Bjarke Fonnesbech,

direktør, Delebilfonden,

og ekstern Lektor, ENSPAC, RUC

bf@letsgo.dk

24 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Delebiler – samfinansiering med stort miljø- og trængselspotentiale

Delebiler er i vækst – i Danmark såvel som internationalt – og rummer store miljø- og trængselsmæssige potentialer. Udbredelsen af delebiler markerer et skift i retning af, at mobilitet bliver en service, hvor det ikke er nødvendig at eje egen bil for at være mobil. En delebilbilist vil normalt cykle mere og køre mere i kollektiv transport end en bilejer, og for mange bilejere er et skift til delebil forbundet med markante besparelser. For samfundet og specielt kommuner er der store økonomiske perspektiver i at fremme delebiler. Udbredelse af delebiler indebærer store besparelser på anlæg og drift af parkeringspladser, da en delebil i drift fjerner ca. 6 privatejede biler fra gaden. Kommunerne vil også kunne bruge delebiler til at accelerere udbredelsen af elbiler.

Mobilitet som serviceEn delebilordning giver borgere og virksom-heder adgang til en række biler, som står placeret i relativ nærhed af privatboligen og virksomhederne. Bilerne reserveres på in-ternettet og betales typisk via et månedligt abonnement plus en pris per time og kørt kilometer.

I de fleste ordninger kan der vælges mellem forskellige typer af biler (fx små personbiler, 7-personers biler, varevogne og elbiler), og bilerne bliver serviceret af dele-biloperatøren, således at et medlem ikke har forpligtigelser i forhold til den daglige drift af bilen. I en nylig gennemført medlemsun-dersøgelse i LetsGo blev netop dette, ” at der ikke er besvær med service og reparationer” nævnt som meget vigtigt af 61% af medlem-merne. Begrundelsen var dermed den abso-lut hyppigst nævnte årsag til medlemskabet af LetsGo.

Resultatet indikerer, at et medlemskab af en delebilorganisation er et tilvalg snarere

end et fravalg af egen bil. Man køber sig til adgangen til bil og den mobilitet, som bilen giver, samt til den frihed der består i ikke at have bil. Valget af delebil indikerer således et skift i retning af mobilitet som en ser-vice, hvor det ikke er nødvendigt at eje en bil for at have adgang til den fulde mobi-litetspakke. Tværtimod. Det er en tendens man har set i andre brancher, for eksempel i musikbranchen med fremkomsten af Spo-tify og TDC play, som man nu også ser på transportområdet.

MobilistenDelebilen kan ses som cyklens og den kol-lektive trafiks forlængede arm. En privat delebilbruger vil oftest benytte en af disse to transportformer i sin daglige transport til og fra arbejde og bruge delebilen til øvrige formål. Når tidligere bilejere således tegner medlemskab af en delebilorganisation, sker der typisk et fald i personens bilkørsel og en tilsvarende stigning i brugen af kollektive transportformer og kørsel på cykel.

Denne ændring sker blandt andet, fordi der er store faste omkostninger og små va-riable omkostnin ger forbundet med bilejer-skab. Det omvendte gælder delebiler, hvor de faste omkostninger er begræn sede, men hvor der betales for hver tur, der køres i bi-lerne. Dette medfører, at delebilbrugere har større tilbøjelighed til at vælge cykel og kol-

lektiv transport, end bilejeren har, da det for delebilbrugeren er tydeligt, at den enkelte biltur er forbundet med omkostninger og eventuelt kan foretages billigere ved at vælge en anden transportform.

I stedet for alene at være cyklist, bilist eller bruger af kollektiv transport kan man karakterisere delebilsbrugeren som mobilist. Han/hun vælger det transportmiddel, der er billigst, nemmest, mest bekvemt eller nød-vendigt i situationen.

Reduceret kørsel og udslip af CO2

Der er store miljø- og kllimamæssige fordele ved en øget udbredelse af delebiler, og en delebilbruger bidrager med en CO2-reduk-tion på omkring 0,5-1 tons CO2 årligt.

Det er metodisk svært at opgøre præcis, hvor stor en CO2 reduktion en delebilbru-ger bidrager med. Det skyldes dels, at så-danne beregninger ikke alene skal forholde sig til, hvor meget en person kørte før og ef-ter medlemskabet af en delebilorganisation (den observerede effekt), dels at adfærdsæn-dringen i form af forøget kørsel ved det for-ventelige køb af egen bil (den fulde effekt), vil skulle medregnes.

En omfattende nordamerikansk un-dersøgelse [1] har gennem en omfattende spørgeskemaundersøgelse beregnet såvel den observerede som den fulde effekt. De-res konklusion er, at den fulde effekt af hver

KollEKTIV TRAFIK

TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER 25

delebilbruger er en reduktion i udledningen af CO2 på årligt 0,84 tons [2], mens den ob-serverede effekt er 0,58 tons CO2 årligt [3]. Tallene dækker over, at nogle delebilbrugere udleder mere CO2, end før de blev medlem, mens andre, der havde bil før medlemska-bet, til gengæld markant nedsætter deres udslip af CO2.I en schweizisk undersøgelse er det blevet konkluderet, at en delebilbruger reducerer sit CO2-udslip med 0,29 tons CO2 om året som følge af medlemskabet af en delebilor-ganisation. Undersøgelsen tager dog kun udgangspunkt i observeret effekt [4]. Når der sammenlignes med de nordamerikanske undersøgelser, og når der regnes med en lig-nende forskel mellem den observerede effekt og den fulde effekt, vil den fulde effekt være ca. 0,42 tons CO2 om året.

I en tredje analyse gennemført af UK Energy Research Centre i 2007 er et mid-del-scenario beregnet, hvori det estimeres, at hvert nyt delebilmedlem nedbringer sit udslip af CO2 med 0,72 tons årligt [5].

Hertil skal lægges den CO2-reduktion der er forbundet med det reducerede antal biler der skal produceres, ca. 0.16 tons årligt per medlem [6].

Der er således markante CO2-reduktio-

ner forbundet med delebil-brug. Man skal dog være varsom med at overføre resulta-terne ukritisk til danske forhold, bl.a. som følge af en anderledes infrastruktur, trans-portkultur mv. Endnu findes der ikke dan-ske undersøgelser på området.

Reduceret trængselIdeen bag delebilordninger er at udnytte bil-kapaciteten mest effektiv. Det betyder også, at antallet af biler på gaden reduceres ved udbredelse af delebiler.

I en nylig gennemført medlemsunder-søgelse i LetsGo svarede 38% af medlem-merne, at de ville have haft egen bil, hvis ikke de var medlem af en delebilordning. Det svarer til at en delebil på gaden erstat-ter ca. 6 privatejede biler. Der kan dog være forskel på medlemsskaren og brugsmønstret i de forskellige delebilordninger. På bag-grund af en række danske og internationale undersøgelser vurderer man i Københavns Kommune, at at en delebil typisk erstatter 5-10 andre biler [7].

Udover det reducerede antal biler på gaden vil en delebilbruger typisk lægge sit bilforbrug uden for myldretiden. Der er, så vidt vides, ikke foretaget undersøgelser, der belyser effekten på trængsel i myldretiden

af disse ændrede kørselsmønstre, men der er grund til at formode, at effekten er markant, netop fordi andre transportformer end bilen benyttes til pendling.

Store kommunale besparelserEn øget udbredelse af delebiler og dermed et fald i antallet af biler i byerne vil kunne reducere kommunernes udgifter til vejanlæg og parkering markant. I dag er der f.eks. ca. 150 delebiler i København og behovet for p-pladser er således reduceret med omkring 750 pladser. I København koster det i gen-nemsnit et godt stykke over 100.000 kr. at etablere en p-plads, hvortil kommer den daglige drift af disse [8]. Allerede på nu-værende tidspunkt har det samledes antal delebilbrugeren i byen således sparet kom-munen for udgifter, der svarer til minimum 75 mio. kroner.

Besparelsespotentialet er størst i hoved-staden, men de fleste større danske byer vil formentlig kunne reducere budgetterne til vejanlæg og p-pladser med adskillige mil-lioner ved aktiv at støtte en udbredelse af delebiler. Dette kan fra kommunerne side bl.a. gøres ved:· at give delebilerne faste og afmærkede p-

pladser

26 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

det et kørselsmønster svarende til en privatbilist.

[3] Herunder er alene inkluderet adfærd før og efter medlemskabet af en dele-bilorganisation.

[4] The environmental impact of Car-sha-ring use.Inteligent Energy. Car-sharing fact sheet No.3.

[5] “Quick Hits 4. Car clubs – A national network of car clubs could save an ex-tra 115.000 tonnes of CO2 annually by 2010”, UK Energy Research Center, September 2007 .

[6] Estimatet tager udgangspunkt i pro-duktionen at der er 15 medlemmer per bil, at bilen har en levetid på 10 år og at produktionen af en bil udgør ca. 5,1 tons CO2-ækvivalenter (Environment improvement of Passenger Cars. JRS Scientific and Technical Reports, EUR 23038-2008).

[7] Delebiler: Muligheder og potentialer. Annette Kayser, 1. okt. 2012, Notat til Teknik og Miljøudvalget. Københavns kommune.

[8] Delebiler: Muligheder og potentialer. Annette Kayser, 1. okt. 2012, Notat til Teknik og Miljøudvalget. Københavns kommune.

[9] Modellen kendes bl.a. fra Malmø. Par-keringspolicy och Parkeringsnorm för bil, mc och cykel i Malmö. September 2010.

[10] Albertslund Delebil, Bryggebilen, Fa-rum Delebil, Silkeborg Delebilklub, Køge Delebil, Munksøgaard Delebil-forening og Lyngby Delebil.

[11] “A Strategic Insight Into Carsharing Market Developments and Dynamics”, Martyr Brigs, Frost & Sulivan, presen-tation at the conference “Street space for citizens: Car-Sharing replaces car ownership”, 15 September, 2011, Brus-sels.

<

fonden, og en række foreninger der fortrins-vis fungerer på frivillig basis [10].

Ca. 6000 medlemmer er registreret i de forskellige organisationer. Dette tal dækker dog både medlemmer, der betaler et måned-ligt kontingent, og medlemmer, der ikke be-taler kontingent, hvoraf en del må forventes at være mere eller mindre passive medlem-mer. Et kvalificeret bud er, at knap 4.000 ud af de 6.000 medlemmer er aktive medlem-mer. Det svarer til 15 medlemmer per bil, som stort set er fordelingen i LetsGo.

LetsGo, som er den delebilorganisation, hvori denne artikels forfatter arbejder, har ca. 1.200 medlemmer i Københavns, Århus, Greve og Herning. Organisationen oplever for tiden en medlemsvækst på 15-20% år-ligt.

VækstpotentialeMan må formode, at potentialet for ud-bredelse af delebiler i Danmark er stort og langtfra opdyrket. I et land som Schweiz er der i dag ca. 2.500 delebiler, som benyttes af mere end 100.000 medlemmer. I Tyskland, England og Belgien er antallet af delebilbru-gere netop i disse år i stor fremgang, som følge af aktiv statslig støtte til udbredelse af delebiler. I Tyskland er det samlede antal medlemmer vokset eksplosivt de sidste par år, og der er i dag over 190.000 medlemmer.

En markedsundersøgelse gennemført af det international konsulenthus Frost and Sulivan estimerer, at der i 2020 vil være 14 mio. medlemmer af delebilorganisationer i EU [11]. Det svarer til 155.000 i Danmark. Tager man samtidig tager højde for, at Dan-mark har fokus på klima, har høj skat på biler og en relativ god kollektiv transport-infrastruktur – alle forhold der understøtter udbredelsen af delebiler – vil en rimelig vur-dering være, at Danmark med de rette ram-mebetingelser har et potentiale på 200.000 medlemmer i 2020. Hvis potentialet skal udløses, kræver det dog statslig initiativer, et efterspørgselstræk fra offentlige institu-tioner, og at der etableres et tæt samarbejde mellem kollektive trafikudbydere og dele-biloperatører.

Delebilfonden er en almennyttig fond, der driver delebilordningen LetsGo. Fon-den har som mål, at understøtte grøn mobi-litet og udvikle en landsdækkende delebil-organisation.

Referencer:[1] Greenhouse Gas Emission Impact of

Carsharing in North America. Mineta Transportation Institute. MTI report 09-11.

[2] Herunder også CO2-reduktioner for-anlediget af at medlemmet alternativt havde købt egen bil og havde oparbej-

· aktivt at oplyse borgerne i kommunerne om mulighederne ved at bruge delebil

· at give bygherrer reduceret p-normering, hvis de sørger for at de fremtidige lejere/ejere gratis kan melde sig ind i en delebil-ordning [9]

· samt ved at stille krav om, at kommu-nernes medarbejdere og institutioner skal benytte delebilen til den arbejdsrelate-rede kørsel delebil.

Mange kommuner vil med sidstnævnte ini-tiativ såvel kunne reducere udgifterne til egne biler, som støtte udbredelsen af delebi-ler i kommunen med de fordele det har for borgere, miljø og trængsel.

Elbiler og delebilerMange kommuner nærer i disse år et ønske om at fremme udbredelsen af elbiler. En mulighed er at gøre dette via delebilordin-ger. Elbil passer som fod i hose i en delebil-ordning, da elbilens begrænsede rækkevidde ikke er så afgørende en begrænsning, som ved et privat bilejerskab. Skal man som de-lebilbruger køre en længere tur end elbilen kan klare, kan man vælge en traditionel bil. En af delebilordningernes store fordele er, at man ikke er låst til én bil, men at man som bruger altid kan vælge den bil, der passer til ens aktuelle behov.

LetsGo har gennem det sidste halvandet år deltaget i et projekt støttet af Trafiksty-relsen og Energistyrelsen med elbiler i dele-bilflåden, og resultaterne herfra er positive. Elbilerne bliver hyppigt benyttet af såvel pri-vate og virksomhedsmedlemmer, og der er blandt medlemmerne stor tilfredshed med bilerne. Bilerne er dog stadig dyrere af have i flåden end traditionelle biler.

En kommune eller en instituion, der ønsker at udbrede elbiler, har i dag mulig-hed for at efterspørge el-delebiler hos en delebiloperatør. Derved åbnes der for, at kommunen dels kan få dækket eget kørsels-behov med elbiler og dels udbrede såvel de-lebiler som elbiler til kommunens borgere. Tiltaget vil formentlig være forbundet med meget begrænsede udgifter, da udgifterne til egne biler samtidig reduceres. Tiltaget vil formentlig være forbundet med meget begrænsede udgifter da udgifterne til egne biler samtidig reduceres.

Status i Danmark Danmark har i dag knap 4000 aktive med-lemmer af forskellige delebilorganisationer, og der var ved årskiftet registreret 249 dele-biler hos de danske delebiloperatører. Dele-bilorganisationerne kan opdeles i kommer-cielle ordninger som eksempelvis Hertz og MoveAbout, ikke-kommercielle ordninger såsom LetsGo, der administreres af Delebil-