Bell 212 Mantto Tesis

Optimización de programa de mantenimiento de un equipo Bell 212

IPN UNIDAD ESIME

TICOMAN Ingeniería en Aeronáutica.

TESINA: “Optimización de programa de

mantenimiento de un equipo Bell 212.”

ALUMNOS: DAMIÁN GIL ALFONSO VELÁZQUEZ GODOY IVAN JASI.

2010

http://images.google.com.mx/imgres?imgurl=http://www.oceanstream.com.mx/images/esimeaer.jpg&imgrefurl=http://www.oceanstream.com.mx/menu.html&usg=__rg3VbGhBeALmow63uBoyDdLO4qY=&h=150&w=187&sz=47&hl=es&start=3&um=1&itbs=1&tbnid=3Azb8vlX54AYKM:&tbnh=82&tbnw=102&prev=/images?q=esime+ticoman&um=1&hl=es&rlz=1R2RNTN_esMX370&tbs=isch:1�


“La técnica al servicio de la patria” Página 1

Agradecimientos.

Iván Jasi Velázquez Godoy

Culminar con el objetivo de lograr una carrera profesional me ha permitido abrir mi forma de percibir el mundo, nunca terminare de aprender pero me siento satisfecho con este trabajo, sin duda encuentro que a lo largo de esta trayectoria profesional existen personas que me han apoyado desde siempre y aunque es un logro personal, en mi han influenciado muchas personas que me motivaron a terminar este esfuerzo.

Quiero agradecer a Dios por darme la salud, paciencia, fuerza y vida misma para seguir adelante; a mis padres que en todo momento estuvieron conmigo y son mi ejemplo de vida, a mi hermana que me sigue como ejemplo, a la mujer que amo por apoyarme en los momentos y que siempre me alentó a ser un mejor hombre, a los profesores que me forzaron a superar mis limites, a los amigos que siempre creyeron en mi y por supuesto a mi amigo y colega de tesina, Alfonso, por trabajar al mismo ritmo, ser siempre responsable y profesional en todo lo que hace; sin él no hubiera terminado este trabajo.

Alfonso Damián Gil

Al inicio de todo proyecto, nunca se sabe cómo se debe comenzar, solo se empieza a recorrer el sendero que creemos puede llevarnos a la felicidad, en realidad, la felicidad es aquel momento en que nos damos cuenta de que logramos lo que queríamos, es la satisfacción de un deseo.

Le agradezco a Dios por permitirme vivir y contar con mi familia que me apoyo a continuar con mi carrera, muy en especial a mi padre que me mostro el camino para formarme como un hombre de provecho, a mi madre que siempre estuvo al pendiente de mi bienestar, a mis hermanas por ser mi motivo de superación; a los profesores que me guiaron en mi desarrollo profesional y a mi compañero y colega Jasi que siempre trabajo con ética para concluir este trabajo, a todos ellos Gracias.




INDICE Agradecimientos……………………………………………………………………….1 Introducción………………………………………...………………………………….5 Objetivo General………… ……………………………..…………………………….6 Objetivos Específicos…... ……………………………………...…………………....6 Justificación……………………..…………………………………….……………….6 Alcance…………………………………………………………………….…………...7 Marco teórico…….……………………………………………..……………….……..7 Marco Referencial……………………………………………...…………...…………8 Metodología…………………………………………………………………………...10 Hipótesis………………………….…………………………………………………...11 Variables………………………………………………………………………….......11 Viabilidad…………………………..………………………………….………………11 Capítulo 1 Descripción De La Aeronave….………………………..……………….…………..13 Variantes A Través Del Tiempo……………………………...………….…………..15 Especificaciones Del Equipo Bell 212………………………………..….………….17 Dimensiones Del Fuselaje ………………………..……………………….………...18 Alteraciones Del Equipo Bell 212……………………...………………………….....22 Capitulo 2 Inspecciones Programadas Para El Equipo Bell 212…………….........................24 Lista De Materiales Consumibles…………………………………….......................26 Combustible…………………………………………………………………….............29 Puntos De Servicio …………………………………………………………………….31 Capítulo 3 Consideración Del Marco Legal Nacional Con Respecto Al Mantenimiento de Aeronaves…………………………………………………………33 Reglamento De Aviación Civil……………………………………….………………..33 Normas Oficiales Mexicanas Que Rigen Y Guían En Aspectos muy Particulares Del Mantenimiento……………………………………..35 Capitulo 4 Recopilación De Servicios Aplicados Para La Elaboración Del Programa De Mantenimiento……………………………………………………..46 Ata 100………………………………………………..........................49

Directivas De Aeronavegabilidad…………………………………….51 Boletines De Servicio………………………………………………….54 Inspecciones Programadas…………………………………………..57 Inspecciones Especiales………………………………………………73 Componentes Limitados Por Tiempo……………………………..…76




Capitulo 5 Diseño Del Software Para Un Programa De Mantenimiento Optimizado Del Bell 212………………………………………………..………………...85 Elección Del Programa A Utilizar ……………………………………...85 Acceso Y Portada Del Software………………………………………..88 Formulario Para Ingresar Operaciones…………………………….….91 Tabla De Consulta De Las

Directivas De Aeronavegabilidad………………………………………92 Tabla De Consulta De Los

Boletines De Servicio……………………………………………………94 Tabla De Consulta De Las

Inspecciones Programadas……………………………………………95 Tabla De Consulta De Los Componentes Limitados Por Tiempo………………………………….97

Tabla De Consulta De Las Inspecciones Especiales………………………………………………..99

Procesos anexos al software…………………………………………...100 Conclusión………………………………………………………………………………..105 Diagrama de flujo.……………………………………………………………………….107 Glosario…………………………………………………………………………………..108




RELACIÓN DE TABLAS Tabla 0.1 Equipos Bell 212 en el país………………..………………………….……….8 Tabla 0.2 Talleres con capacidad de dar mantenimiento al Bell 212………..……..…9 Tabla 1.1 especificaciones generales del Bell 212…………………………….………17 Tabla 2.1 Líquidos consumibles que utiliza el equipo Bell 212……………….……....30 Tabla 4.1 Consideraciones específicas de operación………………………………….47 Tabla 4.2 ATA 100………………………………………………………………………….49 Tabla 4.3 Contenido de directivas de aeronavegabilidad……………………………...51 Tabla 4.4 Relación de directivas de aeronavegabilidad aplicables…………………...52 Tabla 4.5 Contenido de Boletines de Servicio…………………………………………..54 Tabla 4.6 Relación de boletines de servicio aplicables………………………………...55 Tabla 4.7 Inspección diaria………………………………………………………………..57 Tabla 4.8 Inspección de 100 horas o 12 meses calendario……………………...……62 Tabla 4.9 Inspección de 1000 horas……………………………………………………..71 Tabla 4.10 Inspección de 3000 horas o cinco años……………………………….……71 Tabla 4.11 Inspecciones especiales……………………………………………………...74 Tabla 4.12 Inspecciones condicionales ………………………………………………….75 Tabla 4.13 Componentes limitados por tiempo………………………………………….77 Tabla 4.14 Componentes limitados por tiempo………………………………………….79 Tabla 4.15 Componentes limitados por tiempo………………………………………….80 Tabla 4.16 Componentes limitados por tiempo………………………………………….81 Tabla 4.17 Componentes limitados por tiempo………………………………………….82 Tabla 4.18 Componentes limitados por tiempo………………………………………….82 RELACIÓN DE FIGURAS Figura 1.1 BB-212 Operando para el departamento forestal de California…………14 Figura 1.2 Bell 212 del ministerio de Alemania……………………………………...….14 Figura 1.3 Bell 212 de la Fuerza Aérea de Italia……………………………….………14 Figura 1.4 Las tres vistas principales del equipo Bell 212……………………………..19 Figura 1.5 Diagrama de estaciones del botalón…………………………………………20 Figura 1.6 Diagrama de estaciones del equipo Bell 212…………………………….....21 Figura 1.7 Equipo especial del Bell 212……………………………………………….....22 Figura 2.1 Puntos de servicio del equipo Bell 212………………………………….…...31 Figura 5.1 Pestaña de inicio y de habilitación……………………………………...…….88 Figura 5.2 Pestaña de Menú……………………………………………………………….89 Figura 5.3 Funciones del menú principal………………………………………………….89 Figura 5.4 Formulario de ingreso de datos………………………………………………..91 Figura 5.5 Interfaz del formulario de Directivas de aeronavegabilidad……………......92 Figura 5.6 Interfaz del formulario de Boletines de servicio………………………..…….94 Figura 5.7 Interfaz del formulario de Inspecciones programadas………………...……95 Figura 5.8 Interfaz del formulario de Control de componentes………………………...97 Figura 5.9 Interfaz del formulario de Inspecciones especiales…………………...……99 Figura 5.10 Consulta que refresca el ingreso de operaciones………………….……100 Figura 5.11 Verificación de informe……………………………………..………….……101 Figura 5.12 Campos que deben estar activados.......................................................101




Titulo: Optimización de programa de mantenimiento de un equipo Bell 212.

Introducción. Una de las ramas de la ingeniería aeronáutica es el mantenimiento. Según la EFNMS (2010) podemos definirlo como: todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función requerida. Estas tareas incluyen la combinación de las acciones técnicas y administrativas correspondientes. Por otro lado, en la aviación el objetivo principal del mantenimiento es tener al equipo en un estado aeronavegable. Existen varios tipos de mantenimiento de las aeronaves tales como: el preventivo, el correctivo, el programado y el no programado. Pero solo analizaremos y profundizaremos en el mantenimiento programado, descrito en el manual de mantenimiento de la aeronave.

El mantenimiento programado es aquel que toma como basamento las instrucciones técnicas recomendadas por los fabricantes, constructores diseñadores, usuarios, y experiencias conocidas, para obtener ciclos de revisión y/o sustituciones para los elementos más importantes de un equipo a objeto de determinar su trabajo que es necesario programar. Su frecuencia de ejecución cubre desde quince días hasta generalmente períodos de una año. Es ejecutado por las labores incorporadas en un calendario anual.

En aeronáutica el mantenimiento programado se lleva a cabo por medio de Guías de inspección en horas de vuelo, ciclos, tiempo calendario y para algunos componentes en número de arranques de motor.

Pero el mantenimiento es una actividad que necesita un constante cambio y mejora evolutiva por las situaciones cambiantes en el medio. Generalmente tendemos a optimizar actividades y proceso de trabajo. Por lo tanto entendemos que optimizar es el proceso de modificar un sistema para mejorar su eficiencia o también el uso de los recursos disponibles. Así tenemos que para optimizar un programa de mantenimiento tenemos que encontrar el programa ya existente y aplicarlo de una forma que resulte más benéfica y efectiva para las necesidades que se tengan. Una de las facetas más claras de la actual crisis económica es la dificultad de inversión de las empresas aéreas, lo que complica la compra y/o sustitución de equipos, máquinas, herramientas e incluso instalaciones . Por ello, la confianza en el trabajo de sus departamentos de Mantenimiento puede ser clave para superar el problema, intentando que sus plantas de fabricación, su maquinaria, sus sistemas y aeronaves sigan funcionando y produciendo de forma eficiente.




La paradoja puede llegar cuando, desde la dirección de la empresa aérea, se ve al Departamento de Mantenimiento como un gasto, y no como una oportunidad para reducir costos y tener una mejor confiabilidad del equipo. Esta eterna discusión entre Dirección y Responsables de Mantenimiento, que se ha tornado en un tema recurrente, podría buscar una nueva oportunidad para ambos de entenderse. Además, intentar alargar la vida útil de equipos, manteniendo la funcionalidad de instalaciones y maquinaria, basados en una reducción del gasto e incluso del personal, no es compatible, ni seguro a mediano plazo. Objetivo General. Este trabajo pretende optimizar un “Programa de mantenimiento” para equipos Bell 212, por medio de una base de datos que reúna todos los elementos de mantenimiento como son: boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad de una forma amigable y sencilla, basado en el Manual de mantenimiento del equipo. Además de otorgar al ingeniero encargado del taller aeronáutico autorizado una forma de mantenimiento óptimo, eficiente y congruente con el marco legal nacional. Objetivos específicos.

a) Optimizar los procesos de mantenimiento incluidos en las inspecciones programadas que se le hacen al equipo Bell 212.

b) Incluir y tomar a consideración todas las directivas de aeronavegabilidad vigentes

en el país para dicho equipo, así como las cartas de información técnica del fabricante y los boletines de servicio de carácter obligatorio para este equipo.

c) Diseñar por medios computacionales un sistema de control que facilite el

mantenimiento del equipo (base de datos). Justificación. En la actualidad la ingeniería en aeronáutica juega un papel muy importante dentro de la materia de mantenimiento de aeronaves, en nuestro país existe un gran potencial de desarrollo en la industria del mantenimiento. Los equipos Bell 212 son utilizados actualmente para diversas funciones tanto públicas, privadas y para usos gubernamentales por lo que resulta de vital importancia que estos equipos cuenten con un mantenimiento exacto, óptimo y eficiente que mantenga en estado aeronavegable todos los equipos de abordo. En adición a esto la situación económica mundial, las políticas de desarrollo mexicanas y de acuerdo al plan de desarrollo del país, se exigen mayores estándares de calidad, una mayor confiabilidad y una mayor eficiencia en costos; por lo que surge una necesidad constante de evolución en los procesos de taller, en la filosofía de trabajos, la metodología de adquisición de partes y la política de deshechos y procesos de reciclaje de desperdicios.




Otro punto importante que debe atender la ingeniería en aeronáutica son todos los factores que actúan sobre estos equipos que provocan fallas, desgaste y pueden afectar la seguridad de las operaciones. El ingeniero en aeronáutica tiene la obligación de contribuir a encontrar la tecnología, la administración y la constante mejora del mantenimiento de todo tipo de aeronaves, además de tener una conciencia ambiental, laboral y profesional que sea congruente a la situación en la que se encuentra la aviación. Además de que existe una mala organización de los servicios programados para el equipo, lo que provoca que el equipo este en tierra mayor tiempo y por lo tanto significa mayor gasto o perdida para la compañía. Todo lo anterior de acuerdo con la experiencia de los inspectores de DGAC, ya que al realizar inspecciones se percatan de la falta de calidad en la aplicación de los servicios de mantenimiento, especialmente en la aviación comercial. Alcance. Se pretende optimizar el programa de mantenimiento analizando todos y cada uno de los servicios que se le aplican al equipo Bell 212 como son el servicio diario, de 100, 1000 y 3000 horas, así como las inspecciones especiales que se deben llevar a cabo. Marco Teórico. El marco teórico que se va a utilizar es muy variado y muy extenso por lo tanto solo mencionaremos los documentos y fuentes principales en los cuales basaremos nuestro trabajo. A continuación mencionaremos dichas fuentes: Estudios de campo de la zona geográfica de operación del equipo. Fuente de información operacional MMA Directivas de aeronavegabilidad del equipo. Circulares del equipo. Boletines de servicio del equipo. Servicios especializados del equipo (si es que existe). Marco legal nacional (Normas Oficiales Mexicanas y la Ley de Aviación civil junto

con su reglamento). Marco legal internacional.




Marco Referencial. Como sabemos que considerar el estudio de todos los equipos Bell 212 del mundo sería muy difícil nos concentraremos únicamente al estudio de un programa de mantenimiento personalizado de un equipo que opere en una región especifica de la República Mexicana, a un determinado ritmo de operación y en ciertas condiciones ambientales de operación, de esta manera podremos sacarle el mejor provecho al equipo, realizando el mantenimiento adecuado para ese equipo en particular. Es importante mencionar el papel del equipo Bell 212 en México, además de mencionar que talleres aeronáuticos autorizados, tienen la capacidad de darle mantenimiento a este equipo. También se realizara un mapeo y rastreo de los equipos Bell 212 vigentes en la Republica Mexicana, por medio del cual se podrán definir algunos datos generales de las aeronaves como su matrícula, la compañía propietaria y las regiones de operación por mencionar unos ejemplos. Es importante mencionar que no siempre se encuentran los equipos en sus bases de operación, lo que a veces dificulta su conteo y determinar los rangos de operación así como darle su correcto mantenimiento, pero sin embargo se pueden rastrear más fáciles por medio del Registro Aeronáutico Mexicano. Ejemplos de Helicópteros Bell 212 vigentes en la Republica Mexicana.

Matricula Propietario Centro de operaciones XA-IUR Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen. XA-KUM Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen.

XA-SSB Heliservicios Campeche Aeropuerto del Norte (ADN)

XA-SSC Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen. XA-SSD Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen. XA-TOB Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen.

XA-VVM Helicópteros y Vehículos Aéreos Nacionales S.A. de C.V. Desconocido

XB-ECQ Aeroservicios especializados S.A. de C.V. Monterrey

XC-DES Comisión Nacional del Agua Toluca (TCA) XC-FII SAGARPA México D.F.

XC-GIE Procuraduría General de Justicia (PGR) México D.F.

XC-GUT Gobierno del Estado de Jalisco Guadalajara XC-JBA IMMS México D.F. XA-TSY Heli Midwest de México S.A. de C.V. Cd. Del Carmen

XA-VDR Aeroservicios Especializados S.A. de C.V. Monterrey

Tabla 0.1 Equipos Bell 212 en el país.




Total de Talleres Aeronáuticos Autorizados por la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) con capacidad para darle mantenimiento al equipo Bell 212. No. Taller.

Nombre del Taller. Nivel máximo de servicios que proporciona.

002 Centro de Helicópteros Coorporativos, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 050 Dirección General de Servicios de la PGR 3000hrs/5 años 053 Aeroservicios Especializados, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 068 Servicios Aéreos del Centro, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 081 Heliservicio Campeche, S.A. de C.V. Servicios progresivos

fases 1 a 6, inspección de 1250hrs de cuerpo básico.

131 Servicios Aéreos Estrella, S.A. de C.V. 600hrs. 168 Servicio Técnico Aéreo de México, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 203 Aviones y Helicópteros del Norte, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 220 Helialbatros Servicios, S.A. de C.V. 500hrs. 237 Comisión Nacional del Agua 600hrs/ 12 meses 256 Helicopters of America, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 273 Técnica Aérea Integral, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 302 Helicópteros y Vehículos Aéreos Nacionales, S.A. de

C.V. 3000hrs/5 años Inspecciones Especiales de equipo de emergencia.

310 Dirección de Transportes Aéreos SAGARPA 3000hrs/5 años 312 Roga Helicópteros, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 328 Scala Aviation, S.A. de C.V. 3000hrs/5 años 331 Helipremium, S.A. de C.V. 600hrs/12 meses Tabla 0.2 Talleres con capacidad de dar mantenimiento al equipo Bell 212.




Metodología El presente estudio ha empleado una metodología descriptiva-explicativa, considerando esta combinación la más idónea, ya que a través de la observación y recogida de datos, se quiere estudiar una realidad que resulta insuficientemente conocida. Se parte de descripciones suficientemente exhaustivas de una cierta realidad bajo estudio y de la necesidad de conocer por qué ciertos hechos de esa realidad ocurren del modo descrito, es decir, de la necesidad de encontrar ciertas relaciones de dependencia entre las clases de hechos que fueron formuladas en la fase descriptiva. Para ello se ha realizado una combinación de las operaciones típicas o formas de trabajo que caracterizan a cada uno de los tipos de metodologías empleadas, es decir tanto explicativa como descriptiva, estas son, las observaciones (recolecciones de datos), las clasificaciones (formulación de sistemas de criterios que permitan agrupar los datos o unificar las diferencias singulares), las definiciones (identificación de elementos por referencia a un criterio de clase), las comparaciones (determinación de semejanzas y diferencias o del grado de acercamiento a unos estándares), etc. Lo que se pretende es encontrar aquellos rasgos característicos del control de mantenimiento, en este caso para el equipo Bell 212, de manera que, a través del conocimiento profundo de su operación, normatividad y manuales, en este sentido desarrollemos un nuevo programa de mantenimiento optimizado. Para realizar la tesis vamos a seguir los siguientes pasos: Colección de datos e investigación de campo.

Análisis de datos.

Simplificación de servicios.

Agregar el diseño del software Integración de servicios a través de un software.

Conclusión de la optimización del programa de mantenimiento.

Presentación del documento en forma digital o manual listo para su aplicación.

Colección de datos: tratar de recolectar la mayor información posible acerca del mantenimiento del equipo Bell 212 a través de diversas fuentes como son: DGAC, Legislación sobre aviación, compañías operadoras del mismo equipo (Heliservicios Campeche), información obtenida directamente del fabricante BHTC (Bell Helicopter Textron Company) y en los manuales relacionados con el equipo. La colección de datos se realizará a lo largo de toda la tesis conforme se vaya necesitando ya que es muy difícil conseguirla toda desde el principio y tenemos que ir justificando la utilización de la misma para que no la puedan obsequiar. La colección de




datos es un paso muy importante ya que nos abre el panorama para poder iniciar nuestra tesina. Análisis de datos: utilizamos un criterio ingenieril en el ejercicio de selección de datos a ocupar para el desarrollo de nuestra tesina. Por medio de este criterio tomaremos las decisiones acerca de la propuesta de condiciones de operación de una aeronave, la implementación de guías de inspección, discriminación de información así como la aplicación de la normatividad vigente. Simplificación de servicios: al tener en cuenta que existen demasiados servicios y que no todos pueden aplicar a la aeronave se debe de comenzar a simplificar los servicios a través de la integración de los mismos. Una vez que estos hayan sido capturados se procederá a integrarlos para la optimización del programa de mantenimiento de nuestro equipo y quedaran depositados en una base de datos. Integración de servicios a través de un software: utilizaremos un software como herramienta para tener una mayor optimización y aplicación de servicios. Este software nos permitirá observar, analizar, administrar y optimizar el mantenimiento de ese equipo (Bell 212) de tal forma que facilitaremos al usuario el acceso a los datos, así como al ingreso de nuevos servicios. Conclusión de la optimización del programa de mantenimiento. Hipótesis. Los programas de mantenimiento no son suficientemente eficientes y por lo tanto es necesario mejorarlos y optimizarlos o idear una nueva forma de realizarlos, más sencillos y objetivos para satisfacer las necesidades de la industria actual. Variables. Dentro de los aspectos que pueden cambiar son: aspectos de campo (la zona de operación del equipo), el equipo, el tipo de motor, la frecuencia de operación, el personal, herramientas y maquinaria. Viabilidad. Se puede conseguir la documentación referente a manuales a un operador aéreo del equipo y a la autoridad aeronáutica. Los recursos de inversión en la investigación son relativamente pequeños y se tiene al alcance todo el marco legal.




Capítulo I




CAPITULO 1 DESCRIPCION DE LA AERONAVE

El Bell 212 es un helicóptero de transporte medio, bimotor y con rotor principal de dos palas, para uso civil o militar fabricado por la compañía estadounidense “Bell Helicopter Textron”.

El helicóptero Bell 212 es extremadamente versátil para la mayoría de las operaciones que hacen rentable al equipo y en los parámetros operativos. Se puede volar desde un hover hasta velocidades de 120 nudos. La configuración estándar de este equipo permite operar con uno o dos pilotos según la comodidad del operador aéreo. Sin embargo, con el equipo operando con un solo piloto, la capacidad máxima de pasajeros es de 13 personas. El Bell 212 ha sido una parte del inventario AOC desde 1986 y seguirá prestando servicio en el futuro. El Bell 212 es transportable en aviones de carga para el traslado a los lugares de trabajo a distancia y las operaciones internacionales. El equipo Bell 212 es un helicóptero de tamaño medio. Bell 212 ha sido utilizado para una variedad de misiones científicas y de investigación, la cartografía náutica a través de la hidrografía láser, además ha movido los campamentos de base en el Ártico, el seguimiento de objetos en movimiento como personas, autos, etc. También ha sido utilizado para el establecimiento de banco de marcas geodésicas en lugares remotos, filmando trombas marinas, topografía de las costas, evaluación de los daños del derrame de petróleo, en bajo nivel de trabajo de investigación, en el apoyo logístico para los estudios ambientales junto con los vuelos de seguridad de la base, según sea necesario en apoyo y en particular para seguridad nacional de EU desde septiembre 11, 2001.

El 1º de mayo de 1968, la Bell Helicopter Company (hoy Bell Helicopter Textron) anunció que, de acuerdo con las negociaciones llevadas a cabo con el gobierno del Canadá y la Pratt & Whitney Aircraft of Canada, se había acordado proceder al desarrollo de un nuevo helicóptero basado en la estructura del Bell Modelo 205 / UH-1 H Iroquois (los 10 primeros aparatos de este modelo con destino a las Fuerzas Armadas Canadienses habían sido suministrados el 6 de marzo de 1968, con la designación CUH-1H).1

1 Información obtenida de la enciclopedia virtual Wikipedia. http://es.wikipedia.org/wiki/Bell_212


http://es.wikipedia.org/wiki/Rotor_principal�



Conociendo al Bell 212

Historia, diseño y desarrollos

Figura 1.2 Bell 212 del Ministerio de

Alemania.

Figura 1.3 Bell AB 212 de la Fuerza

Aérea de Italia.

Bell 212 (Twin Huey)

Figura 1.1 BB-212 operado para el Departamento Forestal de California.

Tipo Helicóptero utilitario

Fabricantes Bell Helicopter Agusta (bajo

licencia)

Introducido 1968

Desarrollo del Bell 204/205

Variantes UH-1N Iroquois Bell 412




Variantes a través del tiempo.

La planta motriz del UH/CUH-1H consistía en un turbo eje Avco Lycoming T53-L-13. Las CAF consideraron que la incorporación de motores de doble turbo eje aportarían varias ventajas y esto condujo al desarrollo militar inicial del Bell Modelo 212 y del motor Pratt & Whitney Aircraf of Canada (PWAC) PT6T destinado al mismo. El programa se inició como una empresa conjunta, financiada por Bell, el gobierno de Canadá y la PWAC.

La característica revolucionaria de este aparato era su planta motriz, el PT6T Twin-Pac diseñado y desarrollado por la PWAC, que consistía en dos turbo ejes montados lado a lado, que accionaban un solo eje de salida mediante una caja de engranajes combinada. En los ejemplares de producción iniciales este sistema proporcionaba una potencia de salida de 4,66 kW por kg de peso seco, en comparación con los 4,19 kW/kg del turbo eje Lycoming T53, ya desarrollado. Había otra considerable ventaja: tal como se instaló en el Modelo 212, el PT6T-3 tenía una potencia de despegue limitada a 1.290 CV. En caso de producirse el fallo de una de las dos turbinas, medidores de par situados en la caja de engranajes transmitían una señal a la otra turbina para que desarrollara una potencia del orden de 1.025 CV a 800 CV, para servir, respectivamente, en caso de emergencia y para funcionamiento continuo.

Las primeras entregas del Modelo 212 militar se hicieron a la USAF en 1970, bajo la designación UH-1N, mientras que el suministro de los UH-1N a la US Navy y al US Marine Corps comenzó en 1971. El primer CUH-1N (posteriormente designado CH-135) para las CAF se entrego el 3 de mayo de 1971. También se suministraron ocho aparatos a la Fuerza Aérea Argentina y seis a Bangladesh. La estructura es parecida a la del UH-1H Iroquois, con un fuselaje totalmente metálico, tren de aterrizaje tipo patín y un sistema rotor formado por un rotor principal semirrígido bipala, totalmente en metal, y un rotor de cola bipala, también metálico.

El Modelo 212 también fue fabricado bajo licencia por Agusta, en Italia, con la designación Agusta-Bell AB.212. Estos aparatos eran similares a los construidos en EE UU pero Agusta desarrolló una versión especializada en la guerra antisubmarina, designada AB.212ASW, con estructura reforzada, mecanismo de acortamiento de cubierta y turbo eje PWAC PT6T-6 Twin-Pac, con 1.875 cv de potencia al despegue; las primeras entregas a la Marina italiana tuvieron lugar en 1976.




Modelo Twin Two-Twelve civil

Simultáneamente se desarrolló el Twin Two-Twelve, versión comercial con capacidad para 14 personas a bordo; la principal diferencia con el modelo militar reside en los accesorios de la cabina y en la aviónica. El Twin Two-Twelve consiguió el 30 de junio de 1971 el certificado FAA tipo transporte de la categoría A, y más tarde obtuvo el certificado para servicios IFR, lo que exigió un nuevo conjunto de aviónica, un nuevo panel de instrumentos y controles de estabilización apropiados. Fue el primer helicóptero que obtuvo el certificado de la FAA para servicio IFR con un solo piloto y flotadores fijos (junio de 1977). La alta seguridad ofrecida por el motor Twin-Pac estimulo la adquisición del aparato por compañías que dan apoyo en las prospecciones petrolíferas en alta mar y por determinadas industrias, así como por diversas organizaciones de aerotaxis. Ocho helicópteros Modelo 212 se entregaron a la Junta aérea civil de China, en 1979; se trato de un acontecimiento histórico, por ser los primeros aparatos norteamericanos suministrados a la República Popular China.

Listado de Variantes

o Bell Modelo 212 - Designación de la compañía Bell Helicopters para el UH-1N.

o Twin Two-Twelve - Versión de transporte utilitario para uso civil. Puede transportar un máximo de 14 pasajeros.

o Agusta-Bell AB.212 - Versión de transporte utilitario para uso civil o militar. Construido bajo licencia en Italia por Agusta.

o Bell Modelo 412 - Bell 212 con sistema de rotor semi-rígido con cuatro palas.


http://es.wikipedia.org/wiki/Bell_Helicopters�

http://es.wikipedia.org/wiki/UH-1N�

http://es.wikipedia.org/wiki/UH-1N�

http://es.wikipedia.org/wiki/Italia�

http://es.wikipedia.org/wiki/Agusta�

http://es.wikipedia.org/wiki/Bell_Modelo_412�



Especificaciones Del Equipo Bell 212. Tipo: BELL 212 (UH-1N) Helicópteros Motores del tipo: 2 Pratt & Whitney PT6A-3 TwinPac 1800 caballos de fuerza

del eje Tripulación: 1 o 2 pilotos y hasta 12-13 pasajeros Techo: 12.500 pies Velocidad aérea: 130 nudos Max. Peso bruto: 11.200 libras (5080 kilos) Peso en vacío: 7200 libras (3266 kilos) Carga útil: 4000 libras (1814 kg) (combustible, personal, de carga) De carga de combustible:

1430 libras (220 galones) - carga de combustible estándar de 1170 libras (180 galones) - la capacidad adicional con la adición de dos tanques de combustible auxiliares

Tipo de combustible: Jet A, Jet B, JP4, JP8 Tasa de consumo de combustible:

625 libras / hora (100 galones / hora)

Range (normal): 225 millas náuticas ~ 2,3 horas @ 100 nudos Range (w / aux. Combustible):

375 millas náuticas ~ 3,5 horas a 100 nudos

Dimensiones (exteriores):

Luz principal del rotor - 48 pies Longitud total – 5,725 metros La altura del rotor de cola - 14,6 pies de

Dimensiones (interior):

92 "L x 96" W (en el punto más ancho) x 50 "H

Volúmenes de útil: Cabina - 220 pies cúbicos Compartimiento de equipaje - 84 "L x 21" W x 21 "H (popa) 27" H (avance) El equipaje del compartimiento de popa-28 pies cúbicos hasta 400 lb

Navegación: Dos receptores GPS Un radar altímetro Instrument Landing System (ILS) Dos VOR con DME Direction Finder automático (ADF)

Comunicación: Una radio UHF (225-400 Megahertz) Dos radios VHF (117-135 Megahertz) Una Radio HF (2-30 Megahertz) Una banda marina FM / Radio VHF (150-174 Megahertz) Transponder con modo C Sistema de intercomunicación

Tabla 1.1 Especificaciones generales del equipo Bell 212.




Dimensiones, vistas y líneas en el planeador o fuselaje del Bell 212 Dimensiones. La Figura 6-1 muestra las principales dimensiones del helicóptero. Debido a las variaciones en la carga y la desviación del tren de aterrizaje, todas las medidas de altura son aproximadas. Con las Ground Handling Wheels instaladas y totalmente extendidas, la altura se incrementará en 5,0 pulgadas (12,7 cm). Líneas de estación, waterlines, y buttock lines. 1. GENARALIDADES: Las líneas de estación incluyendo las buttock lines, las waterlines , tailboom y líneas de compartimiento de carga, las estaciones del elevador y las estaciones de las palas del rotor principal y del rotor de cola son estaciones utilizadas para determinar la localización dentro del helicóptero. Todas estas líneas son referencias a los puntos de medida (en pulgadas) de puntos conocidos. Por lo tanto, estas líneas no se expresarán en los equivalentes al sistema métrico dentro de este proyecto de investigación. 2. LÍNEAS DE ESTACIÓN (F.S.): Las estaciones son planos verticales, perpendiculares medidos a lo largo, el eje longitudinal del helicóptero. La estación (0) es un plano que generalmente esta por delante de la nariz del helicóptero. Varias de las estaciones están marcadas en la puerta de carga de apertura. Varias líneas de la estación se muestran en la Figura 6-2 en lugares reconocibles en el fuselaje. Otras ubicaciones de las estaciones pueden ser medidas a partir de estas líneas. Las estaciones del Tailboom, estaciones en el compartimiento equipaje; y las estaciones a lo largo del eje vertical, se ilustran en la misma forma. Estas estaciones son perpendiculares a la línea central en la tailboom o al “fin”, según el caso, debido a que estos componentes están montados en un ángulo al plano horizontal del fuselaje. 3. WATERLINES (W.L.): Las waterlines son planos horizontal perpendiculares medidos a lo largo del el eje vertical del helicóptero. La waterline (0) es un plano por debajo del punto más bajo en el fuselaje. Las waterlines pueden ser utilizadas para medir las localidades que se reseñan en las líneas de la estación. 4. BUTTOCK LINES (B.L.): Las Buttock lines son planos verticales, perpendiculares al eje longitudinal, y medidos a la izquierda y a la derecha a lo largo del eje lateral del helicóptero. La Buttock line (0) es el plano en la línea central vertical del helicóptero. Las buttock lines se pueden utilizar para lugares de medida como se describe para las líneas de estaciones. 5. TAILBOOM Y LINEAS DEL COMPARTIMENTO DE CARGA: Las líneas del compartimiento de carga se miden a partir de la parte de fuselaje del tailboom que adjunta los puntos a popa del compartimiento de carga. Las líneas de estación del Tailboom se miden desde el extremo de popa del compartimento de carga al centro de la caja de cambios. 2

2 Información traducida y obtenida del AMM del equipo Bell 212.




6. LÍNEAS DE ESTACION DEL ELEVADOR: Las líneas de estación del elevador (E.S.) son buttock lines que se extienden a través del elevador hacia las extremidades laterales del elevador. Las líneas de estación del fuselaje (F.S.) se aplican también al elevador. 7. LÍNEAS DE ESTACIÓN DE FIN VERTICAL (V.F.S.): Las estaciones de aleta vertical son líneas verticales paralelas perpendiculares a la línea central de la cola del eje del rotor, por debajo del borde de ataque de la aleta vertical. Las estaciones del fuselaje se aplican también a la aleta vertical. 8. LAS LINEAS DE ESTACION DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL Y DEL ROTOR DE COLA: Estas se miden desde el centro de la pala a la punta de la pala. A continuación se presentan las figuras donde se ilustran las líneas y medidas mencionadas anteriormente.3

3 Diagrama e información obtenida del AMM del equipo Bell 212.




Figura 1.4 Las 3 vistas principales del equipo Bell 212.




Figura 1.5 Diagrama de estaciones del Botalón Bell 212

Figura 1.6. Diagrama de estaciones del equipo Bell 212.4

4 Diagrama obtenido y modificado del AMM del equipo Bell 212.




Alteraciones Del Equipo Bell 212. A continuación se presentan algunas modificaciones y equipos especiales que se le pueden integrar al helicóptero Bell 212:

o Gancho para cargas de carga externa de hasta 3.000 libras

o Emergencia Pop-out flotadores para las operaciones de agua

o Freno del rotor para las operaciones del buque

o Esquís de nieve para el hielo y los desembarques de arena suave

o Alto arnes de arrastre para los equipos underslung

o Vientre crosstube Frente a la remoción de tierra-45 pulgadas

o Vientre crosstube posterior a la remoción de tierra - 41 pulgadas

o Dirección de investigación en la capacidad de la radio VHF

o Dos salidas RS232 para GPS lectura de la posición de las aeronaves

o Todos los radios de comunicación son accesibles desde el pasaje de compartimiento

o a través del sistema de intercomunicación o Las pérdidas de potencia para

computadoras portátiles o Interior de los tanques de combustible de

rango extendido o Antena personalizada monturas adicionales

para el GPS diferencial o Alimentación de CA está disponible en

varias configuraciones (hasta 150 amperios) 28 V DC Power

Figura 1.7 equipo especial del Bell 212




Capítulo II




CAPITULO 2 INSPECCIONES PROGRAMADAS PARA EL EQUIPO BELL 212 INSPECCIONES CALENDARIO Y REVISION DE COMPONENTES GENERALIDADES. Este capítulo contiene los requisitos para las inspecciones programadas, inspecciones especiales, inspecciones condicionales y revisiones a componentes sujetos a tiempo Calendario. Estos requisitos de inspección constituyen un programa de inspección aprobado para el modelo de helicóptero Bell 212. Para la comodidad del operador, hay dos programas de inspecciones de mantenimiento por separado Las inspecciones programadas se proporcionan como sigue: Programa A Inspecciones programadas - Parte A se compone de una inspección diaria, la inspección 100 horas/12 meses calendario, inspección de 1000 horas, y la inspección de 3000 horas / 5 años. Programa B Inspecciones programadas - la parte B se compone de una inspección de 25 hrs / 30 días, una inspección de 300 horas, una inspección de 600 horas /12 meses, y una inspección de 3000 horas / 5 años. Cualquiera de estos programas de inspecciones de mantenimiento puede ser utilizado, dependiendo del ritmo de operación del equipo. Sin embargo, una vez que un helicóptero se ha iniciado en cualquiera de los programas de inspección de mantenimiento, este se mantendrá en ese Programa excepto sí: Si un helicóptero está siendo inspeccionado en el programa de inspección parte “A” y se desea cambiar a la Parte B del programa, una inspección completa de 1000 hrs deberá ser terminada. El helicóptero puede luego cambiarse al programa de inspección de la Parte B comenzando con una inspección de 25 horas/15 días (lo que que ocurra primero). Si un helicóptero está siendo inspeccionado en la Parte B del programa de inspección y se desea cambiar a la Parte A del programa, una inspección completa de 600 horas deberá llevarse a cabo de forma satisfactoria. El helicóptero se puede cambiar a la parte A del programa iniciando una inspección diaria. NOTA Ni la cesión de un período de tiempo para la revisión de un componente, ni la falta de asignación de un plazo para la revisión de un componente constituye una garantía de ningún tipo. La única garantía correspondiente al helicóptero y cualquier componente, es




la garantía que se incluye en el acuerdo de compra del helicóptero o el componente. . El tiempo entre revisiones y los periodos de inspección se basan en la experiencia, las pruebas y el juicio de ingeniería y están sujetos para cambiar a la única discreción de Bell Helicopter Textron o una adecuada agencia del gobierno. . Los intervalos de control designados en este proyecto de investigación son los máximos permitidos y no deben ser superados. . Cuando aparecen inusuales condiciones locales, tales como condiciones del medio ambiente, utilización, etc. Es la responsabilidad del operador dictar un cambio para aumentar el alcance y la frecuencia de las inspecciones necesarias para garantizar la operación segura del equipo. . La tolerancia de las inspecciones regulares, inspecciones especiales, o intervalos de revisión, a menos que se mencione lo contrario, es de 10 por ciento, o hasta un máximo de 100 horas de funcionamiento /30 días calendario, el que sea menor. Las inspecciones programadas o la revisión de intervalos requeridos más allá de las tolerancias establecidas deben ser aprobadas por el soporte técnico de ingeniería de Bell Helicopter. La tolerancia se establece para la conveniencia de la programación del mantenimiento. En cada uno de los casos el intervalo de posteriores inspecciones se ajustará a restablecer el programa original. Cuando una primera inspección se realiza a más del 10 por ciento de tolerancia, las inspecciones posteriores se harán con un tiempo avanzado para no exceder la tolerancia máxima. La concurrencia y la aprobación final de la tolerancia del intervalo de inspección de la Administración de autoridad de aviación civil es la responsabilidad del propietario u operador. . Las inspecciones por horas de vuelo o por días calendario serán visuales y por inspección de búsqueda exhaustiva para determinar la aeronavegabilidad del helicóptero y sus componentes. La inspección se llevará a cabo por personal calificado y de conformidad con las practicas de calidad estándar en aeronaves y los manuales de mantenimiento adecuados. El cumplimiento de todos los Boletines de Servicio aplicables de Alerta y directivas de aeronavegabilidad (AD) son obligatorios. . NOTA Bitácoras de tiempo de operación de los componentes son necesarias para los componentes que se le han programado acciones de mantenimiento programado y que difieren con el planeador. Es responsabilidad del operador mantener el registro o bitácora del componente y realizar las acciones de mantenimiento. Los requisitos de inspección no incluyen inspecciones específicas (por ejemplo: Calibración de la brújula, de Pitot estático de ensayo, etc.) requeridos por la FAA u otra autoridad reguladora. Recurra a los FARs aplicables u otras autoridades de reglamentación de gobierno acerca de los requisitos de inspecciones específicas. .




Daños Crash: En vista de las muchos posibles combinaciones resultantes en daños de un accidente, no es posible incluir sistemas de reparación específicas en esta categoría. Los daños por accidente deben ser evaluados para las situaciones individuales y las reparaciones deben ser efectuadas de conformidad con el grado de daño en la parte específica y las instrucciones de reparación apropiada que hay en este manual. Se recomienda que el de soporte técnico de Ingeniería BHT este en contacto para obtener ayuda acerca de la evaluación de los daños del accidente. Lubricación y los requisitos de servicio son una adición a las indicaciones que se almacenan en el AMM. Consultar la tabla de lubricación y el diagrama de prestación de servicios (capítulo 12). Para los requisitos de inspección detallada de los kits instalados que no se encuentran en el AMM, referirse a las instrucciones de servicios adecuados (SI). . Antes de la inspección, quitar o abrir necesariamente Cowlings, carenados, puertas de inspección y paneles. Lista de materiales consumibles. Los siguientes materiales de consumo son necesarios para realizar los procedimientos de mantenimiento del equipo Bell 212. SERVICIOS. PRECAUCIÓN Lentes de vista, manchados o decolorados pueden dar falsas indicaciones de cantidad del fluido de aceite. Si se sospecha una indicación falsa, sacudir el helicóptero desde el skid de la cola y observar el movimiento del fluido del aceite. . Se debe de reemplazar el vidrio del lente que no proporcione una vista adecuada de la indicación del nivel de fluido de aceite. SERVICIO A continuación se darán las instrucciones para reabastecer combustible, aceites lubricantes, fluidos hidráulicos y para lubricar el helicóptero. Las descargas de combustibles por purga y la descarga de pilas también se incluyen. . Figura 12-1 identifica los puntos de servicio, de descarga de combustible y ubicación de las válvulas de desagüe. La tabla 12-1 especifica los materiales utilizables para el combustible, aceite lubricante y fluido hidráulico. . SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . Las cinco celdas principales interconectadas del sistema de combustible son atendidas a través de una sola llenadora situada en el lado derecho del helicóptero. Una toma de tierra está siempre cerca del re llenador. Los desagües del colector de aceite se encuentran en la parte inferior de la derecha y las celdas de combustible a la izquierda,




bajo el piso de la cabina. . Las válvulas del sistema de descarga de combustible son accesibles a través de la parte inferior de la piel detrás de la cabina del mamparo de popa. Un filtro del sistema se encuentra por delante de cada uno de las dos secciones de la potencia del motor. Los filtros son conectados al panel de precaución para la indicación de la condición de bypass inminente. . Procedimiento para reabastecimiento de combustible y preparación para la descarga del combustible. ADVERTENCIA Cargar y descargar combustible requiere de extrema precaución por parte de todos los elementos del personal. Los combustibles utilizados son extremadamente inflamables y de fácil ignición. Los vapores del combustible pueden ser inflamados por estática, chispa, fricción o tubos calientes de escape, cigarrillos, dispositivos eléctricos y otras fuentes similares de encendido. No debe de haber personal a bordo del helicóptero durante la carga de combustible. ADVERTENCIAS DEL PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE COMBUSTIBLE. Cuando el combustible del helicóptero llegue a entrar en contacto con la piel. Una acción disolvente se produce en ella que elimina la grasa natural y el aceite puede exponer la piel a infecciones dermatológicas. La inhalación excesiva de vapores puede causar una enfermedad grave. La ingesta accidental de combustible puede resultar en lesiones interiores y posiblemente la muerte. El personal expuesto a salpicados o rociados de combustible deberá de removerse la ropa lo más pronto posible y debe inmediatamente lavarse y ducharse con grandes cantidades de agua. No retirarse la ropa cerca de una fuente de ignición. . 1. Permitir que sólo el personal calificado realmente participe en las aéreas de operación carga y descarga combustible. No permitir que nadie lleve fósforos, encendedores, chispas o dispositivos de fabricación de llama en la zona. 2. No lleve a cabo la carga o descarga de combustible cuando los fuertes vientos sean considerados peligrosos o cuando las tormentas eléctricas están en un radio de tres millas (cinco kilómetros a la redonda) del área de operaciones de carga o descarga de combustible. 3. El personal de transferencia de combustible no se debe usar ropa que produzca estática como nylon, rayón o lana. Antes de comenzar la carga o descarga del combustible, todas las personas que trabajan en el helicóptero deben disiparse el potencial estático por medio de una sujeción de la línea de tierra estática con la mano desnuda. . 4. No lleve a cabo las operaciones de carga o descarga de combustible cerca de zanjas del drenaje o de lugares de baja ventilación donde los vapores de combustibles se podrían acumular.




5. No lleve a cabo las operaciones de carga y descarga de combustible en un hangar. 6. Durante la carga o descarga de combustible, el helicóptero se debe encontrar al menos a 50 pies (15 metros) de distancia de cualquier edificio o de un área de fumadores. 7. El helicóptero se debe de encontrar al menos a 500 pies (152,4 metros) de cualquier sistema de radar. 8. No lleve a cabo las operaciones de carga o descarga de combustible cuando otros aviones están operando dentro de 100 pies (30,48 metros) de la zona de recarga de combustible. 9. La unidad de servicios estará lo más lejos posible del helicóptero en la medida como la manguera se lo permitan, y en una posición de manera que pueda ser conducido o remolcado de la zona en caso de una emergencia. Establecer el freno de estacionamiento. 10. Caminos despejados se mantendrán en torno al helicóptero que permitan la rápida de evacuación de los vehículos y de personal. . 11. Una carga llena de 50 libras (22.68 kg) de C02 como extintor de fuego debe de estar equipada con una extensión ensamblable y deberá ser de inmediato acceso. . 12. Se mantendrá a un mínimo de 20 pies (6,096 metros) de cualquier otra aeronave y de las unidades que prestan servicios durante la carga o descarga de combustible. Todas las puertas de ventilación de la unidad de servicio deberán estar abiertas. . 13. Si la tapa del llenador de depósito de combustible es removida por otra razón que no sea la de cargar combustible, se debe conectar a tierra el helicóptero (adyacente al relleno de los recipientes) con las manos para disipar la carga estática antes de extraer el tapón. . PRECAUCIÓN Los procedimientos para concretar la tierra en el orden listado a continuación son para reducir la posibilidad de electricidad estática que causa la ignición de los combustibles. . 14. El vehículo de tierra para carga o descarga de combustible y el helicóptero deberá seguir lo siguiente pasos antes de extraer el combustible del tapón del tubo de polvo y / o de las celdas de combustible antes de utilizar el tapón de llenado de la válvula de descarga. . a. El vehículo de tierra deberá estar alimentando por una barra de tierra estática con un cable a tierra. b. El helicóptero deberá estar alimentando por una barra de tierra estática con un cable a tierra.




c. La boquilla de la manguera de combustible en tierra para helicópteros tomara tierra. Si el helicóptero tiene un receptor para conectar a tierra, usara el enchufe, si no, se tomara una parte metálica sin pintar del helicóptero con una pinza. 15. Toda la energía eléctrica del helicóptero se deberá apagar. . Combustible. 1. Cumplir con los requisitos del párrafo antes citados. 2. Asegúrese de que el poder eléctrico del helicóptero este apagado. Si se requiere de energía eléctrica, a su vez de la batería, se cambiara la posición de interruptores y demás dispositivos según sea necesario antes de comenzar la carga de combustible. No hacer un cambio hasta que se termine de llenar, salvo en una situación de emergencia. 3. Checar las líneas de ventilación por obstrucciones. 4. Mover la unidad de servicios a posición. 5. La unidad de servicios se estacionara y colocara el conjunto de frenos. 6. Checar el combustible en la unidad de servicio para garantizar el correcto tipo de combustible. 7. Colocar los extintores de incendios en posición. 8. La unidad de servicios de tierra puesta a tierra. 9. El Helicóptero puesta a tierra. 10. Conecte la manguera transferencia boquilla suelo al helicóptero. 11. Retire la tapa de llenado. 12. Llene las celdas de combustible lentamente. PRECAUCIÓN I No dejar la punta de la bomba descuidada en ningún momento durante la carga de combustible. 13. Reemplace la tapa de relleno y tapa de la boquilla. A continuación se presenta una tabla con los principales líquidos consumibles por la aeronave con algunas de sus especificaciones:




Líquidos consumibles del Bell 212 Nombre Especificaci

ón de material

Grado Capacidad Notas

Sistema principal de combustible Combustible de turbina

Referir al BHT-212-FM

JP-4 217.0 gal Todo a temperatura ambiente

Combustible de turbina


JP-5 217.0 gal Todo arriba de la temperatura -22ºF (-30ºC)

Sistema de aceite del motor Aceite de lubricación


- 1.60 gal La sección de poder izquierdo.

Aceite de lubricación


- 1.60 gal La sección de poder derecho.



- 1.25 gal No mezclar aceite.

Sistema de aceite de transmisión Aceite de lubricación


- 11.0 qt No mezclar aceite.

Cajas de engranes Caja de engrane intermedia



- 0.19qt No mezclar aceite.

Caja de engrane de rotor de cola Aceite de lubricación



Sujetador de palas de rotor principal Aceite de lubricación



Bloques de cojinete Aceite de lubricación



Sistemas hidráulicos Sistema 1

Fluido hidráulico


- 4.70qt

Sistema 2 Fluido hidráulico


- 4.25qt

Reserva del fluido hidráulico


- 2.64qt




Sistema de freno de rotor Fluido hidráulico

- 1.0 pinta

Tabla 2.1 Líquidos consumibles que utiliza el equipo Bell 212. Puntos de servicios Figura 2.1 Puntos de servicio del equipo Bell 212.




Capítulo III




CAPITULO 3 CONSIDERACIÓN DEL MARCO LEGAL NACIONAL CON RESPECTO AL MANTENIMIENTO DE AERONAVES. De acuerdo a la legislación nacional, la Ley de Aviación civil maneja términos muy generales de la aviación por lo cual resulta irrelevante mencionar aspectos que se refieren a la aeronavegabilidad y el mantenimiento de las aeronaves. Sin embargo retomando el “Reglamento de la Ley de Aviación Civil” podemos encontrar que nos conciernen los capítulos numero VII (Del mantenimiento de las aeronaves de los talleres aeronáuticos) y el titulo séptimo, capítulo primero (De la verificación) los cuales mencionan lo siguiente: REGLAMENTO DE AVIACIÓN CIVIL

Capítulo VII Del mantenimiento de las aeronaves y

De los talleres aeronáuticos

Sección primera Del mantenimiento de las aeronaves

ARTÍCULO 135. El concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de:

I. Conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves mediante los correspondientes trabajos de mantenimiento, inspección y reparación conforme a lo dispuesto en las normas oficiales mexicanas correspondientes, así como de contar con un taller aeronáutico propio o contratado, cuyos servicios se presten de conformidad con lo establecido en el artículo 139 de este Reglamento;

II. Cerciorarse de que el mantenimiento de las aeronaves se efectúe con sujeción a lo previsto en los manuales del fabricante y a los programas de mantenimiento e inspección, ambos aprobados por la Secretaría, a los boletines de servicio del fabricante y directivas de aeronavegabilidad, todos ellos de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes;

III. Elaborar y mantener actualizado, para uso y guía de su personal, el manual general de mantenimiento y de procedimientos del taller aeronáutico de su propiedad, de acuerdo a las normas oficiales mexicanas correspondientes y, en sus trabajos, observará lo dispuesto en la sección segunda de este capítulo, y

IV. Contar con la autorización previa de la Secretaría para realizar trabajos de mantenimiento, inspección y reparación de sus aeronaves, motores, hélices y sus componentes, en los talleres autorizados por la autoridad aeronáutica del país donde esté ubicado el taller aeronáutico de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes.

ARTÍCULO 136. El personal técnico aeronáutico de tierra responsable del mantenimiento y reparación de aeronaves y equipo debe contar con la licencia correspondiente en la cual se debe indicar su especialidad y categoría de conformidad




con el artículo 87, fracciones I y II de este Reglamento. El personal de mantenimiento, reparación e inspección debe haber tomado previamente los cursos específicos de las aeronaves y equipos a su cargo.

ARTÍCULO 137. Todo concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de llevar los siguientes registros, además del control de boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad:

I. Respecto a toda la aeronave: a) El tiempo total del funcionamiento, y b) Fechas y tiempos de aplicación de servicios;

II. Respecto a los componentes controlados de la aeronave, especificados en el manual del fabricante: a) Tiempo total de funcionamiento; b) Fecha de la última reparación mayor, y c) Detalles pertinentes de las modificaciones y reparaciones, y

III. Respecto a aquellos instrumentos y equipo cuyas condiciones de servicio y durabilidad se determinan según el tiempo de funcionamiento: a) Los registros del tiempo de funcionamiento necesarios para determinar las

condiciones de servicio y calcular su durabilidad, y b) La fecha del último servicio.

Las personas a que se refiere este artículo deben cerciorarse de que los registros y controles antes indicados se conserven durante sesenta días hábiles después de haber terminado la vida útil de la aeronave y de los componentes. En caso de que se transfiera la propiedad de las aeronaves, dichos registros deben ser entregados al nuevo propietario.

ARTÍCULO 138. Todo concesionario, permisionario u operador aéreo debe conservar durante un año todos los documentos relacionados con la aplicación y liberación de mantenimiento de las aeronaves. Cada uno de los relativos a los trabajos ejecutados llevará la firma y número de la licencia del mecánico que lo realizó, así como el número asignado al taller por la Secretaría, conforme a las normas oficiales mexicanas correspondientes.

Título Séptimo

De la verificación, elaboración de reglas de tránsito aéreo, y sanciones

Capítulo I De la verificación

ARTÍCULO 193. El titular de una concesión, permiso o autorización y todo operador aéreo, debe rendir los informes que le solicite la Secretaría en materia técnica-operativa, financiera, legal o administrativa, así como de las actividades relacionadas con las mismas, en particular de los programas de mantenimiento y seguridad operacional de aeronaves.

Si de la información presentada y de las verificaciones que, en su caso, se realicen, se resuelve que el concesionario o permisionario no cumple con las disposiciones aplicables, la Secretaría debe proceder a imponer las sanciones y, en su caso, establecer las medidas de seguridad correspondientes.




NORMAS OFICIALES MEXICANAS QUE RIGEN Y GUÍAN EN ASPECTOS MUY PARTICULARES DEL MANTENIMIENTO Después del reglamento, por jerarquización, tenemos las normas oficiales mexicanas que rigen y guían en aspectos muy particulares del mantenimiento, así tenemos que las normas que tienen que ver con el mantenimiento en México son las siguientes:

A. NORMA Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento.

B. NORMA Oficial Mexicana NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los

requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.

C. NORMA Oficial Mexicana NOM-039-SCT3-2001, Que regula la aplicación de

directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes.

D. NORMA Oficial Mexicana NOM-043/1-SCT3-2001, Que regula el servicio de

mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus componentes en el extranjero.

E. NORMA Oficial Mexicana NOM-060-SCT3-2001, Que establece los procedimientos para la presentación del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves.

F. NORMA Oficial Mexicana NOM-145/2-SCT3-2001, Que establece el contenido

del Manual de Procedimientos del Taller de Aeronáutico.

Tomando en cuenta la Norma oficial mexicana, NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento. Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 4.2, 4.7 y 4.8 que mencionan lo siguiente:

4.2.1. Equipo de vuelo.: que establece que la compañía debe de incluir en el MGM la lista de los equipos con los que cuenta, incluyendo la matrícula, número de serie, numero de parte, motores, hélices y planeador, así como datos importantes como los pesos y capacidades.

4.2.2. Indicar los nombres de los talleres que tengan capacidad para reparar los equipos.

4.7.1. Control de Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio Mandatorios. 4.7.2. Seguimiento y control de los reportes de bitácora y trabajos continuados. 4.7.3. Para la autorización de servicios o reparación de aeronaves o componentes con

terceros. 4.7.4. Técnicas y aplicabilidad de inspecciones por aterrizaje brusco o sobrepeso,

turbulencia severa, daños por objetos extraños, entre otros.




4.7.5. Vuelos de prueba por cambio de motor y/o superficies de control, reparación mayor, modificaciones, entre otros, incluyendo en cada caso el procedimiento a seguir.

4.7.6. Política para conservar los registros como: horas y ciclos. 4.7.7. Establece que los registros deben conservarse 60 días hábiles después de que

el aeronave este fuera de servicio. 4.7.8. En caso de cambio temporal o permanente de concesionario o permisionario, los

registros deberán ser transferidos. 4.7.9. En caso de vuelo de traslado se realizara lo que dicte la NOM vigente. 4.7.10. Manejo y control de calidad de combustible y lubricantes. 4.7.11 el peso y balance se harán conforme a la NOM vigente. 4.7.12. Establecer los procedimientos en caso de accidente. 4.7.13. Establecer procedimientos para carga de combustible y cambio de fluidos. 4.7.14. Actitud frente a equipos inoperativos y uso de lista de equipo mínimo, si aplica. 4.7.15. Mantenimiento contratado: procedimientos de selección, auditorías, lista

detallada de talleres aeronáuticos contratados y tareas asignadas. 4.7.16. Programa de confiabilidad. 4.8.1. Asegurar que el mantenimiento se realice conforme a la presente NOM. 4.8.2. Procedimiento para liberar la aeronave. 4.8.3. Relación de componentes sujetos a límite de vida. 4.8.4. Sistema de planeación y de registro de mantenimiento. 4.8.5. Formas que ocupa la compañía para realizar el mantenimiento. 4.8.6. Control, seguimiento y evaluación de los programas de mantenimiento del

equipo de vuelo y sus componentes, cuando no se cuente con un programa de confiabilidad.

4.8.7. Procedimientos para el establecimiento de tiempos límites de operación de partes y/o componentes reparables, cuando no se cuente con un programa de confiabilidad.

4.8.8. Procedimientos para la obtención, evaluación y aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio

4.8.9. Análisis y supervisión del programa de mantenimiento. 4.8.10. Descripción de los procedimientos para asegurar que las irregularidades que

afecten a la aeronavegabilidad se registren y se corrijan. 4.8.11. Procedimientos para reportar defectos y fallas a la DGAC 4.8.12. Establece que el concesionario o permisionario debe contar con todos los

programas de mantenimiento de su flota, 4.8.13. Procedimientos y políticas del sistema de calidad




Tomando en cuenta la Norma oficial mexicana, NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad. Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 3.3, 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 y 4.6 que mencionan lo siguiente:

3.3. Toda alteración deberá ser autorizado por la DGAC y se deberá realizar en un

taller autorizado. 4.1. Ninguna persona puede efectuar la liberación de mantenimiento de una aeronave

modificada a menos que: 4.1.1 Haya sido aprobada por la autoridad aeronáutica. 4.1.2. Que la modificación se haya realizado en un taller autorizado. 4.2. El estudio técnico deberá ser avalado por un Ingeniero en Aeronáutica 4.3. Las modificaciones también deberán ser aprobadas por el fabricante. 4.4. Registros de alteraciones o modificaciones mayores 4.4.1. El responsable de la liberación de la modificación deberá presentar una forma DGAC-46. 4.5. Vuelos de prueba

4.5.1. Después de realizar una modificación mayor se deberá hacer un vuelo de prueba para que lo autorice la DGAC

4.5.2. Se deberá efectuar el vuelo de prueba de acuerdo a la NOM.

4.6. En caso de que la modificación altere las limitaciones de operación deberá documentarse e implementarse en el manual de vuelo.

Tomando en cuenta la Norma oficial mexicana, NOM-039-SCT3-2001, Que regula la aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes. Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 4.1 y 4.2 que mencionan lo siguiente:

4.1. Cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad. 4.1.6. La aplicación de las directivas se hará en un taller cuyos servicios se presten de acuerdo al reglamento de la ley de aviación civil.

4.1.7. Se deben conservar los registros de la aplicación de las directivas. 4.1.10. El concesionario o permisionario deberá de contar con un control actualizado de directivas de aeronavegabilidad.

4.1.11. Todos los reportes impresos que se generen del control requerido por el numeral 4.1.10., deberán llevar fecha de elaboración, nombre y firma del responsable de dicho control.

4.2.1. Todos los concesionarios deberán aplicar los boletines de servicio de acuerdo a esta norma.

4.2.8. Todo concesionario, permisionario u operador aéreo deberá conservar los registros originales de la aplicación de boletines de servicio




4.2.11. El concesionario o permisionario deberá de contar con un control actualizado de boletines de servicio.

4.2.12. Todos los reportes impresos que se generen del control requerido en el numeral 4.2.11deberán llevar fecha de elaboración, nombre y firma del responsable de dicho control.

Tomando en cuenta la Norma oficial mexicana, NOM-043/1-SCT3-2001, Que regula el servicio de mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus componentes en el extranjero.

Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 3.2, 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5 que mencionan lo siguiente:

3.2. Todo mantenimiento realizado en el extranjero deberá hacerse en un taller autorizado por la DGAC.

4. Procedimientos para poder realizar trabajos en el extranjero 4.1. El concesionario, permisionario u operador aéreo que solicite mantenimiento en el extranjero deberá presentar la forma IA-50/94-A, más la siguiente documentación:

4.1.1. Copia de la hoja del Libro de Bitácora de la aeronave. 4.1.2. Deberán presentar dos cartas de los talleres nacionales donde justifiquen por que no pueden realizar dicho mantenimiento.

4.1.3. Deberá presentar copia de la factura correspondiente a los trabajos de mantenimiento efectuados

4.1.4. Deberá comprobar que es más barato o lo realizan en menor tiempo los talleres extranjeros.

4.1.5. En el caso de que vaya a aplicarse algún boletín de servicio y/o directiva de aeronavegabilidad, enviar copia de éstos.

4.1.6. En el caso de que una aeronave y/o sus componentes sufran daños o fallas en territorio extranjero, el propietario o poseedor de la aeronave deberá notificarlo, por cualquier medio disponible, a la Autoridad Aeronáutica, a más tardar el día hábil siguiente al que ocurra la falla, a fin de que se establezcan los requisitos a cumplir para el otorgamiento de la autorización para efectuar el mantenimiento o reparación correspondiente, en el extranjero.

4.1.7. Deberá presentar copia de la garantía expedida por el taller aeronáutico en el extranjero.

4.1.8. En caso de que proceda su solicitud, se extenderá la autorización correspondiente, previo pago de derechos

4.2. La Autoridad Aeronáutica podrá, por sí o a través de una unidad de verificación, verificar que los trabajos de mantenimiento que se estén realizando en el taller aeronáutico extranjero

4.3. Al llegar a su base de operaciones se deberá notificar a la DGAC para hacer la inspección final.




4.3.1. Registros de los trabajos efectuados, incluyendo aplicación de Boletines de Servicio y/o Directivas de Aeronavegabilidad.

4.3.2. Relación de componentes cambiados, así como la documentación que avale dichos cambios.

4.4. Se certificará el Libro de Bitácora de la aeronave o documento correspondiente. 4.5. Al regreso se deberá informar a la DGAC sobre el costo total del mantenimiento realizado.

Tomando en cuenta la Norma oficial mexicana, NOM-060-SCT3-2001, Que establece los procedimientos para la presentación del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves. Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.9 y 4.17.1 que mencionan lo siguiente:

4.2. Se deberá presentar un reporte de los defectos y fallas que se generen 4.3. El reporte deberá presentarse en un plazo no mayor de 10 días hábiles mediante la forma DGAC 80.

4.4. Todo operador que cuente con aeronaves con un peso mayor a los 5700 Kg deberá notificar al fabricante y a la autoridad acerca de un defecto que afecte seriamente a la aeronavegabilidad.

4.5 Las fallas que se consideran para reportarse son las que provoquen retrasos de media hora, cambio de motor por falla mecánica, despegue interrumpido, etc.

4.5.2. Fuego durante el vuelo, indicando si el sistema de alarma de fuego funcionó adecuadamente o no.

4.5.3. Fuego durante el vuelo en aeronaves que no poseen un sistema de alarma de fuego.

4.5.4. Sistema de escape defectuoso que cause daños. 4.5.5. Componente de aeronave que cause acumulación o circulación de humo. 4.5.6. Paro de motor durante el vuelo debido a extinción de fuego. 4.5.7. Paro de motor durante el vuelo debido a algún daño externo a dicho motor o a la estructura de la aeronave.

4.5.8. Paro en vuelo de más de un motor. 4.5.9. Perfilamiento de hélice en vuelo.

4.5.10. Perdidas de combustible. 4.5.11. Mala retracción o extensión de los trenes de aterrizaje. 4.5.12. Pérdida de fuerza de frenado. 4.5.13. Estructura de aeronave que requiere reparaciones mayores.

4.5.14. Daños, deformaciones permanentes o corrosión de estructura de aeronaves. 4.5.15. Sistemas o componentes de aeronaves que ocasionen tomar acciones de emergencia durante el vuelo.




4.1.2. El Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico requerido en el numeral 3.2. de la presente Norma Oficial Mexicana, deberá cumplir con los siguientes requisitos generales:

(a) Incluir instrucciones, procedimientos e información general necesaria para permitir al personal del Taller Aeronáutico, cumplir con sus tareas y responsabilidades con el mayor grado de seguridad.

(b) Estar elaborado en un formato que sea fácil de revisar.

(c) Tener, para cada página, los siguientes datos: - Fecha y número de revisión.- Número de página y capítulo. - Razón social y/o logotipo del Taller Aeronáutico.

4.2.1. Hoja de control de revisiones. 4.2.2. Lista de páginas efectivas. 4.2.3. Control del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. 4.2.4. Definiciones y abreviaturas. 4.3. Organización del Taller Aeronáutico.

4.3.1.

Compromiso del permisionario del Taller Aeronáutico. Una declaración firmada por parte del permisionario del Taller Aeronáutico, conteniendo el compromiso en representación del Taller Aeronáutico, de cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad para cada una de las aeronaves, componentes y/o accesorios a las que se les preste el servicio, conforme a la presente Norma Oficial Mexicana.

4.3.2. Organigrama directivo, administrativo y técnico. El organigrama debe mostrar todos los puestos directivos, administrativos y técnicos que tengan directa relación con el funcionamiento del Taller Aeronáutico, en línea directa hasta el nivel de ejecución.

4.3.3.

Deberes, funciones y responsabilidades del personal administrativo y técnico. Deberes, funciones y responsabilidades de cada posición administrativa y técnica, mencionada en el numeral 4.3.2., indicando el alcance de su responsabilidad, las personas encargadas de emitir las autorizaciones para efectuar liberaciones de mantenimiento o retorno a servicio, y para el uso de firmas y sellos, si estos últimos son empleados por el taller.

4.3.4. Relación del personal directivo, administrativo y técnico. a) Relación del personal directivo y administrativo que ocupa los puestos y cargos señalados en el

numeral 4.3.2.

b) Relación del personal técnico aeronáutico empleado por el Taller Aeronáutico, que incluya nombre, área de trabajo dentro del taller, número de licencia, tipo o clasificación de la misma y especialidad o capacidad; y categoría o puesto que ocupa en el taller.

4.3.5. Alcances y limitaciones aprobados por la Autoridad Aeronáutica al permisionario del Taller Aeronáutico.

4.3.6. Procedimiento de notificación a la Autoridad Aeronáutica, sobre los cambios en las actividades del Taller Aeronáutico, solicitudes, localidades, personal, y alcance del permisionario, indicando quién es la persona responsable de notificar a la Autoridad Aeronáutica sobre los cambios.

4.3.7. Procedimiento para la modificación del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, así como documentos asociados, definidos en el mismo Manual.

4.3.8. Expedientes del personal.

4.4.1.

Capacitación y adiestramiento al personal técnico aeronáutico. Procedimientos de capacitación y adiestramiento al personal técnico aeronáutico que presta servicios al Taller Aeronáutico, los cuales deberán indicar los requisitos para la aceptación de centros de instrucción, centros aceptados, frecuencia de la instrucción impartida a dicho personal, requisitos para desarrollar cursos de formación propios, selección de instructores en caso de contar con centro de capacitación propio, y programa de entrenamiento del personal.




4.5.1. Plano de las instalaciones. Plano esquemático de las instalaciones del Taller Aeronáutico, indicando áreas de trabajo, oficinas administrativas, sectores aislados, salidas de emergencia y ubicación de elementos de seguridad industrial e higiene, como son extintores de incendio, equipos lavaojos y similares.

4.5.2. Servicios. Indicación de los servicios a disposición del personal que labora en el Taller Aeronáutico, como son: fuentes de energía eléctrica, neumática, hidráulica, de carga de combustible y similares.

4.6. 4.6.1.

Sistemas de inspección y mantenimiento. Continuidad de la responsabilidad de la inspección.

4.6.2. Procedimiento de compra y recepción de partes.

4.6.2.1. Una descripción o referencia al procedimiento de compra y recepción de partes, mismo que deberá garantizar que los documentos relacionados con la compra de partes, contengan información clara, que describa el producto ordenado, así como la información relativa al seguimiento que se haga del destino del producto ordenado.

4.6.2.2. Política de recepción de partes. 4.6.2.3. Procedimiento de evaluación y auditoría de los proveedores de insumos y partes. 4.6.2.4. Devolución de partes defectuosas. 4.6.3. Reparación mayor y alteración de aeronaves y componentes. 4.6.4. Reparaciones, alteraciones y revisión mayor de accesorios. 4.6.5. Procedimientos de inspección. (a) Inspección preliminar. (b) Inspección por daño oculto. (c) Inspección progresiva. 4.6.6. Inspección de mantenimiento. 4.6.7. Continuidad de la responsabilidad de mantenimiento.

4.6.8. Manejo de partes. Una descripción o referencia al procedimiento para el manejo, almacenamiento, etiquetado y preservación de los componentes y materiales de las aeronaves, para el mantenimiento de las mismas.

4.6.9. Tarjetas de identificación de partes. Descripción de las tarjetas de identificación de partes empleadas e instrucciones de uso.

4.6.10. Acabado de partes. 4.6.11. Preservación de partes. 4.6.12. Materiales con vida límite. 4.6.13. Almacenaje de equipo y herramienta. 4.6.14. Registro de inspecciones y mantenimiento.

Descripción o referencia al procedimiento para la elaboración de los registros de inspecciones y del mantenimiento realizado a las aeronaves, que deben ser conservados por el Taller Aeronáutico, y de la forma en la cual los registros que correspondan, deben ser entregados al permisionario o concesionario de transporte aéreo u operador aéreo.

4.6.15. Trabajos a efectuarse por contratistas. 4.6.16. Control de herramientas de precisión y de los patrones para calibración. Requerimientos de

calibración de los patrones de calibración. Descripción o referencia al procedimiento de calibración de medidas y herramientas de prueba, equipos usados en los sistemas y equipos de las aeronaves, incluyendo la descripción o referencia al procedimiento para aceptación de herramientas y equipos por el Taller, para su uso en el mantenimiento de la aeronave, y las instrucciones con las que deben ser utilizadas las mencionadas herramientas y equipos especiales.




4.6.17. Inspección final y liberación de mantenimiento o retorno a servicio. Una descripción o referencia al procedimiento y la forma en la cual se efectúa la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de la aeronave, después del mantenimiento o inspección, de acuerdo a las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente.

4.6.18. Descripción de la forma en la que se efectúa la declaración de liberación de mantenimiento o retorno a servicio, por parte del Taller Aeronáutico, incluyendo un ejemplo, de acuerdo a las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente.

4.6.19. Mantenimiento subcontratado. En el caso de que el Taller Aeronáutico contrate los servicios de terceros para llevar a cabo parte de los trabajos que hayan sido solicitados a dicho Taller, se deberá describir el procedimiento de inspección y aceptación de los componentes de aeronaves que hayan sido reparados por dichos terceros, incluyendo una descripción o referencia al procedimiento para el control documentado de verificación, almacenamiento y mantenimiento de los componentes de aeronaves provenientes de estos terceros.

4.6.20. Listado de mantenimiento subcontratado. 4.6.21. Ejecución de mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones e inspecciones requeridas

a efecto de cumplir con la aeronavegabilidad continua para permisionarios y concesionarios de transporte aéreo.

4.6.22. Actividades que requieren inspección (RII). 4.6.23. Relación del personal calificado para realizar actividades que requieren inspección (RII). 4.6.24. Ejecución de trabajos fuera de las instalaciones del Taller Aeronáutico. 4.6.25. Estándares de higiene y seguridad industrial de las instalaciones de mantenimiento.

Una declaración sobre los estándares de higiene y seguridad industrial que deberán observarse. 4.6.26. Reporte y corrección de los defectos y fallas ocurridas a las aeronaves.

Una descripción o referencia al procedimiento para la corrección de los defectos y fallas ocurridas a las aeronaves durante el mantenimiento, así como para la presentación del reporte correspondiente, según lo indique la Norma Oficial Mexicana respectiva.

4.6.27. Procedimientos para servicios especializados de mantenimiento. Una descripción o referencia al procedimiento empleado en la realización de servicios especializados De mantenimiento, tales como pruebas no destructivas, soldadura, tratamientos térmicos y electrolíticos, entre otros.

4.6.28. Contrato tipo de mantenimiento e inspección. Cuando el Taller Aeronáutico tenga a su cargo la programación, control y/o aplicación del mantenimiento de una aeronave, se deberá incluir una copia del contrato tipo mediante el que se formalizarán los servicios que proporcionará. Dicho contrato deberá incluir como mínimo los requisitos que establezcan las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes.

4.7. Sistema de Garantía de Calidad. Incluir los procedimientos, especificaciones y requisitos del sistema de garantía de calidad de acuerdo con lo indicado en el numeral 5. De la presente Norma Oficial Mexicana.

4.8. Formularios. Listado de formularios empleados en el Taller, ya sean emitidos por la Autoridad Aeronáutica y aplicables a las operaciones del Taller Aeronáutico, o elaborados por el mismo Taller, con base en los requisitos particulares de su trabajo, para su propio uso, incluyendo los formatos e instrucciones de llenado, así como las guías de mantenimiento, de acuerdo a las especificaciones de operación del permisionario.




4.9. Los concesionarios y permisionarios de transporte aéreo, que cuenten adicionalmente con un permiso para operar un Taller Aeronáutico, deberán elaborar un solo manual, que se denominará "Manual General de Mantenimiento y Procedimientos del Taller Aeronáutico". Dicho Manual deberá cumplir con los requisitos que establece la Norma Oficial Mexicana correspondiente y la presente Norma Oficial Mexicana, según aplique.

5. 5.1.

Sistema de garantía de calidad El permisionario del Taller Aeronáutico, deberá establecer y mantener un sistema de garantía de calidad para el control de calidad, la supervisión del mantenimiento y la inspección de la aeronave y sus componentes, cubiertos por el permiso.

5.2. El sistema de garantía de calidad referido en el numeral 5.1., deberá contener lo siguiente: 5.2.1. Política y medios para alcanzar los objetivos del sistema de garantía de calidad, los cuales son: (a) Monitorear y reportar al permisionario del Taller Aeronáutico o personal designado por éste, el

nivel de cumplimiento de los requisitos exigidos por la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, las normas oficiales mexicanas aplicables, las disposiciones emitidas por la Autoridad Aeronáutica y los lineamientos establecidos en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico.

(b) Corregir cualquier incumplimiento identificado, e implementar acciones para prevenir la repetición de dicha falta.

(c) Presentar al titular del permiso del Taller Aeronáutico, indicadores de calidad, tales como reportes de auditoría, de accidentes, de incidentes, de ocurrencias, de quejas de clientes y reportes del personal, con el propósito de revisar e instrumentar acciones preventivas y/o correctivas.

5.2.2. Auditorías de calidad del Taller Aeronáutico. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para cumplir con las auditorías de calidad realizadas al Taller Aeronáutico.

5.2.3. Auditorías de calidad de la aeronave o componentes. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para cumplir con las auditorías de calidad realizadas a las aeronaves o componentes, durante los trabajos de mantenimiento.

5.2.4. Acciones para corrección de discrepancias detectadas en las auditorías de calidad. Una descripción o referencia al procedimiento a emplear para corregir las discrepancias que han sido observadas como resultado de las auditorías de calidad efectuadas.

5.2.5. Análisis y revisión administrativa. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para informar a las áreas respectivas del Taller Aeronáutico, los indicadores de calidad (reportes de auditoría, progreso en acción correctiva, accidentes, incidentes, ocurrencias, quejas de clientes y reportes del personal) y documentación de la acción apropiada, decidida e implementada para mantener un nivel adecuado de concordancia con los requisitos de aeronavegabilidad.

5.2.6. Competencia del personal autorizado a realizar liberaciones de mantenimiento o retornos a servicio. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para calificar la competencia requerida del personal que emita la liberación de mantenimiento o retorno a servicio, de acuerdo a las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente.

5.2.7. Auditoria de calidad del programa de adiestramiento. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para auditar los programas de adiestramiento sucesivos impartidos al personal técnico aeronáutico.

5.2.8. Personal de auditoría de calidad. Organigrama del área de auditoría de calidad, indicando deberes y responsabilidades de cada puesto y nombre de las personas que los ocupan.




4.5.16. Componentes o sistemas de evacuación de emergencia. 4.5.17. Operación anormal de controles de vuelo. 4.5.18. Imposibilidad para efectuar el cambio de paso de una hélice. 4.5.19. Falla en el sistema de combustible. 4.5.20. Contaminación o fugas significativas del combustible, aceite u otro fluido. 4.5.21. Existencia de fuego, humo, gases tóxicos o nocivos, en cualquier área de la aeronave.

4.5.22. Activación injustificada de los sistemas de detección de fuego o humo durante el vuelo.

4.5.23. En el caso de un helicóptero, perdida de tracción de motor. 4.5.24. Paro de motor debido a la ingestión de objetos extraños (FOD). 4.5.25. Falla de rotores, transmisiones y flechas, en el caso de helicópteros.

4.5.26. Cada operador tiene la obligación de reportar cualquier falla que consideren afecte de forma directa a la operación del mantenimiento.

4.9. El operador además de informar de la falla a la DGAC deberá también informar acerca de las medidas que tomaron para solucionarlo.

4.17.1. Cada permisionario, concesionario u operador aéreo, deberá mantener los registros de los reportes de defectos y fallas ocurridos a las aeronaves que operen

Tomando en cuenta la NORMA Oficial Mexicana NOM-145/2-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Procedimientos del Taller de Aeronáutico.

. Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6, 4.7, 4.8, 4.9, 5.1 y 5.2 que mencionan lo siguiente:

5.2.9. Calificación de inspectores y mecánicos. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para determinar la competencia requerida para desempeñar las funciones del personal técnico aeronáutico.

5.2.10. Solicitud de excepciones a la Autoridad Aeronáutica. Una descripción o referencia al procedimiento usado en el caso de solicitudes de excepciones relacionadas con el permiso del Taller Aeronáutico.

5.2.11. Servicios especializados. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para la aceptación de normas industriales utilizadas en servicios especializados, tales como pruebas no destructivas, soldadura, tratamientos térmicos y electrolíticos, entre otros. De esta forma tomamos en cuenta todo el marco legal mexicano referente a mantenimiento de aeronaves.




Capítulo IV




CAPITULO 4 RECOPILACION DE SERVICIOS APLICADOS PARA LA ELABORACION DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

En este capítulo nos referiremos a las fuentes de información que tomaremos del fabricante para realizar un correcto programa de mantenimiento del equipo Bell 212. Como el tipo de mantenimiento que pretendemos abarcar es de tipo “Programado” pretendemos basarnos en las siguientes fuentes de información: Inspecciones programadas, que se encuentran almacenadas en el Manual de

Mantenimiento del Bell 212, capitulo 5 llamado “Inspecciones programadas y componentes limitados por tiempo”.

Inspecciones especiales, que se encuentran almacenadas en el Manual de Mantenimiento del Bell 212, capitulo 5 llamado “Inspecciones programadas y componentes limitados por tiempo” del numeral 5-13 al numeral 5-38.

Directivas de aeronavegabilidad, que se encuentran almacenadas en la página oficial de Bell y a las cuales se nombran “FAA Airworthiness Directives”. Cabe mencionar que para obtener esta información se debe de contar con un disco “llave” para entrar, el cual solo puede proporcionar el fabricante.

Boletines de servicio, que se encuentran almacenadas en la página oficial de Bell y a las cuales se nombran “Alert Service Bulletins”. Cabe mencionar que para obtener esta información se debe de contar con un disco “llave” para entrar, el cual solo puede proporcionar el fabricante.

Componentes limitados por tiempo, que se encuentran almacenadas en el Manual de Mantenimiento del Bell 212, capitulo 5 llamado “Inspecciones programadas y componentes limitados por tiempo”. Específicamente en el numeral 5-1 de la sección de tablas de este capítulo.

NOTAS No se tomaron en cuenta las inspecciones por condición del capítulo 5 del manual de mantenimiento debido a que estas se refieren a tareas que se realizaran en dado caso de alguna condición especifica, como por ejemplo un golpe en las palas a o un aterrizaje forzado. Y como estas condiciones son de carácter emergente y no se pueden prevenir, se considera que es de mantenimiento NO PROGRAMADO por lo tanto no entra en la programación de mantenimiento. Acerca de los boletines de servicio, estos se van a dividir en 2 que son los de alerta o emergencia y los que son de carácter NO OBLIGATORIO que en la página de Bell los nombran “Technical Bulletins”. A estos últimos también se les tomaran en cuenta para dar un mejor mantenimiento a la aeronave y esto será parte de la optimización. NOTA El manual de prácticas estándar, aunque no se encuentra contemplado en nuestras fuentes de información para realizar el programa de mantenimiento, si se tomara en cuenta para realizar las inspecciones programadas, ya que a veces las tareas indican procesos referidos a este manual y por lo tanto se encuentra implícito. Obtenida toda la información a considerar dentro del programa de mantenimiento, se comenzara a depurar y administrar la misma de acuerdo a las condiciones de operación. Debemos considerar que solo se realizara el programa de mantenimiento de un solo equipo Bell 212. Las condiciones de operación que se va a tomar en cuenta son:




Consideraciones especificas de operación del Equipo Bell 212

Base de operación AICM Altitud de base operación 2,230 m / 7,316 pies (msnm)

5 Temperatura promedio de base de operación

30°C MAX. Y 13°C MIN.6

Salinidad de base operación Bajo nivel de salinidad. Humedad promedio de base operación Entre 20% y 70% durante el día.7 Frecuencia de operaciones Diario mínimo 1 operación Tipo de operaciones Transportación de personal ejecutivo y

para vuelos de inspección de torres de energía.

Año de fabricación de la aeronave 1999 Tabla 4.1 Consideraciones específicas de operación

Conclusiones de la condiciones de operación. Elección del programa de mantenimiento sugeridos por el fabricante. Tomando en cuenta que el equipo tendrá una frecuencia de operación alta y que

se encontrara sometida a operaciones de tipo estándar donde no requiere un esfuerzo fuera delo normal se decide tomar el programa de mantenimiento “A” sugerido por el fabricante en el manual de mantenimiento del Bell 212.

Además, por las características de la base de operación podemos asumir que no existe un alto índice de corrosión en los elementos y de que la salinidad no representa un factor clave a considerar dentro de la prevención de fallas del equipo.

Continuación de las conclusiones de la condiciones de operación. Tomando en cuenta el año de la aeronave se asume de que su grado de desgaste

es elevado pero no crítico ya que cuenta con poco más de 10 operando. Añadiendo a esto nos permitirá tomar en cuenta los boletines de servicio y las directivas de aeronavegabilidad del año 1999 a la fecha, ya que son aquellos que posiblemente aun no se le han implementado. Lo que nos permitirá considerar una lista de boletines y directivas aplicables a nuestro equipo en particular.

Dentro de los servicios ya mencionados los que vamos a considerar como base van a ser las inspecciones programadas del Programa “A”. Por lo que serán los que describiremos a fondo en este capítulo, además de optimizar sus tareas de acuerdo a lo recomendado por el fabricante.

5 Dato obtenido de la enciclopedia virtual mundial Wikipedia. Página de internet: http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_de_la_Ciudad_de_M%C3%A9xico#Especificaciones_del_Aeropuerto 6 Dato tomado el l5 de Mayo del 2010de la página oficial del AICM: http://www.aicm.com.mx/home.php. 7 Información obtenida de un estudio realizado por la Secretaria del Medio Ambiente del Distrito Federal durante el año 2005. Página de internet http://www.sma.df.gob.mx/sma/download/archivos/informeclimatologico/15anexoiiigraficasdehumedadrelativa_2005.pdf




Sin embargo se mencionaran todas las directivas aplicables al equipo, los boletines de servicio obligatorios aplicables y se mencionaran también los boletines de servicio NO OBLIGATORIOS que se tomaran en cuenta para la optimización del programa de mantenimiento y por lo tanto obtener mejores rendimientos y menor número de fallas de los componentes del equipo a los cuales se les apliquen estos boletines de servicio. Ya que cada servicio tiene diferentes características, se trabajaran de forma separada, para después integrar todos los servicios dentro del software que se encargara de juntarlos y nos permitirá consultarlos de uno en uno; o todos a la vez por medio de una consulta que junte los más próximos a realizarse de cada uno de los diferentes servicios. En la programación de los servicios se tomaran en cuenta los campos que defieren a unos de los otros. Estos campos pueden ser:

1.- Horas de vuelo entre cada aplicación del servicio. 2.- Días calendario entre cada aplicación del servicio. 3.- Ciclos de vuelo entre cada aplicación del servicio. 4.- O-ring entre cada aplicación del servicio. 5.- Si los servicios se realizan una sola vez o si se hacen periódicamente. 6.- Aplicabilidad de los mismos. 7.- Si llevan algún seguimiento. 8.- Documentos a los que se hace referencia. 9.- Si son de carácter obligatorio. 10.- Características especiales o puntos únicos a considerar.




ATA 100 El código ATA 100 lo utilizaremos principalmente para describir las tareas a las que se hace mención a las inspecciones programadas del equipo Bell 212 por lo que a continuación mencionaremos los capítulos que lo conforman incluyendo los capítulos especiales para ala rotativa:

ATA 100 CAPÍTULO DESCRIPCIÓN 1 INTRODUCCIÓN 5 INSPECCIONES PERIÓDICAS 6 DIMENSIONES Y AREAS 7 ELEVADOR Y APUNTALAMIEENTO 8 PESO Y BALANCE 9 REMOLQUE Y RODAJE 10 APARCAMIENTO 11 PLACAS Y MARCAS 12 MANTENIMIENTO DE RUTINA 18 ANALISIS DE RUIDO Y VIBRACION 20 PRACTICAS ESTÁNDAR 21 AIRE ACONDICIONADO 22 VUELO AUTOMÁTICO 23 COMUNICACIONES 24 CORRIENTE ELECTRICA 25 EQUIPO 26 PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS 27 CONTROLES DE VUELO 28 COMBUSTIBLE 29 SISTEMA HIDRÁULICO 30 PROTECCIÓN DE HIELO Y LLUVIA 31 SISTEMA DE INDICACION 32 TREN DE ATERRIZAJE 33 LUCES 34 NAVEGACION 35 OXÍGENO 36 NEUMÁTICO 37 DE VACÍO 38 AGUA Y RESIDUOS 39 SISTEMA ELÉCTRICO 45 SISTEMA DE MANTENIMIENTO CENTRAL




CMS 46 SISTEMA DE INFORMACIÓN 49 ENERGÍA AUXILIAR 51 PRÁCTICAS ESTÁNDAR Y ESTRUCTURAS 52 PUERTAS 53 FUSELAJE 54 PILONES 55 ESTABILIZADORES 56 VENTANAS 57 ALAS 60 PRÁCTICAS ESTÁNDAR

HELICE/ROTORES 61 HELICES/ PROPULSORES 62 ROTOR PRINCIPAL 63 ROTOR UNIDAD PRINCIPAL 64 ROTOR DE COLA 65 ROTOR DE COLA DRIVE 66 PALAS DEL ROTOR 67 CONTROLES DE VUELO DE LOS

ROTORES 70 PRACTICAS ESTANDAR/ MOTOR 71 PLANTAS DE PODER/ GENERAL 72 MOTOR 72 TURBOPROP 73 CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR 74 ENCENDIDO 75 ZANGRADO DE AIRE 76 CONTROLES DEL MOTOR 77 INDICACIONES DEL MOTOR 78 ESCAPE 79 ACEITE 80 ENCENDIDO 81 TURBINAS (MOTORES ALTERNATIVOS) 82 INJECCIÓN DE AGUA 83 CAJAS DE ACCESORIOS 84 AUMENTO DE PROPULSION 91 CARTAS

Tabla 4.2 ATA 100




Directivas de aeronavegabilidad. Las directivas de aeronavegabilidad son aquellos documentos de carácter técnico y obligatorio que emiten las diversas autoridades aeronáuticas para publicar algún requerimiento que se debe cumplir para la óptima operación de las aeronaves. Las directivas de aeronavegabilidad pueden en algunos casos ser cumplidas en un periodo de tiempo fuera del establecido, pero para que se cumpla esto se debe de solicitar una prórroga de tiempo a la autoridad, explicando el motivo por el cual no pueden cumplir en tiempo y forma. Las directivas de aeronavegabilidad que se utilizan en México generalmente son las emitidas por la FAA a modificación y adaptación de estas. Por lo tanto es necesario conocer la estructura de las mismas y el tipo de contenido que podremos encontrar en ellas. La directiva de aeronavegabilidad contiene:

Segmento de la Directiva de Aeronavegabilidad

Descripción

Encabezado Contiene la fecha y la parte donde se encuentra exactamente el registro de la directiva.

Presentación Contiene la agencia que emite la directica y el marco legal que lo sustenta

Resumen Contiene un resumen de lo que trata la directiva. Fecha Menciona la fecha en que se aprobó la directiva- Direcciones Proporciona la compañía y dirección de la misma a la

cual se refiere la información de la directiva. Contacto para mayor información Proporciona un contacto para poder información

adicional. Información suplementaria Contiene información acerca de la aplicabilidad de la

directica, excepciones de aplicación, autoridad que regula la directiva y otra información de vital importancia.

Cumplimientos (Compliance) Es el conjunto de tareas o recomendaciones que se deben seguir para cumplir con la directiva de aeronavegabilidad.

Tabla 4.3 Contenido de Directivas de aeronavegabilidad

Las directivas aplicables a nuestro equipo van a ser las que se emitieron del año 1999 a la fecha sin embargo mencionaremos todas las que tienen aplicabilidad en el equipo Bell 212 para tener una referencia de todas, en el supuesto caso de que se requiera el cumplimiento de alguna otra por requerimiento de la autoridad aeronáutica correspondiente.




Listado de Directivas de aeronavegabilidad de la FAA aplicables al Bell 212. 1) AD-2008-10-03 – ensamble de pala del rotor de cola

Edición básica: 21 de mayo 2008 2) AD-2007-22-02 - pala del rotor de cola (Blade) Reenviar Consejo Peso del bloque de

retención (Bloque) y el Consejo de cierre de popa (Clausura Consejo) Edición básica: 30 de noviembre 2007

3) AD-2007-19-53 - pala del rotor de cola (Blade) Edición básica: 20 de noviembre 2007

4) AD-2005-20-38 - Adaptador Edición básica: 28 de octubre 2005

5) AD-2003-01-04 - Agarre del rotor principal Edición básica: 30 de enero 2003

6) AD-2002-22-14 - rotor principal tensión-torsión (TT) Edición básica: 13 de diciembre 2002

7) AD-2002-19-05 - Botalón Edición básica: 30 de octubre 2002

8) AD-2002-09-04 - Bloque y Cierre de Consejo Edición básica: 07 de junio 2002

9) AD-2001-13-01 – contrapeso del rotor de cola Bellcrank Retención de tuerca Edición básica: 01 de agosto 2001

10) AD-2001-08-04 - Accionamiento del rotor principal Edición básica: 03 de mayo 2001

11) AD-2000-15-52 Enmienda - mástil del rotor principal Edición básica: 28 de diciembre 2000

12) AD-2000-15-52 - mástil y del rotor principal muñones Edición básica: 28 de diciembre 2000

13) AD-98-11-15 - Montaje del rotor de cola Yugo Edición básica: 10 de febrero 1999

14) AD-94-18-09 - Transmisión principal del Planetario Spider Baja Edición básica: 14 de octubre 1994

15) AD-93-17-12 - Transmisión del rotor principal del Planetario Spider Baja Edición básica: 29 de julio 1994

16) AD-93-05-01 - Ensamble del rotor principal del Yugo Edición básica: 19 de abril 1993

17) AD-92-23-01 - Bloques principal del rotor de almohadas Edición básica: 23 de abril 1993

18) AD-92-13-10 - Suspensión del rotor de cola Teniendo Driveshaft Edición básica: 23 de febrero 1993

19) AD-92-09-05 - Adaptador de Torque Edición básica: 02 de junio 1992

20) AD-92-07-08 - Ensamble de Apoyo plato cíclico




Edición básica: 25 de marzo 1992 21) AD-90-26-11 - Arrastre corsé Asambleas

Edición básica: 18 de enero 1991 22) AD-90-03-09 - T / R Asamblea buje (ver 90-03-09)

Edición básica: 13 de febrero 1990 23) AD-89-08-05 - Transmisión filtro interno de aceite de sumidero

Edición básica: 03 de enero 1990 24) AD-86-17-09 - T / R Ensamble buje (ver 90-03-09)

Edición básica: 21 de agosto 1986 25) AD-81-19-01 - yugo del rotor principal

Edición básica: 30 de septiembre 1981 26) AD-81-10-07 - Soporte plato cíclico

Edición básica: 14 de mayo 1981 27) AD-80-21-05 - Tubos tren de aterrizaje de la Cruz

Edición básica: 15 de octubre 1980 28) AD-79-20-05 - Ensamble del rotor principal del Hub

Edición básica: 18 de enero 1980 29) AD-79-05-08 – Equipo de flotación de emergencia

Edición básica: 16 de abril 1979 30) AD-78-21-02 - Enlace de carga externa Ensamble

Edición básica: 12 de octubre 1978 31) AD-78-20-07 - Radio hombro de montaje

Edición básica: 25 de octubre 1978 32) AD-78-17-03 - Engranaje cónico en espiral

Edición básica: 22 de noviembre 1978 33) AD-78-14-07 - Equipo de Patín de aterrizaje

Edición básica: 10 de agosto 1978 34) AD-78-09-02 - Kits de Emergencia del flotador

Edición básica: 09 de mayo 1978 35) AD-77-17-05 – Pasador de la clavija de la Salida de emergencia

Edición básica: 17 de julio 1978 36) AD-77-17-03 - paso de la pala del rotor

Edición básica: 19 de agosto 1977 37) AD-77-10-05 - Grietas piel palas de rotor principal

Edición básica: 31 de agosto 1977 38) AD-77-05-02 - palas del rotor principal

Edición básica: 10 de marzo 1977 39) AD-76-14-03 - Ensambles de la Cruz Tube

Edición básica: 07 de agosto 1976 40) AD-76-02-06 - palas del rotor principal

Edición básica: 01 de febrero 1976




41) AD-75-26-05 - palas del rotor principal Edición básica: 19 de enero 1976

42) AD-75-26-03 - Salida de emergencia Mango Edición básica: 19 de enero 1976

43) AD-75-07-01 - vibración de alta frecuencia Edición básica: 21 de abril 1975

Boletines de servicio Los boletines de servicio se publican con el objeto de cubrir los requisitos de Alerta, de Inspección y de Modificaciones obligatorias y opcionales para cada tipo de avión. Los boletines de servicio son documentos que al igual que las directivas de aeronavegabilidad son de carácter técnico y obligatorio, y son emitidos por el fabricante. Los boletines de servicio son el instrumento por el cual las modificaciones del equipo son detalladas, implementadas y certificadas en los aviones afectados. Un boletín de servicio describe paso a paso como hacer una modificación, también nos da un listado de los equipos a los que afecta este boletín y por último provee información fundamental para que el usuario o cliente tome decisiones de planificación, como cuando va a parar el equipo para darle su mantenimiento, cuantas horas se va a llevar, el monto que va a ocupar, etc. Existen dos tipos de boletines de servicio: - Boletines que afectan la seguridad del vuelo, estos se tienen que corregir inmediatamente por lo que se les llama “Alert Service Bulletin” ó boletines de servicio alerta. - Boletín Técnico ó “Technical Bulletins”: es un tipo de información que nos de carácter obligatorio para el usuario o cliente pero que igualmente lo previene para que su equipo dure más y no tenga que hacer un gasto mayor a tan corto plazo. Contenido de un Boletín de Servicio:

Segmento del Boletín de Servicio Descripción Modelos afectados A qué tipo de helicópteros va dirigido el Boletín. título Contiene la principal acción del mismo Helicópteros afectados Nos da la información exacta de los

componentes o equipos afectados como números de serie

cumplimiento Menciona en que tiempo se debe cumplir dicho Boletín.

Descripción Proporciona la información exacta de la anomalía que se está encontrando en diversos equipos y por la cual se emite el Boletín.

Aprobación Nos dice la autoridad que aprobó el Boletín. Mano de obra Contiene información acerca de las horas

hombre que se necesitan con el propósito de que la empresa se organice para implementar dicho Boletín

Tabla 4.4 Relación de directivas de aeronavegabilidad aplicables




Garantía Lo que ofrece el fabricante si el cliente aplica este Boletín.

Material requerido Lista de materiales que se necesitan para la modificación

Peso y Balance Si es que afecta Carga eléctrica Si es que afecta Referencias A que manuales nos podemos referir para la

facilitación de dicho trabajo Publicaciones afectadas Si es que hay Instrucciones de cumplimiento Información pasó a paso para realizar la

modificación. Tabla 4.5 Contenido de Boletines de Servicio

Listado de Boletines de servicio de la FAA aplicables al Bell 212. 44) ASB-212-10-136 Doblado de configuraciones de las bisagras de la puerta

Edición básica: 25 de Junio del 2010 45) ASB- 212-10-135 Inspección de la línea de aceite de transmisión para una correcta

longitud de la misma Edición básica: 11 de Junio del 2010

46) ASB-212-10-138 Tren de aterrizaje Edición básica: 28de abril del 2010

47) IL- 212-10-63 Aclaraciones derivadas de peso vacio Edición básica: 18 de marzo del 2010

48) ASB-212-08-129 Cambio de sello del rotor principal Edición básica: 24de junio del 2008

49) ASB-212-08-128 Controles de vuelo- Actuador del servo hidráulico Edición básica: 17 de junio del 2008

50) ASB-212-07-127 Inspección de tiempo y reemplazo del bearing Flight Control Edición básica: 27 de noviembre del 2007

51) ASB-212-07-125 Inspecciones del ensamble de la pala del rotor de cola Edición básica: 19 de septiembre del 2007

52) ASB-212-06-123 Identificación errónea de la válvula P/N 29022968 Edición básica: 17 de febrero del 2006

53) ASB-212-05-22 Inspección y re trabajo de la pala del rotor de cola Edición básica: 30 de abril del 2005

54) ASB-212-05-121 inspección de la cruceta P/N 212-010-775-001 Edición básica: 18 de febrero del 2005

55) ASB-212-04-120 Ensamble del paso del rotor de cola Edición básica: 03 de diciembre del 2004




56) ASB-212-02-118 Inspección y re trabajo de la pala del rotor de cola 212-010-750-113 / -115 Edición básica: 22 de noviembre del 2002

57) ASB-212-02-117 Inspección especial de 1200 horas al rotor principal P/N 204-012-104-003 / 005. Edición básica: 20 de junio del 2002

58) ASB-212-02-116 Inspección de ultrasonido al rotor principal 204-011-121-009 AND -121 Edición básica: 30 de octubre del 2002

59) ASB-212-01-114 Asignación de tiempo de vida útil del clutch o embrague Edición básica: 19 de abril 2001

60) AD-92-13-10 - Suspensión del rotor de cola Teniendo Driveshaft Edición básica: 23 de febrero 1993

61) AD-92-09-05 - Adaptador de Torque Edición básica: 02 de junio 1992

62) AD-92-07-08 - ensamble de Apoyo plato cíclico Edición básica: 25 de marzo 1992

63) AD-90-26-11 - Arrastre corsé ensambles Edición básica: 18 de enero 1991

64) AD-90-03-09 - T / R ensamble del buje (ver 90-03-09) Edición básica: 13 de febrero 1990

65) AD-89-08-05 - Transmisión filtro interno de aceite de sumidero Edición básica: 03 de enero 1990

66) AD-86-17-09 - T / R ensamble del buje (ver 90-03-09) Edición básica: 21 de agosto 1986

67) AD-81-19-01 - yugo del rotor principal Edición básica: 30 de septiembre 1981

68) AD-81-10-07 - Soporte plato cíclico Edición básica: 14 de mayo 1981

69) AD-80-21-05 - Tubos tren de aterrizaje de la Cruz Edición básica: 15 de octubre 1980

Tabla 4.6 Relación de Boletines de servicio aplicables.




Inspecciones programadas

Las inspecciones programadas se llevan usando listas de verificación específicas para cada área del avión referido a los capítulos ATA de los helicópteros; ayuda a mantener aeronavegable nuestro equipo y corregir peligros. La frecuencia de las inspecciones depende del nivel de peligrosidad que represente el componente o la inspección para un vuelo seguro, algunos pueden necesitar inspección cada turno, cada día, trimestralmente, anualmente, etc., dependiendo del ritmo de operación que tenga nuestro helicóptero. Se deben documentar las observaciones hechas en la inspección, los peligros identificados y las medidas de corrección tomadas.

Las inspecciones programadas del Bell 212 se dividen en dos partes una es la parte A y se utiliza cuando el ritmo de operación del helicóptero es bastante elevado, en cambio la parte B se utiliza cuando las operaciones del equipo son mínimas. En nuestro caso se va a utilizar la parte A ya que se comprobó con la bitácora de vuelo que el equipo está constantemente en uso. Esta parte “A” del mantenimiento programado se compone de; aparte de las inspecciones diarias, una de 100 horas o un año cualquiera que ocurra primero, otra cada 1000 horas y una última de 3000 horas o 5 años. En las inspecciones diarias de acuerdo a la parte A “mantenimiento programado” del manual de mantenimiento se realizan las siguientes tareas, y se dividen conforme los capítulos ATA 100 antes mencionado. Inspecciones diarias Capítulo 4 Reemplazar todos los componentes limitados por tiempo que han

finalizado si vida útil Capítulo 5 Mandar a overhaul los componentes que hayan cumplido su periodo de

funcionamiento. Capítulo 12 Lubricar como se requiera con ayuda del manual de mantenimiento Capítulo 21 Purga de aire del sistema de calefacción:

1.- inspección visual al sistema de calefacción para limpieza, se revisa por condición, corrosión, falta de componentes ó sujetadores flojos el cableado, ductos, soportes y la estructura. 2.- Inspección visual al sistema de ventilación superior. 3.- Inspección visual a los conductos de ventilación de aire caliente.

Capítulo 25 Asientos de pasajeros: 1.- Inspección visual por condición y funcionamiento a los asientos de la tripulación 2.- Inspección visual por condición y funcionamiento a los asientos de los pasajeros. Mobiliario: 1.-Inspeccion visual por condición y funcionamiento de papelería, botiquín de primeros auxilios y equipo de emergencia.

Capítulo 26 Extintores: Inspección visual a los extintores de cabina y del compartimiento del motor especialmente caducidad.

Capítulo 28 Sistema de combustible: Inspección visual a una muestra por contaminación

Capítulo 29 Sistema Hidráulico:




1.-Inspección visual de lo siguiente: -Indicador del filtro de derivación del sistema hidráulico 1 y 2 -Servo actuadores cíclico y colectivo, bombear para ver fugas y daños -bombas del sistema hidráulico 1 y 2 por fugas -válvulas del sistema hidráulico 1 y 2 y el filtro de módulos por fugas y daños -accesorios y líneas del sistema hidráulico 1 y 2 por fugas y daños. 2.- Indicador del filtro hidráulico de bypass - verificar verdes. Situado en la ventana de la nariz derecha.

Capítulo 30 Limpiaparabrisas Inspección visual a las escobillas del limpiaparabrisas.

Capítulo 32 Sistema de tren de aterrizaje. 1.-Inspección visual al tren de aterrizaje de la siguiente manera: a) ensamble delantero y retención de tapas. b) tubos y zapatos antideslizantes. 2.- Inspección visual por deformación al patín de cola

Capítulo 52 Puertas, ventanas y salidas de emergencia. 1.- Inspección visual por daños evidentes a puerta de nariz. 2.- Inspección visual por daños a todas las ventanas, bisagras de la ventana de la puerta de carga, deslizamiento de las ventanillas de pasajeros. 3.- Inspección visual a los pernos de desbloqueo de emergencia a la puerta de tripulación.

Capítulo 53 Fuselaje. Inspección visual general por condición (corrosión, sujetadores vibrados, etc.) 1.-Fuselaje superior por condición. 2.- fuselaje inferior por condición y fugas de combustible 3.- tubos pitot limpios 4.- compartimiento de nariz 5.- compartimiento eléctrico.

Capítulo 53 cono de cola 1.-Inspección general de la estructura. 2.- Inspección del interior del compartimiento de equipaje 3.- Inspección a la puerta del compartimiento de equipaje. 4.- Inspección a las cubiertas del eje de transmisión y caja de cambios.

Capítulo 62 Palas del rotor principal Inspección visual detallada. 1.- Palas del rotor principal por condición seguridad y limpieza.

Capítulo 62 Hub rotor principal 1.-Ensamble del rotor principal hub( grapas, llaves de arrastre, muñón, almohadas y la tuerca del mástil) 2.- Hub de montaje para el nivel correcto de aceite o grasa lubricación 3.- Yugo del rotor principal de aparición de grietas en el bloque de almohadilla agujeros del buje. Adecuado sellado de los bloques de almohadas, yugo, y vinculados a través de pernos, arandelas, tuercas, y los casquillos.

Capítulo 62 Controles del rotor principal




1.- Tijeras y ensamble de la manga 2.- Tamaño de enlaces, los tubos de amortiguadores, y la conexión de enlaces, Cojinetes para la soltura. 3. Estabilizador de montaje de la barra 4. Barra estabilizadora amortiguadores nivel adecuado de líquidos.

Capítulo 63 Eje de transmisión del motor. 1.- Inspección visual al eje de transmisión principal 2.-Acoplamientos del eje de transmisión principal por fugas de grasa, daños, corrosión.

Capítulo 63 Mástil del rotor principal Inspección visual detallada

1. Ensamble del mástil por corrosión y daños mecánicos 2. Tuerca de seguridad del mástil 3. Inspección al área inferior por fugas de aceite en la tapa del

cojinete del mástil. Capítulo 63 Transmisión

Inspección general visual 1.- filtros externos de aceite 2.- nivel de aceite adecuado 3.- evidencia de fugas 4.- accesorios por condición

Carta de información 212-00-34

Conductos exteriores de aceite y las mangueras no estén dañadas, que rocen, y fugas, prestando especial atención a las líneas corriendo detrás del cuerpo de socorro de la válvula termostática. 6.- Acoplamientos de la transmisión del rotor de cola para la evidencia de fugas de grasa. 7.- Inspeccionar los indicadores de temperatura "TEMP-PLATES", instalado en el acoplamiento del rotor de cola para la evidencia de sobrecalentamiento, deterioro, remoción o decoloración excesiva del recubrimiento epoxi

Capítulo 63 ROTOR DE FRENO QUILL Y MONTAJE DEL DISCO - Inspección visual detallada. 1. Rotor pluma de freno por condición, daños y pérdidas. 2. Rotor del freno por condición, daños y pérdidas. 3. Deformación del disco del rotor de freno

Capítulo 63 CAJA DE CAMBIO DE ACEITE DE ENFRIAMIENTO - Inspección visual detallada. 1. Aceite de refrigeradores de la filtración, daños y obstrucción. 2. Aceite de mangueras y tubos más fresco de la filtración, el daño, rozaduras y desgaste. 3. Aceite de sopladores de frío de los daños y obstrucción.

Capítulo Transmisión, motor y enfriador de aceite de la caja de cambios Inspección visual detallada. 1. Aceite de refrigeradores de la filtración, daños y obstrucción. 2. Mangueras de aceite, daño por rozaduras y desgaste. 3. Sopladores de aceite frio por daños y obstrucción.

Capítulo Rotor de cola HUB y las cuchillas - Inspección visual detallada. 1. Palas del rotor de cola por erosión en la punta, daño, seguridad y




limpieza. (Hojas limpias son necesarias para mantener una mayor visibilidad para la seguridad.) 2. Buje del rotor de cola por seguridad y condición general. 3. El aleteo de los cojinetes y rodamientos cambio de tono de flojedad excesiva y la libertad de movimiento a través de gama completa de viajar con los pedales anticipar posición completa la izquierda la derecha y luego completa. 4. Del rotor de cola enlaces cambio de tono, la cruceta, brazos de contrapeso, y enlaces para la seguridad y generales condición. 5. cambio de tono enlace rodamiento y rodamiento de contrapeso aflojamiento no excederá de 0,015 pulgadas (0,381 mm). Compruebe la libertad de movimiento a través del rango completo de los viajes con pedales anticipar posicionado pleno derecho y luego completa izquierda. 6. Pitch enlaces cambio para la unión con la lámina del rotor de cola se trasladó a las dos posiciones pleno aleteo. No es vinculante permitidos.

Capítulo 65 Eje de transmisión del rotor de cola ADVERTENCIA Causa de cualquier decoloración SERÁ Determinar y corregir ANTES DE El siguiente vuelo. 1. Inspección a la suspensión de rodamiento del eje de transmisión por condición, daños, seguridad, pruebas de escape de grasa, y los indicadores de exceso de temperatura (TEMP-PLATES) para decoloración. Cualquier decoloración indica posible sobrecalentamiento. 2. Inspección de los segmentos del eje de transmisión. 3.- acoplamiento del eje de transmisión por fugas de grasa e indicadores de temperatura.

Capítulo 65 Caja intermedia Inspección visual detallada 1.- montaje de la caja de cambios por daños y fugas de aceite. 2.- nivel adecuado de aceite a la caja de cambios

Capítulo 65 Caja del rotor de cola Inspección visual detallada de: 1.- montaje de la caja de cambios 2.- adecuado nivel de aceite

Capítulo 67 Elevadores Inspección visual detallada

Capítulo 71 Sección izquierda de potencia Inspección visual detallada 1.- generador de gas por grietas, deformaciones 2.- mangueras y tubos de aceite y combustible por roces y fugas 3.- cableado eléctrico por desgaste y fricción 4.- adecuado nivel de aceite.

Capítulo 71 Sección derecha de poder Lo mismo que la anterior

Capítulo 71 Caja reductora de engranajes Inspección visual detallada de:




1.- mangueras y líneas de distribución 2.- filtros 3.- adecuado nivel de aceite

Capítulo 71 Soportes de la caja de reducción Inspección visual detallada Tapas de los motores por grietas, distorsión, remaches faltantes, sellos y juntas deterioradas Gestión del sistema de aire del motor 1.- conductos de escape 2.- conductos de admisión de aire

Capítulo 79 Sistema de aceite del motor Inspección visual detallada de los intercambiadores de calor de aceite

Capítulo 95 Instrumentos Revisar que las placas, calcomanías o marcas estén visibles y legibles Revisar compas magnético por daños

Capítulo 96 Sistemas eléctricos Inspección visual general de:

- Compartimiento eléctrico de la nariz - Luces de aterrizaje - Equipo de navegación y luces anticolisión

Capítulo 96 Batería del sistema Inspección visual general de conexiones, y ventilación

Capítulo 97 Antenas - Inspección visual detallada. 1. Antenas por condición y la seguridad. a. Principio de la cubierta del motor. b. debajo de la sección de la nariz c. En parte delantera del fuselaje. d. En la sección media del fuselaje. e. En la sección de popa del fuselaje. f. debajo del cono de cola

Capítulo 97

Equipo de aviónica Inspección general de: 1.- Los equipos de aviónica a.- compartimiento de nariz b.- tablero de instrumentos c.-techo de cabina de tripulación d.- compartimiento eléctrico y cono de cola

Tabla 4.7 Inspección diaria.




Inspecciones cada 100 horas o 1 año cualquiera que ocurra primero. Cabe mencionar que cada inspección se establece y se realiza de acuerdo al manual de mantenimiento y para las inspecciones del motor nos tendríamos que referir al manual de mantenimiento de Pratt and Whitney Aircraft of Canada. Capítulo 4 Reemplazar aquellos componentes que haya finalizado su tiempo de

vida útil. Y revisar los componentes que hay que mandar a overhaul de igual manera por caducidad de funcionamiento aunque sigan funcionando correctamente

Capítulo 21 Conductos de ventilación de aire caliente 1.- inspección visual a los conductos de calefacción, ventilación, refrigeración en busca de grietas. Cada 6 meses o 100 horas. 2.- Purga de aire de calefacción y ventilación a. Realizar verificación funcional de purga del aire de calefacción y componentes del sistema. b. Realizar prueba funcional de verificación de sobrecalentamiento interruptores de la temperatura.

Capítulo 25 Inmuebles 1.- revisar equipos de seguridad por fechas de vencimiento y funcionamiento.

Capítulo 26 Protección contra fuego 1.- asegurarse que los extinguidores tengan bien su carga. 2.- inspeccionar y probar detector de humo del compartimiento de equipaje por condición. 3.- Inspección de peso de los extinguidores de las cabinas de pasajeros y de tripulación. 4.- verificar voltaje de los circuitos del sistema de extinción de los motores 5.- hacer prueba hidrostática a los extintores del motor (1) Antes de rellenar tras detectar una fuga o descarga. (2) después de 5 años de uso continuo

Capítulo 32 Sistema de tren de aterrizaje Inspección visual general

a) Si está instalado un flotador de emergencia verificar la presión de los depósitos del mismo.

b) Revisar zapatos antideslizantes c) Patín de cola por deformación y d) Apoyos del fuselaje por desgaste y daños.

- Restauración. 1. travesaño de torsión de verificación a patinar pernos del tubo de sillín. 2. Torque Adelante popa y accesorios de apoyo travesaño Abrazaderas "U" de 80 a 100 pulgadas-libras (9,0 a 11,00 Nm).

Capítulo 52 Puertas y ventanas 1.-Estructura de las puertas de tripulación y pasajeros por corrosión, distorsión y seguros en buen estado. 2.- mecanismos de emergencia de las puertas NOTA La inspección de las siguientes (3.a. y b.) está en helicópteros equipados con paneles de escape que




puede ser identificado por un mango giratorio instalado debajo de las ventanas de pasajeros puerta. El mango se etiqueta DESBLOQUEO DE EMERGENCIA PULL CUBIERTA gire a la izquierda y empujar. Cada 300 horas o cada año 3.a. Inspeccione el panel de la puerta de salida de pasajeros de emergencia b. Realizar operativos de verificación de las caras de escape de la puerta del pasajero 4. Ventana de la puerta de pasajeros y cargas para los retenedores por daños. 5. Puertas de acceso para el compartimiento eléctrico de la nariz por corrosión, daños, distorsión y mecanismos positivos de bloqueo. 6. Puerta de compartimiento de equipaje por daños de corrosión, y bloqueo positivo. 7. Inspeccione el parabrisas con calefacción, si está instalado, por condición y desarrollo adecuado.

Capítulo 53 Cono de cola (botalón) 1.- estructura externa e interna en busca de grietas, deformación y corrosión 2. Inspeccione los puntos de conexión del cono de cola por grietas 3. Asegúrese de que todos los orificios de drenaje están abiertos. 4. Verificar torque de los pernos de montaje de la caja intermedia. 5. Inspeccione la aleta vertical de las tapas para buscar grietas y corrosión. 7. Inspeccione tapas laterales de la aleta vertical y mástil hacia delante web cono de cola de la piel superior a aproximadamente 4,0 pulgadas (101,6 mm) por debajo de la piel cono de cola superior de la siguiente manera: Retire puerta de acceso a cono de cola. Con el uso de lámparas y espejos inspeccionar la zona en busca de grietas, especialmente cerca de los remaches. 8. Inspeccione las juntas cono de cola, empalmes, largueros, accesorios y herrajes de fijación, por daños de corrosión, y grietas. Retire el tapón en B.S.99.00. Inspeccionar el interior del botalón con el uso de un boros copio o los medios adecuados, prestando especial atención a las grietas y / o corrosión en zona de empalme. NOTA Fisuras en la pintura son comunes en la zona de empalme, las grietas se harán evidentes por el polvo negro que emana la zona de grietas mientras que la corrosión se ve visible por polvo blanco. 9. Reportar cualquier grieta a ingeniería de soporte técnico de BHTC

Capítulo 53 Fuselaje 1.- Inspeccionar los puntos de conexión con el cono de cola por seguridad 2. Inspeccione los componentes de conexión del cono de cola y hardware para las grietas con una lupa de 10X. Prestar especial atención a la interfaz entre el extremo delantero del cono de cola y el ángulo de la tapa (Figura 5-1).




3. Inspeccione los montajes de la transmisión, soportes de montaje, y la estructura por grietas o roturas. 4. Inspeccione enlace ascensor y la instalación en busca de grietas por seguridad. 5. Cabina interior y exterior por corrosión y daños. 6. Todos los compartimientos de evidencia de agua y corrosión. 7. Asegúrese de que todos los orificios de drenaje están abiertos. Fuselaje central - Bajar soportes del actuador cíclico hidráulico 212-030-286 - 001 y -002 en el gancho del compartimento de carga. NOTA La inspección no es aplicable a los helicópteros S / N 30790 y siguientes y helicópteros modificada de conformidad con TB 212-76-12. 1. Limpie el área alrededor de los orificios de ventilación de combustible de acuerdo con MEK o equivalente (C-309). 2. Inspeccione la tapa de cada viga por grietas finas usando luz brillante. Inspeccione lado interior de las vigas principales izquierda y derecha en la F.S. 131,00, W.L. 21,50 y 14,00 BL. Preste especial atención al agujero del remache de corte por encima de W.L. 22,00 en F.S. 129.00 (Figura 5-2, los detalles A y B). 3. Aplicar laca clara sobre el área limpia.




Capítulo 62 Inspección de la pala del rotor principal, sistema (sistema Bis)

Inspeccionar cada 300 horas o cada 12 meses 1. Unidad de prueba del detector. 2. comprobar la continuidad en los circuitos de la hoja del conductor 3. Retire la batería Bis. 4. Instale la batería de reemplazo.

Capítulo 62 Palas del rotor principal 1. Lávese las palas del rotor principal con un jabón suave y agua. Enjuague y seque bien. - Inspección visual detallada. 2. Superficies superior e inferior de las palas del rotor principal en búsqueda de grietas, corrosión y especialmente en los bordes de ataque de las palas por huecos.

Capítulo 62 Rotor principal HUB - Inspección visual detallada.




1. Principal del conjunto de cubo del rotor (agarres, llaves de arrastre, muñón, bloques de almohadas, deja de estática y la tuerca del mástil) por condición y seguridad. 2. Hub de montaje para el nivel correcto de aceite o grasa 3. Yugo del rotor principal de aparición de grietas en el bloque de almohadilla, agujeros del buje. Adecuado sellado de los bloques de almohadas, yugo, y vinculados a través de pernos, arandelas, tuercas, y los casquillos. 4. Inspeccione pernos de la hoja de retención por condición y seguridad.

Capítulo 62 Controles del rotor principal Rotor principal CONTROLES 1. Inspeccione plato cíclico y de reunión de apoyo por condición y seguridad. Preste especial atención a los baleros de los anillos, del muñón. Adjuntando la flojedad del perno no excederá de 0,005 pulgadas (0.127 mm) holgura axial o radial sin vinculantes o aflojamiento permitido. 2. Desconecte los tubos de control de vuelo del plato cíclico y conjunto de la palanca colectiva. Inspeccione seis casquillos de muñón (204-011-451-001) de 0,020 pulgadas (0.508 mm) como máximo juego axial. Rodamientos de Rotación de 180 ° y purgar lubrique. 3. Inspeccione la palanca colectiva por condición y hacer pruebas de corrosión, y revisar las tijeras y el manguito de montaje 4. Inspeccione las abrazaderas de los amortiguadores de la barra estabilizadora. 5. Inspeccione estabilizador de barra de estado y de montaje de la seguridad. Preste especial atención a los tubos 204-011-328 - 001 y -011 en busca de grietas. Inspeccione el área que cubre 360 °, de 1,5 pulgadas (38,1 mm) motor fuera de borda del perno vertical. 6. Reemplace los cojinetes, o MS20201KP8A MS27641 8-, en tijeras palancas, 204-011-406. 7. Reemplace los cojinetes, o AN201KP6A MS27641 6-, en palancas de mezcla, 204-011-301.

Capítulo 63 Transmisión 1. Inspeccione por daños y soportes de seguridad. Verificación botas de estado y estén en su lugar. 2. Inspeccione enlace ascensor y accesorios por corrosión, daños, y la seguridad. Soltura del Control de los cojinetes. 3. Busque evidencias de fugas de aceite. 4. Revise todos los detectores de chips de transmisión de escombros y limpiar. 5. Análisis de todos los detectores de chips de circuitos eléctricos de transmisión 6. cada 300 horas, compruebe filtro de aceite interno o un monitor de flujo total de aceite de desechos y limpiar. 7. Cada 300 horas, revisar torque de las tuercas de la caja y de los soportes de 230 a 250 pulgadas-libras (25,99 a 28,25 Nm). Vuelva a aplicar torque como se requiera.

Capítulo 63 Mástil del rotor principal - Inspección visual detallada.




1. Inspeccione montaje del mástil por seguridad, corrosión y daños mecánicos. Preste especial atención a la zona contactado por centro del rotor principal, y el apagador montaje / adaptador de ranuras conjunto. 2. Busque evidencias de fugas de aceite en la tapa del cojinete del mástil.

Capítulo 64 Rotor de cola HUB y las cuchillas 1. Palas del rotor de cola por condición, grietas, corrosión, erosión en el borde de ataque. Limpie las hojas están obligados a mantener una mayor visibilidad para la seguridad. 2. Buje del rotor de cola para la seguridad, la corrosión. 3. El aleteo de los cojinetes y rodamientos cambio de tono de flojedad excesiva y la libertad de movimiento a través de gama completa de viajar con los pedales anticipar posición completa la izquierda la derecha y luego completa. 4. Del rotor de cola enlaces cambio de tono, cruceta, brazos de contrapeso, y enlaces por corrosión y condición. 5. teniendo Pitch enlace y enlace contrapeso teniendo aflojamiento no excederá de 0,015 pulgadas (0,381 mm) axial. Compruebe la libertad de movimiento a través del rango completo de los viajes con pedales anticipar posicionado pleno derecho y luego completa izquierda. 6. Pitch enlaces cambio para la unión con la lámina del rotor de cola se trasladó a las dos posiciones pleno aleteo. 7. Inspeccione el contrapeso del rotor de cola bellcrank (P / N 212-011-705-101) tuercas de retención de grietas, por corrosión, y seguridad. Vuelva a aplicar compuestos de prevención a la corrosión (C-101) Cada 300 horas de inspección 1. Apriete las tuercas de verificación en la cola pernos palas de los rotores de retención. 2. Torque centro del rotor de cola comprobar la tuerca de retención. 3. Dinámica de equilibrio del rotor de cola. Rotor de cola YUGO, P / N 212-010-704, 212-010-744, Y P / N 212-01-702

ASB 212-96-100 and 212-96-101

a. Inspeccione P / N 212-010-738 o P / N 212-011-713 dejar de batir para la obtención de como se señala en el capítulo 64 determinar si el montaje del rotor de cola yugo pueden haber sido expuestos a la flexión.

Capítulo 65 Caja del rotor de cola 1. Inspeccione chip detector de suciedad. Si las partículas metálicas se encuentran, determinar y corregir la causa. 2. Limpieza detector de chip. 3. Prueba del detector de chips de circuitos eléctricos

Capítulo 65 Eje de transmisión del rotor de cola 1ensambles por grietas en las orejas de montaje, corrosión Secciones del eje y herrajes de fijación a. Estado de las abrazaderas de eje de transmisión del rotor de cola Acoplamiento a los acoplamientos de la caja de cambios (90 °).




b. Inspeccione las abrazaderas de las grietas en o cerca del orificio del perno de las zapatas.

Capítulo 65 Caja Intermedia CAJA INTERMEDIA 1. Inspeccione chip detector de suciedad. Si las partículas metálicas se encuentran, determinar y corregir la causa. 2. Limpieza detector de chip. 3. Prueba del detector de chips de circuitos eléctricos

Capítulo 67 ASCENSOR - Inspección visual detallada. 1. Elevadores de seguridad, roturas, daños, suelto o faltan remaches, y la corrosión. 2. Compruebe las zapatas ascensor de archivos adjuntos en cada extremo del ascensor en busca de grietas. Compruebe al mástil elevador fijar pernos y que rodea conjunta en busca de grietas Cada 300 horas de inspección 1. ensambles del ascensor por excesivo juego axial y radial utilizando un indicador de cuadrante montado en el cono de cola, con interiores tocar lápiz borde del ascensor, cerca de perno de fijación axial para medición, y tocando la superficie superior cerca perno accesorio para la medición del radio. La aplicación de la luz fuerza para mover ascensor en la dirección deseada, compruebe que movimiento radial no exceda de 0,010 pulgadas (0,254 mm), y que el movimiento axial está dentro de 0,005 a 0,030 pulgadas (0,127 a 0,762 mm).

Capítulo 67 Controles de Vuelo CONTROL DE VUELO - Inspección visual detallada. 1. Inspeccionar todos los conjuntos de control de habilitaciones de tubo, por seguridad, prestando especial atención a los tubos del rotor de cola y el ascensor por las rozaduras y desgaste (desgaste máximo admisible de 0,008 pulgadas (0,2032 mm)).

Capítulo Actuadores colectivos y cíclicos de los controles de vuelo. - Inspección visual detallada. 1. Universal de rodamientos por aflojamiento soltura. 2. Entrada palanca de rodamientos y tornillos por desgaste y flojos. 3. Cierres de conectar el cilindro soportes inferiores a estructura por la soltura. 4. Cilindro inferior rodamientos por la soltura. 5. Ensambles del actuador por condición, fugas y la seguridad. 6. Tubos del cilindro de extensión por condición y seguridad. 7. Soporte superior del montaje para la caja del cilindro por condición y seguridad. Compruebe la cavidad para el soporte de montaje por corrosión. Vuelva a aplicar compuestos de prevención de corrosión (C- 104) según sea necesario.




9. Limpie el área expuesta del pistón actuador hidráulico con de líquido (C-002) y paño limpio y sin pelusa. 10. Compruebe cilindros hidráulicos cíclico y colectivo del pistón barras para pruebas de desgaste excesivo y la puntuación. El desgaste de las varillas de pistón cilindro indica de forma incorrecta alineados para bajar apoyos y requiere un ajuste

Capítulo 67 RESTAURACIÓN Cada 300 horas 1. Apriete las tuercas de verificación vinculados cilindro actuador soportes superiores. 2. Retire los pernos de fijación del actuador para bajar apoyos. Verifique la alineación de cilindros para reducir la manutención. Vuelva a instalar los tornillos. ACTUADOR DEL ROTOR DE COLA 1. Del rotor de cola actuador hidráulico que no haya fugas por seguridad, daños mecánicos, corrosión y valeros flojos.

Capítulo 67 CONTROL DE VUELO Cada 600 horas o 12 meses - Prueba de funcionamiento 1. Colectivo de la palanca del acelerador de ajuste de fricción para la correcta fricción y operación. 2. ajustador colectiva fricción de la palanca de fricción para un adecuado funcionamiento. 3. abrazadera colectiva mínima fricción adecuada para la ficción y funcionamiento. - Restauración. 1. Retire la abrazadera de fricción colectiva e inspeccionar los zapatos y el forro para la condición. Instale la abrazadera.

Capítulo 71 Sección izquierda y derecha del motor PRATT AND WHITNEY AIRCRAFT OF CANADA LTD. PT6T-3/-3B. Se necesita del manual de mantenimiento de los motores para la inspección. Cada 300 Horas o 12 meses - Inspección visual detallada. 1. Chip para los detectores de escombros. - Restauración. 1. Limpieza de chips detectores. - pruebas de funcionamiento. 1. Prueba de detectores de chips de circuitos eléctricos. Sección derecha de potencia. 1. Chip para los detectores de escombros. - Restauración. 1. Limpieza de chips detectores. - Prueba de funcionamiento. 1. Prueba de detectores de chips de circuitos eléctricos

Capítulo 76 Combustible y controles del motor Cada 300 horas o 12 meses Prueba operacional. 1. Revise los controles para el movimiento suave a través de gamas del recorrido completo.




Capítulo 71 GENERADOR DE ARRANQUE- Cada 300 horas o cada 12 meses - Inspección visual detallada.

1. Sección izquierda el arranque-generador de los conductos de enfriamiento por obstrucción, dobleces y seguridad. 2. Sección derecha el arranque-generador de los conductos de enfriamiento por obstrucción, dobleces y seguridad. 3. Escobetillas de la sección izquierda el arranque-generador. 4. Escobetillas de la sección derecha el arranque-generador.

Capítulo 76 MOTOR - Cada 600 horas realizar prueba de máximo Ng

Capítulo 71 Caja de cambios Cada 300 horas o 12 meses Se requiere del manual de mantenimiento para la inspección de la caja Inspección visual detallada. 1. Chip para los detectores de rebabas. - Restauración. 1. Limpieza de chips detectores. - Prueba de funcionamiento. 1. Prueba de detectores de chips de circuitos eléctricos.

Capítulo 95 INSTRUMENTOS 600 horas o cada 12 meses - Prueba de funcionamiento. 1. Calibrar la brújula magnética basándose en la reglamentación. Prueba del sistema pitot estático por aeronavegabilidad

Capítulo 96 SISTEMA ELECTRICO 1. Compruebe inversores por seguridad del montaje y conexiones. 2. Revise las unidades de control del generador de los daños por seguridad del montaje y terminales. 3. Drene el sistema del tubo de Pitot estático de la humedad acumulada. Revise si hay fugas. 4. Inspeccione los relés y el área principal de autobuses para la seguridad del montaje y las conexiones. 5. Inspeccionar el aislamiento de autobuses por los daños y condición. 6. Operacionalmente comprobación del sistema de cabina calentador, sangrado de cierre de aire, y la válvula de retención en línea.

Capítulo 96 Sistema de batería 1. Servicio de batería de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de la batería. 2. Inspeccione compartimiento de la batería por condición general. 3. Revise la batería de montaje por seguridad y corrosión

Capítulo 96 Diodos de potencia Cada 300 horas de vuelo - Realizar la comprobación funcional de diodos de potencia.

Tabla 4.8 Inspección de 100 horas o 12 meses calendario.




Inspección cada 1000 horas de vuelo Instrucciones:

- Cada inspección mencionada de mantenimiento se va realizar de acuerdo con el manual de mantenimiento

- Todo el trabajo realizado durante la inspección deberá ser registrado para un mayor control.

- Deberán estar completas todas las inspecciones de 100 horas hasta llegar a múltiplos de mil.

- Para el capítulo 12 consulte la tabla de lubricación para 1000 horas de vuelo. Capítulo 62 Inspeccione el plato cíclico y el ensamble del soporte y tijeras.

Desconecte la parte inferior de cada enlace en coche del muñón y la mezcla del plato cíclico cada palanca de control del tubo de la tijera. Compruebe plato cíclico teniendo dúplex y teniendo colectiva centro manga fijado para la rugosidad y la facilidad de rotación. Lubricar los cojinetes. Vuelva a conectar los enlaces y los tubos.

Tabla 4.9 Inspección de 1000 horas

Inspección de 3000 horas de vuelo o 5 años, cualquiera que ocurra primero. Instrucciones:

- De igual manera cada inspección citada se tiene que realizar de acuerdo al manual de mantenimiento del helicóptero.

- Todo trabajo realizado deberá estar registrado para un mayor control. - Antes de realizar este mantenimiento deberán estar realizados los trabajos de

1000 horas o 1 año

Capítulo 53 FUSELAJE estructura de la cabina - Inspección visual detallada. 1. Por debajo de W.L. 22,0 en F.S. 23,0 por las grietas, deformaciones y corrosión a lo largo de las articulaciones de la estructura. 2. Controles colectivo y cíclico de apoyo intercoastals en busca de grietas y corrosión. 3. Soporte Cíclico por corrosión y grietas. 4. Soporte del tubo de control Colectiva y cíclico por grietas, corrosión, y la indicación de desgaste en los puntos de fijación. 5. Vigas de los asientos de tripulación en B.L. 14,0 y 30,0, y F.S. 23,0 y 74,30 por grietas y la corrosión. 6. en FS 63,33 y 74,30 por daños, corrosión y grietas. 7. Piso de la cabina de pasajeros y tripulación F.S. 23,0 a 156,0 por corrosión, daños, cierres de seguridad por condición, y los anillos de amarre de carga por condición 8. debajo del piso en B.L. derecha e izquierda y F.S. 14,0 74,25 a 92,0, articulaciones y soportes por corrosión, grietas y daños en la piel inferior.




9. debajo de las cavidades de las celdas de combustible derecha e izquierda en FS 102,0 a 155,06 articulaciones y soportes por corrosión, grietas y daños en la piel inferior. 10. Piel F.S. 23,0 y 243,937 por daños, las juntas de los paneles de acceso por corrosión y las cubiertas por condición y seguridad. 11. de transmisión principal del compartimiento interior, F.S. 129,0 a 166,0 y W.L. 7,44 a 6,0. Los mamparos y paneles principales por daños la corrosión, soportes de fijación y soportes por seguridad. 12. Eléctrica / compartimento de aviónica, F.S. 166,0 a 243,937. Las puertas por condición y seguridad. Marcos de puertas en busca de grietas y corrosión. Interior del compartimiento por condición, las articulaciones por corrosión, la piel por daños y grietas. 13. Compartimiento del enfriador de aceite, F.S. 166,0 a 243,937. Las puertas por condición y seguridad. 14. F.S. 155,06 a 241,22, por desgaste de las juntas, daños y grietas. 15. Cabina techo, F.S 35,0 a 166,0, por encima de W.L. 68,0, B.L. 50 izquierda y derecha. La piel y las articulaciones por corrosión y daños. 16. Mamparo en F.S. 241,22 por corrosión, ya daños por corrosión en los agujeros de los sujetadores, principalmente en el ensamble del cono de cola.

Capítulo 53 ESTRUCTURA cono de cola - Inspección visual detallada. 1. Mamparo en B.S 17,42 por grietas, corrosión, principalmente en los tornillos de la unión con el fuselaje. 2. Cubiertas de accionamiento de la aleta por condición. 3. Piel externa del Cono de cola y aleta por daños, corrosión y grietas. 4. Paneles de acceso del cono de cola y tapas por condición. 5. exterior del Compartimiento de equipaje del cono de cola por condición. 6. interior del compartimiento de equipaje por daños y corrosión. 7. Interior de los mamparos por daños y corrosión. 8. Caja de cambios intermedia por daños y la corrosión. Caja de cambios del rotor de cola de montaje por daños y corrosión.

Tabla 4.10 Inspección de 3000 horas o 12 meses calendario




Inspecciones especiales. Las inspecciones especiales son aquella que se realizan al aeronave en ocasiones muy particulares de operación o cuando surgen algunas irregularidades dentro de las operaciones diarias del equipo. Estas inspecciones generalmente se realizan cuando se cambian o se instalan nuevos componentes al aeronave, además de que sirven como parte de un monitoreo de la forma en que se comportan dichos componentes. Frecuentemente se les puede encontrar con tiempo que debe de transcurrir a partir del momento en que se les instalo el nuevo componente. En especial para nuestro equipo (Bell 212) estos componentes pueden ser las palas, algún motor, la transmisión, la flecha de transmisión, los cubos de 90 y de 45, los cajas de engranajes de la transmisión y otros elementos y componentes que resulten de vital importancia para la aeronave. Las inspecciones especiales se pueden traducir como la continuación o el seguimiento del mantenimiento del cambio de ciertos componentes a los cuales se les debe de dar una especial atención debido a su ritmo de operación a otras circunstancias que recomiende el fabricante. También estas inspecciones toman en cuenta las circunstancias en las que se desarrollan las operaciones, ya que pueden coincidir con algunas tareas para detectar y prevenir la corrosión, que generalmente se encuentra en la guía de control de corrosión del equipo. Aunque es diferente la aplicación de la guía de control de corrosión con respecto a la aplicación directa de las inspecciones especiales o en su momento de condición, se pueden trabajar en conjunto, esto con el fin de hacer un análisis más amplio y de esta forma poder obtener informes más íntegros acerca de la condición de la aeronave, lo que resultaría como un avance en la aplicación de cualquier servicio de mantenimiento. Cabe mencionar que el carácter de la tareas que se realizan en este tipo condiciones son únicamente de orden visual y con la aplicación de materiales y consumibles relativamente sencillos, lo que puede propiciar que se realicen de una forma descuidada y no tan minuciosa como otro tipos de servicios que se les puedan aplicar a estos equipos. Sin embargo por muy sencilla que parezca la tarea o actividad, esta debe ser realizada dentro de los estándares más altos de calidad y con el mismo carácter de importancia y de urgencia que cualquier otro tipo de inspección. Además de que resultan de bajo costo este tipo de inspecciones, pueden proporcionar al operario de la aeronave una mayor seguridad en sus operaciones y por obvias consecuencias, menos problemas desarrollados por parte de la aeronavegabilidad del equipo. Las inspecciones por condición, aunque son consideradas con apartado especial en el manual de mantenimiento del equipo, podemos manejarlas como casos especiales de las inspecciones especiales, ya que solo se deben realizar cuando alguna condición se presenta, estas condiciones pueden ir desde un aterrizaje forzoso hasta una sobre velocidad en los motores. Las inspecciones por condición también llevan al igual que las inspecciones especiales, la mecánica de las guías de inspección para constatar el estado y la condición de ciertos sistemas. Además que también suelen tener como principales tareas; las de examinar visualmente y limpiar algunos elementos para comprobar el comportamiento de los mismos. Esta es la principal razón por las que se pueden manejar igual que las inspecciones especiales, con la diferencia de que en estas no debemos de fijarnos en el tiempo desde la última instalación de un componente.




Las inspecciones por condición tienen las características de ser muy cortas y de que pueden realizarse en periodos cortos de tiempo y con una flexibilidad aceptable, lo que permiten que sean realizadas sin inconvenientes de tiempo por parte tareas que pudiesen resultar más complejas que otras. Por esa misma flexibilidad también pueden ser tomadas a la ligera y de esta forma estarían mermando su objetivo principal, que es el monitorear el estado de ciertos sistemas de la aeronave. Este monitoreo permite a los encargados del mantenimiento hacer cálculos estadísticos de las condiciones de aeronavegabilidad, controlar cada uno de los elementos afectados por la condición de operación para concluir con mantenimiento preventivo que pudiese ahorrar mucho tiempo y dinero a la compañía operadora. Estos 2 tipos de inspecciones permiten aplicar al mantenimiento una cultura de prevención y calidad, puesto que no solo se están realizando las inspecciones programadas para el equipo sino que se está monitoreando y consultando cada una de las operaciones del equipo dentro de un expediente conformado por guías de inspección de diversos criterios como son las inspecciones especiales, por condición, aplicación de la guía de control de corrosión e inclusive la adición de tareas extras que permitirán la mejora de la confiabilidad de los equipos y por lo tanto la seguridad en las operaciones de cualquier compañía. El ahorro en demoras por labores de mantenimiento, los sueldos de personal en tiempos críticos para el mantenimiento, los impuestos por la importación de refacciones de improviso e incluso el ahorro por la mala planeación de la aplicación del mantenimiento debido a la prontitud de las operaciones pudiera representar la estancia de una compañía en el mercado. A continuación presentamos la lista de las inspecciones especiales y las inspecciones por condición que se manejan para el equipo Bell 212:

Inspecciones especiales Paginas del manual de mantenimiento

Inspección diaria 89 Inspección diaria o cada 10 horas de

operación; la que ocurra primero hasta las primeras 250 horas.

93

Inspección entre 5 y 10 horas de vuelo posterior a una instalación.

97

Cada 25 horas de vuelo por las siguientes 4 inspecciones.

99/100

Cada 25 horas de vuelo de operación. 101 Cada 7 días en un ambiente corrosivo y

cada 30 días en un ambiente no corrosivo. 103/104

50 horas después de una instalación de un componente.

105/106

Cada 50 horas de operación de componente (transmisión).

107

Cada 100 horas/ 12 meses 109




Cada 100 horas/ 12 meses de la operación de la caja intermedia de engranaje.

111/112

Cada 100 horas/ 12 meses de la operación de la caja de engranaje de cola.

113/114

Cada 100 horas/ 12 meses de la operación de la batería.

115/116

100 horas después de la instalación del botalón.

117/118

Cada 300 horas/12 meses de la operación de la transmisión.

119/120

Cada 300 horas/3 meses de la operación de un componente, lo que ocurra primero.

121/122

Cada 500 horas/6 meses de un servicio a las palas, lo que ocurra primero.

123/124

Cada 600 horas de la operación de un componente.

125

Cada 600 horas de la operación de un componente o cada 6 meses; lo que ocurra

primero.

131/132

Cada 600 horas de la operación de un componente o cada 12 meses; lo que

ocurra primero.

133/134

Las Primeras 1000 horas de tiempo de cada componente y después de las 3000 horas de operación de los componentes

135

Cada 1000 horas/12 meses de operación de un componente; lo que ocurra primero.

137/138

Cada 1200 horas/24 meses de operación de un componente; lo que ocurra primero.

139

Cada 24 meses 143 Cada 3000 horas de la operación de un

componente. 147

A las 10,000 horas totales de vuelo del aeronave y cada 300 horas/12 meses; lo

que ocurra primero.

153/154

Tabla 4.11 Inspecciones especiales.

Inspecciones condicionales Paginas del manual de mantenimiento

Después de un aterrizaje forzoso 157 Después de un golpe a las palas u otro

sistema de rotación. 163

Después de una sobre velocidad. 171




Después de un sobregiro 175 Después de un paro o sobrecalentamiento

del motor. 179

Después de un golpe de rayo. 185 Después que el motor que no engancha

caja de combinación de cambios de embrague, o en vuelo-deslizado.

191

Tabla 4.12 Inspecciones condicionales.

Componentes limitados por tiempo. Los componentes limitados por tiempo son aquellos componentes de la aeronave que están sujetos a un cierto número de ciclos o un cierto número de horas de vuelo (FH, por su derivación de los vocablos en ingles “Flight Hour”) como límite para operarse. Esto quiere decir que después de ese “limite de vida útil” del componente no debe por ningún motivo seguir operando, aunque el elemento o componente presente optimas condiciones. Esto se hace principalmente por seguridad en las operaciones que realice el equipo. Los componentes limitados por tiempo deben de ser sometidos a una reparación mayor o major overhaul donde se pretende restablecer capacidad de operación y de esta forma obtener su aeronavegabilidad, sin embargo existen otros elemento que deben de ser desechados y reemplazarse por otros nuevos, puesto que no se les puede realizar una reparación que asegure su correcta operación. Sin embargo aunque los componentes limitados por tiempo son imprescindibles para la operación del aeronave, no necesariamente se debe de contar con un almacén que albergue una cantidad determinada de ellos, ya que si se lleva su correcto control basta con contemplarlos con unas horas o ciclos de vuelo previos a que se termine su límite de vida para poder mandarlos a overhaul en un lapso de tiempo que no afecte tanto a las operaciones, o en su caso contactar al proveedor para su reemplazo inmediato. Cabe mencionar que los elementos limitados por tiempo generalmente son aquellos que sufren de un desgaste continuo, que se puede interpretar como una perdida rápida de propiedades que permiten mantener aeronavegable en elemento y por lo tanto la aeronave. Estos elementos tienen características como las siguientes:

Uso continuo y en condiciones extremas. Están sometidos a diversos esfuerzos mecánicos, temperaturas extremas,

expuestos a los factores ambientales como son la humedad, la salinidad, son propensos a la fatiga.

Son de vital importancia para la correcta operación de los diversos sistemas de la aeronave.

Pueden tener indicadores que emitan alertas de su estado en cabina. Pueden contener partes móviles, o en sí mismos son componentes móviles o

giratorios.

Aunque las anteriores características describen al mayor número de componentes limitados por tiempo pueden existir otros elementos que igualmente no se encuentren dentro de las características antes mencionadas, pero que sin embargo están contemplados en las listas de componentes limitados por tiempo del aeronave en cuestión.




Los componentes limitados por tiempo no solamente se cambian o se les aplica un overhaul cuando su límite de vida llega a su fin, ya que pueden existir factores que afecten directamente sobre los elementos y que nos impulsen a tomar decisiones sobre ellos que pudieran terminar en una reparación mayor o incluso en un reemplazo total del elemento. Para poder estar al pendiente de este tipo de situaciones dentro de nuestro programa de mantenimiento podemos tener a consideración las inspecciones especiales y las inspecciones de condición que son herramientas que nos otorga el fabricante para mejorar el mantenimiento de nuestra aeronave frente algunas condiciones particulares de operación. Estas inspecciones nos permiten aplicar el concepto de “On condition monitoring” ya que podemos monitorear por medio de la guías de inspección la condición de elementos en particular que pudiesen ser la fuente de fallas continuas. Para llevar el control de mantenimiento de los componentes limitados por tiempo es necesario tener en cuenta que muchas veces se pueden realizar cambios de elementos o componentes por un periodo parcial de tiempo y que después pueden regresar a operación. Para poder eliminar este problema se puede utilizar una relación de los componentes que se van a operar en la aeronave y que van a ser los que reemplacen al que ya se encontraba en operación. Cada vez que se realiza un cambio de componentes limitados por tiempo en una compañía operadora, resulta una gran pérdida de tiempo el hecho de hacer el cambio de componente como el tiempo que se lleva en legalizar este cambio a través del llenado de los formularios correspondientes, por lo cual resulta de gran utilidad el contar con un optimo control de estas piezas que son las que cuentan con un numero especifico de horas/ciclos de vuelo para su correcta operación. En el caso del equipo Bell 212 es de vital importancia que se realice el peso y balanceo después del reemplazo de un componente limitado por tiempo, ya que pueden tener variación en el peso e inclusive pudiera tener un ensamblado que pudiese alterar el centro de gravedad de la aeronave. Algunos elementos que pudiesen alterar en gran medida el centro de gravedad de la aeronave son: Cubos de 90 y de 45, cambio de motores, cambio de la flecha de transmisión, platos del rotor principal, etc. NOTA. Para realizar el Peso y balanceo del helicóptero Bell 212 es necesario checar a fondo el capítulo 8 del manual de mantenimiento (BHT-212-MM) Donde describe el procedimiento del peso y balance de la aeronave así como muestra las graficas que se utilizan para determinar los límites del centro de gravedad y se muestran los “jack points” del equipo a través de diagramas físicos. A continuación presentamos los componentes limitados por tiempo que tomaremos en cuenta para el control del mantenimiento de la aeronave (obtenidos del manual de mantenimiento del helicóptero Bell 212 “BHT-212-MM” en el capítulo 4 y 5):




Componente Numero de parte Intervalo de horas entre overhaul

Rotores

Ensamble de la barra estabilizadora 204-011-326-013 1000/Condicional

Ensamble del soporte del plato cíclico 204-011-400-017 Condicional Ensamble del mango de las tijeras 204-011-401-019 Condicional

Ensamble del cubo del rotor principal 204-012-101-009 2400 horas Ensamble del cubo del rotor de cola 212-010-701 1000 horas Ensamble del cubo del rotor de cola 212-011-701 2500 horas

Transmisión Freno de pluma del rotor 205-040-300 2400 horas Freno de pluma del rotor 412-040-123-101 2500 horas

Transmisión 212-040-001-059, -141. 6000 horas Transmisión 212-040-001-115 1000 horas Transmisión 212-040-001-131 1500 horas

Ensamble de la caja de engranaje intermedia

212-040-003-007 3000 horas

Ensamble de la caja de engranaje intermedia

212-040-003-023 5000 horas

Ensamble de la caja de engranaje del rotor de cola

212-040-004-005 3000 horas

Ensamble de la caja de engranaje del rotor de cola

212-040-004-009 5000 horas

Flecha principal del motor a la transmisión

212-040-005-003 1000 horas

Flecha principal del motor a la transmisión

212-040-005-103 3000 horas

Ensamble del mástil 212-040-366-017 2500 horas Ensamble del mástil 204-040-366-021 5000 horas Ensamble del mástil 204-040-366-021

con cojinete 204-040-136-009 1000 horas con cojinete 212-040-136-001 2500 horas

Ensamble soporte de la flecha del rotor de cola

212-040-600 3000 horas

Hidráulico Ensamble del cilindro (servo actuador) 212-076-004-003 1000 horas/Condicional Ensamble del cilindro (servo actuador) 212-076-004-005 Condicional

Ensamble del cilindro (control de vuelo)

212-076-005 2500 horas

Planta de poder Motor PT6T-3/-3B 3500 horas

Marcha-Generador 209-060-221-001 1000 horas Tabla 4.13 Componentes limitados por tiempo.




Componente Numero de parte Limite de vida

Palas y ensambles del cubo del rotor principal

Pala 204-012-001-023 1500 horas Pala 204-012-001-031 4000 horas Pala 204-012-001-033 1500/4000 horas Pala 212-015-501-005 y -115 4000 horas

Correa de retención 204-012-122-001, -005 y 204-310-101-101

1200 horas o 2 años, lo que ocurra primero.

Montante de la correa del extradós 204-012-103-005 3600 horas Montante de la correa del intradós 212-010-103-005 1200 horas Montante de la correa del intradós 212-010-103-007 2400 horas

Perno de la correa 204-012-104-003 2400 horas Horquilla del rotor principal 204-011-102-(todos) 3600 horas Horquilla del rotor principal 212-011-102-105 10,000 horas Horquilla del rotor principal 212-011-102-109 6000 horas

Cojinete 204-011-108-113 Condicional Cojinete del buje 204-011-135-003 2400 horas Cojinete del buje 204-011-135-105 3600 horas

Mástil del rotor principal 204-011-450-007 y -105 15,000 horas Mástil del rotor principal 204-011-450-113 13,000 horas Mástil del rotor principal 204-011-450-119 13,000 horas Muñón del rotor principal 204-011-105-103 13,000 horas Muñón del rotor principal 204-011-105-001 15,000 horas

Tabla 4.14 Componentes limitados por tiempo


Controles del rotor principal

Barrilla de inclinación 204-011-120-005 3000 horas

Conector gobernador del plato cíclico 204-011-407-001 9000 horas Anillo externo del plato cíclico 204-011-403-001 9000 horas

Soporte del plato cíclico 204-011-404-009 1000 horas Soporte del plato cíclico 204-011-404-121 y -125 1000 horas

Marco central de la barra estabilizadora 204-011-307-001 y -105 10,000 horas Tubo de la barra estabilizadora 204-011-328-001 2400 horas/3 años




Tubo de la barra estabilizadora 204-011-328-011 5000 horas/5 años Palanca de mezcla 204-011-301-001 9000 horas Palanca de mezcla 212-010-302-001 y -105 9000 horas

Cojinete de la palanca de mezcla MS27641-6 100 horas Anillo cardán 204-010-404-001 9000 horas

Cubo de tijeras 204-011-405-013 9000 horas Rodamiento simple de las tijeras MS20201KP8A 100 horas

Tubo de tijeras 212-010-404-005 9000 horas Conector inclinado 204-011-127-001 y -003 9000 horas Mango del colectivo 204-011-408-003, -105 y 107 9000 horas

Rotor de cola y sus controles

Horquilla 212-010-704-001, -005 y -

107 5000 horas

Horquilla (Forjada) 212-010-744-001, -005 y -107

5000 horas

Horquilla 212-011-702-001 5000 horas Pala 212-010-750-009 y -105 5000 horas



Componentes del sistema del tren de mando de poder

Araña 204-040-785-003 Condicional Araña 412-040-785-101 2500 horas Araña 412-040-785-103 Ilimitado

Cojinete del mástil 204-040-136-009 1000 horas Rodamiento (cuando se usa el freno de

pluma) 204-040-424 600 horas

Rodamiento de la suspensión del rotor de cola

204-040-623-001 100 horas

Rodamiento de la suspensión del rotor de cola

204-040-623-005 1000 horas

Piñón- Mando del accesorios 212-040-202-001 1000 horas

Sistemas relacionados con la planta de poder




Escape del intercambiador de calor del aceite

212AA3192 300 horas

Tren de aterrizaje

Marco de tubos 205-050-400-007,-029, -035

y -705 1000 horas

Flotador del Tren de aterrizaje

Ensamble de Marco 205-050-114-001 500 horas Ensamble de Marco 205-050-114-011 1000 horas Ensamble de Marco 205-050-114-023, -025 Ilimitado Ensamble de Marco 205-706-050-005 500 horas Ensamble de Marco 205-706-050-013 1000 horas Ensamble de Marco 205-706-050-015 Ilimitado



Soporte de plato cíclico para los Pernos

pivote del mango del colectivo (2) AN178-22A 1000 horas

Tubo inclinado para el enlace inclinado (2) 20-057-6-31D 1000 horas

Enlace inclinado para el universal (2) 20-057-6-27D 1000 horas Universal para la palanca de mezcla (2) 20-057-6-34D 1000 horas

Palanca de mezcla para el tubo de las tijeras (2)

20-057-5-27D 1000 horas

Tubo de tijeras para las tijeras (2) 20-057-5-27D 1000 horas Tijeras (204-011-406) Pernos pivote (2) 20-057-8S90D o 20-057-8-

86D 1000 horas

Tijeras (212-010-407) Pernos pivote (2) 212-010-411-5 o -3 1000 horas De las tijeras al enlace manto (2) 20-057-8S69D 1000 horas

Del enlace de mando al plato cíclico oscilatorio (2)

20-057-5-30D 1000 horas

Del plato fijo al tubo impulsor cíclico derecho (1)

20-057-5-24D 1000 horas

Del plato fijo al tubo impulsor cíclico izquierdo (1)

20-057-5-24D 1000 horas

De la palanca del colectivo al tubo elevador del colectivo (1)

20-057-5-24D 1000 horas




Tabla 4.17 Componentes limitados por tiempo.


Misceláneos

Batería ( Sistema de inspección de la pala) MN1604 o 522 500 horas/6 meses

Cartucho, extinguidor de fuego 209-062-908-13 6 años Cartucho, extinguidor de fuego 209-062-908-17 6 años Cartucho, extinguidor de fuego 209-062-908-15 6 años Cartucho, extinguidor de fuego 209-062-908-19 6 años Cartucho, extinguidor de fuego 209-062-908-109 6 años Tabla 4.18 Componentes limitados por tiempo

NOTA: Es importante aclarar que la primera tabla de componentes limitados por tiempo, son aquéllos que están que se les puede mandar a overhaul y por lo tanto se les debe prestar más atención ya que se debe de programar al taller al que serán mandados, así como contemplar el tiempo que se suponen se tardaran en la reparación. Por otra parte los componentes que se encuentran en las demás tablas se supone que son los que al término de su vida útil deben de ser procesados como desperdicios y basura. Esto quiere decir que se deben de destruir para asegurarse que no serán utilizados para operaciones posteriores.

Del tubo cilíndrico hidráulico al plato cíclico universal (3)

20-057-5-24D 1000 horas

Del universal al cilindro hidráulico (3) 20-057-5-24D 1000 horas Del cilindro hidráulico al soporte bajo (3) 212-001-304-003 1000 horas

Del cilindro hidráulico al soporte bajo (3) 212-001-323-001 2500 horas

Del cardán al anillo interior (2) 204-011-463-001 1000 horas Del cardán al soporte del plato cíclico (2) 204-011-463-003 1000 horas

Pernos pivote de la barra del estabilizador (2)

20-057-10S27D o 20-057-10S24D

1000 horas

Palanca de mezcla (204-011-301) Pernos pivote (4)

20-057-6S20D o 20-057-6S23D

1000 horas

Palanca de mezcla (212-010-302) Pernos pivote (4)

20-057-6S23D o 20-057-6S24D

1000 horas







Capítulo V




CAPÍTULO 5 DISEÑO DEL SOFTWARE PARA UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO OPTIMIZADO DEL BELL 212 Elección del Programa a utilizar. Para poder manejar y controlar de una forma más sencilla todos los documentos que se involucran en el mantenimiento de la aeronave, los componentes limitados por tiempo y las diferentes inspecciones, utilizaremos software como herramienta. Uno de los principales problemas dentro del mantenimiento es precisamente la forma en la que se lleva el control de todos los servicios de mantenimiento que se le deben realizar a la aeronave. Muchas veces encontramos servicios que deben de llevar una continuidad después de su aplicación; tal es el caso de los cambios de componentes limitados por tiempo, donde se debe tener un seguimiento ya sea en días calendario o en horas vuelo después de su instalación para monitorear su comportamiento y su desarrollo de operación. También tenemos que llevar el seguimiento de los ciclos u horas vuelo de la aeronave en general, los remanentes de tiempo de las inspecciones programadas, una relación de los elementos limitados por tiempo, una relación de las directivas de aeronavegabilidad y de igual forma una relación que mencione que boletines de servicio son recurrentes y obviamente sus respectivos intervalos de tiempo entre la aplicación de cada uno de estos. La elección de la plataforma donde se realizara el software que nos ayude a controlar el mantenimiento se basa en diferentes criterios:

Conocimiento acerca de la plataforma de trabajo: Este criterio se refiere al grado

de conocimiento práctico se tiene sobre la plataforma de trabajo donde se pretende quedara programado el software, ya que de ser el caso de una plataforma muy compleja se deben de considerar asesorías en la plataforma de trabajo elegida. Esto es de vital importancia, ya que determina la viabilidad del desarrollo de la herramienta de trabajo.

Capacidad de la plataforma de trabajo: Este criterio se refiere a la capacidad de la plataforma para desarrollar todas las funciones que se necesitan para consumar el programa con existo. Es importante tener en cuenta que esta plataforma debe de tener la capacidad de operar con tablas, hacer amigable el ambiente de trabajo para el usuario, realizar operaciones matemáticas básicas y sencillas, la capacidad de hacer consultas y reportes para llevar un control en forma de documentos, tener la capacidad de albergar base de datos, que tenga los Macros necesarios para realizar tareas sencillas como colocar botones y otras tareas sencillas. Universalidad de la plataforma de trabajo: Este criterio se refiere a la

facilidad que tenga el programa para utilizarse en cualquier ordenador, esto es la compatibilidad del software con los programas típicamente utilizados.




Además de que se si lograra realizar en una plataforma conocida y común seria una herramienta de muy fácil acceso y de pocos requisitos para su operación.

Tomando en cuenta los criterios anteriores para la elección de la plataforma de trabajo para la realización del software elegimos la plataforma Microsoft Access 2007 ya que cuenta con todos las características para diseñas un tipo de software como base de datos con aspecto de formulario, con consultas, informes, conjunta la relación de tablas, la creación de usuarios, cuenta con operaciones matemáticas de un nivel intermedio, permite la captura de datos, el almacenamiento de los mismos, modificación de registros, contiene la cantidad de macros necesarios para realizar tareas sencillas como la implementación de botones, es un programa universal ya que cualquier PC casera puede correrlo, etc. Además que es una plataforma de la cual tenemos conocimientos previos básicos suficientes para entender su funcionamiento y la capacidad para comenzar a diseñar un software que contenga todas las características antes mencionadas. Es importante mencionar que Microsoft Access 2007 tiene una presentación más amena y amigable que Microsoft Excel 2007 debido a que está diseñado para organizar bases de datos, que precisamente es el tipo de software que pretendemos desarrollar, incluyendo algunas operaciones básicas pero que relacionarían valores de diversas tablas para obtener los resultados deseados. Esto nos permitirá incluir actividades como la elaboración de una clave de usuario para accesar al programa, también se pretende realizar un proceso de captura de servicios que permita al usuario decidir exactamente el tipo de servicio que desea agregar, la localización de rápida y fácil de mantenimientos emergentes de cualquier índole, además de la discriminación de elementos limitados por tiempo que no se estén utilizando en determinadas operaciones. Una vez elegida la plataforma de trabajo se comenzara a diseñar cada una de las tablas de una forma esquemática, legible y de fácil entendimiento. El análisis de los datos que contendrán cada uno de los campos con los que contaran las tablas de acuerdo a los tipos de servicio, ya que no nos interesa la misma información de una Directiva de Aeronavegabilidad, que la información de un Componente limitado por tiempo; por lo tanto se consideran y analizan cada uno de los campos que nos serán útiles de cada servicio. También se diseña la información a la que tendrá acceso el usuario y la capacidad que tendrá el usuario para cambiar determinada información dentro del software. Otro objetivo de software es la de proporcionar datos generales de la compañía operadora, del equipo que está en cuestión y por su puesto la forma en que se presentara esta información al usuario para que se le sea más fácil el acceso a toda la información de relevancia dentro de cada una de las interfaces que llegue a tener el software. Aunque dentro del alcance de este trabajo únicamente se pretende hacer la herramienta que controle el mantenimiento de un solo equipo, se pretende dejar abierto el software para la integración de otros equipos, ya que esto sería muy beneficioso para las compañías operarias de más de un equipo. Aunque el objetivo de crear el software para más de 1 equipo resulta ambicioso, únicamente nos enfocaremos a la creación del software con capacidad para un solo




equipo apegándonos a nuestro objetivo, a nuestro alcance y al tiempo disponible para realizar el software. Dentro de la estructura general del programa se pretende que cuente con una interface que sirva como menú principal y como arranque para las demás funciones, donde contara únicamente con ligas para ingresar a las demás funciones, consultas, accesos y demás sitios de interés dentro del programa. Este menú principal debe contener y mostrar al usuario la información de la aeronave a la cual se le llevara el control del mantenimiento por medio del software; en adición a esto debe de mostrar la información de la compañía operaria encargada del control del mantenimiento de la aeronave, información acerca de los usuarios que están ocupando el programa, el nombre de la base de operación en la que se realizan las operaciones de mantenimiento y otros datos como el nombre del software, una clave de acceso del usuario, la fecha y la hora exacta en la que se tiene acceso al software, entre otra información que se considere de importancia. Para el fácil manejo de nuestro software en lo que resta del capítulo nos enfocaremos en la explicación de la forma de manejo del software de una forma detallada para que sea más practica la introducción de registros, la eliminación de los mismos, enunciar los procesos de actualización de datos, la forma en que se capturan las operaciones del aeronave, la forma de ingresar alguna nueva directiva, la forma de ingresar al nuevo boletín de servicio, la forma de ingresar una nueva inspección programada, la forma de ingresar una nueva inspección especial o condicional, la forma de checar el mantenimiento emergente, la forma de capturar algún Componente limitado por tiempo, etc. Este capítulo tendrá la estructura de un manual de usuario para utilizar el software, por que se especificara para que sirve cada liga y cada botón de tal forma que el usuario no tenga mayor problema en ningún proceso dentro del software. NOTA: Es importante tener en cuenta que para la creación del programa se tuvieron problemas con la relación de tablas, la creación de sumas parciales de los ciclos y horas de vuelo, la creación de un código de colores que permitiera dar al usuario una especie de indicación de los servicios emergentes de mayor urgencia, así como la presentación de algunos datos de otras tablas que no tenían relación entre sí pero que se necesita tener en cuenta esta información para un análisis en la ingeniería y la planeación del mantenimiento. NOTA: Las etiquetas de algunos campos o de algunos botones pueden cambiar pero en general tendrán la misma estructura, función e inclusive la misma posición.




Acceso y Portada del software. Para arrancar el programa realizamos una interfaz en forma de menú. Sin embargo es conveniente definir como se debe tener acceso a ella desde el momento de abrir el documento de Microsoft Access 2007. El procedimiento para ingresar al programa de control de mantenimiento es:

1) Abrir el documento de Microsoft Access 2007 con el nombre “SONA sistema”. 2) Buscamos el Botón “Opciones…” que nos permitirá habilitar todas las funciones

del software. Al recuadro que salga se selecciona la opción “Habilitar” y se da “Aceptar”

3) Una vez abierto se procede a desplegar la pestaña del panel de exploración donde se encuentran todas las consultas, macros, informes y tablas como indica la figura 5.1.

4) Después se procede a buscar la pestaña nombrada “Objetos no relacionados”. 5) A continuación se selecciona la consulta nombrada “Menú” (ver la figura 5.2). 6) Aparecerá el menú que se visualiza en la figura 5.3.

Y de esta forma entramos al menú principal de nuestro programa de control de mantenimiento de donde podemos comenzar a trabajar y llevar el control de todos los servicios aplicables a nuestro equipo. Cabe mencionar que de ser necesario una sesión de ingreso para cada usuario se colocaría al principio del proceso de acceso de nuestro programa donde se le pedirá un nombre y una contraseña de acceso único de cada usuario. A continuación se describirá la interfaz del menú principal a través de la figura 5.3 y de los nombres de cada botón, campo, aplicación, etc. Si es necesario se explicaran las funciones de los botones que lo a meriten debido a la posible complejidad de las funciones que desarrolla o en determinado caso las consecuencias que tiene la ejecución del botón.

Figura 5.1 Pestaña de inicio y de habilitación.




Figura 5.2 Pestaña de MENU.

Figura 5.3 Funciones del Menú principal.




A continuación describiremos cada uno de los botones, campos e información que presenta visualmente el menú principal:

Titulo del software: En la parte superior de todas las interfaces se menciona el nombre del software de nuestro proyecto que es “Sistema de Control de Mantenimiento”.

Campo de “Modelo”: En este campo se coloca el nombre del equipo del cual se está llevando el control del mantenimiento.

Campo “Matrícula”: Muestra la matricula vigente con la que se encuentra registrado la aeronave.

Campo “No. De serie”: Muestra el número de serie de la aeronave. Campo “SumaDeHoras”: Muestra el número de horas de vuelo (FH) que ha recorrido el equipo en cuestión.

Campo “SumaDeCiclos”: Muestra los ciclos totales que ha realizado la aeronave.

Campo “Nombre compañía y Logotipo”: Muestra la razón social de la compañía que opera el equipo del cual se está llevando el control de mantenimiento.

Botón “Directivas de Aeronavegabilidad”: Este botón nos permite el acceso a la interfaz del control de las Directivas de Aeronavegabilidad.

Botón “Boletines de Servicio”: Este botón nos permite el acceso a la interfaz del control de los Boletines de Servicio.

Botón “Inspecciones Programadas”: Este botón nos permite el acceso a la interfaz del control de las Inspecciones Programadas.

Botón “Inspecciones Especiales”: Este botón nos permite el acceso a la interfaz del control de las inspecciones especiales.

Botón “Control de Componentes”: Este botón nos permite el acceso a la interfaz del control de los Componentes Limitados por Tiempo.

Botón Salir: Este botón cierra la aplicación del menú principal. Botón Ingresar datos: Este botón permite al usuario entrar a la interfaz que permite la captura de alguna operación de la aeronave.

Todas las aplicaciones anteriores se pueden identificar fácilmente en la figura 5.3.




Formulario para ingresar operaciones. Para ingresar las operaciones que el equipo vaya realizando diseñamos un formulario que permite ingresar al usuario el número de ciclos, horas de vuelo y la fecha en que se realizo la operación incluyendo, de esta forma podemos tener un registro sencillo de todas las operaciones que a la vez modifique los remanentes de los servicios que le corresponden. A continuación se describirán las funciones de los campos y botones que estarán a la vista en la interfaz del formulario “Ingresar Datos”:

Figura 5.4 Formulario de Ingreso de datos

A continuación describiremos cada uno de los botones, campos e información que presenta visualmente el formulario “Ingresar Datos”: Ingreso de datos: es solo un cuadro de texto con el título antes mencionado Horas: este campo es para ingresar el número de horas que llevó a cabo el

helicóptero en un determinado número de operaciones. Ciclos: Este campo es parecido al anterior solo que aquí se registrarán los ciclos

que lleve a cabo el Helicóptero en determinadas operaciones. Fecha: En este campo registraremos la fecha en la que se realizaron las

operaciones con el siguiente formato _ _/_ _/_ _ _ _ Hora: En este campo registraremos la hora en la que se realizaron las

operaciones para llevar un mayor control y se registrará con el siguiente formato: _ _/_ _.

Nuevo: Al apretar este botón aparecerán los registros en blanco para poder ingresar nuevamente una operación.

Atrás: Al oprimir esta opción nos regresará al menú principal del software




Tabla de consulta de directivas de aeronavegabilidad. Para ingresar a este campo tenemos que oprimir el botón de “Directivas de Aeronavegabilidad” que se encuentra en el menú principal del software. A continuación se describirán las funciones de los campos y botones que estarán a la vista en la interfaz del formulario “Directivas de Aeronavegabilidad”:

Figura 5.5 Interfaz del formulario de Directivas de Aeronavegabilidad.

A continuación describiremos cada uno de los botones, campos e información que presenta visualmente el formulario “Ingresar Datos”: Campo “SumaDeCiclos”: Este campo nos muestra el total de ciclos que ha

operado la aeronave, además nos sirve para compararla con el límite de ciclos. Campo “SumaDeHoras”: Este campo nos muestra el total de horas de vuelo que

ha operado la aeronave, además nos sirve para compararla con el límite horas de vuelo.

Campo “Número”: Este campo nos muestra el número de directiva que le asigna la autoridad aeronáutica correspondiente.

Campo “Descripción”: Este campo nos muestra una pequeña reseña acerca de lo que habla la directiva de aeronavegabilidad.




Campo “Recurrente”: Este campo nos menciona si la Directiva de Aeronavegabilidad es recurrente o no; si esta palomeado quiere decir que la directiva es recurrente y viceversa.

Campo “LCiclosADS”: Este campo muestra el límite de tiempo en ciclos que menciona la directiva dentro en su contenido.

Campo “LHorasADS”: Este campo muestra el límite de horas de vuelo que menciona la directiva dentro de su contenido.

Campo “Remanente Ciclos”: Este campo muestra los ciclos que le quedan de operación al helicóptero antes de que se venza la directiva.

Campo “Remanente Horas”: Este campo muestra las horas de vuelo que le quedan de operación al helicóptero antes de que se venza la directiva.

Botón “Nueva Directiva…”: Este botón permite al usuario agregar una nueva directiva de aeronavegabilidad a la base de datos.

Botón “Menú”: Este botón permite al usuario regresar al menú principal de donde se partió al principio.

NOTA: En el recuadro “Buscar” (que se localiza en la parte inferior central de la interfaz del software) nos permite localizar información específica de algunos de los campos del formulario que se requieran en el momento.




Tabla de consulta de boletines de servicio Para ingresar a este campo tenemos que oprimir el botón de “Boletines de servicio” que se encuentra en el menú principal del software. A continuación se describirán las funciones de los campos y botones que estarán a la vista en la interfaz del formulario “Boletines de Servicio”:

Figura 5.6 Interfaz del formulario de Boletines de servicio.

Esta interfaz en particular, muestra la misma información que las directivas de aeronavegabilidad por lo que no se repetirá el significado de cada cuadro de texto y campos de la interfaz.




Tabla de consulta de las inspecciones programadas Para ingresar a este campo tenemos que oprimir el botón de “Inspecciones programadas” que se encuentra en el menú principal del software. A continuación se describirán las funciones de los campos y botones que estarán a la vista en la interfaz del formulario “Inspecciones Programadas”:

Figura 5.7 Interfaz del formulario de Inspecciones programadas.




A continuación describiremos cada uno de los botones, campos e información que presenta visualmente el formulario “Inspecciones programadas”: Campo “SumaDeDías”: Este campo nos muestra el total de ciclos que ha



Campo “Nombre”: Este campo muestra el nombre de la inspección programada. Campo “Descripción”: Este campo nos muestra una pequeña reseña acerca de

lo Inspección programada. Campo “LDíasIPs”: Este campo muestra el límite de tiempo en días que

menciona la Inspección Programada Campo “LHorasIPs”: Este campo muestra el límite de horas de vuelo que posee

dicha inspección programada Campo “Remanente Horas”: Este campo muestra las horas de vuelo que le

quedan de operación al helicóptero antes de volver a realizar dicha inspección. Botón “Nueva IPs…”: Este botón permite al usuario agregar una nueva

Inspección programada a la base de datos. Podría ser del tipo “B” Botón “Menú”: Este botón permite al usuario regresar al menú principal de donde

se partió al principio. NOTA: En el recuadro “Buscar” (que se localiza en la parte inferior central de la interfaz del software) nos permite localizar información específica de algunos de los campos del formulario que se requieran en el momento.




Tabla de consultas de componentes limitados por tiempo Para ingresar a este campo tenemos que oprimir el botón de “Control de Componentes” que se encuentra en el menú principal del software. A continuación se describirán las funciones de los campos y botones que estarán a la vista en la interfaz del formulario “Control de Componentes”:

Figura 5.8 Interfaz del formulario de Control de componentes.




A continuación describiremos cada uno de los botones, campos e información que presenta visualmente el formulario “Control de Componentes”: Campo “SumaDeDías”: Este campo nos muestra el total de ciclos que ha



Campo “Componente”: Este campo muestra el nombre del componente del cual se está refiriendo el registro.

Campo “NoSerie”: Este campo nos muestra una el número de serie del componente.

Campo “NoParte”: Este campo nos muestra una el número de parte del componente.

Campo “LCiclosCOMP”: Este campo muestra el límite de ciclos que posee dicho componente.

Campo “LHorasCOMP”: Este campo muestra el límite de horas de vuelo que posee dicho componente.

Campo “LDiasCOMP”: Este campo muestra el límite de días calendario que posee dicho componente.

Campo “FechaInstalación”: Este campo muestra la fecha en la que fue instalado el componente.

Campo “Remanente Ciclos”: Este campo muestra los ciclos que le quedan de vida útil al componente.

Campo “Remanente Horas”: Este campo muestra las horas de vuelo que le quedan de vida útil al componente.

Campo “Observaciones”: Este campo contiene información auxiliar que pudiese interesar acerca del componente.

Botón “Nuevo Componente…”: Este botón permite al usuario agregar un nuevo componente a la base de datos.

Botón “Menú”: Este botón permite al usuario regresar al menú principal de donde se partió al principio.

Botón “Informe”: Este botón permite al usuario ir directamente a un informe acerca del estado de los componentes.

NOTA: En el recuadro “Buscar” (que se localiza en la parte inferior central de la interfaz del software) nos permite localizar información específica de algunos de los campos del formulario que se requieran en el momento.




Tabla de consultas de inspecciones especiales. Para ingresar a este campo tenemos que oprimir el botón de “Inspecciones especiales” que se encuentra en el menú principal del software. A continuación se describirán las funciones de los campos y botones que estarán a la vista en la interfaz del formulario “Control de Componentes”:

Figura 5.9 Interfaz del formulario de Inspecciones especiales




Procesos anexos al software Ingreso de un nueva operación. En el caso de querer agregar una nueva operación de la aeronave al software de control de mantenimiento es necesario seguir el siguiente protocolo:

1) Se debe llenar por completo el formulario de “Ingresar Datos” con todos sus campos como lo indica la figura 5.4 de este capítulo.

2) Una vez hecho esto se debe de refresca la consulta de datos que se muestra en la figura 5.9.

Figura 5.10 Consulta que refresca el ingreso de operaciones.

3) Al refrescar esta consulta nos apareceran una serie de recuadros de advertencia de actualizacion de datos a los cuales a todos debemos decir “SI” para que quede asentada la nueva operación.

4) Despues de esto se puede seguir utilizando el control de mantenimiento de forma normal, aparatir del formulario o onterfaz “MENU”.




Revisión de informe. Para revisar un informe cualquier tipo de servicio; ya que puede ser de Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines de servicio, Inspecciones programadas, Control de Componentes, etc. Es necesario seguir el siguiente protocolo y precauciones:

1) Antes de informe del que se vaya a revisar alguna información se debe de percatar el usuario de tener el formulario o la interfaz del servicio correspondiente como se muestra en la figura 5.11.

Figura 5.11 Verificación de informe.

2) También se debe de percatar de tener dentro del formulario o interfaz del servicio

a revisar, tener activados o con el valor actual el campo de “SumaDeCiclos” y “SumaDeHoras“o sus análogos en otras interfaces de servicios, para que estos valores aparezcan igualmente en el informe para su comparación con otros campos del servicio como el Limite de horas o el límite de ciclos. Esto se puede ver en la figura 5.12.




Figura 5.12 Campos que deben estar activados para verificar informe.

3) Una vez teniendo esto en cuenta se puede hacer uso libre y completo del Informe correspondiente.

NOTA. Los informes son la forma en que se puede checar los servicios de mayor urgencia en cada uno de los formularios, ya que presentan el límite vida de los servicios en forma ordenada de MENOR A MAYOR lo que permite comparar los servicios más próximos a vencerse dentro de nuestro mantenimiento. Y de esta forma estar al pendiente de los que representan amenaza de vencerse más rápidamente y poder tomar decisiones en la aplicación del mantenimiento. NOTA A diferencia de los demás servicios, las “Inspecciones Especiales” y por condición no están ordenadas por algún factor numérico, ya que estas solo se presentan en casos muy específicos de operación de los cuales no se puede llevar un registro tan minucioso y exacto como los demás servicios. De esta forma que no tiene un carácter programado




sino mas bien condicional y que solo puede ayudar a la previsión de fallas en casos muy específicos y únicos. Ingreso de un componente o Inspección programada que se ha cumplido. Cuando se desee realizar el ingreso de un nuevo componente o de una inspección programada que se ha cumplido, se debe de seguir el siguiente protocolo y recomendaciones para tener un control correcto y exacto de los tiempos de los mismos:

1) Se debe de Ingresar el nuevo componente por medio del botón de ingreso que existe en el formulario de cada uno de los servicios; tanto de Inspecciones Programadas y de Control de Componentes.

2) Una vez realizado esto se debe llenar cuidosamente cada uno de los campos con la información requerida por cada uno de ellos a excepción de los límites de horas de vuelo o ciclos.

3) Los campos de límite de horas de vuelo y de ciclos de ambos servicios deben de ser llenados con el siguiente criterio “SE INSCRIBE EL VALOR RESULTANTE DE LA SUMA DEL LIMITE MAS EL TOTAL DE LA AERONAVE”. Esto quiere decir que el valor que se va a captura será el resultante de sumar el valor de “SumaDeHoras” con el valor de Límite de horas de vuelo de la inspección programada o en el caso de los componentes el valor limite de horas de vida del mismo.

4) El numeral pasado se aplica a los ciclos de una forma análoga. 5) Una vez capturados estos valores se pueden tener los remanentes reales de los

componentes o de la inspección programada correspondiente.







Conclusiones El mantenimiento representa un arma importante en materia de seguridad en la aviación,

es por eso que su programación debe estar en constante cambio para mejorarlo. Y es que

la evaluación de programas de mantenimiento debe entenderse como un proceso

continuo que comience por satisfacer las necesidades de la empresa y contribuir con un

servicio más seguro.

Al investigar sobre los programas de mantenimiento nos dimos cuenta que no existe una

verdadera planificación del mantenimiento programado y que cada vez más las empresas

recurren a implementar software para tener un mayor control del mismo.

PRIMERA: al iniciar nuestro trabajo de tesis teníamos que encontrar la aeronave de ala

rotativa adecuada para lo que íbamos a hacer, obviamente el trabajo se puede enfocar en

cualquier helicóptero pero se justificó la importancia del Bell 212. Investigamos sobre

varios helicópteros y nos dimos cuenta que los helicópteros Bell son de los más utilizados

en la república mexicana debido a su confiabilidad que estos tienen, por lo económicos

que estos resultan y por su versatilidad.

SEGUNDA: se encontró que analizando la información referente al mantenimiento

programado del equipo Bell 212 tendremos un mejor control de actividades que a su vez

contribuirá en mayor confiabilidad del equipo.

TERCERA: Al estudiar acerca del tema nos dimos cuenta que es muy importante tener en

cuenta la normatividad que rige para el mantenimiento ya que todos los procesos tienen

que estar basados en normas establecidas por la autoridad correspondiente.

CUARTA: Se optimizó el programa de mantenimiento para el equipo Bell 212 con la

elaboración de un software que se adapte a las necesidades de una empresa ya que

todos las empresas operan en condiciones diferentes y el ritmo de operación de cada

empresa siempre va a ser diferente por lo que cada empresa debe tener su

departamento de ingeniería para que este evaluando sus programas constantemente.

QUINTA: La elaboración del software se realizó de una forma muy amigable y sencilla

con el propósito de que no nada más lo pueda utilizar el ingeniero encargado ya que

puede haber ocasiones que no esté por que tenga que atender otros asuntos. Este




software permite que cualquier personal de mantenimiento pueda incluir operaciones o

revisar asuntos pendientes.

SEXTA: El software que diseñamos tiene la ventaja; además de las mencionadas

anteriormente, de que se realizó en “ACCESS” y es una herramienta que cualquier

computadora tiene y que su espacio de memoria es demasiado pequeño. Así es que no

habría problema de tener un software como éste para cada equipo.

SEPTIMA: Concluimos que la plataforma de Access no hace robusta la base datos

además de que el ingreso de los componentes se hace de manera directa sobre la base

de datos y no se necesita llevar un registro acerca de los datos a ingresar ya que el

software los acomoda automáticamente.

OCTAVA: Concluimos que el software puede ser muy versátil y que no nada más lo

podríamos usar para un Bell 212 si no que se podría adecuar para cualquier helicóptero y

así con el mismo software llevar el control de mantenimiento de toda una flota.




Diagrama de flujo

AD's

Procesos de sumas y restas de tiempso limites, fechas,

operaciones de la aeronave y clasificacionde la urgencia de los servicios, por medio del lenguaje SQL, aplicacion de Macros, implementacion de formualarios, consultas e

informes.

SB's

Inspecciones programadas

Inspecciones especiales

Informes de todos los servicios

Remanentes en O-Rings

Remanentes en Ciclos

Remanentes en horas de vuelo

Remanentes en ciclos

Componentes limitados por

tiempo

Ingreso de operaciones

Ordenes de ingenieria en

archivo

Link que nos lleva al

documentoAlarmas de

indicacion de emergencia




Glosario

Accesorio: instrumento, mecanismo, equipo, parte, aparato o componente, incluyendo equipo de comunicaciones, que se usa como auxiliar en la operación o control de la aeronave, y que no es parte del diseño básico de una estructura, motor o hélice. Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo. Aeronavegabilidad: Condición en la que una aeronave, sus componentes y/o accesorios, cumplen con las especificaciones de diseño del certificado de tipo, suplementos y otras aprobaciones de modificaciones menores y, por lo tanto, determina que dicha aeronave, sus componentes y/o accesorios, operan de una manera segura para cumplir con el propósito para el cual fueron diseñados. Actuación humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas. Alteración o Modificación: Sustituir alguna parte de una aeronave mediante el reemplazo de una unidad de equipamiento, por otra de diferente tipo que no sea parte del diseño de tipo de la aeronave. Alteración mayor o Modificación mayor: Alteración o modificación no indicada en las especificaciones del certificado de tipo de una aeronave, planeador, motor, hélice, componente y/o accesorio, según aplique, que puede afectar significativamente su peso, equilibrio, resistencia estructural, rendimientos, funcionamiento de la planta moto propulsora, características de vuelo u otras cualidades que afecten su aeronavegabilidad, o aquella que no se efectúa de acuerdo con prácticas recomendadas o que no puede realizarse mediante operaciones básicas. Alteración menor o Modificación menor: Alteración o modificación que no es una alteración mayor. Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Base de operaciones: Aeródromo donde el permisionario, concesionario u operador aéreo tiene sus instalaciones principales, para prestar el servicio concesionado, per misionado o autorizado. Boletín de Servicio: Documento emitido por la entidad responsable del diseño de tipo de cierta aeronave, componente o accesorio, mediante el cual informa al operador o propietario de la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento, adicionales al programa de mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones desde opcionales hasta mandatarias, que tienden a mejorar las condiciones de operación de una aeronave.




Certificación: Procedimiento que se lleva a cabo una vez que hayan concluido los trabajos de fabricación, armado o mantenimiento de una aeronave, motor, hélice o componente, indicando los trabajos realizados, y significa que éstos reúnen las condiciones requeridas para su operación segura. Certificado de Aeronavegabilidad: Documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo. Certificado de Tipo: Documento otorgado por la Autoridad Aeronáutica certificadora de una aeronave, parte, componente, equipo o producto utilizado en aviación, de fabricación específica o modelo básico, que incluye el tipo de diseño o elaboración, los límites de operación o manejo, los datos de sus características y cualquier otra condición o limitación. Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes, subensambles o unidades, las cuales realizan una función en específico, necesaria para la operación de un sistema. Concesionario de transporte aéreo: Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga una concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo de servicio al público nacional regular, y es de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a rutas nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como a las tarifas registradas y a los horarios autorizados por la Secretaría. Control de calidad: Proceso por medio del cual se verifica que las características de un producto que está siendo utilizado, fabricado o reparado, se conservan dentro de los requerimientos para los que fue concebido. Directiva de Aeronavegabilidad: Documento de cumplimiento obligatorio expedido por la Autoridad Aeronáutica, agencia de gobierno u organismo acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han presentado condiciones inseguras, mismas que pueden existir o desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño. En dicho documento se prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las cuales las aeronaves, motores, hélices y componentes referidos, pueden continuar operándose. Equipo/herramienta especial: Equipo/herramienta que se utiliza para una función específica, exclusivamente para una marca y modelo o modelos de aeronave o componente determinado. Garantía de calidad: Todas las actividades planificadas y sistemáticas realizadas dentro del sistema de calidad, que se ha demostrado son necesarias para proporcionar una confianza adecuada de que el Taller Aeronáutico cumplirá con los requisitos de calidad. Guías de mantenimiento: Formas utilizadas para cada mantenimiento programado o no programado de una aeronave, que indican paso a paso los procedimientos de inspección, prueba y revisión que se deben efectuar en un tiempo definido. Hp (s): Caballo(s) de potencia (Horse Power), unidad de medida de potencia en el sistema inglés.




Información técnica: Toda la información requerida para la actividad aeronáutica sobre diseño, fabricación, armado, mantenimiento, capacitación y operación. Inspección: revisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o componentes. Instalaciones: Conjunto de obras de construcción necesarias para prestar el servicio per misionado. Kg (s): Kilogramo(s). Liberación de mantenimiento o retorno a servicio: Procedimiento mediante el cual se declara en el libro de bitácora de la aeronave o documentos correspondientes, que el trabajo realizado a la aeronave, componente y/o accesorio, cumple con los requisitos técnicos indicados por la entidad responsable del diseño de tipo y/o por la Autoridad Aeronáutica y que dicha aeronave, componente o accesorio puede regresar a su operación normal. Libro de bitácora: Documento oficial que se lleva a bordo de la aeronave, en el cual se lleva un registro de los parámetros operacionales más importantes de la misma, mantenimiento, fallas registradas, antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos de la aeronave. Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección, reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave, componente o accesorio. Mantenimiento correctivo: Acciones requeridas por una aeronave, componente y/o accesorio, para restablecer su condición de operación, ante la ocurrencia de una falla o daño. Mantenimiento preventivo: Acciones requeridas en intervalos o sucesos definidos, para evitar o postergar la aparición u ocurrencia de una falla o daño en una aeronave, componente y/o accesorio. Motor de aeronave: Máquina de combustión interna que transforma la energía calorífica del combustible en energía mecánica, la cual, es aprovechada para generar el empuje o tracción necesaria para que la aeronave se desplace. Operador aéreo: El propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las comprendidas en el artículo 5, fracción II, inciso a) de la Ley de Aviación Civil, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicana o extranjera. Permisionario del Taller Aeronáutico: Persona física o moral, mexicana o extranjera, a la cual se le otorga un permiso para establecer un Taller Aeronáutico. Permisionario de transporte aéreo: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo privado comercial, nacional o extranjera, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de sus actividades, pudiendo ser la prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular, nacional e internacional no regular y privado comercial.




Personal técnico aeronáutico: Personal poseedor de una licencia expedida por la Autoridad Aeronáutica, que ejerce sus funciones con base en las capacidades o facultades reconocidas en la propia licencia. Registros de trabajo: Registros que describen el mantenimiento realizado a la aeronave o sus componentes, y que han sido firmados por la persona que realizó o aprobó el trabajo. Reparación: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente y/o accesorio, a fin de restablecer su condición de operación normal. Reparación mayor: Reparación que no se puede llevar a cabo con prácticas aceptadas, es decir, aquellas que se encuentran en los manuales de mantenimiento de una aeronave, o que sean realizadas por operaciones elementales, o que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso, balance, resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características del vuelo u otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad de las aeronaves. Reparación menor: Aquella reparación que no es mayor. Responsable del Taller Aeronáutico: Persona física acreditada por la Autoridad Aeronáutica, responsable de la operación y funcionamiento del Taller Aeronáutico, así como de las actividades de mantenimiento y reparación de aeronaves y sus componentes, conforme a los términos del permiso otorgado por dicha Autoridad, para efectuar las actividades mencionadas. Revisión general, revisión mayor, reacondicionamiento mayor u overhaul: Aquellas tareas indicadas como tales, para regresar una aeronave, sus componentes y/o accesorios, a los estándares especificados en el Manual de Mantenimiento o equivalente, emitido por la entidad responsable del diseño de tipo. Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Taller aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento y/o reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio Taller Aeronáutico.





Documents

Bell 212 Mantto Tesis