BIM och 4D i infrastrukturprojekt

EXAMENSARBETE

BIM och 4D i infrastrukturprojektPlanering av väg och järnväg i tidiga skeden

Mats LunnegrenAnton Törnqvist

2014

CivilingenjörsexamenVäg- och vattenbyggnadsteknik

Luleå tekniska universitetInstitutionen samhällsbyggnad och naturresurser

Forskningsämne Byggproduktion

Avdelningen för Byggkonstruktion och -produktion

Institutionen för Samhällsbyggnad och Naturresurser

Luleå tekniska universitet

971 87 LULEÅ

www.ltu.se/sbn

EXAMENSARBETE

Examensarbete

BIM och 4D i infrastrukturprojekt

Planering av väg och järnväg i tidiga skeden

http://www.ltu.se/shb

i

SAMMANFATTNING

Syftet med examensarbete är att studera och ta fram dels i vilken utsträckning virtuella bygg-

metoder används inom infrastrukturprojekt idag och dels en arbetsprocess för att använda

byggnadsinformationsmodeller (BIM) och 4D-modellering från skisstadiet till färdiga hand-

lingar. Arbetet med denna rapport påbörjades med en kartläggning av vilka programvaror

skribenterna hade att tillgå vid sitt universitet, i detta fall Autodesk Infrastructure suite 2014.

Examensarbetet är utfört genom fokusgruppintervju med personal från Trafikverket investe-

ring. Projektledare, arbetsledare och projektingenjörer valdes att intervjuas för att ta reda på

hur mycket 4D, BIM och 3D-digitala projekteringsmetoder egentligen används inom Trafik-

verket idag. Efter intervjuerna med fokusgruppen så intervjuades ett antal experter inom vir-

tuellt byggande. Dessa intervjuer ställdes sedan mot fokusgruppens intervju för att få en hel-

hetsbild över nuläget och branschens förväntningar på framtida utveckling inom virtuellt byg-

gande.

Idag är användningen av BIM-modeller reducerad till ett mindre antal pilotprojekt tillsam-

mans med stora delar av Trafikverkets stora projekt.

Med utgångspunkt i intervjuerna skapades ett förslag på arbetssätt för att snabbt gå från ett

sketchstadie till färdiga handlingar. Med hjälp av detta underlag skapades även en 4D-modell,

d.v.s. en 3D-modell sammankopplad med en tidsplan. Författarna menar att ett sådant arbets-

sätt skulle kunna användas för att bland annat kunna snabba på beslutsprocessen vid arbets-

möten. Ett annat användningsområde vore att på ett snabbare och mer tydligt sätt kunna

kommunicera med omgivningen och tredje man om vad som är tänkt med en viss sträckning

och hur denna sträckning kommer att påverka dem.

ii

FÖRKLARINGAR AV BEGREPP

2D Två dimensioner, (exempelvis vanlig pappersritning)

3D Tre dimensioner, (exempelvis 3D-ritning, ofta förknippad med ”BIM”)

4D Tre dimensioner sammankopplat med tidplan

5D Tre dimensioner sammankopplat med tidplan och kostnad

AIM AnläggningsInformationsModell

BIM ByggnadsInformationsModell eller ByggnadsInformationsModellering

CAD Datorbaserat skapande av ritningar

DWG Autodesks standardformat för 2D och 3D ritningar. Linjebaserat

Gantt chart Vanligt förekommande metod för planering av byggprojekt.

NWC Navisworks Cache, för Navisworks hanterbar fil med solider

SHP Filformat för inmätta geometrier

Svit Grupp av programvaror från en leverantör

TIFF Rasterbaserat filformat för bilder eller geometri

XML Extensible Markup Language, är ett universellt och utbyggbart märkspråk. Fil-

formatet LandXML möjliggör exempelvis utbyte av anläggningsinformation

mellan olika programvaror. En annan fördel med XML är att det är läsbart för

människor.

ÄTA Ändringar, Tillkommande eller Avgående arbeten

iii

INNEHÅLL

SAMMANFATTNING I

FÖRKLARINGAR AV BEGREPP II

INNEHÅLL III

1. INLEDNING 1

1.1. PROBLEMBESKRIVNING 1

1.2. SYFTE OCH MÅL 2

1.3. FORSKNINGSFRÅGOR 2

1.3.1. Frågeställning 1 2



1.4. AVGRÄNSNINGAR 3

2. LITTERATURSTUDIE 5

2.1. BESKRIVNING AV TRAFIKVERKETS ORGANISATION 5

2.2. TRAFIKVERKETS PLANERINGSPROCESS AV INFRASTRUKTUR 6

2.2.1. Ny planprocess från 2013 6

2.2.2. Åtgärdsvalsstudie 6

2.2.3. Planläggning 7

2.2.4. Bygghandling 7

2.3. VAD ÄR BIM? 8

2.4. VAD INNEBÄR 4D? 8

2.4.1. Vad är fördelarna med att använda 4D? 9

2.4.2. Nackdelar med 4D 9

iv

3. METOD 11

3.1. ALLMÄNT 11

3.2. FOKUSGRUPP 11

3.3. ENSKILDA INTERVJUER MED EXPERTER 12

3.4. FALLSTUDIE FÖR UTVECKLING AV TIDSGEOGRAFISK VISUALISERING AV BYGGPROJEKT. 14

4. RESULTAT OCH ANLYS AV INTERVJUER 15

4.1. BRISTER I DAGENS INFORMATIONSHANTERING 16

4.2. VILKA TILLÄMPNINGSOMRÅDEN OCH NYTTOEFFEKTER FINNS FÖR ANVÄNDNINGEN AV 4D I TIDIGA

SKEDEN 18

4.3. HUR KAN 4D MODELLER BLI EN INTEGRERAD DEL I PLANERINGEN AV INFRASTRUKTURPROJEKT FÖR

TIDIGA SKEDEN 20

5. FALLSTUDIE 21

5.1. SKAPANDE AV TERRÄNGMODELL 21

5.2. SKAPANDE AV VÄGMODELL 27

5.2.1. Skapandet av en 4D modell 33

6. DISKUSSION 35

6.1. INLEDNING 35

6.2. VIRTUELLA BYGGMETODER INOM ANLÄGGNINGSBRANSCHEN 35

6.3. BRISTER I DAGENS INFORMATIONSHANTERING 35

6.4. TILLÄMPNINGSOMRÅDEN OCH NYTTOEFFEKTER AV 4D I TIDIGA SKEDEN 36

6.4.1. Konceptmodellen för implementering av 4D i tidigt skede 37

7. SLUTSATSER 39

7.1. SVAR PÅ FORSKNINGSFRÅGA 1 39



v

7.4. MÅLUPPFYLLELSE 40

7.5. FORTSATTA STUDIER 41

8. REFERENSER 43

1

1. INLEDNING

1.1. Problembeskrivning

Uppemot 30-35 % av produktionskostnaden vid svenska byggprojekt kan bestå av diverse

slöserier (Josephson & Saukkoriipi, 2005). Slöserier i byggbranschen är också ett internation-

ellt problem som bland annat den brittiska arbetsgruppen Construction task force, har under-

sökt. Arbetsgruppen fann att användandet av modern informationshantering en god potential

att minska slöserier och omarbeten i den brittiska byggbranschen (Egan, 1998). Modern in-

formationshantering skulle således kunna underlätta planeringen i tidiga skeden. Detta är vik-

tigt då möjligheten att påverka är störst i början på ett projekt (Ottosson, 2009).

Trafikverkets chef för VO Investering pratade vid för OpenBIM’s årsstämma och konferens

2012 om att Trafikverket vill ha mer nytta för pengarna och där är BIM, Bygginformationmo-

dellering, en viktig komponent i Trafikverkets effektiviseringsarbete (Engdahl, 2012). Detta

genom att få mer tydlig och korrekt information i beslutsprocessen samt för att minimera an-

talet fel. Detta är något som befästs i den statliga utredningen SOU 2012:39

(Produktivitetskommiten, 2012)

BIM, eller AIM, (Anläggningsinformationsmodell), som det ibland kallas för anläggningar, är

identifierat som ett sätt för att effektivisera byggandet. Det som återstår är att användandet av

BIM ska fortsätta implementeras och effektiviseras. Om BIM ska implementeras och effekti-

visera byggandet, vad finns det då för sätt att implementera BIM i byggprocessen? Olofsson

och Söderström (2009) definierar i en SBUF-rapport att det första steget mot BIM, är att ge

3D-modellens objekt egenskaper som då exempelvis kan användas för mängdberäkningar.

Det andra steget inom BIM är att koppla 3D-modellen till en tidsplanering. Det som ibland

beskrivs som 4D. Staub-French och Khanzode (2007) menar att 4D modellering kan ha en

betydande positiv inverkan på resultatet där bland annat möjligheten att i förväg identifiera

byggbarhetsproblem kan effektivisera byggprocessen. 4D anses också kunna förbättra kom-

munikationen inom projekten och gentemot utomstående parter (Platt, 2007); (Staub-French

& Khanzode, 2007).

2

Johansson (2012) menar i sin rapport om BIM i infrastrukturprojekt att utmaningen ligger i

identifieringen och åtgärdandet av BIM processens flaskhalsar för att kunna skapa ett integre-

rat informationsflöde i projekten.

4D används idag i betydligt högre omfattning inom Husbyggnad och installation än inom väg

och järnvägsområdet (Johansson, 2012). Det som saknats är undersökning av nyttoeffekter av

användning av 4D i infrastrukturprojekt (Platt, 2007; Söderström & Olofsson, 2009) samt hur

man kan använda 4D i projektens tidiga skeden. De studier som finns av BIM i anläggnings-

projekt rör främst produktionsrelaterade ämnen som massplanering och koppling mot maskin-

styrning. Här saknas alltså studier om hur BIM och 4D skall användas i infrastrukturpro-

jektens tidiga skeden.

Det finns ett behov att närmare studera användandet av virtuella byggmetoder med hjälp av

BIM och hur projektens informationshantering och 4D-implementering kan kopplas till väg-

och järnvägsprojekt i ett tidigt skede.

1.2. Syfte och mål

Syftet med detta arbete är att dels undersöka i vilken utsträckning informationshantering med

BIM används i väg- och järnvägsprojekt dels att studera hur man kan visualisera projektets

framdrift i ett tidigt skede. Målet är att ta fram metoder och tillämpningsområden för 4D visu-

alisering av infrastrukturprojekt i ett tidigt skede.

1.3. Forskningsfrågor

I nedanstående avsnitt presenteras rapportens forskningsfrågor tillsammans med en kortfattad

sammanfattning av metoder som skall användas för att besvara frågorna.

1.3.1. Frågeställning 1

I vilken utsträckning används BIM i infrastrukturprojekt?

Forskningsfrågan avser att få svar på till vilken utsträckning virtuella byggmetoder används i

idag i Trafikverkets infrastrukturprojekt.

Metod: Litteraturstudie, fokusgrupp- och intervjustudie.

3


Vilka brister finns i dagens informationshantering?

Med forskningsfrågan avser författarna att få svar på vilka brister som finns i dagens modell-

baserade för informationshantering av byggteknisk information.

Metod: Litteraturstudie, fokusgrupp- och intervjustudie samt konceptuellt uppbyggande av

modell baserat på ett infrastrukturprojekt.


Vilka tillämpningsområden och nyttoeffekter finns för tillämpningen av 4D i ti-

diga skeden?

Med forskningsfrågan avser författarna få svar på ifall det finns ett värde i att använda visua-

lisering av projektets framdrift med 4D i ett tidigt skede.

För att svara på frågan: Litteraturstudie, fokusgrupp- och intervjustudie samt konceptuellt

uppbyggande av modell baserat på ett infrastrukturprojekt.

1.4. Avgränsningar

Inom ramen för detta examensarbete har användningen av virtuella byggmetoder inom infra-

strukturprojekt valt att studeras. Med infrastrukturprojekt menas här Trafikverkets väg- och

järnvägsprojekt i Sverige. Vidare är det inriktat att studera nyttoeffekter av användandet av

4D samt hur 4D-modeller kan bli en integrerad del av. Vad gäller brister i informationshante-

ring har vi studerat hur modeller och ritningar kommuniceras i projekt. Fokus för konceptmo-

dellen har legat i att från inmätt data kunna visa ett arbetsflöde från skiss till 4D-modell.

Eventuell masshantering, optimering av modell och tidsplanen har inte varit i fokus för denna

studie.

Inom ramen för examensarbetet har fokus lagts på tidiga skeden vilket i detta arbete definieras

som planeringsskedet fram till, men inte med, framtagande av bygghandlingar.

5

2. LITTERATURSTUDIE

Under detta kapitel presenteras övergripande information om Trafikverkets organisation och

planprocess av väg- och järnvägsprojekt samt tidigare studier gällande byggnadsinformat-

ionsmodeller (BIM) och 4D.

2.1. Beskrivning av Trafikverkets organisation

Examensarbetet har utförts i sammarbete med Trafikverket som har i nuläget 6500 anställda.

Trafikverket arbetar med planering, byggande, drift och underhåll av samhällets trafiksystem

som Sveriges statliga väg- och järnvägsnät. Organisationen är uppbyggd på fem verksamhets-

områden som tillsammans med sex resultatenheter stöttas av sju centrala stödfunktioner vilka

kan ses i Figur 1, (Trafikverket, 2013b). Verksamhetsområdet Investering, som examensar-

betet berör, handhar upphandlandet och genomförandet av infrastrukturprojekt. Infrastruktur-

projekten genomförs i projektform och från förstudie till själva byggandet. (Trafikverket,

2013)

Figur 1 Trafikverkets organisationsschema (Trafikverket, 2013)

6

Verksamhetsområdet Investering består mestadels av projektledare och projektingenjörer som

backas upp av stödfunktioner i form av dels de övergripande, centrala funktionerna, men

också av olika specialister efter behov inom exempelvis geoteknik och beläggningar. Till pro-

jekten knyts även inköpare och markförvaltare. Uppdragen får Investering ifrån Trafikverkets

verksamhetsområden Samhälle och Underhåll. (Trafikverket, 2013)

2.2. Trafikverkets planeringsprocess av infrastruktur

I detta avsnitt beskrivs planprocessen för hur väg och järnväg blir till i Sverige som sedan

2013 styr hur infrastrukturåtgärder väljs ut och genomförs. Planprocessen regleras av lagen

om byggande av järnväg, väglagen och miljöbalken (Trafikverket, 2013, A). Enligt dessa la-

gar ska väg och järnväg byggas så att minsta möjliga påverkan drabbar närboende och miljön

samtidigt som vägens eller järnvägens ändamål uppfylls för en skälig budget.

2.2.1. Ny planprocess från 2013

Sedan 2013-01-01 har en ny process definierats och tagits i bruk. Denna tydliggör användan-

det av fyrstegsprincipen (Trafikverket, 2013, A) och ska ge en tydligare helhetsbild av plane-

ringen av Trafikverkets infrastrukturprojekt. Figur 2 visar denna process grafiskt. Ovan

nämnda fyrstegsprincip presenterades av dåvarande Vägverket 1996 (Trafikverket, 2013, A)

och är en arbetsstrategi som ska säkerställa att Trafikverkets medel utnyttjas optimalt.

Figur 2 Ny planprocess för väg- och järnvägsbyggande (Trafikverket, 2013, A)

2.2.2. Åtgärdsvalsstudie

Studien utreder brister i transportsystemet och identifierar lösningsalternativ. Åtgärdsvalen

görs med hjälp av fyrstegsprincipen, se Figur 3. I denna söks lösningarna kronologiskt, där det i

7

åtgärdsvalsstudien i första hand eftersträvas lösningar som hör hemma hos de första alternati-

ven och där det som en sista utväg ska väljas större nyinvesteringar eller ombyggnationer.

(Trafikverket, 2013, A)

Figur 3 Fyrstegsprincipen (Trafikverket, 2013, A)

2.2.3. Planläggning

I planläggningen utreds var och hur vägen eller järnvägen skall byggas. Beroende på storlek

och typ av projekt resulterar detta stadium i en väg- eller järnvägsplan (Trafikverket, 2013b).

För små projekt i befintliga anläggningar där omgivningen endast påverkas marginellt (plan-

läggningstyp 1) krävs ingen väg- eller järnvägsplan. (Trafikverket, 2013b). Till en början ut-

reds hur projektet kan påverka miljön. Länsstyrelsen tar sedan beslut om graden av miljöpå-

verkan. Om graden av miljöpåverkan bedöms som ”betydande” ska en Miljökonsekvensbe-

skrivning tas fram till väg- eller järnvägsplanen, (planläggningstyp 3-5). Planläggningstyper-

na 3 och 4 kräver också att alternativa lokaliseringar för åtgärderna studeras och presenteras

(Trafikverket, 2013b). Miljökonsekvensbeskrivning, MKB, beskriver miljöpåverkan och före-

slår försiktighets- samt skyddsåtgärder. Planen görs senare tillgänglig för offentlig granskning

för att berörda ska kunna göra sig hörda. När synpunkterna från berörda privatpersoner eller

andra intressenter arbetats in i planen, i den mån det är möjligt med hänsyn till kostnad och

samhällsnytta, kan den därefter fastställas varpå det råder en överklagandetid innan ”planen

vinner laga kraft”. (Trafikverket, 2013, A)

2.2.4. Bygghandling

Trafikverket tar här fram slutgiltig bygghandling och projektets slutliga tekniska utformning

arbetas fram. Endast obetydliga avvikelser tillåts gentemot arbets- eller järnvägsplanen. Om

dock större avvikelser eller förändringar ändå görs kan planen behöva revideras eller så kan

det bli aktuellt att upprätta en ny plan. (Trafikverket, 2013, A)

1. Tänk om

•Kan transportbehovet minskas eller täckas av andra transportsätt?

2. Optimera

•Kan väg- eller jänvägsnätet optimeras?

•Exempelvis genom hastighetsanpassningar eller trafikreglering

3. Bygg om

•Kan problemen lösas genom förbättringar eller mindre ombyggningar?

•Exempel på åtgärder är breddning, förlänging av plattformar, förstärkningar

4. Bygg nytt

•Krävs nyinvesteringar eller större ombyggnader?

•Exempelvis nya trafikplatser eller helt ny väg eller järnväg

8

2.3. Vad är BIM?

BIM är en term som används för att förklara den informationshantering som utförs mellan de

olika parterna under en byggnads eller anläggnings hela livscykel. BIM står för Byggnadsin-

formationsmodell (eller byggnadsinformationsmodellering) och bygger på ett objektorienterat

synsätt. En objektorienterad struktur medför att datorn kan tolka modellens innehåll och egen-

skaper. Detta möjliggör att modellens informationsinnehåll kan utnyttjas i olika tillämpningar

som att kunna mängda de olika objekt som används i projektet. Det ger även möjligheter till

vidare analyser som t.ex. bulleranalyser eller att kunna koppla ihop den virtuella ritningen

med en tidplanering och på så vis kunna visa en simulering av byggprojektet. Eastman et al.

(2011) har satt upp ett antal riktlinjer över vad BIM inte är för att minska begreppsförvirring-

en. Modeller som endast innehåller 3D-data och inga objektegenskaper, modeller utan möj-

lighet till parametrisering, modeller som består av endast sammanfogade 2D-ritningar samt

modeller som inte innehåller autouppdaterande vyer kan inte klassificeras som BIM.

Jongeling (2008) uppgav i en forskningsrapport att teknikkonsulter och arkitekter kan spara

mellan 0-20 % av konsultkostnaderna samtidigt som entreprenören kan minska entreprenad-

kostnaderna med ca 4 % bara genom bättre samordning av olika teknikslag. Dessa besparing-

ar är i Jongelings exempel nettobesparingar där kostnader för bland annat inköp och inlärning

av BIM-systemen är inkluderade. Noterbart är att Jongeling även lyfter fram att hantering av

konflikter på grund av missuppfattningar eller felaktigheter i handlingar kan minska upp till

90 % och att det för installationsentreprenader kan halvera ÄTA-relaterade kostnader.

Jongelings studie är förvisso fokuserad mot husprojekt men den betonar också att det även

finns nytta att använda BIM för även mark- och anläggningsprojekt.

2.4. Vad innebär 4D?

Med 4D menas möjligheten att koppla ihop aktiviteter med 3D-objekt där alltså den fjärde

dimensionen som lagts till utgörs av tidsperspektivet (Kassem, Brogden, & Dawood, 2012). I

dagens läge så har branschen fokus på att försöka gå över till en mer digital byggprocess i och

med BIM (BIM Alliance, 2014). De finns i nuläget också goda tekniska förutsättningarna för

att skapa 4D-planer från BIM och tidsplaner med samordningsverktyg såsom Naviswork eller

Bentley Navigator. Det krävs dock att organisationerna anpassar sina processer och arbetsme-

9

toder gentemot de tekniska förutsättningarna, vilket är en stor utmaning för många aktörer

inom anläggningssektorn (Johansson, 2012).

2.4.1. Vad är fördelarna med att använda 4D?

Olofsson och Söderström (Virtual road construction: a conceptual model, 2007) beskriver att

4D vanligtvis används för visualisering av beslut rörande utformning och för att förbättra

kommunikationen av dessa beslut. Platt (4D CAD for highway construction projects,

Technical report no. 54) diskuterar också fördelarna med att använda 4D i vägbyggnadspro-

jekt som förbättrad kommunikation men också att 4D kan bidra till förbättrad planering,

schemaläggning och att upptäcka byggbarhetsproblem. Vad gäller fördelarna med 4D som ett

kommunikationsverktyg var det främst kommunikation med personer som inte var så insatta i

projektet som Platt framhöll. Dels för att förklara trafikanordningars förändringar över tid och

för att förklara byggbarhetsproblemen men också för att förklara för hur skattepengarna an-

vänds genom att beskriva byggnationerna. Ett ytterligare område som Platt (2007) ser som ett

användningsområde för 4D är att presentera eller försvara ett anspråk vid en tvist. Fördelar

med 4D som kommunikationsverktyg är något som också kommit fram i svenska rapporter

(Johansson, 2012); (Metz & Svensson, 2012).

4D planering kan vara en god idé som ett hjälpmedel för kommunikation både inom och utan-

för projektgruppen. Exempelvis större infrastrukturprojekt som Norrbotniabanan som har

väldigt många intressenter och kan på ett enkelt visuellt sätt visa när och hur byggandet av

banan kommer att påverka området och på så sätt underlätta och öka förståelsen och därige-

nom minska antalet överklaganden. (Fredriksson, 2012)

2.4.2. Nackdelar med 4D

Problem vid användandet av 4D är att det dels kräver tid att utveckla samtidigt vilket påverkar

storleken av projekt som kan använda 4D, (Platt, 2007). Det blir helt enkelt mer genomförbart

i större projekt där också komplexiteten och därigenom behovet av samgranskning av bygg-

barhet och visualisering ökar. Staub-French och Khanzode, (2007) tar upp att en nackdel med

användande av dagens 4D-modeller som fortfarande kräver manuell identifiering av produkt-

ionsrelaterade krockar och som kanske inte alltid består i att aktiviteter utförs på samma plats

men påverkar varandra logistiskt istället. En för hög tillit till 4D-visualiseringen kan också

leda till minskad granskning vilket i sin tur kan leda till att man missar konflikter i produkt-

10

ionen även fast 4D-modeller används. Dang och Tarar (2012) menar att en annan stor brist

med 4D-modeleringen är just dess tröghet, om nu exempelvis problem uppstår ute i produkt-

ionen och löses på plats alternativt med en snabb beslutsgång så finns det risker i att modellen

inte kommer att uppdateras med dessa ändringar vilket innebär att modellen successivt blir

alltmer inaktuell och kostsam att hålla uppdaterad.

11

3. METOD

3.1. Allmänt

Examensarbetet innefattar en litteraturstudie följt av en fokusgruppsintervju som sedan kom-

pletterats med en intervjustudie av experter inom området. Resultatet har sedan använts i en

fallstudie av väg 870, Nikkalouktavägen i projektet Kiruna nya vägar, där en konceptuell 4D-

modell byggts upp för projektet. Forskningsfrågorna rör främst sådant som berör verksam-

hetsområdena Investering och Stora projekt, där fallstudien och respondenter i fokusgruppen

är förankrad i verksamhetsområdet Investering.

Med fokusgruppsintervjun vill vi få svar på vad och vilka BIM applikationer som egentligen

används av idag. Vilka brister finns det i dagens informationshantering, vad använder en van-

lig projektgrupp inom investering använder i sitt dagliga arbete gällande virtuella byggmeto-

der. I vilken utsträckning används virtuella byggmetoder inom ett infrastrukturprojekt samt

vilka tillämpningsområden och nyttoeffekter finns för tillämpningen av 4D i tidiga skeden

samt.

Med intervjuer av experter inom området så vill vi få en bättre inblick om hur BIM kan an-

vändas i infrastrukturprojekt idag och vart utvecklingen är på väg.

Arbetet med konceptmodellen har valts för att ta fram ett arbetssätt för att i ett tidigt skede

skapa en BIM av infrastrukturprojektet. Modellen är ett komplement för att bedöma möjlig-

heten att skapa 4D visualiseringar i ett tidigt skede i projektets.

3.2. Fokusgrupp

Som deltagare i fokus gruppen har en sammansättning valts som speglar hur arbetet sker idag

på Investering, se tabell?. Projekteringsledare och byggledare vid ett av Trafikverket Investe-

rings projekt har valts ut för att representera en grupp som är aktiv i projekteringsarbetet

(främst projekteringsledarna) och har god kännedom om de produktionstekniska (främst

byggledarna) aspekterna av väg- och järnvägsprojekt.

Syftet har varit att få en uppfattning om i vilken utsträckning BIM används, vilka BIM verk-

tyg som används idag samt hämta in kunskap och idéer kring framtida användning av BIM.

12

Tabell 1 Lista över deltagande, Fokusgruppsintervju

Respondent Titel och organisationstillhörighet

Deltagare 1 Byggledare, Investering

Deltagare 2 Byggledare, Investering

Deltagare 3 Projektledare, Investering

Deltagare 4 Projekteringsledare, Investering

Deltagare 5 Projektingenjör, Investering

Frågorna är av typen öppna frågor då de skall skapa diskussion och ge information från fo-

kusgruppdeltagarnas egna erfarenheter samt tankar kring hur BIM används. Enligt Olsson och

Sörensen (2011) är fokusgruppsmetodens syfte att hjälpa deltagarna att beskriva just deras

erfarenheter och idéer. Frågor som använts för att skapa diskussion i fokusgruppsintervjuer är

sammanfattade i Tabell 2. Samma frågor användes också i expertintervjustudien.

Ekholm och Fransson (2008) beskriver frågemetoder som ett sätt att komma åt någon annans

samlade erfarenhetsmassa. Samma författare beskriver att det är viktigt att utredaren och sva-

raren ”talar samma språk”, alltså att svararen kan beskriva och svara på ett sådant sätt att ut-

redaren förstår. Därför har fokusgruppsdiskussionen föregåtts av en introduktion till BIM och

4D. På detta sätt säkerställer vi att vi har gemensamt gällande begrepp och att även deltagare

utan tidigare kunskap om BIM eller 4D får en grundläggande insikt i de ämnen som kommer

att behandlas under fokusgruppdiskussionen.

3.3. Enskilda intervjuer med experter

Intervjustudien syftar till att fördjupa kunskaperna kring 4D-användning och genom intervju-

personernas personliga uppfattningar om 4D och dess potential i infrastrukturprojekt. För att

få ta del av de svarandes kunskap och attityder bör då frågorna formuleras för att de själva

kan formulera egna svar menar Ekholm och Fransson (2008). Därför var frågorna vid inter-

vjuerna formulerade för att ge respondenterna möjlighet till öppna svar.

Enligt Patel och Davidson (2003) syftar intervjuer där frågorna ger utrymme att svara med

egna ord, kvalitativa intervjuer, till att identifiera egenskaper och tillståndet hos något, vilket

stämmer väl överens med syftet till denna intervjustudie. Frågorna vid intervjuerna och fo-

kusgruppen presenteras i Tabell 2.

13

Tabell 2 Frågor till fokusgrupp och intervjuer

Intervjupersonerna i denna studie är var experter inom anläggningsbranschen och represente-

rar beställare, entreprenörer och konsulter. Dessa har valts ut för att verka som en expertgrupp

bestående av personer som antingen använder eller beslutar om användande av virtuella

byggmetoder i olika utsträckning. Experterna representerade alltifrån projektledare för BIM-

införandeprojekt, BIM-strateger och BIM–samordnare, utvecklingschef hos entreprenadföre-

tag, produktionsansvarig för större infrastrukturprojekt till teknikstöd. Respondenter och deras

organisationstillhörighet och titel är beskriven i Tabell 3. Intervjuerna, både fokusgruppinter-

vjun och de enskilda intervjuerna, har bearbetats på samma sätt med skillnaden att de enskilda

genomfördes per telefon medan intervjun med fokusgruppen utfördes på plats. Först genom-

fördes de och spelades in för att senare transkriberas varefter svaren kategoriserades in under

respektive forskningsfråga.

Tabell 3 Deltagare i intervjustudien

Respondent Organisationstillhörighet och titel

Intervjuobjekt A Jobbar med införande av BIM i Trafikverket

Intervjuobjekt B BIM-Samordnare och BIM-Strateg

Intervjuobjekt C BIM-Specialist

Intervjuobjekt D Arbetar som teknikstöd

Intervjuobjekt E Chef för NCC Roads vägservice. Tidigare utvecklingschef NCC Infra

Intervjuobjekt F Delprojektledare projektering

Intervjuobjekt G Teknikkonsult

Intervjuobjekt H Produktionsansvarig för Västlänken

Fråga # Fråga

1 Hur ser dagens arbetsmetoder ut för er?

2 Vilka program kopplade till planering och projektering används?

3 Kan ni finna nytta i att använda 4D-modeller i ert arbete? Vad i så fall?

4 Är det några andra användningsområden där ni skulle tycka 4D passar som ett verktyg?

5 Vilka nackdelar kan det föra med sig att använda sig av 4D?

6 Vilka förutsättningar krävs för 4D?

7 Behöver något förändras för att möjliggöra 4D i era projekt?

8 Vad är det enskilt viktigaste att visualisera i en 4D-modell?

9 Vilka fördelar, nackdelar eller problem ser du kopplat till användning av 4D i anslutning till anläggningsbyggnadsprojekt?

10 Vad känner ni att vi inte hunnit ta upp som ni känner vore relevant? Några avslutande kommentarer eller förslag?

14

3.4. Fallstudie för utveckling av tidsgeografisk visualisering av bygg-

projekt.

Konceptmodellen i 4D togs fram för att undersöka metoder och möjligheter att kunna skapa

4D visualiseringar i tidigt skede i infrastrukturprojekt. Kan man hitta ett sätt att effektivisera

skisstadiet? En tanke att var att lyfta pappersskissen in i datorn istället och på ett enkelt sätt

skicka den till projektörer väcktes. Fokus har därför legat på att hitta en väg från skiss till fär-

dig 4D-modell och sedan kontrollera om detta arbetsflöde kan tänka sig vara rimligt att ge-

nomföra i ett tidigt skede.

15

4. RESULTAT OCH ANLYS AV INTERVJUER

Resultaten från både fokusgruppen och intervjustudien presenteras här tillsammans efter ge-

nomförd kategorisering gentemot forskningsfrågorna. Svar som ges av fler än enstaka svaran-

den tvärs dessa två grupper, fokusgruppdeltagarna och intervjurespondenterna, kommer för-

tydligas i förekommande fall.

I vilken utsträckning används virtuella byggmetoder inom anläggningsbranschen?Tabell 4 Presentation av i vilken

utsträckning virtuella byggmetoder används inom anläggningsbranschen

Hur virtuella byggmetoder (VB) används inom infrastrukturprojekt

I vilka stadier används VB? Vilka typer av VB? Nämnda projekt

Från skiss till förvaltning. (B) Samgranskningsmodeller, Visualiseringar,

CAD-modeller. (B)

Västlänken, Mälarbanan

och Mertainenprojektet.

(B)

Massoptimering och planering med hjälp

utav Dynaroad.

(C)

Jakobshyttan. (C)

Från projektering och under

utförandet. (D)

Statiska modeller (OpenVR), Dynaroadbase-

rad masshantering. (D)

Hallsberg/Degerö, Jakob-

shyttan, Rörforsbron. (D)

Från anbudskalkylering och

produktion, ännu tidigare i

totalare (E)

Maskinstyrning, Planering av massbalans

samt planering och genomförande

Riksväg 50

Från upphandling och framåt.

(F)

BIM och 3D, samgranskning men ingen 4D-

koppling. (F)

Förbifart Stockholm. (F)

Hela vägen(H) Jobbar med SAM (Samgranskningsmodell

som data och fakta kan hämtas) Det som

saknas är dock 4D och 5D. 4D är något som

är på g att börja implementeras inom pro-

jektgruppen. (H)

Västlänken. (H)

Inga för tillfället inom projekt-

gruppen. (Fokusgruppen)

Jobbar mycket med PDF istället för pappers-

ritningar. Projektörerna jobbar mest i Micro-

station och Autocad. (Fokusgruppen)

Ny driftplats Mertainen.

(Fokusgruppen)

Här delades forskningsfrågan upp i tre underkategorier, vilka stadier används virtuellt byg-

gande, vilka typer av virtuellt byggande används, vilka programvaror samt vilka projekt som

de kommit i kontakt med dessa, se tabell 4. Svaren är väldigt varierande var och hur virtuella

byggmetoder används. Men som svarande A säger sa så skall majoriteten av alla projekt som

räknas som ”Stora Projekt” använda någon typ av virtuella byggmetoder. Gällande mel-

16

lanstora projekt på investering så beror det på om det är ett provprojekt eller inte, vilket även

framkom då fokusgruppen inom Investering inte har använt virtuella byggmetoder på mel-

lanstora projekt medan de övrig intervjuade anser att de har stött på det i vissa specialprojekt,

då exempelvis Rörforsbron eller Jakobshyttan. Svarande H tycker att man kan börja se en

förändring av attityderna för 4D och BIM, speciellt nu efter han fick godkänt att upphandla

konsulttid för att kunna ta fram en 4D-modell.

4.1. Brister i dagens informationshantering

Vad gäller bristerna i dagens informationshantering utkristalliserades två underkategorier till

forskningsfrågan, nämligen teknikrelaterade och icke-tekniska brister, se Tabell 5.

Tabell 5 Presentation av brister i dagens informationshantering ifrån fokusgrupp och intervjustudie

Vilka brister finns det i dagens informationshantering?

Teknikrelaterade brister Icke-tekniska brister

Bristande indata. (E) Brist på standardiserade arbetssätt. (E)

Stora datamängder. (G) Problem vid överföring av information mellan

personer och skeden. (C)

Risk för fel vid konverteringar och överföringar

av data. (Fokusgruppen)

Brist på standardiserade definitioner av objekt.

(G)

Problematisk hantering vid överföringar mellan

skeden och programvaruversioner. (C)

Tidsbrist. (B)

Detaljeringsgrad för inmätt data är detsamma

över hela projekten. (D)

Förlegade arbetssätt. (E)

Konservativ bransch. (E)

Olika teknikområden arbetar isolerat från

varandra. (E)

Brist på transparens och vilja att dela med sig av

sina arbetsmetoder. (D)

Skepsis mot indata. (Fokusgruppen)

Ifrån både fokusgruppen och ifrån två av intervjuobjekten kommer det fram att det idag finns

problem rörande data- och informationsmängderna som finns i projekten. Det rör dels risk för

fel vid konverteringar och överföringar men också att själva hanteringen av allt större data-

mängder ställer till problem. Stora datamängder ställer till problem dels vad gäller prestanda i

vissa program, men framförallt verkar det vara problem med tiden det tar att hålla reda på och

hitta data inom företagens system enligt respondent G. Han menar att det ofta blir problem

med prestanda redan innan en bråkdel av den information som finns tillgänglig stoppats in i

modellen. Andra aspekter gällande data rör främst att det verkar råda osäkerhet kring de in-

data som projekten hanterar. Deltagarna från fokusgruppen menar att denna osäkerhet leder

17

till antingen onödiga dubbelkontroller av dessa indata eller att man missar fel i indata. En av

fokusgruppsdeltagarna ansåg att uppemot 7 % av dagens ÄTA-kostnader kan bero på kon-

flikttyper härrörande från detta. Även respondent E ansåg att indatats kvalitet är vad som i

stora drag styr modellernas kvalitet. Här ser respondent D ett problem med att detaljerings-

graderna för inmätt data är densamma över hela projekt, istället för att vara anpassat mot kri-

tiska delar inom projekten. Detta leder till att onödiga kostnader vad gäller utsättning och han-

tering av inmätt data.

Från fokusgruppen fördes det också fram att det finns risk för fel vid konvertering av filer och

hantering av data, vilket även respondent C menade. Respondent C ansåg att det finns pro-

blem vid övergångar mellan programs olika versioner vilket orsakar problem speciellt vid

längre projekt som spänner över flera programversioner. Liknande problem fås också när data

överföras mellan olika projektdeltagare eller projektskeden enligt respondent C. Här menar C

att skedena inte är uppbyggda för att hänga ihop vilket beror delvis på att olika program och

verktyg används samtidigt som det inte finns något enhetligt system för detta.

Respondent E menar på att bristerna i dagens informationshantering beror på att de standardi-

serade arbetssätten är förlegade och i för stor utstäckning förlitar sig på 2D-CAD-system sam-

tidigt som branschen är för konservativ för att ta in nya modellbaserade arbetssätt. E menar att

ett annat problem är att det inom branschen råder ett starkt skråtänkande där olika teknikom-

råden fokuserar för mycket på sin egen lösning framför att samarbeta för en bättre helhet.

Detta kombineras med att det är svårt att finna personer som vill arbeta med större transpa-

rens, något han tror beror på en rädsla och ovana att visa sina styrkor och svagheter för andra.

Detta är speciellt viktigt enligt E om man vill arbeta mer med samverkansformer vilket han

ser som ett viktigt verktyg för att underlätta generationsväxling men också för att få bättre

handlingar. Respondent B menar att exempelvis samgranskning inte tillåts ta tillräckligt

mycket tid. Istället forceras samgranskningsmötena vilket resulterar i större risk för felaktig-

heter i handlingarna.

Respondent A menar att man från Trafikverkets projektgrupp ”Införande av BIM” ser infö-

randet av BIM som ett välbehövligt effektiviseringsprojekt i en bransch som haft låg produk-

tivitetsutveckling och att mycket i införandet gäller att arbeta med mer standardiserade arbets-

sätt. A menar att den tillverkande industrins effektivisering beror på arbetet med standardise-

ring av arbetssätt och ser stor potential i detta.

18

4.2. Vilka tillämpningsområden och nyttoeffekter finns för användning-

en av 4D i tidiga skeden

II Tabell 6 har svaren kategorisera efter åsikter som kunde klassas som positiva, nega-

tiva/risker och under övrigt.

Tabell 6 En tabell över vilka tillämpningsområden och nyttoeffekter finns för användningen av 4D i tidiga skeden

Tillämpningsområden och nyttoeffekter för användning av 4D i tidiga skeden

Positivt Negativt/Risker Övrigt

Verifiering av byggbarheten, möj-lighet till bättre omvärldskommu-nikation, som beslutsstöd och att eliminera fel i förväg. (A)

Omställning jämfört med dagens arbetssätt. (A)

Etappindelade projekt har mycket att vinna på det. (B)

4D kan leda till övertro på tidplan. (B)

Bra som beslutsstöd, bättre om-världskommunikation. (C)

Det tekniska är ett orosmoment. Kan tappas information vid versionsbyte eller om personer byter roller vid större projekt. (C)

Optimering av logistiken, kan ge en bättre förståelse för helheten, ”från projektering till förvaltning”. (D)

Entreprenör måste jobba mer trans-parant arbetssätt mot Beställare. (D)

Bättre byggbarhet, ha koll på lo-gistik samt att kunna i förväg simu-lera bygglösningar. (E)

Inga direkta. (E)

Bättre kommunikation med tredje man. (F)

Ofta bunden mot en viss programva-rusvit. Modellerna förlorar ofta i flexibilitet. Är det verkligen Trafik-verkets roll att hålla koll på de tek-niska bitarna? (F)

Att kunna hitta flaskhalsarna, se byggbarheten, bättre logistik. (G)

Modellen kräver en ordnad tillvaro för att fungera. Svårt i en väldigt föränderlig bransch. (G

Tillämpningsområden och nyttoeffekter för användning av 4D i tidiga skeden

Positivt Negativt/Risker Övrigt

Lättare kunna visa och testa lös-ningar och byggbarheten. Kunna visa trafikomläggningar för bilister. (Fokusgruppen)

Bortkastat arbete om det görs för tidigt och utan kontinuerlig förbätt-ring. (Fokusgruppen)

Samtliga som intervjuades anser att 4D ger fördelar gällande byggbarheten i projekten där

även sakkunniga inom olika teknikområden kan verifiera projektörernas lösningar och vision-

er. Vad som nu räknas som 4D kan skilja sig en del mellan projekt och vilka etapper de befin-

ner sig i. Respondent G ser det som två olika sorters kategorier av användning, de som vill

19

använda sin modell för att visualisera hur olika skeden kommer att se ut och kommunicera

detta med omvärlden. Modellens geometrier kan också kopplas mot de tillgängliga maskiners

kapacitet. Vilket sedan kan ge optimering av massbalansen och även en transportplan. Allt

detta kan sedan integreras och skapa en mer komplett och exakt tidsplan.

Fokusgruppen inflikar att om man nu i förväg kan kontrollera hur projektet skall byggas och

kan på så vis revidera bort felaktigheter innan ens arbetet har påbörjats. Dock så menar bland

annat respondenterna B och H att man inte får ha en övertro på 4D-modellen, den kommer

aldrig att spegla verkligheten helt korrekt. Respondent H menar dock att detta problem inte är

enbart isolerat för 4D-modeller utan gäller även för traditionella tidplaner. Fokusgruppen an-

ser att en 4D-modell som inte uppdateras kontinuerligt kan anses vara bortkastat arbete. Även

att börja planeringen för tidigt ses som en risk eftersom det finns risker att projektet ombear-

betas till den vida graden att den ursprungliga tidplanen inte längre stämmer överrens. 4D i

för tidiga skeden riskerar att bli en fråga om onödigt arbete anser fokusgruppen.

Båda respondenterna F och C ser en brist med 4D-modeller gällande både inlåsningen mellan

versioner av programvarorna och mellan olika företags programvaror. Svarande F anser även

att det krävs ett kontinuerligt arbete med modellerna, annars riskerar de att bli alltmer inaktu-

ella, alternativt beroende på programvaran så kan de bli väldigt stela i utformningen och det

tar då längre tid för att kunna implementera ändringar.

Respondent A anser att Trafikverket skall vara teknikneutrala och har som mål att projekten

därför inte skall bli inlåsta i specifika program. Förhoppningarna är att i längsta möjliga ut-

sträckningen använda öppna format som skall fungera på de flesta av mjukvarorna som finns

ute på marknaden.

Gällande kostnader så kände fokusgruppen en viss oro för att en sådan modell som även skall

implementera 4D kan bli onödigt dyr och ta upp onödigt mycket resurser hos de inblandade

parterna. De menar på att dagens VR-modeller inte säger så mycket fastän de kostar mer än

vad de smakar. Hur mycket extra kommer det att kosta att skapa 4D-modeller samt om det nu

inte är upp till entreprenören att betala för detta eftersom 4D ger denne möjlighet att kunna på

ett bättre sätt optimera sina arbetssätt, är frågor som fokusgruppen ställer. Hur mycket har de

att vinna att skapa en 4D-modell, speciellt innan bygghandlingsskedet? Här menar respondent

A att man visst kan göra vinster med BIM, frågan är bara hur stor vinsten blir med 4D. Bara

genom införandet av BIM minskar hantering med pappersritningar och antalet ritningsmissar

20

så att man kunnat spara uppemot 60 Mkr för förbifart Stockholm. Skulle man kunna på ett bra

sätt kunna visa för exempelvis tredje man hur och när vissa trafikomläggningar äger rum,

skulle det kunna ge ytterligare samhällsvinster. Sedan så anser respondenterna G, F och E att

om man nu har byggt sin BIM/3D-modell på rätt sätt gällande objekt så skall det inte kosta

något mer att ta fram en 4D-modell. Det skall bara vara en fråga om att koppla in ihop mo-

dellen med tidplanen och ”synka”.

21

5. FALLSTUDIE

För att kunna genomföra denna studie har Autodesks programsvit ”Infrastructure Design Su-

ite” använts för att demonstrera hela skedet från ”ax till limpa”. Från skisstadiet i Infraworks,

flyttas över dessa skisser över till Civil3D för modellskapande och bygghandlingsskedet för

att sedan integrera modellen i Naviswork för 4D visualiseringen.

Arbetsflödet har då sedan gått till på så vis att man importerar shape-filer (SHP) och ortogra-

fiska foton till Infraworks som då bygger upp en modell av området. Infrawork sparar all in-

formation i en Sqlite-databas vilket innebär att även konkurrerande programvaror kan an-

vända samma information. Denna modell är sedan fullt användbar och tillåter användaren att

skissa upp och även importera ritningar och modeller från andra skiss- och ritningsprogram,

exempelvis Revit eller Sketchup. Sedan exporteras skissen vidare till Civil 3D med möjlighet

att skapa ritningar. Dock har fokus i denna fallstudie legat på att skapa vägkorridoren och

slänterna och sedan exportera denna i solidform till Navisworks egna format NWC. När filen

väl har importerats i Navisworks så kan filen exporteras vidare i de flesta olika filformat.

Navisworks tillåter användaren att importera sin tidplan från exempelvis Microsoft Project

eller motsvarande programvara och koppla denna mot objekten. Om samma namn på objekt i

modellen och aktivitet i tidsplanen har valts så sköts detta automatiskt av programmet.

5.1. Skapande av terrängmodell

Autodesk Infraworks 2014 fungerar som ett skissverktyg för stadsplanering med fokus på

snabbhet. Genom att möjligöra import av en mängd olika format till modelldatabasen öppnar

programmet upp för utbyte av modellinformation med andra system och minskad risk för in-

låsning. Majoriteten av modellen är uppbyggd av så kallade SHP-filer som är av vektorformat

samt TIFF-filer som innehåller exempelvis höjddata i ett rasterformat eller ortografiska foton.

Eftersom detta arbete har fokus i de tidiga skedena i projektet har lantmäteriets terrängdata

valts som källa. Dessa data är förtillfället endast fritt tillgängliga för universitet och studenter

men kan eventuellt bli fritt tillgängligt även för andra parter i framtiden. Det är en trend åt-

minstone om man ser till hur grannländerna och USA har agerat i frågan (Alpman, 2013).

Från Lantmäteriets sida i samarbete med SLU skapades Fastighetskartan, ortografiska foton

samt terrängdata med 2 Meters respektive 50 meters noggrannhet. Endast tätorter har idag den

22

högre noggrannheten. Lantmäteriet förklarar på sin websida att höjddata med 50 meters nog-

grannhet skall användas för exempelvis mer noggrann ruttberäkning (Lantmäteriet, u.å.), me-

dan 2 meters höjddata kan användas för exempelvis detaljplanering och projektering samt

bygglovshantering nära vatten (Lantmäteriet, u.å.). Lantmäteriets ambition är att fram till

2015 ha skannat av de punkter som särskilt har beaktats för klimatanpassning och andra mil-

jöändamål (Lantmäteriet, u.å.). Inläsningen av områdets terräng sker med hjälp utav lasers-

kanning av ytan från ett flygplan vars position är fasställd utav exempelvis GNNS eller GPS.

Genom att samköra data från Lantmäteriet kan en detaljerad terrängmodell byggas upp i In-

fraworks. Infraworks spänner då upp det ortografiska fotot och använder höjddata för ter-

rängen.

Fastighetskartan från Lantmäteriet används då för mittlinjer på vägar och järnvägar. Om dessa

nu innehåller höjddata spelar ingen roll för eftersom Infraworks lägger ut vägarna efter höjd-

rastrets nivåer.

För att sedan öka få in orienterbara landmärken finns möjligheten att lägga in modeller från

exempelvis Googles 3Dwarehouse, i detta fall har Kirunas kyrka och ett standardhus lagts in

från FBX-filer i Infraworksmodellen.

Figur 4 Uppställning av importerad data till Infraworks.

23

Som det ses i Figur 4 så har majoriteten av Datat hämtats från fastighetskartans olika vektorfi-

ler. Filerna importeras och definieras i programmet, i detta fallet byggnader, ortografiska fo-

ton, vägar, järnvägar och terräng.

Figur 5 Infraworksmodellen som är byggd på data från Lantmäteriet

Figur 5 visar att Infraworksmodellen baserat på data från lantmäteriet är detaljerad nog för

bygglovsplaneringar och kan också användas som grundmodell för skisser och uttagning av

terrängdata för vidare bearbetning.

Datat i Infraworks kan även filtreras och färgkodas vilket då kan fungerar som stöd i de tidiga

skedena för exempelvis vägdragningen.

24

Figur 6 Importerad, färgkodad jordartskarta. Grön är torv, Brun är berg, Beige är morän och ljusbeige är isälvsse-

diment

Figur 7 Höjder, klargult är lågpunkter och klarrött är högpunkter

Figur 6 och Figur 7 visar beslutsunderlaget vi hade för dragning av Nikkalouktavägen. Som

man ser i figurerna så har vägens dragning genom torvområdet hållits så kort som möjligt

med så lite höjdvariationer som möjligt.

25

För att se vilka områden som är ej kan bebyggas kan man färgkoda t. ex hus, kvarter och be-

fintliga anläggningar.

Figur 8 Färgkodning av kvarter, hus och vägar

I modellen i Figur 8 har bostadsområden, vägstorlek och vägtillhörighet färgkodats. I mo-

dellen kan man nu skapa ett vägförslag s.k. proposition. En proposition är ett paket bestående

av vägar, VA, byggnader samt diverse bebyggelse och skog. I detta arbete har det fokuserats

på att visa hur vägdragningen kan skapas.

Till projektet väljs ett hjälpfilter innan skissandet av väglinjer påbörjas genom att klicka ut

grovt vart vägen skall dras. Infraworks väljer en standardprofil från början men detta går att

redigera antingen i förväg eller i efterhand. Det går också att följa inte bara mittlinjens plane-

ring utan även en grov skiss på den valda utformingen av vägen, markområdet runtom skärs

sedan ut i bank eller fylls upp till rätt släntstorlek, se Figur 9 och Figur 10. I nuläget kan pro-

grammet ej ta hänsyn till automatiska släntlutningar utan går på släntbredd. Vägverktyget ger

även möjlighet att justera höjdkurvor, och har funktioner för massoptimering via molntjänster

som tillhandahålls av Autodesk. Detta är dock en betalfunktion och har ej tagits upp i detta

arbete.

26

Figur 9 Vägverktygets linjedragning

Figur 10 Vägverktyget med visning av höjdprofil jämtemot markyta

Efter bearbetning av modellen så kan vägens påverkan på omkringliggande miljö visas, se

Figur 11.

27

Figur 11 Färdigställd, markerad skiss av väg 870

När en dragning av väg 870 har valts så är det sedan möjligt att exportera detta till Autodesk

Autocad Civil 3D för vidare arbete och skapandet av sektioner, profiler och vägkroppen. Filen

som exporteras är en IMX-fil vilket är en koordinatsatt fil. Även FBX kan väljas vilket är ett

filformat som bland annat 3D Studio Max använder. Dock är detta filformat ej koordinatsatt.

Koordinatsystemet SWEREF99TM används för denna export.

5.2. Skapande av vägmodell

När filerna är importerade in i Civil 3D från Infraworks så går arbetsflödet ut på att skapa en

korridor. Denna korridor består av en väglinjesträckning och höjdprofil som importeras från

Infraworks importverktyg samt en styrande vägprofil, så kallad Road assembly. Detta arbets-

flöde går visserligen snabbt men många steg skall genomföras. Det första som görs är att

höjdprofil för terrängen skall skapas och jämföras med vägens höjdprofil.

28

Figur 12 Importerad modell i Civil 3D

Figur 13 Vägens höjdprofil jämtemot terrängens, grönt är schakt och rött är fyll

Figur 13 visar terrängens och vägens profiler. Skillnaden är möjligt att exportera som fyll och

schaktmassor till exempelvis Excel eller dyl. för vidare analys, detta är dock inget som tas

upp i detta arbete.

29

Nästa steg i processen är att skapa en så kallad. ”Road assembly”, eller tvärsektion på

svenska. För att snabba på arbetet här så används standarddelar för vägprofilen. Här går det

troligen att använda svenska standarddelar istället genom att skapa pluginmoduler i program-

met.

Figur 14 En färdig vägprofil med lutningar för fyll och schakt

Figur 14 visar nu vägen med sina lager, som sedan kan bli objekt som går att koppla mot tids-

planen. Vägen har även fått lutningar för bank eller skärningar som då automatiskt skapar

slänter eller diken i relation med den omkringliggande terrängen.

Figur 15 Byggande av vägkorridor

30

När då alla dessa delar finns så kan en vägkorridor byggas, Civil 3D plockar då ihop alla

dessa delar och bygger ihop dem till något som skulle kunna kallas för en 2,5D-modell, d.v.s.

det är en 3D-modell men som endast består av linjer och ändras så fort linjerna går förbi en

sektion av vägprofilen. Detta har då betydelse vid skapandet av exempelvis solider av vägen.

Om exempelvis en för hög detaljeringsnivå för solidexporten väljs jämtemot avståndet mellan

nyckelprofiler kommer luckor med tomrum att uppstå, se Figur 16. Dessa luckor förstör då

möjligheterna till en korrekt mängdning och planering. Att välja rätt avstånd för nyckelprofi-

lerna är en avvägning mellan god prestanda och hög noggrannhet. Dessa avstånd ställs in för

olika moment som exempelvis kurvor och raksträckor, se Figur 17.

Figur 16 Exempel på luckor i solidexporten

31

Figur 17 bestämmande av distans mellan nyckelprofiler

När detta har gjorts så skapas ett nytt terränglager av vägen, detta terränglager kan i princip

direkt exporteras till diverse planeringsprogram om terrängen runtom inte är av betydelse.

Civil 3D låter dessa lager ta upp samma yta utan att beskära dem. Om man nu vill beskära

ytan måste först vägens avslut bestämmas, d.v.s. dikesbotten eller ”daylight” som engelskans

fackspråk kallar det måste definieras. Detta avslut definieras med så kallade boundaries eller

avgränsningar som sedan användas för att beskära terrängens lager. Detta modifierar terräng-

lagret så gör en kopia av terränglagret först.

Nu när väl detta är klart så är det dags för en exportering av vägen till solider. Detta för att

Navisworks skall kunna ta emot och hantera vägen på ett bra sätt med sektioner och objekt.

Soliderna exporteras med Civil 3Ds funktion Solid Export. Man själv väljer själv avståndet på

varje sektion, här valdes 30 m vilket då blir en jämn multipel av de avstånd mellan nyckelpro-

filer som valdes tidigare. Om nu en ojämn multipel väljs finns det risk att det skapas tomrum.

32

Figur 18 Terränglagrets kopia får sina avgränsningar satta, vilket då skapar ett hålrum för vägen

Figur 19 visar en första sektion, 0 till 30m

33

När sedan rätt sektioner är valda i solidverktyget så är det dags att välja namngivningsregler

för de olika objekten, se Figur 20

Figur 20 Bestämmande av namngivningsregler

Sedan kan filen exporteras som dwg fil. Civil 3D har ett specialverktyg, NWCOUT, för att

skapa en dwg-fil som är anpassad för Navisworks.

5.2.1. Skapandet av en 4D modell

När en NWC-fil är skapad i Civil 3D så kan denna öppnas i Navisworks och visas i 3D med

olika färgkodning av de olika lagren.

Figur 21 Importerad väg i Navisworks

34

Denna väg innehåller objekt som då kan mappas mot en tidplan, Navisworks tidsfunktion,

Timeliner innehåller en autofunktion för detta som automatiskt hämtar alla objekt och lägger

ihop dem till en tidsplan, se Figur 22

.

Figur 22 Vägmodellen kopplad i Timeliner

När detta är utfört kan tidsförloppet animeras med Navisworks simulator. Här ser man dock

att fastän Navisworks har hittat alla objekt i modellen så har programmet ingen koll på hur nu

byggandet skall ske realistiskt. På grund av ordningen som bestäms av solidexporteringen

visas slänterna först och byggandet framstår som om det sker baklänges. Detta kan dock juste-

ras till tack vare möjligheten att ändra direkt i tidsschemat, alternativt kan planeringsfilen ex-

porteras till valfritt planeringsprogram som klarar av XML eller MsProject-filer, exempelvis i

Excel eller Microsoft Project.

35

6. DISKUSSION

Diskussionen söker att koppla de resultat som nåtts ifrån fokusgruppsstudien, intervjustudien

och fallstudien. Diskussionen kommer att presenteras efter de ovan använda rubrikerna som

är härledda ifrån arbetets forskningsfrågor föranlett av en generell diskussion.

6.1. Inledning

Överlag framtonar en bild av att det förvisso finns brister idag, men att potentialen är god om

att det ska bli bättre och att branschen är på väg i den riktningen. Däremot framstår det som

väldigt oklart hur branschen ska ta nästa steg.

6.2. Virtuella byggmetoder inom anläggningsbranschen

Användandet av virtuella byggmetoder skiljer sig från projekt till projekt. Spannet mellan det

största projektet, Förbifart Stockholm 28 000 Mkr, och det minsta, Rörforsbron 18,5 Mkr, är

stort (Trafikverket, 2013). Aktörerna i dessa projekt verkar i allmänhet vara nöjda, både be-

ställarsidan, konsulterna och entreprenörerna. Speciellt så verkar det som aktörer vilka kom-

mit i kontakt med projekt som använder virtuella byggmetoder gärna använder detta igen.

6.3. Brister i dagens informationshantering

Intressant är att många av de brister som tas upp ifrån fokusgruppen och intervjustudien rör

arbetssätt eller datahantering. Här känns det som att förbättrade och uppdaterade arbetssätt

skulle kunna underlätta datahanteringen, men det finns också anledning att studera problem

med datahanteringen närmare.

För mycket data ger problem vid hanteringen medan för lite data ger problem med noggrann-

heter eller orsaka att beslut tas på undermåligt material. Respondent G framhåller ”hur ska

man kunna hitta all information?” angående svårhanterliga filsystem som fylls till bredden,

även om de sorteras med filnamn eller metadata för att förklara vad de ska innehålla. Vidare

beskriver G att det inte är bestämt vilka objekt som ska definieras vilket också ställer till pro-

blem vid modellframtagande och datahantering. Det verkar finnas osäkerheter kring hur data

36

ska hanteras från projekt till projekt. Dessutom verkar osäkerhet kring indatas kvalitet föra

med sig dubbelarbeten i form av extra kontroller enligt fokusgruppsdeltagarna.

Detta i kombination med att det inte finns ett standardiserade arbetssätt med definierad över-

lämning av information mellan parter och skeden samt tidspress framträder en bild av att det

inte är så konstigt att det dubbelarbetas och att den initiala budgeten inte alltid håller. Det ver-

kar som nuvarande arbetssätt och kultur finns inbyggt i dagens projektanpassade process.

Dessutom kan man tolka både fokusgruppens och majoriteten av intervjupersonerna som att

det finns ytterligare brister i de identifierade användningsområdena och nyttoeffekterna av

4D. Eftersom nyttoeffekter med 4D som idag identifierats av några av de deltagande respon-

denterna kan ses som en förbättringspotential i dagens informationshantering.

6.4. Tillämpningsområden och nyttoeffekter av 4D i tidiga skeden

Majoriteten av personerna som har intervjuats är positivt inställda till 4D, speciellt de som har

kommit i kontakt med 4D-modeller i sitt arbete. Just byggbarheten är något som både fokus-

gruppen och tre av de intervjuade vill ha möjlighet att kunna visualisera planeringen. Man kan

anta att dagens arbetsmetoder inte ger en tillräckligt klar bild på hur nu olika entreprenörer

har tänkt gå tillväga och om det kommer att skapa problem t ex i angränsande områden. Både

fokusgruppen och respondenterna F och H ville kunna kommunicera med tredje man på ett

bättre sätt, eller som respondent H uttryckte det:

”Att kunna säga om en månad så kommer vi att stå utanför ditt hus, du kommer inte att kunna

komma ut med din bil från garageinfarten och det kommer att vibrera i ditt hus, nu för att

överdriva lite grann”. Också respondenterna A och C stämmer in i liknande tankegångar och

ville ha bättre omvärldskommunikation, vilket man kan anta då även innefattar tredje man.

När det gäller hinder känner fokusgruppen sig lite skeptiska till att skaffa ytterligare en mo-

dell. De känner sig tveksamma till att börja med 4D modellering i ett för tidigt skede just för

risken att den skall bli inaktuell. Inaktuella 4D modeller är oanvändbara och det riskerar att

kosta mycket pengar för att hålla den uppdaterad. Ett annat problem med att införa den före

bygghandling är att det ses som att Trafikverket går ifrån sitt direktiv att bli en renodlad be-

ställare om de innan bygghandling ska ta fram olika produktionsalternativ.

37

Undermåligt eller rädsla för undermåliga indata, innebär också onödigt arbete och orsakar

kostnader på tidsspillande kontroller samt för att korrigera modellfel. Därför framhålls bra

underlag som en förutsättning för att 4D ska kunna bli en integrerad del i planering av infra-

strukturprojekt för tidiga skeden. Exempelvis kan geotekniska undersökningar kompletteras

med alternativa metoder såsom markradar, men inget annat konkret framkom i intervjuerna.

Eftersom att 4D-modeller i tidiga skeden behöver uppdateras i takt med att förändringar görs i

projektet blir smidigheten med vilken 4D-modellen kan revideras en viktig punkt för hur man

kan integrera modellprocessen i tidigt skede. Respondent F framhåller att det inte alltid är lätt

att göra det i verkliga projekt. Det svåra kan säkert komma sig av att mer komplicerade mo-

deller måste tas fram eller bero på skillnader i hur olika programvarusviter behandlar detta.

Men det kan också bero på utbildning. Mer utbildning och information i ämnena kring BIM

och 4D nämns också av två av respondenterna. Detta kan dels ge branschen som helhet en

stabilare grund att stå på för att kunna föra diskussioner i framtiden om exempelvis olika ar-

betssätt och hur de kan förbättras. Det kan inte tyvärr inte klargöras inom ramen för denna

rapport.

Många av de nämnda hindren som kommit fram genom fokusgruppen och intervjustudien

liknar de som brittiska konsulter och entreprenörer identifierat (Kassem, Brogden, & Dawood,

2012) t ex brist på erfarenheter, en konservativ kultur och uppfattningen att det är tids- och

kostnadsdrivande.

6.4.1. Konceptmodellen för implementering av 4D i tidigt skede

Autodesk Infraworks kan på ett snabbt sätt kunna visualisera inmätt data. Programmet har

stora möjligheter att i framtiden bli ett väldigt kompetent verktyg för tidiga skeden för infra-

strukturprojekt. Detta är dock något som inte sker automatiskt utan att många hinder måste

övervinnas. En lösning som provats är exportverktyget som automatiserar export till Civil 3D.

Detta verktyg är något som kom in i versionen som släpptes i slutet av vårt examensarbete

arbete, Infraworks 2014R3. Verktyget ger möjlighet att på ett enkelt sätt välja vilken väg som

skall exporteras, hur brett arbetsområdet skall vara samt hur många meter av vägen som skall

exporteras. Detta bakas sedan ihop till en modellfil med färdiga ritningar direkt från scratch

vilket är en stor förbättring gentemot det tidigare mer omständiga arbetssättet som beskrivits i

kapitel 5.

38

Detta arbetsflöde valdes för att Civil 3D kan importera format som Infraworks klarar och ex-

portera resultatet till Navisworks. Dock är det värt att notera att tillgängligheten för

NWCOUT, själva exportverktyget, verkar bero av vilken ordning som programmen Civil 3D

och Navisworks 2013 har installerats. Civil 3Ds styrkor ligger i att på ett snabbt sätt kunna

bygga en 3D-modell av den tänkta vägen och sedan kunna skapa antingen ritningar eller ex-

port till andra program.

Programmets nackdel är att dess arbetsflöde inte är speciellt logiskt eller enkelt. Att själv be-

höva gå omvägar genom kopior av terränglager och sedan beskära dessa är något som borde

kunna automatiserats. Samma sak med solidextraktorn. Att behöva repetera samma steg för

var 30e meter är något som både tar tid och lätt blir fel, vilket då betyder att man måste börja

om. Det är även synd att vägen och terrängen inte plockas med på ett enkelt sätt och samman-

vävs utan att export först måste göras av vägen och sedan av terrängen, med ofta dåligt över-

lappande anslutningar.

I samordningsskedet för skapandet av 4D-modellen så är fördelarna med Navisworks att en-

kelt integrera modeller från olika konsulter och kunna visa exempelvis vägdragningen till-

sammans med VA-system och eventuella andra byggnationer för att sedan kunna kontrollera

krockar mellan dessa byggnationer.

39

7. SLUTSATSER

Avsnittet tar upp hur forskningsfrågorna besvaras i rapporten, dess måluppfyllelse tillsam-

mans med förslag på fortsatt forskning.

7.1. Svar på forskningsfråga 1

Frågeställning: I vilken utsträckning används virtuella byggmetoder inom ett infrastruktur-

projekt?

Svar: Användandet av virtuella byggmetoder ser ut att vara geografiskt spritt över landet.

Däremot kan användandet av mer informationsrika BIM-modeller verka ha reducerat till ett

mindre antal pilotprojekt tillsammans med stora delar av vad som inryms i Trafikverkets

Stora projekt. Dock ser det ut som att utsträckningen virtuella byggmetoder kommer att öka i

och med de mål som exempelvis Trafikverket har satt upp för sina egna projekt tillsammans

med ökande kunskapsnivåer i ämnena gällande BIM, virtuella byggmetoder och dess appli-

kationer.


Frågeställning: Vilka brister finns i dagens informationshantering?

Svar: Vad gäller dagens informationshantering av byggteknisk information verkar det finnas

brister vad gäller hantering av indata i alla typer av projekt. Det är indata som har tveksam

kvalitet och indata som misstros, det gäller osäkerheter kring hur den ska förvaras och hur den

ska hanteras. Här föreslås av författarna att mer noggrann granskning av brister i informat-

ionshanteringen hos respektive parter (här menat beställare, projektörer och entreprenörer) för

att på så sätt kunna komma fram till konkreta åtgärdsförslag.

Mycket verkar bero kring det att branschen ser ut att vara i ett omställningsarbete där den un-

der ett fåtal år haft en explosionsartad ökning av hantering av information som den inte riktigt

hängt med. Detta måste få ta tid, men det framstår inte som en möjlighet att vänta in ett per-

fekt system, utan att det snarare kommer fortsätta att handla om ett trial-and-error för att nå

dit.

40


Frågeställning: Vilka tillämpningsområden och nyttoeffekter finns för tillämpningen av 4D i

tidiga skeden?

Svar: Nyttorna med 4D är många. I dagens läge så verkar det finnas två så kallade läger inom

anläggningsbranschen som verkar höra ihop. De närmare produktionen ser 4D-användandet

som ett verktyg för optimering av masshantering och logistik genom att koppla modeller med

byggordning till maskinernas kapacitet. Genom detta söks en mer korrekt tidplan och möjlig-

gör uppföljning med hjälp utav 4D-modellen, vilket i sin tur kan leda till mindre krockar och

att i förväg kunna ta hand om problem innan de uppstår.

Det andra lägret ser mer nytta i att kunna följa upp och även kommunicera med omgivningen,

något som de redan idag kan göra med hjälp utav 3D-projektering. Men med inkoppling av

tidsplanen i 3D-projektering kan detta utföras mer exakt vilket leder till bättre förståelse och

mindre irritation hos allmänheten då de kan få ta del av hur och när, inte bara vad som byggs.

Allt detta på ett pedagogiskt tilltalande sätt.

Med denna rapports fokus kring 4D och lutning mot ett användande i tidigare skeden än tidi-

gare 4D-appliceringar har resultaten varit blandade. 4D har god potential för att kunna bli en

integrerad del av infrastrukturprojekts i en nära framtid, medan användandet i tidigare pro-

jektskeden kan kräva vidare utredning och pilotarbeten med noggrann uppföljning. Detta dis-

kuteras vidare i avsnittet 7.5 Fortsatta studier.

7.4. Måluppfyllelse

Författarna har nu med skapandet av denna rapport och byggandet av en konceptuell tidsgeo-

grafisk modell (4D) baserat på ett tillgängliga data simulerat ett vägprojekts tidiga skede. Där-

igenom har vi lyckats med att uppfylla de i början av arbetet uppställda målen om att hitta en

väg för att kunna påvisa byggprojektets byggbarhet och framdrifter i de tidigare skedena. Se-

dan har denna modell satts i ett sammanhang genom att svara på de forskningsfrågor som har

ställts i detta arbete.

41

7.5. Fortsatta studier

Vi anser att följande områden bör utredas närmare:

Hur skall beställare utan att påverka deras roll som "renodlad beställare" kunna an-

vända sig av virtuella metoder i tidiga skeden?

Hur kan man utveckla ett standardiserat arbetssätt för detta? Det skulle kunna inne-

hålla när det är lämpligt att utveckla en 4D modell i ett tidigt skede för ett projekt och

hur det ska genomföras för att ge största möjliga nytta.

Fortsatt arbete med olika pilotprojekt för att på så sätt få praktiska tester av använ-

dandet och därifrån samla erfarenheter som både kan förbättra arbetssätten med 4D i

tidiga skeden men också sprida kunskapen om dessa typer av applikationer för 4D.

Vidare skulle det vara intressant att göra undersökningar för hur allmänheten tar till sig in-

formation angående väg- och järnvägsprojekt från 4D-modeller, genom att exempelvis samla

åsikter kring 4D-modeller vid olika så kallade Öppet hus för både väg- och järnvägsprojekt.

Resultaten från sådana undersökningar skulle kunna jämföras med vad forskarna säger om 4D

som kommunikationsverktyg och vad allmänheten faktiskt tycker.

43

8. REFERENSER

Alpman. (den 2 10 2013). 100 miljoner krävs för fria kartor i Sverige. Nyteknik.

Dang, D. T., & Tarar, M. (2012). Impact of 4D modeling on construction planning process.

Göteborg: Chalmers University of Technology.

Egan. (1998). Rethinking construction. Department of Environment, Transport and the

Region.

Ekholm, & Fransson. (2008). Praktisk intervjuteknik. Stockholm: Norstedts förlag.

Engdahl, S. (den 26 03 2012). BIM som en viktig komponent i Trafikverkets

effektiviseringsarbete. Hämtat från OpenBIM:

http://www.openbim.se/documents/openbim/konferens_26_mars_2012/Presentationer/

120326_Stefan_Engdahl_presentation.pdf den 15 05 2013

Fredriksson. (2012). 4D - Visuell Produktionsplanering i anläggningsprojekt. Luleå: Luleå

tekniska universitet.

Johansson. (2012). BIM i infrastrukturprojekt : Kartläggning av VDC-användning i Sverige.

Luleå: Luleå tekniska universitet.

Jongeling, R. (2008). BIM istället för 2D-CAD i byggprojekt. Luleå: Luleå tekniska

universitet.

Josephson, P.-E., & Saukkoriipi, L. (2005). Slöseri i byggprojekt: behov av ändrat synsätt.

Göteborg: Chalmers.

Kassem, Brogden, & Dawood. (2012). BIM and 4D planning: a holistic study of the barriers

and drivers to widespread adoption. Journal of Construction Engineering and Project

Management, 1-10.

Lantmäteriet. (u.å.). Fakta om laserskanning. Hämtat från Lantmäteriet:

http://www.lantmateriet.se/Kartor-och-geografisk-information/Hojddata/Fakta-om-

laserskanning/ den 10 10 2013

44

Lantmäteriet. (u.å.). GSD-Höjddata, grid 2+. Hämtat från Lantmäteriet:

http://www.lantmateriet.se/Kartor-och-geografisk-information/Hojddata/GSD-

Hojddata-grid-2/ den 10 10 2013

Lantmäteriet. (u.å.). GSD-Höjddata, grid 50+. Hämtat från Lantmäteriet:

http://www.lantmateriet.se/Kartor-och-geografisk-information/Hojddata/GSD-

Hojddata-grid-50-/ den 10 10 2013

Metz, & Svensson. (2012). VDC i produktionsfasen. Göteborg: Chalmers tekniska högskola.

Norberg. (2012). Implementing Building Information Modeling. Göteborg: Chalmers tekniska

högskola.

Olofsson, & Söderström. (2007). Virtual road construction: a conceptual model. W78

Conference (ss. 255-261). Maribor: Faculty of Civil Engineering.

Olofsson, T., & Patrick, S. (2009). 4D - modellering för aktiv design i anläggningsprojekt:

SBUF projekt 11842. Luleå: Luleå tekniska universitet.

Olsson, H., & Sörensen, S. (2011). Forskningsprocessen: kvalitativa och kvantitativa

perspektiv. Stockholm: Liber.

Ottosson. (2009). Vad, När, Hur och av vem? Stockholm: AB Svensk Byggtjänst.

Patel, & Davidson. (2003). Forskningsmetodikens grunder – att planera genomföra och

rapportera en undersökning, tredje upplagan. Lund: Studentlitteratur.

Platt. (2007). 4D CAD for highway construction projects, Technical report no. 54. University

Park: The Pennsylvania State University.

Produktivitetskommiten. (2012). Vägar till förbättrad produktivitet och innovationsgrad i

anläggningsbranschen. Stockholm: Statens offentliga utredningar.

Staub-French, & Khanzode. (2007). 3D and 4D modeling for design and construction

coordination. ITcon Vol. 12, 381-407.

Trafikverket. (den 30 09 2013). Investering - mer nytta för pengarna. Hämtat från

Trafikverket:

45

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7193/100657_investering_mer_nytta_for_pe

ngarna.pdf den 30 10 2013

Trafikverket. (den 19 11 2013). Trafikverket. Hämtat från E4 Förbifart Stockholm:

http://www.trafikverket.se/forbifartstockholm/ den 02 12 2013

Trafikverket. (den 26 03 2013). Trafikverkets årsredovisning 2012. Hämtat från Trafikverket:

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7043/2013_050_trafikverkets_arsredovisnin

g_2012.pdf den 30 10 2013

Trafikverket. (den 27 06 2013). Väg 870, utbyte av Röförsbron. Hämtat från Trafikverket:

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastmanland/Vag-570-reparation-av-

Roforsbron/ den 02 12 2013

Trafikverket. (2013, A). Ny planprocess för väg- och järnvägsbyggande. Hämtat från

Trafikverket: http://www.trafikverket.se/Privat/Vagar-och-jarnvagar/Fran-planering-

till-byggande/ den 4 juli 2013

Trafikverket. (den 24 04 2013, B). Planläggningsprocessen med planläggningstyper. Hämtat

från Trafikverket:

http://www.trafikverket.se/PageFiles/80236/planlaggningsprocessen_130424.pptx den

02 januari 2014

Documents

BIM och 4D i infrastrukturprojekt