmanagement, Tarif und Vertrieb) erkennbar. Diese Zusammenarbeit

sollte sich an einer Mobilitätsstrategie für den gesamten Freistaat orientieren.

Die Aufhebung der „organisatorischen Kleinteiligkeit“, verbundübergreifendes Den-

ken sowie abgestimmte Verkehrsangebote über Zweckverbands- und Landkreis-

grenzen hinaus würden die Organisation des SPNV/ÖSPV effizienter werden lassen.

Vereinzelt wird argumentiert, dass auch vor dem Hintergrund rückläufiger Bevölke-

rungszahlen eine Straffung der Organisation sinnvoll wäre.

Gutachterliche

Einordnung

Der Freistaat Sachsen hat sich im Zuge der Regionalisierung zu einer strikten Kom-

munalisierung der Zuständigkeiten des öffentlichen Nahverkehrs entschlossen.

Aus Fahrgastsicht spielen ein attraktives und bezahlbares Angebot im öffentlichen

Verkehr, übersichtliche Tarifstrukturen, Erreichbarkeiten und kurze Reisezeiten eine

wesentliche Rolle. Für den Kunden ist daher eher weniger interessant, wie viele Ak-

teure involviert sind, solange ein gutes und abgestimmtes (vernetztes) Angebot zu

günstigen Preisen bereitgestellt wird.

Aus Aufgabenträgersicht bedarf es insbesondere einer transparenten und übersicht-

lichen Organisationsstruktur sowie einer eindeutigen Aufteilung der Einnahmen. Zu-

dem sind Aufgabenträger dazu angehalten, wirtschaftlich zu arbeiten.

Die Arbeit der Strategiekommission sollte die Grundlagen für eine sachsenweite

ÖPNV-Strategie bereitstellen, die eine koordinierte und an den Oberzielen orientier-

te Arbeit der einzelnen Organisationseinheiten zulässt.


Seite 167 von 343

3.2.7 Qualität

These 12 Es fehlen verbindliche sowie einheitliche Qualitätskriterien im SPNV/ÖSPV.

Erläuterung Die Qualität des Verkehrsangebotes im Status Quo wurde in den Fragebögen

abgefragt. Dabei bezogen sich die Antworten auf zwei Dimensionen der Qualität:

Reisequalität, d.h. Sauberkeit in Fahrzeugen und Stationen, Komfort

Verbindungsqualität, d.h. Reisezeiten, Anschlüsse, Pünktlichkeit, Angebots-umfang, Attraktivität

Der mit der ÖPNV-Nutzung verbundene Komfort i.S. der Reisequalität wird sowohl

im ÖSPV als auch im SPNV als ausreichend angesehen.

Umfang und Attraktivität des ÖSPV im Sinne der Verbindungsqualität, insbesondere

außerhalb von Ballungsräumen, wird mehrheitlich als nicht ausreichend bewertet.

Die in diesem Zusammenhang angegebenen Kritikpunkte beinhalten insbesondere

eine geringe Haltestelledichte im ländlichen Raum, fehlende Barrierefreiheit an

Stationen und Haltestellen, zu lange Reisezeiten aufgrund schlechter Anschlüsse und

Umwegen. Zudem wurde kritisiert, dass es unterschiedliche Definitionen und

Regelungen von Qualitätskriterien in Verkehrsverträgen gibt, die auch zu Lasten der

Kunden gingen.

Vereinzelt wurde darauf hingewiesen, dass Qualität und Quantität des ÖPNV-

Angebotes durch die Aufgabenträger besser überprüft, Verstöße sanktioniert und

ggf. dem Kunden gegenüber Rückerstattungen sichergestellt werden sollten.

Gutachterliche

Einordnung

Unterschiedliche Regelungen in den Verkehrsverträgen wurden von den Befragten

sowohl im Bereich Qualität als auch Organisation genannt. Diesbezüglich ist darauf

hinzuweisen, dass Verkehrsverträge individuell erarbeitet werden und sich somit

auch hinsichtlich der Qualitätskriterien und Bonus-Malus-Regelungen unterschei-

den.


Seite 168 von 343

3.2.8 Flexible Bedienformen und alternative Mobilitätsangebote

These 13

Es bedarf eines multimodalen Angebotes, das die freie Verkehrsmittelwahl unter

Einbeziehung von Mitnahme- und Sharingsystemen ermöglicht, um den „Zwang

zum Auto“ zu minimieren und den ÖPNV attraktiver zu gestalten.

Erläuterung Die Mehrheit der Befragungsteilnehmer erwartet, dass die Bedeutung alternativer

Bedienformen bis 2030 kontinuierlich steigen wird. Dies gilt sowohl für flexible

ÖPNV-Bedienformen, als auch für integrierte multimodale Angebote (z.B. Kopplung

von Carsharing-Angeboten und ÖPNV-Nutzung).

Gutachterliche

Einordnung

Die bisherigen Entwicklungen am freien Markt, darunter Carsharing oder Bike-and-

Ride, sind noch sehr stark auf den Ballungsraum fokussiert.

Es ist daher zu prüfen, inwieweit in Mittel- und ausgewählten Grundzentren die

Etablierung zusätzlicher Angebote durch temporäre Anreize gefördert werden kann.

Der Trend zur multimodalen Kombination der Mobilitätsangebote unterstützt die

Steigerung der Nachfrage, insbesondere im Ballungsraum. Die Ausweitung dieser

Ansätze auf den ländlichen Raum kann in Abhängigkeit der örtlichen Verhältnisse

neben der Daseinsvorsorge auch zur Erschließung neuer Fahrgastpotenziale im klas-

sischen ÖPNV außerhalb der Ballungsräume genutzt werden.


Seite 169 von 343

4 Rahmenbedingungen und Handlungsfelder für die Weiterentwicklung des ÖPNV in Sachsen

Die künftige Entwicklung des ÖPNV ist auch von verschiedenen gesellschaftlichen, technischen und

ökologischen Einflussfaktoren abhängig. Diese Auswirkungen werden die Entwicklung und Entwick-

lungsperspektiven des öffentlichen Verkehrs maßgeblich mit bestimmen. Obwohl Aussagen über die

zukünftige Entwicklung definitionsgemäß nur prognostischen Charakter haben, ist für eine Strategie-

findung im ÖPNV der Seitenblick auf die parallelen Entwicklungen wichtig, um diejenigen Treiber zu

identifizieren, die spätestens in mittel- bis langfristiger Hinsicht wirken können.

Die Darstellung wird in die nachstehenden sechs Themenbereiche unterschieden. Anhand der jewei-

ligen Themenbereiche werden auf Basis der aktuellen Informationslage die möglichen Auswirkungen

anhand von Chancen und Risiken für den ÖPNV im Freistaat Sachsen dargestellt:

1. Urbanisierung und demografische Entwicklung

2. Finanzierung des ÖPNV

3. Wirtschaftliche Entwicklung

4. Entwicklung der überregionalen Infrastruktur und Fernverkehrsanbindung

5. Klimawandel & Energie

6. Innovation & Digitalisierung im ÖPNV

4.1 Demografische Entwicklung

4.1.1 Ausgangssituation

Im Freistaat Sachsen war der Bevölkerungsstand über mehrere Jahrzehnte hinweg rückläufig. Zwi-

schen 1950 und 2000 sank die Einwohnerzahl von ca. 5,7 Millionen auf gut 4,4 Millionen und nahm

bis zum Jahr 2013 auf knapp über 4 Millionen weiter ab. 2014 setzte eine leichte Erholung ein.126

Abbildung 4-1 zeigt die Bevölkerungsentwicklung im Freistaat Sachsen seit 1950.

126 Vgl. Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2016), S. 6


Seite 170 von 343

Abbildung 4-1: Entwicklung der Einwohnerzahlen im Freistaat Sachsen seit 1950127

Die Bevölkerungsvorausberechnungen für den Freistaat Sachsen unterscheiden nach zwei Varianten,

von denen Variante 1 im Vergleich zu 2 insofern grundsätzlich „optimistischer“ ist, als sie von durch-

weg höheren Bevölkerungszahlen ausgeht. In der AG „Angebotsentwicklung“ wurde beschlossen, für

die weitere Arbeit im Basisgutachten Variante 1 zugrunde zu legen.

Aus Abbildung 4-2 geht hervor, dass auf der Grundlage der im April 2016 veröffentlichten 6. Regiona-

lisierten Bevölkerungsvorausberechnung im Zeitraum bis 2030 weiterhin mit einem Bevölkerungs-

rückgang gerechnet werden muss, dieser aber zum einen in Relation zu 2014 nur knapp 60.000 Ein-

wohner (1,4 %) beträgt und zum anderen im Vergleich zur 5. Regionalisierten Bevölkerungsvorausbe-

rechnung geringer ausfällt als bislang angenommen (Δ von 0,35 Mio. Einwohnern).

127 Eigene Berechnungen auf Basis Statistisches Landesamt (2014a)


Seite 171 von 343

Abbildung 4-2: Vergleich zwischen der 5. und 6. Regionalisierten Bevölkerungsvorausberechnung128

Hinter der Abschwächung des Bevölkerungsrückgangs bis 2030 verbirgt sich eine dynamische Ent-

wicklung: Zunächst ist mit einer Bevölkerungszunahme auf ca. 4,2 Mio. Einwohner zu rechnen, bevor

es ab 2020 zu einem Rückgang in gleichem Umfang bis auf ca. 4 Mio. Einwohner in 2030 kommt. Dif-

ferenziert nach Altersgruppen wird sich sachsenweit die Bevölkerung im Zeitraum zwischen 2014 und

2030 wie folgt ändern (vgl. Abbildung 4-2Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.):

+ 10% Kinder und Jugendliche (unter 20 Jahren),

- 13% im erwerbsfähigen Alter (20 – 65 Jahre),

+ 17% Senioren (über 65 Jahren).

Damit sinkt bis 2030 der Anteil der Personen im erwerbsfähigen Alter in einigen Teilräumen – und

zwar gerade jenen, die vom Bevölkerungsrückgang betroffen sind – auf etwa 50 %.

Unverändert wird es also ÖPNV-Angebote geben müssen, die auch für den Berufsverkehr in Frage

kommen. Allerdings wird sich das Augenmerk in Zukunft mehr als bisher auf Freizeit-, Einkaufs- und

Erledigungsverkehr richten müssen sowie auf die Themen Schülerverkehr und Barrierefreiheit.

128 Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2016), S. 4


Seite 172 von 343

Abbildung 4-3: Veränderung der Alterspyramide bis 2030129

Die demografische Entwicklung wird sich räumlich differenziert vollziehen. Die Berechnungen des

statistischen Landesamtes weisen entsprechende Aussagen für die Landkreise und kreisfreien Städte

aus. So können einzig für die kreisfreien Städte Dresden und Leipzig Einwohnerzuwächse erwartet

werden (vgl. Abbildung 4-3). Darüber hinaus ist – unter Zugrundelegung der optimistischeren Varian-

te 1 – in einzelnen Nachbarkreisen (LK Leipzig, LK Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, LK Meißen, LK

Nordsachsen) und in der Stadt Chemnitz die Entwicklung annähernd ausgeglichen.

129 Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2016), S. 5


Seite 173 von 343

Abbildung 4-4: Prognostizierte Veränderung der Bevölkerung in den Landkreisen und Kreisfreien Städten bis 2030130

Dieser Befund weist auf eine zunehmend differenzierte Entwicklung auf der Ebene kleiner zuge-

schnittener Teilräume hin. Aus Abbildung 4-4 und Abbildung 4-5 ergibt sich, dass die gute Ausgangs-

lage von Dresden und Leipzig in Teilen auch für das suburbane Umland gilt. Dabei profitieren nicht

nur die Achsen (z.B. Dresden – Meißen) und einzelne Mittelzentren des weiteren Umlands (Freiberg),

sondern auch weniger gut durch den ÖPNV erschlossene Gebiete. Eine erneut einsetzende Zersied-

lung würde die Chancen des ÖPNV, an den neuen Verkehrsmärkten zu partizipieren, deutlich redu-

zieren. Dem sollte mit einer integrierten, auf die ÖPNV-Achsen ausgerichteten Siedlungs- und Ver-

kehrsentwicklung entgegengewirkt werden.

130 Wilsdorf, Kirschke (2016), S. 2


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Abbildung 4-5: Absolute Veränderung der Bevölkerung in den Städten und größeren Gemeinden bis 2030 (Variante 1)131

Abbildung 4-6: Relative Veränderung der Bevölkerung in den Städten und größeren Gemeinden bis 2030 (Variante 1)132

131 SMI (2016) / Basis: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2016)


Seite 175 von 343

Ergebnis dieser Bevölkerungsentwicklung ist eine zunehmend unterschiedliche Bevölkerungsdichte

im Freistaat. (vgl. auch die Raumstrukturkarte im Landesentwicklungsplan 2013 bzw. Abbildung 2-4),

Mit Blick auf Abbildung 4-7 kann außerdem gezeigt werden, dass sich diese Dichte im Zuge der wei-

teren Entwicklung bis 2030 ändern wird: Die dichtbesiedelten Oberzentren Leipzig und Dresden wer-

den noch dichter besiedelt sein, während besonders im Verdichtungsraum Chemnitz-Zwickau die

Dichte spürbar zurückgehen wird. Auch im ländlichen Raum wird die Bevölkerungsdichte überwie-

gend deutlich rückläufig sein.

Abbildung 4-7: Entwicklung der Bevölkerungsdichte in den Landkreisen und Kreisfreien Städten 2012 und 2025 (Variante 1)

133




Seite 176 von 343

4.1.2 Ursachen der Wachstumsdynamik in und um die beiden Oberzentren Dresden und Leipzig

Ende der 1990er Jahre prognostizierte die 9. Koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statis-

tischen Bundesamtes einen drastischen Bevölkerungsrückgang in ganz Deutschland als Resultat einer

rückläufigen Geburtenrate gepaart mit einer Überalterung der Bevölkerung – der Anteil der über 60-

jährigen sollte sich bis 2050 verdoppeln.

U.a. der Rückgang der Geburtenrate auf derzeit etwa 1,4 Kinder pro Frau sowie Binnenwanderungen

in die Städte resultieren in der zunehmenden Ausdünnung des ländlichen Raumes. Gleichzeitig lässt

sich in den deutschen Großstädten eine Verknappung des Wohnungsmarktes konstatieren. Dieser

Gegensatz war der Ausgangspunkt des Wissenschaftlers Prof. Dr. Harald Simons und seiner Kollegen,

die der Frage nachgingen

„Wie kann eine schrumpfende Bevölkerung bloß Wohnungsknappheiten produzieren?“134

Wanderungsbewegungen und Bevölkerungsentwicklungen werden in der Demografie zunächst über

die Veränderung der Einwohnerzahlen bis auf Kreisebene heruntergebrochen untersucht; zusätzlich

üblich ist eine Betrachtung der Einwohner nach Altersgruppe. Hierauf aufbauend haben Simons und

Kollegen die Kohortenwachstumsrate je Altersgruppe berechnet und konnten damit die Veränderung

der Kohortenstärke in den Regionen erkennen und auswerten. Dieser Ansatz wurde mit dem aus der

Verhaltenspsychologie bekannten Schwarmverhalten kombiniert, woraus sich fünf Wanderungsbe-

wegungen nach Kohorte ergaben:

1. Ausbildungswanderung (10-20 Jahre),

2. Berufsanfängerwanderung (20-30 Jahre),

3. Settlementwanderung (30-40 Jahre),

4. Mittelalterwanderung (40-55 Jahre),

5. Altenwanderung (55+).

Die Analyse ergab für Deutschland 30 sogenannte „Schwarmstädte“. Die Bevölkerungsstruktur dieser

Städte hat sich durch eine Kohortenwachstumsrate von über 200% in der Kohorte der 20- bis 34-

jährigen entscheidend verändert.

134 Simons / Weiden (2015).


Seite 177 von 343

Abbildung 4-8: Liste der jungen Schwarmstädte in Deutschland135

Schwarmstädte seien das Resultat einer Binnenwanderung vornehmlich einer Kohorte; diese Städte

erleben sowohl eine Reurbanisierung, d.h. eine Bevölkerungs- und Beschäftigungszunahme in der

Kernstadt, als auch eine Suburbanisierung, d.h. die Expansion im direkten städtischen Umland. Letz-

teres verursacht eine Verlagerung des demografischen Wachstumsschwerpunkts innerhalb der Regi-

on mit Einfluss auf Industrie, Produktion, Handel, Dienstleistungen und damit auch auf Arbeitsplätze

und Konsum. Städte definieren sich damit stärker als Ballungs- und Einzugsgebiete.

Ursächlich für die Entwicklung von Schwarmstädten und auch begriffsgebend seien die sich in Ausbil-

dung und/oder Berufsfindung befindlichen jungen Menschen zwischen 20 und 34 Jahren. Sie stellen

demografisch eine Minderheit dar, die sich insofern als Schwarm verhielte, als sie sich als Minderheit

finden und „zusammenrotten“ würden.

Leipzig und Dresden

Leipzig und Dresden finden sich auf Platz zwei und sieben der 30 identifizierten Schwarmstädte. Als

Universitätsstandorte begünstigen sie per se die Zuwanderung junger Menschen.

135 Simons / Weiden (2015).


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Von 2005 bis 2015 wuchs die Anzahl der städtischen Bevölkerung in Leipzig insgesamt um 11,5%.

Gleichzeitig ist in der Altersklasse zwischen 25 – 45 Jahren mit einem Anteil von 18,9% ein überpro-

portionales Wachstum zu verzeichnen. Ähnlich erhöhte sich in Dresden im selben Zeitraum der Anteil

der Altersgruppe zwischen 25 – 44 Jahren um 16,5%, während die Gesamtbevölkerung um 9,8%

wuchs.136

Die Schwarmstadt als Bildungsstandort ist dabei maßgeblicher Ausgangspunkt. Die Attraktivität des

Wohnstandortes, städtebauliche Architektur, infrastrukturelle Anbindungen und kulturelle Ausrich-

tung sind jene Faktoren, von denen die Attraktivität einer Stadt für junge Menschen abhängig sei. Die

Wissenschaftler gehen zudem davon aus, dass dieses Schwarmverhalten selbstverstärkend sei. Wei-

tere Träger dieser Entwicklung sind zudem junge Familien, zum Teil Stadtrückkehrer (Settlement-

wanderung) sowie ausländische Zuwanderer.137

Eine Gefahr für kleinere Universitätsstädte und Schwarmstädte bestünde aber darin, dass Absolven-

ten im Rahmen der Berufsfindung in die nächstgrößere Schwarmstadt / Großstadt umziehen.

Allerdings wird nicht jeder Hochschulstandort zu einer Schwarmstadt werden. Als Beispiele dafür gel-

ten lt. der empirica AG die Städte Cottbus und Siegen. Weiter abhängige Faktoren sind die städtebau-

liche Attraktivität, das Vorhandensein ausreichender Kulturangebote, die notwendige Infrastruktur

und die Arbeitsmarktsituation.

4.1.3 Raumanalyse auf Grundlage der gemeindescharfen Bevölkerungsvoraus-berechnung

Die unter Abbildung 4-8 erläuterte Dynamik der beiden Oberzentren Leipzig und Dresden strahlt

mittlerweile auch auf ihr unmittelbares Umland aus. Zugleich hat sie Auswirkungen auf die Entwick-

lung in den anderen Teilräumen des Freistaates Sachsen. Das Ziel der im Folgenden dokumentierten

Raumanalyse besteht darin, eine räumliche Differenzierung des Freistaates vorzunehmen, um die un-

terschiedlichen Ausgangsbedingungen für die weitere Arbeit mit den im Basisgutachten entwickelten

Szenarien besser abbilden zu können.

Die nähere Kenntnis der voraussichtlichen Bevölkerungsentwicklung in den nächsten Jahren liefert

insofern für die weitere strategische Arbeit in der Arbeitsgruppe Angebotsentwicklung und der ge-

samten Strategiekommission eine wichtige Datengrundlage, als es Aufgabe des ÖPNV ist, innerhalb

der Gemeinden und zwischen ihnen Mobilitätsangebote zu liefern, und sich die Entwicklung der (po-

tenziellen) Nachfrage besonders aus der Entwicklung der Wohnbevölkerung ergibt.

Die durch die 6. RBV vorhandene Datengrundlage stammt vom Statistischen Landesamt und hat zwei

Besonderheiten:

136 Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2016)

137 Vgl. Scharmanski (2015)


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Aufgrund der zahlreichen Gemeindezusammenschlüsse nimmt in den in ihrem Kerngebiet

besser erschlossenen sächsischen Gemeinden der Anteil kleiner Ortslagen mit nur einzelnen

Bus-Fahrtenpaaren deutlich zu. Somit liefert eine auf der RBV basierende Analyse gröbere In-

formationen als etwa das in Kapitel 2.6.4 dargestellte Fallbeispiel einer siedlungsbereichs-

scharfen Analyse.

Für Gemeinden mit einer Einwohnerzahl von weniger als 5.000 Einwohnern wird weder die

prognostizierte Einwohnerzahl noch ihre Veränderung ausgewiesen. Für weitere Teile des

Freistaats liefert eine nur Gemeinden ausweisende Darstellung der RBV somit keine Informa-

tionen. Dies leistet erst eine Zusammenfassung der Gemeinden nach Merkmalen.

Aus diesen Besonderheiten folgt für das Vorgehen in der folgenden RBV-basierten Raumanalyse, dass

1. nicht standort-, sondern gemeindescharfe Analysen vorgenommen werden und

2. die Zusammenfassung der Gemeinden nach verschiedenen, für den ÖPNV relevanten Merk-

malen wie Bevölkerungszahl, Bevölkerungsdichte, Zentralität und Lage zu landesweiten

ÖPNV-Verbindungen erfolgt.

In Abstimmung mit der Arbeitsgruppe Angebotsentwicklung und dem Statistischen Landesamt wur-

den vier Kategorisierungen vorgenommen. Ihre Ergebnisse und ihre Rückwirkungen auf die noch an-

zustellenden strategischen Folgerungen werden im Folgenden dargestellt.

4.1.3.1 Infrastrukturausstattung: Zentrale Orte und Verbünde nach LEP 2013

Kategorien und ihre Relevanz für die Angebotsentwicklung im ÖPNV

Zentrale Orte werden als leistungsfähige Versorgungs- und Siedlungskerne definiert und stehen da-

mit beispielhaft für Orte mit einer überdurchschnittlich guten Infrastrukturausstattung und entspre-

chenden Ausstrahlung in die umliegenden Gemeinden. Für diese üben die Zentralen Orte eine ent-

sprechende Versorgungsfunktion aus.138 Viele unter ihnen haben zusätzlich einen Bedeutungsüber-

schuss in Bezug auf Arbeitsplätze, d.h. die Zahl der Einpendler übersteigt die der Auspendler.

Der LEP 2013 weist drei Zentrale-Orte-Kategorien aus – Oberzentren, Mittelzentren, Grundzentren

– und erlaubt jeweils die Übernahme der Funktion in Verbünden.139 Ober- und Mittelzentren werden

im LEP, Grundzentren in den Regionalplänen festgelegt.

138 In den sächsischen Regionalplänen werden auch „Gemeinden mit besonderer Gemeindefunktion“

festgelegt. Sofern sich diese Kategorisierung auf Funktionen wie Bildung, Gesundheit oder Soziales be-zieht, sind damit auch Versorgungsleistungen für umgebende Gemeinden gemeint. Da es sich aber bei diesen Gemeinden anders als bei den Zentralen Orten um monofunktionale Standorte handelt, wer-den sie an dieser Stelle nicht weiter berücksichtigt.

139 Zu den Auswahlkriterien im Einzelnen vgl. LEP 2013, S. 33 ff.


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Zentrale Orte bieten für den ÖPNV eine gewisse Lagegunst. Dies gilt besonders für die Oberzentren.

Nichtzentrale Orte wiederum sind auf Verbindungen in die Zentren angewiesen, damit sich die dorti-

ge Bevölkerung versorgen kann. Entsprechend besteht eines der LEP-Ziele in der Sicherung der Er-

reichbarkeit der Zentralen Orte „für die Bevölkerung ihrer Verflechtungsbereiche“.140

Abbildung 4-9: Zuordnung der Gemeinden zu den Zentrenkategorien nach LEP 2013 und den Festlegungen im LEP und den Regionalplänen

140 Vgl. LEP 2013, S. 29


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Beschreibung der Bevölkerungsentwicklung und Folgerungen für den ÖPNV

Da in den meisten sächsischen Zentralen Orten derzeit mehr als 5.000 Einwohner leben, können für

sie gemeindescharfe Prognosedaten ausgegeben werden. Abbildung 4-10 stellt dar, wie die einzelnen

im LEP und den Regionalplänen festgelegten Zentralen Orte hinsichtlich der prognostizierten Bevöl-

kerungsentwicklung eingeordnet werden können.

Im Vergleich zur 5. RBV können nun mehr Gemeinden mit einem Bevölkerungszuwachs rechnen –

und dieser Zuwachs fällt jeweils auch deutlich größer aus. Unverändert haben die beiden Oberzen-

tren Dresden und Leipzig die größte Anziehungskraft. Weiterhin strahlt diese offenbar praktisch aus-

schließlich auf die benachbarten Gemeinden aus, denn einzige wachsende Stadt außerhalb des nähe-

ren Umkreises dieser beiden Zentren ist Freiberg.

Die nach heutigem Kenntnisstand wachsenden Zentren geben einen ersten Anhaltspunkt für die zu

erwartende suburbane Wanderung aus den großen Kernstädten in ihr Umland. Aus planerischer

Sicht wäre es wünschenswert, diese Entwicklung auf leistungsfähige Zentrale Orte mit guter ÖPNV-

Anbindung, vorzugsweise schienengebunden, zu konzentrieren, um möglichst große Marktanteile für

den ÖPNV zu ermöglichen.

Bereits unter den Zentralen Orten gibt es einzelne, die in Abbildung 4-10 wegen ihrer geringen Ein-

wohnerzahl nicht dargestellt werden können. Dies gilt umso mehr für die nichtzentralen Gemeinden,

die heute überwiegend kleiner als 5.000 Einwohner sind. Eine Analyse ihrer Bevölkerungsentwicklung

ist nur in aggregierter Form möglich. Dies geschieht in Abbildung 4-11, in der kein Unterschied ge-

macht wird, ob die zentralörtliche Funktion durch eine Gemeinde oder im zentralörtlichen Verbund

gewährleistet wird.

Aufgrund der Zusammenfassung von Gemeinden aller Landesteile ist der einzige Cluster mit Bevölke-

rungszuwachs jener der Oberzentren, getragen durch die beiden Oberzentren Dresden und Leipzig.

Ungeachtet der Bevölkerungsabnahme in den anderen Zentrenkategorien werden diese auch in 2030

einen erheblichen Teil der sächsischen Bevölkerung auf sich vereinen. So werden etwa 800.000 Ein-

wohner in nichtzentralen Orten wohnen, sie sind entsprechend auf Mobilitätsdienstleistungen zur Er-

reichbarkeit zentraler Infrastrukturen angewiesen. Auch in Grundzentren werden etwas mehr als

600.000 Menschen leben, die geringe Zentralität bedeutet auch hier einen besonders hohen Bedarf

an Mobilitätsdienstleistungen.


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Abbildung 4-10: Entwicklung der Zentralen Orte laut 6. RBV141

141 Statistisches Landesamt (2016)


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Abbildung 4-11: Bevölkerungsentwicklung der Zentrenkategorien nach LEP 2013142

Ein Blick auf die beiden folgenden Abbildungen zur Bevölkerungszusammensetzung nach Alter macht

anschaulich, dass in den fünf ausgewerteten Raumkategorien die Bevölkerungszusammensetzung

unterschiedlich ist und sich die Unterschiede bis ins Jahr 2030 festigen werden. In Kapitel 4.1.2 wur-

de auf die besondere Relevanz der Altersgruppe der 20-40-Jährigen hingewiesen, die als überdurch-

schnittlich (wohnstandort-)mobile Berufsanfänger- und Settlementwanderer für die Regionalentwick-

lung eine hohe Bedeutung haben. Bundesweit stechen hier Dresden und Leipzig hervor. Dies kann

anhand von Abbildung 4-12 für 2014 und Abbildung 4-13 für 2030 bestätigt werden, denn ihr Anteil

ist mit 29 % in 2014 und 25 % in 2030 in den Oberzentren erheblich höher als in den anderen Zen-

trenkategorien, die sich im Übrigen in der Alterszusammensetzung nur gering voneinander unter-

scheiden. Aus diesem Ergebnis kann – angesichts der gemeindezusammenfassenden Betrachtung mit

aller Vorsicht – gefolgert werden, dass die im ländlichen Raum gelegenen Zentralen Orte für Berufs-

anfänger und Settlementwanderer über keine besondere Attraktivität verfügen. Es sollten Anstren-

gungen unternommen werden, damit sie ihrer Funktion als Knotenpunkte des ÖPNV-Netzes besser

gerecht werden zu können.

Kinder und Jugendliche werden in allen Zentrenkategorien – ausdrücklich auch der Kategorien der

nichtzentralen Gemeinden – weiterhin eine hohe Relevanz haben. Entsprechende Maßnahmen blei-

ben damit unverändert landesweit wichtig. Auffallend ist der in den Oberzentren wachsende Anteil

der unter 20-Jährigen.



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Außerhalb der Oberzentren weisen alle drei Kategorien einen sehr großen und wachsenden Senio-

renanteil aus. Wenn etwa ein Drittel der Bevölkerung älter als 65 Jahre ist, sollte dies als besonderer

Hinweis auf barrierefreie Planung und seniorengerechte Netzplanung verstanden werden.

Abbildung 4-12: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2014) in den Zentrenkategorien nach LEP

2013143

Abbildung 4-13: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2030, Variante 1) in den Zentrenkategorien nach

LEP 2013144



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4.1.3.2 Siedlungsstruktur: Raumkategorien nach LEP 2013


Der LEP 2013 weist drei vorwiegend siedlungsstrukturell definierte Raumkategorien aus145:

Gemeinden des Verdichtungsraums zeichnen sich durch folgende Merkmale aus:

- Anteil der Siedlungs- und Verkehrsfläche (2010) größer als 11,6 %,

- Einwohnerdichte von mehr als 200 Einwohner je km2,

- Siedlungsdichte größer als 2.000 Einwohner je km² Siedlungsfläche.

Gemeinden des ländlichen Raums erfüllen diese Dichtekriterien jeweils nicht, wobei

einzelne Gemeinden dem sog. „verdichteten Bereich im ländlichen Raum“ zugeordnet

werden, und zwar jene

- mit einem Siedlungs- und Verkehrsflächenanteil größer als 10 Prozent (2010),

- im Randbereich eines Verdichtungsraumes oder

- als zusammenhängender Raum mit mindestens 10.000 Einwohnern.

In Agglomerationen bzw. Räumen mit einer relativ hohen Siedlungsdichte kann der ÖPNV am ehes-

ten als Konkurrenzsystem bzw. Alternative zum MIV wahrgenommen und behandelt werden. In länd-

lichen Räumen hingegen bestehen abseits der starken ÖPNV-Achsen nicht die Voraussetzungen für

ein vergleichbar attraktives Angebot, so dass in ihnen der ÖPNV v.a. zur Sicherung der Daseinsvor-

sorge betrieben wird. Entsprechend formuliert der LEP auch seine Ziele146:

Im Verdichtungsraum richtet sich das Augenmerk darauf, „verdichtungs- und verkehrs-

bedingte Umweltbelastungen und Standortbeeinträchtigungen“ zu vermeiden bzw. ab-

zubauen, die „Zusammenarbeit in den Stadt-Umland-Räumen der Zentralen Orte“ zu in-

tensivieren und die „Vernetzung mit den ländlichen Teilräumen“ auszubauen.

Im ländlichen Raum steht die Sicherung der Daseinsvorsorge im Fokus. Ausdrückliche Er-

wähnung findet außerdem die Sicherung der „Erreichbarkeit der Zentralen Orte aus ihren

Verflechtungsbereichen“.

In den verdichteten Bereichen des ländlichen Raums geht es in erster Linie um die „inne-

re Erschließung“ und die „Erreichbarkeit der Verdichtungsräume“.


145 Vgl. LEP 2013, S. 25+26

146 Vgl. LEP 2013, S. 24+25


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Abbildung 4-14: Zuordnung der Gemeinden zu den Raumkategorien nach LEP 2013


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Abbildung 4-15 zeigt die Entwicklung der Bevölkerung im Prognosezeitraum der 6. RBV für die Ge-

samtheit aller Gemeinden der drei Raumkategorien, wobei die Verdichtungsräume Dresden, Leipzig

und Chemnitz-Zwickau getrennt ausgewiesen werden.

Abbildung 4-15: Bevölkerungsentwicklung der Raumkategorien nach LEP 2013147

Das Diagramm liefert folgende Erkenntnisse:

Die Bevölkerung in den Verdichtungsräumen wird zwar wachsen, dies gilt aber bei näherer Betrach-

tung nur für die Agglomerationen um die beiden größten Oberzentren Dresden und Leipzig. Die Be-

völkerung außerhalb dieser Regionen nimmt ab, in besonderem Maße trifft dies auf den ländlichen

Raum zu, wobei die dortigen verdichteten Bereiche trotz der Verdichtungsansätze keine Ausnahme

darstellen. Die Ausstrahlung der wachsenden Städte auf den angrenzenden verdichteten Bereich ist

offenbar nicht so groß, dass diese sich in absehbarer Zeit vom Entwicklungstrend des ländlichen

Raumes abkoppeln können.

Bis 2030 nähert sich die Bevölkerung in den dargestellten fünf Raumtypen einander an: Die drei Ver-

dichtungsräume streuen um 800.000 Einwohner (Dresden: 832.000 Ew., Leipzig: 745.000 Ew., Chem-

nitz-Zwickau: 770.000 Ew.), im ländlichen Raum leben mit 632.000 Einwohnern etwas weniger, im

verdichteten Bereich des ländlichen Raums mit 1.017.000 etwas mehr Menschen. Somit leben im

Jahr 2030 trotz des in die Prognose eingeflossenen demografischen Wandels weiterhin über 40 % der

sächsischen Bevölkerung im ländlichen Raum einschließlich seiner verdichteten Bereiche.



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Abbildung 4-16: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2014) in den Raumkategorien nach LEP 2013148

Abbildung 4-17: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2030, Variante 1) in den Raumkategorien nach

LEP 2013149

Ein Blick auf die beiden Abbildungen zur Bevölkerungszusammensetzung nach Alter macht anschau-

lich, dass die Bevölkerungszusammensetzung in der Gegenüberstellung der Verdichtungsräume um

Leipzig und Dresden und des restlichen Freistaates unterschiedlich ist und sich die Unterschiede bis

148 LEP 2013



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ins Jahr 2030 festigen werden. Grundsätzlich können die im Abschnitt zu den Folgerungen für die

Zentralitätskategorien (vgl. 4.1.3.1) getroffenen Aussagen über die Oberzentren hier auf diese beiden

Verdichtungsräume übertragen werden.

4.1.3.3 Größe: Einwohnerzahl im Status quo (2014)


Im Basisgutachten wurden bereits erste Überlegungen zur Formulierung konkreter Szenarien der

ÖPNV-Angebotsgestaltung vorgenommen. Sie basieren u.a. auf der Idee, positive Beispiele des ÖPNV

landesweit zu übertragen, soweit dies aufgrund der räumlichen Voraussetzungen angemessen er-

scheint. In einer ersten Näherung wurden im Wachstumsszenario die prinzipielle Übertragbarkeit der

darin entwickelten vier Angebotsbausteine A – D

Angebotsbaustein A: Vertaktetes Regionalbusnetz (PlusBus-Standard)

Angebotsbaustein B: Stadtbussysteme in Mittel- und Kleinstädten

Angebotsbaustein C: Ergänzung durch flexible Bedienformen

Angebotsbaustein D: Angebotsausweitungen in den Oberzentren

von einer übereinstimmenden Gemeindegröße (zwischen dem Fallbeispiel und der Gemeinde, auf

die übertragen werden soll) abhängig gemacht. Mit Blick auf die anstehende Fortsetzung der Szena-

rienarbeit wurden die sächsischen Gemeinden so zu Gemeindegrößenklassen zusammengefasst (vgl.

Abbildung 4-18), dass Hinweise für die Szenarienformulierung gegeben werden können:

Gemeinden über 100.000 Einwohner (Dresden, Leipzig und Chemnitz) entsprechen den

Kernstädten der Verdichtungsräume, sie sind zugleich Oberzentren mit Straßenbahnnetz

und einem S-Bahn-Verkehr in die Umlandgemeinden.

Gemeinden mit 50.000 bis 100.000 Einwohnern (Zwickau, Plauen und Görlitz) sind eben-

falls Großstädte, allerdings mit einem geringer ausgebildeten Verflechtungsbereich. Sie

verfügen ebenfalls über Straßenbahnnetze.

Gemeinden mit 10.000 bis 50.000 Einwohnern kommen grundsätzlich für kleinstädtische

Stadtbusnetze in Frage und sind wichtige Knoten in einem sachsenweiten Netz nach dem

PlusBus-Standard.

Gemeinden mit 5.000 bis 10.000 Einwohnern sind in Analogie zum Anwendungsfall Bad

Lausick150 ebenfalls unter bestimmten Umständen für die Einführung eines Ortsbusver-

kehrs geeignet.

150 Vgl. das Projekt „Muldental in Fahrt“ und die entsprechenden Ausführungen unter 6.3.2.


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Abbildung 4-18: Zuordnung der Gemeinden zu Gemeindegrößenklassen


Seite 191 von 343

Gemeinden mit weniger als 5.000 Einwohnern werden – sofern sie nicht an einem Bahn-

oder PlusBus-Korridor gelegen sind – überwiegend auf ergänzende flexible ÖPNV-

Angebote angewiesen sein.


Unter Verwies auf die Ausführungen zur Bevölkerungsentwicklung nach Zentren- und Raumkatego-

rien überrascht die in Abbildung 4-19 dargestellte Entwicklung in den großen Oberzentren nicht. Sie

unterstreicht die wachsende Bedeutung einer kernstädtischen Verkehrsplanung. Dies gilt unter der

leichten Einschränkung, dass Zwickau, Plauen und Görlitz mit Straßenbahninfrastruktur ähnlich wie

Chemnitz unter dem Strich eine fast konstante Bevölkerungsentwicklung haben werden, auch für

diese drei kleineren Oberzentren. In allen diesen Oberzentren leben sowohl heute als auch in Zukunft

größere Anteile der Berufsanfänger- und Settlementwanderer, womit sie sich von den kleineren Ge-

meinden unterscheiden.

Abbildung 4-19: Bevölkerungsentwicklung der Gemeindegrößenklassen151



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Abbildung 4-20: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2014, Variante 1) in den Gemeindegrößenklas-

sen152

Abbildung 4-21: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2030, Variante 1) in den Gemeindegrößenklas-

sen153




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4.1.3.4 Lage im Verkehrsnetz: Vorhandensein von Bahnhöfen im Status quo (2014)


Ein erheblicher Teil der Diskussion um die Zukunft des sächsischen ÖPNV betrifft die Kontroverse um

potentielle Stilllegungen von SPNV-Linien. Die gemeindescharfe Bevölkerungsprognose für diese Dis-

kussion heranzuziehen wirft die methodische Frage nach einer Klassifikation des Bahnangebotes auf.

Die in Abbildung 4-22 dargestellte Systematik unterscheidet nach dem höchstrangigen Bahnan-

schluss auf dem Gemeindegebiet, beginnend mit dem Regionalexpress. Ein S-Bahn-Anschluss wird

wegen seiner Taktdichte höher gewertet als ein Regionalbahnanschluss.


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Abbildung 4-22: Zuordnung der Gemeinden zu Kategorien des Bahnanschlusses154

154 Kategorien gebildet nach dem Gutachten zur sächsischen ÖPNV-FinVO von 2014, ergänzt um die Angabe,

dass die Strecke Döbeln – Meißen mittlerweile stillgelegt ist


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Obwohl flächengroße Gemeinden innerkommunal erhebliche Unterschiede in der Erschließung durch

Bahnen aufweisen, zeichnen sich für das Jahr 2030 weitere Konsequenzen ab:

Etwa 2,5 Mio. Einwohner leben in Gemeinden mit mindestens einem RE-Anschluss.

Hinzu kommen etwa 100.000 Einwohner in Gemeinden an S-Bahn-Halten (aber ohne RE-

Anschluss).

Jeweils etwa 700.000 Einwohner leben in Orten ausschließlich mit Regionalbahnan-

schluss oder ohne Bahnanschluss.

Somit ist für mindestens 700.000 Einwohner die Einbindung in ein qualitativ hochwertiges ÖPNV-

Netz nur dann gegeben, wenn ein Bus-Grundnetz (z.B. nach dem PlusBus-Standard) entwickelt wird.

Angesichts zahlreicher großer Flächengemeinden ist diese Zahl sicherlich höher – und würde sich

durch Streckenstillegungen weiter erhöhen.

Abbildung 4-23: Bevölkerungsentwicklung der Kategorien, die aufgrund des Vorhandenseins von Bahnhöfen im Status

quo gebildet wurden155

Die Aufschlüsselung nach Altersgruppen ergibt im Vergleich zu den vorigen Analysen keine wesent-

lich neuen Erkenntnisse – allerdings lässt die Gruppe der S-Bahn-Gemeinden erkennen, dass im Um-

land der Großstädte die Altersgruppe der Familiengründer nicht besonders hoch ist und sein wird.

Möglicherweise deutet sich damit an, dass in den oberzentralen Verflechtungsräumen noch nicht die

„typische“ suburbane Verkehrsnachfrage mit suburban lebenden Familien im Entstehen begriffen ist.



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Abbildung 4-24: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2014, Variante 1) in den Kategorien des Vorhan-

denseins von Bahnhöfen156

Abbildung 4-25: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2030, Variante 1) in den Kategorien des Vorhan-

denseins von Bahnhöfen157




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4.1.4 Auswirkungen auf den ÖPNV im Freistaat Sachsen

Die demografische Entwicklung und die mit ihr eintretende Raumentwicklung bringen zwei Effekte

mit sich – auf der einen Seite entstehen neue Möglichkeiten zur effizienteren Gestaltung des städti-

schen ÖPNV. Auf der anderen Seite muss der ÖPNV im ländlichen Raum aber neu überlegt und struk-

turiert werden (insbesondere im peripher gelegenen dünn besiedelten ländlichen Raum).

Mit der Entwicklung von Leipzig und Dresden als Schwarmstädte sowie der Zunahme der Pendlerzah-

len durch arbeitsmarktbedingte Zuwanderung aus dem Hinterland steigt das Nachfragepotenzial

nach entsprechenden ÖPNV-Anbindungen. Ein zuverlässiges ÖPNV-Angebot aus suburbanen Regio-

nen in die Stadt fördert die Attraktivität des ÖPNV im Ganzen. Aufgrund des hohen Anteils junger

Menschen in den Hochschulstandorten Sachsens ist hier das Potenzial für die Kombination multimo-

daler Angebotsformen besonders hoch. Junge Menschen ebenso wie junge Familien sehen eher von

der Nutzung eines eigenen PKW ab, wenn der ÖPNV mit alternativen Angebotsformen kombiniert

wird und verfügbar ist.

Da für Dresden und Leipzig sowie deren Umland die Prognosen einen Anstieg der Bevölkerungszah-

len erwarten lassen, insbesondere mit einer starken Entwicklung der Einwohner im Schulalter, kann

eine positive Nachfrageentwicklung des ÖPNV für wahrscheinlich gehalten werden. Die demografi-

schen Entwicklungen werden begleitet von einer Verdichtung der Dienstleistungen in den Städten

mit zentralörtlichen Funktionen.158 Die Dichte der Siedlungsstrukturen steht im direkten Zusammen-

hang mit dem Mobilitätsverhalten – in der Regel ist der alltägliche Radius der Aktivitäten geringer, je

dichter die Siedlungsstruktur ist. Die PKW-Nutzung definiert in der Regel auch einen kleineren Teil

des gesamten Personenverkehrs in der Kernstadt im Vergleich zum ländlichen Raum.159

Abbildung 4-26 verdeutlicht hierzu den Zusammenhang zwischen Einwohnerzahl, Raumstruktur und

Kraftfahrzeugbestand je 1000 Einwohner.160 Mit einer PKW-Dichte von 515,7 PKW je 1.000 Einwoh-

ner (1.1.2014) liegt der Freistaat unter dem Wert von 542,9161 PKW je 1.000 Einwohner in Deutsch-

land insgesamt.162 Eine Darstellung der PKW-Dichte je 1.000 Einwohner nach Landkreisen und kreis-

freien Städten bietet Abbildung 4-27 (um stillgelegte Fahrzeuge bereinigte Daten vom Krafttfahrt-

bundesamt).

Der Motorisierungsgrad der Bevölkerung in den Ballungsräumen ist beiden Abbildungen zufolge we-

sentlich geringer als in den ländlichen Regionen Sachsens. Gegenwärtig ist in den Großstädten ein

rückläufiger Trend bei der PKW-Nutzung zu beobachten. Insbesondere junge Menschen entscheiden

158 SMWA (2012).

159 Canzler(2013).

160 Statistisches Landesamt: Sachsen in Karten, Ausgabe 2015.

161 ohne vorübergehend abemeldete oder stillgelegte Fahrzeuge

162 Ausgewählte Indikatoren aus dem Regionalatlas Deutschland, Information und Technik Nordrhein-

Westfalen, 14.9101; Stand 2014.


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sich häufiger als in der Vergangenheit für Alternativen zum PKW-Besitz („Wertewandel“) (hierzu vgl.

auch die Ergebnisse der SrV-Erhebung 2013163). Dieser Trend trägt dazu bei, dass in den Ballungs-

räumen punktuell die kapazitiven Grenzen in den Verkehrsmitteln des ÖPNV erreicht oder sogar

überschritten werden. Während hier Investitionen in den ÖPNV mit Kapazitätserweiterung notwen-

dig sind, müssen unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit und Effizienz die Gefäßgrößen bzw. die

eingesetzten Fahrzeugarten in der Fläche auf ihre Eignung überprüft werden.

Abbildung 4-26: Kraftfahrzeugbestand im Freistaat Sachsen 2014

163 Ahrens (2014).


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Abbildung 4-27: PKW je 1.000 Einwohner im Freistaat Sachsen 2014164

Im ländlichen Raum ist der PKW heutzutage das meistgenutzte Verkehrsmittel, da das ÖPNV-

Angebot zumeist stark limitiert ist und die täglichen Wege für den nichtmotorisierten Verkehr oft zu

lang sind. Der Anteil der ÖPNV-Nachfrage ist relativ gering und anhand der Prognosen kann von ei-

nem weiteren Rückgang der ÖPNV-Nachfrage ausgegangen werden, sofern nicht gegengesteuert

wird. Der weiter zunehmende Altersdurchschnitt der Gesamtbevölkerung und der damit einherge-

hende Rückgang erwerbstätiger Einwohner und Schüler werden die Nachfrage strukturell verän-

dern.165

Mobilität wird in modernen Gesellschaften in vielen Bereichen erwartet wie z.B. der Arbeit, Bildung

und Versorgung. Insofern sind die Anforderungen an ein ÖPNV-System auch und gerade im ländli-

chen Raum mit Blick auf die Entwicklung standortgebundener Dienstleistungen – wie etwa der Haus-

ärzte – besonders groß. Bereits heute (2012) gibt es zahlreiche Gemeinden ohne Hausarztpraxis. Die-

se Tendenz wird sich bis 2030 verstärken. Insofern wird der ÖPNV zunehmend mit der Herausforde-

rung konfrontiert werden, über Gemeindegrenzen hinweg die Anbindung an zentrale Versorgungsor-

164 Eigene Zusammenstellung nach: Ausgewählte Indikatoren aus dem Regionalatlas Deutschland, Informati-

on und Technik Nordrhein-Westfalen, 14.9101; Stand 2014 165

SMWA (2012)


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te zu leisten. Diese werden, unterstützt durch die Landesentwicklungs- und Regionalplanung, v.a. die

Ober-, Mittel- und Grundzentren sein.

Abbildung 4-28: Gemeinden ohne Hausarzt 2012166

Die Herausforderung im ländlichen Raum besteht darin, das derzeitige Verkehrsangebot so umzu-

strukturieren, dass die Kosten im Rahmen bleiben und sich das Angebot an die geänderte Nachfra-

gestruktur anpasst.

Unabhängig von räumlichen Spezifika wird sich der ÖPNV zwei grundsätzlichen Trends stellen müs-

sen:

Erstens steigt die Aufmerksamkeit für Belange behinderter Menschen. Unterstrichen wird

dies durch die jüngste PBefG-Novelle (v.a. § 8 Abs. 3), der zufolge die Anforderungen an eine

Berücksichtigung der Belange behinderter Menschen gestiegen sind. Die Zahl der Menschen

mit Behinderungen im Freistaat Sachsen nimmt seit Jahren zu, allein zwischen 2009 und 2013

um 16%. Im Jahre 2013 lebten 377.500 schwerbehinderte Menschen in Sachsen.167 Dies ent-

spricht einem Anteil von mehr als 9% an der Gesamtbevölkerung des Freistaates. Dies ist bei

166 Fehler! Hyperlink-Referenz ungültig.Sächsische Staatskanzlei (2013)

167 Statistisches Landesamt (2014b)


Seite 201 von 343

der Weiterentwicklung der öffentlichen Angebote zur Mobilitätssicherung zu berücksichti-

gen, vgl. hierzu auch Kapitel 5.

Zweitens wird auch über Deutschland hinaus ein Wandel des Stellenwerts von Mobilität im

Alltag erkennbar, der sich u.a. darin äußert, dass Smartphones zunehmend die Rolle des mo-

bilen Statussymbols übernehmen und das durchschnittliche Führerscheinalter wieder steigt.

In diesem Zuge kommt es auch zu einer gestiegenen Aufmerksamkeit für Mobilitätsformen

jenseits des konventionellen Linienverkehrs: Neben längst etablierten, aber noch nicht flä-

chenhaft eingesetzten bedarfsorientierten ÖPNV-Formen wie dem AST oder Rufbus rücken

zunehmend alternative Mobilitätsformen an der Schnittstelle zwischen ÖPNV und Privatfahr-

zeugen ins Blickfeld (Car- und Bikesharing, Ridesharing und -selling). Diese Entwicklungen be-

treffen sowohl Ballungsräume als auch den ländlichen Raum.168

4.1.4.1 Chancen

Wie oben dargestellt ist in den städtischen Ballungsräumen mit einer steigenden Nachfrage und da-

mit auch steigenden Erlösen zu rechnen. Der ÖPNV kann dort leichter die Rolle eines Konkurrenzsys-

tems zum MIV wahrnehmen und einen Beitrag zum Klima- und Ressourcenschutz leisten; dies gilt

auch für Pendler aus dem suburbanen Raum. Aufgrund der Bevölkerungsstruktur kann mit einer ho-

hen Nachfrage nach einem kombinierten multi-modalen ÖPNV-Angebot gerechnet werden.

In den ländlichen Gebieten bietet der zunehmende Anpassungsdruck die Chance, reformbedürftige

Angebote und Strukturen auf den Prüfstand zu stellen und notwendige Innovationen zu forcieren. Es

besteht die Gelegenheit, vor diesem Hintergrund die Rolle des ÖPNV im ländlichen Raum neu zu de-

finieren und entsprechende Akteure, deren Unterstützung nötig ist, anzusprechen. Denkbar wären

eine integrierte Planung von Schulentwicklung und Schülerbeförderung, eine Koppelung von stand-

ortgebundenen Infrastrukturen und Bring- und Holdiensten, Integration von Kranken-, Behinderten-

und Jedermannbeförderung sowie eine Integration von privater Mitnahme und ÖPNV.

4.1.4.2 Risiken

Auch wenn in den städtischen Ballungsräumen mit einer steigenden Nachfrage und steigenden Erlö-

sen zu rechnen ist, muss im Einzelfall geprüft werden, ob die Erlössteigerungen die erforderlichen

Zusatzkosten übersteigen. Hierbei ist von besonderer Bedeutung, ob die Angebotsausweitungen im

Grenzkostenbereich liegen oder auch zusätzliche Investitionen erforderlich sind.

Im ländlichen Raum hängen die Erreichbarkeitsverhältnisse mit zunehmender Entdichtung und rück-

läufiger standortgebundener Versorgung zunehmend von einem effizienten System zur Mobilitätssi-

cherung ab. Es besteht das Risiko, dass solche Ansprüche den ÖPNV in seiner gegenwärtigen Aufstel-

168 Faller / Lobeck / Wilmsmeier / Aring (2015), S. 36ff.


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lung überfordern. Begrenzte Finanzierungsspielräume der Aufgabenträger erhöhen die Abhängigkeit

von lokaler, auch zivilgesellschaftlicher Initiative. Zu befürchten ist eine Konkurrenz verschiedener öf-

fentlicher Infrastrukturbereiche um knapper werdende finanzielle Ressourcen.

Die Abhängigkeit peripherer Gemeinden von den Ober- und Mittelzentren im ländlichen Raum steigt

mit zunehmendem Rückzug von Infrastrukturen (Geschäfte, Arztpraxen, Schulen) und Arbeitsstätten.

Auch viele dieser Ober- und Mittelzentren sind ihrerseits auf gute Verbindungen in die prosperieren-

den Oberzentren angewiesen, um eine angemessene Attraktivität und Funktionsfähigkeit der jeweili-

gen Standorte zu gewährleisten.

4.1.5 Handlungsoptionen

Das Mobilitätssystem rückt in allen sächsischen Teilräumen in seiner Bedeutung für die Sicherung

und Entwicklung lebenswerter Strukturen in den Mittelpunkt: In den Ballungsräumen wird es zu ei-

nem Schlüssel für eine Reduktion der MIV-bedingten Belastungen (Schadstoffausstoß, Trennwirkung,

Unfallgefahr etc.), im ländlichen Raum zu einem Schlüssel für die Erreichbarkeit von zentralen Ver-

sorgungseinrichtungen und auf Landesebene zu einem Schlüssel für die Verbindung verschiedener

Landesteile mit sehr unterschiedlicher Entwicklungsdynamik und entsprechend hoher Abhängigkeit.

Die Rolle des ÖPNV wird in diesen Konstellationen jeweils anders ausgestaltet werden müssen, ent-

sprechend modifizierte Ziele sind zu entwickeln. Teilweise werden die Abgrenzungen zu Konkurrenz-

bzw. Parallelsystemen wie dem privaten PKW, dem Radverkehr, der Kranken- oder Behindertenbe-

förderung überdacht werden müssen, damit der ÖPNV den Herausforderungen gerecht werden

kann.

Die Raumanalyse auf der Grundlage der gemeindescharfen Bevölkerungsprognose liefert darüber-

hinaus wertvolle Hinweise für die weitere Arbeit in der AG Angebotsentwicklung, insbesondere für

die weitere Ausarbeitung der drei Angebotsszenarien.

4.1.5.1 ÖPNV-Wachstumsräume und Maßnahmen zur Sicherung der Funktionsfähigkeit

Die beiden Verdichtungsräume um Leipzig und Dresden sehen einem Bevölkerungswachstum entge-

gen. Dies gilt besonders für die beiden Kernstädte, aber mittlerweile auch für einzelne Gemeinden

des Umlandes. Mit dem Bevölkerungswachstum ist auch eine Zunahme des Verkehrs zu erwarten.

Um die Funktionsfähigkeit dieser Räume zu erhalten und dabei z.B. zu einer Verlagerung des Ver-

kehrs vom MIV auf den ÖPNV beizutragen, sind gezielte Investitionen in den ÖPNV erforderlich.

Zu diesen Maßnahmen gehört ein Ausbau des leistungsfähigen ÖPNV in den Kernstädten selbst, dar-

über hinaus jedoch eine Verbesserung der Verbindungen in das Umland, um einer ungesteuerten

Siedlungsentwicklung entgegenzuwirken. Jenseits des Kernaufgabenbereichs der ÖPNV-Planung ist

hierbei insbesondere auf eine Steuerung der Siedlungsentwicklung entlang der leistungsfähigen

ÖPNV-Achsen und eine Stützung der Zentren im Stadtumland hinzuwirken.


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Da auch für die anderen Oberzentren mit mehr als 50.000 Einwohnern eine vergleichsweise gute Be-

völkerungsentwicklung zu erwarten ist, gelten diese Aussagen dort mit entsprechenden Abstrichen

ebenfalls.

4.1.5.2 ÖPNV-Problemräume und Maßnahmen zur Sicherung der Erreichbarkeit

Für den überwiegenden Teil der sächsischen Gemeinden wird eine z.T. erhebliche Bevölkerungsab-

nahme prognostiziert. Vereinfachend können diese als potenzielle ÖPNV-Problemräume bezeichnet

werden. Unterschiede bestehen unter ihnen hinsichtlich der konkreten planerischen Herausforde-

rungen:

Die Mittelzentren außerhalb der Wachstumsräume werden zwar in geringerem Maß

schrumpfen als die sie umgebenden Gemeinden. Allerdings bedarf es wegen der rückläufigen

Bevölkerung besonderer Anstrengungen, diese Städte als regionale „Anker“ zu stabilisieren

und zu entwickeln. Über diese Mittelzentren findet die Verknüpfung abgelegener ländlicher

Räume mit den Oberzentren und den Wachstumsräumen statt, außerdem bieten sie Poten-

zial für attraktive Stadtbuslösungen im Binnenverkehr.

Trotz des demografischen Wandels bleibt der Anteil der Bevölkerung beträchtlich, der – je

nach Kategorisierung – auch künftig in den nichtzentralen Gemeinden, im ländlichen Raum,

den kleinsten Gemeinden bzw. den Gemeinden ohne eigenen Bahnanschluss leben wird.

Diese Räume, die wegen ihrer Zentren- und Achsenferne über eine geringe Lagegunst verfü-

gen, bedürfen einer auf ihre räumlichen Bedingungen zugeschnittenen Strategie. Derzeit sind

die in den Regional- und Nahverkehrsplänen für diese Räume getroffenen planerischen Aus-

sagen uneinheitlich und – anders als bei den Aussagen zu den leistungsfähigen Achsen –

kaum konkret (vgl. die Analyse in Kapitel 2.2). Die Erschließung der in diesen Räumen gelege-

nen Gemeinden wird – sofern einzelne Fahrtenpaare des konventionellen Linienverkehrs als

nicht ausreichend betrachtet werden – entweder durch ihre unmittelbare Lage zu Haltepunk-

ten an vertakteten SPNV- bzw. PlusBus-Linien oder durch vergleichsweise neue planerische

Ansätze sichergestellt werden müssen. Es wird empfohlen, dieses Thema mit den Nahver-

kehrsplanern in den Zweckverbänden zu diskutieren und in dem Kontext auch einen sach-

senweiten Austausch über die gegenwärtige Praxis der Nahverkehrsplanung und die Mög-

lichkeiten ihrer Harmonisierung anzustoßen.

Eine besondere Bedeutung für die Sicherung der Erreichbarkeit außerhalb der Oberzentren

kommt den (leistungsfähigen) ÖPNV-Korridoren zu. Sie leisten die Verbindung zwischen den

sächsischen Zentren und damit mittelbar auch zwischen den kleineren Flächengemeinden

und den Großstädten. Eine Untersuchung dieser Korridore konnte im Rahmen dieser Raum-

analyse aufgrund der eingeschränkten Datenverfügbarkeit nur bedingt vorgenommen wer-

den. Anhaltspunkte liefert aber die Analyse in Kapitel 4.1.3.4.

Es werden in 2030 etwa 64 % der Bevölkerung in Gemeinden leben, die durch einen Regio-

nalexpress und / oder eine S-Bahn erschlossen sind. Die Hälfte des verbleibenden Teils der


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Bevölkerung (etwa 18 %) verfügt im Heimatort zumindest über einen Regionalbahnanschluss,

was die besondere Bedeutung dieser Produktkategorie für die Sicherung der Erreichbarkeit

im Freistaat herausstellt. Es wird empfohlen, bei jenen Linien, die aufgrund geringer Nachfra-

ge schließungsgefährdet sind, zunächst im Einzelfall zu prüfen, ob ihre Funktion im Alltags-

verkehr – möglicherweise auch im Tourismus – durch flankierende Maßnahmen oder eine

bessere Einbettung ins ÖPNV-Netz gestärkt werden kann.

Das SPNV-Netz wird unabhängig vom Ergebnis solcher Prüfungen durch leistungsfähige

ÖSPV-Angebote mit einem attraktiven Takt ergänzt werden müssen. Das PlusBus-Konzept

bietet hierfür einen in Sachsen bereits in Teilen eingeführten Standard. Es wird empfohlen,

zweckverbandsscharf eine Anwendung dieses Standards auf einzelne Linien zu prüfen, um

die Verknüpfung der Zentren untereinander und die Erschließung möglichst vieler Gemein-

den ohne jeden Bahnanschluss zu verbessern.

4.2 Finanzierung des ÖPNV

Wie in Abbildung 2-50 skizziert, speisen sich die Einnahmen des ÖPNV aus zwei Gruppen: den Nut-

zern (Fahrgästen) und den Zuschüssen bzw. gewährten Vorteilen der öffentlichen Hand. Die Entwick-

lung der öffentlichen Finanzierungskulisse ist im Hinblick auf die Entflechtungsmittel ab 2020 für den

Freistaat weiterhin offen, während die verfügbaren RegG-Mittel mit Wirkung des Gesetzesbeschlus-

ses am 10. Novemer 2016169 nunmehr festgelegt sind (vgl. Tabelle 4-1). Alle anderen Zuwendungs-

töpfe des Bundes wurden bereits in der ersten Fassung des Basisgutachtens in der Istdarstellung mit

einem Ausblick versehen. Die Haushaltslage des Freistaates Sachsen (vgl. Abbildung 4-30) und der

sächsischen Kommunen170 erscheint im bundesweiten Vergleich positiv. Die Haushaltssituation ist

dabei in der Regel stark an die gesamtwirtschaftliche Entwicklung (vgl. Kapitel 4.3) gekoppelt.

Die Diskussion um die Potenziale der Nutzerfinanzierung wird seit einigen Jahren aufgrund der

schleichenden Kaufkraftentwertung der RegG-Mittel mit zunehmender Intensität geführt. Trotz der

zunächst relativ geringen, aber doch negativen Entwicklung der öffentlichen Zuschüsse für den Frei-

staat wird diese Diskussion auch in Zukunft virulent bleiben.

In Anbetracht der mutmaßlich systemischen Unmöglichkeit einer vollständigen Nutzerfinanzierung171

wurde in den letzten Jahren der Begriff der Nutzerfinanzierung daher über den Kreis der tatsächli-

chen Nutzer hinaus auch um die Nutznießer des ÖPNV erweitert.172

169 Viertes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes vom 10. November 2016. Bundesrat, Geset-

zesbeschluss des deutschen Bundestages, Drucksache 668/16, 11.11.16 170

BMF (2015) 171

Vgl. z.B. Wiss. Beirat beim Bundesminister für Verkehr (2008) sowie Pällmann (2009) 172

Vgl. z.B. Boltze / Groer (2012), KCW (2013) und Difu (2014)


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4.2.1 Horizontale Verteilung der RegG-Mittel

Im Ergebnis der horizontalen Verteilung der Mittel auf die Länder nach den beiden Regionalise-

rungsmittel-Positionen des „Kieler Schlüssels“ sowie den „zusätzlichen RegG-Mitteln“ ist in der

Summe der RegG-Mittel für Sachsen eine negative Abweichung (Fehlbetrag) gemessen an einer (hy-

pothetischen) Weiterführung der vergangenen RegG-Mittel von ca. 106,38 Mio € zwischen 2016 und

2031 festzustellen.

RegG-Mittel Sachsen Summe

2016-2031 (Mio. €)

RegG-Mittel nach Kieler Schlüssel 8.642,51

Zusatz-RegG-Mittel 905,62

Insgesamt 9.548,13

Zum Vergleich: Weiterführung bisheriges RegG

9.654,51 (Differenz ca. 106,38)

Tabelle 4-1: RegG-Mittel für den Freistaat Sachsen gem. viertem Gesetz zur Änderung des RegG173

4.2.2 Auswirkungen auf den ÖPNV in Sachsen

Die fiskalischen und regulatorischen Wirkungen des Finanzierungsrahmens sind für die Entwicklungs-

chancen des Nahverkehrs im Freistaat Sachsen in hohem Maße relevant. Diese Erkenntnis erwächst

allein aus der Tatsache, dass neben der öffentlichen Finanzierung die Nutzerfinanzierung (Fahrgeld-

einnahmen) steht: Wird die öffentliche Finanzierung zurückgefahren, muss dieser Rückgang bei ge-

gebenem Angebotsniveau über höhere Fahrgeldeinnahmen kompensiert werden. Die öffentliche Fi-

nanzierungskulisse ist besonders im Bereich der Zuwendungsinstrumente aktueller Gegenstand der

politischen Diskussion. Die hieraus erwachsenden Folgen für den Freistaat Sachsen erscheinen mit

der vierten Änderung des RegG beherrschbar, gleichwohl wegen der Verlaufskurve Rücklagen zu bil-

den sind.

Nachfrage / Nachfragepotenziale und Netzentwicklung

Ließe die öffentliche Finanzierungskulisse eine vorsichtigere Entwicklung bei den Tarifen zu, könnte

dieser Spielraum genutzt werden, um die Nachfrage nach ÖPNV ceteris paribus zu erhöhen. Beson-

ders in Ballungsräumen mit hoher Substitutionsfähigkeit des ÖV gegenüber dem MIV könnten weite-

re Fahrgastpotenziale erschlossen werden.

173 Eigene Berechnungen und Zusammenstellungen


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Kosten- und Erlösstruktur

Durch die direkte Interdependenz könnten positive Entwicklungen der öffentlichen Finanzierungsku-

lisse direkt auf die Erlösstruktur durchwirken, indem z.B. ein geringerer Anteil der Finanzierung durch

die Nutzer erfolgen muss. Eine Kostenrelevanz träte nur dann auf, wenn es durch eine über die Ma-

ßen erhöhte Nachfrage zur Notwendigkeit von investiven Maßnahmen (z.B. Fahrzeugbeschaffung)

käme.

Spezifische Chancen

Der Status quo der Nahverkehrsfinanzierung ist über Jahrzehnte gewachsen, jedoch keineswegs für

die Zukunft gesetzt, zumal in dem existierenden Rahmen der Finanzierung Schwächen gesehen wer-

den und daher aktuell verschiedene neue Finanzierungsinstrumente bzw. Finanzierungsformen dis-

kutiert werden.174 Diese bergen mindestens die Chance, künftig zusätzliche Nutzergruppen an der

ÖV-Finanzierung teilhaben zu lassen und damit die Finanzierungsbasis des ÖV insgesamt zu erhöhen.

4.2.2.1 Risiken


Die stagnierende bzw. geringer werdende öffentliche Finanzierung des ÖPNV kann analog erhebliche

Risiken für den Angebotsumfang und die -qualität implizieren, z.B. wenn die Minderzuwendungen

nicht durch höhere Fahrgeldeinnahmen kompensiert werden (können). In diesen Fällen besteht das

Risiko, dass ein schlechteres Angebot zu einer Verschlechterung der Nachfrage und Nachfragepoten-

ziale führt.

Die Unsicherheit bei der Mittelkulisse birgt die Gefahr, dass Aufgabenträger zurückhaltend bei Aus-

schreibungen agieren (sowohl in Bezug auf Umfang als auch Qualität), wenn unklar ist, ob sie die ver-

traglichen Verpflichtungen gegenüber Verkehrsunternehmen in einigen Jahren noch erfüllen können.


Aufwendungen im ÖPNV sind unmittelbar auszugleichen. Realisieren sich hier Einnahmeausfälle, bei-

spielsweise durch den Rückgang der Regionalisierungsmittel, müssen diese an anderer Stelle ausge-

glichen werden, z.B. durch höhere Fahrgeldeinnahmen, neue Finanzierungsinstrumente oder Um-

satzrückgänge bei nicht-öffentlichen Verkehrsunternehmen. Investitionen, insbesondere Ersatzinves-

titionen, führen in der Regel zwar nicht zu unmittelbaren Reaktionen. Eine Aufschiebung bzw. Unter-

lassung schlägt sich jedoch mittel- bis langfristig in höheren Aufwendungen und verminderter Anla-

genqualität nieder.

174 Vgl. beispielsweise Boltze / Groer (2012), Wiss. Beirat des BMVBS (2013), KCW (2013), Difu (2014), Ham-

burg-Institut (2015)


Seite 207 von 343

Verlaufen die steuerfinanzierten Zuwendungen stagnierend oder sogar rückläufig, werden die Aufga-

benträger tendenziell die investiven Ausgaben zuerst aufgeben.175 Grund hierfür ist die begrenzte

Flexibilität der Aufgabenträger in der Rückführung von konsumtiven Ausgaben (z.B. durch langlau-

fende Verträge, Bindung an Verbundstrukturen). Der durch die nicht ausreichende investive Verwen-

dung entstehende Anlagenverzehr birgt die Gefahr, die Angebotsqualität (schleichend) zu mindern

und in der Folge die Erhaltung und den Ersatz von Anlagengütern zu verteuern.


Strukturelle Defizite der Finanzierung der öffentlichen Verkehre, insbesondere der Verkehrsinfra-

struktur, werden schon seit geraumer Zeit ebenso diskutiert wie mögliche Anpassungsreaktionen.176

Die Umsetzung von Reformen, beispielsweise im Sinne „Verkehr finanziert Verkehr“ obliegt jedoch

nur in Teilen der eigenständigen Entscheidung des Freistaates Sachsen. Verbesserungen in dieser

Hinsicht müssten entsprechend über den Bundesrat angestoßen werden, dies gilt ebenso für die Ein-

leitung von Maßnahmen zur Begrenzung der Infrastrukturentgelte der bundeseigenen Eisenbahninf-

rastrukturunternehmen.

Grundsätzlich bieten sich zwei Wege der Kompensation von steuerfinanzierten Zuwendungen des

Bundes an:

Erstens die stärkere Beteiligung von Nutzern (Fahrgelderlöse) oder Nutznießern (neue Finan-

zierungsinstrumente) an der Finanzierung des ÖPNV.

Zweitens ein mindestens mittelfristiger Ausgleich durch Haushaltsmittel des Freistaates

Sachsen. In der aktuellen Niedrigzinsphase könnte ein hilfreiches Engagement des Freistaates

Sachsen z.B. in der Gewährung von Landesbürgschaften bei der Fahrzeugfinanzierung liegen.

4.3 Wirtschaftliche Entwicklung


Die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung stellt eine gewichtige Rahmenbedingung für jede Wirt-

schaftstätigkeit dar. Dabei ist der Verlauf der Entwicklung in der jüngeren Vergangenheit von einer

Reihe „Schocks“ gekennzeichnet, die zu entsprechenden Spuren in den wesentlichen Indikatoren der

Wirtschaftsentwicklung geführt haben. Im Rückblick sind verschiedene konjunkturelle Wendepunkte

seit der Jahrtausendwende feststellbar.

175 Diese Anpassungsreaktion konnte auf Länderebene bei der Einengung der Budgetspielräume im Regiona-

lisierungsgesetz beobachtet werden (vgl. KCW, ETC, Rödl&Partner (2014), S. 100) 176

Vgl. beispielsweise Pällmann et al. (2000), Daehre et al. (2012), Wille et al. (2013)


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Zurückgehender Konsum der privaten Haushalte und zurückhaltende Investitionen der Unternehmen

führten in den ersten Jahren dieses Jahrhunderts auch in Folge geopolitischer Entwicklungen zu ei-

nem wirtschaftlichen Einbruch in Deutschland. Der anhaltende Abschwung führte im Jahr 2003 sogar

erstmals seit 1993 zu einem Rückgang des realen Bruttoinlandsprodukts der deutschen Wirtschaft.

Zu dieser Zeit lag das Haushaltsdefizit mit 4% des BIP über den sog. Maastricht-Kriterien.

Ab etwa 2004 verbesserte sich die wirtschaftliche Lage etwas, insbesondere durch eine Belebung der

Exportwirtschaft, was neben steuerlichen Erleichterungen auch durch einen nachlassenden Außen-

wert des Euro begünstigt wurde. Der Höhepunkt des Aufschwungs in Deutschland folgte im Jahr

2006. Starker Außenhandel und steigende Investitionen wirkten sich in der Folge maßgeblich positiv

aus. Lediglich die Konsumausgaben litten unter der Erhöhung der Mehrwertsteuer.

Die weltweite Konjunktur befand sich zu dieser Zeit jedoch auf deutlichem Abschwungkurs. Aus der

2007 beginnenden Immobilienkrise in den USA entwickelte sich eine weltweite Finanzkrise. Ihren

Höhepunkt fand die Krise mit der Insolvenz der Investmentbank Lehman Brothers im September

2008. Dies blieb auch für Deutschland nicht folgenlos: In den folgenden Monaten stürzte die deut-

sche Wirtschaft drastisch ab und befand sich in der schwersten Rezession seit dem zweiten Welt-

krieg. Exporte und Investitionen gingen deutlich zurück.

Die in der Folge ausgedehnten Staatsausgaben der Bundesregierung und der anderen europäischen

Staaten gaben der wirtschaftlichen Entwicklung zwar neuen Schwung, allerdings um den Preis einer

deutlich höheren Staatsverschuldung. Diese führte zu Schieflagen von öffentlichen Haushalten in Eu-

ropa und zu erheblichen geldpolitischen Interventionen der EU und der EZB (sog. Rettungsschirm).

Die von der Krise ausgehenden Unsicherheiten trafen 2012 / 2013 die deutsche Wirtschaft spürbar.

Seit 2014 sind hingegen wieder eine hohe Binnennachfrage und eine Belebung der Exportwirtschaft

zu beobachten, die sich in einer aktuell historisch niedrigen Arbeitslosigkeit ausdrücken.

In der folgenden Abbildung wird die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in der Rückschau für

Deutschland und den Freistaat Sachsen dargestellt.


Seite 209 von 343

Abbildung 4-29: Wirtschaftswachstum in Deutschland und Sachsen 2000 bis 2014177

Der Blick auf die weltweite Konjunkturprognose erscheint derzeit nicht allzu positiv. Geopolitische

Krisen wie gegenwärtig in Syrien oder der Ukraine, die Eintrübung der Wachstumsaussichten in Chi-

na, der weiter wachsende öffentliche Verschuldungsstand sowie die Entwicklung der Arbeitslosigkeit

stehen einer Erholung der Weltwirtschaft, insbesondere in den USA, entgegen. Die OECD prognosti-

ziert bis 2020 einen Anstieg des globalen BIP um durchschnittlich 3,6%.

Die gegenwärtige Konjunktursituation in Deutschland wird grundsätzlich positiv betrachtet. Wirt-

schaftsinstitute wie das Hamburgische Weltwirtschaftsinstitut (HWWI), das Kieler Institut für Welt-

wirtschaft (IfW) oder das Institut für Wirtschaftsforschung in Halle (IWH) prognostizieren für 2016 ei-

nen Anstieg des Wirtschaftswachstums um 1,9 bis 2%. Der Sachverständigenrat für Wirtschaft geht

von einem Wachstum von 1,6% in 2016 aus. Für 2017 erwartet das IfW gar ein Wachstum von 2,3%.

Einer Studie des HWWI zu Folge wird das weltweite Wirtschaftswachstum bis 2030 im Durchschnitt

3,1% betragen, während in Deutschland das BIP im gleichen Zeitraum im Mittel um 1,3% zunehmen

wird (Basisszenario).178 Dieser Wert würde etwa der durchschnittlichen Steigerung des deutschen BIP

seit dem Jahr 2000 (1,1%) entsprechen.

177 Eigene Berechnungen auf Basis Statistisches Bundesamt und Statistisches Landesamt

178 Biermann et al. (2013), S. 15, 21


Seite 210 von 343

Die Wirtschaftsentwicklung im Freistaat Sachsen (preisbereinigte Entwicklung des BIP) ist nach den

Daten des Statistischen Landesamtes weitgehend parallel zum Bundestrend und insgesamt positiv

verlaufen (vgl. Abbildung 4-29).

Der Blick auf die Haushaltszahlen zeigt, dass die fiskalische Handlungsfähigkeit des Freistaates Sach-

sen im Vergleich zu den anderen Ländern relativ komfortabel ist. Lediglich der Freistaat Bayern be-

sitzt einen noch geringeren Pro-Kopf-Schuldenstand als der Freistaat Sachsen, wie die folgende Ab-

bildung zeigt.

Abbildung 4-30: Pro-Kopf-Verschuldung der Länder 2014 im Vergleich179

Die genaue wirtschaftliche Entwicklung im Zeitraum bis 2020 / 2025 / 2030 lässt sich nicht vorhersa-

gen. Es zeigt sich, dass exogene Schocks die konjunkturelle Entwicklung beeinflussen. Hinsichtlich der

langfristigen Wachstumsentwicklung ist weiter ein geringer bis moderater Anstieg des BIP in

Deutschland zu erwarten. Eine von der Bundesentwicklung abgekoppelte Entwicklung ist derzeit

nicht zu erwarten, zumal nach Angaben des Statistischen Landesamtes des Freistaates Sachsen der

Anteil des produzierenden Gewerbes als Motor der Wertschöpfung mit der Automobilindustrie und

dem Maschinenbau als umsatzstärkste Branchen nur wenig über dem Bundesdurchschnitt liegt.

179 Eigene Berechungen auf Basis von Haushaltsdaten der Länder


Seite 211 von 343

Die wirtschaftliche Entwicklung, insbesondere der Konjunktur und der Beschäftigung, schlägt sich

unmittelbar auf die Leistungsfähigkeit der öffentlichen Haushalte nieder, die für die Finanzierbarkeit

einer Daseinsvorsorgeleistung wie dem ÖPNV eine wesentliche Rolle spielen (vgl. Kapitel 4.2). Ebenso

beeinflusst sie die Einkommen der privaten Haushalte, und damit die Neigung/Bereitschaft zur Nut-

zung des öffentlichen Verkehrs.


4.3.2.1 Chancen


Eine positive Wirtschaftsentwicklung würde für Unternehmen und Personen ein höheres Verkehrs-

aufkommen nach sich ziehen. Vor allem ein weiterer Rückgang der Arbeitslosigkeit kann zu einer Er-

höhung der Pendler- und damit Fahrgastzahlen führen.

Für die Nachfrage und Angebotsplanung im ÖPNV würden sich erhöhte Fahrgastaufkommen v. a. in

Ballungsräumen und in der Nähe von personalintensiven Einrichtungen ergeben. Gleichzeitig könnte

eine Anbindung / Einbindung von Neuansiedelungen an das ÖV-Netz, ggf. mit investiven Maßnah-

men, notwendig sein.

Eine positive Wirtschaftsentwicklung hat auch Einfluss auf den Immobilienmarkt. Dies führt insbe-

sondere in den Großstädten Dresden und Leipzig zu steigenden Preisen. In diesem Zusammenhang

werden Lagen in den Randgebieten der Städte attraktiver, was zu steigendem Verkehrsaufkommen

in diesen Regionen führt.


Es sind keine signifikant positiven Auswirkungen auf die Kostenstrukturen zu erwarten. Die größten

Chancen liegen kostenseitig bei den Personalkosten. Obwohl es keinen direkten Bezug zum Wirt-

schaftswachstum gibt, wird in der Regel von einer parallelen Entwicklung bei der Lohnentwicklung

ausgegangen. Dies unterstellend würde aus Kostengesichtspunkten ein moderates Wachstum vor-

teilhaft für die Unternehmen sein, jedoch zeigen Reallohnverluste in vielen Branchen in jüngerer

Vergangenheit, dass zumindest rückwärtsgewandt eine positive Wirkungsbeziehung möglich ist.

Ferner liegen in einer verbesserten Lohnentwicklung auch Chancen, weil Fahrgäste möglicherweise

höhere Tarife und damit einen höheren Nutzerfinanzierungsanteil akzeptieren würden. Andererseits

würden höhere private Einkommen aber möglicherweise zu Abwanderungseffekten hin zum MIV und

somit Einnahmeverlusten beim ÖV führen. Dies liegt darin begründet, dass ein Teil der ÖV-Nutzer

„Zwangskunden“ sind, die die Möglichkeit eines Wechsels zum MIV umsetzen würden, wenn sie die

Gelegenheit dazu bekämen.


Seite 212 von 343

4.3.2.2 Risiken


Risiken bestehen für den Freistaat Sachsen in der räumlichen Verteilung der Wirtschaftsentwicklung

und damit auch der Nachfrage. Wird landesweit eine verbesserte Wirtschafts- und Nachfragesituati-

on im ÖV festgestellt, heißt dies weder, dass diese Entwicklung zwischen Ballungsräumen und Fläche

gleich verteilt ist, noch dass die zusätzliche Nachfrage überall groß genug ist, um ÖPNV-Angebote in

einem bestimmten Umfang zu rechtfertigen.


Nachteilige Kosten- und Erlösstrukturen sind aus der Wirtschaftsentwicklung verschiedentlich ableit-

bar:

Energiekosten: Energiepreise verhalten sich unstet und außerhalb der Zyklen der wirtschaft-

lichen Entwicklung. Aktuell sind die zurückgehenden Preise für Kraftstoffe durch das erhöhte

Weltmarktangebot bestimmt und bewirken einen Rückgang der allgemeinen Teuerungsra-

ten. Der Markt für elektrischen Strom unterliegt generell starken staatlichen Eingriffen. Bei-

spielsweise die Förderung der Stromerzeugung aus regenerativen Energiequellen wird ab-

sehbar ohne steuerliche/gesetzliche Ausnahmeregelungen für den ÖV nicht zu einer Kosten-

entlastung führen.

Die Entwicklung der Kapitalkosten orientiert sich neben den wirtschaftlichen Risiken von An-

lageformen an den Zinsniveaus. In Zeiten der Null- bzw. Niedrigzinspolitik ist auch in einem

Daseinsvorsorgemarkt wie dem ÖPNV daher künftig eher mit steigenden Erwartungen von

Kapitalgebern zu rechnen, die sich in höheren Zuschüssen/Bestellentgelten manifestieren

können.

Weitgehend unabhängig von der wirtschaftlichen Entwicklung haben sich in den vergange-

nen Jahren die Infrastrukturnutzungsentgelte der DB Netz AG und der DB Station&Service AG

entwickelt. Eine bessere Konjunktur kann diese Entwicklung möglicherweise noch beschleu-

nigen, da die Auslastung/Gewinnerwartung der ausführenden Unternehmen wachsen kön-

nen.


Ein gutes öffentliches Nahverkehrssystem ist anerkannte Grundlage für wirtschaftliche Entwicklung.

Der Grad der Beeinflussbarkeit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung durch den öffentlichen Nah-

verkehr ist durch diesen Markt jedoch relativ gering.180 Am ehesten lässt sich dies durch ein ausrei-

180 Der Anteil der ÖPNV-Angebotsqualität an der Immobilienpreisentwicklung wurde kürzlich in einer empiri-

schen Untersuchung auf etwa 4% geschätzt, vgl. BBSR (2015).


Seite 213 von 343

chendes und gleichzeitig effizientes Verkehrsangebot erreichen, das sich positiv auf die Produktivität

von Wirtschaft und Gesellschaft auswirkt.

Die Entwicklung des ÖPNV wird andererseits von der allgemeinen Wirtschaftslage beeinflusst. Da es

keine eindeutige Wirkungsbeziehung z.B. auf die Fahrgastnachfrage gibt, scheinen Handlungsoptio-

nen v. a. in einer möglichen Änderung bzw. unterschiedlicheren Gewichtung der Produktionsinputs

(z.B. Diesel oder elektrischer Antrieb) mit der Zielsetzung zu liegen, die Kosten- und Erlösstrukturen

unabhängiger von der Wirtschaftsentwicklung auszugestalten.

4.4 Entwicklungen der überregionalen Infrastruktur und Fernverkehrsanbin-dung


Die überregionale öffentliche Verkehrsanbindung des Freistaates Sachsen wird sich perspektivisch im

Eisenbahnverkehr nach Abschluss der derzeit laufenden Ausbaumaßnahmen

Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt (VDE 8.1), Inbetriebnahme 12/2017 bis ca. 2025

und

Ausbaustrecke Dresden – Berlin, Inbetriebnahme 1. Ausbaustufe 12/2017,

erheblich gegenüber dem Status quo verbessern. Dies ist vor allem auf die Reisezeitvorteile auf den

o. g. Strecken zurückzuführen. Einhergehend mit der Fertigstellung dieser Infrastrukturprojekte hat

die Deutsche Bahn AG im März 2015 angekündigt, das Fernverkehrsangebot perspektivisch bis 2030

deutlich auszuweiten, sowohl im ICE- als auch IC-Netz.181

4.4.1.1 Infrastrukturausbau (VDE 8 und Ausbaustrecke Dresden – Berlin)

Mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 10 Mrd. € ist das Projekt VDE 8 (Berlin – München)

eines der größten laufenden Infrastrukturmaßnahmen im deutschen Eisenbahnnetz. Nachdem der

erste Teilabschnitt mit der Ausbaustrecke Berlin – Halle/Leipzig 2006 in Betrieb ging und die Neubau-

strecke Erfurt – Leipzig/Halle (VDE 8.2) seit Dez. 2015 befahren wird, werden nun nach zahlreichen

Verzögerungen die nächsten Teilabschnitte in mehreren Etappen eröffnet. Damit können die Fahrzei-

ten von/nach Dresden und Leipzig deutlich verkürzt werden, in Ost-West-Richtung um ca. eine Stun-

de, in Nord-Süd-Richtung um ca. 2 Stunden.

Folgende wesentliche Fahrzeiten und Angebote sind bereits realisiert bzw. nach Angaben der Deut-

schen Bahn AG geplant:

181 DB AG (2015).


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Ist: Frankfurt – Leipzig: 3:03 h (ICE stündlich, Frankfurt Hbf wird aber nur zweistündlich be-

dient)

Ist: Frankfurt – Dresden: 4:17 h (ICE zweistündlich, in der anderen Stunde mit Umstieg in

Leipzig)

München – Leipzig: 3:10 h (voraussichtlich ICE stündlich ab 12/2017)

München – Dresden: 4:45 h (voraussichtlich ICE stündlich ab 12/2017 mit Umstieg in Erfurt/

Leipzig).

Abbildung 4-31: Angebotsverbesserungen durch NBS Erfurt-Halle/Leipzig ab 2016182

Mit diesen kürzeren Reiszeiten wird Sachsen von West- und Süddeutschland aus deutlich besser er-

reichbar sein und es ist mit einer deutlichen Nachfragezunahme im Fernverkehr zu rechnen. Aller-

dings bleiben die Reisezeitverkürzungen deutlich hinter den möglichen und auch im alten und neuen

Bundesverkehrswegeplan (BVWP) angestrebten Verbesserungen zurück. Während Leipzig per ICE

von Frankfurt rund 1 Stunde und von München rund 1 ½ Stunden schneller als mit dem Auto zu er-

reichen ist, sind die Gesamtreisezeiten nach Dresden nicht kürzer als mit dem PKW. Neben der

netztopografisch bedingten längeren Streckenführung gibt es hierfür auch bauliche und betrieblich-

organisatorische Gründe:

Die 83 km lange Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld wird nicht vor 2025 in Betrieb gehen,

mindestens im Bamberger Abschnitt noch viel später. Bis dahin gibt es auf diesem Abschnitt

zahlreiche Bauzustände mit Fahrzeitverlusten von 10 bis 15 Minuten. Weiterhin sind die

Ausbaumaßnahmen in den Knoten Halle und Leipzig noch nicht abgeschlossen.

Auf dem rund 230 km langen, für 300 km/h ausgelegten Neubauabschnitt Halle/Leipzig –

Ebensfeld verkehren überwiegend nur 230/250 km/h schnelle Fahrzeuge und die Deutsche

182 DB Fernverkehr AG Juli 2015


Seite 215 von 343

Bahn AG hat derzeit keine weiteren 300 km/h schnellen (und teureren) ICE-3-Züge bestellt.

Dadurch entstehen Fahrzeitverluste von rund 10 Minuten.

Unvollendeter Streckenausbau zwischen Dresden und Leipzig auf 200 km/h.

Ein ITF mit systematisch abgestimmten kurzen Übergangszeiten zwischen allen Verkehrsan-

geboten besteht bisher nur in Ansätzen. Oftmals bestehen sehr ungünstige Anschlüsse in

Dresden und Leipzig, wie z.B. auf den Verbindungen zwischen Erfurt und Ostsachsen oder

Berlin und Südsachsen. Somit können die Reisezeitgewinne noch nicht netzweit übertragen

werden.

Neben den verbesserungsfähigen Fahrzeiten bestehen weiterhin suboptimale Lösungen:

ICE aus Dresden/Leipzig enden überwiegend in Frankfurt bzw. Wiesbaden, wobei Frankfurt

Hbf nur zweistündlich angefahren wird. Direktverbindungen nach Süddeutschland sind we-

gen fehlender Fahrzeuge erst ab 12/2017 vorgesehen. Direktverbindungen Dresden – Nürn-

berg – München sind bisher nicht geplant, allerdings sollen IC-Verbindungen mit der Elektrifi-

zierung Hof – Regensburg frühestens ab 2023 über diesen Weg umgesetzt werden.

Die Potenziale einer schnelleren Verbindung Berlin – Frankfurt über Halle /Leipzig (anstatt

über Kassel – Braunschweig) werden nicht ausgeschöpft, da vorerst wegen fehlender Fahr-

zeuge nur einzelne Züge verkehren.

Wegen der langsameren neuen IC-2-Fahrzeuge (Doppelstockzüge mit vmax = 160 km/h) be-

steht kein reiner Stundentakt zwischen Dresden und Leipzig (Fahrzeitunterschied bis zu 4

Minuten).

Mit dem Ausbau der Strecke Dresden – Berlin können die Fahrzeiten perspektivisch auch zwischen

diesen beiden Städten deutlich verkürzt werden. Allerdings hat die Deutsche Bahn AG bisher nur eine

Fahrzeit von 105 Minuten ab 2018 angekündigt, was ungefähr dem Zustand Mitte der 1990er Jahre

entspricht, schon derzeit mit einer Führung über Falkenberg möglich ist und weit hinter den Mög-

lichkeiten zurückbleibt. Gründe hierfür sind:

fehlender Ausbau der Dresdner Bahn auf Berliner Stadtgebiet

nicht durchgängiger Ausbau auf 200 km/h zwischen Dresden und Berlin.

4.4.1.2 BVWP 2030

Am 2.12.2016 wurde der BVWP 2030183 beschlossen. Das Ausbaugesetz Schiene wurde entsprechend

dem Entwurf des Dritten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes am

2.12.2016 verabschiedet (ebenso Ausbaugesetz Straße und Wasserstraße).

183 Gemäß BMVI Vorlage August 2016


Seite 216 von 343

Folgende Projekte, die den Freistaat Sachsen betreffen, fallen gemäß Anlage 2 zum BVWP, Projektlis-

te Schiene unter die laufenden und fest disponierten Vorhaben:

Lfd. Nr.

Projekt-Nr.

Maßnahmentitel Beschreibung der Maßnahme Planungs-stand

5 L05 u. N18

ABS Berlin – Dresden (1. und 2. Baustufe)

Vollständig im Bezugsfall im Bau

10 L10 NBS / ABS Erfurt – Leipzig / Halle

Vollständig im Bezugsfall fertig

11 L11 ABS Leipzig – Dresden Vollständig im Bezugsfall im Bau

12 L12 u. W09

ABS Paderborn – Bebra – Er-furt – Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz (1. und 2. Baustufe)

Bezugsfall: 1. Baustufe u. teilweise 2.

Baustufe: 2. Gleis Weimar – Groß-

schwabhausen, Neue Schneke –

Stadtroda; nicht Bezugsfall: 2. Gleis

Papiermühle – Hermsdorf-

Klosterlausitz, Töppeln – Gera, Elektri-

fizierung Weimar – Gera – Gößnitz /

Lehndorf (siehe Pr-Nr. 2-038-V01)

weitgehend fertig

13 L13 ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig / Dresden

Vollständig im Bezugsfall weitgehend fertig

26 L27 Ausbau von Knoten (Berlin, Dresden, Erfurt, Halle / Leipzig, Magdeburg)

Bezugsfall: Berlin: Dresdner Bahn,

Nordkreuz – Karow 1. Baustufe, Dres-

den: 1. Baustufe, Erfurt, Halle, Leipzig,

Magdeburg; nicht Bezugsfall: Berlin:

Nordkreuz – Karow 2. Baustufe, Dres-

den: 2. Baustufe, aber bis zu einer

Bewertungsaktualisierung (siehe Pr-

Nr. K-999-V99) gilt die letzte Bewer-

tung, nach der diese beiden Projekte

fortgeführt werden dürfen.

teilw. fertig, teilw. im Bau

31 N11 ABS Hoyerswerda – Horka – Grenze D/PL

Vollständig im Bezugsfall im Bau

32 N16 ABS Nürnberg – Marktred-

witz – Reichenbach /

Grenze D/CZ (– Prag)

Bezugsfall: Elektrifizierung Hof – Rei-chenbach; nicht Bezugsfall: Elektrifizie-rung Nürnberg – Marktredwitz – Hof / Grenze D/CZ (siehe Pr-Nr. 2-017-V01)

fertig

Tabelle 4-2: Laufende und fest disponierte Vorhaben im BVWP 2030 mit Bezug zum Freistaat Sachsen 184

Insgesamt wurden ursprünglich 33 Projekte mit Bezug zu Sachsen für den BVWP angemeldet, davon

11 durch den Freistaat selbst. Im vordringlichen Bedarf (VB) neuer Vorhaben des BVWP finden sich

keine sächsischen Projekte wieder. Von 10 im Entwurf zum BVWP enthaltenen Projekten im potenzi-

184 BMVI (2016a)


Seite 217 von 343

ellen Bedarf wurden 3 Projekte in den BVWP übernommen, die in den VB aufsteigen können (vgl. Ta-

belle 4-3).185.

Lfd. Nr. Projekt-nummer

Maßnahmentitel Projekt-Typ

Vorläufige Beschreibung der Maßsnahme

12 2-029-V01 ABS Dresden – Görlitz – Grenze D/PL

Ausbau

Projektdefinition noch nicht abgeschlossen, umfasst voraussichtlich Elektrifizierung Dresden-Klotzsche – Görlitz – Grenze D/PL (– Zgorelec), Vmax-Erhöhung auf 160 km/h

26 2-045-V01 Dresden – Prag Neubau Projektdefinition noch nicht abgeschlossen, umfasst voraussichtlich Neubaustrecke Heidenua – Grenze D/CZ (– Usti nad Labem), Vmax 200 km/h

38 M-002-V01 Leipzig – Chemnitz Ausbau

Projektdefinition noch nicht abgeschlossen, umfasst voraussichtlich eine fahrlanfeine Untersuchung von Fernverkehrsverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig mit dem entsprechenden Infrastrukturaus-bau

Tabelle 4-3: Vorhaben potentieller Bedarf Schiene mit VB-Aufstiegsmöglichkeit im BVWP 2030 mit Bezug zum Freistaat Sachsen

186

4.4.1.3 Fernverkehrsanbindung

4.4.1.3.1 Fernverkehrskonzept der DB AG

Deutliche Verbesserungen für Sachsen sind – sofern man der im März 2015 angekündigten Fernver-

kehrsinitiative der DB AG Glauben schenkt – auch außerhalb des ICE-Netzes zu erwarten. So sollen

bis 2030 (bzw. ab 2023 für die Strecke Nürnberg – Jena – Leipzig) vier zusätzliche IC-Linien die mit der

Einstellung des IR-Netzes zu Beginn dieses Jahrtausends abgehängten Regionen wieder im Zweistun-

dentakt anbinden:

Rostock – Berlin – BER – Dresden (mit EC angenäherter Stundentakt möglich) ab 2020

Dresden – Chemnitz – Hof – München ab 2023

Nürnberg – Jena – Leipzig ab 2030 (2023)187

Düsseldorf – Erfurt – Chemnitz – Leipzig ab 2033.

185 Die Einstufung als „potenzieller Bedarf“ bedeutet, dass noch weitere Untersuchungen durchgeführt wer-

den. Bei positivem Ergebnis kann das Projekt in den „vordringlichen Bedarf“ oder „weiteren Bedarf“ auf-rücken.

186 BMVI (2016a)

187 Nach einem Aktionsplan der Deutsche Bahn AG und des Freistaates Thüringen soll diese Linie bereits

12/2023 in Betrieb gehen, vgl. Pressemitteilung Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirt-schaft vom 9.11.2015.


Seite 218 von 343

Abbildung 4-32: Zielnetz Deutsche Bahn AG Fernverkehr 2030188

Durch die (Wieder-) Einführung dieser vier IC-Linien wird im Wesentlichen der bis Ende der 1990er

Jahre bestehende Zustand vor Einstellung des IR-Netzes wiederhergestellt. Über ein Zeitraum von

rund 30 Jahren wurden damit weite Teil Sachsens vom Eisenbahnfernverkehr abgehängt, während

sich der überregionale Erreichbarkeit im Straßenverkehr im selben Zeitraum deutlich verbessert hat.

Die nachfolgenden Abbildungen aus dem Landesverkehrsprogramm 2025 verdeutlichen die Ver-

schlechterung im Eisenbahnfernverkehr zwischen 1995 und 2010. Vergleichbare Darstellungen im

Straßenverkehr zeigen über diesen Zeitraum ein gegensätzliches Bild.

188 lok.report, Grafik nach DB AG (2015)


Seite 219 von 343

Abbildung 4-33: Erreichbarkeit des Eisenbahnfernverkehrs mit ÖPNV - 1995189

Abbildung 4-34: Erreichbarkeit des Eisenbahnfernverkehrs mit ÖPNV - 2010190

189 SMWA (2012), Anlage 13.1.


Seite 220 von 343

Diese für Sachsen zunächst sehr positive Entwicklung ist aber mit einigen offenen Fragen verbunden:

Auf den vom Freistaat Sachsen forcierten Elektrifizierungsprojekten Leipzig – Chemnitz und

Dresden – Görlitz sowie Cottbus – Görlitz sind keine Fernverkehrsangebote vorgesehen,

ebenso in keiner Weise zwischen Sachsen und Polen sowie zwischen Leipzig und Plauen –

Hof. Somit bleiben wichtige überregionale Entwicklungsachsen auch weiterhin ohne Fernver-

kehr.

Durch den Einsatz der langsameren Doppelstock-IC2-Fahrzeuge und teilweise voneinander

abweichenden Laufwegen können keine reinen Stundentakte auf ausgebauten Strecken im

ICE/EC/IC-Mischverkehr angeboten werden (Dresden – Leipzig und Dresden – Berlin).

4.4.1.3.2 Entwicklung des Fernbusmarktes

Mit der Fernbusliberalisierung zum 1. Januar 2013 wurde ein Marktsegment im Fernverkehr weitge-

hend freigegeben, dessen Potenzial vorher aufgrund starker Regulierung nur auf wenigen Relationen

ausgeschöpft wurde. Auch wenn der Fernbus vor allem dem MIV und SPFV Konkurrenz macht, be-

rührt seine Marktdynamik teilweise auch den öffentlichen Nahverkehr in Sachsen. Seit der Liberali-

sierung des Fernbuslinienverkehrs haben sich Angebot und Nachfrage dort sehr stark entwickelt.

Verglichen mit einem Anteil von 2,2% am gesamten Linienfernverkehr in Deutschland vor der Libera-

lisierung verzeichnet der Fernbus im Jahr 2014 bereits einen Anteil von 13,2% am bundesweiten Ver-

kehrsaufkommen (Beförderte Personen). Dies spiegelt sich auch in der Steigerung der Betriebsleis-

tung im gleichen Zeitraum von etwa 770% wider.191

Die Hauptnutzer des Fernbusses sind Umsteiger vom MIV sowie Reisende, die sonst keine Fahrt an-

treten würden. Auch der Fernverkehr auf der Schiene muss streckenabhängig teilweise erhebliche

Einbußen verkraften. Ein geringer Anteil an Verdrängungseffekten muss auch im Nahverkehr konsta-

tiert werden, insbesondere auf den langlaufenden RE-Verkehren.

Der Freistaat Sachsen wird derzeit durch 59 Linien angebunden (Stand: 17.3.2016). Dabei ist wenig

überraschend, dass vor allem die drei Städte Chemnitz, Dresden und Leipzig angefahren werden.

Grundsätzlich verkehren Linien aus allen erlösstarken Oberzentren außerhalb des Freistaats Sachsen,

wobei Dresden Richtung Berlin und München, mutmaßlich bedingt durch die vergleichsweise lang-

samen Fernverkehrsanbindung, besonders gut angebunden ist. Die Stadt Görlitz ist neben den drei

genannten Oberzentren im Freistaat Sachsen ebenfalls gut angebunden (z.B. Richtung Berlin, Mün-

chen, Köln/Düsseldorf). Teilweise werden zusätzlich autobahnnahe Unterwegshalte in größeren

Städten (z.B. Bautzen, Hoyerswerda, Zwickau, Plauen) in die Linienführung integriert.

190 SMWA (2012), Anlage 13.2.

191 Eigene Erhebung


Seite 221 von 343

Abbildung 4-35: Fernbuslinien in Deutschland, Stand 1.1.2015

Außerhalb der Autobahnachsen existieren derzeit nur wenige Linien (z.B. Prag – Marienberg – Düs-

seldorf, Görlitz/Bautzen – Hoyerswerda – Berlin). Separate Fernbusangebote zur Anbindung von Re-

gionen innerhalb Sachsens an die Oberzentren sind derzeit rar. 192 Eines der wenigen Beispiele ist die

Linie Leipzig – Freiberg („Mittelsaxe“) der Regiobus Mittelsachsen, die zwischen Nossen und Leipzig

einen Fernverkehrstarif hat.

Um den öffentlichen Nahverkehr zu schützen, wurden für die Genehmigung der Fernbuslinien Hür-

den im Personenbeförderungsrecht geschaffen: Zum einen durch die Anforderung an eine minimale

Haltestellenentfernung von >50 km und zum anderen durch das generelle Konkurrenzverbot von

Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde. Diese Regelung schützt jedoch

langlaufende SPNV-Verbindungen im Freistaat Sachsen nicht, wie beispielsweise Dresden – Görlitz

oder Leipzig – Dresden. Seit dem Fahrplanwechsel liegt auch auf der Verbindung Leipzig – Chemnitz

die Fahrzeit bei knapp über einer Stunde. Zuständige Stelle für Liniengenehmigungen für Fernbusli-

nien ist das Landesamt für Straßenbau und Verkehr des Freistaates Sachsen.

192 Sächsischer Landtag, Drs. 6/3606


Seite 222 von 343

Abbildung 4-36: Netzauschnitt des größten Fernbus-Anbieters FlixbusMeinFernbus, Stand 11/2016193


4.4.2.1 Chancen


Durch die Angebotsverbesserungen im Fernverkehr ist zunächst von einer grundlegend positiven

Netzwirkung auszugehen, die im gesamten ÖPNV im Freistaat Sachsen eine Nachfragesteigerung be-

wirken wird. Weitere Nachfragesteigerungen sind jedoch durch die o. g. Einschränkungen (vor allem

nicht vollständig realisierte Reisezeitverkürzungen und fehlende Direktverbindungen im ICE-Netz so-

wie weiterhin bestehende Lücken im IC-Netz) nicht zu erwarten.

Die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes wird das Verkehrsaufkommen insgesamt erhöhen.

Damit gehen auch neue Fahrgastpotenziale für den Nahverkehr einher, da Fernbusverbindungen in

der Regel auf die Oberzentren in Sachsen ausgerichtet sind. Der Nahverkehr kann hier analog zum

SPFV eine Verteilungsfunktion für Fernbusverkehre in die Fläche übernehmen.

193 FlixbusMeinFernbus November 2016


Seite 223 von 343


Mit der Nachfragesteigerung ist auch mit maßvoll zunehmenden Erlösen zu rechnen.

4.4.2.2 Risiken


Insbesondere für den Ast nach Dresden bleiben die Reisezeitverkürzungen durch VDE 8 deutlich hin-

ter den gemäß BVWP angestrebten Zielen zurück. Vor dem Hintergrund knapper Investitionsmittel ist

zu befürchten, dass sich die noch ausstehenden Maßnahmen auf den Kernbereich in Thüringen und

Sachsen-Anhalt konzentrieren und in der Folge auch die Fernverkehrsangebote nach Dresden nicht

weiter verbessert werden.

Dieses Risiko wird verstärkt durch eine in Sachsen gering ausgeprägte Vermarktung der anstehenden

Verbesserungen durch die VDE 8. Dadurch wird der Eindruck verstärkt, dass von dem Vorhaben in

erster Linie Thüringen profitiere. Dort ist die VDE 8-Inbetriebnahme von zahlreichen investiven, ver-

kehrlichen und Marketingmaßnahmen begleitet worden, die in Sachsen fast vollständig fehlen. Dies

betrifft insbesondere die Ausrichtung des SPNV auf das ICE-Betriebskonzept und die öffentliche Ver-

marktung der Angebotsverbesserungen.

Die gesetzliche Regelung schützt nicht alle Nahverkehrsverbindungen vor dem wachsenden Angebot

an kommerziellen Fernbussen. Hier muss in der Zukunft mit dem erwarteten weiteren Wachstum des

Marktes mit zusätzlichen Verdrängungseffekten gerechnet werden. Wenn es jedoch gelingt, einen

erheblichen Teil der vor- und nachgelagerten Nachfrage des Fernlinienbusverkehrs mit dem ÖPNV zu

befördern, könnten etwaige Verluste auf einzelnen Relationen in Summe kompensiert werden.


Durch die nicht vollständig realisierten Angebotsverbesserungen bleiben die durch steigende Nach-

frage bewirkten Erlöszuwächse hinter dem Möglichen zurück. Andererseits sind die dafür seitens des

Freistaates Sachsen und der Zweckverbände erforderlichen Maßnahmen (Angebotsausweitungen im

SPNV und Marketingmaßnahmen) noch nicht entsprechend budgetiert.


Für die mittelfristige Angebotsentwicklung sind die Abstimmungen zwischen dem Freistaat Sachsen,

den Aufgabenträgern und der Deutschen Bahn AG (DB Fernverkehr AG, DB Netz AG) zu intensivieren.

Einer besseren Abstimmung zwischen den Beteiligten bedarf es insbesondere hinsichtlich:

der Integration von Fern- und Nahverkehr auf gemeinsam bedienten Achsen (Ergänzung statt

Wettbewerb, Vermeidung von „Kannibalisierungseffekten“ und eines Rückzugs des Fernver-

kehrs wie im Beispiel Mannheim – Saarbrücken)


Seite 224 von 343

dem SPNV-Zulauf auf die ICE-Knoten und zeitliche Harmonisierung bei Änderungen im ICE-,

IC- und SPNV-Netz

der weiteren Verbesserung im ICE-Netz (Fahrzeugeinsatz und Direktverbindungen)

Bezüglich des Fernbusaufkommens sollten die ÖPNV-Aufgabenträger diese Verkehre ebenso wie den

SPFV bei ihrer Angebotsplanung berücksichtigen. Insbesondere in Städten ohne Schienenfernver-

kehrsanbindung ist Anschlusssicherung in Hinblick auf den Fernbus anzustreben. Ziel muss es umge-

kehrt natürlich auch sein, die Fernbusunternehmen zu stabilen Verbindungen anzuhalten, so dass

Fahrplananpassungen nur selten erforderlich sind.

4.5 Klimawandel und Energie


Die Themen Klimawandel und Energie sind in der öffentlichen Diskussion sehr präsent, nicht erst seit

der von der Bundesregierung verkündeten Energiewende mit dem Ziel einer 40%igen Treibhausgas-

reduzierung bis 2020 gegenüber 1990. In dieser spielt der Verkehr jedoch nur eine untergeordnete

Rolle, obwohl er für 20% aller Treibhausgasemissionen in Deutschland steht. Vor allem aber ist der

Verkehr der einzige Sektor, in dem es im Zeitraum 1990-2012 keine nennenswerten Treibhausgasre-

duzierungen gab, wie die nachfolgende Übersicht des Umweltbundesamtes zeigt.

Abbildung 4-37: Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland194

194 UBA (2016)


Seite 225 von 343

Insgesamt gingen die Treibhausgasemissionen in Deutschland von 1990 bis 2012 um 22% zurück und

dies nicht nur durch die Deindustrialisierung in Ostdeutschland, sondern durch Effizienzsteigerungen

in allen Bereichen. Der Verkehrssektor bleibt hier mit einem Rückgang der Emissionen um nur 6% un-

ter dem Durchschnitt. Dabei ist von 1990 bis 1999 eine Zunahme um rund 13% festzustellen, die in

erster Linie durch die rasante Motorisierung Ostdeutschlands nach 1990 hervorgerufen wurde. Ab

2000 setzten sowohl bei der Motorisierung als auch der Verkehrsleistung eine Sättigung und teilwei-

se auch ein Rückgang ein. Dies bewirkte mit Effizienzsteigerungen im Güterverkehr erstmals einen

geringen Rückgang der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor.

Von besonderer Bedeutung sind hierbei neben der Verkehrsleistung auch die Unterschiede zwischen

den Verkehrsträgern Schiene und Straße. So hat der Schienenverkehr einen deutlich geringeren spe-

zifischen Energieverbrauch – ca. 50% im Personen- und 27% im Güterverkehr.195 Zudem gelang es im

Schienenverkehr auch, die Auslastung zu steigern und somit den spezifischen Energieverbrauch zu

senken. Von 2000 bis 2010 konnten die Werte bei Reisezügen um 26% je Pkm und bei Güterzügen

um 27% je tkm vermindert werden. Im Personenverkehr verlief die Entwicklung der Auslastung un-

terschiedlich; so erhöhte sich von 2000 bis 2012 im Fernverkehr die Auslastung von 40% auf 50%, bei

Regionalzügen von 23% auf 27% und im sonstigen ÖPNV von 21% auf 23% gegenüber der gleichblei-

benden PKW-Auslastung von 33%.196 Im SPNV konnte zwischen 2002 bis 2014 bei einer moderaten

Angebotsausweitung von 9% fast 40% zusätzliche Verkehrsleistung generiert werden, wie die nach-

folgende Abbildung zeigt.

Abbildung 4-38: Veränderung der Betriebs- und Verkehrsleistung im deutschen SPNV 197

195 ifeu (2013) 196

BMVI (2015b) 197

Eigene Berechnungen auf Basis KCW, ETC, Rödl&Partner (2014), BMVI (2015b), mofair / NEE (2015)


Seite 226 von 343

Neben einer besseren Auslastung sind weitere Emissionsverringerungen auch durch technische

Maßnahmen möglich, u.a. durch eine weitere Ausweitung des elektrischen Betriebs. Nach Statistiken

der UIC weisen im SPNV eingesetzte Dieselloks einen 15%, im Schienengüterverkehr gar einen 68%

höheren CO2-Ausstoß auf.

Dem ÖPNV kommt somit eine entscheidende Rolle zu, sollten die von der Bundesregierung gesetzten

Ziele zur CO2-Einsparung auch im Verkehrssektor umgesetzt werden. Vor diesem Hintergrund ist es

erstaunlich, welche geringe Rolle der ÖPNV in der öffentlichen Diskussion zum Klimawandel spielt –

auch durch eine vorwiegend passive Position der ÖPNV-Branche. Die Ergebnisse der Staatengemein-

schaft auf der UN-Klimaschutzkonferenz im Dezember 2015, die auf eine weltweite Absenkung der

Nettotreibhausgasemissionen auf Null zur zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts hinauslaufen, setzt

auch für Deutschland neue Maßstäbe. In der öffentlichen Diskussion um die Energiewende im Ver-

kehrsbereich ist fast ausschließlich von Elektromobilität die Rede und dies vorwiegend im Individual-

verkehr, obwohl im ÖPNV die Elektromobilität seit über 100 Jahren eine wichtige Rolle spielt. Selbst

in der aktuellen Diskussion um die Manipulation von Abgaswerten durch die Kfz-Industrie bleibt die

deutsche ÖPNV-Branche wortlos, obwohl die aktuelle Krise zeigt, dass dringend Alternativen zum

motorisierten Individualverkehr Priorität gewinnen müssen, sollte Deutschland weiterhin seine CO2-

Reduzierungsziele einhalten wollen. Dass es anders geht, zeigt ein Beispiel aus der Schweiz, das die

Vorteile des ÖPNV in Bezug zur aktuellen „Abgas-Krise“ darstellt:

Abbildung 4-39: Werbeplakat der VBZ zur Abgaskrise198

198 Werbewoche (2015)


Seite 227 von 343


4.5.2.1 Chancen

Nachfrage / Nachfragepotenziale

Um die deutschen CO2-Reduzierungsziele einhalten zu können, ist eine Priorisierung des nichtmotori-

sierten und öffentlichen Verkehrs unumgänglich. Um den motorisierten Individualverkehr entlasten

zu können, ist eine deutliche Nachfragesteigerung im ÖPNV erforderlich.


Bei einer steigenden Nachfrage im ÖPNV ist auch mit Erlössteigerungen zu rechnen.

4.5.2.2 Risiken


Falls die ÖPNV-Branche ihre passive Position nicht aufgibt, besteht die Gefahr, dass sich die öffentli-

che Diskussion weiterhin auf Antriebssysteme im PKW-Verkehr konzentriert und die Systemvorteile

des ÖPNV ausgeblendet werden. Dies zeigt auch die aktuelle Diskussion um die RegG-Mittel, in der

öffentlich vor allem eine Rückzugs-Diskussion geführt wurde. Damit bleiben die Systemvorteile und

Nachfragepotenziale ungenutzt.


Deutliche Nachfragesteigerungen werden sich nur mit Angebotsausweitungen erzielen lassen. Dem

muss eine entsprechende Finanzierung gegenüberstehen, die in den gegenwärtigen Instrumenten

und deren Volumina nicht gegeben ist.


Eine kurzfristige Ausweitung der ÖPNV-Finanzierung erscheint bei der derzeitigen öffentlichen Stim-

mungslage nicht realistisch. Daher muss die deutsche ÖPNV-Branche zunächst aus ihrer passiven Rol-

le herauskommen und ihre Systemvorteile stärker in den Vordergrund rücken. Dazu gehört auch eine

ehrliche Diskussion um die eigenen Schwächen, aber insbesondere um die falschen Schwerpunkte in

der öffentlichen Diskussion.


Seite 228 von 343

4.6 Innovation und Digitalisierung im ÖPNV

4.6.1 Einführung

Die nachfolgenden Ausführungen umfassen die wichtigsten technischen und betrieblichen Innovati-

onen, die das Erscheinungsbild des ÖPNV in Sachsen nachhaltig verändern können und im Rahmen

einer sachsenweiten Strategie zu berücksichtigen sind.

4.6.2 Vernetzte Mobilität

4.6.2.1 Flexible Kombination der Angebote zur Mobilitätssicherung im Ballungsraum

Es haben sich neue Formen der individuellen Mobilitätsangebote am Markt etabliert, die das klassi-

sche ÖPNV-Angebot ergänzen. Die Basis dafür bildet die Einführung moderner IT-Technologien, wel-

che eine flexible Recherche, Buchung und Abrechnung von Verkehrsdienstleistungen ermöglichen.

Hierzu zählen:

Car-/Bike-Sharing

zentrale Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten

unternehmensübergreifende Buchung von Taximitfahrten

Vermittlung von Fahrgästen an Fahrdienste oder Privatanbieter (Uber).

Dies erleichtert dem Nutzer die Organisation der Reisekette mit dem jeweils geeigneten Verkehrs-

mittel. Es ist zu erwarten, dass sich dieser Trend weiter fortsetzt. Die neuen Möglichkeiten führen

zwar dazu, dass im Einzelfall Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln entfallen, die Vielzahl der ver-

fügbaren Angebote zur Mobilitätssicherung ermöglicht jedoch im Ballungsraum ein Leben ohne eige-

nes Kraftfahrzeug. Damit steigt auch die Motivation zur ÖV-Nutzung.

4.6.2.2 Alternativen zur Mobilitätssicherung im ländlichen Raum

Mit der schrumpfenden Bevölkerungszahl ist ein Rückgang des Angebotes an kommunalen und pri-

vatwirtschaftlichen Dienstleistungen verbunden. Dies führt dazu, dass ÖV-Nutzer immer längere We-

ge zurücklegen müssen, gleichzeitig verteuert sich die Bedienung der dünn besiedelten Räume we-

gen immer geringerer Nachfrage. Im Freistaat Sachsen werden bereits seit Jahren flexible Bedien-

formen (Rufbus, Anrufsammel- oder Linientaxi) als Ergänzungsangebot zum Linienverkehr eingesetzt.

Darüber hinaus gibt es eine Reihe von Alternativen, die zur Sicherung der Mobilität im ländlichen

Raum entwickelt und mittlerweile zumindest punktuell eingesetzt werden. Nachfolgend sind die

wichtigsten Alternativen im Überblick dargestellt.


Seite 229 von 343

Alternative Beschreibung Einsatzbereich Bewertung

Flexible Bedienformen Linienbasiertes oder räumlich fixiertes Ver-kehrsangebot, verkehrt nur nach Voranmeldung, Fahrtbeginn und/oder En-de in der Regel an einer ÖPNV-Zugangsstelle

Sicherung des ÖPNV-Angebotes in Schwach-lastzeiten, Alternative zur Busbedienung in dünn besiedelten Räumen

Vorhandene Angebote ausbauen, Buchung ist zu vereinfachen, ggf. Mög-lichkeiten moderner Dis-positionssoftware zur wei-teren Flexibilisierung nut-zen

Kombination von Per-sonen- und Güterbe-förderung

Mitnahme von Gütern in Fahrten des Linienver-kehrs (Gepäckraum oder Anhänger)

ÖSPV-Linien mit entspre-chendem Nachfragepo-tenzial (Mindestgemein-degröße, Gewerbestand-orte), wo die ergänzende Flächenverteilung sicher-gestellt werden kann, damit zusätzlicher Kos-tendeckungsbeitrag zu erwirtschaften ist

Zur Vermeidung zusätzli-cher Kfz-Fahrten und zur Steigerung der Kostende-ckung im Linienverkehr sinnvoll

Vereinsbus Zusammenschluss von Bürgern zur regelmäßigen Sicherung eines Mobili-tätsbedürfnisses

Begrenzt auf einen Quell- oder Zielort und einen beschränkten Personenkreis

Weitere Unterstützung durch Schaffung der ge-setzlichen und techni-schen Rahmenbedingun-gen in Verbindung mit An-reizen zum gemeinwirt-schaftlichen Engagement sinnvoll

Ehrenamtliche Organi-sation von Mobilität (z.B. Bürgerbus)

Bereitstellung von Mobili-tätsdienst-leistungen für die Allgemeinheit im Rahmen ehrenamtlicher Tätigkeit

Kostengünstigere Alter-native zum Linien- oder Rufbus, sofern ehren-amtliches Fahrpersonal verfügbar ist

Dezentrale mobile Dienste

Regelmäßige, zeitlich be-grenzte Bereitstellung von Dienstleistungen und Wa-ren an dezentralen Orten

Kleine Gemeinden bzw. Ortsteile mit geeigneten Räumlichkeiten, hinrei-chende Nachfrage nach Dienstleistungen am je-weiligen Ort muss gege-ben sein

Ausbaufähiger Ansatz

Mitfahrgelegenheit Spontaner oder regelmä-ßiger Zusammenschluss mehrerer MIV-Nutzer zur gemeinsamen PKW-Fahrt

Begrenzt auf einen Quell- oder Zielort und einen vordefinierten Personen-kreis

Möglichkeiten im ländli-chen Raum begrenzt, da Grundnachfrage gegeben sein muss

Car-Sharing Gewerbliche Bereitstel-lung von Fahrzeugen für die spontane Nutzung an Netzwerkmitglieder

Hoher Anteil kurzer We-ge bzw. Einsatzzeiträu-me, Mindestnachfrage im Einzugsbereich muss vorhanden sein

In Mittelzentren als Alter-native zum Zweit-PKW ausbaufähig, im ländli-chen Raum dezentrale Organisation sinnvoll („Ortsteilauto“)

Mobilitätsangebote für spezielle Nutzer-gruppen

Regelmäßige Fahrten zu speziellen Zielen, ggf. in Verbindung mit Begleits-ervice

Insbesondere für Senioren und ggf. Kinder (Freizeit) geeignet


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Alternative Beschreibung Einsatzbereich Bewertung

Mobilitätsgutschein Kosten für individuelle Mobilität werden durch ÖPNV-Aufgabenträger ge-tragen

Alternative zur ÖPNV-Versorgung bei ausrei-chendem Taxiangebot oder gegebener Kfz-Verfügbarkeit

Als punktuelle Alternative interessant, planerische und finanzielle Anwen-dungskriterien sind vorab genau zu prüfen

Fahrrad-Verkehr im Vor- und Nachlauf zum ÖPNV

Räumliche Ausweitung des Haltestellen-einzugsbereiches durch Fahrrad-Nutzung im Vor- und Nachlauf

Schaffung von Fahrrad-Abstellplätzen an ÖSPV-Haltestellen in Verbin-dung mit Radwegkonzept sinnvoll, ggf. auch Ein-satzgebiet für E-Bikes mit Wetterschutz (Schülerver-kehr, Senioren)

Tabelle 4-4: Alternative Bedienformen zur Mobilitätssicherung im ländlichen Raum

Aktuelle Pilotlösungen zur innovativen Mobilitätssicherung zielen darauf ab, fahrplan- und bedarfs-

orientierte Angebote sowie private/ehrenamtliche Mobilitätsangebote und kommerzielle Verkehrs-

angebote zu kombinieren. Ein Beispiel ist das Pilotprojekt „Mobilfalt“ in Hessen. Hier wird ein Vor-

und Nachlauf zum SPNV per PKW (Mitfahrgelegenheit mit Vergütung für den Bereitsteller) oder per

Taxi (falls keine Mitfahrgelegenheit verfügbar) fahrplanbasiert angeboten. Die Koordination der

Fahrtwünsche und -angebote sowie die Abrechnung erfolgt über die zentrale Mobilitätsplattform des

Nordhessischen Verkehrsverbundes (NVV). Allerdings sind die Zwischenergebnisse noch unbefriedi-

gend (vgl. dazu auch Kapitel 5.4.6).

4.6.3 Mobilitätsmanagement

4.6.3.1 Operative Maßnahmen

Das operative Mobilitätsmanagement zielt vorrangig darauf ab, die Nutzung der vorhandenen Ange-

bote zu unterstützen und (insbesondere bei Engpässen in Ballungsräumen) die Kapazitätsauslastung

durch geeignete Informationsangebote und Anreizmaßnahmen gezielt zu steuern. Folgende Hand-

lungsfelder sind ausbaufähig:

Schulung der potenziellen Nutzer (insbesondere Schüler, Auszubildende, Senioren) zum

ÖPNV und zu Alternativen zum Privat-PKW

zielgruppenorientiertes ÖPNV Marketing

gezielte Steuerung der Verkehrsmittelwahl in Ballungsräumen (Parkraummanagement, Um-

welt- und Routing-Maßnahmen).


Seite 231 von 343

Hierzu ist anzumerken, dass in den sächsischen Großstädten aktuell sehr gute Bedingungen für den

MIV herrschen (hohe MIV-Durchschnittsgeschwindigkeiten, gute Parkraumverfügbarkeit, günstiges

Anwohnerparken).

4.6.3.2 Strategische Maßnahmen

Bisherige Planungen sind häufig noch auf einen Verkehrsträger bzw. ein Verkehrsmarktsegment fo-

kussiert. Ein Beispiel dafür sind die klassischen Nahverkehrspläne für den ÖPNV. Beim strategischen

Mobilitätsmanagement werden alle Verkehrsträger bzw. Mobilitätsangebote in die Planungen einbe-

zogen. Somit können beispielsweise gezielt Anreize für die ÖPNV-Nutzung gesetzt werden.

Zur Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum ist perspektivisch ein verkehrsträger- und dienstleis-

tungsübergreifendes Mobilitätsmanagement erforderlich, welches den Umfang der klassischen Nah-

verkehrsplanung übersteigt. Die im Rahmen von Pilotprojekten geleistete konzeptionelle Arbeit zeigt,

dass die dazu erforderlichen Aufgaben über die klassischen Verwaltungsaufgaben auf kommunaler

und regionaler Ebene hinausgehen. Ein Beispiel dafür ist das im Rahmen des BMVI-

Forschungsvorhabens „Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räumen“

entwickelte Organisationsmodell, welches auf den in Abbildung 4-40 dargestellten Komponenten be-

ruht und seine Nutzen aus der intermodalen Vernetzung der Akteure, Nutzer und Anbieter zieht.

Abbildung 4-40: Organisationsmodell für das Mobilitätsmanagement im ländlichen Raum199



Seite 232 von 343

Die Sicherung der Grundversorgung erfordert zudem die verstärkte Zusammenarbeit der Kommunen

zur Abstimmung der Aufteilung der Versorgungsaufgaben. Eine wesentliche Rolle spielt außerdem

die Verbesserung der Standortplanung mit dem Ziel, relevante Funktionen der Daseinsvorsorge an

gut mit dem ÖPNV erreichbaren Orten zu bündeln, z.B. in Bahnhofs- oder Schulnähe.

4.6.4 Elektromobilität

Die umfangreichen Forschungsaktivitäten zielen vorrangig auf eine Veränderung des motorisierten

Individualverkehrs ab. Schwerpunkt war und ist die Entwicklung, Erprobung und Markteinführung

elektrisch betriebener Straßenfahrzeuge, die Bereitstellung der erforderlichen Infrastruktur (Ladesta-

tionen) sowie das zugehörige Energiemanagement, welches u.a. die Verwendung erneuerbarer Ener-

gien für die Elektromobilität unterstützen soll.

Einer breiten Einführung der Elektromobilität im MIV stehen derzeit noch die im Vergleich zum kon-

ventionellen Kraftfahrzeug hohen Fahrzeuganschaffungskosten sowie die noch nicht flächendeckend

in einheitlicher Form vorhandene Infrastruktur gegenüber. Langfristig ist in jedem Falle mit einer

stärkeren Verbreitung zu rechnen.

Die Einführung von Elektromobilität gestattet einen MIV mit deutlich geringeren lokalen Emissionen

(Schadstoffausstoß = 0, Lärmreduzierung). Langfristig verringert sich damit ein wesentlicher Anteil

des Umweltbonus des ÖPNV.

Sachsen beteiligt sich mit dem Forschungsprogramm Schaufenster „Bayern-Sachsen

ELEKTROMOBILITÄT VERBINDET“ an den bundesweiten Forschungsaktivitäten. Zentrales Element des

Schaufensterprogramms ist die Verknüpfung von Fahrzeug, Energie- und Verkehrssystem. Erfreuli-

cherweise sind auch Innovationen der Systemtechnik für den ÖPNV Bestandteil des Schaufensters.

Dies betrifft:

Projekte Elektrobus-Linie 79 und eBus Batterfly: Einsatz elektrisch betriebener Busse mit

Batteriebetrieb im Linienverkehr in Dresden und Markkleeberg,

Projekt ecotrain: Einführung und Erprobung eines Systemkonzeptes zur Aufrüstung eines

Dieseltriebzuges (Baureihe 642 der Erzgebirgsbahn) mit Hybridantrieb und Energiespeicher

zur Senkung des spezifischen Energiebedarfes ,

eBus-Skorpion: Entwicklung und Erprobung eines Konzeptes zum Einsatz von Elektrobussen

mit abschnittsweiser Nutzung der Straßenbahnfahrleitungsanlagen,

SaxHybrid Plus, Plug-In-Hybridbuskonzept mit selbstlernendem Energiemanagementsystem,

Möglichkeit des elektrischen Betriebes auf einer Teilstrecke, optionale Batterieladung mittels

Pantographen, Leichtbaukonzept zur Senkung des Energiebedarfes.

Daneben wird auch die Entwicklung von Ansätzen zur multimodalen Mobilitätssicherung bzw. inno-

vativer Car-Sharing-Ansätze gefördert. Als Beispiel sei das Projekt „Energie und Mobilität im Verbund

(ENMOVER)“ genannt, in welchem u.a. die Möglichkeiten zur tageszeitabhängigen PKW-


Seite 233 von 343

Bereitstellung für verschiedene Nutzungsarten untersucht werden. Das gemeinsam genutzte Fahr-

zeug wird hier als Verlängerung des ÖPNV in den ländlichen Raum angesehen.

4.6.5 Weiterentwicklung Infrastruktur und Fahrzeuge im ÖSPV

4.6.5.1 Barrierefreiheit

Ein barrierefreier ÖPNV ist für viele behinderte Menschen Voraussetzung für eine selbstbestimmte

Teilhabe an allen Lebensbereichen. Die barrierefreie Gestaltung von Fahrzeugen, Anlagen und Infor-

mationssystemen erleichtert darüber hinaus die Nutzung des ÖPNV für Reisende mit Mobilitätsein-

schränkungen im weiteren Sinne (z.B. Fahrgäste mit Gepäck oder Kinderwagen, ältere Menschen).

Nach dem Personenbeförderungsgesetz sind die Aufgabenträger dafür zuständig, die „[…] Belange

der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für

die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 01. Januar 2022 eine vollständige Barrie-

refreiheit zu erreichen.“ (§ 8 Abs. 3 PBefG).

Diese Anforderung gilt für den gesamten ÖPNV, also auch für den ländlichen Raum. Sie steht im Ein-

klang mit der UN-Behindertenrechtskonvention, welche seit 2009 in Deutschland geltendes Recht

darstellt. Lösungen können hierzu innerhalb eines Nahverkehrsplanes formuliert werden. Dabei fällt

den Aufgabenträgern zunächst noch ein gewisser Handlungsspielraum zu, sofern Ausnahmen konkret

benannt und begründet werden. Daraus ergibt sich die Möglichkeit, investive Maßnahmen zunächst

auf nachfragestarke Stationen und Wege auszurichten, dem mobilitätseingeschränkten Fahrgast –

dort wo investiert wird – eine Lösung entlang der gesamten Wegekette anzubieten und das gesamte

ÖPNV-System mit dem Ziel der vollständigen Barrierefreiheit schrittweise zu ertüchtigen.

Zunächst ist das Zusammenspiel von Haltestelle und Fahrzeug sicherzustellen und es sind Niveauun-

terschiede für mobilitätseingeschränkte Personen zu minimieren. Die Hindernisse sind entlang des

gesamten Weges zu berücksichtigen. In den Fahrzeugen ist beispielsweise eine durchgängige Festhal-

temöglichkeit bedeutend, die die Fahrgäste vom Eingang bis zum Fahrkartenautomaten sowie dem

vorgehaltenen Rollstuhlplatz leitet. Direkt von Fahrzeugtüren erreichbare Multifunktionsflächen (De-

sign für Alle) ermöglichen Platz für Kinderwagen und sperriges Gepäck und sind auch für andere

Fahrgäste nutzbar. Für Menschen mit Sinnesbehinderungen ist es wichtig, dass sämtliche Informatio-

nen nach dem sog. „Zwei-Sinne-Prinzip“ strukturiert sind.

Nur auf die üblichen Maßnahmen, wie ein niveaugleicher Ein- und Ausstieg und die Anpassung von

Informationsträgern (größere Piktogramme und Beschriftungen) zu setzen, reicht nicht aus, um mo-

bilitätseingeschränkten Menschen die Unsicherheit bei der Nutzung des ÖPNV zu nehmen. So bietet

die Dresdner Verkehrsbetriebe AG, ggf. für eine Gebühr, einen Begleitservice an. Die Leistungen des

Service umfassen z.B. das Abholen älterer und mobilitätsbeeinträchtigter Kunden an der Haustür so-

wie die Unterstützung an Fahrkartenautomaten und beim Ein- und Ausstieg. Weiterhin werden tech-

nische Lösungen in Form von mobilen Endgeräten fortwährend weiterentwickelt und bieten inner-


Seite 234 von 343

halb von Gebäuden sowie im Nahbereich auch für mobilitätseingeschränkte Personen eine zuverläs-

sige Orientierung durch unterstützende akustische Informationen entlang der gesamten Wegekette.

4.6.5.2 Anpassung der Fahrzeuggrößen an den Bedarf (z.B. Bus-Anhängerbetrieb)

Die flexible Anpassung von Fahrzeuggrößen bietet eine Möglichkeit, den spezifischen Energiever-

brauch zu reduzieren und somit ggf. Kosten zu sparen. Der Einsatz modularer Fahrzeuge sollte daher

bei Investitionsentscheidungen Berücksichtigung finden. Insbesondere bei Nachfragespitzen im Schü-

lerverkehr eignen sich Buszüge, wie sie beispielsweise im Main-Kinzig-Kreis seit 2007 eingesetzt wer-

den, um den Betrieb flexibel zu gestalten. Neben dem Einsparen mehrerer Busse zu Spitzenzeiten,

bieten Buszüge auch gegenüber Gelenkbussen Vorteile. Durch das Abkoppeln außerhalb der Nach-

fragespitzen, können sowohl Betriebskosten (Energie und Wartung) als auch Emissionen eingespart

werden.

So zeigt sich, dass im genannten Einsatzgebiet etwa die Hälfte des Jahres nur verringerte Kapazitäten

nötig sind und im direkten Vergleich mit Gelenkbussen etwa 25% Kraftstoff eingespart werden. Dies

gilt insbesondere bei variierenden Höhenprofilen im jeweiligen Einsatzgebiet. Um den Vorteil der Ka-

pazitätsanpassungen optimal ausschöpfen zu können, gilt es, das An- und Abspannen des Anhängers

an die Umläufe und Lenkzeiten anzupassen. Durch die Regiobus Mittelsachsen GmbH aus Mittweida

werden bereits seit 2007 Göppel-Buszüge eingesetzt, um morgens und mittags den Schülerverkehr

zu bewältigen. Das Stellplatzmanagement wurde durch einen gesonderten Abstellplatz und der

abendlichen Mitnahme in das Busdepot umgesetzt.200 Die erfolgreichen Einsatzbeispiele in und au-

ßerhalb Sachsens verdeutlichen das Potenzial zur Effizienzsteigerung im Fahrzeugbereich. Die Be-

rücksichtigung einer anpassungsfähigen und modernen Fahrzeugflotte ist bei Investitionsentschei-

dungen daher grundsätzlich empfehlenswert.

4.6.6 Automatisches Fahren

Die aktuellen Demonstratoren zeigen, dass die technischen Grundlagen für das autonome, also das

vollautomatische Fahren im Straßenverkehr inklusive Fahrzeugspurführung bereits heute größten-

teils verfügbar sind. Der aktuelle Forschungsstand lässt den Schluss zu, dass die erforderlichen Tech-

nologien für erste größere kommerzielle Anwendungsfälle im öffentlichen Straßenraum noch vor

2030 zur Verfügung stehen werden.201

Die Forschungs-Roadmap der Bundesregierung zum automatischen Fahren im Straßenverkehr ver-

folgt zunächst das Ziel, die Technologieentwicklung weiter aktiv voranzutreiben, mit der Absicht

Deutschland als führenden Anbieter von Lösungen zum automatischen Fahren zu positionieren. Die

Roadmap legt den Schwerpunkt zunächst auf Assistenzsysteme mit hohem Automatisierungsgrad

200 Fritsch (2010),S. 25

201 Fraunhofer IAO (2015)


Seite 235 von 343

und auf die intelligente Vernetzung von Fahrweg und Fahrzeug.202 Auch im ÖPNV-Bereich können

diese Assistenzsysteme u.a. einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn bieten.

Sobald die Anwendungs- und Zulassungsreife für das autonome Fahren auf der Straße gegeben ist,

eröffnen sich in Abhängigkeit der dann angepassten rechtlichen Rahmenbedingungen (z.B. verblei-

bende Anforderungen an die Qualifikation des Fahrzeugbedieners) völlig neue Möglichkeiten zur Or-

ganisation des ÖPNV. Dies betrifft sowohl den fahrerlosen automatischen Linienbetrieb als auch den

bedarfsorientierten flexiblen Einsatz kleiner automatischer Einheiten für den Haus-Haus-Verkehr in

der Fläche. Voraussetzung für die Ausschöpfung dieser Möglichkeiten ist, dass die Anwesenheit eines

qualifizierten Fahrers weder aus technischen noch aus rechtlichen Gründen erforderlich ist. Erste

Anwendungsfälle des autonomen Fahrens im ÖPNV werden daher auf abgegrenzte Einsatzbereiche

sowie niedrige Geschwindigkeiten beschränkt sein, z.B. Betrieb einer Buslinie auf separater Fahr-

bahn, Feeder-Verkehr für Schüler zur zentralen ÖPNV-Haltestelle, ggf. in Verbindung mit personen-

bedientem Konvoi-Verkehr (ein Fahrzeugführer, mehrere Fahrzeuge) im Hauptlauf usw.

Es ist weiterhin davon auszugehen, dass mit zunehmendem Automatisierungsgrad die Attraktivität

des MIV weiter steigt, da perspektivisch die Reisezeit, wie heute im ÖPNV, für andere Tätigkeiten ge-

nutzt werden kann.

Das automatische Fahren im Schienenverkehr wird aufgrund der geringeren Komplexität der Spur-

führung bereits heute bei Hochleistungs-Stadtbahnen angewendet. Im Gegensatz zum Straßenver-

kehr setzen bisherige Automatisierungslösungen immer auch auf einer intelligenten Infrastruktur auf.

Dies ist u.a. zur Abstandshaltung und zur Fahrwegdisposition erforderlich. Einer flächendeckenden

Einführung des automatischen Fahrens stehen u.a. die zusätzlichen Infrastrukturkosten für die Über-

wachung des Gefahrraumes im Stationsbereich und an Bahnübergängen sowie die hohen Kosten für

die Fahrwegsicherung und die Kommunikation Fahrzeug-Infrastruktur (z.B. ETCS Level 3) entgegen.

Eine vollständige Verlagerung aller Funktionen auf das Fahrzeug ist wegen der langen Bremswege

nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten möglich. Auch wenn die Komponenten für das automati-

sche Fahren auf der Schiene seit langem verfügbar sind, ist nicht zuletzt wegen des vergleichsweise

geringen Anteils der Personalkosten an den Gesamtkosten mit einer deutlichen Ausweitung des au-

tomatischen Fahrbetriebes im ÖPNV bis 2030 nicht zu rechnen.

4.6.7 Digitalisierung, Mobilität 4.0

„Die Digitalisierung verändert bereits heute die Art und Weise, wie Menschen unterschiedliche Ver-

kehrsträger nutzen: immer mehr Menschen planen ihre Transportkette täglich neu, vermeiden am

Morgen auf dem Weg in die Stadt mit S-Bahn und Tram den Stau, um schon am Abend auf Fahrrad

und Car-Sharing zu setzen. Während eine Vielzahl unterschiedlicher (Mega-)Trends das Mobilitätsan-

202 BMVI (2015c)


Seite 236 von 343

gebot und seine Nachfrage kontinuierlich verändern, unterstützen neue IT-Applikationen die Nutzung

intermodaler Mobilitätsangebote mit ihrer immer neuen Aufteilung und Kombination unterschiedli-

cher Verkehrsträger. Gleichzeitig liefern diese „Apps“ eine Fülle von Nutzerdaten, die den Anbietern

helfen, ihre Angebote immer besser auf die Kundenbedürfnisse hin zu entwickeln. „Schöne neue Welt“

mit großem Potential zur Lösung zentraler Mobilitäts-Herausforderungen oder „Sündenpfuhl“ für den

Missbrauch personenbezogener Daten?“203

Die Digitalisierung der Geschäfts- und Informationsprozesse kann und wird auch nicht vor dem ÖPNV

halt machen und bietet Chancen in der Zukunft sowohl auf Angebotsseite als auch auf der Nachfra-

geseite. Dazu zählen u.a. folgende Punkte:

digitalisierte Arbeitsabläufe sorgen für höhere Verfügbarkeit der Systeme,

automatische Betriebsführung sorgt für einen höheren Durchsatz der Systeme (bessere Nut-

zung der zur Verfügung stehenden Infrastruktur),

durchgängige Informationen ermöglichen bessere, flexiblere und individuellere Transportket-

ten,

durchgängige Mobilitätsketten im Nahverkehr sorgen für mehr Reisekomfort.

4.6.7.1 Trends in der Digitalisierung

Die Digitalisierung der Reise. Wie lassen sich die Kundenerfahrungen und -erwartungen verbessern?

Die Zurverfügungstellung von digitalen Angeboten und die zunehmende Menge von Daten und In-

formationen nicht nur im ÖPNV haben die Kundenerwartungen und Ansprüche verändert. Die Ver-

knüpfung von Informationen ermöglicht es den Kunden, immer schneller und immer kurzfristiger die

jeweilige Reisekette zu planen und dazu die jeweils passenden Mobilitätsangebote zu kombinieren.

E-Ticketing und Tarifentwicklung. Die Entwicklung von dynamischen Preissystemen, die im Vertrieb

(cloud-basiert) immer unabhängiger von stationären Lösungen werden.

Datenverfügbarkeit – Sharing data. Immer mehr Daten und Informationen werden verfügbar ge-

macht. Innerhalb der Verkehrsunternehmen, bei den Fahrgästen und bei den Verkehrsverbünden.

Diese Daten zu verknüpfen und verfügbar zu machen und im gegenseitigen Sinne zu nutzen (um

Kundennutzen zu erhöhen, Einnahmen und das Angebot zu verbessern) wird die Diskussionen der

Zukunft prägen.

Integration der Systeme. Die Digitalisierung treibt die Integration von Systemen voran. Intermodali-

tät nimmt zu. Integrierte, durch die digitale Vernetzung getragene Mobilitätsplattformen werden am

Markt aktiv, die sich jeweils der optimalen verkehrlichen Lösung bedienen (mit all ihren Vor- und

Nachteilen für die individuellen Verkehrslösungen, wie bspw. den öffentlichen Verkehr).

203 FES (2015b)


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Integrierte Mobilitätsplattformen. One-Stop-Shop für alle Fragen der Mobilität. Planen, Buchen,

Nutzen, Bezahlen auf einer bzw. mit einer Plattform. Die Grenzen zwischen den Unternehmen und

Mobilitätsangeboten verwischen.

Digitalisierte Prozessabläufe. Die Digitalisierung von Arbeitsabläufen verbessern die Effizienz und Ef-

fektivität bei der Erbringung von Verkehrsleistungen und sorgen für höhere Verfügbarkeit der Res-

sourcen (Fahrzeuge und Infrastruktur). Modernes Instandhaltungsmanagement als ein Zusammen-

spiel zwischen depotgebundener, mobiler sowie IT-gestützter Instandhaltung mittels Ferndiagnose

und durchgängiger Datenintegration mit einer einheitlichen Benutzeroberfläche. Ermöglicht eine

bessere Entscheidungsfindung dank digitalisierter Prozessabläufe.

ITCS Intermodal Transport Control Systems. Die Bedeutung moderner Lösungen zur Steuerung der

Verkehre wird zunehmen: Echtzeitdaten, Anschlussinformationen, Kundeninformationen und -

aufkommen, social data. Die Steuerung der internen Prozesse wird komplexer und teurer. Hierbei

sind die entscheidenden Fragen: Wer bestimmt die Umsetzung und wer treibt die Innovation?

4.6.7.2 Herausforderungen für den ÖPNV

Im Ergebnis einer Diskussion zu den Chancen/Risiken der Digitalisierung wurden durch die Teilneh-

mer der Diskussionsrunde „Digitale Revolution in vertraglichen Fesseln? – Mobilität 4.0 fordert die

Verkehrsunternehmen heraus“ im Rahmen der RegioSignale 2015/16 folgende Thesen aufgestellt:

Digitale Revolution findet heute ohne SPNV oder Schiene statt, Stichwort Uber und dessen

Börsenwert im Vergleich zu den von börsennotierten Verkehrsunternehmen.

Wir verstehen schon heute unsere Kunden von morgen nicht – 100% der unter 30jährigen

sind online aber nur 20% der Kommunikation der Branche erfolgt digital.

Wir verlieren unsere Kunden, weil wir in die falsche Hardware investieren.

Geld für Innovation fährt als heiße Luft durch die Gegend, im Mittel ist nur 30% der Fahr-

zeugkapazität im SPNV über den Tag ausgelastet.

Digitalisierung kann Treiber sein, um die Basisqualität maßgeblich zu verbessern; RFID, GPS,

Beacon auf der einen Seite, Laufzettel (durchgängige Reisebegleitung) auf der anderen Seite.

Ein wesentlicher (aber nicht alleiniger) Treiber der Digitalisierung auf Seite der Verkehrsunternehmen

ist die Deutsche Bahn AG. Das Unternehmen möchte mit einer Digitalisierungsoffensive ihre Prozesse

und Angebote verbessern. In etwa 150 Projekten wird derzeit konzernweit an neuen Anwendungen

und Geschäftsmodellen gearbeitet, um mit dem sich verändernden Mobilitäts- und Logistikmarkt

Schritt halten zu können. In der Vergangenheit hat die Deutsche Bahn AG mit ihrer Webseite

bahn.de, dem DB Navigator, der multimodalen Auskunfts-App Qixxit sowie den Apps für das DB-

Carsharing-Angebot Flinkster und das DB-Bikesharing-Angebot Call a Bike bereits wegweisende digi-

tale Angebote im Personenverkehrsbereich gestartet.


Seite 238 von 343

In Anlehnung an den Begriff „Industrie 4.0“, welcher die Informatisierung der Fertigungstechnik be-

schreibt, wurde der Marketing-Kunstbegriff „Mobilität 4.0“ kreiert. Dieser umfasst zum einen eine

stärkere Nutzung und Integration von IT in Verkehrs- und Logistikprozesse sowie eine stärkere Ver-

netzung der unterschiedlichen Verkehrsträger und ihrer IT-Lösungen untereinander. Die Deutsche

Bahn AG nutzt den Begriff „Mobilität 4.0“, um ihre Digitalisierungsangebote im Personenverkehr zu

vermarkten.

Die Marktakzeptanz der weiterentwickelten Systeme zur Kundeninformation und der Mehrwert der

ÖPNV-Nutzung für den Kunden ist von der weiteren Verbreitung mobiler Endgeräte (Smartphones

und zugehörige Applikationen) und der flächendeckenden Verfügbarkeit einer leistungsfähigen Da-

tenkommunikation (mobiles Breitband-Internet) entlang der Verkehrswege und in den Fahrzeugen

abhängig. Laut aktuellem Positionspapier des Runden Tisches „Mobiles Internet und Telefonieren im

SPNV“ ist eine mobile Datenversorgung entlang der SPNV-Strecken gegenwärtig mit einer Netzabde-

ckung von 60% gewährleistet. Eine vollständige Netzabdeckung entlang der Hauptstrecken und in

den Ballungsräumen ist bis 2020 realistisch.204 Eine vollständige Netzabdeckung der Haushalte und

ÖPNV-Achsen im ländlichen Raum in Deutschland erfordert zusätzliche Investitionen im Milliarden-

bereich, deren Finanzierung derzeit nicht gesichert ist. Die Datenverfügbarkeit im ländlichen Raum

stellt damit zumindest mittelfristig einen limitierenden Faktor für die flächendeckende Digitalisierung

im ländlichen Raum dar.

Der Wettbewerbs- und Kostendruck zwingt die Unternehmen im ÖPNV immer stärker ihre Prozesse

zu hinterfragen und zu optimieren. Und zwar unter Einsatz neuer IT-Technologien und systemüber-

greifender Verknüpfung von Daten, Informationen und Entscheidungen. Dies bedingt aber auch ent-

sprechende Investitionen in neue Technologien verbunden mit einem entsprechenden Know-how-

Transfer in die Unternehmen hinein (ansonsten droht die Gefahr der Abkopplung von der weiteren

Entwicklung im heutigen digitalen Zeitalter).


Die Fortschritte im Automobilbereich, insbesondere im Bereich Elektromobilität, lassen erwarten,

dass der Umweltbonus des ÖPNV sich gegenüber dem Status quo langfristig verringert. Hier kann

durch Einsatz der bereits entwickelten oder mittelfristig verfügbaren Antriebstechnologien gegenge-

steuert werden. Die wirtschaftlichen Anreize für Investitionen in moderne Antriebstechnologien und

Elektromobilität sind momentan aufgrund der niedrigen Rohölpreise geringer als in den letzten Jah-

ren. Unterbleibende Investitionen in diesem Bereich können sich jedoch mittel- und langfristig als

Fehler erweisen.

Der Trend zur flexiblen Kombination multimodaler Angebote trägt zur weiteren Attraktivierung der

ÖPNV-Nutzung bei, er bietet für immer mehr Nutzer die Möglichkeit auf den PKW-Besitz generell

204 AT Kearney (2015)


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(Ballungsraum) oder auf den Zweitwagen (Familien im ländlichen Raum) zu verzichten. Insbesondere

im letzteren Fall besteht jedoch noch erheblicher Entwicklungsbedarf, dies betrifft sowohl die ver-

kehrstechnischen Lösungen zur Mobilitätssicherung als auch das verkehrsträgerübergreifende Mobi-

litätsmanagement. Die verstärkte Einbeziehung von innovativen Lösungen zur Mobilitätssicherung im

ländlichen Raum bietet die Chance, den klassischen ÖPNV entlang der Hauptachsen zu konzentrieren

und das ÖPNV-Angebot nicht nur auf den Schülerverkehr auszurichten.

4.6.8.1 Chancen


Der Trend zur multimodalen Kombination der Mobilitätsangebote unterstützt die Steigerung der

Nachfrage, insbesondere im Ballungsraum. Die Ausweitung dieser Ansätze auf den ländlichen Raum

kann in Abhängigkeit der örtlichen Verhältnisse neben der Daseinsvorsorge auch zur Erschließung

neuer Fahrgastpotenziale im klassischen ÖPNV außerhalb der Ballungsräume genutzt werden.


Es ist damit zu rechnen, dass eine weitere Steigerung der Fahrgastzahlen auch zu höheren Erlösen

führt.

Der Einsatz innovativer, energieeffizienter und von fossilen Brennstoffen unabhängigen Antriebs-

technologien ermöglicht eine Stabilisierung (Entkopplung von Konjunkturschwankungen) oder Ver-

ringerung der Energiekosten. Dies hat positive Auswirkungen auf die Kostenstrukturen, auch wenn

damit keine grundlegende Veränderung der Kostenstruktur einhergeht.

Die Digitalisierung der Prozessabläufe in den Unternehmen ermöglicht das Heben weiterer Effizienz-

potenziale.

Spezifische Chancen

Die weitere Forcierung des Einsatzes innovativer Technologien trägt, selbst wenn dieser zunächst

nicht flächendeckend erfolgt, zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes Sachsen sowie zur Verbesse-

rung des Images des ÖPNV als Innovationsträger bei. Die Digitalisierung von Kundeninformation und

Vertrieb sowie operativer Betriebsführung (z.B. Anschlusssicherung) ist ein Beitrag zur Gewinnung

neuer Kunden und zum Erhalt der bestehenden Nachfrage. Wichtig ist dabei vor allem die Transpa-

renz, Benutzerfreundlichkeit und Zuverlässigkeit aus Kundensicht.


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4.6.8.2 Risiken


Die multimodale und dezentrale bzw. eigenständige Organisation der Transportkette bietet viele

Möglichkeiten, ist jedoch mit einer höheren Komplexität und Fragilität (bei Wegfall einzelner privater

oder ehrenamtlich organisierter Komponenten oder nicht mehr gewährleisteter Fahrzeugauslastung)

verbunden. Dies kann zu einer Abkehr anfangs motivierter Nutzer führen, sofern kurzfristig keine Al-

ternativen angeboten werden können.


Die Einführung innovativer Technologien (auch in den Unternehmen selbst) ist mit höheren Anfangs-

investitionen verbunden. Dies führt zumindest kurzfristig zu höheren Systemkosten, auch wenn der

mittel- und langfristige Nutzen gegeben ist.

Zumindest diskutabel ist, in welchem Umfang die Finanzierung digitaler Technologien vom ursprüng-

lichen Daseinsvorsorgeumfang des öffentlichen Verkehrs gedeckt ist.

Für die Vernetzung der Mobilitätsangebote sind – insbesondere im ländlichen Raum – zusätzliche In-

vestitionen in die Infrastruktur im Haltestellenumfeld erforderlich.

Spezifische Risiken

Es ist zu erwarten, dass die Aufbauarbeit für die Etablierung alternativer Konzepte zur Mobilitätssi-

cherung im ländlichen Raum mit den bestehenden Strukturen nicht geleistet werden kann. Dies be-

trifft sowohl die Kosten für die Organisation und ggf. erforderliche Zusatzinvestitionen als auch den

personellen Aufwand.


Der weitere Einsatz innovativer Lösungen sollte forciert und unterstützt werden. Dies betrifft:

die Entwicklung von Ansätzen zur dezentralen Mobilitätssicherung im ländlichen Raum (För-

derung bzw. Anschubfinanzierung, Schaffung der organisatorischen Rahmenbedingungen),

den Aufbau von Mobilitätsmanagementsystemen, aufgrund der hohen Kosten für eine Regi-

on sollte auf sachsenweit oder überregional eingesetzte Lösungsbausteine zurückgegriffen

werden,

den Einsatz innovativer Fahrzeuge im Regelbetrieb, dies betrifft nicht nur Antriebstechnolo-

gien, sondern auch Maßnahmen zur Verbesserung der Barrierefreiheit und der Anpassung

der Fahrzeuggrößen an den Bedarf,


Seite 241 von 343

die Bereitstellung zusätzlicher Infrastruktur im Haltestellenumfeld zur Ausweitung multimo-

daler Mobilitätskonzepte (z.B. Stellplätze für Fahrräder und Pedelecs, Parkflächen für Car-

Sharing usw.),

die weitere Förderung von Forschungsvorhaben zur Automatisierung des Fahrbetriebes, zur

intelligenten Vernetzung von Fahrzeug, Infrastruktur und Reisenden sowie zur Weiterent-

wicklung klimafreundlicher Antriebstechnologien,

die Gestaltung von Verkehrsverträgen mit dem Ziel, Anreize für die Einführung von Innovati-

onen durch die Verkehrsunternehmen zu schaffen,

die Nutzung der Möglichkeiten der Digitalisierung zum weiteren Abbau von Zugangsbarrieren

zum ÖPNV-System, insbesondere durch Verbesserung von Kundeninformation und Vertrieb

sowie zur Optimierung der betrieblichen Prozesse (z.B. verkehrsträgerübergreifende An-

schlusssicherung)

die Nutzung der Möglichkeiten der Digitalisierung bei der Optimierung der unternehmensin-

ternen Prozessabläufe und

den weiteren Ausbau der Breitband-Internetversorgung als Voraussetzung für die mobile Da-

tenkommunikation.


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5 Entwicklung von Lösungsansätzen zu Erreichbarkeiten im ÖSPV/SPNV

5.1 Weiterentwicklung der Bedienstandards im Stadt- und Regionalverkehr aus Sicht der Daseinsvorsorge

Die im Raumordnungsgesetz (ROG) formulierte Leitvorstellung der Herstellung gleichwertiger Le-

bensverhältnisse in allen Teilräumen Sachsens (§ 2 Absatz 2 ROG) liegt den landesweiten und regio-

nalen Planungsziele zu Grunde. Unter anderem im Landesentwicklungsplan wird dieses Ziel ausdrück-

lich betont. Handlungsleitend für die öffentliche Hand sind hierbei Leistungen der Daseinsvorsorge.

Im Glossar zum Landesentwicklungsbericht (LEB 2010) wird Daseinsvorsorge als „Zusammenfassen-

der Begriff für die flächenhafte Versorgung mit lebensnotwendig eingestuften Gütern und Dienstleis-

tungen zu sozial tragbaren Preisen und zu verträglichen Erreichbarkeitsbedingungen“ definiert.205

Welche Leistungen zu dem unbestimmten Rechtsbegriff der Daseinsvorsorge zählen, unterliegt inso-

fern auch dem gesellschaftlichen Wandel und dem Entwicklungsfortschritt denkbarer Ansätze ihrer

Sicherung. Der ÖPNV zeigt dies exemplarisch mit seinem Nebeneinander von öffentlichen und priva-

ten Verkehrsunternehmen im Markt..

Der ÖPNV kann seinen Daseinsvorsorgeauftrag nur übernehmen, wenn er Mobilität gewährleistet, zu

dem die Bürgerinnen und Bürger einen Zugang haben. Systemzugang im Sinne des Zugangs zu einem

System aus Infrastrukturstandorten und Verkehrsangeboten lässt sich dabei als Erreichbarkeit defi-

nieren. Diese lässt sich auf unterschiedliche Weise verstehen, z.B. als räumliche Erschließungswir-

kung oder mittels Reisezeiten. Bedienstandards sind letztlich Ausdruck des Versuchs der Aufgaben-

träger, Daseinsvorsorge mit rationalen Maßstäben zu untersetzen.

Verpflichtende bundeseinheitliche Bedienstandards für den Stadt-und Regionalverkehr gibt es nicht,

denn „flächendeckende, für ganz Deutschland geltende Standards lehnen die Bundes- wie auch die

Landesraumordnung ab.“206 Auch Empfehlungen aus Normen sind wenig entwickelt. Der föderalen

Struktur in Deutschland entsprechend gibt es stattdessen unterschiedliche Standards der Daseinsvor-

sorge, sowohl insgesamt als auch auf die verkehrliche Erreichbarkeit bezogen.

Die vorhandenen ÖPNV-Bedienungsstandards (vgl. auch Kapitel 2.4.1) im Freistaat Sachsen und letzt-

lich auch bundesweit sind in den Festlegungen der Nahverkehrspläne der zuständigen Aufgabenträ-

ger enthalten. Die darin enthaltenen Bedienstandards werden durchweg anhand der bisherigen Be-

dienung ermittelt und sollen diese systematisieren. Je nach Zielrichtung (Angebotsaufbau / Ange-

botsabbau) wurden diese Standards angepasst. Regelmäßig findet ein Abgleich mit der Ist-Situation

statt (Mängelanalyse), wobei meist unklar bleibt, ob nun die Mängel konsequent beseitigt werden

205 SMI (2010)

206 BBSR (2012), S. 16


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sollen oder umgekehrt die Standards sich als ungeeignet erweisen. Häufig findet sich z.B. der Hin-

weis, dass

sich für die peripheren Orte X und Y die maximalen Reisezeiten nicht einhalten lassen, aber

dies auch nicht (mit vertretbaren Aufwand) änderbar ist,

für die Siedlungsgebiete A und B die maximalen Entfernungen zu Haltestellen nicht eingehal-

ten werden, aber dies nicht geändert werden soll, weil letztlich eine Behebung des Erschlie-

ßungsdefizits nur mit zusätzlichen Stichfahrten, größeren Umwegen oder gar einer Einrich-

tung einer (weiteren) Linie mit Kleinbussen möglich ist.

Die stark unterschiedlich und zunehmend differenzierten Räume (überproportionales Wachstum mit

überdurchschnittlicher Versorgungssituation versus schrumpfenden, dünn besiedelten Regionen mit

unterdurchschnittlicher Versorgungssituation) sowohl im Freistaat Sachsen als auch in Deutschland

insgesamt erfordern gerade in den peripheren Räumen die Vereinbarkeit der Standards der Erreich-

barkeitsindikatoren wie Fahrtenhäufigkeit/Takt, Fahrzeiten und Beförderungsqualität mit den Anfor-

derungen der Daseinsvorsorge.

Die nachfolgende Tabelle 5-1 aus einer BMVBS-Online-Publikation enthält eine Zusammenstellung

mit Stand 2010 zu bundesweit ermittelten vorhandenen verbindlichen Standards/Normen zu ausge-

wählten Bereichen sozialer Infrastruktur; so u.a. die Standardvorgaben zur Erreichbarkeit im ÖPNV.

Einschränkend muss betont werden, dass nur die Reisezeiten im ÖV und MIV als Standardkriterium

dargestellt, also keine weiteren qualitativen Gesamtkriterien der Erreichbarkeit dargestellt bzw. ver-

glichen werden.


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Tabelle 5-1: Standards Einwohnergröße und zeitliche Erreichbarkeit zentraler Orte in den Bundesländern, Stand 2010207

Der blau markierte Tabellenausschnitt stellt sich nach 6 Jahren für den Freistaat auf der Basis der

Vorgaben des LEP 2013 aktuell bereits anders dar, wie auch schon in Kapitel 2.2 detailliert dargelegt

207 BMVBS (2010), Seite 20, Tabelle 11


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wurde. Dies kann als allgemeiner Anhaltspunkt dazu dienen, wie sich der Freistaat hinsichtlich der

Bedienstandardvorgaben im Vergleich mit den Bundesländern neu aufgestellt hat.

Einwohner im Verflechtungsbereich bzw. im Ort

Erreichbarkeit im ÖV in min

Erreichbarkeit im MIV in min

OZ MZ UZ/GZ KZ OZ MZ UZ/GZ

OZ MZ UZ/ GZ

50.000

15.000 im zentralen

Ort, 10.000

bei LEP-2003-Ergänzungs-standorten,

45.000 im mittelzentra-

len Verflech-tungs-bereich

Ausnahme: LEP-2003 Mittelzen-

tren im Verdichtungs-

raum

15.000 im Verflech-

tungs-bereich des Verdich-

tungs-raumes,

7.000 im Verflech-

tungs-bereich des ländlichen

Raumes

-

45

vom Wohn-stand-

ort

90

vom Wohn-stand-

ort

-

45

von al-len Ge-

Ge-mein-den

45

von al-len Ge-

Ge-mein-den

-

Tabelle 5-2: Standards Einwohnergröße und zeitliche Erreichbarkeit zentraler Orte im Freistaat Sachsen, Stand 2016208

Im Diskurs über die Zukunft der Daseinsvorsorge und dem Umgang mit (un)gleichwertigen Lebens-

verhältnissen kristallisieren sich zwei wesentliche Grundrichtungen heraus:

Zurückfahren auf Mindeststandards („Vielfalt statt Gleichwertigkeit“)

Schaffung neuer Optionen („Flexibilisierung und Neujustierung“)209

Während gegenwärtig der Bewertungsmaßstab der Lebensverhältnisse der bundesweite Durch-

schnitt ist, werden als weitere Möglichkeit die Definition entweder bundesweit einheitlicher (Min-

dest-)Standards oder aber die Definition regional differenzierter Standards in Betracht gezogen.

Politisch wird die Durchsetzung von Bundes-Einheits-Standards nicht als durchsetzbar eingeschätzt.

Für regionale Mindeststandards wird davon ausgegangen, dass sich der Diskurs darum dann als hilf-

reich erweisen kann, wenn er die Frage aufwirft, „wie groß die Abweichungen der öffentlichen

Dienstleistungen in einzelnen Teilräumen vom Bundesdurchschnitt sein dürfen und wann welches

Maß der Ungleichwertigkeit gesellschaftlich (noch) akzeptabel ist.“210

208 SMI (2013), S. 29 ff

209 FES (2015a), S. 12

210 FES (2015a), S. 14


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Abbildung 5-1: Dimensionen regionaler Lebensverhältnisse211

Abbildung 5-1 veranschaulicht die Dimensionen regionaler Lebensverhältnisse und deren jeweilige

Indikatoren. Für den ÖPNV hilft dies gleichwohl nur bedingt weiter, da Verkehr vornehmlich aus der

PKW-Perspektive (Reisezeiten) betrachtet wird und ausschließlich Fernverkehrsbeziehungen und Re-

lationen in hochrangige Zentrale Orte interessieren. Der Sektor wird daher für den Alltagsverkehr ei-

gene Lösungen finden müssen, wie der ÖPNV auf die (un)gleichwertigen Lebensverhältnisse einge-

hen kann.

211 BBSR (2012), S. 17


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Abbildung 5-2: Über- und unterdurchschnittliche Ausprägungen regionaler Lebensverhältnisse212

Im Ergebnis des Zusammenwirkens der Indikatoren ergibt sich gemäß Abbildung 5-2, dass im Bun-

desgebiet insgesamt noch immer von weitgehend einheitlichen Lebensverhältnissen ausgegangen

werden kann, allerdings ist ein sehr deutliches West-Ost-Gefälle bzw. Nord-Süd-Gefälle abzulesen. In

Sachsen werden weitgehend einheitliche Lebensverhältnisse erreicht, der Landkreis Bautzen ist leicht

und der Landkreis Nordsachsen deutlich unterdurchschnittlich ausgeprägt.

Insgesamt ist festzuhalten, dass im ÖPNV kein gemeinsames Verständnis über die Bewertung von

Bedienungsstandards besteht und es daher nicht möglich ist, z.B. anhand der Nahverkehrspläne ei-

nen Quervergleich der einzelnen Niveaus über die Aufgabenträger hinweg durchzuführen. Eine Be-

wertung muss sich mangels einheitlicher Definitionen und Messverfahren auf angenäherte Hilfsgrö-

ßen wie Umfang des Bedienungsangebots (in Fahrplankm) – ggf. in Bezug auf die Raumstruktur (Ein-

212 BBSR (2012): Raumordnungsbericht 2011, Bonn, 2012, S. 26


Seite 248 von 343

wohner, Fläche, Einwohnerdichte) – begnügen. In Kapitel 2.2.3 wurde daher der Ansatz einer Klassifi-

kation von Linien nach Angebotsdichten als Bewertungsindikator gewählt.

Aktuelle Pilotlösungen zur innovativen Mobilitätssicherung zielen darauf ab, konventionell fahrplan-

und liniengebundene, flexible fahrplan- und bedarfsorientierte Angebote sowie alternative pri-

vate/ehrenamtliche Mobilitätsangebote zu kombinieren. Nachfolgend sollen Beispiele für Lösungsan-

sätze aufgezeigt werden, bei denen Akteure versucht haben, mittels innovativer Ansätze Antworten

darauf zu finden, wie gerade die Erreichbarkeit in der Fläche gewährleistet werden kann. Die Beispie-

le werden wie folgt gruppiert:

Sicherung des SPNV als attraktives Rückgrat des ÖPNV (Kapitel 5.2)

Entwicklung leistungsstarker ÖSPV-Achsen zur Ergänzung des SPNV-Angebotes (Kapitel 5.3)

Erweiterung des ÖSPV um flexible und alternative Elemente zur Behebung der Erreichbar-

keitsdefizite (Kapitel 5.4).

5.2 Praxisbeispiele für die Sicherung des SPNV als attraktives Rückgrat des ÖPNV

Die Gestaltung des SPNV in den einzelnen Ländern erfolgt meist evolutionär auf Basis von überkom-

menen Angebotsstrukturen und Zielkonzepten, die oft der schrittweisen Umsetzung von integralen

Taktfahrplänen geschuldet sind. Die Festlegung von Takten (Angebotsdichten) und Geschwindigkei-

ten (überlagerndes RE-System) erfolgt dabei meist anhand bisheriger Nachfrage sowie der fahrplan-

technologischen Notwendigkeiten. Eine konsequente Ausrichtung an allgemeinen Standards ist eher

die Ausnahme.

Am Weitgehendsten ist hier das SPNV-Zielkonzept 2025 des Landes Baden-Württemberg in diese

Richtung entwickelt worden.213 Als erster Schritt erfolgt eine Definition eines landesweiten 1h-Takts

von 6 bis 23 Uhr, wobei zu Randzeiten und bei Randstrecken auch der Bus als Schienenersatzverkehr

(SEV) in Frage kommt, wenn hierdurch keine negativen Netzwirkungen entstehen. Angebotsmäßig

wird zunächst in 5.000er Schritten die Angebotsdichte festgelegt, so dass je 5.000 Fahrgäste durch-

schnittliche Nachfrage pro Streckenabschnitt (Querschnittsbelegung) mindestens ein Zugpaar pro

Stunde verkehrt, was z.B. ab 15.000 Fahrgästen drei Züge pro Stunde und Richtung ergibt. Weiterhin

ist festgelegt, dass alle Oberzentren des Landes und von Nachbarländern mit stündlichen Expresszü-

gen (RE) verbunden werden.

Diese Züge werden ab einer Querschnittsbelegung von 5.000 Fahrgästen/Tag zusätzlich zum langsa-

men Grundangebot (RB) eingelegt . Liegt die Nachfrage unter diesem Wert, ist ein Kompromiss zwi-

schen schneller Verbindung der Oberzentren und der Flächenbedienung zu finden. In Baden-

213 MVI (2014)


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Württemberg betrifft dies aber nur sehr wenige Strecken im Süden des Landes (Ehingen – Sigmarin-

gen – Tuttlingen – Neustadt/Schwarzwald, Albstadt – Sigmaringen – Aulendorf – Memmingen).

Bei einer Querschnittsbelegung ab 2.500 Fahrgästen/Tag ist dagegen der Expresszug einer der beiden

Züge pro Stunde (= alternierende Bedienung RE/RB). Eine Mindestnachfragewürdigkeit für die Schie-

nenerschließung kennen die Standards nicht, vielmehr wird lediglich ein Bestandsschutz für alle be-

stehenden Strecken und Haltepunkte ausgesprochen.

Hier liegen kommunizierte Werte aus anderen Bundesländern vor. So verlangt Bayern für Reaktivie-

rungen eine Mindestnachfrage von 1.000 Fahrgästen im Schnitt über die gesamte Strecke. In Nieder-

sachsen zeigen die Ergebnisse der jüngst erstellten Gutachten zur Überprüfung potenziell zu reakti-

vierender Bahnstrecken große Unterschiede hinsichtlich der potenziellen Fahrgastzahlen und Verla-

gerungseffekte auf den untersuchten Strecken. Maßgeblich war letztlich jeweils das Kosten-Nutzen-

Verhältnis, in einem Fall (Buchholz - Maschen) haben ein positiver Wert und bis zu 1.400 Fahrgäste

im Querschnitt die Zurückstellung der Maßnahme nicht verhindern können, da die Strecke zu sehr

von Güterverkehr beansprucht ist und deshalb die Machbarkeit eines attraktiven SPNV-Angebotes

derzeit unmöglich scheint.

In einem anderen Fall (Salzgitter-Fredenberg – Lebenstedt) reichten 280 Fahrgäste im Querschnitt

aus, um Zustimmung zur Reaktivierung zu ermöglichen.214 Ein weiterer Hinweis auf einen Bedie-

nungsstandard im SPNV findet sich in der Schweizer Netzzugangsverordnung. Hiernach sind nach §

12 Abs. 5 bei 1.000 Fahrgästen die jeweils im SPNV bzw. SPFV befördert werden, für diese Verkehre

mindestens eine stündliche Trasse vom Güterverkehr freizuhalten, auch wenn ohne diese Maßnah-

me noch mehr Güterzüge verkehren könnten. Auf dieser Grundlage wurde z.B. der SPNV auf der

Gotthardroute zu Gunsten des Güterverkehrs auf den Bus verlagert, da er nicht die Mindestnachfra-

ge von 1.000 Fahrgästen pro Tag im Durchschnitt erreichte.

Ein weiteres Beispiel für regionale Bedienungsstandards findet sich im regionalen Nahverkehrsplan

des Rhein-Main Verkehrsverbundes (RMV).215 Hiernach wird eine stündliche Bedienung in Regionen

mit 16 Stunden und in der Verbindung Kernzone – Region mit 18 Stunden Betriebszeit festgelegt,

wobei auch am Wochenende „bedarfsgerechte Ausdünnungen“ zugelassen sind. Als Mindestwert für

eine Schienenbedienung werden 500 Fahrgäste/Tag im Schnitt verlangt. Nicht gesichert sind aber

Fahrten mit weniger als 10 Einsteigern im SPNV je Fahrt. Für die Stationen wird eine Mindestnachfra-

ge von 100 Fahrgästen pro Tag genannt, wobei ein stündliches Angebot erst ab 300 Fahrgästen/Tag

zu rechtfertigen ist. Ab 1.000 Fahrgästen/Tag sollen RE an den Stationen halten.

Für die Reaktivierung und auch den Erhalt kleiner Bahnstrecken spielt die intensive Einbindung in die

Raumentwicklung und -nutzung eine unverzichtbare Rolle. Dies kann am Beispiel der mecklenburgi-

sche Kleinseenbahn von Neustrelitz nach Mirow gezeigt werden, deren Erhalt lange in Frage stand

214 Vgl. VCBD, Pöyry (2015) und PTV (2015)

215 Vgl. ÖPNV-Standards (Kapitel 3) in RMV (2014)


Seite 250 von 343

und für die im Zuge des Aufgabenträgerwechsels vom Land zum Landkreis eine Evaluation angesto-

ßen wurde. Tatsächlich haben, wie die Abbildung 5-3 zeigt, verstärkte Bemühungen unter Einbezug

einer Unterstützerinitiative und der Tourismuswirtschaft haben zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen

geführt – in 2014 auf etwa 53.000 Fahrgäste im Jahr.

Abbildung 5-3: Fahrgastzahlen auf der Kleinseenbahn Neustrelitz – Mirow in ihrer Jahreszeitenabhängigkeit und Entwicklung

216

Die Ergebnisse zeigen auch die jahreszeitlichen Schwankungen der Fahrgastnachfrage, der die vom

Tourismus abhängige Region unterliegt. Entsprechend empfehlen die Gutachter nicht nur den vorläu-

figen Erhalt der Strecke, sondern auch die gezielte Fortsetzung der begonnenen flankierenden Maß-

nahmen:

kundenorientierte Optimierung der Infrastruktur (Stationen und Fahrzeuge)

verbesserte tarifliche Integration insbesondere Richtung Berlin-Brandenburg

weitergehende Integration wichtiger strategischer Buslinien

stärkere Vernetzung mit dem Radverkehr / Radtourismus

intensivere, zielgruppenorientierte Vermarktung

Motivation der Tourismuswirtschaft und systematischer Ausbau von Kooperationen.

216 Urbanus (2015), S. 47


Seite 251 von 343

5.3 Praxisbeispiele für die Entwicklung leistungsstarker ÖSPV-Achsen zur Ergän-zung des SPNV-Angebotes

Die Entwicklung leistungsstarker ÖSPV-Linien im ländlichen Raum wird häufig unter dem Blickwinkel

landesbedeutsamer Linien vorgenommen, das Sachsen-Anhaltinische Bahn-Bus-Landesnetz ist hier-

für eines der prominentesten Beispiele. Im Grundsatz vergleichbar sind die Bestrebungen des MDV,

für sein Bedienungsgebiet auf regionaler Ebene ein sogenanntes PlusBus-Netz zu entwickeln. Die

Merkmale des PlusBus-Netzes sind in Kapitel 2.2.3 zusammengestellt. Im Einzelnen zeichnen sich die

Linien des PlusBus-Netzes u.a. durch folgende Merkmale aus:

direkter Verlauf mit fester Linienführung

Bedienung bedeutender Verknüpfungspunkte, max. 10 min Wartezeit (ohne Umsteigewege)

Stundentakt in der Haupt- und Nebenverkehrszeit (6 bis 20 Uhr)217


samstags, sonn- und feiertags bedarfsgerechter Takt (mindestens vier bzw. sechs Fahrten-

paare)

flexible Bedienformen nur im Ausnahmefall.

Mittlerweile hat die PlusBus-Idee auch in Brandenburg (Hoher Fläming, Ruppin) Einsatzfelder gefun-

den. Ein überregionales Best Practice vergleichbarer Art findet sich in Vorarlberg in Österreich.218

Hier wurden auf Basis des integralen Taktfahrplans alle Buslinien konsequent auf einen Stunden- o-

der gar Halbstundentakt vertaktet. Der Takt wird auch über den Schüler- und Berufsverkehr durch-

gehalten. Einzelne Verstärkerfahrten bieten hier Zusatzangebote, ohne dass aber der Grundtakt auf-

gegeben wird. Auch die Bedienung der stark ausgeprägten Ski- und Wanderbusse ist in dieses System

integriert.

In Zeiten starker Nachfrage und damit drohenden Verspätungen werden gezielt Verstärkerbusse ein-

gesetzt, so dass auch hier der Takt und die Anschlüsse sichergestellt sind. Schwache Linien werden

mit Linientaxi (Sprinter) gefahren. Nur in den Abendstunden werden AST-Verkehre eingesetzt. Der

Verkehr ist mit einer starken Marke („gelber Landbus“) verbunden, die offensiv von den Gemeinden

für Bürger und Touristen vermarktet wird. Die Marke wird dabei bewusst auch in der Haltestellenge-

staltung fortgesetzt, so dass der Nahverkehr omnipräsent erscheint. Günstige Tarifangebote im Ver-

bundtarif Vorarlberg und eine optimale Vernetzung mit dem Schienenverkehr runden das Angebot

ab.

217 Der Stundentakt soll gewährleistet werden durch insgesamt 13-15 vertaktete Fahrtenpaare. Werden nur

13 Fahrtenpaare angeboten, ergeben sich Lücken im Takt, die nur in der NVZ akzeptabel sind. 218

Vgl. hierzu Amt der Vorarlberger Landesregierung (2006), S. 93 ff.


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Die Verdopplung des Angebots konnte mit der gleichen Zahl an Bussen geleistet werden, da diese

nun wesentlich effizienter eingesetzt werden. Auch wuchs die Zahl der Lohnstunden nur um ca. 60%,

da der integrale Taktfahrplan hier eine wesentlich bessere Produktion ermöglicht.

Der Landbus wird in Vorarlberg als unverzichtbares Markenzeichen einerseits für den Tourismus,

aber auch als klares Bekenntnis zu den wirtschaftsschwächeren Bergdörfern gesehen. Der Landbus

ist somit auch Garant für eine landesweit ausgewogene Infrastruktur. Zusammen mit der Vorarlberg

S-Bahn und den exponierten Stadtbussystemen in Bregenz, Dornbirn und Feldkirch ist der Landbus

Garant für einen guten Modal Split des ÖPNV von 11%.

5.4 Praxisbeispiele für die Erweiterung des ÖSPV um flexible und alternative Elemente zur Behebung der Erreichbarkeitsdefizite

Neben der Beschleunigung von Verkehrsträgern in peripheren Räumen – meist durch neue Schnell-

straßen, teilweise auch Beschleunigung im Eisenbahnverkehr – wird im ÖPNV allgemein zur Behe-

bung der Quantitätsdefizite eine Erweiterung des ÖPNV um ausdifferenzierte Bedienungsformen

empfohlen. So soll v.a. der ÖSPV stärker jenseits der Buseinheitsgrößen (12m (Standardbus), 15m

(Maxibus) oder 18m (Gelenkbus)) und stärker jenseits eines starren, vorgegebenen Fahrplans ge-

dacht werden. Zudem sollen die Grenzen zum Individualverkehr v.a. Richtung Taxi- bzw. Mietwagen-

bedienung geöffnet werden, ohne dass der Verkehr den Charakter des öffentlich bereitgestellten

Personenverkehrs zum Zwecke der Sicherung der Daseinsvorsorge verliert. Zusammengefasst wird

dies unter dem Schlagwort „flexible Bedienungsformen“.

Als gegenwärtige Antwort auf die zunehmende Abkopplung peripherer Räume von wirtschaftlicher

und sozialer Teilhabe und damit einhergehend von der verkehrlichen Erreichbarkeit wurde in den

letzten Jahren versucht, in Form von Modellprojekten flexiblere und innovative Dienstleistungsange-

bote zu schaffen. Diese funktionieren in der Regel jedoch nur mit der aktiven Einbeziehung der be-

troffenen Bürger selbst, worin gleichzeitig auch eine Begrenzung der Wirksamkeit definiert ist, wenn

die Bereitschaft und/oder die Fähigkeit der Bürger in den Teilräumen dazu nicht mehr gegeben sind

(Altersstruktur/Erwerbsstruktur). So gibt es für den verkehrlichen Sektor neben „etablierten“ flexib-

len Bedienungsformen wie Richtungsbandbetrieb, Anrufsammeltaxis und Rufbussen als jüngste Inno-

vative Ansätze die Bürger- und Kombibusmodelle.

Hierzu wurde bereits 2009 ein „Handbuch zur Planung flexibler Bedienungsformen im ÖPNV“ als „ein

Beitrag zur Sicherung der Daseinsvorsorge in nachfrageschwachen Räumen“ herausgegeben, welches

die Suche nach spezifischen Lösungen für die konkreten Bedingungen vor Ort erleichtern soll.219

Die dort behandelten flexiblen Angebote gelten mittlerweile vielfach als Bestandteil konventioneller

ÖPNV-Planung. Insofern verdienen die weiteren, „alternativen“ Bedienformen wie Bürgerbusse oder

219 Vgl. BMVBS (2009) und Mehlert (2001)


Seite 253 von 343

Carsharing gesonderte Aufmerksamkeit. Hilfreich ist da der 2016 veröffentlichte Planungsleitfaden

des BMVI,220 der zwischen flexiblen und alternativen Bedienformenn unterscheidet.

Als Hemmnisse erweisen sich neben der langfristigen, zuverlässigen Finanzierung u.a. die rechtlichen

Rahmenbedingungen, auf die zunehmend reagiert wird (Standardöffnungsklauseln der Länder für die

Kommunen; zugeschnittene Rechtsberatungen für Modellprojekte).

In den folgenden Kapiteln wird für die einzelnen Lösungsansätze der bundesweite Zwischenstand do-

kumentiert.

5.4.1 Flexibilisierung der Linienbedienung im klassischen ÖSPV

Hierunter fallen sowohl der Einsatz kleinerer Fahrzeuge als auch der Einbau bedarfsabhängiger Be-

dienungselemente in den Linienverlauf (Fahrt nur zum Aussteigen, bestimmte Einstiegshaltestellen

nur auf Anmeldung, Richtungsbandbetrieb). Diese Elemente werden flächendeckend von allen Ver-

kehrsunternehmen genutzt. Ihr Einsatzbereich ist aber überschaubar. Der Einsatz angepasster Fahr-

zeuge scheitert meist am Verkehrsbedarf der Spitze (Schülerverkehr). Ein Hemmnis ist auch die meist

strikte Trennung zwischen Kraftomnibusbetrieben und Mietwagenunternehmen. Die Anforderungen

aus den Tarifverträgen (Tariftreuegesetzen), aber auch nach den Berufskraftfahrerqualifizierungsge-

setzen und den EU-Führerscheinrichtlinien haben diese Trennung deutlich verschärft, so dass der Be-

trieb mit Mietwagen (bis 9 Plätze) und mit Kraftomnibussen (alles über 9 Plätze) nur selten unter ei-

ner Führung stattfindet. Zwar werden Mietwagen z.B. als Linientaxi auch von ÖSPV-Betrieben als

Subunternehmen eingesetzt, jedoch ist diese Transaktion immer aufwendiger als eine betriebsinter-

ne Optimierung. Ein Ansatzpunkt zur Überwindung dieser Grenze wird z.B. in der stärkeren Einbezie-

hung der ÖSPV-Betriebe in die Durchführung von Sonderschulverkehren gesehen.

Bedarfsabhängige Elemente im Linienverkehr verursachen entsprechenden Dispositionsaufwand. So

müssen Anmeldung, Disposition und auch Abrechnung geklärt sein. Viele Unternehmen scheuen die-

sen Aufwand. Auch zeigt bereits allein der Umstand der Anmeldung ohne sonstige strukturelle Ange-

botsverbesserungen meist eine signifikante Abnahme der Nachfrage. Daher muss unterschieden

werden zwischen Strategien zur Abfederung des Schrumpfungsprozesses, wie sie v.a. in Brandenburg

und Sachsen-Anhalt mit der dort teilweise auch explizit geförderten Umstellung auf Rufbusbedie-

nungen festzustellen sind, und Ansätzen, die bei einer gesamthaften Verbesserung der Bedienung

von Nebenachsen konsequent auf Anmeldeverkehr umstellen, um mit den freigewordenen Ressour-

cen die Hauptachsen zu stärken und die Nebenachsen hierauf auszurichten. Bundesweit beachtete

Beispiele sind der PlusBus in Brandenburg und die in Rheinland-Pfalz Nord angegangene ÖPNV-

Neuordnung.

Die weitere Entwicklung dürfte stark davon abhängen, ob es einerseits gelingt, einfache und preis-

günstige IT-Lösungen für Anmeldung, Disposition und Abrechnung zur Verfügung zu stellen und an-

220 BMVI (2016b)


Seite 254 von 343

dererseits die Produktionskostenvorteile v.a. von PKW-Fahrzeugen für den ÖPNV zu erschließen. Im

klassischen Busverkehr werden Bedarfsverkehre ihre Berechtigung weiterhin zur Vermeidung von va-

riablen Personal-, Energie- und Wartungskosten und damit zur Effizienzsteigerung haben.

5.4.2 Ergänzung durch Anrufsammeltaxis

Hierunter wird die weitverbreitete Ergänzung des ÖPNV-Angebots durch Anrufsammeltaxi-

Bedienungen subsumiert. Sie zeichnet sich durch eine gesonderte Organisation durch ein externes

Unternehmen aus der Taxi-/Mietwagenbranche – ggf. unter Zwischenschaltung einer Anmeldezent-

rale – aus. Diese Verkehre sind v.a. in Ballungsräumen Standard und ergänzen den Linienverkehr v.a.

abends und am Wochenende. Neben reinen Linienfahrten gibt es Angebote, die zum Aussteigen ei-

nen ganzen Bereich abdecken (Haustürbedienung), oder die in einem Sektorbetrieb linienübergrei-

fend angeboten werden. Gemeinsam ist diesen Angeboten die Organisation und Durchführung durch

spezialisierte Unternehmen. Die Erfahrungen zeigen zum einen, dass v.a. im Abendverkehr vielfach

Linien „wiederbelebt“ werden konnten, so dass teilweise zum Festverkehr zurückgekehrt wurde. An-

dererseits führen verschiedene Entwicklungen in der Branche (Limitierung von Krankenfahrten) und

auf dem Arbeitsmarkt (Mindestlohn, Vollbeschäftigung) sowie unternehmerischer Anforderungen

(Sicherung der Besteuerung, Haftpflichtsummen) dazu, dass zunehmend Anbieter fehlen. Hiervon ist

v.a. der ländliche Raum betroffen. Teilweise wird durch Bündelung von Aufträgen (z.B. AST-Verkehr

und Schülerbeförderung) versucht, von diesem Trend unabhängig zu werden.

5.4.3 Rufbuskonzepte

Hierunter wird ein fahrplanfreier ÖPNV in einem Bedienungsraum verstanden. Die Idee besteht da-

rin, allein durch Bündelung von Beförderungswünschen unter Akzeptanz einer gewissen zeitlichen

Flexibilität eine Bündelung und damit eine gewisse Mindestwirtschaftlichkeit zu erreichen. Diese Be-

dienungsform scheint v.a. für dünn besiedelte, aber gleichwohl überschaubare Räume (max. 20 x

20km) in Frage zu kommen. Bereits sehr lange besteht der Anrufbus Leer, der sich fest etabliert hat.

Weitere bundesweit beachtete Projekte sind der Flexibus (Mindelheim, Günzburg), der Lechbus

(Rain) in Mittelschwaben und der Anrufbus in Ostholstein. Auch in diese Richtung geht das fahrplan-

freie Angebot außerhalb des Linienverkehrs des Omnibusunternehmens Vetter, das in weiten Teilen

von Anhalt angeboten wird. Die Erfahrungen zeigen, dass die direkte und bedarfsgerechte Bedienung

als Mehrwert im ÖPNV anzusehen ist, wenn eine hinreichende Bündelung von Fahrgastwünschen

(Ziel: 3 Fahrgäste je Fahrt) erreicht werden kann. Dies kann gelingen, wenn

das Gebiet ein klares Zentrum aufweist (Mittel- oder Unterzentrum)

die Fortsetzung der Reiseketten durch SPNV bzw. gut ausgebaute Regionalbuslinien sicherge-

stellt ist

ein kompakter Fahrzeugeinsatz möglich ist (keine Strecke >30min= ca. 20x20km Bedienungs-

gebiet)

eine aktive Kommunikation im Buchungsprozess erfolgt.


Seite 255 von 343

Gerade letztgenannter Punkt zeigt, dass eine automatische Routenoptimierung im Rahmen des Bün-

delungsprozesses „Anmeldung“ nur äußerst schwer möglich ist. Die meist mit hohem technischen

Mitteleinsatz gestarteten Pilotprojekte sind genau an diesem Punkt gescheitert und wiesen unzu-

reichende Bündelungen auf. Die erfolgreicheren Modelle zeichnen sich hier durch aktive Kommuni-

kation aus, die zielgruppenspezifisch fast ausschließlich über das Telefon erfolgt, während es im AST-

Verkehr mit festen Fahrplänen inzwischen gelungen ist, die Buchungen über Apps zu automatisieren.

5.4.4 Bürgerbusse

Unter Bürgerbussen werden ehrenamtlich betriebene ÖPNV-Angebote zusammengefasst. I.d.R. wir

mit PKW gefahren, die allenfalls einen Personenbeförderungsschein, teilweise auch nur eine Kurz-

ausbildung der ehrenamtlichen Fahrer voraussetzen. Bürgerbusse wurden v.a. in Nordrhein-

Westfalen vom Land gefördert, sind aber auch inzwischen in Baden-Württemberg, Niedersachsen,

Rheinland-Pfalz und Schleswig-Holstein fest etabliert. Viele Projekte bestanden nur über einige Jahre,

da es nicht dauerhaft gelang ehrenamtliche Fahrer zu akquirieren. Bürgerbusse fahren meist nur mit

wenigen Fahrten auf einer festen Route, teilweise sogar nur an einzelnen Tagen. Sie sichern eine Mi-

nimalversorgung (Einkaufen, Arzt, Friedhof etc.) von kleinen Ortschaften ab. Der Verkehr ist regel-

mäßig und bietet zusätzlich zum sonstigen Linienverkehr v.a. zusätzliche Haltestellen und weitere

Fahrmöglichkeiten an. Die Erfahrungen zeigen, dass Bürgerbusse eine funktionierende dörfliche

Struktur mit ehrenamtlichen Personen voraussetzt. Eine verlässliche ÖPNV-Versorgung kann mit Bür-

gerbussen allein nicht gelingen. Vielmehr können sie nur als additives Element zur Basisversorgung

gesehen werden und damit das Angebot und die Gemeinschaft der bedienten Bereiche über den

kreisweiten ÖPNV hinaus zu steigern. Dabei ist durchaus denkbar, dass Bürgerbusse außerhalb ihrer

Betriebszeiten auch von Privatpersonen ausgeliehen werden können, um den Zuschussbedarf zu

senken.221

Bis heute haben einzelne Bundesländer bzw. Regionen bereits spezielle Leitfäden für Bürgerbusan-

gebote zusammengestellt und verfolgen damit eine im Land bzw. der Region abgestimmte konkrete

Politik:

Baden-Württemberg

Berlin-Brandenburg

Raum Bremen

Nordrhein-Westfalen

Rheinland-Pfalz.

221 Ein Beispiel ist das Bürgerauto in Ebhausen, LK Calw.


Seite 256 von 343

Die Funktion des Bürgerbusses als Ergänzung des Linienverkehrs (Bsp. Nordrhein-Westfalen) oder als

faktischer Gemeinde- oder Vereinsbus ohne festen Fahrplan (Bsp. Rheinland-Pfalz) liefert interessier-

ten Akteuren eine wichtige Orientierung bei der Beantwortung der Frage, was ein Bürgerbus im Mo-

bilitätskonzept leisten kann.

Bisher stellt sich die Etablierung in den neuen Bundesländern bisher schwieriger als in den alten Bun-

desländern dar. Regionale, jedoch teilweise nicht überörtlich bekannte Beispiele sind vorhanden:

Die Lommatzscher Pflege, die ein- bzw. zweimal die Woche als Linienangebot verkehrt (ver-

kehrsrechtlich abgedeckt über die Verkehrsgesellschaft Meißen mbH, die zudem die Busse

bereitstellt) und für den der Tarif des VVO gilt

In der Gemeinde Bahretal, wo die Gemeinde den Betrieb des bedarfsbetriebenen Busses

durch Bereitstellung von Gemeindemitarbeitern als Fahrer unterstützt222

Im nördlichen Vogtland zwischen Mylau und Netzschkau, wo täglich nach einem festen Fahr-

plan im Verbundtarif Vogtland die Linie V-80 als Bürgerbus im Einsatz ist

In Erlbach bei Markneukirchen, wo der Bürgerbus von der Gemeinde organisiert wird und

ortsbekannt ist, dass donnerstags und freitags nach Bedarf Einkaufsfahrten durchgeführt

werden und Vereine den Bus zu den anderen Zeiten ausleihen können.

5.4.5 Fahrdienste

Fahrdienstangebote für bestimmte Benutzergruppen sind wie Bürgerbusse meist dem ehrenamtli-

chen Bereich zuzurechnen, werden teilweise aber auch professionell von Hilfsorganisationen betrie-

ben. Schon lange etabliert sind Fahrdienste für Rollstuhlfahrer, teilweise auch als kreisweite Angebo-

te. Neue Fahrdienste entstehen für Kirchen, Seniorenheime, Tagespflegeeinrichtungen, Behinder-

tenwohnheime usw. Ganz neu werden auch Fahrdienste teilweise für alle Einwohner eines Dorfes

angeboten, wie die Dorfauto-Projekte (Erklärung vgl. Kapitel 5.4.10) zeigen: Die rechtlichen Grundla-

gen sind hier im Fluss, wie auch die Abgrenzungsmerkmale „gewerblich“, „nachhaltig“ und die Höhe

des Entgelts, das die Betriebskosten nicht übersteigen sollte, um dem gemeinnützigen Aspekt nicht

zuwiderzulaufen.

Soziale Fahrdienste sind zwar weit verbreitet, aber nicht sonderlich bekannt. Auch innerhalb einer

Region stellt die Dokumentation der vorhandenen Beispiele bereits eine wichtige Aufgabe dar. Das

entstehende Bild kann, wie das Beispiel Ostwürttemberg zeigt, recht bunt ausfallen (vgl. Abbildung

5-4).

222 Der Gegenwert dieser Unterstützung wird nach mündlicher Auskunft der Gemeinde auf 7.000 € taxiert.


Seite 257 von 343

Abbildung 5-4: Bestehende Fahrdienstangebote in Ostwürttemberg223

Strikt hiervon zu trennen sind kommerzielle Projekte („Ridesharing“), wie sie das Unternehmen Uber

durchführt und die Möglichkeiten neuer Technologien aufzeigen. Gedanke hierbei ist, dass moderne

IT so hohe Auslastungen von Fahrern und Fahrzeugen erzeugen kann, dass ein Taxi- bzw. Mietwa-

genverkehr zu ganz anderen Preisen als bislang möglich ist. Auch könnte auf diese Weise das v.a. in

Entwicklungs- und Schwellenländern bekannte Sammeltaxi wieder etabliert werden. Die Aktivitäten

der entsprechenden Firmen zeigen aber, dass die avisierten Effekte nur für Ballungsräume erreicht

werden und daher entsprechende kommerzielle Angebote für den ländlichen Raum und damit zur

Lösung der Daseinsvorsorgeaufgaben nicht zu erwarten sind.

223 Regionalverband Ostwürttemberg (2013), S. 19


Seite 258 von 343

5.4.6 Mitnahmeangebote

Schon lange wird in Deutschland versucht, die Mitnahme in privaten PKW, also das „Trampen“ bzw.

„Ridesharing“ im ländlichen Raum zu aktivieren bzw. auch v.a. im Berufsverkehr Fahrgemeinschaften

zu bilden.224 Während letzteres v.a. bei entsprechendem Einsatz des Arbeitgebers gewisse Erfolge

zeigt, sind die Erfahrungen verschiedenster Modellprojekte durchweg negativ. Portale zur Fahrver-

mittlung, die Registrierung/das Kenntlichmachen von Trampern und finanzielle Anreize haben bislang

nicht dazu beitragen können, die Vorbehalte gegen die Mitnahme (unbekannter) Personen zu min-

dern. Die Mitnahme von Personen bleibt daher auf den privaten Bereich beschränkt und hat im länd-

lichen Raum eine nicht zu unterschätzende Bedeutung, sofern bereits vor der Notwendigkeit der In-

anspruchnahme einer Mitnahmemöglichkeit eine soziale Bindung (z.B. Nachbarschaft) bestand. Sie

kann durch soziale Projekte vor Ort gefördert werden, die v.a. der Vereinsamung älterer Leute ent-

gegenwirken.

Ein Indiz für die Schwierigkeiten, die private Mitnahme in ein ÖPNV-System zu integrieren, liefern die

Zwischenergebnisse des Modellprojekts „Mobilfalt“, welches eine garantierte Mobilität aus Kombi-

nation von PKW-Mitnahme mit finanziellen Anreiz und bei Fehlen von PKW-Angeboten einer garan-

tierten Beförderung per AST sicherstellt. Auch nach drei Jahren ist es noch nicht gelungen, hinrei-

chend PKW-Angebote zu generieren, so dass faktisch als PKW-Mitnahme gedacht Fahrplanfahrten

letztlich doch als AST-Verkehr durchgeführt wurden.

5.4.7 Kombination ÖPNV und Fahrrad

Hatte bislang insbesondere das Fahrrad als Zubringer zur Einstiegshaltestelle v.a. im SPNV seine Be-

deutung, entstehen derzeit viele Ideen und Konzepte zu einem deutlich erweiterten Einsatzfeld. Die-

ses basiert auf dem höheren Einsatzradius von Pedelecs und E-Bikes, die sowohl räumlich (Strecke,

Berge) aber auch demografisch (ältere und mobilitätseingeschränkte Personen) einen höheren Ein-

satzbereich versprechen. Dieser deutlich erhöhte Einsatzbereich und die höheren Kosten scheinen

nun professionelle Verleih- und Betreuungssysteme attraktiv zu machen. So können v.a. Bahnhöfe,

aber vielleicht auch aufkommensstarke Haltestellen an gut ausgebauten Regionalbushaltestellen mit

Verleih- und Aufbewahrungsstationen kombiniert werden, die das sichere Abstellen der Räder, das

Aufladen, ggf. die Wartung und die Bereitstellung am Zielbahnhof bzw. der Zielhaltestelle überneh-

men. V.a. auch in Kombination mit einer touristischen Nachfrage scheint es möglich, eine gewisse

Mindestnachfrage und damit Mindestauslastung zu generieren. Der Ansatz erscheint insgesamt sehr

interessant, da er einerseits das Vorhalten von örtlicher Infrastruktur (Radstation, ggf. mit Café, Tou-

ristinformation etc.) kombiniert mit auch gegenüber dem PKW wettbewerbsfähigen Reiseketten und

einem Mobilitätsangebot, das für weite Bevölkerungskreise nutzbar ist.

224 Zu trennen ist dies von Fahrgemeinschaften im Fernverkehr, die auf Basis von Vermittlungsportalen einen

eigenen Markt darstellen, der durch die Expansion des Fernbusangebotes sehr unter Druck geraten ist.


Seite 259 von 343

Die Diskussion über Möglichkeiten der Kombination von ÖPNV und radverkehr wurden insbesondere

durch das inzwischen abgeschlossene Modellvorhaben INMOD befördert. Dazu trägt sicherlich auch

bei, dass das Projekt keine eindeutigen Resultate lieferte. Die verfolgte Grundidee, mäandrierende

Buslinien zu direkt geführten und möglichst auch vertakteten weiterzuentwickeln, hat sich grundsätz-

lich bewährt und bestätigt damit auch die Bemühungen um die Entwicklung landesbedeutsamer und

regional wichtiger Buslinien wie im PlusBus-Netz. Die mit dieser Grundidee verknüpfte Vorstellungen,

die nicht (mehr) erschlossenen Siedlungen über ein auf Pedelecs aufbauendes Zubringersystem zu

gewährleisten, funktionierte nicht in allen Pilotgebieten, sondern in erster Linie in touristisch gut er-

schlossenen Räumen, wie das Beispiel Inmod im Raum Wismar / Pritzwalk exemplarisch zeigt. 225

5.4.8 Kombination von Personen- und Güterbeförderung (KombiBus)

Seit September 2012 bietet die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft GmbH (UVG) im brandenburgi-

schen Landkreis Uckermark kombinierten Personen- und Güterverkehr (KombiBus) an. Dabei werden

die Linienfahrten des Personenverkehrs genutzt, um Güter in den Bussen zu transportieren. Dadurch

werden die Fahrzeuge effizienter eingesetzt, da ihre Auslastung steigt bzw. Zusatzerlöse aus der Gü-

terbeförderung generiert werden können. Mittlerweile arbeitet das System mit festen Annahme-

und Abholstationen und wird z.B. von regionalen Erzeugern (Lebensmittel) für den Transport zu ihren

Kunden eingesetzt. Zusätzlich bietet KombiBus Uckermark die Möglichkeit, Waren nach Berlin zu ver-

senden. Die Betriebsstätten der UVG werden dabei als Lager genutzt. Dadurch wird einerseits ein re-

gionaler Transportkreislauf geschaffen und andererseits auch die Anbindung die nächstgelegene

Großstadt verbessert, was etwa vorteilhaft für regionale Erzeuger und deren überregionale Markter-

schließung ist.

Mittlerweile wird das KombiBus-Modell auch von der KomBus GmbH in den Landkreisen Saale-Orla

und Saalfeld-Rudolstadt in Thüringen angeboten.

Die Kombination von Güter- und Personenbeförderung knüpft an die Ideen des traditionellen Post-

busses, aber auch der kombinierten Beförderung aus dünn besiedelten Ländern wie Schottland oder

Schweden. Hiermit können Kostendeckungsbeiträge im Linienverkehr erwirtschaftet werden, die v.a.

ein strukturiertes Netz mit Taktverkehr und Anschlüssen stützen können. Dieses Netz stellt durchaus

auch in der Güterbeförderung v.a. im Bereich zeitsensibler Transporte (Expressgut) ein interessantes

Angebot bereit und hilft auch flächendeckende gewerbliche Strukturen zu stützen, da auch im Güter-

verkehr zunehmend kleine Abnehmer / Lieferanten aus Logistikstrukturen verdrängt werden und sich

damit Standortnachteile im ländlichen Raum zeigen.

Ein kombinierter Personen- und Güterverkehr scheint dann erfolgreich, wenn er auf einem vertakte-

ten Personenverkehr aufsetzt und dadurch auch im Gütertransport gesicherte, taggleiche Lieferun-

gen gewährleisten kann. Das Prinzip kann zudem helfen, schwach ausgelasteten ÖPNV zu stärken, in-

225 Onnen-Weber et al. (2014)


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folge eines potenziell wirtschaftlicheren Betriebs. Hat sich der ÖPNV aber bereits zurückgezogen,

dürfte der Erfolg weniger wahrscheinlich sein, da dann eine stabile Basis für den Güterverkehr fehlt.

Insofern sind kombinierte Angebote eher geeignet, Taktsysteme auf dem Land (vgl. Kapitel 5.3) zu

stützen als die Flächenbedienung sicherzustellen.

5.4.9 Dezentrale Dienstleistungsangebote

Spiegelbildlich zur Mobilität können auch die Dienstleistungen vor Ort gesichert werden. Lebensmit-

tellieferdienste, fahrende Bäckereien, Arztpraxen, Sparkassen oder Büchereien sind bereits bekannte

Angebote. Beispielhaft für den medizinischen Bereich:

Im Jahr 2009 nahmen der Bund der Krankenkassen und die Kassenärztliche Bundesvereinigung die

Möglichkeit der Delegation medizinischer Leistungen in die Regelversorgung auf (§ 87 Abs. 2b i.V.m.

§ 28 Abs. 1 SGB V). Seither können speziell qualifizierte Arzthelferinnen Hausbesuche bei Patienten

machen und dort ärztliche Routinearbeiten wie das Messen von Puls und Blutdruck, Blutabnahme

oder die Kontrolle der Arzneimittel auf deren Rechnung durchführen. Diese Idee kommt in verschie-

denen, jeweils unterschiedlichen Ausbildungsprofilen und -voraussetzungen betreffenden Konzepten

(AGnES, VerAH etc.) zum Einsatz.

Integrierte Versorgung im Gesundheitsbereich wiederum ist ein Schlagwort, unter dem die Aktivitä-

ten verschiedener Gesundheitseinrichtungen gebündelt werden, die auch Pflegedienste und Apothe-

ken einschließen. Für die Versorgung des ländlichen Raums bieten solche Ansätze großes Potenzial,

da hier grundsätzlich unterstellt werden kann, dass die Fallzahlen die einzelnen Bereiche der inte-

grierten Versorgung jeweils nicht ausreichend stützen, in ihrer Koppelung hingegen durch Nutzung

von Synergien dies aber denkbar erscheint. Erfolgreiche regionale Beispiele sind das Gesundheits-

haus in Woldegk (Mecklenburgische Seenplatte), dessen Hauptmerkmal darin besteht, dass unter-

schiedliche Leistungserbringer gemeinsam auf Infrastruktur (Praxisräume) und personelle Ressourcen

zurückgreifen, so dass auch leichter vorstellbar ist, diesen Standort durch die Integration sozialer

Fahrdienste oder flexibler Bedienformen um ein Mobilitätsangebot zu ergänzen.

Multifunktionale Gemeindezentren schließlich bündeln auf verschiedene Weise unterschiedliche

Nutzungen nebeneinander oder nacheinander. Bekannteste Formen sind Nachbarschaftsläden, inte-

grierte Postfilialen und die schleswig-holsteinischen „MarktTreffs“. Im Rahmen der Forschungsinitia-

tive „Zukunft Bau“ des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wurde

ab 2008 durch Leipziger Architekten eine andere, ortsangepasste Lösung entwickelt, die den mittler-

weile geschützten Titel „multiples Haus“ trägt, erstmalig am Stettiner Haff umgesetzt wurde und

mittlerweile im Wurzener Land ebenfalls verwirklicht ist.

All diese Angebote können dazu beitragen, dass gewisse Fahrbedürfnisse erst gar nicht entstehen, da

die Dienstleistung bzw. die Ware vor Ort bezogen werden kann. Darüber hinaus können gerade die

standortbezogenen Ansätze auch dazu dienen, soziale Treffpunkte oder Dorfkerne zu beleben – die

wiederum für Mobilitätsangebote (z.B. Bring- und Holdienste, Stellplätze für Dorfautos, Bürgerbus-

vereine) attraktiv sind. Ohne die Erweiterung um solche Mobilitätsangebote sind allerdings punktuel-


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le Standortentwicklungen nicht umfassend genug, um die Erreichbarkeitsbedürfnisse komplett abde-

cken zu können.

5.4.10 Car- und Bikesharing

Carsharing wird seit einigen Jahren als zentraler Baustein einer multimodalen Mobilität betrachtet.

Die Nutzung von PKW durch verschiedene Nutzer wird dabei i.d.R. dem Umweltverbund zugerech-

net. Die Nutzerzahlen der Carsharing-Anbieter steigen seit Jahren stetig (vgl. Abbildung 5-5), wobei

Mehrfachanmeldungen bei verschiedenen Anbietern üblich sind und das dargestellte Bild etwas ver-

fälschen.

Abbildung 5-5: Entwicklung Nutzerzahlen und Fahrzeuge Carsharing226

Wie häufig Carsharing tatsächlich genutzt wird, darüber gibt es derzeit keine Statistiken der Anbieter.

Relativ sicher ist lediglich, dass Carsharing in Großstädten häufiger angeboten und zudem besser

nachgefragt wird. Die entscheidende Variable ist dabei die Einwohnerdichte, da hier große Nachfrage

durch die Bevölkerungszahlen einerseits und geringe Flächenverfügbarkeit (Parkraumknappheit) an-

dererseits aufeinandertreffen und einen Bedarf für Carsharing schaffen. Doch auch abseits kommer-

zieller Angebote gibt es Initiativen, die eine bessere Mobilitätsversorgung der Bevölkerung anstre-

226 Bundesverband CarSharing e.V. (2016)


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ben. Denn Carsharing-Anbieter sehen viele Regionen, insbesondere im ländlichen Raum, nicht als at-

traktiv an, um Angebote vorzuhalten.

Ein Beispiel für bürgerschaftlich organisiertes Carsharing in der Stadt ist StadtTeilAuto (STA) in Pots-

dam-West. Privatpersonen stellen hier gegen einen Beitrag, der maximal die Unterhaltskosten der

PKW abdeckt, ihre privaten Fahrzeuge zur Verfügung. Das Angebot ist insofern autonom, als es nicht

per Internet buchbar ist, sondern allein auf persönlichen Kontakten beruht. Mit bisher ca. 200 Teil-

nehmern und 9 Autos (Stand 2015) ist das Angebot in Potsdam ein Nischenprojekt, das nur begrenz-

ten Einfluss auf das Mobilitätsverhalten in der Stadt hat. Zudem fehlt letztlich eine Steuerungsmög-

lichkeit von außen, um es in einen multimodalen Umweltverbund strategisch einzubeziehen.

Hierfür eignen sich Kooperationen aus „klassischem“ ÖPNV und unternehmerischen Carsharing eher.

Das „Leipzig mobil“-Angebot der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) ist ein solches Beispiel. ÖPNV-

Nutzer können hierbei zu ihren bestehenden Aboverträgen ein Zusatzpaket buchen, mit denen An-

gebote von stationsbasierten Car- und Bikesharing-Anbietern genutzt werden können. Hierfür wur-

den 25 Mobilitätsstationen eingerichtet, so dass eine Verknüpfung der Verkehrsmodi tatsächlich rea-

lisiert werden kann.

In den Städten sind derartige Angebote ungeachtet ihres geringen Anteils am Modal Split Ergänzun-

gen zu anderen Mobilitätsangeboten und helfen, das Profil der Stadt als „modern“ zu schärfen. Eine

Übertragung auf den ländlichen Raum ist deutlich schwerer, da die potenziellen Nutzungszahlen ge-

ring und -wirtschaftlich tragfähige Angebote nur dann vorstellbar sind, wenn eine Grundnutzung si-

chergestellt wird. Daher sind selbstorganisierte Carsharing-Angebote, in denen sich mehrere Nutzer

zur Mindestabnahme verpflichten, hier relevanter als in den Städten, in denen Carsharing häufig auf

kommerzieller Basis angeboten wird.

Im Ort Gey in der Eiffel z.B. wird seit Anfang 2015 ein „Dorfauto“ (Elektrofahrzeug), gefördert durch

regionale Sponsoren, allen Bürgern zur Nutzung angeboten. Diese müssen einen Mitgliedsbeitrag

entrichten sowie bei Nutzung einen fixen Preis je Kilometer und Stunden zahlen. Dabei werden ver-

schiedene Tarifmodelle in Abhängigkeit von der Nutzungshäufigkeit angeboten. In der (kostenlosen)

Pilotphase seit Anfang 2013 beteiligten sich bis zu 30 Bewohner an dem Projekt, wobei ca. 10 regel-

mäßige Nutzer waren. Wie sich die Nutzungszahlen in der „Bezahlphase“ entwickelt haben, ist jedoch

derzeit unklar.

Bikesharing wiederum ist ähnlich etabliert, ebenfalls vor allem in Großstädten. Doch mehr noch als

Carsharing ist Bikesharing bis auf Ausnahmen, wo touristische Angebote eine Mindestabnahme si-

cherstellen (vgl. z.B. den Fahrradverleih UsedomRad mit mehreren Verleihstationen), wenig geeignet

für den ländlichen Raum, weil hier die zu überwindenden Entfernungen größer sind und die an allen

Standorten erforderliche Fahrradverfügbarkeit nur schwer sicherzustellen ist. Eine stetige Nutzung

kommt für viele kaum in Frage, wenn keine gesicherte Rückfahrmöglichkeit besteht.

Beim Teilen von PKW und auch Fahrrädern (v.a. hochwertige Pedelecs) geht es vor allem um die

Vermeidung von Fixkosten der Fahrzeugvorhaltung und damit um einen kosteneffizienteren Einsatz.


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Dies kann auch Erschwinglichkeitsfragen der individuellen Mobilität lösen, setzt aber entsprechende

finanzielle Effekte voraus, für die in Städten deutlich bessere Voraussetzungen wie eine entspre-

chend hohe Nutzungsdichte bestehen. Nichtsdestotrotz tragen Sharing-Angebote dazu bei, eine be-

wusstere Inanspruchnahme von motorisierter Mobilität möglich zu machen, was unter dem Strich

die vermeintliche Alternativlosigkeit des universell einsatzbaren privaten PKW in Frage zu stellen

hilft.

Insgesamt sind Car- und Bikesharing – ob in Städten oder dem ländlichen Raum – zwar ein wachsen-

der Markt, wird aber absehbar nur bestimmte Nutzergruppen (Führerscheininhaber, junge Men-

schen) ansprechen und für deren Mobilitätsverhalten eine sinnvolle Ergänzung darstellen.

5.5 Schlussfolgerungen/Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung des ÖPNV in Sachsen

Die Attraktivität des ÖPNV wird maßgeblich durch ein gut vertaktetes Angebot im SPNV und ÖSPV er-

reicht. Ein ITF ist Mittel der ersten Wahl.. Der „Sachsentakt“ kann als Label geeignet sein, die ITF der

sächsischen Aufgabenträger des SPNV miteinander zu einem landesweiten Fahrplan zu verweben.

Ergänzt werden sollte dies durch eine optimierte Verknüpfung von Bahn-Bus-Angeboten, wie teilwei-

se durch PlusBus-Konzepte auch in Sachsen bereits die Regel ist.

Erst mit der Herunterbrechung eines Taktes bis in die Regionen werden gut vertaktete Reiseketten

geschaffen, welche die Erreichbarkeit in der Fläche gewährleisten können. Je weiter es in die Regio-

nen geht, desto schwieriger wird es ggf. Taktsysteme aufrecht zu erhalten. Daher wird man gerade

im ländlichen Raum nicht umhin kommen, gröbere Taktstrukturen zu entwickeln als etwa im SPNV

auf den Hauptachsen oder flexible Bedienformen an die Stelle von Festverkehren treten zu lassen.

Alternative Bedienformen können daran anknüpfend eine gute Ergänzung zu den vertakteten Ver-

kehren sein, sind aber kein vollwertiger Ersatz. Die vorhandenen Potenziale sind im Einzelfall zu prü-

fen. Auch inwieweit selbstorganisierte Mobilitätsformen unterstützt und gezielt mit dem ÖPNV ver-

knüpft werden können, muss dabei eine Rolle spielen. Allerdings sollten jene Initiativen nicht dazu

genutzt werden, den Rückgang des ÖPNV in der Fläche zu beschleunigen.


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6 Szenarienbetrachtung zur künftigen Angebotsentwicklung im sächsi-schen ÖSPV/SPNV

6.1 Zielstellung

In diesem Kapitel wird das zukünftige Angebot im SPNV und ÖSPV abgeleitet und der dafür notwen-

dige Finanzierungs- und Investitionsbedarf in drei Szenarien mit einem Zielhorizont bis 2030 abge-

schätzt. Ziel der Szenarienbetrachtung ist die Skizzierung von Eckpunkten für mögliche Entwicklungs-

pfade im sächsischen ÖPNV. Die Szenarien liegen einerseits in der Zielstellung einer Verbesserung

der ÖPNV-Erreichbarkeiten begründet. Vor dem Hintergrund der weiter steigenden ÖPNV-Nachfrage,

insbesondere in den dynamisch wachsenden Ballungsräumen, ist es darüber hinaus sinnvoll, hier

Handlungsspielräume zur weiteren Attraktivierung des ÖPNV zu schaffen. Andererseits sind im ÖPNV

Entwicklungspfade häufig budgetgetrieben, weshalb eine Anpassung infolge möglicher geringer Fi-

nanzmittel gleichfalls zu betrachten ist.

Die verkehrliche Untersetzung der Szenarien und die Abschätzung der monetären Auswirkungen

können im Rahmen der Arbeit der ÖPNV-Strategiekommission weiter detailliert werden.

Zunächst werden die betrachteten Szenarien und ihre Angebotswirkungen dargestellt (Kapitel 6.2

und 6.3). Darauf folgt die Abschätzung des konsumtiven (Kapitel 6.4) und investiven Handlungsbe-

darfs (Kapitel 6.5). Schließlich wird in Kapitel 6.6 dargestellt, inwieweit die Szenarien politische Ziel-

stellungen wie z.B. aus dem aktuellen sächsischen Koalitionsvertrag erfüllen oder diesen widerspre-

chen. Neben den monetären Auswirkungen bildet diese Einschätzung eine wichtige Entscheidungs-

grundlage für die zukünftige Gestaltung des sächsischen ÖPNV.

Abbildung 6-1 fasst die wesentlichen Strukturmerkmale der unterstellten Angebotsveränderungen in

den drei Szenarien im Überblick zusammen.


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Abbildung 6-1: Szenarien zur Entwicklung des ÖPNV im Freistaat Sachsen

6.2 Entwicklung des SPNV-Angebotes in den Szenarien

Für die Ausgestaltung des künftigen ÖPNV-Angebots im SPNV und ÖSPV werden im Basisgutachten

drei Szenarien betrachtet und der dafür erforderliche Finanzierungsbedarf in dem Zeithorizont bis

2030 ermittelt:

Fortschreibungsszenario

Wachstumsszenario

Anpassungsszenario

Diese drei Szenarien bilden die Diskussionsgrundlage für die weitere Behandlung in den Arbeitsgrup-

pen der Strategiekommission und können dort aufbauend auf dem ermittelten Angebotsniveau und

dem zugehörigen Finanzmittelbedarf weiterentwickelt werden.

Im Fortschreibungsszenario werden die bisherigen ÖPNV-Angebote im SPNV und ÖSPV in

weitestgehend unveränderter Form fortgeführt. Dabei werden fest disponierte und vertrag-

lich gebundene Angebotsausweitungen wie z.B. bei den S-Bahn-Netzen in den Ballungsräu-

men (Dresden, Leipzig, Chemnitz) mit berücksichtigt. Das Szenario dient vorrangig der Dar-

stellung / Fortführung der Leistungsmengen auf Basis der heutigen Finanzausstattung. Dies

schließt auch die in den Bau- und Finanzierungsvereinbarungen vertraglich vereinbarten An-

gebotsausweitungen in den S-Bahn-Netzen der Metropolen Dresden und Leipzig mit ein.


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Im Wachstumsszenario werden verkehrlich sinnvolle Angebotserweiterungen unterstellt. Im

SPNV sind dies im Wesentlichen punktuelle Ergänzungen des bestehenden Angebots und im

ÖSPV der Ballungsräume eine pauschale Ausweitung der bestehenden Angebote. Im regiona-

len ÖSPV wird hingegen ein neuer Planungsansatz verfolgt, indem der überwiegende Teil der

Busleistungen analog zum SPNV im Taktverkehr angeboten wird. Grundlage für dieses Ver-

kehrsangebot bilden die in einigen sächsischen Regionen bereits verkehrenden „PlusBusse“

und insbesondere das Verkehrskonzept „Muldental in Fahrt“, die im Wachstumsszenario auf

den gesamten Freistaat Sachsen übertragen werden. Zusätzlich wird das übrige SPNV-

Angebot um 10 bis 15% ausgeweitet. Hierzu zählen punktuelle Ausweitungen auf den RB-

Linien in Tagesrandlagen und an Wochenenden, um eine durchgängig stündliche Bedienung

sicherzustellen sowie Angebotslücken auf überregionalen Verbindungs- und Entwicklungs-

achsen zu schließen.

Das Anpassungsszenario ist ein budgetorientiertes Szenario, das die unmittelbaren Folgen

bei der Umsetzung des „Kieler Schlüssels“ zur Aktualisierung der RegG-Mittel ohne Komple-

mentärfinanzierung durch den Freistaat Sachsen oder die kommunale Ebene beispielhaft

aufzeigt. Unter der Annahme einer rückläufigen Finanzmittelausstattung wird das Angebot so

weit ausgedünnt bzw. SPNV-Leistungen auf ÖSPV umgestellt, dass die Finanzierung der

SPNV-Verkehrsleistungen bis 2030 sichergestellt werden kann. Im ÖSPV werden im Anpas-

sungsszenario keine Abschläge vom Verkehrsangebot vorgenommen, weshalb die Leis-

tungsmengen dem im Fortschreibungsszenario entsprechen.

Die aus den Angebotsmaßnahmen resultierende Entwicklung der Angebotsleistung wird für die drei

Szenarien im Weiteren näher erläutert. Dabei liegt der Fokus auf der Leistungsmenge.

6.2.1 Fortschreibungsszenario

Im Fortschreibungsszenario wird davon ausgegangen, dass das bestehende SPNV-Angebot in unver-

änderter Form weitergeführt wird. Detaillierte Informationen zur Fahrplanleistung und den zugehöri-

gen Kosten lagen zum Zeitpunkt der Erstellung der Szenarien nur für das Jahr 2013 vollständig vor.

Zusätzlich standen die Angaben der Erfolgskontrolle 2014 zur Verfügung. Seit 2013 hat sich jedoch

die SPNV-Landschaft in Sachsen wesentlich verändert (z.B. Inbetriebnahme des Leipziger City-

Tunnels, Neuvergabe der SPNV-Leistungen in Ostsachsen, u.a.). Mit Betriebsaufnahme des E-Netzes

Mittelsachsen wird sich auch das Bild auf der Sachsen-Franken Magistrale grundlegend wandeln

(Ausweitung Leistungsangebot Zwickau – Chemnitz, veränderte Kostenstrukturen). Die Fortschrei-

bung beruht daher auf den Werten für 2014 aus dem Transparenznachweis RegG. Im Weiteren wer-

den folgende Veränderungen seit dem Fahrplanjahr 2014 berücksichtigt:

Inbetriebnahme MDSB-Netz II in 12/2013

Inbetriebnahme E-Netz Mittelsachsen ab 6/2016 (Entfall eigenwirtschaftliche Leistungen DB

Regio RE 3)

Abbestellung SPNV im Abschnitt Döbeln – Nossen (RB 110) in 12/2015.


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Taktverdichtung Leipzig – Grimma ab 6/2016

Optimierung der SPNV-Angebotskonzeption im Vogtland seit 6/2015 (u.a. geänderte Bedie-

nung Zwickau/Werdau – Plauen VL2, Entfall aller Fahrten der Linie VL2 im Abschnitt Plauen –

Hof. Anpassung der Finanzierung für Linie VL2227).

Mit Rücksichtnahme auf die abgeschlossenen Bau- und Finanzierungsvereinbarungen wird unter-

stellt, dass die derzeit geplanten Mehrleistungen in den S-Bahn-Netzen Leipzig und Dresden sowie

zur Realisierung des Chemnitzer Modells ab 2018/19 gefahren werden. Dies betrifft:

Taktverdichtung S-Bahn Dresden im Abschnitt Pirna – Meißen-Triebischtal (Linie S1, ab 2018)

Taktverdichtung S-Bahn Leipzig im Abschnitt Leipzig Hbf – Leipzig Miltitzer Allee

(Linie S1, ab 2018)

Taktverdichtung Chemnitz – Thalheim (Umsetzung Chemnitzer Modell, Stufe 2, ab 2019).

In der folgenden Abbildung 6-2 ist die daraus resultierende Entwicklung der Angebotsleistung im

Fortschreibungsszenario über den Betrachtungszeitraum dargestellt. In den Jahren 2016 und 2017

beträgt die Angebotsleistung demnach 36,6 Mio. Zkm. Infolge der genannten Mehrleistungen steigt

die Angebotsleistung auf 37,6 Mio. Zkm in 2017 bzw. 37,9 Mio. Zkm in 2019. Für den Zeitraum 2020

bis 2030 werden keine weiteren Angebotsveränderungen unterstellt, folglich bleibt das Leistungsvo-

lumen unverändert bei jeweils 37,9 Mio. Zkm pro Jahr.

Abbildung 6-2: SPNV-Angebotsleistung im Fortschreibungsszenario

227 Die bisher durch den ZVV finanzierten Leistungen der VL2 im ZVMS-Gebiet werden nunmehr durch den

ZVMS finanziert.


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6.2.2 Wachstumsszenario

Ziel der im Wachstumsszenario unterstellten Angebotsmaßnahmen ist die Bereitstellung eines

durchgehend hochwertigen Angebotes im SPNV. Hierzu gehören:

Differenzierung von langsamen und schnellen Angeboten auf den Hauptachsen

möglichst durchgängiger Stundentakt

punktuelle Schließung von Lücken im SPNV-Angebot.

Damit wird das Konzept eines Sachsentaktes um fehlende Angebotskomponenten erweitert. Nicht

zuletzt wird dadurch auch der Nutzen der ohnehin vorgehaltenen teuren Ressourcen (Infrastruktur,

partiell auch Fahrzeuge) für den SPNV maximiert.

Im Einzelnen wird die Umsetzung folgender Angebotsmaßnahmen ab 2020 unterstellt:

Verdichtung des Angebotes im Abschnitt Werdau – Hof (Flügelzug S5x)

Zusätzliches RE-Angebot Leipzig – Erfurt / Jena

Durchgehender RE Erfurt – Chemnitz im 2h-Takt (Aufhebung der Linienbrechung des RE 1 aus

Göttingen in Glauchau)

Verdichtung des RE 1 Görlitz – Dresden auf Stundentakt

Taktverdichtung auf der Linie SB 33 (Ottendorf-Okrilla Nord – Dresden Hbf)

Taktverdichtung Leipzig – Zeitz (damit ggf. Beschleunigung der RE-Züge (EBx12) nach Hof

zwischen Leipzig und Zeitz möglich)

Zusätzliches RE- oder RB-Angebot (Leipzig –) Geithain – Chemnitz, damit zwei Fahrten pro

Stunde zwischen beiden Städten

RB-Linie Dresden – Cossebaude – Riesa – Leipzig im 1h-Takt zur Ergänzung und gleichzeitiger

Beschleunigung des RE 50 zwischen Dresden und Leipzig

Zusätzliches SPNV-Angebot Döbeln – Cossebaude – Dresden Hbf (2h-Takt)228

Taktverdichtung Plauen – Adorf – Bad Brambach (1h-Takt)

Angebotserweiterung S-Bahn Dresden (Taktverdichtung am Wochenende auf der S1-Achse)

228 Diese Angebotsmaßnahme wird insbesondere unter dem Gesichtspunkt „Maximierung des Nutzens vor-

handener Ressourcen“ aus folgenden Gründen in das Wachstumsszenario aufgenommen: Die Achse Dö-beln – Dresden ist derzeit eine Verbindungs- und Entwicklungsachse ohne SPNV-Angebot. Des Weiteren ist die Eisenbahninfrastruktur im Korridor Meißen – Nossen – Döbeln für den Schienengüterverkehr (zu-mindest in Teilabschnitten) weiterhin vorzuhalten.


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Weitere Taktverdichtungen auf Nebenstrecken (1h-Takt am Wochenende Chemnitz – Ol-

bernhau, Chemnitz – Annaberg-Buchholz, Heidenau – Altenberg, Pirna – Neustadt/Sa. – Seb-

nitz, 1h-Takt an Sonntagen Dresden – Kamenz).

Ausgangspunkt der Betrachtungen ist das Leistungsvolumen des Jahres 2016 (Angebotsvolumen wie

im Fortschreibungsszenario). Die geplanten S-Bahn-Mehrleistungen werden (wie im Fortschreibungs-

szenario) ab 2018/19 unterstellt.

Abbildung 6-3: SPNV-Angebotsleistung im Wachstumsszenario

In der Abbildung 6-3 ist die Entwicklung der Angebotsleistung im Wachstumsszenario über den Be-

trachtungszeitraum dargestellt. Die Umsetzung der Angebotsmaßnahmen wird mit Rücksichtnahme

auf die Mindestvorlaufzeit für Planung und Vergabe der Verkehrsleistungen beispielhaft ab dem Jahr

2020 unterstellt. Somit erhöht sich die SPNV-Angebotsleistung um 4,1 Mio. Zkm auf 42,9 Mio. Zkm.

Für die Folgejahre werden keine weiteren Angebotsveränderungen unterstellt. Damit liegt die Ange-

botsleistung in den Jahren 2020-2030 konstant bei 42,9 Mio. Zkm pro Jahr.


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6.2.3 Anpassungsszenario

Für das Anpassungsszenario wird das bestehende Angebot (Bezugspunkt Fortschreibungsszenario) so

weit ausgedünnt, dass das bestehende SPNV-Angebot mit den vorhandenen RegG-Mitteln bis 2030

finanziert werden kann.229 Das Angebot wird dabei in mehreren Schritten gedanklich abgeschichtet:

Einstellung der Verkehrsbedienung auf Nebenbahnen mit geringer Nachfrage und ohne Ver-

bindungsfunktion zwischen zentralen Orten (Mittelzentren). Im Gegenzug Ersatz durch ÖSPV-

Bedienung

Verzicht auf die geplanten S-Bahn-Mehrleistungen im Ballungsraum (Dresden, Leipzig).

Im Einzelnen werden für das Anpassungsszenario ab 2020 folgende Angebotsveränderungen unter-

stellt:

Abbestellung Linie OE 64 Hoyerswerda – Görlitz

Abbestellung Linie VL4 (Greiz) – Elsterberg – Plauen – Weischlitz

Abbestellung Linie Freiberg – Holzhau

Abbestellung Falkenstein – Herlasgrün – Plauen

Abbestellung RB 89 Thalheim – Aue

Abbestellung RB 81 Chemnitz – Olbernhau

Abbestellung SB 33 Ottendorf-Okrilla Nord – Königsbrück

Abbestellung Linien SB 71 und SB 72 (Pirna – Sebnitz/Heidenau – Altenberg)

Linie TL 70: Ausdünnung Angebot Seifhennersdorf – Varnsdorf – Zittau – Liberec

Line OE 60V: ersatzlose Streichung im Abschnitt Bischofswerda – Görlitz

In der Abbildung 6-4 ist die Entwicklung der Angebotsleistung im Anpassungsszenario über den Be-

trachtungszeitraum dargestellt.

229 Es wurde seinerzeit der schlechteste Fall der Verteilungsvarianten (Variante Kieler Schlüssel) unterstellt,

vgl. Kapitel 4.2.1.


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Abbildung 6-4: SPNV-Angebotsleistung im Anpassungsszenario

Ausgangspunkt der Betrachtungen ist analog zum Fortschreibungsszenarion die Angebotsleistung des

Jahres 2016 (36,6 Mio. Zkm). Die unterstellten Abbestellungen von Verkehrsleiustungen mit geringer

Nachfrage umfassen ein Angebotsvolumen von ca. 2,98 Mio. Zkm pro Jahr. Dabei wird angenommen,

dass eine Abbestellung dieser Leistungen ab 2020 erfolgt. Weiterhin wird unterstellt, dass von den

geplanten S-Bahn-Mehrleistungen nur das Chemnitzer Modell, Stufe 2 (Taktverdichtung Chemnitz –

Thalheim) umgesetzt wird. Somit entfallen im Anpassungsszenario gegenüber dem Fortschreibungs-

szenario ab 2018 weitere 0,99 Mio. Zkm p.a. gegenüber dem Fortschreibungsszenario. Nach 2020

werden keine weiteren Angebotsveränderungen unterstellt, so dass die Angebotsleistung in den Jah-

ren 2020 bis 2030 unverändert 33,9 Mio. Zkm pro Jahr beträgt.

6.2.4 Zeitschiene

Bezüglich der zeitlichen Umsetzung der Angebotsmaßnahmen wird in allen Szenarien eine Umset-

zung der Angebotsveränderungen im Jahre 2020 unterstellt. Diese Verfahrensweise wurde in erster

Linie gewählt, um den Vergleich der Szenarien zu erleichtern. Für die S-Bahn-Mehrleistungen und die

Vollendung des Chemnitzer Modells (Stufe 2, Chemnitz – Thalheim) wird mit Rücksichtnahme auf

den fortgeschrittenen Planungsstand eine Betriebsaufnahme zu Beginn des Fahrplanjahres 2018/19

angenommen.


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6.3 Entwicklung des ÖSPV-Angebotes in den Szenarien

6.3.1 Fortschreibungsszenario

Im Fortschreibungsszenario wird davon ausgegangen, dass das vorhandene ÖSPV-Angebot unverän-

dert weitergeführt wird. Grundlage der Fortschreibung bildet das Mengengerüst des Jahres 2014. Die

erforderlichen Eingangsdaten wurden durch die Gutachter im Rahmen der ÖSPV-Erhebung bei den

kommunalen Aufgabenträgern ermittelt. Einzelheiten zum Fahrplanangebot im Status quo sind dem

Kapitel 2.4.1 zu entnehmen.

In der Abbildung 6-5 ist die Entwicklung der Angebotsleistung im Fortschreibungsszenario über den

Betrachtungszeitraum dargestellt. Unterstellt wird die unveränderte Weiterführung des Angebotes

im Status quo. Somit ist die Angebotsleistung im Zeitraum 2015 bis 2030 konstant.

Die Angebotsleistung für die Verkehrsbedienung in den Oberzentren (Chemnitz, Dresden, Görlitz,

Leipzig, Plauen, Zwickau) beträgt weiterhin 62,5 Mio. Fahrplankm pro Jahr. Darin enthalten sind auch

fahrplankilometerneutrale Angebotsumstellungen wie z.B. die kapazitätssteigernde Umstellung von

Bus auf Straßenbahn, die beim Stadtbahnprogramm 2020 in Dresden praktiziert wird.

Die Verkehrsbedienung in den Landkreisen ist weiterhin im Umfang von 85,7 Mio. Fahrplankm pro

Jahr vorgesehen.

Abbildung 6-5: ÖSPV-Angebotsleistung im Fortschreibungsszenario

6.3.2 Wachstumsszenario

Ein verkehrliches Ziel des Wachstumsszenarios ist es, die Erreichbarkeit außerhalb der Ballungsräume

erheblich zu verbessern. Hierfür wurden drei Angebotsbausteine (A bis C) entwickelt, mit denen die

Fläche durch den ÖPNV besser erschlossen und die zeitliche Verfügbarkeit des Verkehrsangebotes

erhöht werden.


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In einem vierten Angebotsbaustein (Baustein D) werden pauschale Leistungsausweitungen in den

Oberzentren (Chemnitz, Görlitz, Dresden, Leipzig, Plauen, Zwickau) unterstellt. Damit können die er-

forderlichen Handlungsspielräume für ein attraktiveres Verkehrsangebot zur Sicherstellung der Funk-

tionsfähigkeit bei weiter steigenden Einwohnerzahlen in den Großstädten eröffnet werden. Dies gilt

in besonderem Maße für Dresden und Leipzig, wo bis 2030 mit einer erheblichen Bevölkerungszu-

nahme zu rechnen ist (Vgl. Kapitel 4.1).

Angebotsbausteine A + B

Den Aufsetzpunkt der Analyse bildet das vom MDV entwickelte Verkehrskonzept „Muldental in

Fahrt“, welches im Rahmen eines Modellvorhabens derzeit umgesetzt wird. Dessen grundlegende

Angebotsmerkmale werden im Rahmen einer Modellrechnung auf den gesamten Freistaat Sachsen

übertragen.

Das Verkehrskonzept „Muldental in Fahrt“ sieht auf den Hauptlinien den „PlusBus“-Standard vor.

Ausgangsmotivation der Überlegungen des MDV ist es, die ÖPNV-Erreichbarkeit in der Fläche durch

ein qualitativ gutes Angebot zu verbessern. Das Angebot soll ganztägig, auch am Wochenende ver-

fügbar sein und flächendeckend die Quell-Ziel-Relationen innerhalb der Region, aber auch zu den

(Bahn-)Verknüpfungspunkten) abdecken. Ziel der Konzeption ist es demnach, innerhalb des Mulden-

tals durch eine grundlegende Verbesserung der räumlichen und zeitlichen ÖPNV-Verfügbarkeit Vor-

teile für Anwohner und Wirtschaft zu erwirken, aber auch für die angrenzenden Regionen (hier Stadt

Leipzig und die Landkreise Leipzig und Nordsachsen). Neben einer besseren Erreichbarkeit des Um-

landes, von der insbesondere die Pendler- und Freizeitverkehre von und nach Leipzig profitieren sol-

len, sind es für die anderen Landkreise vor allem die Möglichkeit, in direkter Nachbarschaft Antwor-

ten auf eigene offene Fragen hinsichtlich der künftigen Angebotsgestaltung im ÖSPV zu finden.

Die Regionalbusse innerhalb des Muldentals sollen Mo - Fr stündlich (in Ausnahmefällen zweistünd-

lich) verkehren. Zusätzlich wird in vier Städten (Bad Lausick, Brandis, Colditz und Grimma) ein Stadt-

busverkehr im Halbstundentakt tagsüber und im Stundentakt in den Tagesrandlagen sowie am Wo-

chenende angeboten. Die wesentliche Angebotscharakteristik dieses Verkehrskonzeptes stellt Abbil-

dung 6-6: dar:


Seite 274 von 343

Abbildung 6-6: ÖSPV-Angebot im Verkehrskonzept „Muldental in Fahrt“230

Der MDV hat in der Konzeptphase die Planungen für die o.g. Regional- und Stadtbussysteme erstellt

und mit Kosten-Erlös-Abschätzungen hinterlegt.

Für eine sachsenweite Übertragung ist dies in ähnlicher Tiefe im Rahmen des Basisgutachtens nicht

möglich und kann auch nicht die Nahverkehrsplanung der Zweckverbände und Landkreise ersetzen.

Ziel der im Wachstumsszenario unterstellten Angebotsausweitungen im ÖSPV ist es hingegen, eine

erste Größenordnung für das Angebotsvolumen und den erforderlichen Finanzbedarf – in aller seiner

methodisch bedingten Unschärfe – als Grundlage für die weitere Diskussion in den Arbeitsgruppen

der Strategiekommission zu ermitteln. „Muldental in Fahrt“ kann aber exemplarisch dafür stehen,

wie man ÖPNV im ländlichen Raum planen kann, wenn der verkehrliche Nutzen im Vordergrund

steht. Denn neben der erheblichen quantitativen Ausweitung des Angebots hat sich der MDV die

Frage gestellt, wo und wie die potenzielle Nachfrage qualitativ bestmöglich zu bedienen ist. Beant-

wortet wird sie mit einer Über- und Neuplanung von 27 Regionalbuslinien, um etwa die Verknüpfung

Bahn-Bus zu optimieren und die Wohn- und Geschäftsgebiete besser abdecken zu können.

Schließlich wird in den Städten und Gemeinden eine Verknüpfung Bus-Bus durch Taktknoten avisiert.

Eine deutliche Verkürzung des Haltestellenabstandes in den dichter besiedelten Gebieten rundet die

Konzeption ab.

Angebotsbaustein C

Im Rahmen der Modellrechnung werden die Bedienstandards des Verkehrskonzeptes „Muldental in

Fahrt“ noch um eine Komponente zur „Ausweitung flexibler Bedienformen ergänzt“. Damit kann u.a.

in Ortsteilen die ÖPNV-Bedienung verbessert werden, die entweder zu klein sind oder ungünstig zu

230 MDV (2016)


Seite 275 von 343

den Hauptachsen eines optimierten Regionalbusnetzes liegen. Ziel ist insbesondere eine Erweiterung

der zeitlichen Verfügbarkeit des ÖPNV außerhalb der Zeiten des Schülerverkehrs.

Angebotsbaustein D

Angebotsbaustein D dient der weiteren Attraktivierung des ÖPNV in den Großstädten bzw. in deren

unmittelbaren Umfeld durch folgende Maßnahmen:

Weitere Taktverdichtung auf nachfragestarken Linien (z.B. Entfall noch vorhandener Ange-

botsausdünnungen in den Schulferien, Angebotsausweitung am Wochenende oder in den

Abendstunden oder auch grundlegende Verdichtungen des Systemtakts)

Einrichtung neuer Linien auf nachfrageschwachen Relationen

Weitere Verbesserung der Quartiererschließung in den Städten durch zusätzliche Linien oder

geänderte Linienverläufe

Weitere Verbesserung der Anbindung des unmittelbaren Umlandes als Reaktion auf die

wachsende Nachfrage bzw. zur Erschließung zusätzlicher Nachfragepotenziale.

Vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Planungsstände und der Vielfalt der geplanten Maßnah-

men in den einzelnen Städten werden hierzu pauschal Angebotsausweitungen unterstellt, um die er-

forderlichen Handlungsspielräume für die Attraktivierung des ÖPNV abzubilden. Ergebnis der Modell-

rechnung sind die in Tabelle 6-1 dargestellten Angebotsbausteine mit Angabe des zugehörigen Auf-

wandes. Die angegebenen Werte sind als Maximalwerte zu verstehen, die für die vollständige Um-

setzung der Angebotsbausteine gelten.


Seite 276 von 343

Angebotsbaustein

Folgen der erweiterten Verkehrsbedienung

Zusätzliche Angebotsleistung

(Mio. Fplkm pro Jahr)

Zuschussbedarf231

(Mio. Euro pro Jahr)

A Sachsenweiter PlusBus Standard 17,1 22,5

B Erweiterungen Stadtbusverkehr (Mittel- und Kleinstädte)

27,0 41,7

C Ergänzung der Flächenbedienung durch flexible Bedienformen*

8,8 14,6

D Angebotserweiterungen in den Oberzen-tren

10,2 22,9

Summe 63,1 101,7

Tabelle 6-1: Angebotsbausteine zur Attraktivierung des ÖSPV im Freistaat Sachsen

In der Abbildung 6-7 wird die Entwicklung der Angebotsleistung im Wachstumsszenario über den Be-

trachtungszeitraum bis 2030 veranschaulicht.

Abbildung 6-7: ÖSPV-Angebotsleistung im Wachstumsszenario

Nachfolgend werden die einzelnen Angebotsbausteine und die zugrundeliegenden Annahmen zur

Leistungsausweitung und zur Aufwandsabschätzung näher erläutert.

231 Preisstand 2014


Seite 277 von 343

6.3.2.1 Angebotsbaustein A – „Sachsenweiter PlusBus-Standard“

Der Angebotsbaustein A umfasst die Einführung eines sachsenweiten PlusBus-Netzes, indem auf den

wichtigsten Linien ein Stundentakt sowie eine ganztägige Bedienung inkl. Wochenendverkehr in Ana-

logie zu den im Muldental-Modell verwendeten Standards angeboten wird (vgl. hierzu auch Abbil-

dung 6-6:).

Mit den für die Bestandsaufnahme ermittelten ÖSPV-Daten liegt der Angebotsumfang (Jahresfahr-

planleistung) für die einzelnen Buslinien des Bestandsnetzes vor. Die bestehenden Linien wurden bei

der Bestandsaufnahme in drei Kategorien geclustert (siehe hierzu auch Kapitel 2.4.1.2):

Kat. A: Ungefähr stündliches Angebot (Mo – Fr,, 6 – 18 Uhr)

Kat. B: maximal zweistündliches Angebot (Mo – Fr,, 6 – 18 Uhr), oftmals unvertaktet

Kat. C: einzelne Fahrten, Schülerverkehr (< 5 Fahrtenpaare/Tag)

Basierend auf den vorliegenden Linienkategorien wurde eine Abschätzung des erforderlichen Leis-

tungsvolumens für die flächendeckende Einführung eines vertakteten Regionalverkehrsangebotes

auf den Hauptachsen durchgeführt. Die erforderlichen Mehrleistungen enthalten ein Auffüllen des

bestehenden Fahrplanangebotes zur Gewährleistung der o.g. Standards (vgl. Abbildung 6-6). Zur Er-

mittlung des Umfangs der erforderlichen Leistungsausweitungen wurden ausgehend von der derzei-

tigen Angebotsstruktur folgende Annahmen getroffen:

Linien Kategorie A (des Bestandsnetzes): Auch das PlusBus-Netz wird sich vorrangig an den

bestehenden Regionalverkehrsachsen mit hoher Nachfrage orientieren. Im heutigen Netz

werden diese Achsen durch die Linien der Kategorie A bedient. Das Angebot auf diesen Li-

nien ist in Tagesrandlagen und am Wochenende zu ergänzen. In der Modellrechnung wird

daher eine Ausweitung des Leistungsvolumens für Linien der Kategorie A um 30% unterstellt.

Linien Kategorie B (des Bestandsnetzes): Im Rahmen der Neustrukturierung des Grundnetzes

sind darüber hinaus auch Linien bzw. Verkehrsachsen mit geringerem Fahrplanangebot ein-

zubeziehen (Linien Kategorie B). Teilweise ist auf diesen Linien ein Zweistundentakt ausrei-

chend. In der Modellrechnung wird hierzu eine Ausweitung des Fahrplanangebotes auf 30%

der Linien der Kategorie B um 60% unterstellt (Wochenendfahrten, Herstellung 2h-Takt, im

Einzelfall Aufwertung auf 1h-Takt). Bei den restlichen Linien wird davon ausgegangen, dass

eine Ausweitung des Angebotes nicht gerechtfertigt ist (geringe Nachfrage, kein Bestandteil

des Hauptnetzes).

Linien Kategorie C: Diese Linien dienen vorrangig dem Schülerverkehr und der Erschließung

dünn besiedelter Teilräume. Eine Ausweitung des Standards auf das Ergänzungsnetz des

konventionellen Linienverkehrs ist vor dem Hintergrund der geringen Nachfrage voraussicht-

lich weder wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll. In der Modellrechnung wird unterstellt,

dass das Leistungsvolumen auf diesen Linien weiterhin unverändert benötigt wird, entweder

um im Rahmen der Neuordnung des Netzes das Angebot zu attraktivieren (z.B. Einrichtung


Seite 278 von 343

von Zubringerleistungen zu den Linien des Hauptnetzes) oder aber um einen bedarfsgerech-

ten Schülerverkehr auch künftig sicherzustellen (Beibehaltung der Linie). Überlegenswert ist

auch eine Übertragung in flexible Bedienformen.

6.3.2.2 Angebotsbaustein B – Erweiterungen Stadtbusverkehr (Mittel- und Kleinstädte)

Im Status quo wird in vielen Mittel- und Kleinstädten ein Stadtverkehrs- bzw. Ortsbusangebot vorge-

halten. Qualität (Tagesbedienzeitraum, Takt) und Umfang (Linienlängen, räumliche Erschließung) des

bestehenden Fahrplanangebotes sind jedoch sehr unterschiedlich. Teilweise sind erhebliche Ange-

botslücken identifizierbar, vgl. hierzu auch weitere Ausführungen zum Angebot im Status quo im Ka-

pitel 2.4.1.2.

Grundvoraussetzungen für ein attraktives Stadtverkehrsangebot sind eine möglichst hohe Fahrten-

häufigkeit (im Regelfall Halbstundentakt), ein ganztägiges Angebot, welches gut mit dem SPNV und

dem Regionalverkehr vernetzt ist, kurze Übergangszeiten zwischen den einzelnen Linien an ggf. vor-

handenen Anschlussknoten und eine hohe Haltestellendichte (kurze Wege von und zur Haltestelle).

Diese Anforderungen sind insbesondere vor dem Hintergrund der geringen Reisezeiten mit alternati-

ven Verkehrsmitteln (z.B. Fahrrad, PKW) sowie aufgrund zunehmender Ansprüche an die Nutzbarkeit

des Verkehrsangebotes für ältere Menschen (kurze Zugangswege) gerechtfertigt.

Sachsenweit wurden 77 Orte mit rund 1,3 Mio. Einwohnern identifiziert, in denen ein entsprechen-

des Stadtbus-System etabliert werden könnte. Dieses würde rund 75% der Einwohner erschließen.

Somit hätte eine knappe Million Einwohner ein deutlich besseres öffentliches Verkehrsangebot zur

Verfügung.

Für die Ermittlung des Soll-Leistungsvolumens wird beispielhaft unterstellt, dass ein Stadt- bzw. Orts-

busverkehr in Städten bis minimal 10.000 Einwohnern sowie in etwa 1/3 der Gemeinden mit 5.000 -

10.000 Einwohnern232 analog zum Projekt „Muldental in Fahrt“ angeboten wird.

Hierzu wurden die vorgesehenen „Muldental-Verkehre“ analysiert (Fahrplanangebot pro Einwohner

und Fläche). Davon ausgehend wurde das Soll-Leistungsvolumen in Abhängigkeit der Einwohnerzahl

der jeweiligen Gemeinde abgeschätzt. Die erforderliche Mehrleistung zur Realisierung des Mulden-

tal-Standards ergibt sich aus der Differenz der ermittelten Soll-Leistung und der Ist-Angebotsleistung.

Die für die Berechnung der erforderlichen Mehrleistungen sowie der zugehörigen Kosten und Erlöse

relevanten Parameter des Verkehrskonzeptes „Muldental in Fahrt“ werden in Tabelle 6-2 dargestellt.

232 Gemeinden <10.000 Einwohner in Analogie zum Anwendungsfall Bad Lausick des Projektes „Muldental in

Fahrt“.


Seite 279 von 343

Kenngröße Einheit Bad Lau-sick

Brandis Colditz Grimma Gesamt

Betriebskosten € pro Jahr 1.015.303 1.233.804 1.019.179 873.223 4.141.509

Jahresfahrplanleistung km pro Jahr 423.043 514.085 424.658 433.843 1.725.629

Einwohner im Bediengebiet EW 8.057 9.386 5.612 21.000 44.055

Spez. Fahrplanleistung km/EW 52,51 54,77 75,67 20,66 39,17

Fläche Bediengebiet km2 46 30 14 12 102

Angebotskoeffizient - 7.826 13.052 21.653 13.147 11.815

Erlöse 50 Fahrten/EW € pro Jahr 270.000 315.000 337.500 652.500 1.575.000

Erlöse 30 Fahrten/EW € pro Jahr 162.000 189.000 202.500 481.723 1.035.223

Erlös/EW (50 Fahrten/EW) € pro Jahr 33,51 33,56 60,14 31,07 35,75

Erlös/EW (30 Fahrten/EW) € pro Jahr 20,11 20,14 36,08 22,94 23,50

Spezifischer Erlös (50 Fahrten/EW)

€/km 0,64 0,61 0,79 1,50 0,91

Spezifischer Erlös (30 Fahrten/EW)

€/km 0,38 0,37 0,48 1,11 0,60

Tabelle 6-2: Verkehrliche und wirtschaftliche Kenngrößen der Stadtverkehre im Projekt „Muldental in Fahrt“233

Als Grundlage für die Abschätzung der erforderlichen Jahresfahrplanleistungen wurde der sog. Ange-

botskoeffizient (12.000 als Mittelwert für die Städte aus dem Muldental-Projekt, vgl. Tabelle 6-2)

verwendet. Für andere deutsche Städte mit einem attraktiven Stadtbusangebot ist ein Angebotskoef-

fizient im Bereich von 10.000 bis 15.000 durchaus üblich.

Die Soll Jahresfahrplanleistung berechnet sich wie folgt:

𝐽𝑎ℎ𝑟𝑒𝑠𝑓𝑎ℎ𝑟𝑝𝑙𝑎𝑛𝑙𝑒𝑖𝑠𝑡𝑢𝑛𝑔𝑆𝑜𝑙𝑙 [km] = 𝐴𝑛𝑔𝑒𝑏𝑜𝑡𝑠𝑘𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑧𝑖𝑒𝑛𝑡 ∗ (𝐸𝑖𝑛𝑤𝑜ℎ𝑛𝑒𝑟

1000+ 𝐹𝑙ä𝑐ℎ𝑒 [𝑘𝑚2])

Die aktuelle Angebotsleistung im regionalen Stadtbusverkehr in Sachsen beträgt 9,6 Mio. Fahrplanki-

lometer (Stand 2014). Eine flächendeckende Anwendung des Muldental-Standards würde gemäß der

Modellrechnung eine Soll-Angebotsleistung von 36,1 Mio. Fahrplankilometern pro Jahr erfordern.

Dies bedeutet eine Mehrleistung von 21,0 Mio. Fahrplankilometern gegenüber dem Status quo.

Hierbei ist davon auszugehen, dass ein Großteil der Leistungen nicht mit klassischen Standardbussen,

sondern mit Klein- und Midibussen zu erbringen wäre.

Die Kosten und Erlöse für die Mehrleistungen wurden in Anlehnung an die Ergebnisse des Muldental-

Projektes berechnet. Kostenseitig wurden in der Modellrechnung 2,40 Euro/Fahrplankilometer un-

terstellt. Die zu erwartenden Erlöse wurden in Abhängigkeit der Einwohnerzahl im Bediengebiet ska-

233 Angaben aus MDV (2016) ergänzt um Kennzahlenberechnung des Gutachters.


Seite 280 von 343

liert, und zwar mit einer Bandbreite von 0,60 Euro pro Fahrplankilometer (>20.000 Einwohner) bis

1,50 Euro pro Fahrplankilometer (>20.000 Einwohner). Daraus ergibt sich ein jährlicher Zuschuss-

mehrbedarf von 41,6 Mio. Euro.

6.3.2.3 Angebotsbaustein C – ergänzende Flächenbedienung mit flexiblen Bedienformen

Der Einsatz flexibler Bedienformen versteht sich im Rahmen dieser Modellrechnung in erster Linie als

Angebot zur Verbesserung der zeitlichen Verfügbarkeit des ÖPNV über den gesamten Tag und am

Wochenende in Ergänzung zum aufgewerteten Linienverkehr auf den Hauptachsen. Bei konsequen-

ter Umsetzung des „Muldental-Standards“ beträfe dies vor allem kleine Orte und Ortsteile, die im

Rahmen der Neuordnung des Linienverkehrs nicht sinnvoll mit dem erweiterten Angebot erschließ-

bar wären. In der Modellrechnung wird hierzu unterstellt, dass das Fahrplanangebot auf 50% der Li-

nien der Kategorie B und auf allen Linien der Kategorie C mit flexiblen Bedienformen aufgefüllt wird

(bis zu 8 zusätzliche Fahrtmöglichkeiten pro Tag).

Hierfür werden PKW oder Kleinbusse auf Anforderung des Kunden eingesetzt. Vor dem Hintergrund

der geringen Nachfrage wird eine Nutzungsquote der Fahrten von 15% unterstellt. Die konkrete

Form der Umsetzung (Linien-, Richtungsband- oder Flächenbetrieb) wird nicht näher betrachtet. Es

wird weiter unterstellt, dass die Fahrtwege der Fahrgastfahrten in etwa den bestehenden Linien ent-

sprechen (identischer Straßenverlauf, , Linien- oder Richtungsbandbetrieb zur Gewährleistung einer

pünktlichen Abfahrt oder des Übergangs zum ÖSPV und SPNV).

Gemäß der Modellrechnung wäre für Fahrgastfahrten eine Fahrleistung von 8,8 Mio. Kilometern pro

Jahr erforderlich. Daraus resultiert ein Zuschussbedarf von ca. 15,9 Mio. Euro pro Jahr (Erlöse: 0,08

Euro pro Pkm, mittlere Auslastung 1,5 Personen pro Kilometer, Kosten 1,80 Euro pro km Fahrgast-

fahrt).

6.3.2.4 Angebotsbaustein D – Angebotserweiterungen in den Oberzentren

Vor dem Hintergrund des aktuellen Einwohnerzuwachses in den Städten Leipzig und Dresden und der

weiter fortschreitenden Urbanisierung sind punktuelle Angebotsausweitungen im ÖSPV in jedem Fal-

le erforderlich, um die Funktionsfähigkeit der Städte auch weiterhin zu gewährleisten. Die derzeiti-

gen Planungsstände für die nächsten Jahre sind in den einzelnen Städten unterschiedlich weit voran-

geschritten. Die meisten Ansätze gehen nicht von einer Ausweitung der Fahrplanangebotes, sondern

des Sitzplatzangebotes aus (Umstellung von Bus auf Straßenbahn, Einsatz größerer Fahrzeuge). Somit

sind diese fahrplankilometerneutralen Maßnahmen bereits im Fortschreibungsszenario enthalten

(Vgl. Kapitel 6.3.1).

In der Landeshauptstadt Dresden soll in den nächsten Jahren insbesondere das Stadtbahnprogramm

2020 vorangetrieben werden. Herzstück der Planungen ist die gestufte Errichtung einer Straßenbahn-

Neubaustrecke zum Ersatz der hochbelasteten Buslinie 61 vom Schillerplatz bis Löbtau. Dies ermög-

licht eine Optimierung des Straßenbahn- und Busnetzes, so dass derzeit keine zusätzlichen Betriebs-


Seite 281 von 343

kosten erwartet werden. In Leipzig ist im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher

Raum neben der Aufwertung bestehender Straßenbahnstrecken der Neubau von Stadtbahnstrecken

in Mockau, Thekla und nach Liebertwolkwitz vorgesehen.

In Chemnitz sind gemäß dem aktuellen Nahverkehrsplan umfangreiche Erweiterungen des ÖPNV-

Netzes vorgesehen. Diese enthalten die Umsetzung des „Zielnetzes 2017+“ (9% Mehrleistung ggü.

dem Stand 2014) sowie perspektivisch der Angebotsbausteine 2020+ bzw. 2030+ (u.a. Straßenbahn

nach Limbach als Bestandteil des Chemnitzer Modells).

Bezüglich der Weiterentwicklung des Angebotes in den Großstädten Dresden, Leipzig und Chemnitz

wird pauschal ein Zuwachs der Angebotsleistung von 15% unter Beibehaltung des Anteils der Stra-

ßenbahn an der Gesamtfahrplanleistung unterstellt. In Chemnitz wird hierbei vom Planungsstand des

„Zielnetzes 2017+“ ausgegangen, in allen anderen Städten vom Status quo (Jahresfahrplanleistung

2014).

6.3.3 Anpassungsszenario

Das Anpassungsszenario dient ausschließlich dazu, das Erfordernis zur Reduzierung des SPNV-

Angebotes zu verdeutlichen, wenn die Regionalisierungsmittel - etwa gemäß Kieler Schlüssel – abge-

senkt werden sollten. Das ÖSPV-Angebot entspricht daher dem Fortschreibungsszenario (unverän-

derte Fortschreibung Stand 2014). Die Kosten für den Busersatz abbestellter SPNV-Leistungen wer-

den beim SPNV mit ausgewiesen (vgl. dazu auch Tabelle 6-5).

6.4 Zukünftiger Finanzierungsbedarf für den ÖPNV in Szenarien

6.4.1 Methodik

6.4.1.1 Ermittlung des Finanzierungsbedarfes für den SPNV

Im Rahmen der Szenarienbetrachtung wird die Entwicklung des Zuschussbedarfes vom Basisjahr

2016 bis 2030 abgeschätzt.

Ausgangspunkt der Modellrechnung sind die zweckverbandsspezifischen Angaben zum Gesamtzu-

schussbedarf und zur Gesamtangebotsleistung für den SPNV im Jahre 2014 aus den Transparenz-

nachweisen zur Verwendung der Regionalisierungsmittel. Diese Vorgehensweise wurde gewählt, um

die Veränderungen der Leistungsmengen und Kostenstrukturen im Ergebnis der Inbetriebnahme des

Leipziger City-Tunnels abbilden zu können. In einem zweiten Schritt wurde das Leistungsmengenge-

rüst um die Veränderungen bis 2016 ergänzt.

Grundlage für die Berechnung des Zuschussbedarfes für SPNV-Verkehrsleistungen bilden die für das

Jahr 2014 vorliegenden Zuschüsse und Erlöse. Von diesem Aufsetzpunkt aus wird der ermittelte Ge-

samtzuschussbedarf bis 2030 fortgeschrieben (dynamisiert). Die Prämissen zur Dynamisierung sind

den im Rahmen des Ländergutachtens zur Revision der Regionalisierungsmittel zugrunde gelegten


Seite 282 von 343

Annahmen entlehnt. Die Dynamisierungsrate bildet neben der angenommenen Kostenentwicklung

(Trassen- und Stationsentgelte, Personalkosten, Energiekosten etc.) auch eine Steigerung der Erlöse

ab.234

Die Fortschreibung des Zuschussbedarfes bis 2030 stützt sich auf die in Tabelle 6-3 zusammengefass-

ten Rahmenbedingungen bzw. Entwicklungstendenzen.

Kostenart Anteil an Gesamtkosten

(Status quo 2014) Dynamisierung p.a.

Trassenentgelte 30,0% 2,8%

Stationsentgelte 8,3% 3,5%

Energiekosten 13,0% 3,5%

Fahrzeugkosten (Kapitalkosten) 22,0% 0,0%

Fahrzeugkosten (Instandhaltungskosten) 10,0% 2,0%

Personalkosten 9,0% 2,0%

Sonstige Kosten 7,7% 1,5%

Erlöse - 1,5%

Tabelle 6-3: Annahmen zur Fortschreibung der Kosten und Erlöse im SPNV235

Für das Wachstumsszenario und das Anpassungsszenario wird unterstellt, dass die geplanten bzw.

erforderlichen Anpassungen des Verkehrsangebotes ab dem Jahr 2020 wirksam werden. Die ermit-

telten Gesamtzuschussbedarfe für den SPNV enthalten neben den Zuschüssen für Verkehrsleistun-

gen

die Tarifausgleiche im SPNV

den Finanzmittelbedarf für Verkehrsleistungen auf den Schmalspurstrecken

die Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen

Die Erlöse werden basierend auf den Werten 2014 fortgeschrieben. Für Angebotsveränderungen

werden ausgehend von den Ergebnissen der Status-quo-Analyse pauschal die nachfolgend aufgeführ-

234 Vgl. KCW, ETC, Rödl&Partner (2014), S. 132ff. Es wird die Dynamisierungsrate für das moderate Szenario

der Infrastrukturentgeltentwicklung (+2,8% Trassenentgelte und +3,5% Stationsentgelte) bei Verbleib der Infrastrukturentwicklungsrisiken bei den Ländern angesetzt. Dabei sei auf die Forderung der Länder im Zusammenhang des aktuellen Gesetzgebungsverfahrens zum Eisenbahnregulierungsgesetz, die Entwick-lung der Trassen- und Stationsentgelte der DB-Infrastrukturunternehmen wirksam zu begrenzen, verwie-sen (BR-Drs. 22/16 (Beschluss vom 18.3.2016), Ziffern 1 und 23). Für die aktuelle Abschätzung wird auf-grund des noch unklaren Ausgangs des Gesetzgebungsverfahrens vorsichtshalber auf die Annahmen des Revisionsgutachtens Bezug genommen.

235 Eigene Berechnungen auf Basis KCW, ETC, Rödl&Partner (2014)


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ten spezifischen Nachfragewerte und ein spezifischer Erlössatz in Höhe von 7,0 Cent/Pkm (Stand

2014) angesetzt. Die Kosten und Erlöse für Angebotsveränderungen werden ebenfalls dynamisiert,

d.h. zunächst für 2014 berechnet und dann fortgeschrieben.

Produktkategorie Streckenkategorie Spezifische Nachfrage

[Pkm/Zkm]

Regionalexpress Alle 60

Regionalbahn Nebenbahnen mit geringer Nachfrage 15

Hauptverkehrsachsen/Ballungsraum 30

S-Bahn Alle 60

Tabelle 6-4: Spezifische Nachfragekenndaten für die Bewertung von Angebotsveränderungen im SPNV

Bei Abbestellung von Strecken wird davon ausgegangen, dass ein Busverkehr als Ersatz eingerichtet

wird. Die Kosten für den Bahnersatzverkehr sind in den Kosten für den SPNV weiterhin enthalten

(Reduzierung Einsparungseffekt), Remanenzkosten der Abbestellung wurden aus Gründen der Ver-

einfachung nicht unterstellt.236 Zur Berücksichtigung ggf. erforderlicher Umwege (sinnvoll nutzbare

Straßenführung ist nicht deckungsgleich) wird ein Umwegfaktor von 1,3 angesetzt. Weiterhin wird

davon ausgegangen, dass die Nachfrage auf den durch die Bahnersatzverkehre bedienten Strecken

(z.B. infolge von straßennetzbedingter Fahrzeitverlängerungen) gegenüber dem Status quo um 50%

abnimmt. Dies stellt eine pessimistische Annahme zur Abschätzung der Nachfrageuntergrenze dar. In

der Praxis werden insbesondere bei einer grundlegenden Optimierung des Angebotes wesentlich ge-

ringere Nachfragerückgänge erzielbar sein.

Neben den laufenden Zuschüssen für die reinen SPNV-Verkehrsleistungen werden durch die Zweck-

verbände im Status quo aus den Regionalisierungsmitteln sonstige Aufwendungen getragen, na-

mentlich

Investitionen der Zweckverbände, insbesondere Kofinanzierung von Maßnahmen des LIP

Tarifausgleiche im ÖSPV

Management- und Verwaltungsaufwand

Zuschüsse für Verkehrsleistungen im ÖSPV (Bahnersatzverkehre).

236 Remanenzkosten entstehen, wenn sich eine Leistungsanpassung nicht linear in eine Anpassung des Zu-

schusses gleichen Umfangs übersetzen lässt. Dies kann z.B. geschehen, wenn das EVU trotz Leistungsre-duzierungen umlaufbedingt die gleiche Anzahl Fahrzeuge vorhalten muss. In einem realen Anpassungs-szenario würden solche Remanenzkosten mit hoher Wahrscheinlichkeit - zumindest zeitweise - bei den Aufgabenträgern anfallen. Um diese in die Berechnungen einfließen zu lassen, wären einzelvertragliche Analysen nötig gewesen, die nicht vorgenommen werden konnten.


Seite 284 von 343

Die sonstigen Aufwendungen werden getrennt nach Verkehrsart ausgehend vom Stand des Jahres

2014 fortgeschrieben (Dynamisierungsrate 1,5%). Tabelle 6-5 gibt einen Überblick über die im Ergeb-

nis der Dynamisierungsrechnung unterstellten Aufwendungen für den SPNV und den ÖSPV. Die Auf-

wendungen für den SPNV sind eigenständig abgesetzt. Alle anderen Aufwendungen werden beim

Gesamtzuschussbedarf der Zweckverbände ausgewiesen.

Projektion der sonstigen Aufwendungen der Zweckverbände in Mio. Euro

Verwendungszweck Verkehrsart 2016 2020 2025 2030

Tarifausgleiche/Verbundförderung SPNV 3,30 3,67 3,93 4,24

Verkehrsleistungen Schmalspurbahnen SPNV 8,87 9,43 10,13 10,89

Zwischensumme SPNV-Verkehrsleistungen SPNV 12,17 13,10 14,06 15,13

Investitionen Zweckverbände

18,50 19,64 21,16 22,79

Management + Sonstiges

21,21 23,02 24,79 26,66

Tarifausgleiche/Verbundförderung ÖSPV 14,14 15,01 16,19 17,44

Verkehrsleistungen ÖSPV (u. a. Bahnersatzverkehre)

ÖSPV 11,54 12,26 13,20 14,20

Zwischensumme sonstige Aufwendungen 65,40 69,92 75,34 81,09

Gesamtsumme 77,57 83,02 89,40 96,22

Tabelle 6-5: Sonstige Aufwendungen der Zweckverbände nach Verkehrsart237

6.4.1.2 Ermittlung des Finanzierungsbedarfes für den ÖSPV

Zur Ermittlung des Finanzbedarfes werden die Kosten und Erlöse in den Szenarien gesamthaft analy-

siert. Hierzu wurden zunächst die jeweiligen Angebotsbausteine separat betrachtet. Für diese wur-

den die Kosten- und Erlösveränderungen anhand der vorliegenden Daten für 2014 bestimmt. Darauf

aufbauend wurden die Werte bis 2030 fortgeschrieben und dynamisiert. Die Ermittlung der Kosten

basiert auf folgenden Annahmen:

Spezifische Kosten- und Erlössätze zum ÖSPV in den Landkreisen (Angebotsbausteine A+B

wurden aus dem Muldental-Projekt abgeleitet)

Spezifische Kosten- und Erlössätze für den Stadtverkehr (Angebotsbaustein D) wurden aus

den bestehenden spezifischen Zuschuss- und Erlössätzen abgeleitet (Auswertung der Werte

für 2014 für jede Stadt separat).

Die angegebenen Kostenwerte bzw. Zuschussbedarfe für die Angebotsbausteine schließen auch die

Kosten für die Fahrzeugbeschaffung und Fahrzeugvorhaltung mit ein. Die Fortschreibung der Kosten

und Erlöse für die Jahre 2015ff. basiert auf den nachfolgenden Annahmen:

237 Eigene Berechnungen auf Basis Transparenznachweis RegG 2014


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Kostenart Raumkategorie Anteil an Gesamt-kosten (2014)

Dynamisierung p.a.

Personalkosten

Alle

60% 2,0%

Fahrzeugkosten/Sonstige Kosten 22% 2,0%

Energiekosten 18% 3,5%

Erlösmenge (Nachfrage) Dresden, Leipzig, Chemnitz

- 0,7%

Erlösergiebigkeit - 2,5%

Erlösmenge (Nachfrage) Plauen, Zwickau, Görlitz

- - 0,25%


Erlösmenge (Nachfrage) Fortschreibg.

Sonstige

- - 0,5%

Erlösmenge (Nachfrage) Wachstumsszenario ab 2025

- 5,0%


Tabelle 6-6: Annahmen zur Fortschreibung der Kosten und Erlöse im ÖSPV

Bei der Fortschreibung der Erlöse wird zwischen den Großstädten (Dresden, Leipzig, Chemnitz) und

den übrigen Gebieten unterschieden. Damit wird die gegensätzliche Entwicklung der Bevölkerungs-

entwicklung zwischen Ballungsraum und ländlichem Raum berücksichtigt.

Für die Zeitreihendarstellung wird unterstellt, dass die im Wachstumsszenario angenommenen An-

gebotsveränderungen schrittweise zwischen 2020 und 2025 linear umgesetzt werden.


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6.4.2 Ergebnisse zur SPNV-Finanzierung

6.4.2.1 Kosten- und Erlösentwicklung im Fortschreibungsszenario

Im Fortschreibungsszenario wird die Entwicklung der Kosten und Erlöse durch die Preisänderungen

bestimmt. Mengeninduzierte Mehrkosten gegenüber dem unterstellten Status quo treten lediglich

durch die Umsetzung der vorgesehenen S-Bahn-Mehrleistungen ab 2018/19 auf.

Ausgangspunkt ist der Zuschussbetrag für die SPNV-Verkehrsleistungen im engeren Sinne von

354,3 Mio. Euro in 2016, dem insgesamt ca. 128,4 Mio. Euro an Erlösen gegenüberstehen (vgl. Abbil-

dung 6-8). In Summe steigt der Zuschussbedarf für die SPNV-Verkehrsleistungen, d.h. unter Einrech-

nung von Tarifausgleichen und Zuschüssen für die Betriebskosten der Schmalspurbahnen von heute

366,5 Mio. auf ca. 535 Mio. Euro pro Jahr bis 2030 (+46% im Vergleich zu 2016). Die Erlöse steigen im

selben Zeitraum nur um ca. 28%.

Abbildung 6-8: Kosten- und Erlösentwicklung im SPNV (Fortschreibungsszenario)


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6.4.2.2 Kosten- und Erlösentwicklung im Wachstumsszenario

Die im Wachstumsszenario unterstellten Mehrleistungen führen dazu, dass der Zuschussbedarf für

SPNV-Verkehre im Freistaat Sachsen im Jahr 2030 um ca. 69 Mio. bzw. 13% höher liegt als im Fort-

schreibungsszenario (vgl. Abbildung 6-9). Die Erlöse entwickeln sich durch die Mehrleistungen dyna-

mischer, insgesamt um ca. 20% im Vergleich zum Fortschreibungsszenario.

Abbildung 6-9: Kosten- und Erlösentwicklung im SPNV (Wachstumsszenario)


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6.4.2.3 Kosten- und Erlösentwicklung im Anpassungsszenario

Im Anpassungsszenario schlagen sich die unterstellte Einstellung von SPNV-Strecken und die alterna-

tive Einrichtung von spezifisch günstigeren Bahnersatzverkehren in einer Reduzierung des Zuschuss-

bedarfs nieder. Hinzu kommt die Auswirkung – auch auf der Erlösseite – des Verzichtes auf die S-

Bahn-Mehrleistungen in Dresden und Leipzig. Vom gleichen Aufsetzpunkt der beiden anderen Szena-

rien aus (354,3 Mio. Euro Zuschussbedarf SPNV-Verkehrsleistungen i.e.S. zzgl. 12,2 Mio. Euro Tarif-

ausgleiche und Betriebskosten SSB) entwickelt sich der Zuschussbedarf deutlich moderater. Im Ver-

gleich zum Fortschreibungsszenario entsteht ein Rückgang des Zuschussbedarfes von 10% bei paral-

leler Schrumpfung der Erlöse von 4,4%.

Abbildung 6-10: Kosten- und Erlösentwicklung im SPNV (Anpassungsszenario)


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6.4.2.4 Entwicklung des Zuschussbedarfes im Szenarienvergleich

In Abbildung 6-11 ist die Entwicklung des Zuschussbedarfes für den SPNV im weiteren Sinne, d.h. inkl.

Tarifausgleichen für den SPNV und den Zuschussbedarfen SSB in allen drei Szenarien dargestellt. Als

Referenzpunkte der heutigen Finanzierung dargestellt ist in Grau die Linie der RegG-Beträge, die der

Freistaat infolge des novellierten Regionalisierungsgesetzes bis 2030 zu erwarten hat.

Abbildung 6-11: Prognostizierte Entwicklung des Zuschussbedarfes im SPNV (Szenarienvergleich)

Abbildung 6-12 zeigt im Vergleich hierzu einen vereinfachten Entwicklungspfad des gesamten Finan-

zierungsbedarfes der Zweckverbände. In dieser Darstellung sind zu den SPNV-Zuschussbedarfen zu-

sätzlich die weiteren aus den Regionalisierungsmitteln finanzierten Ausgaben der Zweckverbände

aufgenommen. Hierbei sind Aufwendungen der Zweckverbände gemeint, die diese aus den ihnen zur

Verfügung stehenden Mitteln z.B. für Investitionen, Tarifausgleiche im ÖSPV, Management- und

Verwaltungsaufwand sowie für konsumtive Zuschüsse zu Verkehrsleistungen im ÖSPV verwenden

(vgl. Tabelle 6-5). Konkret wurden diese Ausgaben im Status quo undynamisiert auch auf die Folge-

jahre projiziert.


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Abbildung 6-12: Prognostizierte Entwicklung des Gesamtfinanzierungsbedarfes der Zweckverbände (Szenarienvergleich)

Aus Abbildung 6-11 und Abbildung 6-12 sind folgende Erkenntnisse zu ziehen:

Es zeigt sich, dass bezogen auf die verfügbaren RegG-Mittel das Wachstumsszenario im

SPNV finanzierbar wäre (vgl. Abbildung 6-11). Voraussetzung wäre, dass der Freistaat sukzes-

sive die Regionalisierungsmittel den Zweckverbänden zukommen lässt. Diese Art der Ver-

wendung steht jedoch in Konkurrenz zu weiteren Ausgabezwecken, zur Zeit insbesondere

der Finanzierung des Ausbildungsverkehrs und von Investitionen.

Berücksichtigt man alleine die weiteren Ausgaben der Zweckverbände, erscheint selbst die

Finanzierung des Fortschreibungsszenarios im Betrachtungszeitraum ohne zusätzliche Kom-

pensationsmaßnahmen (z. B. Rücklagenbildung bzw. Umschichtung von Mitteln in den kon-

sumtiven Bereich zum Ende des Betrachtungszeitraumes) nicht mehr gesichert (vgl. Abbil-

dung 6-12). Dieses Ergebnis ist bemerkenswert, da die Bestandssicherung des Angebotes die

funktionale Randbedingung des VMK-Beschlusses vom 1./2.10.2014 zur horizontalen RegG-

Mittelverteilung („Kieler Schlüssel“) war.

Der Gesamtfinanzierungsbedarf des SPNV-Angebots im Anpassungsszenario liegt in beiden

Darstellungen unter der Budgetlinie des RegG. Die Differenz zwischen den RegG-Mitteln und

dem prognostizierten Gesamtbedarf im Jahr 2030 beträgt zwar ca. 47 Mio. Euro (vgl. Abbil-

dung 6-12). Jedoch ist auch hier zu berücksichtigen, dass die RegG-Mittel im Freistaat auch

für weitere Verwendungen verausgabt werden (vgl. z.B. Abbildung 2-52).


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6.4.3 Ergebnisse zur ÖSPV-Finanzierung

6.4.3.1 Kosten- und Erlösentwicklung im Fortschreibungsszenario

In Abbildung 6-13 wird die Kostenentwicklung bis 2030 für den ÖSPV im Fortschreibungsszenario in

den Landkreisen, den Oberzentren (Dresden, Chemnitz, Leipzig) sowie Görlitz, Plauen und Zwickau

dargestellt. Der angegebene Zuschussbedarf enthält jeweils folgende Finanzierungskomponenten:

Kommunale Zuschüsse für Verkehrsleistungen und die Schülerbeförderung

Ausgleichszahlungen nach ÖPNVFinAusG

Ausgleichszahlungen der öffentlichen Hand für Durchtarifierungsverluste

Als Erlöse werden Fahrgeldeinnahmen sowie Elternanteile gezählt. Nicht enthalten sind die Zuschüs-

se für die Bahnersatzverkehre, weil sie bereits in den sonstigen Aufwendungen der Zweckverbände

im SPNV ausgewiesen werden.

Der gegenwärtige Gesamtzuschussbedarf beträgt ca. 313 Mio. Euro (Stand 2014). Dieser ist zu etwa

gleichen Teilen auf die Oberzentren (Chemnitz, Dresden, Leipzig, Görlitz, Plauen, Zwickau) sowie die

Verkehre in den Landkreisen aufgeteilt. Aus gleicher Abbildung ersichtlich würde die unterstellte Kos-

ten- und Erlösentwicklung zum Anstieg des Gesamtzuschussbedarfes auf etwa 410 Mio. Euro im Jahr

2030 führen.

Abbildung 6-13: Kosten- und Erlösentwicklung im ÖSPV (Fortschreibungsszenario)


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Während in den Oberzentren ein hoher Anteil der Gesamtkosten durch die Nutzer finanziert wird, ist

in den Landkreisen der Anteil der Nutzerfinanzierung abzüglich der Tarifersatzleistungen des Schüler-

verkehrs an den Gesamtkosten deutlich niedriger.238 Dieser liegt im Jahre 2014 bei ca. 12%. Infolge

der demografischen Entwicklung geht die Nachfrage und somit die Erlösergiebigkeit weiter zurück.

Demzufolge würde der Anteil der Nutzerfinanzierung an den Gesamtkosten des ÖSPV in den Land-

kreisen im Jahre 2030 nur noch 9% betragen. Daher wächst hier der Zuschussbedarf deutlich stärker

an als in den Oberzentren (Steigerungsrate 2,5% pro Jahr). Im Ergebnis wäre für das Jahr 2030 ein Zu-

schussbedarf für den ÖSPV in den Landkreisen von 231 Mio. Euro zu erwarten. Dieser Wert liegt 49%

über dem Ausgangswert des Jahres 2014.

Bedingt durch die unterstellte höhere Erlösergiebigkeit und das erwartete Nachfragewachstum in

den Großstädten Leipzig, Dresden und Chemnitz nimmt der Anteil der Nutzerfinanzierung an den Ge-

samtkosten weiter zu. (59% in 2014, 67% in 2030). Demzufolge steigt der jährliche Zuschussbedarf in

den Oberzentren bis 2030 gegenüber dem Ausgangswert des Jahres 2014 nur um insgesamt 14%

bzw. 0,8% pro Jahr.

6.4.3.2 Kosten- und Erlösentwicklung im Wachstumsszenario

Die im Wachstumsszenario unterstellten umfassenden Angebotsausweitungen (Aufstockung der Jah-

resfahrplanleistung um 43% im Vergleich zum Fortschreibungsszenario) führen zu einem deutlichen

Anstieg des Gesamtzuschussbedarfes für den ÖSPV (vgl. Abbildung 6-14). Wie ersichtlich ergäbe sich

2030 bei Umsetzung aller unterstellten Angebotsmaßnahmen ein Zuschussmehrbedarf von etwa

156 Mio. Euro.

238 Der hier für die Landkreise ausgewiesene Anteil der Nutzerfinanzierung gilt unter der Annahme, dass die

Zuschüsse der Landkreise für die Schülerbeförderung im Linienverkehr seitens der Unternehmen als Fahr-geldeinnahmen verbucht wurden. Dieser Wert ist ggf. im Rahmen der weiteren Kommissionsarbeit zu ve-rifizieren.


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Abbildung 6-14: Entwicklung des Gesamtzuschussbedarfes im ÖSPV (Fortschreibungs- vs. Wachstumsszenario)

In Abbildung 6-15 ist die Entwicklung des Zuschussbedarfes und der Erlöse für das Wachstumsszena-

rio analog zum Fortschreibungsszenario getrennt nach Verkehren in den Oberzentren und in den

Landkreisen dargestellt. Daraus wird deutlich, dass der Zuschussbedarf für Verkehrsleistungen und

Tarifausgleiche in den Landkreisen auch im Wachstumsszenario stärker ansteigt als in den Großstäd-

ten. Wie im Fortschreibungsszenario ist dies insbesondere auf die deutlich günstigere Entwicklung

der Fahrgeldeinnahmen in den Großstädten (höherer Nachfrageanstieg, höhere Erlösergiebigkeit) zu-

rückzuführen. Dennoch ist zu erwarten, dass die Ausweitung des Angebotes in den Landkreisen zu

einem deutlichen Anstieg der Erlöse führt, da die Angebotsmaßnahmen im ÖSPV ein wesentlich brei-

teres Publikum ansprechen. Trotz des teilweise unterstellten Rückgriffs auf vorhandene Ressourcen

(Fahrzeuge, Personal) für die zusätzlichen Verkehrsleistungen reichen die zu erwartenden zusätzli-

chen Fahrgeldeinnahmen nicht aus, um den Kostendeckungsgrad grundlegend zu verbessern.


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Abbildung 6-15: Kosten- und Erlösentwicklung im ÖSPV (Wachstumsszenario)

Der für das Jahr 2030 prognostizierte Gesamtzuschussbedarf für den Regionalverkehr in den Land-

kreisen nach Umsetzung aller Angebotsmaßnahmen liegt ca. 130 Mio. Euro pro Jahr über dem Ver-

gleichswert des Fortschreibungsszenarios (vgl. Abbildung 6-15). Dem steht eine Ausweitung des An-

gebotes in den Landkreisen (Jahresfahrplanleistung) um 62% gegenüber. Im angenommenen Zeit-

raum der Angebotsausweitungen (2024-2024) steigt der Zuschussbedarf um ca. 12% pro Jahr, an-

schließend bis 2030 um 2,5% pro Jahr.

Im Stadtverkehr erhöht sich der Zuschussbedarf 2030 gegenüber dem Fortschreibungsszenario um

26 Mio. Euro bzw. 15%. Im unterstellten Zeitfenster für die Angebotsausweitungen (2020-2024)

steigt der Zuschussbedarf um ca. 3,5% pro Jahr. In den folgenden Jahren steigt der Zuschussbedarf

um moderate 0,7% pro Jahr.

6.5 Investitionsbedarf

Öffentlicher Nahverkehr ist ohne die Verfügbarkeit langlebiger Wirtschaftsgüter des Anlagevermö-

gens nicht denkbar. Hierzu zählen im Wesentlichen die Infrastruktur des SPNV und ÖSPV (Verkehrs-

wege, Zugangsstellen wie Haltestellen und betriebsnotwendige Anlagen, z.B. Werkstätten, Betriebs-

höfe, Leitstellen, Vertriebsinfrastruktur u.ä.) sowie die Fahrzeuge als Betriebsmittel.

Ändert sich wie im Wachstums- oder Anpassungsszenario die Betriebsleistung in erheblicher Grö-

ßenordnung, liegt die Prüffrage auf der Hand, inwieweit auch Art, Menge und Qualität der zentralen


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Produktionsfaktoren aus betrieblichen und ökonomischen Gründen modifiziert werden müssen. Aber

auch im Fortschreibungsszenario kann Anpassungsbedarf entstehen, je nachdem welche bereits ge-

planten Maßnahmen in den Bezugsfall eingerechnet werden und ob der Bestand an Infrastruktur und

Fahrzeugen im ökonomisch eingeschwungenen Zustand bewirtschaftet wird.

In Kapitel 6.5.1 wird zunächst die Eingrenzung des Untersuchungsumfangs begründet. Die Berech-

nung des Investitionsbedarfs schließt sich in Kapitel 6.5.2 an.

6.5.1 Untersuchungsumfang

Analysen zu Investitionsbedarfen im ÖPNV arbeiten sich regelmäßig an drei Begriffspaaren ab:

Infrastruktur (im weiteren Sinne) versus Fahrzeuge

Investitionen in Neu- und Ausbau versus Ersatz- oder Erhaltungsinvestitionen im Bestand

SPNV versus ÖSPV

Im Hinblick auf die drei Szenarien – Fortschreibung, Wachstum, Anpassung – und den begrenzten

Rahmen des Basisgutachtens ist es erforderlich, den Untersuchungsraum auf ausgewählte Fragestel-

lungen zu beschränken. Aus Abbildung 6-16 geht hervor, dass von sieben Themenfeldern zwei ver-

tieft analysiert werden, und zwar in Ausrichtung auf das Wachstumsszenario im ÖSPV, das auf dem

Pilotprojekt Muldental fußt:

die notwendige Veränderung des Fahrzeugbestandes

der Neu- und Ausbau von Haltestellen und Verknüpfungspunkten.

Abbildung 6-16: Untersuchungsumfang zum Investitionsbedarf

Alle weiteren Optionen wurden aus folgenden Gründen ausgeblendet:


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Anpassungsszenario: In Abhängigkeit von Art und Umfang fiskalisch erzwungener Leistungs-

kürzungen ist es vorstellbar, auch auf der Vorleistungsebene den Anlagenbestand selektiv zu

reduzieren. Da Fahrzeuge fungibel sind, sind Anpassungen problemlos möglich. Dagegen

setzte ein Desinvestment bei der Infrastruktur die Bereitschaft voraus, sich z.B. von einer

Strecke endgültig zu trennen (bis hin zur Entwidmung). Andernfalls entstehen fragwürdige

Remanenzkosten.

Aus heutiger Sicht besteht kein akuter Anlass, Anpassungsreaktionen bis auf die Infrastruk-

turebene herunterzubrechen, auch nicht im worst-case-Szenario eines Kieler Schlüssels ohne

Phasenverschiebung. Hierzu müssten die Finanzierungskulisse erst einmal feststehen, Alter-

nativnutzungen der als gefährdet eingestuften Strecken geprüft werden, eine politische De-

batte über den Optionsnutzen einer Trassensicherung geführt werden, u.v.m.

SPNV: Auf der Verkehrsträgerebene wird der SPNV weitgehend außen vor gelassen. Im

Wachstumsszenario sind betriebliche Mehrleistungen im Umfang von ca. 4 Mio. Zugkilome-

tern geplant, die im Regelfall auf der bestehenden Infrastruktur durchgeführt werden kön-

nen. Beim Rollenden Material lässt eine indikative Grobschätzung vermuten, dass ein Mehr-

bedarf von 15 bis 20 Triebzügen (davon ca. 12 E-Triebzüge sowie ca. 8 Dieseltriebzüge) ent-

stehen könnte. Die Mehrbedarfe resultieren aus Linienverlängerungen, z.B. Durchbindung RE

1TH Glauchau – Chemnitz, Verlängerung S5x Leipzig – Zwickau bis Hof, der Neueinführung

von Linien, z.B. RB Dresden – Riesa – Leipzig sowie Taktverdichtungen, z.B. Dresden – Görlitz

(RE 1). Der investive Gegenwert läge zwischen 80 und 110 Mio. Euro. In der konsumtiven

Umrechnung auf die Fahrzeugvorhaltekosten als Teil des Bestellerentgeltes wären dies rund

7,5 bis 10 Mio. Euro p.a. Angesichts der überschaubaren Dimension lohnt sich keine Vertie-

fung. Im Übrigen umfassen die aus den Szenarien resultierenden zusätzlichen laufenden Be-

triebskosten/Zuschüsse in Kapitel 6.4.2 bereits die Kosten der Fahrzeugbereitstellung und -

vorhaltung (inkl. Werkstatteinrichtungen). Die Vorhaltung von Werkstätten, Betriebshöfen

etc. wird in der Regel über die Verkehrs-/Betrauungsverträge mit geregelt und ist grundsätz-

lich mit den Zuschüssen an die Verkehrsunternehmen mit abgedeckt.

Barrierefreiheit: Das in § 8 Abs. 3 PBefG gesteckte Ziel der vollständigen Barrierefreiheit bis

2022 ist ein Sonderfall. Die Darstellung eines Umsetzungspfades ist Gegenstand der Nahver-

kehrspläne. Eine stringente Definition der Barrierefreiheit oder einer Strategie, wie diese

umzusetzen ist (z.B. unterschiedliche Bezugspunkte Haltestelle, Fahrzeug, Reisekette), sind

noch nicht flächendeckend ausgearbeitet worden. Exemplarisch ist das Konzept der Regel-

bauweisen zum barrierefreien Bauen im öffentlichen Verkehrsraum und an Haltestellen der

Stadt Chemnitz zu sehen, das eine qualitativ hochwertige Ausstattung der Haltestellen und

deren Zuwegung vorsieht.

Methodisch ist zu konstatieren, dass die gesetzliche Vorgabe alle Szenarien überlagert und

die Investitionen daher „Sowieso-Charakter“ haben.

Ersatzinvestitionen: Die Substanzerhaltung bzw. -wiederherstellung der Verkehrs-

infrastruktur, die praktisch auf allen Ebenen bundesweit klare Anzeichen eines Investitions-


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staus verrät, ist ein Dauerbrenner in den verkehrspolitischen Debatten. So bezifferte eine

Kommission der Länder unter ihrem Vorsitzenden und Namensgeber Dr. Karl-Heinz Daehre

diesen Rückstau im Jahr 2012 für die ÖPNV-relevante Infrastruktur (kommunale Infrastruktur

inkl. NE-Bahnen; ohne Fahrzeuge) bundesweit auf 2,9 Mrd. Euro.239 Auf Sachsen verdichtet

ermittelte eine Studie im Auftrag des VDV das notwendige Reinvestitionsvolumen entlang

des gesamten Anlagenbestandes.240 Im Ergebnis wurde für den sächsischen ÖSPV ein jährli-

cher Bedarf von 223 Mio. Euro an Erneuerungsinvestitionen identifiziert, der notwendig ist,

um den Wert des bestehenden Anlagevermögens zu erhalten. Im Abgleich mit den rund 120

Mio. Euro Investausgaben pro Jahr des LIP wurde ein deutlicher Substanzverzehr abgeleitet.

Die nachhaltige Bewirtschaftung der Assets im Bestand ist eine Verpflichtung, die in allen

drei Szenarien mittelfristig erfüllt werden müsste. Im Rahmen dieses Basisgutachtens ist eine

solche aufwendige Analyse nicht zu leisten. Hierzu müssten sämtliche Anlagegüter, deren re-

ale (Rest-)Lebensdauern und die Restwerte möglichst gewerkescharf erfasst werden, die

Preisstände bzw. Wiederbeschaffungswerte aktualisiert werden, die Wechselwirkung mit

den Instandhaltungsstrategien bei Fahrzeugen und der Infrastruktur untersucht werden, ggf.

der historische und künftige Förderanteil ermittelt werden, um mögliche Mehrbelastungen

bei der Eigenmittelfinanzierung auszuloten, u.v.m. Erhebliche Datenlücken wären auch bei

den NE-Bahnen im SPNV zu vermuten. Aus gutachterlicher Sicht ist allerdings anzuregen, et-

waigen Prüfbedarf in den Arbeitsgruppen – insbesondere der AG Finanzierung – zu diskutie-

ren.

Neu- und Ausbaubedarf ÖSPV: Im Wachstumsszenario werden für die Oberzentren (Chem-

nitz, Dresden, Görlitz, Leipzig, Plauen, Zwickau) pauschal Mehrleistungen von 15% unter-

stellt. Die Straßenbahn stellt derzeit das Rückgrat den ÖSPV in den genannten Städten dar. Es

ist daher damit zu rechnen, dass die Leistungsausweitungen auch das Straßenbahnnetz be-

treffen. Umfassende Ausbaumaßnahmen sind für den geplanten Leistungsumfang nicht er-

forderlich. Derzeit existieren Planungen zu Netzerweiterungen in den Städten Dresden

(Stadtbahnprogramm 2020) und Chemnitz (Chemnitzer Modell). Im Stadtbahnprogramm

2020 ist die Errichtung einer Straßenbahn-Neubaustrecke Strehlen und Löbtau als Ersatz der

Buslinie 61 aufgelistet. Auf diesem Abschnitt ist die Kapazitätsgrenze des Bussystems bereits

erreicht oder überschritten. Allein für den 2,8 km langen Bauabschnitt 1.3 (Nürnberger Ei –

Wasaplatz) werden Kosten von 55 Mio. Euro veranschlagt.241 Hierbei ist zu beachten, dass die

Gesamtmaßnahme zwangsläufig auch eine Reihe begleitender Arbeiten an der bestehenden

Straßeninfrastruktur enthält.

Zur vollständigen Umsetzung des Chemnitzer Modells sind weitere Straßenbahn-

Neubaustrecken geplant. Derzeit im Bau ist die 2,2 km lange zweigleisige Straßenbahntrasse

239 Daehre et al (2012), S. 37.

240 ETC (2013).

241 DVB AG (2015).


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zwischen Bernsdorfer Straße/Turnstraße und Fraunhoferstraße/Technopark. Damit wird eine

Verbindung zwischen der Eisenbahnstrecke nach Thalheim und dem Chemnitzer Stadtzent-

rum hergestellt. Gleichzeitig wird der Campus besser als bisher mit dem ÖPNV erschlossen.

Bei Verwirklichung der Stufe 4 des Chemnitzer Modells kämen noch 6,1 km zweigleisige Stra-

ßenbahn-Neubaustrecke sowie 9,1 km Neubau eingleisige Strecke für die geplante Straßen-

bahntrasse nach Limbach hinzu. Anhand der aus der VDV-Studie zur Ermittlung des Investiti-

onsbedarfes im straßengebundenen ÖSPV bekannten Angaben kann geschlussfolgert wer-

den, dass für einen Kilometer Straßenbahntrasse mindestens 7,5 bis 10 Mio. Euro aufgewen-

det werden müssen.242 Dieser Wert schließt jedoch nicht die Anpassungen an der bestehen-

den Straßen- und Versorgungsinfrastruktur sowie den Grunderwerb ein. Belastbare Aussagen

zu den Projektkosten sind erst möglich, wenn eine konsistente Vorplanung vorliegt.

Die pauschale Angabe eines Wertekorridors für zusätzliche Neu- und Ausbauinvestitionen im

Rahmen des Basisgutachtens ist daher nicht sinnvoll. Das Thema sollte jedoch in den Arbeits-

gruppen der Strategiekommission, ggf. in Verbindung mit einer detaillierten Erhebung der

vorliegenden Planungsstände, erneut aufgegriffen werden.

6.5.2 Berechnung des Investitionsbedarfs

Wie in Kapitel 6.6.1 dargelegt, gehen der Berechnung des Investitionsbedarfs vier methodische Vor-

entscheidungen voraus:

Die Analyse konzentriert sich auf die investiven Folgen des Wachstumsszenarios

Modal wird allein der ÖSPV betrachtet, weil der investive Anpassungsbedarf im SPNV über-

schaubar erscheint

Hinsichtlich der Anlagegüter im ÖSPV werden die Fahrzeuge und die Haltestellen unter die

Lupe genommen

Der Zusatzaufwand wird im Wege einer Deltabetrachtung ermittelt, d.h. der Mehrbedarf an

Investitionen in Relation zur heutigen Investitionslinie gesetzt.

Hierzu werden drei analytische Schritte durchlaufen:

Schritt 1: Lösen die betrieblichen Mehrleistungen (überhaupt) einen Handlungsbedarf auf

der Infrastruktur- und/oder Fahrzeugebene aus („ja/nein“), oder sie sind mit Hilfe des Be-

stands-Anlagevermögens zu erbringen?

Schritt 2: Welche Mengenänderungen ergeben sich für die betrachteten Anlagegüter?

Schritt 3: Wie sind diese Mengenänderungen monetär zu bewerten, d.h. welchen Investiti-

onsbedarf verursachen sie?

242 Vgl. ETC (2013), S. 12.


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6.5.2.1 Fahrzeuge ÖSPV

Schritt 1: Im Wachstumsszenario sind umfangreiche Ausweitungen des ÖPNV-Angebotes vorgesehen

(+54,3 Mio. Fahrplankm pro Jahr), für die ein Mehrbedarf an Fahrzeugen unabweisbar ist. Insofern ist

die Grundsatzfrage schnell beantwortet.

Schritt 2: Die Mehrleistungen fallen örtlich differenziert an

im Stadtverkehr in den sechs großen Städten (Dresden, Leipzig, Chemnitz, Görlitz, Plauen und

Zwickau)

im regionalen Stadtverkehr der übrigen Städte

im Regionalverkehr.

Die nachstehende Formel zur Berechnung des Fahrzeugmehrbedarfs zeigt auf, welche Eingangsgrö-

ßen bekannt sein müssen.

𝐹𝑎ℎ𝑟𝑧𝑒𝑢𝑔𝑚𝑒ℎ𝑟𝑏𝑒𝑑𝑎𝑟𝑓 = 𝑧𝑢𝑠ä𝑡𝑧𝑙𝑖𝑐ℎ𝑒 𝐴𝑛𝑔𝑒𝑏𝑜𝑡𝑠𝑚𝑒𝑛𝑔𝑒 × (1 − 𝐸𝑓𝑓𝑖𝑧𝑖𝑒𝑛𝑧𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒)

𝑈𝑚𝑙𝑎𝑢𝑓𝑔𝑒𝑠𝑐ℎ𝑤𝑖𝑛𝑑𝑖𝑔𝑘𝑒𝑖𝑡 × 𝐹𝑎ℎ𝑟𝑧𝑒𝑢𝑔𝑒𝑖𝑛𝑠𝑎𝑡𝑧𝑧𝑒𝑖𝑡

Die mengenmäßige Anpassung wird bei den Fahrzeugen aus dem zusätzlichen Angebot - in der Di-

mension der Fahrplankilometermenge - abgeleitet.243 Dabei werden als Rechensystematik Umlaufge-

schwindigkeiten für die einzelnen Verkehre festgelegt. Die Umlaufgeschwindigkeit ist eine Maßzahl

für eine durchschnittliche Betriebsleistung, die ein Fahrzeug pro Stunde ausführen kann. Diese ist

von zahlreichen lokalen Faktoren wie z.B. Linienführung, Linienlänge oder Wendezeiten abhängig. Es

werden valide mittlere Umlaufgeschwindigkeiten für die unterschiedlichen Verkehre angesetzt. Zur

Fahrzeugeinsatzzeit wird vereinfachend angenommen, dass die zusätzlichen Fahrzeuge 16 Stunden

pro Tag eingesetzt werden.

Eine zentrale Kenngröße ist die unterstellte Fahrzeugreserve. Weil sich die tatsächliche Einsatzzeit

von Fahrzeugen in vielen Fällen auf nur wenige Fahrten pro Tag beschränkt (z.B. für einzelne Schüler-

verkehrsfahrten als Spitzenlast), spiegelt die Differenz zur Soll-Einsetzbarkeit die Effizienzreserve wi-

der, eine zusätzliche Angebotsmenge mit dem vorhandenen Fahrzeugbestand bedienen zu können.

Beispielsweise können zusätzliche Leistungen an Wochenenden in der Regel immer ohne zusätzliche

Fahrzeugkapazitäten angeboten werden. Im Ergebnis wurden folgende Annahmen gesetzt:

243 Die Fahrzeugbestände in den Städten und Landkreisen sowie die spezifischen Investitionskosten wurden aus ETC (2013) übernommen.


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Regionstypus Effizienzreserve Begründung

Stadtverkehr (Oberzentren)

Bus 10%, Straßenbahn 0% Hoher Angebotsumfang im Status quo lastet vor-handene Flotte bereits weitgehend aus

Regionaler Stadtverkehr (Klein- und Mittelstädte)

Bus 20% Wert ist höher wegen Taktausdünnungen in Ta-gesrandlage

Regionalverkehr Bus 60% Schülerfahrten dominieren als einzelne Tages-spitzen, daher erhebliche Reserven für zusätzliche Verkehre außerhalb der Spitzenzeiten vorhanden

Tabelle 6-7: Annahmen zur Effizienzreserve für die Berechnung des zusätzlichen Fahrzeugbedarfes

Im Hinblick auf den angebotsorientierten Charakter dieser Verkehre wurde für den regionalen Stadt-

verkehr jeweils die kleinste Kategorie der Busse angesetzt (Klein/Midi). Dagegen wurde für den Regi-

onalverkehr aufgrund seiner Verknüpfungsfunktion die Kategorie Standard unterstellt. In den sechs

großen Stadtverkehrssystemen wurde bei der Ermittlung des Fahrzeugbedarfs angenommen, dass

die heutigen Anteile aus den drei Buskategorien (Klein/Midi; Standard; Gelenk) bzw. zwei Straßen-

bahnkategorien (30m-Wagen; 45m-Wagen) beibehalten werden.

Schritt 3: Als Wertgrößen für die Fahrzeugkategorien wurden einheitliche Stückpreise (Preisstand

2015) angesetzt. Im Bereich der Busse wurden für die Stadtverkehre etwas höhere Sätze unterstellt,

die sich aus zusätzlichen technischen und betrieblichen Anforderungsprofilen ergeben.

Fahrzeugtyp Stadtverkehr (Oberzen-

tren) Regionaler Stadtverkehr

und Regionalverkehr

Straßenbahn 30m 3.000.000 €

Straßenbahn 45m 3.400.000 €

Klein-/Midi-Busse 170.000 € 130.000 €

Standardbusse 240.000 € 230.000 €

Gelenkbusse 340.000 € 300.000 €

Tabelle 6-8: Unterstellte Stückpreise nach Fahrzeugkategorien ÖSPV244

Bewertet man das ermittelte Mengengerüst für die Fahrzeugmehrbedarfe mit den unterstellten spe-

zifischen Investitionskosten, ergibt sich das folgende Tableau für den ÖSPV im Wachstumsszenario.

244 ETC (2013)


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Fahrzeugtyp Stadtverkehr Straßenbahn

Stadtverkehr Bus

Regionaler Stadtverkehr

Regional-verkehr

Investitionen (in Euro)

Mehrleistung (in Fahrplankm)

4.709.000 5.487.000 27.040.000 17.070.000

Tram 30m 25 75.000.000

Tram 45m 17 57.800.000

Klein/Midi-Busse 3 207 27.420.000

Standardbusse 17 40 9.280.000

Gelenkbusse 24 8.160.000

Fahrzeugmehrbedarf 42 44 207 40 177.660.000

Tabelle 6-9: Fahrzeugmehrbedarf und Investitionskosten im ÖSPV (Wachstumsszenario)

Insgesamt wird der Investitionsbedarf in ÖSPV-Fahrzeuge mit ca. 177,7 Mio. Euro beziffert. Um der

Unsicherheit der Berechnung Rechnung zu tragen, wird eine Fehlertoleranz der Berechnung von +/-

10% eingepreist. Demnach ergibt sich ein Finanzierungsbedarf für Neufahrzeuge im ÖSPV im Wachs-

tumsszenario von etwa 160 bis 195 Mio. Euro (Preisstand 2015).

Zur Erinnerung: Das Investitionsvolumen für die Fahrzeuge wird rein informatorisch ausgewiesen. In

den laufenden Betriebskosten (vgl. Kapitel 6.4) sind die Fahrzeugmehrbedarfe bereits enthalten.

6.5.2.2 Haltestellen ÖSPV

Im Gegensatz zu den Fahrzeugen sind die Investitionsmaßnahmen für Neu- und Ausbaumaßnahmen

an nicht in den ermittelten zusätzlichen Betriebskosten enthalten. Errichtung und Unterhaltung der

Haltstellen liegen im ÖSPV in der Verantwortlichkeit der Städte und Gemeinden als kommunale Bau-

lastträger und damit – mit Ausnahme der kreisfreien Städte – in einem anderen Zuständigkeitsbe-

reich als die Verkehrsbestellung in den Händen der Landkreise.

Kern des Angebotskonzeptes im Wachstumsszenario ist eine Projektion des Pilotmodells „Muldental

in Fahrt“ auf den gesamten Freistaat. Dies sieht vor, durch eine deutliche Reduzierung der mittleren

Haltestellenabstände eine bessere Erreichbarkeit – und damit Attraktivierung – des öffentlichen

Nahverkehrs sicherzustellen. Dies erfordert eine höhere Haltestellendichte im Vergleich zum Status

quo, insbesondere im Stadtverkehr der Klein- und Mittelstädte. Ein wichtiger Nebeneffekt besteht

darin, Barrieren für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste dadurch zu senken, dass der Vor- und Nach-

lauf zur Haltestelle im Durchschnitt verkürzt wird.

Der Standard der zusätzlichen Haltestellen wurde im Pilotmodell im Muldental mehrstufig geplant:

Rückgrat des Konzepts sind einfache, ggf. kurzfristig auf die Fahrgastnachfrage räumlich an-

passbare „mobile Haltestellen“. Da noch keine belastbaren Nachfragepotenziale für die vie-


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len neuen Haltepunkte vorliegen, sind diese bewusst auf einem baulichen Mindeststandard

geplant, d.h. der Halteplatz wird lediglich gekennzeichnet (Mast + Fahrplanaushang).

Darüber hinaus sind Verknüpfungshaltestellen als weitere Kategorie zu nennen. Diese sind

für Umsteigemöglichkeiten zwischen kreuzenden Linien anzusetzen und verfügen über einen

Fahrgastunterstand.

Zuletzt werden für bedeutende Linienknotenpunkte sogenannte Rendezvous-Haltestellen

unterstellt. Diese ermöglichen die gleichzeitige Ankunft / Abfahrt mehrerer Linien und verfü-

gen über entsprechende bauliche Einrichtungen und Aufenthaltsmöglichkeiten.

Schritt 1: Allein aufgrund des konzeptionellen Ansatzes ist es evident, dass eine Anlagenmehrung

eintreten muss.

Schritt 2: Da eine landesweite Detailplanung der neuen Haltepunkte unter den Annahmen des Pilot-

modells Muldental den Zeit- und Kostenrahmen des Basisgutachtens sprengen würde, wird das Men-

gengerüst der zusätzlich erforderlichen Haltestellen für jede Haltestellenkategorie im regionalen

Stadtverkehr mit Hilfe von Multiplikatoren ermittelt. Für den Stadtverkehr der Oberzentren und den

Regionalverkehr werden Pauschalansätze gewählt.

Mobile Haltestellen: Zur Projektion der Bedarfe an mobilen Haltestellen im regionalen Stadtverkehr

wurde zunächst ein Multiplikator ermittelt, der eine Übertragung der im Muldental geplanten Halte-

stellendichte auf den gesamten Freistaat anhand vereinfachter Kriterien ermöglicht. Wie nachfol-

gend zu sehen ist, wurden der Fläche im Bediengebiet der vier Gemeinden im Muldental die dort ge-

planten mobilen Haltestellen gegenübergestellt.

Stadt/Gemeinde Fläche (km²) im Be-

diengebiet245

Geplante „mobile

Haltestellen“ Haltestellenfaktor

Bad Lausick 15,0 124

Brandis 16,9 114

Colditz 16,9 120

Grimma 52,5 84

Summe Muldental 101,3 442 4,365

Tabelle 6-10: Herleitung eines Haltestellenfaktors für mobile Haltestellen im regionalen Stadtverkehr246

245 Ausgangspunkt der Berechnungen bildet die Gesamtfläche der jeweiligen Gemeinden. Um nur die für die

ÖPNV-Bedienung relevanten Anteile der Gemeindefläche zu unterstellen, wurde für dispers besiedelte Gemeinden (Bevölkerungsdichte < 400 Einwohner je km²) jeweils eine Korrektur der Fläche vorgenom-men.

246 Eigene Berechnungen auf der Basis MDV (2016) und Daten des Statistischen Landesamtes


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Dabei zeigt sich, dass sich die insgesamt 442 Haltestellen auf einer Fläche von 101,3 km² verteilen.

Daraus ergibt sich im Pilotmodell Muldental ein Haltestellenfaktor von 4,365 Haltestellen je km² Be-

diengebiet. Nimmt man diese Haltestellendichte als Zielgröße für die anderen regionalen Stadtver-

kehre, lassen sich die für die Erreichung zusätzlich notwendigen Haltestellen aus der Multiplikation

des Haltestellenfaktors mit der jeweiligen Fläche der Gemeinde im Bediengebiet berechnen. In den

77 Städten und Gemeinden müssten demnach insgesamt 9.387 mobile Haltestellen installiert wer-

den.

Verknüpfungs- und Rendezvous-Haltestellen: Deren Bedarfe werden pauschal ermittelt. Für Städte

und Gemeinden ohne heutige Stadtverkehrssysteme werden 1,0 Verknüpfungshaltestellen und 1,0

Rendezvous-Haltestellen angesetzt. Für Städte und Gemeinden mit vorhandenen Stadtverkehren

werden 2,0 neue Verknüpfungs- und 0,5 neue Rendezvous-Haltestellen unterstellt. In der Addition

ergeben sich 120 Verknüpfungs- und 55 Rendezvous-Haltestellen im regionalen Stadtverkehr.

In den Verkehrssystemen der sechs Oberzentren mit Straßenbahnen werden ebenfalls pauschale

Zuwächse für das zusätzliche Angebot unterstellt. In Relation zu den jeweils vorhandenen Haltestel-

len werden 5% mehr Straßenbahn- und 10% mehr Bushaltestellen angesetzt. In der Summe entste-

hen weitere 36 Tram- und 162 Bushaltestellen.

Um im Hinblick auf die im Wachstumsszenario angestrebte Hierarchisierung des Angebots die erfor-

derlichen infrastrukturellen Voraussetzungen für Umsteigevorgänge zu schaffen, sind auch Investiti-

onen außerhalb der Städte und Gemeinden nötig. Für den Regionalverkehr wurde pauschal unter-

stellt, dass in Relation zur Anzahl der bisherigen Haltestellen in den Landkreisen 5% mehr Haltestel-

len (als Verknüpfungshaltestellen) oder punktuelle Haltestellenverlegungen infolge von Linienopti-

mierungen nötig werden. Somit müssten 1.150 Haltestellen für den Regionalverkehr neu errichtet

werden.

Schritt 3: Als Wertgrößen für die neuen Haltestellen wurden erneut einheitliche Stückpreise (Preis-

stand 2015) unterstellt, die für die sechs großen Stadtverkehre wegen zusätzlicher technischer und

betrieblicher Standards höher angesetzt werden.

Haltestelle Stückkosten

Bushaltestellen im Stadtverkehr 15.000 €

Straßenbahnhaltestellen 135.000 €

Mobile Haltstellen 1.500 €

Verknüpfungshaltestellen 10.000 €

Rendezvous-Haltestellen 300.000 €

Tabelle 6-11: Stückpreise nach Haltestellenstandard ÖSPV247

247 Die Werte der angesetzten Stückkosten sind ETC (2013) und MDV (2016) entlehnt.


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Im Überblick zeigt sich, dass im Wachstumsszenario ein Investitionsschwerpunkt in der Zurverfü-

gungstellung von ausreichenden Haltstellen liegt. Um die Konzeption des Pilotmodells „Muldental in

Fahrt“ auf den ganzen Freistaat zu übertragen, wären unter den geschilderten Rahmenbedingungen

Investitionen in Haltestellenanlagen in Höhe von 50,6 Mio. Euro erforderlich - zusätzlich zu den stei-

genden laufenden Betriebskosten.

Haltestellentyp Stadtverkehr (Oberzentren)

Regionaler Stadtverkehr

Regional-verkehr

Summe Investitions-summe

Bushaltestelle Stadtverkehr 162 162 2.430.000 €

Straßenbahnhaltestelle 36 36 4.860.000 €

Rendezvous-Haltestellen 55 55 16.500.000 €

Verknüpfungshaltestellen 120 1.150 1.270 12.700.000 €

Mobile Haltestellen 9.387 9.387 14.080.500 €

Haltestellenbedarf gesamt 198 9.562 1.150 10.910 50.570.500

€

Tabelle 6-12: Haltestellenmehrbedarf und Investitionskosten im ÖSPV (Wachstumsszenario)248

So müssten alleine im regionalen Stadtverkehr etwa 9.500 mobile Haltestellen zusätzlich aufgestellt

werden. Hinzu kommen über 1.200 Verknüpfungshaltestellen, vorwiegend im Regionalverkehr. Unter

Einrechnung der neuen Haltestellen im Stadtverkehr und der Rendezvous-Haltestellen kommt man

insgesamt auf fast 11.000 neue Haltepunkte im ÖSPV. Die hierfür erforderlichen Maßnahmen können

unter Zugrundelegung der o.g. Stückkosten auf einen Wert von 50,57 Mio. Euro zusammengefasst

werden. Angesichts der Unsicherheiten der Berechnung wird auch hier für die Berechnung des Inves-

titionsbedarfs der Haltestellen eine Fehlertoleranz von +/- 10% angewendet. Dies resultiert in einer

Bandbreite eines Finanzierungsbedarfs (Preisstand 2015) für Haltestellen im ÖSPV im Wachs-

tumsszenario von etwa 45 bis 56 Mio. Euro.

248 Eigene Berechnungen


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6.6 Spiegelung der Angebotsszenarien an den relevanten Rahmenbedingungen

6.6.1 Einleitung

Die vorangehend beschriebenen Szenarien ermöglichen eine sich grundlegend voneinander unter-

scheidende Ausgestaltung des ÖPNV und sind mit einem sehr unterschiedlichen Finanzierungsbedarf

verbunden. Um die Wirkungen der Szenarien einschätzen zu können, wurden diese in Abstimmung

mit der AG „Angebotsentwicklung“ einer qualitativen Bewertung in Form einer Spiegelung an den

politischen Vorgaben unterzogen. Hierzu wurden relevante Dokumente auf Landes-, Bundes-, euro-

päischer und transnationaler Ebene mit Bezug zum ÖPNV ermittelt und die jeweiligen Zielstellungen

(Kernthesen) nach den im Basisgutachten beschriebenen sechs Handlungsfeldern (siehe Kapitel 4)

identifiziert. Darüber hinaus wurden nach Auswertung der Dokumente noch weitere Handlungsfelder

identifiziert, die in die Bewertung mit eingeflossen sind.

Anschließend wurden die drei Angebotsszenarien für jede dieser Kernthesen nach einer fünfstufigen

Skala bewertet:

Diese Bewertung wurde nicht einheitlich für den gesamten Freistaat durchgeführt, sondern in Über-

einstimmung mit der demografischen Entwicklung nach sieben Raumtypen mit ganz unterschiedli-

chen Perspektiven und Anforderungen an die künftige Gestaltung des ÖPNV. So stellt sich in den Bal-

lungszentren in erster Linie die Frage, wie der ÖPNV das prognostizierte erhebliche Verkehrswachs-

tum aufnehmen kann, während im ländlichen Raum eine verbesserte Erreichbarkeit im Mittelpunkt

steht.

Im Ergebnis steht für das jeweilige Handlungsfeld und jede einzelne Kernthese249 eine skalierte Be-

wertung zum Vergleich der drei Angebotsszenarien. Eine solche Bewertung kann niemals vollständig

und objektiv sein. Daher wurde die Bewertung seitens der Gutachter von zwei Bearbeitern unabhän-

gig voneinander durchgeführt und dann in ein Gesamtergebnis übertragen. Anschließend wurden

diese Ergebnisse in der AG „Angebotsentwicklung“ diskutiert. Die Ergebnisse dieser Diskussion sind in

der nachfolgenden Beschreibung berücksichtigt. Somit liegt eine – bei aller methodisch bedingten

Unschärfe – möglichst objektive Bewertung der Szenarienwirkung vor, die – neben der Finanzierbar-

keit – eine wesentliche Grundlage für ein durch die Strategiekommission zu beschließendes Zielsze-

nario darstellt.

249 Die tabellarische Gesamtbewertung befindet sich in Anlage 7

Bewertung

Trifft voll zu 5

Trifft eher zu 4

Neutral bzw. teils/teils 3

Trifft eher nicht zu 2

Trifft nicht zu 1

Nicht bewertbar -


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6.6.2 Ermittlung und Festlegung der relevanten politischen Dokumente

Die Auswahl der für den ÖPNV relevanten politischen Dokumente orientiert sich an den in Kapitel 4

dargestellten sechs Handlungsfeldern. Hierzu relevante Kernthesen finden sich in folgenden Doku-

menten:

Transnationale Ebene

o Beauftragte der Bundesregierung für die Belange behinderter Menschen: Die UN-

Behindertenrechtskonvention

o COP21: Paris agreement

o Libreria Editrice Vaticana 2015: Enzyklika 'Laudato Si' (2015)

Europäische Ebene

o Europäische Kommission 2011: Weißbuch Fahrplan zu einem einheitlichen europäi-

schen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonen-

den Verkehrssystem (2011)

o Europäische Kommission 2016: Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität

o Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union 2001: RICHTLINIE 2001/85/EG DES

EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

Nationale Ebene

o Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorensicherheit (BMUB):

Klimaschutzplan 2050

o BMUB 2016: Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050

o Die Bundesregierung 2016: "Energiewende"

o Personenbeförderungsgesetz (PBefG) – "Personenbeförderungsgesetz in der Fassung

der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), das durch Artikel 5 des Ge-

setzes vom 29. August 2016 (BGBl. I S. 2082) geändert worden ist"


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Landesebene

o CDU Landesverband Sachsen, SPD Landesverband Sachsen 2014: Sachsens Zukunft ge-

stalten Koalitionsvertrag 2014 bis 2019 zwischen der CDU Sachsen und der SPD Sachsen

o Freistaat Sachsen 2010: Den demografischen Wandel gestalten. Anregungen für die Pra-

xis

o SMWA 2012: Landesverkehrsplan Sachsen 2025

o SMUL 2013: Sachsen hat Zukunft – Nachhaltigkeitsstrategie für den Freistaat Sachsen

(2013)

o SMI 2013: Landesentwicklungsplan 2013

o SMWA 2013: Energie- und Klimaprogramm Sachsen 2012

Neben den sechs Handlungsfeldern finden sich in den ausgewerteten politischen Dokumente weitere

Kernthesen zu

Lebensqualität

Verkehrsverhalten / Multimodalität

Sachsen-Takt / ITF

Tarif

Integrierte Systeme / Vernetzung der Verkehrsträger

Diese wurden unter dem Handlungsfeld (HF) „Andere“ zusammengefasst. Die nachfolgende Über-

sicht in Abbildung 6-17 verdeutlicht, zu welchen Handlungsfeldern in den jeweiligen Dokumenten

Kernaussagen gefunden wurden.


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Abbildung 6-17: Kernaussagen je Handlungsfeld in den ausgewerteten politischen Dokumenten

6.6.3 Räumliche Differenzierung der Rahmenbedingungen

In einem nächsten Schritt erfolgte die Differenzierung der ermittelten Rahmenbedingungen entspre-

chend den bei der Auswertung der 6. Regionalisierten Bevölkerungsvorausberechnung für den Frei-

staat Sachsen (6. RBV) festgelegten Raumkategorien. Damit können die unterschiedlichen Ausgangs-

bedingungen in den einzelnen Raumkategorien abgebildet werden. Nach Auswertung der 6. RBV

wurden sieben Raumtypen mit unterschiedlichen Anforderungen an die ÖPNV-Gestaltung identifi-

ziert:

1) Kerne von Verdichtungsräumen

2) Umland von Verdichtungsräumen

3) Regionale Anker

4) Ortsbusstädte

5) Achsenstandorte

6) Abgelegene Siedlungen mit besonderer Gemeindefunktion

7) Abgelegene Siedlungen ohne besondere Gemeindefunktion

1) Kerne von Verdichtungsräumen:


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In erster Linie sind hierunter die prosperierenden Oberzentren (Dresden, Leipzig) mit einem deutli-

chen Bevölkerungswachstum zu verstehen, in zweiter Linie weitere wichtige Zentren in den Verdich-

tungsräumen (etwa Chemnitz und Zwickau).

2) Umland von Verdichtungsräumen:

Hierunter sind die kleineren Nachbargemeinden der wachsenden Oberzentren zusammengefasst, für

die bereits ein Bevölkerungswachstum festgestellt werden kann und eine Fortsetzung dieser Entwick-

lung bis 2030 zu erwarten ist.

3) Regionale Anker:

Unter regionalen Ankern werden starke Ober- und Mittelzentren außerhalb der Verdichtungsräume

verstanden, hauptsächlich Plauen, Görlitz und Bautzen, aber auch Städte wie Hoyerswerda, Riesa,

Torgau, Freiberg, Grimma, Zittau - ggf. auch Reichenbach und Glauchau. Diese Städte fungieren

sämtlich als Mittel- oder gar Oberzentren und haben zwischen 30 und 70.000 Einwohner (evtl. auch

zwischen 20 und 70.000 Einwohner). Diese Zentren eignen sich besonders zur Verknüpfung von

ÖPNV-Linien (Taktknoten im Sachsen-Takt) und verfügen bereits heute über einen Stadtverkehr.

4) Stadtbusstädte:

Diese Städte haben in der Regel zwischen 10 und 20.000 Einwohnern (je nach Abgrenzung zu den re-

gionalen Ankern auch bis 30.000) und fungieren überwiegend als Grundzentren. Sofern sie keine

zentralörtliche Funktion haben, befinden sie sich im verdichteten Bereich des ländlichen Raumes.

5) Achsenstandorte:

Hier handelt es sich zunächst nur um Siedlungsbereiche im Umfeld von Zugangsstationen des SPNV.

Es gibt Überscheidungen mit den anderen Kategorien, weshalb diese 5. Kategorie jene Siedlungen

umfassen sollte, die nicht über eine bestimmte Bevölkerungszahl oder Zentralörtlichkeit verfügen.

Sie profitieren im Grunde einzig von ihrer Lage zu einer wichtigen Verkehrsachse. Neben den SPNV-

Strecken können auch hochwertig Buslinien (PlusBus-Korridore) hinzukommen. Vorauszusetzen ist

aber jeweils, dass die Siedlungsbereiche an den Zugangsstellen nicht für das gesamte Gemeindege-

biet stehen.

6) und 7) Abgelegene Siedlungen:

Hier handelt es sich insofern um eine Restkategorie, als die Siedlungen nicht zu den zentralen Orten

zählen, keiner größeren Gemeinde angehören und nicht an einer ÖPNV-Achse gelegen sind. Diese

Siedlungen werden der LEP-Kategorie "ländlicher Raum" zugerechnet, da damit zu rechnen ist, dass

alle ggf. in Frage kommenden Siedlungen in verdichteten Gebieten durch PlusBus-Linien erschlossen

werden. Gemäß LEP wird für die abgelegenen Siedlungen danach unterschieden, ob sie ggf. eine be-

sondere Gemeindefunktion, beispielsweise durch bedeutende Gewerbeansiedlung oder touristische

Ziele, haben oder nicht.


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6.6.4 Qualitative Operationalisierung der Angebotsszenarien

Die drei Angebotsszenarien wurden gemäß den Kernthesen aus den oben beschriebenen politischen

Dokumenten und den sieben Raumkategorien bewertet. Eine vollständige Übersicht der Bewer-

tungsergebnisse für jede einzelne These kann Anlage 7 entnommen werden.

Nachfolgende sind für alle Handlungsfelder

die Kernthesen (mit der Nummerierung in Anlage 7),

die Gesamtbewertung für das jeweilige Handlungsfeld und

die aus der Bewertung folgenden Kernaussagen zur künftigen ÖPNV-Gestaltung dargestellt.

6.6.4.1 Handlungsfeld 1 – Demografie

Die Kernthesen beziehen sich in erster Linie auf Daseinsvorsorge und Barrierefreiheit.

1.1 UN-Behindertenrechtskonvention (Artikel 26):

"Die Vertragsstaaten treffen […] Maßnahmen […], um Menschen mit Behinderungen in die

Lage zu versetzen, ein Höchstmaß an Unabhängigkeit, umfassende körperliche, geistige, sozi-

ale und berufliche Fähigkeiten sowie die volle Einbeziehung in alle Aspekte des Lebens und

die volle Teilhabe an allen Aspekten des Lebens zu erreichen und zu bewahren. […]"

1.4 Europäische Kommission: Weißbuch:

„Qualität, Zugänglichkeit und Zuverlässigkeit von Verkehrsdiensten werden in den kommen-

den Jahren zunehmend wichtiger werden, unter anderem aufgrund des Alterns der Bevölke-

rung und der Notwendigkeit, den öffentlichen Verkehr zu fördern. Kurze Fahrplantakte, Be-

quemlichkeit, leichter Zugang, Zuverlässigkeit und Verknüpfung der Verkehrsträger sind

Hauptmerkmale der Servicequalität. Die Verfügbarkeit von Informationen zu Fahrzeiten und

Ausweichmöglichkeiten sind ebenso von Belang, um […] eine nahtlose Mobilität von Tür zu

Tür zu gewährleisten.“

1.16 Landesentwicklungsplan 2013:

"Das Zentrale-Orte-System als grundlegendes und prägendes Grundgerüst der Raumstruktur

mit einem ausgewogenen Netz von leistungsfähigen Ober-, Mittel- und Grundzentren in den

Verdichtungsräumen und im ländlichen Raum hat sich bewährt. Für die Erreichbarkeit der

Zentralen Orte sind die Verkehrstrassen gemäß den jeweiligen regionalen Erfordernissen

ausgebaut und der ÖPNV entsprechend darauf ausgerichtet."

1.29 / 1.30 Landesverkehrsplan Sachsen 2025:

"Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) und der Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

müssen mit einer differenzierten, bedarfsgerechten Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur

und einer nachfrageorientierten Angebotspolitik auf den demografischen Wandel reagieren.“


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[…] "Im Sinne der Daseinsvorsorge sind ÖPNV- oder SPNV-Angebote in allen Teilräumen des

Freistaates zu sichern“.

Bewertung:

Kernaussagen zur künftigen ÖPNV-Gestaltung

In den prosperierenden Verdichtungsräumen ist ein massiver Ausbau des leistungsfähigen

ÖPNV unumgänglich, um die Funktionsfähigkeit und Lebensqualität dieser wachsenden

Räume sicherzustellen.

Neben den Stadtgebieten kommt dabei auch den Stadt-Umland-Verbindungen (in Überein-

stimmung mit einer integrierten Siedlungs- und Verkehrsplanung, vgl. Handlungsfeld „Infra-

struktur“) eine wichtige Bedeutung zu, da mit der Bevölkerungszunahme in den Verdich-

tungsräumen auch mit einer erneuten Suburbanisierung zu rechnen ist.

Es besteht keine klare Definition der immer wieder genannten Begriffe „Bedarfsgerechtig-

keit", „Daseinsvorsorge“ und „Nachhaltige Mobilität“.

Zahlreiche Dokumente erwähnen eine „effiziente Mobilität“, jedoch ebenfalls ohne klare De-

finition. In einer engen Auslegung würde dies bei großen Verkehrsströmen auf den Haupt-

achsen und in den Ballungsräumen eine klare Priorisierung des öffentlichen und nichtmotori-

sierten Verkehrs erfordern, bei schwachen Verkehrsströmen im ländlichen Raum jedoch eine

Konzentration auf den Individualverkehr.

6.6.4.2 Handlungsfeld 2 – Finanzierung

Die Kernthesen beziehen sich in erster Linie auf eine verlässliche Finanzierungsbasis einschließlich

der Investitionsförderung sowie der Kostenwahrheit:


„Die Verkehrsnutzer zahlen die Vollkosten des Verkehrs im Austausch für weniger Staus,

mehr Informationen, einen besseren Service und größere Sicherheit.“


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Bewertung:

Kernaussagen:

Für die weitere Ausgestaltung des ÖPNV ist eine auskömmliche und verlässliche Finanzie-

rungsbasis erforderlich.

Die beschriebene „Kostenwahrheit“ im Verkehr steht im Gegensatz zu Aussagen wie „be-

zahlbare Mobilität“.

6.6.4.3 Handlungsfeld 3 – Wirtschaftliche Entwicklung

Konkrete Thesen zur wirtschaftlichen Entwicklung und der Bedeutung des ÖPNV finden sich in den

ausgewerteten Dokumenten nur wenige. Diese entsprechen zudem weitestgehend denen zur Er-

reichbarkeit im Handlungsfeld 1 „Demografie“.

6.6.4.4 Handlungsfeld 4 – Infrastruktur

Die Kernthesen beziehen sich in erster Linie auf den Infrastrukturausbau und integrierte Systeme

(mit HF 6)


„Bessere Wahlmöglichkeiten bei den Verkehrsträgern werden sich aus der stärkeren Integra-

tion der modalen Netze ergeben. […} Systeme für die Online-Information, […] Reservierung

und Zahlung […] sollten multimodale Reisen vereinfachen.“

4.5 Sachsens Zukunft gestalten Koalitionsvertrag 2014 bis 2019:

"Wir setzen uns für die Anbindung Sachsens an das europäische Schnellbahn- und Güterver-

kehrsnetz […] ein. Ziel muss es sein, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Wir set-

zen uns nachdrücklich für den Streckenausbau Dresden-Berlin und die Anbindung des süd-

westsächsischen Raums an den SPFV ein. Dazu gehören auch die Elektrifizierung und der an-

gemessene Ausbau der Strecke Chemnitz-Leipzig. Wir fordern gegenüber dem Bund die voll-

ständige Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale bis Nürnberg, die Elektrifizierung

der Bahnstrecken Dresden-Görlitz-(Breslau), Berlin-Cottbus-Görlitz und den Neubau […]


Seite 313 von 343

Dresden-Prag […].Die Deutsche Bahn ist in der Pflicht, die Sachsen-Franken-Magistrale und

[…] die Strecke Dresden-Breslau über den Fernverkehr abzusichern [...].“


"Die Verkehrsinfrastruktur in Sachsen soll so entwickelt werden, dass ein effizientes und leis-

tungsfähiges Verkehrssystem entsteht, welches eine nachhaltige Mobilität für alle Einwohner

und die Belange der Wirtschaft berücksichtigt."


"Verbesserung der Vernetzung der sächsischen Städte der Metropolregion Mitteldeutschland

untereinander und mit den angrenzenden Regionen und Metropolregionen benachbarter

Länder und Nachbarstaaten durch leistungsfähige Verkehrsverbindungen und die Einbindung

in die transeuropäischen Netze und großräumige Verkehrskorridore [...]."


"Konzentrationsgebot der Siedlungsentwicklung auf die Verknüpfungspunkte des

ÖPNV/SPNV sowie Konzentrationsgebot von zentralörtlichen Einrichtungen auf die Versor-

gungs- und Siedlungskerne der Zentralen Orte"


"Bei Neubau von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen ist auf effiziente Flächennutzung und ei-

ne Reduzierung der Flächeninanspruchnahme zu achten, wobei zukünftig der Erhaltung der

Infrastruktur ein immer höherer Stellenwert zukommen wird (Erhaltung vor Aus- und Neu-

bau).“

4.29 Landesverkehrsplan Sachsen 2025:

"Im Bereich des Eisenbahnverkehrs setzt sich die Staatsregierung gegenüber der Bundesre-

gierung und der DB AG nachdrücklich dafür ein, dass Engpässe im deutschen und europäi-

schen Schienennetz beseitigt und sächsische Städte und Regionen besser an das Fernver-

kehrsnetz der Bahn und den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr angeschlossen

werden. Dazu sind die im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege verankerten sowie neue

Maßnahmen entsprechend der dort beschriebenen Ausbauparameter umzusetzen, vorhan-

dene Lücken zu schließen und Eisenbahnknoten auszubauen."


Seite 314 von 343

Bewertung:

Kernaussagen zur künftigen ÖPNV-Gestaltung:

Bei fast allen Dokumenten fehlt die Verzahnung von Infrastrukturausbau und dem dafür zu

Grunde liegenden Verkehrsangebot. Somit ist eine weiterhin ineffiziente Infrastrukturpla-

nung ohne Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans zu befürchten.

Eine integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung mit Ausrichtung auf den ÖPNV ist eine

wesentliche Voraussetzung für eine effiziente Flächennutzung und Sicherung der Lebensqua-

lität in den Verdichtungsräumen und ihrem Umland.

Der Flächenverbrauch ist zu minimieren (s. auch HF 5 „Klimawandel“) und damit einherge-

hend ist der öffentliche Verkehr in den Verdichtungsräumen und deren Umland zu priorisie-

ren.

Eine flächendeckende Verknüpfung der Verkehrsmittel ist anzustreben, insbesondere zwi-

schen Öffentlichem Verkehr und Radverkehr, ins besondere unter Berücksichtigung der Ver-

breitung von elektrisch betriebenen Zweirädern (Pedelecs, E-Bikes).

6.6.4.5 Handlungsfeld 5 – Klimawandel

Kernthesen:


„Insgesamt muss die EU die Emissionen […] bis 2050 um 80 bis 95% gegenüber 1990 verrin-

gern […].In anderen Wirtschaftssektoren [sind] zwar größere Emissionsverringerungen mög-

lich, bis 2050 [muss] aber der Treibhausgasausstoß im Verkehrssektor […] um mindestens

60% gegenüber 1990 gesenkt werden. Bis 2030 lautet das Ziel für den Verkehr […] die Treib-

hausgasemissionen um rund 20% unter den Stand von 2008 zu senken. Wegen der erhebli-

chen Zunahme der Verkehrsemissionen in den letzten zwei Jahrzehnten läge dies immer

noch 8% über dem Stand von 1990."


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"Im städtischen Kontext bedarf es einer kombinierten Strategie, die Flächennutzungspla-

nung, Entgeltregelungen, effiziente öffentliche Verkehrsdienste sowie Infrastruktur für den

nichtmotorisierten Verkehr und das Betanken/Laden umweltfreundlicher Fahrzeuge einbe-

zieht, um Staus und Emissionen zu verringern."

5.7 Energiewende der Bundesregierung:

"Der Endenergieverbrauch im Verkehrssektor soll bis 2020 um 10 Prozent und bis 2050

um rund 40 Prozent gegenüber 2005 zurückgehen."

5.12. Sachsens Zukunft gestalten Koalitionsvertrag 2014 bis 2019:

"Grundlage einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik im Freistaat Sachsen sind die Gewährleis-

tung bezahlbarer und finanzierbarer Mobilität, die Aufrechterhaltung einer funktionsfähigen

Infrastruktur und die Reduzierung der negativen Effekte auf Mensch, Umwelt und Natur."


"Ziel der Verkehrspolitik ist eine nachhaltige und umweltfreundliche Mobilität. Die Elektro-

mobilität bietet dabei große Potenziale, wobei deren Ausbau und Förderung gleichzeitig den

Automobilstandort stärkt und Sachsen zu einem Vorreiter moderner Verkehrs- und Fahr-

zeugtechnologien macht.“


"Im Kontext mit der stetigen Zunahme der Verkehrsleistung …ist eine Minderung der Ver-

kehrslärmbelastung anzustreben, um die Lebensqualität der Betroffenen nachhaltig zu erhö-

hen."

5.18 Energie- und Klimaprogramm Sachsen 2012

"Die strukturelle Verbesserung der Verkehrsprozesse erfordert langfristig angelegte und

nachhaltig wirksame Strategien. Ansatzpunkte dabei sind die Reduzierung der notwendigen

Verkehrsleistung (integrierte Raum- und Verkehrsplanung)."

Bewertung:


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Kernaussagen:

Die klimapolitischen Ziele lassen sich nur durch Ausbau des Umweltverbundes und Ein-

schränkungen des PKW-Verkehrs erreichen (Push&Pull). Dies gilt in besonderem Maße für

die Verdichtungsräume mit ihrem ÖV-affinen Verkehrsaufkommen.

Die Dokumente betrachten oftmals vorrangig die Antriebstechnologie unter dem Stichpunkt

"E-Mobilität". Der Primärenergieverbrauch wird dabei vollständig ausgeblendet.

Die Effizienz des öffentlichen Verkehrs ist im ländlichen Raum ohne Bündelungsfunktion frag-

lich (auch HF 2 „Finanzierung“)

Marktwirtschaftliche Ansätze zur „Kostenwahrheit“ und effizientem Ressourcennutzung ste-

hen im Gegensatz zu „bezahlbarer Mobilität“ (auch HF 2 „Finanzierung“)

6.6.4.6 Handlungsfeld 6 – Innovation

Die Kernthesen beziehen sich in erster Linie auf Informationstechnologie und integrierte Systeme

(mit HF 4).

6.7 (4.3) Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050:

„Eine Angebotsausweitung im ÖPNV kann durch eine verbesserte Abdeckung des Bedie-

nungsgebietes (mehr Linien, beispielsweise zur besseren regionalen Vernetzung, mehr Halte-

stellen, Einführung von „Ruftaxis“ im ländlichen Raum), eine höhere Reisegeschwindigkeit

(mehr Direktverbindungen, Expresslinien, optimierte Umsteigezeiten, verbesserte Busbe-

schleunigung) sowie mehr Fahrten je Linie (z.B. eine höhere Bedienrate (Taktung) der Linien

oder eine Ausweitung der Bedienzeiten) erfolgen. Des Weiteren kann die Qualität des ÖPNVs

durch moderne Fahrzeuge, durch ein auch in Spitzenstunden ausreichendes Platzangebot,

durch attraktivere Tarife und die Möglichkeit des Ticketing sowie durch den Abbau von Nut-

zungshemmnissen wie Barrierefreiheit, dynamischen Haltestelleninformationen, etc. gestei-

gert werden. Die aufgeführten Arten der Angebotsverbesserung haben gemein, dass sie zu-

meist nicht durch steigende Fahrgeldeinnahmen amortisierbar sind. Daher sind für eine An-

gebotsverbesserung des ÖPNVs zusätzliche Finanzierungen für die Aufgabenträger notwen-

dig. Die im Folgenden aufgeführten Maßnahmen konzentrieren sich daher auf die Erschlie-

ßung von zusätzlichen Einnahmequellen für den ÖPNV.“

6.31 (4.34) Freistaat Sachsen: Den demografischen Wandel gestalten:

„Angesichts knapper werdender finanzieller Spielräume wird es in Zukunft nicht mehr mög-

lich sein, alle Funktionen flächendeckend vorzuhalten. Anpassungsstrategien als reine „Men-

genanpassung“ an den demografischen Wandel müssen deshalb zunehmend durch Innovati-

onen wie z.B. neue Dienstleistungsangebote oder neue Engagement- und Organisationsfor-

men ersetzt werden.“


Seite 317 von 343

Bewertung:

Kernaussagen:

Eine effiziente Nutzung der Verkehrsinfrastruktur ist aufgrund der unzureichend integrierten

Planung und der fehlenden marktwirtschaftlichen Anreize heute in weiten Teilen nicht gege-

ben.

Die Integration von ÖPNV und neuen Mobilitätsformen (z.B. E-Bike, Carsharing, autonomes

Fahren) ist im ländlichen Raum ein wichtiges Zukunftsthema. Ob für den ÖPNV dabei Chan-

cen oder Risiken überwiegen, bleibt zunächst offen und hängt sicherlich von der Gestaltung

der Rahmenbedingungen ab.

6.6.4.7 Andere Handlungsfelder

Die Kernthesen beziehen sich in erster Linie auf Lebensqualität, Verkehrsverhalten / Multimodalität,

Sachsen-Takt / ITF und Tarif.

7. 2 Europäische Kommission: Weißbuch:

"Es müssen sich neue Verkehrsmuster herausbilden, bei denen größere Mengen Fracht und

eine größere Zahl von Reisenden durch den effizientesten Verkehrsträger (oder die effizien-

teste Kombination von Verkehrsträgern) gemeinsam zu ihrem Zielort befördert werden.

Der Individualverkehr beschränkt sich vorzugsweise auf die letzten Kilometer der Strecke und

erfolgt mit umweltfreundlichen Fahrzeugen.„


„Mit einer entsprechenden Nachfragesteuerung und Flächennutzungsplanung kann das Ver-

kehrsaufkommen verringert werden. Die Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs

sollte als integraler Bestandteil in die Konzeption der städtischen Mobilität und Infrastruktur

einfließen.“


"Bis 2050 sollte der Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen auf die Ei-

senbahn entfallen."


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7.13 Sachsens Zukunft gestalten, Koalitionsvertrag 2014 bis 2019

"Unser Ziel ist es, den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) (…) durch die Ein-

führung eines integralen Taktfahrplanes [...] zu stärken."

Bewertung:

Kernaussagen:

Für die angestrebte Leistungssteigerung des ÖPNV ist eine Angebotsausweitung unumgäng-

lich.

Der Sachsen-Takt kann in jedem der drei Szenarien eine unterstützende Rolle spielen.

6.6.5 Schlussfolgerungen

1) Die vorliegenden Dokumente legen insbesondere nahe, den ÖPNV und SPNV in allen

Teilräumen des Landes zu sichern und auszubauen, dies aber räumlich differenziert. Der

LVP Sachsen verknüpft dies mit dem Ziel der Daseinsvorsorge, wobei offen bleibt, worin

diese genau besteht. Gleiches gilt für den oft genannten „Bedarf“. Es ist zu empfehlen,

eine solche Definition im Rahmen der Strategiekommission nachzuliefern.

2) Ein wichtiges Element dieser Definitionsbemühungen besteht darin, die relevanten Teil-

räume zu bestimmen. Diese Bestimmung wird zwangsläufig Unschärfen aufweisen. Letzt-

lich wird man dafür Sorge tragen müssen, dass sowohl der lokale Bedarf (z.B. in den Städ-

ten und Gemeinden selbst) als auch der regionale Bedarf (z.B. in den kreisfreien Städten,

Landkreisen und Verbünden) definiert wird. Zusätzlich geht es darum, zügige sachsen-

weite Verbindungen zu schaffen, über die alle Teilräume miteinander (besonders mit den

Ballungszentren) verbunden sind.

3) Bildungschancen und Barrierefreiheit sind die zentralen Themen für die Bedarfsdefiniti-

on. Mit Blick auf den ländlichen Raum richtet der LEP außerdem das Augenmerk auf die

Herstellung attraktiver Lebens-, Wirtschafts-, Kultur- und Naturräume.

4) Ihre Anforderungen werden demnach zwar sektoral formuliert, erfordern in ihrer Ge-

samtheit allerdings ein Mobilitätssystem, in dem der ÖPNV im Sinne einer effizienten Or-


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ganisation möglichst Parallelsysteme integriert und verbundübergreifende Leistungen

anbietet. Zugleich erfordern sie eine Koppelung der ÖPNV-Planung etwa mit Schulent-

wicklungsplanung, Wirtschaftsentwicklung und Tourismuskonzepten, außerdem die Ein-

bindung in das Verkehrssystem insgesamt (v.a. Radverkehr und Parkraumbewirtschaf-

tung).

5) Um die klimapolitischen Ziele einzuhalten, ist ein deutlicher Ausbau des ÖPNV auf nach-

fragestarken Relationen und in den Ballungsräumen erforderlich – bei gleichzeitiger Re-

duzierung des MIV in diesen Teilräumen (Push&Pull). Hierzu ist auch Kostenwahrheit im

Verkehrsbereich anzustreben. Weiterhin sind Siedlungs- und Verkehrsplanung aufeinan-

der abzustimmen, um das Verkehrsaufkommen zu minimieren und bündeln zu können.

6) Ein barrierefreies Verkehrssystem spiegelt sich nicht nur in einer entsprechenden Infra-

struktur, sondern auch in kurzen Fußwegdistanzen zu den Zugangsstellen, dichten Fahr-

plantakten und in möglichst wenige Umsteigevorgängen mit entsprechend ausreichend

bemessenen Umsteigezeiten wider. Dies alles erfordert aufs Neue eine Definition der

einzuhaltenden Standards („Was ist barrierefrei?“).

7) Die im Basisgutachten entwickelten Szenarien werden diesen Vorgaben in unterschiedli-

cher Weise gerecht:

a) Das Angebot in den wachsenden Oberzentren wird zwar in allen Szenarien aus-

gebaut, aber nur im Wachstumsszenario in einer Weise, die erwarten lässt, dass das

ÖPNV-System der gestiegenen Nachfrage gerecht wird (zusätzliche Beförderungska-

pazitäten, Schaffung neuer Verbindungen auch ins Umland).

b) Ein Ausbau des Angebotes im Umland der Verdichtungsräume findet einzig im

Wachstumsszenario statt. Angesichts der dort zu erwartenden Bevölkerungs-

entwicklung sind die benannten Ziele nur dort erreichbar.

c) Die Zahl regionaler Anker sollte grundsätzlich begrenzt sein. Insofern ist in allen drei

Szenarien vorstellbar, dass diese Anker entwickelt werden.

d) Für kleinere Städte bietet einzig das Wachstumsszenario mit kleinteiligen Stadtbuslö-

sungen ein Angebot. In den anderen Szenarien ist die Bevölkerung auf deutlich unat-

traktivere ÖPNV-Angebote angewiesen.

e) Achsenstandorte wird es im Anpassungsszenario recht wenige geben: Überwiegend

handelt es sich um Bahnhaltepunkte bzw. Haltestellen an den ersatzweise eingerich-

teten Buslinien. Im Fortschreibungsszenario und besonders dem Wachstumsszenario

werden mehr Standorte über diese Lagegunst verfügen.

f) Entsprechend unterschiedlich ist die Zahl der zu den abgelegenen Gemeinden zäh-

lenden Ortschaften. Im Anpassungs- und auch im Fortschreibungsszenario wird die

Bevölkerung hier sich selbst die Mobilität organisieren müssen, die benannten Ziele

sind dort kaum zu erreichen. Das Wachstumsszenario erlaubt die Schaffung von


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ÖPNV-Lösungen, wobei noch zu klären ist, worin diese bestehen können und welche

Umsetzungsvoraussetzungen sie haben.

Unter diesen Gemeinden sind die Ausgangsbedingungen in jenen mit besonderer

Gemeindefunktion grundsätzlich besser, da sie über wirtschaftliches Potenzial zur

Unterstützung von Mobilitätslösungen verfügen.

6.7 Zusammenfassung

Für die Projektion der künftigen Entwicklung der Angebotsmenge im Freistaat Sachsen sind drei Sze-

narien gebildet worden:

Das Fortschreibungsszenario stellt eine Weiterentwicklung des Status quo des ÖSPV-

Angebotes im Freistaat Sachsen dar, inklusive fest geplanter Mehrleistungen im SPNV. Es de-

finiert damit einen wichtigen Vergleichspunkt, woran Veränderungen des Angebotes zu spie-

geln sind.

Gegenstand des Wachstumsszenarios im ÖSPV sind Angebotsausweitungen in allen Teilräu-

men, aber mit jeweils unterschiedlichen Ansätzen. Im Ergebnis wird eine deutliche Verbesse-

rung der Erreichbarkeiten in der Fläche nach dem Vorbild des Verkehrskonzepts „Muldental

in Fahrt“ erreicht. Damit wird ein Weg aufgezeigt, den ÖPNV auch außerhalb der Ballungs-

räume für breitere Bevölkerungsschichten attraktiver zu gestalten. Zusätzlich werden vor

dem Hintergrund der wachsenden Einwohnerzahlen und der Marktchancen des ÖPNV in den

Ballungsräumen Reserven für Angebotsausweitungen in den Oberzentren vorgesehen. Für

den SPNV wurden punktuelle Taktverdichtungen und die Beseitigung noch vorhandener An-

gebotslücken unterstellt..

Blickrichtung des Anpassungsszenarios ist die Reduktion des Verkehrsangebotes im SPNV auf

die nachfragestarken Linien. Dies könnten Bausteine einer rationalen Reaktion auf die Ein-

kürzung der Finanzmittelkulisse sein, wie beispielsweise einer neuen Verteilung der RegG-

Mittel. Kern ist die Einstellung der Verkehrsbedienung auf nachfrageschwächeren Neben-

bahnen und der Ersatz durch ÖSPV-Bedienung sowie der Verzicht auf geplante S-Bahn-

Mehrleistungen in Dresden und Leipzig, wodurch das Angebotsleistung im SPNV um ca. 10%

zurückgeht.

Die in den Szenarien abgebildeten Angebotsmaßnahmen sind nicht als feinjustierte Vorschläge für

das künftige Angebotsbild im sächsischen ÖPNV zu verstehen. Dies gilt gerade vor dem Hintergrund

der aktuell hohen Unsicherheit der künftigen Finanzierungskulisse im Freistaat. Ihr Wert ist vor allem

in der Schaffung eines Ausgangspunkts für die weitere Konkretisierung der Zielsetzungen und Priori-

täten für die Weiterentwicklung der Angebots- und Finanzierungskonzeption in der Strategiekommis-

sion zu sehen. In der Bewertung jeder Angebotsveränderung entscheidend ist die Frage, welche

Auswirkungen sich auf die laufenden Betriebskosten ergeben. Für die drei dargestellten Szenarien er-

folgte hierfür im SPNV die Fortschreibung auf Ebene der für das Jahr 2014 vorliegenden Zuschüsse


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und Erlöse. Diese werden anhand branchenüblicher Fortschreibungssätze dynamisiert. Wichtige

Treiber der Finanzierung des SPNV sind aktuell nur mit entsprechenden Fehlertoleranzen über An-

nahmen abzubilden. Insbesondere der Ausgang der Frage der Horizontalverteilung der RegG-Mittel

impliziert ein großes Maß an Unsicherheit. Dies gilt auch für die künftige Entwicklung der DB-

Infrastrukturentgelte, wo derzeit im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) die Grundlage für die

kommende Dynamik gelegt wird.

Im Ergebnis zeigt sich, dass im Fortschreibungsszenario die SPNV-Verkehrsleistungen langfristig fi-

nanziert werden können – allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die Verwendung für das rest-

liche Spektrum an typischen Ausgaben auf ein Minimum zurück gefahren wird. Dies ist gerade im

Hinblick auf die Tatsache, dass damit auch die Investitionen betroffen wären, von Bedeutung, da sich

verminderte investive Ausgaben über kurz oder lang in überdurchschnittlich steigenden Betriebskos-

ten niederschlagen. Das Ergebnis ändert sich jedoch, wenn auch die weiteren Aufwendungen der

Zweckverbände mit fortgeschrieben werden – dann würde zum Ende des Betrachtungszeitraumes

die RegG-Ausstattung nicht mehr ausreichen. Die über den SPNV hinaus gehenden, vom Freistaat fi-

nanzierten Verwendungen, namentlich die Finanzierung des Landesinvestitionsprogramms und auch

dem kommunalen ÖPNV zu Gute kommenden Ausgleichszahlungen für den Ausbildungsverkehr

müssten bis dahin schon sukzessive zurückgefahren werden.

Im ÖSPV werden die Auswirkungen der Angebotsveränderungen auf die laufenden Betriebskosten

anhand spezifischer Kosten- und Erlössätze im Stadt- und Regionalverkehr ermittelt. Daraus resultiert

im Fortschreibungszenariuo eine lineare Anpassung des Gesamtfinanzierungsbedarfs für den ÖSPV

um etwa 2,3% pro Jahr. Verglichen mit dem Ausgangspunkt im Jahr 2014 ergeben sich daraus für die

kommunalen Aufgabenträger sukzessive Mehrbelastungen von ca. 0,7% pro Jahr (Oberzentren) bis

zu 2,5% pro Jahr (Regionalverkehr in der Fläche).

Naturgemäß anders stellt sich das Wachstumsszenario dar, das eine landesweite Ausweitung der Be-

triebsleistung des SPNV von ca. 13% abbildet. Entsprechend steigt die Bedarfslinie im unterstellten

Jahr für die Angebotsausweitung (2020) sprunghaft an. Dieser Anstieg ist so dynamisch, dass im Jahr

2030 die gesamten Regionalisierungsmittel für die SPNV-Verträge aufgewendet werden müssten.

Unter Berücksichtigung auch der sonstigen Ausgaben der Zweckverbände wird dieses Budget schon

viel früher, Mitte der 2020er Jahre, nicht mehr alleine ausreichen. Die Angebotsoffensive des Wachs-

tumsszenarios im ÖSPV würde auch kostenseitig spürbar werden. Über den modellierten Zeitraum

der Einführung der Mehrleistungen (2020 bis 2024) hinweg steigen die Haushaltsbelastungen der

kommunalen Aufgabenträger um ca. 8% pro Jahr, im weiteren Verlauf bis 2030 um 1,8% pro Jahr.

Hinzu sind noch ursächliche Investitionsbedarfe für den Neu- und Ausbau von Haltestellen in Höhe

von 46,5 bis 54,5 Mio. Euro nach heutigem Preisstand zu rechnen. Negativ zu Buche schlägt bei die-

ser Projektion die selbst bei umfassenden Angebotsausweitungen absehbar geringe Erlösergiebigkeit

in der Fläche. In jedem Fall wird an dieser Stelle das Spannungsverhältnis zwischen der Verbesserung

von Erreichbarkeiten als Akt der Daseinsvorsorge und der wirtschaftlichen Tragfähigkeit dieser Ver-

kehre exemplarisch vor Augen geführt.


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Im Anpassungsszenario, das vorwiegend den Ersatz schwach nachgefragter SPNV-Linien durch Bus-

verkehre zum Gegenstand hat, wird das Verkehrsangebot durch eine qualitative Verschlechterung

des Angebotes klar als fiskalisch tragfähigere Lösung modelliert. Im Ergebnis liegen die SPNV-

Zuschussbedarfe über die gesamte Betrachtungszeit innnerhalb der RegG-Budgetlinie, bleiben also

finanzierbar. Aber selbst dort würden die Regionalisierungsmittel gegen Ende des Betrachtungszeit-

raums nicht mehr ausreichen, wenn neben den sonstigen Ausgaben der Zweckverbände auch die In-

vestitionsförderung und Finanzierung des Ausbildungsverkehrs vom Freistaat in gleicher Weise finan-

ziert werden.

Die im Ergebnis der Modellrechnung vorliegenden Kostenentwicklung verdeutlicht, dass der weiteren

Attraktivierung des ÖPNV ohne grundlegende Änderung der bestehenden Rahmenbedingungen enge

Grenzen gesetzt sind. Eine zukunftsorientierte Weiterentwicklung des ÖPNV in Sachsen ist nur mög-

lich, wenn das System der Komplementärfinanzierung aus Mitteln des Bundes, des Freistaates und

der kommunalen Ebene neu justiert wird.

Trotz der angespannten finanziellen Rahmenbedingungen ist zumindest eine partielle Weiterverfol-

gung der im Wachstumsszenario unterstellten Angebotsmaßnahmen sinnvoll, da sie auch dazu bei-

tragen, den Nutzen der für die Daseinsvorsorge vorgehaltenen Ressourcen für die Gesamtbevölke-

rung zu maximieren (z.B. Zusatzfahrten mit vorhandenen Fahrzeugen, Stärkung des SPNV auf den

Hauptachsen durch zusätzliche Zu- und Abbringerfunktion).


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7 Handlungsempfehlungen

Das vorliegende Basisgutachten dient dem Zweck, einen fundierten Ausgangs- und Aufsetzpunkt für

die Arbeit und den Diskurs in der ÖPNV-Strategiekommission zu liefern. Im Mittelpunkt stehen die

umfassende Bestandsaufnahme des Nahverkehrs im Freistaat Sachsen, die Einschätzung der Marktt-

rends sowie die Entwicklung und monetäre Bewertung von Angebotsszenarien.

Da es keine schnell wirkenden Patentrezepte im ÖPNV zur Beseitigung von Schwachstellen oder aber

Wahrnehmung der Chancen gibt, erscheint es aus gutachterlicher Sicht im jetzigen Stadium der

Kommissionsarbeit ratsam, mit Hilfe der aufgezeigten Erkenntnisse Vertiefungsthemen auszuwählen

und erste Handlungsansätze zu entwickeln. Nach Themen sortiert bieten sich an:

Rahmenbedingungen:

Die demografische Entwicklung hat tendenziell eine stärker werdende Asymmetrie zwischen

Ballungsraum und Fläche zur Folge. Städte wie Dresden und Leipzig erleben Zuzug, entlege-

nere Regionen dünnen weiter aus. In den Städten sind Konzepte gefordert zur künftigen An-

bindung neuer oder nicht optimal erschlossener Gebiete (ggf. inkl. breiter werdender Speck-

gürtel), zur Optimierung zwischen Geschwindigkeit (Expressverkehr) und Quartiererschlie-

ßung sowie zur Revision der Tarifmodelle. Für die Fläche sollte diskutiert werden, wo die Un-

tergrenze der Daseinsvorsorge im ÖV zu ziehen ist und inwieweit andere Daseinsvorsorge-

leistungen den ÖPNV-Bedarf senken können.

Digitalisierung: Da die tiefgreifenden Veränderungen durch die Digitalisierung vielfach noch

nicht erkannt, zumindest aber unterschätzt werden, sollte analysiert werden, an welchen

Stellen der Trend die ÖPNV-Branche bereits spürbar tangiert. Vorschlag: Es sollte eine Digita-

lisierungslandkarte erstellt werden, die aufzeigt, wie sich die Akteure (v.a. VU) darauf einstel-

len und womit sie künftig rechnen. Auch die Rückwirkungen auf das Vergabegeschäft – das

Fahrzeug als Schlüsselressource – könnten eingehend untersucht werden. Zudem muss die

Branche sich auf Vernetzungsanforderungen mit anderen Verkehrsträgern einstellen. Das

Land könnte z.B. in Erwägung ziehen, eine Digitalisierungsinitiative (finanziert aus verkehrs-

fremdem Etat) im ÖV anzustoßen/zu begleiten.

Angebotsentwicklung:

Die Bewertung der Szenarien zeigt auf, dass die Finanzierung der Wachstumsvariante unter

den heutigen Bedingungen kaum möglich erscheint. Dies schließt jedoch abgespeckte Varian-

ten nicht aus. Je nach Tragweite sind Verschiebungen in der ÖPNVFinVO nachzubilden.

Finanzierung:

Nutzerfinanzierung: Die Quote von 26% im SPNV wirft die Frage auf, welche Potenziale er-

kennbar sind, den Wert in die Nähe des bundesweiten Durchschnitts zu heben. Liegen die

Ansätze eher auf der Kosten- und/oder Erlösseite?


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Komplettierung der Finanzdaten: Um vergangene und künftige Entwicklungen abbilden zu

können, wäre es wichtig, die restlichen Finanzdatenlücken für bestimmte Jahre im Dialog mit

den Kommunen zu schließen und die Daten aktiv zu pflegen.

Vorträge RegG: Zu überlegen ist, ob diese als Reserve zunächst beibehalten werden sollen

oder in welcher Form ein Abbaupfad der Vorträge angelegt werden soll.

Ferner ist zu analysieren, warum die Mittel aus dem LIP seit mehreren Jahren nicht vollstän-

dig abgerufen werden und ob sie anderweitig zugunsten des ÖPNV verwendet werden kön-

nen (siehe z.B. Digitalisierung).

Schülerverkehr:

freigestellte Verkehre: Aufgrund der hohen spezifischen Kosten ist zu prüfen, ob Synergiepo-

tentiale mit anderen Angeboten zur Daseinsvorsorge gehoben werden können.

Institutionelle Reformen sollten angedacht werden, um den Entscheidungsträgern im Schul-

sektor die Folgekosten im ÖV anzuzeigen/anzulasten.

Organisation:

Mögliche Optimierungspotenziale auf der Aufgabenträgerebene sind ebenfalls eine Prüfung

im Detail wert.

Infrastruktur:

Die These des (absehbaren) Substanzverzehrs in der Bestandsinfrastruktur sollte detaillierter

untersucht werden. Ebenso ist eine Änderung der Berichtssysteme anzudenken (Umstellung

auf Bruttoprinzip bei Zuschüssen).

Barrierefreiheit: Sinnvoll erscheint eine Abschätzung des Investitionsbedarfs. Zudem sollte

ein Umsetzungskonzept aufgestellt werden, zum einen um die Zeitschiene zu testen, aber

auch um Synergien mit ohnehin anstehenden Erneuerungen zu nutzen.

Auch wenn die Regionalisierungsideen zur Bewirtschaftung der Schieneninfrastruktur seit

Anfang der 2000er Jahre brachliegen, sollte eine Renaissance erwogen werden, um der

überproportionalen Steigerung der Infrastrukturentgelte etwas entgegensetzen zu können.


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9 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1-1: Zielstellung Strategiekommission ........................................................................... 21

Abbildung 2-1: Rechtliche Abgrenzung Öffentlicher Nah- und Fernverkehr in Deutschland ......... 27

Abbildung 2-2: Regionale Planungsverbände im Freistaat Sachsen ............................................... 33

Abbildung 2-3: ÖPNV-Verkehrsverbünde Freistaat Sachsen .......................................................... 35

Abbildung 2-4: Festlegungskarte Raumstruktur

mit Ober- und Mittelzentren; LEP 2013, Karte 1 .................................................... 38

Abbildung 2-5: Erläuterungskarte Mittelbereiche der

Ober- und Mittelzentren; LEP 2013, Karte 2 .......................................................... 40

Abbildung 2-6: Zentrale Orte und vollausgestattete

Versorgungsorte im Bedienungsgebiet des MDV................................................... 41

Abbildung 2-7: SPNV-Linien im Freistaat Sachsen – Fahrplan 06/2016-12/2016 ........................... 50

Abbildung 2-8: Zugangebot 2014 in Mio. Zkm im Freistaat Sachsen nach Produktkategorien ...... 51

Abbildung 2-9: Entwicklung des Zugangebots im Freistaat Sachsen zwischen 2006 und 2014 ..... 52

Abbildung 2-10: SPNV-Angebotsleistung je Einwohner in Sachsen im bundesweiten Vergleich ..... 53

Abbildung 2-11: Fahrplanknoten im Sachsentakt – Fahrplan 2016 .................................................. 56

Abbildung 2-12: Taktuhr – Beispiel Wattwil (CH) ............................................................................. 57

Abbildung 2-13: Abfahrts- und Ankunftszeiten im Taktknoten Leipzig

(Fahrplan 2016, 16 – 17 Uhr) .................................................................................. 58

Abbildung 2-14: Abfahrts- und Ankunftszeiten im Taktknoten Bischofswerda

(Fahrplan 2016, 16 – 17 Uhr) .................................................................................. 60

Abbildung 2-15: SPNV-Verkehrsverträge in Sachsen (Stand Juni 2016) ........................................... 63

Abbildung 2-16: Nachfrage im SPNV im Freistaats Sachsen – abschnittsbezogene

Verkehrsleistungen 2014 ........................................................................................ 64

Abbildung 2-17: Linienspezifische Fahrgastnachfrage im SPNV in 2014

(in Reisenden pro Jahr) ........................................................................................... 66

Abbildung 2-18: Linienspezifische Auslastung im SPNV in 2014 (Pkm/Zkm) .................................... 67


Seite 335 von 343

Abbildung 2-19: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Freistaat Sachsen

zwischen 2006 und 2014 ........................................................................................ 68

Abbildung 2-20: Vergleich Verkehrsnachfrage im SPNV 2013-2014 ................................................ 69

Abbildung 2-21: Streckenspezifische Veränderung der Verkehrsnachfrage

im SPNV (2010-2014) .............................................................................................. 70

Abbildung 2-22: Länderübergreifender Vergleich der Angebotsleistung im ÖSPV .......................... 71

Abbildung 2-23: Entwicklung der Jahresfahrplanleistung in den Oberzentren

(Städte > 50.000 Einwohner) .................................................................................. 72

Abbildung 2-24: Aktuelle Entwicklung der Angebotsleistung im sächsischen ÖSPV

(Landkreise) ............................................................................................................ 75

Abbildung 2-25: Angebotsleistung im Regionalverkehr nach Angebotskategorien ......................... 80

Abbildung 2-26: Ausweisung der PlusBus-Linien im MDV-Liniennetzplan 2015 .............................. 83

Abbildung 2-27: Geplantes PlusBus-Netz im ZVMS .......................................................................... 84

Abbildung 2-28: Geplante Linien des VVO-Bus-Grundnetzes ........................................................... 85

Abbildung 2-29: Entwicklung der Gesamtbeförderungsleistung im sächsischen ÖSPV ................... 87

Abbildung 2-30: Ländervergleich der Beförderungsleistungen im ÖSPV ......................................... 88

Abbildung 2-31: Ländervergleich der spezifischen Beförderungsleistung im ÖSPV ......................... 88

Abbildung 2-32: Aktuelle Entwicklung der Beförderungsleistung im ÖSPV

(ausgewählte Landkreise) ....................................................................................... 90

Abbildung 2-33: Einwohnerspezifische Nachfrage im ÖSPV (ausgewählte Landkreise) ................... 90

Abbildung 2-34: Anzahl der Fahrschüler in den Landkreisen 2014................................................... 97

Abbildung 2-35: Entwicklung der Schülerzahlen in den Landkreisen bis 2030 ................................. 98

Abbildung 2-36: Entwicklung der Schülerzahlen in den kreisfreien Städten bis 2030...................... 99

Abbildung 2-37: ÖPNV-Erreichbarkeit auf den regionalen und überregionalen

Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen Montag bis Freitag ............................... 102


Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen an Samstagen ....................................... 103


Seite 336 von 343


Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen an Sonntagen/Feiertagen..................... 104

Abbildung 2-40: Darstellung der Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Dresden

(an Werktagen) ..................................................................................................... 106

Abbildung 2-41: Darstellung der Erreichbarkeit des Oberzentrums Leipzig

(an Werktagen) ..................................................................................................... 107

Abbildung 2-42: Darstellung der Erreichbarkeit des Oberzentrums Chemnitz

(an Werktagen) ..................................................................................................... 108

Abbildung 2-43: Erreichbarkeit von Ober- und Mittelzentren mit dem ÖPNV 2025 ...................... 110

Abbildung 2-44: Anzahl Einwohner ohne ÖPNV-Angebot nach Verkehrstagen und Tageszeit ...... 111

Abbildung 2-45: Außerhauszeit bei einem einstündigen Aufenthalt in einem

Lebensmittelmarkt am Vormittag an Werktagen im

Landkreis Leipzig (Status quo) .............................................................................. 113

Abbildung 2-46: Außerhauszeit bei einem einstündigen Aufenthalt in einem

Lebensmittelmarkt am Vormittag an Werktagen im

Landkreis Nordsachsen (Status quo) .................................................................... 114

Abbildung 2-47: Siedlungstypisierung im Landkreis Leipzig u.a. auf Grundlage eines

Regionalnetzes und eines Haltestelleneinzugsbereiches von max. 500 m ......... 116

Abbildung 2-48: Siedlungstypisierung im Landkreis Nordsachsen u.a. auf Grundlage eines

Regionalnetzes und eines Haltestelleneinzugsbereiches von max. 500 m ......... 117

Abbildung 2-49: Finanzierungsströme im ÖPNV (Schema) ............................................................. 130

Abbildung 2-50: Status quo der Finanzierungsströme des ÖPNV in Sachsen (Überblick) .............. 131

Abbildung 2-51: RegG-Mittel Sachsen nach neuer und hypothethisch ehemaliger

Gesetzeslage ......................................................................................................... 133

Abbildung 2-52: Aufteilung der RegG-Mittel im Freistaat Sachsen für 2015 .................................. 136

Abbildung 2-53: Nutzer- vs. öffentliche Finanzierung des ÖPNV in Sachsen 2014 ......................... 140

Abbildung 2-54: Finanzierungsanteile Nutzer vs. Gebietskörperschaften...................................... 140

Abbildung 2-55: Finanzierungsanteile Nutzer vs. Gebietskörperschaften...................................... 141

Abbildung 2-56: Nutzerfinanzierung ÖSPV vs. SPNV ..................................................................... 142

Abbildung 2-57: Anteil der Elternbeiträge an Finanzierung des Ausbildungsverkehrs .................. 142


Seite 337 von 343

Abbildung 2-58: Landesinvestitionsprogramm – Mittelherkunft und Mittelverwendung 2014 .... 143

Abbildung 2-59: Systematik der Finanzierung der Schülerbeförderung ......................................... 144

Abbildung 2-60: Anteile der Verwendungszwecke an den Finanzmitteln 2014 ............................. 145

Abbildung 2-61: Aufteilung der Finanzmittel 2014 auf ÖSPV und SPNV ........................................ 146

Abbildung 2-62: Aufteilung der Nutzererlöse 2014 in ÖSPV und SPNV ......................................... 146

Abbildung 2-63: Mittelverwendung RegG in Sachsen 2014 ........................................................... 147

Abbildung 2-64: Mittelverwendung RegG in Sachsen nach Anteilen

der Verwendungszwecke 2014............................................................................. 147

Abbildung 2-65: Finanzierungsquellen und Ausgabenzwecke im sächsischen ÖPNV

2010-2012-2014 (in Euro) ..................................................................................... 149

Abbildung 2-66: Anteile der Finanzierungsquellen an Gesamtmitteln

des ÖPNV 2010-2012-2014 .................................................................................. 150

Abbildung 2-67: Anteile der Verwendungszwecke RegG 2010-2012-2014

inkl. nicht verausgabter Mittel ............................................................................. 152

Abbildung 4-1: Entwicklung der Einwohnerzahlen im Freistaat Sachsen seit 1950 ..................... 170

Abbildung 4-2: Vergleich zwischen der 5. und 6. Regionalisierten

Bevölkerungsvorausberechnung .......................................................................... 171

Abbildung 4-3: Veränderung der Alterspyramide bis 2030 .......................................................... 172

Abbildung 4-4: Prognostizierte Veränderung der Bevölkerung in den

Landkreisen und Kreisfreien Städten bis 2030 ..................................................... 173

Abbildung 4-5: Absolute Veränderung der Bevölkerung in den Städten und

größeren Gemeinden bis 2030 (Variante 1) ......................................................... 174

Abbildung 4-6: Relative Veränderung der Bevölkerung in den Städten und

größeren Gemeinden bis 2030 (Variante 1) ......................................................... 174

Abbildung 4-7: Entwicklung der Bevölkerungsdichte in den Landkreisen und

reisfreien Städten 2012 und 2025 (Variante 1) .................................................... 175

Abbildung 4-8: Liste der jungen Schwarmstädte in Deutschland ................................................. 177

Abbildung 4-9: Zuordnung der Gemeinden zu den Zentrenkategorien nach LEP 2013

und den Festlegungen im LEP und den Regionalplänen ...................................... 180


Seite 338 von 343

Abbildung 4-10: Entwicklung der Zentralen Orte laut 6. RBV ......................................................... 182

Abbildung 4-11: Bevölkerungsentwicklung der Zentrenkategorien nach LEP 2013 ....................... 183

Abbildung 4-12: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2014)

in den Zentrenkategorien nach LEP 2013 ............................................................. 184

Abbildung 4-13: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2030, Variante 1)

in den Zentrenkategorien nach LEP 2013 ............................................................. 184

Abbildung 4-14: Zuordnung der Gemeinden zu den Raumkategorien nach LEP 2013 ................... 186

Abbildung 4-15: Bevölkerungsentwicklung der Raumkategorien nach LEP 2013 .......................... 187

Abbildung 4-16: Bevölkerungszusammensetzung nach Altersgruppen (2014)

in den Raumkategorien nach LEP 2013 ................................................................ 188


in den Raumkategorien nach LEP 2013 ................................................................ 188

Abbildung 4-18: Zuordnung der Gemeinden zu Gemeindegrößenklassen ..................................... 190

Abbildung 4-19: Bevölkerungsentwicklung der Gemeindegrößenklassen ..................................... 191


in den Gemeindegrößenklassen ........................................................................... 192


in den Gemeindegrößenklassen ........................................................................... 192

Abbildung 4-22: Zuordnung der Gemeinden zu Kategorien des Bahnanschlusses ........................ 194

Abbildung 4-23: Bevölkerungsentwicklung der Kategorien, die aufgrund des

Vorhandenseins von Bahnhöfen im Status quo gebildet wurden ........................ 195


in den Kategorien des Vorhandenseins von Bahnhöfen ...................................... 196


in den Kategorien des Vorhandenseins von Bahnhöfen ...................................... 196

Abbildung 4-26: Kraftfahrzeugbestand im Freistaat Sachsen 2014 ................................................ 198

Abbildung 4-27: PKW je 1.000 Einwohner im Freistaat Sachsen 2014 ........................................... 199

Abbildung 4-28: Gemeinden ohne Hausarzt 2012 .......................................................................... 200

Abbildung 4-29: Wirtschaftswachstum in Deutschland und Sachsen 2000 bis 2014 ..................... 209


Seite 339 von 343

Abbildung 4-30: Pro-Kopf-Verschuldung der Länder 2014 im Vergleich ........................................ 210

Abbildung 4-31: Angebotsverbesserungen durch NBS Erfurt-Halle/Leipzig ab 2016 ..................... 214

Abbildung 4-32: Zielnetz Deutsche Bahn AG Fernverkehr 2030 ..................................................... 218

Abbildung 4-33: Erreichbarkeit des Eisenbahnfernverkehrs mit ÖPNV - 1995 .............................. 219

Abbildung 4-34: Erreichbarkeit des Eisenbahnfernverkehrs mit ÖPNV - 2010 .............................. 219

Abbildung 4-35: Fernbuslinien in Deutschland, Stand 1.1.2015 ..................................................... 221

Abbildung 4-36: Netzauschnitt des größten Fernbus-Anbieters

FlixbusMeinFernbus, Stand 11/2016 .................................................................... 222

Abbildung 4-37: Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland .................................. 224

Abbildung 4-38: Veränderung der Betriebs- und Verkehrsleistung im deutschen SPNV .............. 225

Abbildung 4-39: Werbeplakat der VBZ zur Abgaskrise ................................................................... 226

Abbildung 4-40: Organisationsmodell für das Mobilitätsmanagement im ländlichen Raum ......... 231

Abbildung 5-1: Dimensionen regionaler Lebensverhältnisse ....................................................... 246

Abbildung 5-2: Über- und unterdurchschnittliche Ausprägungen

regionaler Lebensverhältnisse .............................................................................. 247

Abbildung 5-3: Fahrgastzahlen auf der Kleinseenbahn Neustrelitz – Mirow

in ihrer Jahreszeitenabhängigkeit und Entwicklung ............................................. 250

Abbildung 5-4: Bestehende Fahrdienstangebote in Ostwürttemberg ......................................... 257

Abbildung 5-5: Entwicklung Nutzerzahlen und Fahrzeuge Carsharing ......................................... 261

Abbildung 6-1: Szenarien zur Entwicklung des ÖPNV im Freistaat Sachsen ................................. 265

Abbildung 6-2: SPNV-Angebotsleistung im Fortschreibungsszenario........................................... 267

Abbildung 6-3: SPNV-Angebotsleistung im Wachstumsszenario .................................................. 269

Abbildung 6-4: SPNV-Angebotsleistung im Anpassungsszenario ................................................. 271

Abbildung 6-5: ÖSPV-Angebotsleistung im Fortschreibungsszenario .......................................... 272

Abbildung 6-6: ÖSPV-Angebot im Verkehrskonzept „Muldental in Fahrt“ .................................. 274

Abbildung 6-7: ÖSPV-Angebotsleistung im Wachstumsszenario ................................................. 276

Abbildung 6-8: Kosten- und Erlösentwicklung im SPNV (Fortschreibungsszenario)..................... 286


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Abbildung 6-9: Kosten- und Erlösentwicklung im SPNV (Wachstumsszenario)............................ 287

Abbildung 6-10: Kosten- und Erlösentwicklung im SPNV (Anpassungsszenario) ........................... 288

Abbildung 6-11: Prognostizierte Entwicklung des Zuschussbedarfes

im SPNV (Szenarienvergleich)............................................................................... 289

Abbildung 6-12: Prognostizierte Entwicklung des Gesamtfinanzierungsbedarfes

der Zweckverbände (Szenarienvergleich) ............................................................ 290

Abbildung 6-13: Kosten- und Erlösentwicklung im ÖSPV (Fortschreibungsszenario) .................... 291

Abbildung 6-14: Entwicklung des Gesamtzuschussbedarfes im ÖSPV

(Fortschreibungs- vs. Wachstumsszenario) .......................................................... 293

Abbildung 6-15: Kosten- und Erlösentwicklung im ÖSPV (Wachstumsszenario) ........................... 294

Abbildung 6-16: Untersuchungsumfang zum Investitionsbedarf ................................................... 295

Abbildung 6-17: Kernaussagen je Handlungsfeld in den ausgewerteten

politischen Dokumenten ...................................................................................... 308


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10 Tabellenverzeichnis

Tabelle 1-1: Aufbau und Inhalte des Fragebogens zur ÖSPV-Datenerhebung ............................. 24

Tabelle 2-1: Eisenbahninfrastrukturunternehmen für SPNV-Strecken in Sachsen ...................... 30

Tabelle 2-2: Übersicht Regionalpläne/Entwürfe der regionalen Planungsverbände ................... 34

Tabelle 2-3: Übersicht Nahverkehrspläne in den Zweckverbänden ............................................. 36

Tabelle 2-4: Gegenüberstellung von Regionalen Planungsverbänden und

Verkehrsverbünden .................................................................................................. 37

Tabelle 2-5: Kriterium Mindest-Einwohnerzahl für zentralörtliche Einordnung im

LEP 2003 und LEP 2013 ............................................................................................. 39

Tabelle 2-6: Vorgaben der RIN 2008 zu Erreichbarkeit zentraler Orte ......................................... 42

Tabelle 2-7: Übersicht NVP-Angaben zur Daseinsvorsorge – Mindestbedienung ........................ 48

Tabelle 2-8: Übersicht NVP-Angaben zur Mindeststandards der Verbindungsqualität-

relationsbezogen ....................................................................................................... 49

Tabelle 2-9: Bewertung der Anschlussgestaltung in den großen Eisenbahnknoten .................... 59

Tabelle 2-10: Bewertung der Anschlussgestaltung in den regionalen Eisenbahn-Bus-Knoten ...... 61

Tabelle 2-11: Angebots- und Nachfrageparameter nach Produktkategorien im

sächsischen SPNV 2014 ............................................................................................. 65

Tabelle 2-12: Stadtverkehrsangebot in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner) ............... 73

Tabelle 2-13: Stadtverkehr in den Oberzentren: Netzlängen, Fahrzeugeinsatz, Haltestellen........ 74

Tabelle 2-14: ÖSPV in den Landkreisen - Netzparameter und Fahrzeugeinsatz ............................ 76

Tabelle 2-15: Stadtverkehrsangebot im Freistaat Sachsen (Städte < 50.000 Einwohner) ............. 78

Tabelle 2-16: Grenzüberschreitende ÖPNV-Verbindungen ............................................................ 86

Tabelle 2-17: Aktuelle Verkehrsnachfrage in den Oberzentren

(Städte > 50.000 Einwohner) .................................................................................... 89

Tabelle 2-18: Verteilung der Außerhauszeiten für einen Lebensmitteleinkauf

in den Landkreisen Leipzig und Nordachsen ........................................................... 112

Tabelle 2-19: Finanzierungsparameter im Freistaat Sachsen

und ihre Datenverfügbarkeit................................................................................... 127


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Tabelle 2-20: Finanzierungsquellen und Ausgabenzwecke im sächsischen

ÖPNV 2014 (in Euro) ............................................................................................... 139

Tabelle 2-21: Stand der kumulierten Vorträge RegG 2010 bis 2014 ............................................ 151

Tabelle 4-1: RegG-Mittel für den Freistaat Sachsen gem. viertem

Gesetz zur Änderung des RegG ............................................................................... 205

Tabelle 4-2: Laufende und fest disponierte Vorhaben im BVWP 2030

mit Bezug zum Freistaat Sachsen ............................................................................ 216

Tabelle 4-3: Vorhaben potentieller Bedarf Schiene mit VB-Aufstiegsmöglichkeit

im BVWP 2030 mit Bezug zum Freistaat Sachsen ................................................... 217

Tabelle 4-4: Alternative Bedienformen zur Mobilitätssicherung im ländlichen Raum ............... 230

Tabelle 5-1: Standards Einwohnergröße und zeitliche Erreichbarkeit zentraler Orte in den

Bundesländern, Stand 2010 .................................................................................... 244

Tabelle 5-2: Standards Einwohnergröße und zeitliche Erreichbarkeit zentraler Orte im

Freistaat Sachsen, Stand 2016 ................................................................................ 245

Tabelle 6-1: Angebotsbausteine zur Attraktivierung des ÖSPV im Freistaat Sachsen................ 276

Tabelle 6-2: Verkehrliche und wirtschaftliche Kenngrößen der Stadtverkehre im Projekt

„Muldental in Fahrt“ ............................................................................................... 279

Tabelle 6-3: Annahmen zur Fortschreibung der Kosten und Erlöse im SPNV ............................ 282

Tabelle 6-4: Spezifische Nachfragekenndaten für die Bewertung von

Angebotsveränderungen im SPNV .......................................................................... 283

Tabelle 6-5: Sonstige Aufwendungen der Zweckverbände nach Verkehrsart ............................ 284

Tabelle 6-6: Annahmen zur Fortschreibung der Kosten und Erlöse im ÖSPV ............................ 285

Tabelle 6-7: Annahmen zur Effizienzreserve für die Berechnung des zusätzlichen

Fahrzeugbedarfes .................................................................................................... 300

Tabelle 6-8: Unterstellte Stückpreise nach Fahrzeugkategorien ÖSPV ...................................... 300

Tabelle 6-9: Fahrzeugmehrbedarf und Investitionskosten im ÖSPV (Wachstumsszenario) ...... 301

Tabelle 6-10: Herleitung eines Haltestellenfaktors für mobile Haltestellen im regionalen

Stadtverkehr ............................................................................................................ 302

Tabelle 6-11: Stückpreise nach Haltestellenstandard ÖSPV ......................................................... 303


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Tabelle 6-12: Haltestellenmehrbedarf und Investitionskosten im ÖSPV (Wachstumsszenario) ........ 304

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BASISGUTACHTEN - verkehr.sachsen.de · Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) in Dresden erstellt. ... 4.1.4.1 Chancen ..... 201 4.1.4.2