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RÉGION AFRIQUE
BUSINESS PLAN POUR LE CLIMAT EN AFRIQUE
Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
en Afrique subsaharienne
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Des transports résilients au changement climatique et à faibles émissions de carbone en Afrique subsaharienneContribution au Business plan pour le climat en Afrique
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1818 H Street NW, Washington, DC 20433Téléphone : 202—473—1000 ; Internet : www.worldbank.org
Certains droits réservés1 2 3 4 18 17 16 15
Cet ouvrage a été établi par les services de la Banque mondiale avec la contribution de collaborateurs extérieurs. Les observations, interprétations et opinions qui y sont exprimées ne reflètent pas nécessairement les vues de la Banque mondiale, de son Conseil des Administrateurs ou des pays que ceux-ci représentent. La Banque mondiale ne garantit pas l’exactitude des données citées dans cet ouvrage. Les frontières, les couleurs, les dénominations et toute autre information figurant sur les cartes du présent ouvrage n’impliquent de la part de la Banque mondiale aucun jugement quant au statut juridique d’un territoire quelconque et ne signifient nullement que l’institution reconnaît ou accepte ces frontières.
Rien de ce qui figure dans le présent ouvrage ne constitue ni ne peut être considéré comme une limitation des privilèges et immunités de la Banque mondiale, ni comme une renonciation à ces privilèges et immunités, qui sont expressément réservés.
Droits et autorisations
L’utilisation de cet ouvrage est soumise aux conditions de la licence Creative Commons Attribution 3.0 IGO (CC BY 3.0 IGO) http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo/. Conformément aux termes de la licence Creative Commons Attribution (paternité), il est possible de copier, distribuer, transmettre et adapter le contenu de l’ouvrage, notamment à des fins commerciales, sous réserve du respect des conditions suivantes :
Mention de la source —L’ouvrage doit être cité de la manière suivante : Accélérer un développement résilient au changement climatique et à faibles émissions de carbone : Business plan pour le climat en Afrique. Washington, DC : La Banque mondiale Licence : Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO
Traductions—Si une traduction de cet ouvrage est produite, veuillez ajouter à la mention de la source de l’ouvrage le déni de responsabilité suivant : Cette traduction n’a pas été réalisée par la Banque mondiale et ne doit pas être considérée comme une traduction officielle de cette dernière. La Banque mondiale ne saurait être tenue responsable du contenu de la traduction ni des erreurs qu’elle pourrait contenir.
Adaptations—Si une adaptation de cet ouvrage est produite, veuillez ajouter à la mention de la source le déni de responsabilité suivant : Cet ouvrage est une adaptation d’une oeuvre originale de la Banque mondiale. Les idées et opinions exprimées dans cette adaptation n’engagent que l’auteur ou les auteurs de l’adaptation et ne sont pas validées par la Banque mondiale.
Contenu tiers—La Banque mondiale n’est pas nécessairement propriétaire de chaque composante du contenu de cet ouvrage. Elle ne garantit donc pas que l’utilisation d’une composante ou d’une partie quelconque du contenu de l’ouvrage ne porte pas atteinte aux droits des tierces parties concernées. L’utilisateur du contenu assume seul le risque de réclamations ou de plaintes pour violation desdits droits. Pour réutiliser une composante de cet ouvrage, il vous appartient de juger si une autorisation est requise et de l’obtenir le cas échéant auprès du détenteur des droits d’auteur. Parmi les composantes, on citera, à titre d’exemple, les tableaux, les graphiques et les images.
Pour tous renseignements sur les droits et licences les demandes doivent être adressées à World Bank Publications, The World Bank, 1818 H Street, NW Washington, DC, 20433, USA ; télécopie : 202-522-2625 ; courriel : [email protected].
Photos: Andrea Borgarello/Banque mondiale (partie supérieure gauche et droite) © Arne Hoel/Banque mondiale (partie inférieur gauche et droite). Nouvelle permission requise en cas de réutilisation de couverture :
Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 3
Avant-propos Le changement climatique constitue une menace pour la mission principale du Groupe de la Banque mondiale. Aujourd’hui, des conditions météorolo-giques extrêmes affectent des millions de personnes, mettant en danger l’ali-mentation et l’eau et menaçant la chaîne logistique agricole et de nombreuses villes côtières. En l’absence de mesures visant à réduire l’extrême pauvreté, à fournir un accès aux services de base et à renforcer la résilience, les impacts climatiques pourraient faire plonger 100 millions d’individus supplémen-taires dans la pauvreté d’ici à 2030. Le changement climatique présente d’im-menses défis et opportunités de développement, c’est pourquoi il est essentiel de le combattre et de tirer parti des opportunités de manière intégrée.
En 2050, le monde devra nourrir 9 milliards de personnes, fournir à tous l’accès à une énergie abordable et développer l’habitat et les services pour 2 milliards de nouveaux citadins, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre et en stimulant la résilience. Les dernières évolutions mondiales pri-vilégient des actions climatiques audacieuses menées par le Groupe de la Banque mondiale. Lors de la dernière Conférence des parties (COP21) qui s’est tenue à Paris, 140 pays clients de la Banque mondiale se sont engagés à mettre en œuvre leurs contributions déterminées au niveau national (INDC) au titre d’une convention visant à limiter le réchauffement climatique à moins de 2 °C à l’horizon 2100, et à fournir tous les efforts requis pour limiter le réchauffement à 1,5 °C. Le point de départ et le niveau des émissions de chaque pays varient et nécessitent par conséquent des actions et des soutiens différents, qui se traduisent dans les INDC par des engagements différents en faveur du climat, et des besoins différents au niveau du soutien que le Groupe de la Banque mondiale peut fournir, et fournira.
En Afrique subsaharienne, le rapport Turn Down the Heat a montré que la sécurité alimentaire sera le principal défi engendré par le changement climatique – qui présentera des dangers tels que sécheresses, inondations et variations des précipitations. Pour un réchauffement de 1,5 °C à 2 °C, la sécheresse et l’aridité pourraient contribuer à la perte de 40 à 80 % des terres cultivées propices à la culture du maïs, du millet et du sorgho à l’horizon 2030–2040. De nombreuses études démontrent qu’une augmentation de la température de 4 °C pourrait entraîner une baisse des précipitations annuelles de 30 % maximum en Afrique australe à l’horizon 2080, tandis que l’Afrique de l’Est connaîtrait une recrudescence des précipitations. Les modifications de l’écosystème dans les terres pastorales – transformation des pâturages en savanes boisées due à l’augmentation des niveaux de CO2 – pourraient réduire l’apport alimentaire des troupeaux. Le Plan d’action pour le changement cli-matique de la Banque mondiale réitère l’engagement du Groupe à relever la part de son portefeuille de 21 à 28 % à l’horizon 2020 pour répondre à la demande des clients, avec un financement potentiel total (y compris le cofi-nancement à effet de levier) de 29 milliards USD par an à l’horizon 2020.
Le chapitre sur les transports du Business plan pour le climat en Afrique est fortement aligné sur les priorités institutionnelles des organisations mention-nées ci-dessus. Il représente également une première étape dans la
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rationalisation des travaux du pôle Pratiques mondiales pour les transports et les TIC, en tenant compte des priorités de nos pays clients en termes de réalité actuelle et future du changement climatique. Des travaux supplémentaires sont déjà en cours pour renforcer cet effort dans un contexte de changements profonds dans la conduite de nos affaires. Le chapitre Transports satisfait aux objectifs politiques du Groupe de la Banque mondiale consistant à réaliser des objectifs de co-avantages climatiques et l’inclusion du transport dans l’en-semble plus large du BPCA. Il est unique dans le sens où il constitue une première tentative de mettre en adéquation nos investissements et les INDC des pays africains et de refléter ainsi une stratégie plus globale sur les modali-tés d’intégration des composantes d’atténuation et d’adaptation au change-ment climatique dans notre réserve de projets.
ContexteL’objectif du chapitre Transports, une composante du Business plan pour le climat en Afrique (BPCA), est de commencer à intégrer les bénéfices du cli-mat au programme de transport de la Banque mondiale pour l’Afrique subsa-harienne afin d’aider les pays africains à intensifier leurs efforts en matière de changement climatique. C’est un premier pas vers l’intégration des réponses aux défis climatiques aux programmes de transport en Afrique, et c’est la pre-mière fois que le pôle Pratiques mondiales pour les transports et les TIC pro-duit un programme de travail pour ses opérations d’investissement et d’assistance technique qui tienne compte du contenu des contributions natio-nales des pays et cherche à aligner l’appui de la Banque mondiale sur les objectifs énoncés dans ce document.
Le programme de travail sur les transports dans le cadre du Business plan pour le climat en Afrique consistera en des investissements et une assistance technique de 3,2 milliards USD sur la période 2016–2020, dont 2,8 milliards USD provenant de fonds de la Banque mondiale. Ces investissements contri-bueront à faire progresser deux objectifs stratégiques : (1) améliorer la rési-lience des infrastructures de transport africaines au changement climatique en définissant quatre piliers de transport résilient ; et (2) améliorer l’efficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique subsaharienne. Les sections ci-dessous décrivent plus en détail l’approche adoptée pour chacun.
Le changement climatique est une préoccupation importante des pouvoirs publics et des habitants des pays africains. Ce chapitre constitue une première étape vers des normes d’intégration générale et systématique de la résilience et d’une conception à faibles émissions de carbone en vue de la planification et des investissements futurs dans le secteur des transports. Ce chapitre et son programme de travail seront ajustés à mesure que les pays et les agences de financement apprendront ensemble à connaître la meilleure approche pour relever ces défis. La Banque mondiale espère contribuer à cet apprentissage via ses propres programmes de services consultatifs et analytiques afin d’affi-ner les outils et techniques disponibles pour répondre au défi climatique dans les transports. Au fil du temps, il sera ainsi possible d’affiner un nouveau busi-
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ness plan pour le climat dans le secteur des transports en Afrique, qui fonc-tionnera de manière fondamentalement différente.
1. Changement climatique : le défi de la résilience des réseaux de transport AfricainsLa demande de transports plus sûrs, plus efficaces et plus abordables en Afrique subsaharienne est considérable. Deux tiers de la population rurale africaine vivent encore à plus de deux kilomètres d’une route praticable en toute saison. Dans certains pays du continent, les coûts de transport repré-sentent jusqu’à 30 % des revenus mensuels des ménages les plus pauvres1. Comme ailleurs dans le monde, les populations africaines dépendent des transports pour emmener leurs enfants à l’école, vendre leurs produits sur les marchés locaux, accéder à des opportunités d’emploi et d’autres services sociaux et économiques. Le transport est également essentiel aux économies rurales africaines : une meilleure connectivité des transports est nécessaire pour acheminer des récoltes plus abondantes vers les marchés, faciliter une répartition efficace des intrants agricoles et une bonne circulation des pro-duits alimentaires. En outre, les perturbations sur le principal réseau routier affectent lourdement l’économie à plusieurs niveaux, tant à l’échelle du com-merce national qu’au niveau des communautés affectées par la perte d’oppor-tunités commerciales, les pénuries et le coût élevé des consommables domestiques. Au Soudan du Sud par exemple – où la Banque mondiale a contribué à construire des routes rurales –, les agriculteurs se sont limités à une agriculture de subsistance à défaut de pouvoir acheminer leurs récoltes sur les marchés.
Le changement climatique a déjà commencé à compromettre les efforts déployés par les pays africains pour offrir de meilleurs transports à leurs citoyens. Dans le contexte africain, les opérations de transport et l’infrastruc-ture dont elles dépendent sont vulnérables aux diverses formes d’impacts cli-matiques, et ces vulnérabilités se manifestent de différentes manières. Les réseaux de transport africains sont vulnérables à plusieurs types d’impacts : élévation du niveau de la mer et ondes de tempête, hausse de la fréquence et de l’intensité des orages et vents extrêmes, et de l’intensité des précipitations, chaleur extrême et risques d’incendie, réchauffement global et évolution des régimes de précipitations moyens. L’augmentation de la fréquence et de l’in-tensité des phénomènes climatiques extrêmes met en péril la disponibilité de services de transport essentiels tout au long de l’année : les routes sont plus fréquemment endommagées et leur entretien est plus cher ; des infrastruc-tures coûteuses comme les ports, les chemins de fer ou les aéroports peuvent être endommagés par les tempêtes et les ondes de tempête, et leur durée de vie et leur capacité sont plus réduites que prévu. Enfin, ces nouveaux facteurs peuvent accentuer la pression exercée sur les réseaux de transport nationaux, et augmenter le risque de défaillance en cas d’événements extrêmes soudains. Les éléments les plus faibles des réseaux de transport sont les premiers à subir l’impact des événements climatiques extrêmes. Pourtant,
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l’emplacement géographique de ces points critiques et des zones les plus expo-sées aux événements climatiques extrêmes est rarement connu. Des infra-structures essentielles, telles que les ponts, continuent à être construites sur la base des hypothèses et des profils de risque tirés de l’expérience et des don-nées des décennies antérieures.
Négliger l’exposition croissante des éléments d’infrastructure de transport aux risques climatiques comporte un coût considérable. Le transport est un secteur à forte intensité en capital et la majorité des pays africains, sinon tous, subissent de fortes contraintes budgétaires et leurs multiples priorités sont souvent contradictoires. Beaucoup d’infrastructures de transport trouvent une justification économique à long terme (20, 30, voire 50 ans). Une durée de vie plus courte due à une mauvaise appréciation de l’exposition aux risques climatiques compromet considérablement les retombées de leurs coûteux investissements dans les transports sur le développement.
Le coût du renforcement de la résilience2 des infrastructures de transport n’est généralement pas neutre. Selon les estimations mondiales, l’adaptation au changement climatique dans un monde plus chaud de 2 degrés peut coûter de 70 à 100 milliards USD par an d’ici 20503. Les infrastructures urbaines représentent environ 54 % des coûts d’adaptation de l’infrastructure, les che-mins de fer 18 %, et les routes, pour la plupart bitumées, 16 %. Les décisions d’investissement dans les infrastructures de transport finissent très souvent par un arbitrage difficile entre construire plus ou construire mieux. Sans une évaluation appropriée de la vulnérabilité, une mauvaise appréciation de l’ex-position aux risques climatiques peut se traduire par une infrastructure inu-tile et surdimensionnée, aux dépens d’un accès accru, notamment pour les segments les plus pauvres de la population. Il est donc essentiel de trouver un juste équilibre entre des normes existantes sous-dimensionnées et de mau-vaises pratiques de planification, et une infrastructure surdimensionnée ou une planification trop prudente. Pour être efficace, un tel exercice doit s’ap-puyer sur une évaluation crédible des risques et de la vulnérabilité. Des méthodes adaptées d’évaluation des investissements peuvent contribuer à la prise de décision dans un contexte d’incertitude. Ces méthodologies ne reposent pas sur une prédiction de l’avenir dans la conception du projet, mais visent plutôt à répondre à la question :
Le dépistage des risques est l’un des outils disponibles pour aider les déci-deurs à identifier à un stade précoce les dangers climatiques et géophysiques susceptibles d’affecter l’élaboration d’une stratégie ou d’un projet. La Banque mondiale a développé une série d’outils de détection des risques et des catas-trophes climatiques, notamment pour les systèmes de transport4.
Un grand nombre de ces notions sont déjà très familières aux nations afri-caines. Six membres du groupe « V20 » – les 20 nations les plus vulnérables aux catastrophes climatiques – sont des pays africains (Éthiopie, Ghana, Kenya, Madagascar, Rwanda et Tanzanie). La plupart des contributions déter-minées au niveau national (INDC) élaborées par les pays africains en vue de la COP21 ont identifié le transport comme un domaine prioritaire pour réduire les émissions de GES dans les secteurs à forte intensité de carbone. Par ailleurs, plusieurs INDC ont mis en évidence la dimension d’adaptation
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(c’est-à-dire l’évaluation du risque climatique et l’amélioration de la résilience des infrastructures de transport) comme l’un des problèmes les plus impor-tants à traiter dans le cadre de leur stratégie sur le changement climatique.
Les actions visant à réduire les émissions de GES et à stabiliser le réchauffe-ment à 2 degrés Celsius ne suffiront pas si elles n’incluent pas ce secteur. En 2012, les émissions dues aux transports ont constitué environ 23 % des émis-sions totales de CO2 liées à l’énergie dans le monde, ce qui en fait le deuxième plus grand producteur d’émissions après la génération d’électricité et de cha-leur. De plus, avec une croissance annuelle moyenne dépassant de loin les 2 % en 1990–2012, les émissions des transports peuvent aujourd’hui augmenter plus vite que celles de tout autre secteur énergétique consommateur. L’Afrique a historiquement les émissions de GES les plus basses de tous les continents, mais elles croissent aussi très rapidement en raison de l’utilisation accrue de combustibles fossiles. Dans des grandes villes africaines comme Lagos ou Dakar, les moyens de transport inefficaces contribuent au changement clima-tique en raison de leur faible efficacité énergétique, mais ils génèrent aussi d’autres externalités négatives, dont des risques pour la santé ou la sécurité routière. La pollution atmosphérique urbaine augmente à cause de la crois-sance économique et démographique rapide et de l’essor de la motorisation. Elle provoquerait aujourd’hui près de 49 000 décès par an dans la région5. De plus, l’Afrique possède moins de 3 % des véhicules à moteur du monde, mais comptabilise plus de 11 % des victimes de la route. De même, le transport ferroviaire peut réduire les frais de port de grandes quantités de marchandises et améliorer l’efficacité énergétique. Par exemple, une étude indépendante commandée par la Federal Railroad Administration des États-Unis d’Amé-rique a constaté qu’en moyenne, le rail était quatre fois plus sobre en carburant que les camions, réduisant les émissions de GES de 75 %6. Un transfert modal vers des moyens de transport plus économes en carbone tels que les trans-ports en commun urbains ou le transport ferroviaire peut donc générer d’im-portants avantages conjoints en termes de climat et le développement.
Ces problèmes sont également très bien connus des équipes de la Banque mondiale qui aident les pays en développement à concevoir et mettre en œuvre leurs programmes de transport partout dans le monde, y compris en Afrique subsaharienne. L’optimisation des avantages de développement grâce à l’identification des meilleures options d’investissement est souvent au cœur du dialogue politique de nombreux programmes de transport. Cependant, le défi concret de la résilience des réseaux de transport africains au changement climatique reste un domaine nouveau, qui vient à peine d’être intégré dans les des opérations de la Banque mondiale. Le Business plan proposé vise à aider les pays africains à accorder à ce sujet l’importance qu’il mérite.
2. Engagement de l’Afrique pour l’agenda climatique et rôle des transports Les contributions déterminées au niveau national (INDC) sont un nouvel in-strument juridiquement contraignant créé dans le cadre de la CCNUCC à la
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COP21 à Paris en 2015, qui documentent les mesures que les pays (dévelop-pés et en développement) comptent prendre pour faire face au changement climatique. Les INDC peuvent aussi réactiver les mesures d’atténuation adap-tées au contexte national (Nationally Appropriate Mitigation Action – NAMA) spécifiques au transport, en tant que mesures critiques à court terme pour préparer des stratégies de réduction des émissions ou d’adaptation, dans un cadre post-2020. Le Partenariat pour des transports durables et à faibles émis-sions de carbone (Sustainable, Low Carbon Transport – SLoCaT) a signalé que jusqu’à présent, 38 pays d’Afrique subsaharienne ont soumis leurs INDC à la CCNUCC en décembre 2015. Sur ces présentations, 84 % (32 INDC) pro-posent des interventions visant explicitement à réduire les émissions des transports, et 42 % s’engagent sur un objectif de réduction des émissions spé-cifiques aux transports. Certains pays d’Afrique subsaharienne, comme le Burkina Faso, ont même promis de réaliser des objectifs de réduction des émissions des transports plus ambitieux que les objectifs pour l’ensemble de l’économie (voir Tableau 1).
Les mesures de réduction des émissions liées au transport de la plupart des INDC des nations africaines mettent l’accent sur le développement de techno-logies de transport à faibles émissions de carbone qui encouragent, entre autres politiques, une augmentation de l’efficacité de la technologie des véhi-cules et du rendement des combustibles (Cameroun, Ouganda et Gambie), la réduction des polluants de noir de carbone provenant des véhicules diesel (Mauritanie et République centrafricaine), et la promotion d’initiatives de transport urbain et public (Congo, Gabon et Guinée). Un certain nombre de pays ont fixé des objectifs de réduction des émissions indirectes liées au trans-port dans leurs INDC, dont des variables cibles comme la part du moyen de transport public, la part des énergies renouvelables, ou la réduction de la consommation de carburant, comme moyen d’atteindre les réductions d’émis-sion souhaitées (voir exemples dans le Tableau 2).
Certains pays d’Afrique subsaharienne privilégient également un renforce-ment de l’inspection et de l’entretien des véhicules, de la qualité du carburant et des normes d’émission des véhicules, qui pourraient réduire de manière significative les polluants atmosphériques. Par exemple, dans le cadre de son INDC, le Bénin s’est engagé à améliorer la circulation dans les grandes villes, introduire des exonérations d’impôts sur les véhicules de transport collectif,
TAbleAu 1 Comparaison des objectifs de réduction des émissions directes (ensemble de l’économie et transport)
Pays Objectif de réduction des émissions de CO2 des transports
Objectif de réduction des émissions de CO2 pour l’ensemble de l’économie
burkina Faso Réduction de 42 % par rapport au MSQ
Réduction de 18,2 % par rapport au MSQ
R.D. Congo Réduction de 10 MtCO2e (transport urbain)
Réduction de 17 % par rapport au MSQ d’ici 2030
Éthiopie 10 Mt d’ici 2030 64 % par rapport au MSQ en 2030
Gabon Réduction de 20 % par rapport au MSQ 2025
Au moins 50 % de réduction par rapport au MSQ d’ici 2025
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développer un système de transport fluvial et lagunaire sur les rivières navi-gables, moderniser et étendre son infrastructure ferroviaire et développer davantage ses transports publics urbains. Le Rwanda, qui s’est engagé à déve-lopper des systèmes de transport efficaces et résilients d’ici 2030, est un autre champion notable des mesures de réduction des émissions spécifiques au transport. Ce pays s’est notamment engagé à développer des systèmes de transport efficaces et résilients grâce à la planification et la mise en œuvre d’une optimisation des itinéraires normalisés, la construction d’un couloir de transport rapide par autobus (TRA) de 17 km et 6 échangeurs modernes, qui favoriseront une réduction des émissions de GES d’environ 1 260 000 tCO2e ; le renouvellement et la mise à la casse de la flotte ; et l’établissement de normes d’émission (équivalentes aux normes européennes) pour les véhicules neufs.
D’autres INDC mentionnent aussi explicitement les dépenses en capital nécessaires pour atteindre les objectifs nationaux de réduction des émissions des transports en employant des approches quantitatives telles que l’analyse coûts-avantages, l’analyse multicritères, les avantages conjoints et les courbes de réduction marginales, qui peuvent contribuer à étayer davantage l’analyse des besoins d’investissement. Le Tableau 3 donne des exemples d’investisse-ments requis prévus pour mettre en œuvre les mesures de réduction
TAbleAu 3 besoins d’investissements dans le secteur des transports inclus dans les INDC
Pays Projets de transport prioritaires Investissements requis
bénin Développement du transport intra et inter-urbain 2,78 milliards USD (2011–2030)
burkina Faso Amélioration des transports publics ; utilisation de biocarburant
98 millions USD
Érythrée Amélioration du transport par rail et bus 1 milliard USD
lesotho Amélioration de l’efficience des véhicules, transfert modal vers des transports en commun
Investissement supplémentaire de 1,5 million USD (2020),
Afrique du Sud
1. Véhicules électriques 2. Véhicules électriques hybrides (20 % d’ici 2030)
1. 1,513 milliard USD (2010–2050), 2,488 milliards USD 488 milliards USD
Togo Promotion de moyens de transport sobres en carbone
40 millions USD
TAbleAu 2 Objectifs indirects de réduction des émissions du secteur du transport
Pays Objectifs indirects pour le secteur du transport
burkina Faso Diminuer de 42 % la consommation de pétrole dans les transports
Congo Limiter la croissance de la consommation d’énergie destinée au transport à 70 % du niveau de référence d’ici 2025
liberia Mélanger jusqu’à 5 % de biodiesel à base d’huile de palme dans l’essence et le diesel à l’horizon 2030 pour les carburants des véhicules
Malawi Augmenter le nombre d’usagers des transports publics de 30 %
Namibie Mettre en service un réseau de transport en commun à Windhoek pour réduire le nombre de voitures particulières et de taxis d’environ 40 %
Afrique du Sud Augmenter de 5 % par an l’investissement dans les transports publics
Togo Réduire de 20 % les combustibles fossiles dans le transport routier
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des émissions des transports proposées dans les INDC. Des détails plus nom-breux sur les investissements nécessaires peuvent contribuer à s’assurer que les mesures audacieuses proposées dans les INDC s’assortiront des sources de financement requises.
Les pays qui ont intégré des mesures d’adaptation spécifiques au transport dans leurs INDC sont moins nombreux. Le secteur des transports est men-tionné en termes généraux parmi les mesures d’adaptation qui privilégient le contrôle de la résistance au changement climatique des investissements en infrastructure dans au moins 18 % de l’ensemble des INDC des pays africains subsahariens. La plupart des références à des mesures d’adaptation indirectes mentionnent des évaluations de la vulnérabilité et la planification de la rési-lience de l’infrastructure (voir exemples dans le Tableau 4).
Toutefois, certains pays africains ont déjà fait preuve de leadership en met-tant en œuvre plus concrètement un agenda d’adaptation pour le secteur des transports dans leurs INDC. Le Liberia s’est engagé à appliquer et renforcer des normes de conception et des codes de planification pour que les routes et d’autres infrastructures résistent aux inondations, à l’élévation du niveau de la mer et aux tempêtes de vent, tout en entretenant et modernisant les routes avec des systèmes de drainage appropriés. Il complète ses politiques en ren-forçant les systèmes d’alerte précoce et la planification de l’évacuation en cas de précipitations intenses et inondations, et en installant des panneaux en hauteur afin d’alerter les piétons et les automobilistes sur les zones dange-reuses, comme les terres basses.
Par exemple, la Guinée équatoriale intègre la variabilité et le changement climatique aux processus politiques et de planification à l’échelon national, régional et local. Le gouvernement souligne l’importance du renforcement des capacités institutionnelles en insistant sur l’intégration de la gestion des risques climatiques dans les régions côtières, et en diffusant les leçons apprises auprès des intervenants clés. La mise en œuvre de stratégies pour les mesures d’adaptation et de réduction des risques devrait être expérimentée dans plu-sieurs sites pilotes nationaux.
TAbleAu 4 exemples de mesures d’adaptation spécifiques au transport en Afrique subsaharienne.
Pays Mesures d’adaptation spécifiques au transport
Gambie Amélioration de la résilience des réseaux routiers à des conditions climatiques changeantes
Madagascar Application effective de politiques sectorielles existantes ou nouvelles, y compris des normes pour des infrastructures de transport terrestre résistantes aux inondations
Ghana Planification à l’échelle de la ville d’une infrastructure résiliente (par ex. normes de construction pour les infrastructures de transport stratégiques adoptées dans 10 régions administratives urbaines). Besoins d’investissement de 3 558 millions USD
Mozambique • Développer des mécanismes de résilience climatique pour les infrastructures, • Développer et améliorer le niveau de connaissances et les capacités d’agir contre le
changement climatique ; et • Promouvoir le transfert et l’adoption de technologies propres et résilientes au changement
climatique.
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3. Vulnérabilité des systèmes de transport africains au changement climatiqueL’impact du changement climatique sur les réseaux de transport
La vulnérabilité d’un réseau de transport est fonction de l’impact potentiel du changement climatique – selon sa localisation et donc son exposition et sa sensibilité au changement climatique – et de sa capacité d’adaptation, définie de manière suffisamment large pour inclure tant les fournisseurs que les uti-lisateurs7. L’exposition est déterminée par le type, la magnitude, le moment et la vitesse des phénomènes climatiques, et la variation à laquelle ce système est exposé (par exemple, changement du début de la saison des pluies, tempéra-tures hivernales minimales plus élevées, maximales plus élevées, fréquence accrue des températures élevées, inondations, tempêtes et canicules)8. La sen-sibilité d’un système dépend de ses caractéristiques structurelles – par exemple, les installations mal entretenues sont plus sensibles aux variations climatiques. La localisation est également importante : les établissements humains, et donc les moyens de transport, sont souvent concentrés dans les zones côtières, particulièrement en Afrique de l’Ouest, où les aléas clima-tiques sont particulièrement importants.
La capacité d’adaptation du réseau routier est également essentielle. La pos-sibilité de déployer rapidement des ressources pour réparer les ponts et routes endommagés est essentielle. Avec l’aide de la Banque mondiale, plusieurs pays africains ont créé des fonds d’entretien des routes, généralement financés par des taxes sur les carburants et d’autres impôts et taxes, prévus à cet effet. Nombre de ces fonds ont mis en place une provision spécifique pour l’entre-tien d’urgence et le rétablissement rapide de la continuité du réseau routier. Le Fonds d’entretien routier du Cap-Vert constitue un bon exemple : pour se préparer à la forte exposition aux chocs climatiques, ce Fonds a alloué une partie des ressources à l’entretien et aux réparations d’urgence. Une solide capacité d’adaptation pourrait également inclure la possibilité de fermer la route et de dévier le trafic dans un délai minimal. En outre, il convient d’envi-sager des systèmes alternatifs pour apporter une réponse immédiate, tels que des travaux en régie qui ont le potentiel de réduire le temps nécessaire pour assurer les financements et de permettre des réparations permanentes.
Les impacts potentiels du changement climatique sur les réseaux de trans-port comprennent les dommages à l’infrastructure physique et les perturba-tions des opérations de transport (voir Tableau 5).
Un système de transport peu résistant au changement climatique réel et prévu peut engendrer des coûts d’entretien et de réparation élevés. Une étude de la Banque mondiale combinant 95 scénarios climatiques futurs pour toute l’Afrique subsaharienne prévoit que les coûts d’entretien du réseau routier existant augmenteront de 60 % à 160 % par rapport aux niveaux actuels d’ici 2050, avec une adaptation uniquement réactive au changement climatique. L’augmentation correspondante des coûts d’entretien des 11 corridors
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TAbleAu 5 Impacts potentiels du changement climatique sur les réseaux de transport
Aléa climatique Impact potentiel
Élévation du niveau de la mer, ondes de tempête et inondations
• Dégâts causés aux infrastructures portuaires et perturbations des opérations portuaires et du trafic maritime.
• Perte de réseaux côtiers de voies navigables et/ou disparition d’îles barrières.• Inaccessibilité ou dommages causés à des infrastructures côtières de faible
altitude telles que des routes et des ballasts de chemin de fer, des tunnels et des corridors ferroviaires/de métro souterrains (Titus, 2002).
• Aggravation des inondations côtières car les ondes de tempête s’ajoutent à un niveau plus élevé et s’étendent plus loin à l’intérieur des terres, entraînant par exemple des fermetures de routes, de voies ferrées et d’aéroports (Programme scientifique des États-Unis sur le changement climatique, 2008).
• Le lien étroit entre routes et systèmes de drainage dans les environnements urbains rend les villes particulièrement vulnérables à l’accélération des ruissellements et/ou à l’élévation du niveau de la mer.
Vents forts et tempêtes • Probabilité accrue de défaillance de l’infrastructure et de perturbations des opérations de transport pour tous les modes de circulation.
• Menaces accrues sur les ponts. L’intégrité structurelle des ponts à longue portée est vulnérable aux vents forts, de même que celle d’infrastructures auxiliaires telles que les panneaux et les signaux routiers, les passages supérieurs, les gares ferroviaires et les gares de péage.
• Dommages causés aux caténaires des chemins de fer, à l’alimentation électrique, aux panneaux, aux éclairages, et chutes d’arbres accrues entraînant la fermeture de routes et de voies ferrées.
• Retards et annulations de vols et perte de fiabilité des services de transport aérien.• Dommages causés aux grues et installations terminales des aéroports.• Risques pour la sécurité des véhicules.
Hausse de l’intensité des précipitations
• Inondation des routes, des voies ferrées et des tunnels provoquant des perturbations du trafic et la fermeture de routes/chemins de fer.
• Ruptures de talus et glissements de terrain (chemin de fer/route).• Affaissement des voies ferrées et routes en gravier et en terre.• Érosion et affouillement ou affaissement de ponts ou d’autres ouvrages de
traverse de voies d’eau.• Augmentation de la charge sédimentaire des ouvrages de drainage, entraînant
des besoins et des coûts d’entretien accrus.
Variabilité des précipitations (moyennes)
• Intensification des sécheresses, réduisant la navigabilité des voies d’eau intérieures.
• Tassement de l’infrastructure et des plateformes de routes en raison de l’aridité accrue ou de la baisse de la nappe phréatique, affectant la stabilité du support.
Chaleur extrême • Détérioration, ramollissement, fissuration, orniérage et ressuage accrus de la chaussée.
• Déformation et flambage des voies de chemin de fer.• Dilatation thermique des joints de pont.• Consommation d’énergie accrue en raison de la réfrigération des marchandises
transportées et de la climatisation.• Augmentation des incendies de forêt, entraînant la fermeture et la défaillance
d’infrastructures terrestres.
Source : Adapté de Transport & TIC. 2015. Moving Toward Climate-Resilient Transport: The World Bank’s Experience from Building Adaptation into Programs. Washington, DC : Banque mondiale, licence : Creative Commons Attribution CC NY 3.0.
couvrant environ 20 000 kilomètres de routes bitumées principales en Afrique subsaharienne a été estimée à 5,2 milliards USD. En utilisant une politique d’adaptation volontariste, le coût supplémentaire diminuerait à 2,64 milliards USD (voir Encadré 1).
Les coûts liés aux perturbations provoquées par une défaillance des actifs sont un mécanisme majeur de transfert à l’économie au sens large. Au Mozam-bique, l’effet sur l’ensemble de l’économie des perturbations du trafic routier
1703348_Climate Transport Contribution_French.indd 12 11/4/16 4:04 PM
Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 13
provoquées par une modification du régime des pluies a été estimé à environ 2,5 milliards USD par an entre 2010 et 2050. Les inondations de 2000, 2001, 2012 et 2013 ont montré la forte vulnérabilité du Mozambique aux conditions météorologiques extrêmes. Dans leur ensemble, elles ont entraîné un coût de restauration d’environ 400 millions USD9.
4. Cadre proposé pour des transports résilients au changement climatique en Afrique subsaharienne Le Business plan proposé vise à présenter une stratégie et un programme de travail pour intégrer l’enjeu du changement climatique dans les programmes de transport en Afrique subsaharienne. Plus précisément, le Business plan proposé met l’accent sur deux objectifs stratégiques : (i) Amélioration de la résilience des infrastructures de transport africaines au changement clima-tique ; et (ii) Amélioration de l’efficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique subsaharienne.
Amélioration de la résilience des infrastructures de transport africaines au changement climatique. Dans le contexte du changement climatique, les décideurs africains doivent être en mesure d’évaluer une série d’options en
eNCADRÉ 1 Hausse des coûts d’entretien dans le secteur routier
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Moyenne du 90e centile
Moyenne du 50e centile
50e centile 95e centile
Source : Banque mondiale. 2015. Enhancing the Climate Resilience of Africa’s Infrastructure [Améliorer la résilience climatique des infrastructures en Afrique]. Présentation faite à l’occasion de la journée consacrée aux transports lors de la Conférence de Paris (COP21 de la CCNUCC) en décembre 2015 par Raffaello Cervigni.
1703348_Climate Transport Contribution_French.indd 13 11/4/16 4:04 PM
14 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
matière de résilience au climat en considérant les risques climatiques futurs, et de les pondérer en fonction des coûts et bénéfices économiques et sociaux de chaque option. Cependant, en pratique, quatre facteurs majeurs augmen-tent considérablement la complexité de cette tâche : 10
• L’information est incomplète et l’avenir est souvent très incertain : les anté-cédents historiques ne sont plus des indicateurs fiables pour l’avenir, et la « stationnarité » ne peut plus être utilisée pour guider les décisions ;
• Les actifs des transports ont généralement une longue durée de vie : pendant la durée de vie opérationnelle des infrastructures de transport, le climat peut connaître des évolutions considérables ;
• L’adaptation à de nouvelles normes prend du temps : L’adaptation à de nou-velles normes prend du temps : l’adaptation exige parfois des change-ments technologiques (tels que des matériaux innovants pour l’asphalte susceptibles de résister à de longues périodes d’inondation) et implique des phases transitoires (par exemple assurer la redondance dans la connectivité du réseau de transport) ;
• Une adaptation appropriée peut ne pas toujours être possible : notamment dans de nombreuses régions tropicales comme en Afrique subsaharienne, le changement climatique exposera les infrastructures et les services de transport à des conditions et des phénomènes météorologiques extrêmes qui risquent de dépasser les seuils envisagés à la conception. Par exemple, des températures supérieures au seuil de stabilité du bitume rendent inu-tilisables les routes asphaltées.
Les mesures visant à améliorer la résilience des systèmes de transport peuvent revêtir plusieurs formes. Elles peuvent consister à renforcer la conception des infrastructures clés afin de renforcer leur résistance aux impacts attendus, ou au contraire à concevoir des infrastructures rempla-çables facilement et à moindre coût si elles sont endommagées. Enfin, elles peuvent consister à accroître la flexibilité des systèmes « souples » afin qu’ils puissent « rebondir » rapidement pour atteindre un nouvel état de fonction-nement optimal lorsque des chocs surviennent.
Dans cette optique, l’approche proposée ici pour intégrer la résilience aux réseaux de transport en Afrique reposera sur quatre piliers présentés dans le Tableau 6 ci-dessous. En combinant des mesures dans le cadre de ces quatre piliers, il est possible de renforcer la résilience des institutions et infrastruc-tures de transport.
Améliorer l’efficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique sub-saharienne. La réduction des émissions de carbone de tous les secteurs éco-nomiques est essentielle pour gérer les risques climatiques actuels et futurs. Parallèlement aux mesures de protection des réseaux de transport, l’enjeu consiste en partie à réduire l’empreinte carbone globale des activités de trans-port. Ce point est essentiel pour réduire l’exposition de l’Afrique aux impacts climatiques futurs, et en tant que deuxième secteur émetteur de CO2, le sec-teur des transports représente un élément essentiel de la solution.
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Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 15
À cause de leur consommation énergétique et de leur forte dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles, les activités de transport émettent du dioxyde de carbone dans l’atmosphère et contribuent au risque engendré par le change-ment climatique. Cependant, des investissements bien pesés peuvent orienter les transports sur une voie de développement sobre en carbone ; ils pourraient réduire les émissions liées au transport, par comparaison avec les niveaux glo-baux de l’activité et les taux d’émission mesurés en termes absolus ou relatifs d’émissions par tonne-kilomètre ou par passager-kilomètre ; et ils doivent être considérés comme un élément essentiel de la stratégie globale de gestion des risques climatiques. La réduction de l’empreinte carbone des transports peut s’inscrire dans les quatre catégories générales du Cadre EASI – Permettre, Évi-ter, Remplacer, Améliorer – en vue d’un transport sobre en carbone :
TAbleAu 7 Cadre eASI (Permettre, Éviter, Remplacer, Améliorer) en vue d’un transport sobre en carbone
Cadre Permettre, Éviter, Remplacer, Améliorer (eASI) en vue d’un transport sobre en carbone
1. PeRMeTTRe un système de gouvernance efficace et responsable, capable d’anticiper les besoins, les orientations et de garantir une gestion et un développement intégrés des systèmes de transport dans un cadre de transports à faibles émissions de carbone.
2. ÉVITeR si possible les mouvements inutiles de personnes ou de marchandises en modifiant les comportements ou les agencements spatiaux pour réduire au minimum les déplacements motorisés, par exemple en favorisant des plans d’urbanisme qui réunissent les usages résidentiels et commerciaux afin que les travailleurs puissent vivre près de leur lieu de travail.
3. ReMPlACeR les mouvements inévitables de moyens de transport gourmands en carbone par des moyens plus économes ; par exemple, en encourageant l’utilisation de transports en commun plutôt que de véhicules particuliers.
4. AMÉlIOReR l’efficacité énergétique des moyens de transport que nous utilisons, par exemple en optant pour les véhicules électriques, ou en améliorant l’efficacité énergétique des moteurs de locomotives.
TAbleAu 6 les quatre piliers d’un secteur des transports résilient11
les quatre piliers du transport résilient au changement climatique
1. Planification stratégique et sectorielle orientée par des évaluations des risques et des vulnérabilités tout en tenant compte des implications que l’incertitude climatique peut engendrer pour la capacité d’une institution à procéder à une planification et une mise en œuvre stratégiques.
2. Solutions d’infrastructure résilientes, comprenant des investissements dans des infrastructures physiques, de nouvelles technologies et une adaptation au niveau des communautés, tous conçus pour s’assurer que le réseau de transport est robuste, redondant et résilient. Il existe deux approches à la résilience des infrastructures. Par exemple, dans le cas d’inondations, il s’agit soit de concevoir de nouvelles infrastructures suffisamment résistantes aux inondations futures, soit de les concevoir de sorte qu’elles débordent, reconnaissant les incertitudes existant sur les valeurs à adopter à l’avenir pour leur conception. Les décisions doivent être prises au cas par cas en tenant compte du contexte local.
3. environnement propice : appui institutionnel et au renforcement des capacités, sensibilisation, financement pour améliorer les compétences des parties concernées aux niveaux politique et réglementaire, services d’informations climatiques et hydromet entraînant des investissements dans des systèmes qui collectent, organisent, stockent, analysent et partagent des données climatiques.
4. Risque post-catastrophe et soutien au redressement pour s’assurer que la résilience et les risques climatiques à court et long terme sont intégrés aux efforts de reconstruction.
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16 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
En raison des longs cycles de vie des immobilisations dans les infrastructures de transport, il est important d’éviter les investissements dans des infrastruc-tures gourmandes en carbone qui peuvent être abordables dans les conditions actuelles du marché, mais non rentables dans un scénario où le coût du carbone est sensiblement plus élevé. Ces investissements peuvent bloquer les pays dans des réseaux de transport peu compétitifs et les pousser à rester sur des trajec-toires à haut risque climatique pour les années ou les décennies à venir.
5. La dimension climatique des travaux actuels de la Banque mondiale sur les transports en Afrique subsaharienne Le transport est un grand secteur d’intervention pour la Banque mondiale en Afrique subsaharienne. Le portefeuille des investissements dans les trans-ports de la Banque mondiale qui sont actuellement actifs en Afrique se com-pose de 42 projets pour un montant de près de 8,4 milliards USD dans 21 pays. Ce vaste portefeuille reflète l’intensité capitalistique des investissements dans les transports et la forte demande de financement destiné au transport des pays subsahariens. Mais les besoins d’investissement restent énormes : le Programme pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA), approuvé en 2012 par les chefs d’État et de gouvernement du continent, décrit un plan ambitieux pour combler le déficit d’infrastructure de l’Afrique et per-mettre de ramener le revenu par habitant au-dessus de 10 000 USD dans tous les pays du continent d’ici 2040. Pour ce faire, le PIDA appelle à une expan-sion de 37 000 km d’autoroutes, parallèlement à des objectifs concernant la génération d’énergie hydroélectrique et le stockage de l’eau.
Avec l’avènement du changement climatique, de nouvelles pratiques émergent. Une grande partie de l’infrastructure financée par les investisse-ments actuels risque d’être vulnérable aux modifications des régimes clima-tiques, dont la direction et l’ampleur sont soumises à une forte incertitude. Dans certains pays, il peut s’avérer nécessaire de modifier les normes de construction des infrastructures. Dans d’autres, les normes peuvent être adé-quates, mais insuffisamment appliquées dans la pratique. Dans d’autres encore, la meilleure approche peut consister à identifier les éléments d’infra-structure les plus vulnérables afin de les privilégier lors de travaux de rénova-tion. Dans presque tous les cas, comme au Mozambique (voir Encadré 2), le renforcement institutionnel fera partie intégrante de la construction de la résilience aux événements climatiques, dans la mesure où les institutions sont chargées de la préparation aux événements climatiques et de la remise en état du système après une perturbation. Des outils d’évaluation sont nécessaires pour estimer la vulnérabilité institutionnelle.
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Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 17
Sur le front des mesures d’atténuation, des programmes importants tels que le Projet de transport urbain de Lagos (Encadré 3) ont connu un franc succès en termes d’amélioration de la mobilité urbaine dans l’une des plus grandes villes africaines, tout en encourageant un transfert modal significatif vers des moyens de transport urbain moins intensifs en carbone.
Certains projets actifs approuvés avant cette date, comme le Projet de trans-port en commun urbain de Lagos ou le Projet de gestion et entretien des routes et des ponts du Mozambique, sont donc supposés apporter des avan-tages climatiques connexes qui n’apparaissent pas dans les documents de la Banque. Les avantages connexes du portefeuille actif actuel de 218,5 millions USD consacré à l’adaptation et à la réduction des émissions (voir Tableau 8) sous-estiment fortement l’état actuel de l’engagement en faveur d’un transport résilient au climat. L’application plus large de nouvelles pratiques résilientes au climat et sobres en carbone permettra un déploiement à grande échelle pour représenter une partie majeure des nouveaux engagements, à mesure que les avantages climatiques connexes passent au cœur des projets.
Le Mozambique est vulnérable à des inondations fréquentes et graves, dues en partie aux cyclones – notamment en 2000, année durant laquelle trois cyclones ont touché 650 000 per-sonnes, dont 500 000 déplacés dans le bassin du Limpopo, 700 morts, et causé environ 600 mil-lions USD de dommages matériels. Le pays possède également des caractéristiques hydrologiques spectaculaires, avec 104 bassins fluviaux, dont la plupart ont un régime torrentiel de 3–4 mois de crues et de faibles débits pendant le reste de l’année, correspondant à des saisons sèche et humide marquées. Les 30 000 km de routes du pays, dont 24 000 km non bitumés, sont sensibles aux dommages causés par les événements climatiques et météorologiques.
Le Projet de gestion et d’entretien des routes et des ponts, en plus de réparer les dommages liés aux inondations de 2013, aide le gouvernement à prendre les mesures de résilience supplémen-taires suivantes : (i) refonte complète des normes et spécifications nationales de conception pour améliorer la résilience au changement climatique ; (ii) mise en place d’une unité d’intervention d’urgence au sein de l’agence routière nationale ; (iii) mise en place d’un fonds de réserve pour les imprévus afin de financer des interventions immédiates ; (iv) obligation d’évaluation des risques climatiques pour tous les projets routiers ; et (v) évaluation de la vulnérabilité climatique des routes rurales pour identifier et expérimenter des conceptions résilientes à faible coût et des solu-tions d’entretien alternatives.
eNCADRÉ 2 Institutions et normes de construction de routes résilientes au changement climatique au Mozambique
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18 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
eNCADRÉ 3 Développement de réseaux de transport rapide par autobus (TRA) : l’exemple de lagos, Nigeria
Lagos est l’une des plus grandes mégapoles mondiales et connaît la croissance la plus rapide au monde. Avant le développement du réseau de transport rapide par autobus, les transports publics se limitaient à 75 000 minibus (danfo) et taxis partagés (kabu-kabu) peu fiables, chers et polluants, réalisant 16 millions de déplacements par jour. La moitié pauvre de la population consacrait un cinquième de ses revenus au transport. Un trajet habituel des principaux quartiers résidentiels à l’île de Lagos pouvait durer deux heures.
Le Projet de transport urbain de Lagos, financé par la Banque mondiale, a identifié les services d’autobus comme un élément clé d’un plan global de restructuration du système de transport. Le choix s’est porté sur une solution « TRA-light » : en aménageant dans la ville des couloirs pour les autobus, ce réseau de transport rapide offre une capacité de services de transit plus élevée que les autobus conventionnels. En mars 2008, ce projet de 22 km reliant le continent à l’île de Lagos est devenu le premier corridor de bus dédié d’Afrique subsaharienne. Avant sa récente expansion, le TRA fonctionnait 16 heures par jour et employait 220 bus pour transporter plus de 200 000 pas-sagers quotidiens. Durant ses deux premières années d’activité, il a transporté plus de 120 mil-lions de passagers. La Banque mondiale a fourni des conseils techniques et un crédit de l’IDA de 100 millions USD.
Au cours de sa première année de fonctionnement, le temps de trajet le long du corridor a été réduit en moyenne de 25 minutes de Mile 12 à l’île de Lagos, et les tarifs ont baissé de 230 à 100 NGN. Le TRA prenait en charge 25 % de tous les trajets le long du corridor, mais ne représentait que 4 % des véhicules. Le TRA a généré 2 000 emplois de chauffeurs, receveurs de bus, inspec-teurs, vendeurs de tickets et mécaniciens. De plus, 10 000 emplois indirects supplémentaires ont été créés pour exploiter les installations formelles et informelles de parking-relais et les services de petite restauration rapide. Outre ces avantages sociaux, au cours de sa première année de fonc-tionnement, le projet de TRA a réduit les émissions de CO2 de 13 %, et les émissions de GES de 20 %. Le TRA a réduit le nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules le long du corridor, et a permis un flux plus continu d’autobus ainsi qu’un régime de fonctionnement moins polluant. Le succès du TRA a conduit à son expansion et à l’amélioration des services offerts, financés par la Banque mondiale.
6. Contribution de la Banque mondiale au développement d’un réseau de transport résilient au changement climatique Le programme de travail pour les transports relevant du Business plan pour le climat en Afrique se composera d’investissements et d’une assistance tech-nique s’élevant à 3,2 milliards USD – dont 2,8 milliards USD proviennent de la Banque mondiale – pour aider les pays d’Afrique subsaharienne à renforcer la résilience au changement climatique de leurs réseaux de transport et atteindre les objectifs climatiques ambitieux inscrits dans leurs contributions déterminées au niveau national (INDC).
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Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 19
TAbleAu 8 Portefeuille actif actuel de projets de transport dotés d’avantages climatiques indirects en Afrique
Nom du projetNom du
paysApprob. exercice
Montant engag.
net (uSD)
Adaptation avec
chevauchement
Mesures d’atténuation
avec chevauchement (millions uSD)
Total GbM
consacré au climat (millions
uSD)
Côte d’Ivoire – Projet d’urgence de renouvellement des infrastructures
Côte d’Ivoire EX. 2012 100,0 4,5 4,5
KENYA : PROJET NATIONAL D’AMÉLIORATION DES TRANSPORTS URBAINS
Kenya EX. 2013 300,0 157,8 157,8
Projet d’urgence de réduction de la vulnérabilité et de préservation des infrastructures
Madagascar EX. 2013 102,0 4,4 1,8 6,2
Projet d’appui au secteur routier
Éthiopie EX. 2014 320,0 25,0 25,0 25,0
Burundi Infrastructure Resilience Emergency Project (Projet d’urgence pour la résilience des infrastructures au Burundi)
Burundi EX. 2015 25,0 25,0 25,0
847,0 54,4 189,1 218,5
Ce programme de travail s’articule autour des deux objectifs stratégiques du cadre proposé pour un réseau de transport résilient en Afrique subsaharienne décrits dans la section 4 : (i) Amélioration de la résilience des infrastructures de transport africaines au changement climatique ; et (ii) Amélioration de l’ef-ficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique subsaharienne.
Alors qu’il serait souhaitable d’inclure des activités relevant des quatre piliers stratégiques de l’objectif 1 « Amélioration de la résilience des infras-tructures de transport africaines au changement climatique », le dialogue politique sur ces questions montre qu’une approche séquentielle est souvent nécessaire à la pleine intégration de la dimension climatique dans les pro-grammes de développement des transports. Plus précisément, dans des pays où la prise de conscience des risques liés au changement climatique dans le secteur des transports n’est que partielle, une évaluation de la vulnérabilité de certaines composantes ou de la totalité du réseau de transport constitue sou-vent un bon point de départ (pilier 1). Dans un deuxième temps, si le pro-gramme comprend une composante d’investissement infrastructurel, il convient de s’assurer que la conception des investissements tient compte de la résilience en se basant sur les conclusions de l’évaluation de la vulnér- abilité (pilier 2). Par exemple, le Projet d’urgence pour la résilience des
1703348_Climate Transport Contribution_French.indd 19 11/4/16 4:04 PM
20 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
infrastructures du Burundi comprend des mesures de protection des talus, de stabilisation des berges, réhabilitation des systèmes de drainage et réorienta-tion des eaux souterraines. La troisième étape consisterait à réviser, et finale-ment à améliorer, les normes applicables de construction, fonctionnement et entretien des infrastructures afin de garantir la résilience de tous les nouveaux projets d’infrastructure (pilier 3). Par exemple, l’Unité nationale de préven-tion et de gestion des catastrophes (National Unit for the Prevention and Management of Disasters) de Madagascar a conçu des codes de construction pour bâtir des infrastructures de transport résistantes aux aléas climatiques. Sur la base de ses caractéristiques hydrogéologiques, ses atouts actuels, la morphologie de ses cours d’eau et les scénarios climatiques, le pays a été divisé en zones de risques. Les codes ont été élaborés à moindre coût et reposent principalement sur le savoir local et les meilleurs résultats en la matière. Il convient également de s’assurer que ces normes sont effectivement mises en œuvre. Dans le cas de Madagascar, le nouveau décret relatif aux codes du bâtiment est resté simple afin de faciliter son application.
Le cas du Maroc illustre bien la collaboration entre la Banque mondiale et un pays client autour d’un programme de transport résilient au changement climatique associant les piliers 1 et 3 (voir Encadré 4). Le Mozambique consti-tue un autre exemple, qui a débouché sur un ambitieux programme de trans-port résilient au changement climatique associant les piliers 1, 2 et 3.
Pour l’objectif 2 « Amélioration de l’efficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique subsaharienne », la Banque mondiale suivra les quatre piliers du cadre EASI (voir section 4). Le premier pilier touche au contexte législatif et économique pour essayer de réduire ou éliminer les barrières à la réduction de l’intensité carbone du transport. Le second pilier applique cer-tains principes spatiaux à l’aménagement des zones urbaines de manière à réduire les transports motorisés – en implantant les résidences à distance de marche des services essentiels afin d’éviter les déplacements motorisés. Le troisième pilier vise à encourager l’utilisation du mode de transport le plus efficace pour les passagers ou les marchandises, généralement les transports en commun dans les zones urbaines et les voies ferrées ou fluviales pour les marchandises. Le quatrième pilier vise à améliorer les émissions de carbone du parc automobile grâce à l’utilisation de mécanismes de gestion des flottes, notamment des programmes de prime à la casse.
Le tableau ci-dessous répertorie l’ensemble des projets et, pour chacun d’eux, une indication du lien avec les INDC du pays concerné et leur/s composante/s climatique/s (voir Tableau 9).
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Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 21
eNCADRÉ 4 Méthodologie d’évaluation de la vulnérabilité climatique : routes au Maroc
Le Maroc subit des événements climatiques extrêmes dont la fréquence et l’intensité sont suscep-tibles de s’exacerber sous l’effet du changement climatique. Ces événements climatiques ont des effets dévastateurs sur l’activité économique et provoquent de grosses pertes, directes et indirectes. Entre 2009 et 2015, le coût total des réparations du réseau routier suite aux dommages provoqués par les aléas climatiques s’est élevé à 4 milliards de dirhams marocains (408 millions USD), dont 3 milliards (306 millions USD) provenant du budget alloué à l’entretien des routes. À l’heure actuelle, de fortes précipitations peuvent entraîner d’abondantes coulées de boue, des inondations et l’érosion des chaussées, endommageant parfois des axes principaux tels que l’autoroute Rabat-Casablanca.
En 2015, la Banque mondiale a entrepris une étude de l’adaptation du secteur du transport marocain au changement climatique et élaboré une méthodologie d’évaluation de la vulnérabilité de certains tronçons de route aux risques climatiques. La méthode a permis de classer les tronçons de route en fonction de quatre types de vulnérabilité et d’une série d’indicateurs caractéristiques du risque observé. Son approche ascendante intègre des facteurs socio-économiques et techniques dans un outil de prise de décision qui aide les gestionnaires de routes, dans les conditions actuelles, à déter-miner les investissements prioritaires pour améliorer la résilience du réseau routier (Figure B4.1).
Étapes du développement d’une solution pour une résilience au changement climatique
Caractérisation dela vulnérabilité
Hierarchisation des désordres
Études techniques
Analyse coût-bénéfice
Indicateurs de vulnérabilité
Indice de priorité technique
Indice socioéconomique
Indice de priorité globale
Solutions techniques
Estimation des coüts
Solution technique plus économique
Le résultat est l’établissement d’une liste de vulnérabilités prioritaires – une sorte de « liste d’achats » – et d’améliorations techniques qui renforceront la résilience du réseau routier. Ce travail de terrain peut être intégré dans des analyses de vulnérabilité des réseaux à plus grande échelle, et fait partie d’une boîte à outils complète d’évaluation et amélioration de la résilience des réseaux routiers.
Bien que la méthodologie ait été préparée pour le contexte marocain, elle peut être largement adaptée et appliquée à d’autres pays.While the methodology was prepared in the Moroccan context, it can be adapted to other countries and broadly applied.
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22 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
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30 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
7. Mesure des résultats Le Business plan proposé comprend un certain nombre d’activités liées au climat en adéquation avec les sept piliers combinés des deux objectifs straté-giques. Les indicateurs suivants sont proposés afin de réaliser le suivi des pro-grès réalisés. L’idée est d’inclure ces indicateurs dans les cadres de résultats de chaque opération énoncée dans ce Business plan.
Piliers Activités Indicateurs
Objectif stratégique n°1 : Amélioration de la résilience des infrastructures de transport africaines au changement
Planification sectorielle et spatiale
Évaluation de la vulnérabilité de certaines infrastructures de transport
km de routes évaluées pour leur résilience face au changement climatique
km de voies ferrées évaluées pour leur résilience face au changement climatique
Nombre de ports de mer, fluviaux et lacustres évalués pour leur résilience face au changement climatique
Nombre d’aéroports évalués pour leur résilience face au changement climatique
Solutions pour des infrastructures résilientes
Conception d’infrastructures résilientes face au changement climatique
km de routes construites ou réhabilitées sur la base de conceptions résilientes face au changement climatique
km de voies ferrées construites ou réhabilitées sur la base de conceptions résilientes face au changement climatique
Nombre de ports de mer, fluviaux et lacustres construits ou réhabilités sur la base de conceptions résilientes face au changement climatique
Nombre d’aéroports construits ou réhabilités sur la base de conceptions résilientes face au changement climatique
Environnement favorable Révision des normes et spécifications de conception
Nombre de normes de conception applicables aux infrastructures nationales révisées et renforcées
Évaluation des risques et redressement post-catastrophe12
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Objectif stratégique n°2 : Amélioration de l’efficacité énergétique des réseaux de transport
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ÉVITER Planification spatiale intelligente face au climat
Nombre de plans de développement urbain intelligents face au climat pertinents pour le secteur du transport
REMPLACER Passage au transport urbain Émissions de carbone évitées grâce au passage à des modes de transport de passagers urbains sobres en carbone (tCO2e)
Passage au transport ferroviaire Émissions de carbone évitées grâce au passage au mode ferroviaire pour le transport de marchandises (tCO2e)
AMÉLIORER Gestion des flottes & mise à la casse
Émissions de carbone évitées grâce à la gestion des flottes/mise à la casse (tCO2e)
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Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 31
8. Collecte de fonds/plan de financement À l’heure actuelle, le Business plan proposé suppose un coût total de 3,2 mil-liards USD, dont 2,8 milliards financés par la Banque mondiale. En outre, jusqu’à 300 millions USD proviendraient d’autres partenaires au développe-ment et 128 millions USD d’autres sources nationales. Dans les pays où une évaluation détaillée de la vulnérabilité des réseaux de transport sera menée, il est probable que de nouveaux besoins de financement apparaîtront.
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32 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
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38 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
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Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 41
ANNEXE B—Portefeuille de projets actifs dans les transports en Afrique
Code du projet : Nom du projet Nom du pays
Approb. exercice
Montant eng. net (uSD)
Adaptation avec
chevauchement
Mesures d’atténuation
avec chevauchement (millions uSD)
Total GbM consacré au climat (millions
uSD)
8 364,9 54,4 189,1 218,5
P079736 Projet de facilitation du transport et du transit en zone CEMAC
Afrique de l’Ouest
Exercice 2007
655,0
P083325 Programme de gestion et d’entretien des routes et des ponts
Mozambique Exercice 2007
253,6
P072644 Projet relatif à l’accès et à la mobilité dans les zones rurales (RAMP)
Nigeria Exercice 2008
60,0
P090135 Projet fédéral d’aménagement routier du Nigeria
Nigeria Exercice 2008
330,0
P101745 Projet de réouverture et d’entretien des routes hautement prioritaires
République démocratique du Congo
Exercice 2008
113,3
P103633 Second projet de corridor central de transport
Tanzanie Exercice 2008
290,0
P087304 Projet de route Dakar-Diamniadio
Sénégal Exercice 2009
105,0
P102000 Transport Sector Project (projet dans le secteur des transports)
Ghana Exercice 2009
250,0
P102368 Integrated Transport (Transport intégré)
Botswana Exercice 2009
186,0
P106872 Programme de développement du secteur routier et Quatrième projet de prêt programme adaptable de l’Éthiopie
Éthiopie Exercice 2009
245,0
P113099 Projet de réhabilitation des infrastructures urbaines et rurales
Liberia Exercice 2009
83,6
P114762 Lagos Urban Transport Project 2 (Phase II du projet de transport urbain à Lagos)
Nigeria Exercice 2010
4,5
P055120 Tanzania Transport Sector Support Project (projet d’appui au secteur des transports en Tanzanie)
Tanzanie Exercice 2010
329,0
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42 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
Code du projet : Nom du projet Nom du pays
Approb. exercice
Montant eng. net (uSD)
Adaptation avec
chevauchement
Mesures d’atténuation
avec chevauchement (millions uSD)
Total GbM consacré au climat (millions
uSD)
P092537 DRC Multi-modal Transport (Transport multimodal en RDC)
République démocratique du Congo
Exercice 2010
435,0
P092837 Uganda Transport Sector Development Project (projet de développement du secteur des transports en Ouganda)
Ouganda Exercice 2010
197,9
P096407 Abidjan-Lagos Trade and Transport Facilitation Project (ALTTFP) (projet de facilitation du commerce et du transport de la zone Abidjan-Lagos)
Afrique de l’Ouest
Exercice 2010
228,0
P101415 SENEGAL TRANSPORT & URBAN MOBILITY PROJECT (PROJET DE TRANSPORT ET DE MOBILITÉ URBAINE)
Sénégal Exercice 2010
105,0
P106596 ROAD REHABILITATION AND MAINTENANCE PROJECT PHASE II (PHASE II DU PROJET DE RÉHABILITATION ET D’ENTRETIEN DES ROUTES)
Zambie Exercice 2010
75,0
P112956 Nigeria Lagos Urban Transport Project 2 (Phase II du projet de transport urbain à Lagos, Nigeria)
Nigeria Exercice 2010
190,0
P124109 Kenya Transport Sector Support Project (projet d’appui au secteur des transports au Kenya)
Kenya Exercice 2011
503,5
P125574 Projet de gestion du réseau routier du Liberia − LIBRAMP
Liberia Exercice 2011
117,7
P116323 Abidjan-Lagos Trade and Transport Facilitation Program – AP (projet de facilitation du commerce et du transport de la zone Abidjan-Lagos)
Afrique Exercice 2012
90,0
P124715 Côte d’Ivoire – Projet d’urgence de renouvellement des infrastructures
Côte d’Ivoire Exercice 2012
100,0 4,5 4,5
1703348_Climate Transport Contribution_French.indd 42 11/4/16 4:04 PM
Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 43
Code du projet : Nom du projet Nom du pays
Approb. exercice
Montant eng. net (uSD)
Adaptation avec
chevauchement
Mesures d’atténuation
avec chevauchement (millions uSD)
Total GbM consacré au climat (millions
uSD)
P129000 Soudan du Sud − Projet relatif aux routes rurales (SSRRP)
Soudan du Sud
Exercice 2012
38,0
P095003 NG – Phase II du projet d’accès et de mobilité en milieu rural
Nigeria Exercice 2013
170,0
P117731 Éthiopie – Projet du secteur des transports en soutien au RSDP4
Éthiopie Exercice 2013
415,0
P120370 Southern Africa Trade and Transport Facilitation Project (projet de facilitation du commerce et du transport en Afrique australe)
Afrique Exercice 2013
213,0
P120960 Burkina Faso Donsin Transport Infrastructure Project (projet d’infrastructures de transport de Donsin au Burkina Faso)
Burkina Faso Exercice 2013
85,0
P126321 KENYA : PROJET NATIONAL D’AMÉLIORATION DES TRANSPORTS URBAINS
Kenya Exercice 2013
300,0 157,8 157,8
P126516 Cape Verde – Transport Sector Reform Project (projet de réforme du secteur des transports au Cap-Vert)
Cap-Vert Exercice 2013
19,0
P132101 Projet d’urgence de réduction de la vulnérabilité et de préservation des infrastructures
Madagascar Exercice 2013
102,0 4,4 1,8 6,2
P125590 UGANDA North Eastern Road-corridor Asset Management Project (projet de gestion de l’actif du couloir routier nord-est en Ouganda)
Ouganda Exercice 2014
243,8
P126498 Rwanda Feeder Roads Development Project (projet d’aménagement des routes de desserte au Rwanda)
Rwanda Exercice 2014
45,0
P127241 Tanzania – Intermodal & Rail Development Project (projet d’aménagement des voies intermodales et ferrées en Tanzanie)
Tanzanie Exercice 2014
300,0
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44 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
Code du projet : Nom du projet Nom du pays
Approb. exercice
Montant eng. net (uSD)
Adaptation avec
chevauchement
Mesures d’atténuation
avec chevauchement (millions uSD)
Total GbM consacré au climat (millions
uSD)
P131118 Projet d’appui au secteur routier
Éthiopie Exercice 2014
320,0 25,0 25,0 25,0
P131426 Soudan du Sud – Eastern Africa Regional Transport, Trade and D (Transport régional d’Afrique de l’est, Commerce et D)
Afrique Exercice 2014
80,0
P143801 Cameroon – Multimodal Transport Project (projet de transport multimodal au Cameroun)
Cameroun Exercice 2014
71,0
P145566 Southern Africa Trade and Transport Facilitation Program – S (projet de facilitation du commerce et du transport en Afrique australe)
Afrique Exercice 2015
69,0
P148850 Ethiopia – Expressway Development Support (projet d’appui à l’aménagement d’une voie express en Éthiopie)
Éthiopie Exercice 2015
370,0
P148853 EA Regional Transport, Trade and Development Facilitation P (Afrique de l’Est : projet de facilitation du transport régional, du commerce et de l’aménagement)
Afrique Exercice 2015
500,0
P150929 Burundi Infrastructure Resilience Emergency Project (projet d’urgence pour la résilience des infrastructures au Burundi)
Burundi Exercice 2015
25,0 25,0 25,0
P153085 DRC – Goma Airport Safety Improvement Project (projet d’amélioration de la sécurité de l’aéroport de Goma en RDC)
République démocratique du Congo
Exercice 2015
52,0
8 364,9 54,4 189,1 218,5
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Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 45
ANNEXE C—description des éléments de résilience au climat dans les projets de plans de travail pour les transportsInfrastructures de transport et connectivité au Lesotho Intégrer des cri-tères de résilience au changement climatique dans la performance et les contrats basés sur les résultats pour la réhabilitation et l’entretien des petits réseaux routiers secondaires, avec des spécifications et une conception ren-forcées en termes de résilience pour les portions les plus vulnérables Finance-ment non disponible dans ce projet pour l’étude de la résilience de l’intégralité du réseau routier national.
Projet d’appui au secteur des transports au Cameroun : Il serait possible d’ajouter une étude sur la résilience des routes.
Projet d’aménagement intégré des routes de desserte au Mozambique : Ce projet cible vraisemblablement les plaines inondables du Zambèze. Le risque climatique façonnera la conception du projet et les activités connexes. Entend capitaliser sur les travaux liés au climat initiés au titre de la Phase II du Pro-gramme de gestion et d’entretien des routes et ponts en cours : révision des normes et des spécifications de conception et pilotage d’une cartographie des vulnérabilités climatiques du réseau routier non classifié.
Projet d’amélioration des transports urbains de Dar es-Salaam en Tanza-nie : (i) mettre en place la troisième phase du réseau de transport rapide par autobus dans la ville de Dar es-Salaam ; (ii) améliorer une intersection tout au long de la phase 1 du réseau de transport rapide par autobus en réalisant un pont (saut-de-mouton) ; et (iii) renforcer au plan institutionnel les opérations de transport public, TOD, EI et promouvoir l’Open data dans les transports publics. Il remplacera par conséquent les 89 itinéraires existants actuellement empruntés par des minibus, et les propriétaires des minibus seront intégrés aux sociétés exploitantes dans le cadre de la politique de contenu local. Le projet est encore en cours de préparation (des problèmes opérationnels liés au réseau de transport rapide par autobus ayant été remontés par le gouverne-ment pour la phase 1 du projet en cours), mais sa présentation au conseil pour approbation est provisoirement prévue pour la fin de l’EX.14 ou le premier trimestre de l’EX.17.
Projet d’amélioration du secteur des transports au Ghana : À ce jour, l’enve-loppe de financement n’est pas connue ; il est donc impossible d’engager des études formelles. Il est prévu d’inclure des travaux sur la résilience dans les TdR de l’étude lorsque la portée et l’étendue du projet seront déterminées.
Transport régional du lac Victoria : Il y a une marge considérable pour les travaux liés au climat – davantage pour l’adaptation des infrastructures por-tuaires du lac, des gares maritimes, des conséquences de la navigation, du dragage, etc.
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46 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
Programme de transport du lac Tanganyika Mêmes commentaires que pour le lac Victoria ci-dessus.
Projet de transports de la Guinée-Bissau Le projet pourrait comporter une composante routière et une composante maritime. Chaque composante peut intégrer des activités liées au climat. Pour la composante routière, une approche du seuil critique peut consister en la construction de routes plus résilientes aux fortes précipitations, ce qui réduirait les interruptions de ser-vice pendant la saison des pluies. Pour la composante maritime, compte tenu de la topographie du pays (nombreuses îles et rivières), la promotion du transport fluvial et du cabotage peut favoriser un remplacement du transport routier de fret et de passagers.
Soudan du Sud − Routes rurales FA : Soutenir le développement des routes de gravier standard à faible circulation. Les travaux de conception et de génie civil tiennent compte des éléments clés vulnérables au climat pour les pro-blèmes d’inondation et de drainage sur terrains plats, vallonnés ou monta-gneux. 1) l’élévation des remblais routiers ; 2) l’asphaltage ou le bétonnage de la surface des routes ; 3) la fourniture de ponceaux adaptés ; et 4) un dégage-ment vertical adapté et une longueur/un nombre de travées adéquats sur les ponts pour tenir compte des crues centenaires. Ces points figurent déjà dans les normes de construction des routes. Pallier le manque de financement des surfaces asphaltées grâce à l’entretien peu coûteux de ces routes de gravier par les communautés locales. Il se peut qu’aucune composante liée au climat ne soit incluse dans ces deux projets. Une fois que ces projets auront démarré, nous pourrons certainement imaginer de fournir des services d’analyse et de conseil (ASA) pour répondre à certains enjeux spécifiques au pays (y compris en termes climatiques) afin de fournir des routes durables sur le long terme.
Routes de desserte au Rwanda FA : Comme pour le Soudan du Sud. Pour les terrains montagneux du Rwanda, la conception des routes doit tenir compte des problèmes de stabilité des talus (glissements de terrain) et des mesures de réduction des risques dans l’alignement des routes, en mettant ces difficultés en équation avec la faiblesse des moyens financiers alloués à ces routes de desserte en mauvais état. Études parallèles d’évaluation des impacts au titre du DIME, mais qui porteront sur l’impact global de la construction des routes. Une fois que ces projets auront démarré, nous pourrons certainement imagi-ner de fournir des services d’analyse et de conseil (ASA) pour répondre à certains enjeux spécifiques au pays (y compris en termes climatiques) afin de fournir des routes durables sur le long terme.
Côte d’Ivoire – AT Transport : Explorera le potentiel de réduction des émis-sions de carbone par la mise à la casse des véhicules les plus âgés grâce à un système de gestion de la flotte conçu et piloté par le projet.
Burkina Faso – AT Transport : Explorera le potentiel de réduction des émis-sions de carbone par la mise à la casse des véhicules les plus âgés grâce à un système de gestion de la flotte conçu et piloté par le projet.
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Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 47
Projet de réouverture et d’entretien des routes hautement prioritaires en RDC : Adoptera une approche du seuil critique basée sur une évaluation de la vulnérabilité des routes.
Réseau de transport rapide par autobus à Dakar, Sénégal : Évaluera les réductions d’émissions de carbone attendues grâce au passage modal au trans-port public, ainsi que toute mesure de résilience au climat le cas échéant.
Modernisation de l’aéroport du Kenya : Explorera la possibilité d’évaluer la conception de l’aéroport en vue de déterminer sa résilience et de recomman-der des mesures de résilience le cas échéant.
Projet rural du Kenya : il est possible d’intégrer une évaluation de la vulnéra-bilité des routes pour comprendre le besoin de mesures spécifiques visant à renforcer la résilience dans la conception et la construction des routes propo-sées. L’évaluation de la vulnérabilité doit se concentrer sur un sous-ensemble de pays sélectionnés par le projet, c’est-à-dire les pays qui ont le plus de risques d’être affectés par des facteurs liés au changement climatique.
Développement des infrastructures de transport en Sierra Leone : La Sierra Leone est assez vulnérable aux conditions climatiques extrêmes. Peut adopter une approche du seuil critique basée sur une évaluation de la vulnérabilité des routes.
Aménagement urbain et soutien aux transports, Addis-Abeba, Éthiopie : Explorera le potentiel de réduction des émissions de carbone grâce à un amé-nagement du territoire à plus forte densité. Le projet d’amélioration des sys-tèmes de transport contribuera également à accroître la résilience via le développement d’un schéma directeur pour le drainage de la ville d’Addis-Abeba et l’amélioration des systèmes de drainage sur les corridors et les inter-sections sélectionnés. Il contribuera à la réduction des émissions en diminuant les embouteillages grâce à une meilleure gestion de la circulation, une amélio-ration des transports publics et une aide aux systèmes d’inspection et d’imma-triculation dans le pays, en plus d’explorer le potentiel de réduction des émissions de carbone dues à la plus forte densité de l’aménagement territorial.
Projet national d’amélioration des transports urbains au Kenya FA : Éva-luera les réductions attendues des émissions de carbone grâce au transfert modal au transport public, ainsi que toute mesure de résilience au climat le cas échéant.
Transport et mobilité urbaine au Sénégal FA : Évaluera les réductions des émissions de carbone attendues grâce au transfert modal au transport public.
Amélioration du corridor logistique Dakar-Bamako en Afrique de l’Ouest : Explore les réductions d’émissions de carbone attendues grâce au transfert modal.
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48 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
Notes 1. Source: United Nations Human Settlements Programme on the case of Nairobi,
Kenya. 2. This report uses the definition of resilience applied by the IPCC in AR5: Resi-
lience is the “capacity of social, economic and environmental systems to cope with a hazardous event or trend or disturbance, responding or reorganizing in ways that maintain their essential functioning, identity and structure, while also maintaining the capacity for adaptation, learning and transformation.” (Jane Ebinger and Nancy Vandycke, The World Bank (2015); Moving Toward Climate-Resilient Transport.)
3. Source: The World Bank (2010); World Development Report: Development and Climate Change.
4. Source: World Bank Group Climate Change Knowledge Portal http:// climateknowledgeportal.worldbank.org
5. Source: Stockholm Environment Institute (2012), Transport and Environment in Sub-Saharan Africa.
6. Source: Association of American Railroads (2011), Freight Railroads Help Reduce Greenhouse Gas Emissions.
7. Source : Jane Ebinger et Nancy Vandycke, Banque mondiale (2015) ; Moving Toward Climate-Resilient Transport.
8. Source: Fay, Ebinger et Block (2010); Adapting to Climate Change in Eastern Europe and Central Asia.
9. Source: Cervigni (2015). 10. Source: Jane Ebinger et Nancy Vandycke, Banque mondiale (2015); Moving
Toward Climate-Resilient Transport. 11. Source: Jane Ebinger and Nancy Vandycke, The World Bank (2015); Moving
Toward Climate-Resilient Transport. 12. Les thèmes « Risques et redressement post-catastrophe » et « PERMETTRE »
ne disposent pas encore d’indicateurs car ils ne sont pour l’heure les objectifs d’aucun des projets du programme de travail. Ils continueront à constituer des thématiques qu’il faudra aborder dans les futures mises à jour du programme de travail.
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RÉGION AFRIQUE
BUSINESS PLAN POUR LE CLIMAT EN AFRIQUE
Des transports résilients et à faibles émissions de carbone
en Afrique subsaharienne