K U N D T I D N I N G F R Å N B A N V E R K E T P R O D U K T I O N • N R 3 / 2 0 0 9

TEMA: TILLGÄNGLIGHET OCH PUNKTLIGHET

Förbättraframtiden!

»Vi vet vart vi är på väg, vi vet var vi kommer ifrån«

Bob Marley, Exodus

För tio år sedan skildes Banverket Produktion, som bygger och underhåller järnvägar,

från Banverket, som äger järnvägarna.

Sedan 2002 konkurrerar vi på en öppen marknad. Vi har utvecklats från att ha varit

en del av en statlig myndighet till att bli en av många entreprenörer på den svenska

järnvägsmarknaden. Det är en utveckling vi gillar. Konkurrens är bra. Den håller oss aler-

ta. Den ger oss möjlighet att agera på nya marknader, till exempel i Danmark och Nor-

ge. Vi måste se till att tre led av kunder ska bli nöjda.

Första ledet är vår kund, den som äger själva järnvägen.I Sverige är det såklart oftast Banverket, men det kan även vara SSAB, Göteborgs Hamn,LKAB, SL eller Inlandsbanan.

Andra ledet är kundens kund, det vill säga den som kör tågen; till exempel SJ, Veo-lia, Tågkompaniet eller Danske Statsbaner.

Sist men inte minst ska kundens kunds kund, det vill säga resenären eller den somskickar gods, bli nöjd.

Resultatet av de senaste tio årens förändringar är att våra kunder idag får mer ochbättre järnvägsunderhåll för pengarna. Och det är Banverket Produktion som lett ut-vecklingen.

www.banverket.se/produktion

Ja, så enkelt borde det kanske vara att bygga utjärnvägen när så många vill åka tåg. Men så enkeltär det ju inte.

Att bygga järnväg är dyrt och tar både lång tid attplanera och bygga. Ofta faller viktiga projekt på fi-nansieringen. Men att inte satsa på järnväg är bå-de dåligt för miljön och den regionala utveckling-en där allt fler väljer att bo på en ort och arbeta påen annan. För att det ska fungera måste det finnasen fungerande infrastruktur.

Bara under 2007 ökade antalet resor med sex pro-cent till 169 miljoner tågresor enligt SIKA. Och ök-ningen lär fortsätta. Ett annat problem är trängselnpå spåren. På många sträckor går det inte att pres-sa in ett enda tåg till under högtrafik.

Under hösten har en forskarstrid blossat upp omhöghastighetsjärnvägars vara eller inte vara. Fors-kare vid VTI anser att höghastighetsbanor är olön-samma både miljömässigt och samhällekonomisktmedan forskare vid KTH är kritiska till den beräk-ningsmodell som används. Hur det blir får fram-tiden utvisa. Den 15 september presenterar i allafall regeringens utredare, Gunnar Malm, sitt be-tänkande om höghastighetsbanor i Sverige. Vi harträffat honom.

I början av oktober är det dags för Nordens störs-ta järnvägsmässa – Nordic Rail. I år lockar Ban-verket Produktion med flera intressanta semina-rier som spänner över en rad olika områden.Bland annat har en ny utrustning tagits fram somgör att man kan bekämpa spårhalka effektivt.

Vi har också besökt München och tittat närmarepå punktligheten. Deras motsvarighet till pendel-tågstrafik drivs av tyska Deutsche Bahn. Ochpunktligheten är minst sagt imponerande. I rus-ningstid avgår varje timme 30 tåg i varje riktningvilket är europarekord och antalet resenärer ökarhela tiden.

I det här numret ger vi också exempel på hurvarumärkesarbete kan se ut i praktiken. En pro-blemtyngd arbetsgrupp med samarbetsproblemfick en lyckad lösning och blev ett lysande exem-pel på praktiskt, effektivt varumärkesarbete!

Välkommen till ett fullspäckat nummer av Ban-brytaren!

ANN LINDBLAD REDAKTÖR

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 3

Tuta och kör! R E D A K T Ö R E N H A R O R D E T

Banbrytaren är en kundtidningsom ges ut av BanverketProduktion fyra gånger per år.

Ansvarig utgivare: MadeleneSandgren. Redaktör: AnnLindblad. Produktion: FactumReklam byrå. Tryck: TrydellsTryckeri, Laholm i september2009. Omslags foto: KasperDudzik.

Det är enligt upphovsrätts-lagen förbjudet att kopiera,scanna eller på något sättsprida redaktionellt innehåll,bilder eller annonser utanskriftligt godkännande. Citeragärna, men ange då källan.

Registrera dig på vår hemsidawww.banverket.se/produktionom du vill fortsätta att fåBanbrytaren. Där kan du ävenbeställa fler exemplar eller göraen adressändring.

ISSN 2000-3676

INNEHÅLL

3 Redaktören har ordet

4 Nordic Rail

6 Haparandabanan

10 Notiser

12 Gunnar Malm om hög-hastighetsbanor i Sverige

14 Bäst på punktlighet

18 ERTMS öppnar dörrenmot Europa

22 Notiser

24 Varumärkesarbete i praktiken

27 Gästkrönikan: Johan Tell

FO

TO

AN

ET

TE

AN

DE

RS

SO

N

MEDARBETARE I DETTA NUMMER

Mikael Prenler, tidigare VD för Tåg i Bergs-lagen. Arbetar med analyser, utredningarupphandlingar inom järnvägsområdetoch är redaktör för facktidningen

Nordisk järnbanetidskrift. I det härnumret av Banbrytaren har han intervjuatGunnar Malm om höghastighetsutredningensom presenteras för regeringen i höst.

Bengt Håkansson, är varumärkeskännare,författare och driver det egna företagetBrand Clinic. Ansvarar för varumärkesut-bildningen på Berghs School of Commu-nication i Stockholm. Bengt är också

flitigt anlitad föreläsare vid konferenser ochseminarier. Skriver i det här numret om hurvarumärkesarbete kan se ut i praktiken när dettillämpas bland järnvägstekniker.

FOTO

GÖ

RA

N FÄ

LT

4 BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9

J Ä R N V Ä G S M Ä S S A 6 – 8 O K T O B E R 2 0 0 9

Behovet av spårbundentrafik väntas öka

Inför årets Nordic Rail är spårbunden trafik meraktuell än någonsin. Skälen är förstås miljömäs-siga och arrangörerna tror att årets mässa kom-mer att slå besöksrekord.

Behovet av spårbunden trafik växer snabbt iSverige och utvecklingen drivs på från EU, somvill se mer av miljövänliga transporter i Europa.På Nordic Rail, som hålls på Elmiamässan i Jönkö-ping mellan den 6 och 8 oktober, samlas alla ijärnvägsbranschen.

Banbrytaren fick en pratstund med HenrikReuterdahl, projektledare vid Banverket Produk-tion för årets Nordic Rail-mässa.

Som ni ser i skissen finns gott omplats för det personliga mötet.

»Vi vill visa vad vi kan

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 5

Vad är nytt inför årets mässa?– Nytt för i år är att Banverket Produktion finns iD-hallen som är den tidigare tipshallen. Tidigarehar vi varit i B-hallen tillsammans med Banverket,men i år har vi valt en helt annan plats. Vi gör detför att det ska bli ännu tydligare vad BanverketProduktion gör och vilka vi är. Parallellt med Nor-dic Rail arrangeras också Future Transport i an-gränsande C-hallen. Den fokuserar mer på trans-portbranschens förutsättningar och framtid.

Vad kommer att visas vid årets mässa?– Vi har många intressanta utställarseminarier omvårt behov av rekrytering av personal, hur manbekämpar spårhalka, hur huvudtillsynsmän arbe-tar vid stora projekt och mycket annat. I vår utom-husmonter kan besökarna också få veta hur vi in-stallerar ERTMS i fordon (se artikel på sidan 17,red:s anm).

Vilka besöker Nordic Rail?– Nordic Rail är ju Nordens största mässa omjärnväg så här samlas i stort sett alla i branschenfrån hela Norden. Här samlas allt från banhållare,trafikutövare, fordonstillverkare till dem som ar-betar med service, underhåll och nybyggnation.

Vad förväntar ni er av årets Nordic Rail?– Vi i projektet förväntar oss att många intressan-ta besökare kommer till vår monter. Vi kommer attbjuda på nybryggt kaffe och nybakade kanelbul-lar och vi hoppas att många kommer att träffas ochknyta kontakter hos oss. I vår utomhusmonter vi-sar vi också hur ERTMS installeras i fordon. Ban-verket Produktion har redan nu fått ett antal upp-drag på just detta. Vi tror att det är en marknadsom kommer att växa inom några år. Och är duhungrig så bjuder vi på grillad korv också.

Hur hittar man till Banverket Produktionsmonter i mässhallen?– Vi kommer att finnas i monter D06:30 och jagkan nästan lova att vi kommer synas väl.

Vad är ditt »hetaste« mässtips?– Det är naturligtvis att gå och lyssna på våra ut-ställarseminarier eller varför inte bara titta förbivår monter och få en kopp kaffe.

TEXT SUSAN AREBO

FOTO HASSE BENGTSSON

ILLUSTRATION PEN INTERIÖR

FAKTA NORDIC RAILFörsta Nordic Rail gick av stapeln 1995. Antalet besökare uppgick då till cirka 2 000. I århoppas arrangörerna på att nå 6 000 besökare. 1995 var mässytan 2 500 kvm – i år ärden cirka 6 000 kvm.

BANVERKET PRODUKTIONS UTSTÄLLARSEMINARIERFör att delta på våra seminarier bokar du in dig på www.elmia.se/nordicrail. Ange kodenF249853.

Tisdag 6 oktoberUS11 kl. 11.00 –11.45 Banverket Produktion – framtidens arbetsgivare

Onsdag 7 oktoberUS25 kl. 09.00 – 09.45 Bekämpning av spårhalka/Ballastrening under spårväxlarUS42 kl. 10.00 –10.45 Maskinell mätningUS27 kl. 11.00 –11.45 Banverket Produktion – framtidens arbetsgivareUS35 kl. 11.00 –11.45 Kvalitet inom spårsvetsning/säkrade sektionsisolatorerUS36 kl. 12.00 –12.45 HTSM – säkerhet vid stora projekt

Torsdag 8 oktoberUS55 kl. 11.00 –11.45 Banverket Produktion – framtidens arbetsgivare

Henrik Reuterdahl, BanverketProduktions projektledare förNordic Rail och Susan Arebo,delprojektledare.

»Nordic Rail är Nordensstörsta järnvägsmässa

FOTO

LEN

NA

RT

JÖ

NSS

ON

6 BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9

Logistiken är

A och O i spårbytesprojekt

Logistik är a och o i de allra flesta projekt inomjärnvägen, men när det gäller spårbytesprojektär det A och Ö.

– Får vi inte material till rätt plats och i rätt tidblir allt väldigt mycket besvärligare för oss, sägerErkki Kantojärvi som är arbetschef för samtligaentreprenadprojekt i norra delen av landet ochdärmed även för Haparandabanans spårbytes-projekt som avslutades i juli.

»Det är »Code Red«.Tydligen är det trafikstopp på

grund av en solkurva.

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 7

nder tre års tid har norrbottningarna kun-nat vänja sig vid att det nästan 900 meterlånga spårbyteståget sakta men säkert rul-

lat fram på Haparandabanan mellan Boden-KalixNyborg.

När Banbrytaren är på plats några veckor innanden tredje och sista etappen avslutas rullar maski-nerna fram längs industrispåret till Kalix Nyborgsmassabruk, någon mil öster om Kalix.

Utmed landsvägen till bruket står åtskilliga bilarparkerade och ett 20-tal nyfikna står och betrak-tar lagarbetet som sker på banvallen.

– Jag har slutat att hålla räkningen på alla besökvi haft under de tre etapperna som vi arbetat medi projektet, säger platschef Hasse Eriksson.

Det ser ut som en flera hundra meter lång ormsom slingrar sig fram längs spåret. Det är de tvålångrälerna som snart ska läggas på plats av spår-byteståget, P 95:an.

Elva operatörer surrar, som flugor kring ensockerbit, runt maskinen. Det behövs bara någraminuter så inser man snabbt att ett pågående spår-bytesuppdrag är ett lagarbete från början till slut.

– Jo, men det är självklart lika för vårt team somför alla andra. En stark kedja av olika kompetenser– men även den starkaste länken har en svagpunkt som vi måste vara uppmärksamma på, sägerKrister Rungdahl. Han tillsammans med HansKallne är maskinens två arbetsledare.

RESURSBEHOVEn ljudlig signal hörs över nejden. Signalen indi-kerar att spårbytesmaskinen är i rörelse och att al-la operatörer ska rikta sin uppmärksamhet motrespektive arbetsstation.

Några timmar tidigare berättar Hans Erikssonöver en kopp kaffe om sina noggranna förberedel-ser inför sommarens etapp. En planering som in-leddes redan förra året handlade om att se överbehovet av resurser och inte minst material.

Det är många faktorer som måste säkerställasinnan ett spårbyte inleds. Två exempel är spårka-pacitet och upplagsplatser:

– Om alla vagnar är påkopplade till P 95:anhandlar det om ett flera kilometer långt tågset därdet måste finnas tillgång till sidospår. På den etappsom vi kör nu har vi dessutom behövt hitta platserdär vi kan vända tåget, vilket inte heller är gjort i enhandvändning, säger Hasse Eriksson.

När det gäller upplag har Hasse Eriksson valt attinrätta fyra olika upplag, två i Kalix samt ett var-dera i Morjärv och Karlsborg.

Årets etapp är i stort sett raka spåret i en flackterräng utan snäva radier:

– Idealisk terräng för spårbyte. Värre var detförsta året då vi hade snäva radier och dessutomen mer kuperad terräng i trakten av Morjärv. Den

etappen var ganska kort (1,4 mil). Vi förlängde sä-songen här uppe med att gräva fundament mellanBuddbyn och Niemisel, förklarar Eriksson.

Årets avslutande etapp består av totalt 2,8 milnytt spår - den första, inledande etappen, var merän dubbelt så lång – 6,3 mil.

– År ett hade vi också bekymmer med att detunder den gamla rälen fanns spikplattor som vi in-te visste om från början. Plattorna ställde till mas-sa strul då de fastnade i maskinen och orsakadedyrbara stopp. För oss var också P 95:an ganska ny,vilket också förde med sig merarbete då det upp-stod oväntade problem, berättar Eriksson.

SAMTRIMMAT GÄNG Idag är det ett samtrimmat gäng som far runt i lan-det och genomför spårbytesprojekt.

– Det är nog vår viktigaste fördel att vi har enmaskin med personal som är väl samkörd ochdessutom börjar lära sig maskinens hantering påett bra sätt, säger Erkki Kantojärvi.

– Vad ska ni bli bättre på?– En förbättringspotential vi har att arbeta med

är den generella kvaliteten på vår maskinpark. Ib-land får vi ta in ersättningsmaskiner eller ge orderom reparationer, säger Hasse Eriksson.

Mobiltelefonen har varit ovanligt tyst under denstund vi suttit och pratat på ett lokal kafé i Kalix,men nu bryts tystnaden.

– Aaaa, Eriksson, svarar Hasse kort och koncist.Efter några minuter lägger han på och konstate-

rar att nu ska han stötta med en maskin som sna-rast måste åka till Malmbanan för att fixa ett drift-stopp söder om Gällivare.

– Jo, det är ”Code Red” just nu och jag ska kol-la om vi kan skicka vår dubbelstopparmaskin tillMalmbanan. Tydligen är det trafikstopp på grundav en solkurva i trakten av Murjek som vi måstefixa till.

Några samtal senare är dubbelstopparmaskinenpå väg mot Gällivare. När arbetschefen för Malm-banan vid Banverket Produktion Nord, RogerTöyrä får det positiva beskedet utnämner hanHasse Eriksson till ”dagen ängel”.

– Haha, ängel var det länge sedan någon kalla-de mig. När jag tänker efter var det nog min moroch det är åtskilliga år sedan. Men, jag tror kanskeatt hon ljög, säger Hasse och ger ett smakprov påden Erikssonska humorn.

Ängel eller inte, omtyckt är han i alla fall fram-kommer det vid en snabb rundfrågning blandoperatörerna. Eriksson bjuder också på sig självnär Krister Rungdahl överlämnar ett par pilotsol-glasögon som han vill att Hasse provar:

– Hasse, vet du varför grabbarna har sådana härpå sig, säger Rungdahl och ler finurligt?

Svaret kommer lika snabbt:

Krister Rungdahl är en av spårby-tesmaskinens två teamledare.

Erkki Kantojärvi är Ban verketProduktions ansvarig för samtligaentrprenadkontrakt i norraSverige.

Spårbyteprojektets plats chef,Hasse Eriksson besöker ar betet pålinjen mellan Kalix och Nyborg.

U

8 BA N B RY TA R EN 2 | 2 0 0 9

– Det är pilotglasögon och piloter som kör fortmåste använda sådana. Även vi som byter spårsnabbt…

Hasse Eriksson brister ut i ett stort skratt ochkliver någon meter bort från banvallen eftersomtutan återigen ljuder och aktiviteten runt maski-nen tilltar lika snabbt.

SLOG REKORDKrister Rungdahls skämt syftar på när det slogs re-kord i att lägga ny räls i de lappländska skogarna.

– Ett skift lyckades med att lägga ned 5,5 räls -skenor trots tillgång till bara en portalkran. Denandra kranen stod stilla på grund av ett haveri.Normalt brukar vi lägga mellan 3 – 4 skenor (var-je skena är 420 meter, red:s anm), berättar ErkkiKan to järvi stolt.

I den sista etappen har runt 60 tekniker varit in-volverade vilket också inkluderar ett antal admi-nistrativa befattningar. Inhyrd personal har varitcirka tio stycken som har kört grävlastare.

Nu drar rälsläggningsteamet vidare mot nyauppdrag. Härnäst väntar spårbytesuppdrag i såvälHelsingborg som mellersta Svealand.

TEXT STEFAN BRATTFOTO KASPER DUDZIK OCH STEFAN BRATT (PORTRÄTT)

BA N B RY TA R EN 2 | 2 0 0 9 9

Vattentornet i Lappträsk. Påånglokens tid krävdes vatten föratt driva tågen.

FAKTAUpprustning av järn -vägen ska göras mellanBoden – Ka lix – Karlsborg.Ny järnväg byggs mellanKalix och Haparanda. Till -sammans uppgår kost na -derna till ca 3 mdr.

KÄLLA: BANVERKET

TUNG AFFÄR FÖR VTG!VTG i Örnsköldsvik tog hem affären att transportera9 000 ton Hexasten från Uppsala till den nya gods-bangården i Umeå. Att leveransen skulle göras medjärnväg var ett krav redan i upphandlingen.

Ett åkeriföretag har anlitats för att transporterastenen de dryga tre milen mellan Uppsala ochMärsta. Därefter lastas och körs 15 fyraxliga järnväg-svagnar de 59 milen till Umeå. Tåget går direkt utanomväxling till den gamla godsbangården och körsdärefter vidare de sista kilometrarna till nya bangår-den med ett diesellok. Vagnarna går sedan tommatillbaka för omlastning.

Totalt krävs tio tågset för hela transporten ochman sparar 50 576 landsvägsmil under samma periodoch totalt 373 409 kilo koldioxidutsläpp uppgerSvensk Åkeritidning.

VTG är en ekonomisk förening som verkar inomtransport- och maskinentreprenadsektorn. Företagetbestår av 220 medlemsföretag. Bland kundernaåterfinns bland annat Skanska, SCA och Svevia.

I början av september fattade regeringen beslut om att lägga enproposition om att bolagisera Banverket Produktion. Regeringen harockså tillsatt Jan Sundling som särskild utredare med uppgiften attförbereda Banverket Produktion för övergången till statligt aktiebolagden 1 januari 2010.

Jan Sundling var tidigare vd för Green Cargo och är sedan ett par må -nader även vice ordförande för Banverket Produktions internstyrelse.

Hans uppgift den närmaste tiden blir bland annat att identifiera ochhantera övergångsfrågor vad gäller lokaler, IT-system och personal,aktualisera den befintliga finansiella värderingen av verksamhetensamt att ta fram förslag till överlåtelseavtal mellan staten och bolagetskriver regeringen i ett pressmeddelande.

MUSIKAL OM JÄRNVÄG Under sommaren har detspelats musikal på tematjärnväg i Mariefred medanledning av den smalspåri-ga järnvägens halvsekelfi-rande.

Förutom de smalspårigatågens historia, med startpå världsutställningen iParis 1889, får vi oss enklassisk kärlekshistoria tilllivs. Brukspatron Hamra harlämnat sin egen dotter somsäkerhet när han lånatpengar till sitt järnvägsbyg-ge av den rike disponentKrösenhjelm. Sofia är för sindel dock förälskad i bokhål-larens Konrad. Och Krösen-hjelm själv kastar långablickar på hushållerskanLotten. I stället för att påallvar intressera sig förbrukspatronens bortlovadedotter. Med andra ord: Somupplagt för förvecklingarmellan syllarna!

Östra Södermlands järn -väg har lyckats göra dengamla järnvägsstationen tillen självklar utomhusscenoch de förbisusande tågenutnyttjas mycket effektivtsom en del i scenografin,skriver tidningen Eskil stu -na kuriren.

N O T I S E R

STORA ENSO KRÄVER UPPRUSTNING AV DALABANANDalabanans intressenter får stöd av skogsbola-get Stora Enso. Företaget kräver i en skrivelse tillNäringsdepartementet ökad kapacitet på Dala-banan och Bergslagsbanan.

Inom kort beslutar regeringen åtgärdsplaneringenfram till 2021 för järnvägar. En upprustning av Da-labanan har drivits hårt av Region Dalarna undermånga år och nu stämmer Stora Enso in i körenoch ställer krav på ökad kapacitet på järnvägen. Ettbeslut om samfinansiering för att påskyndaupprustningen har tagits av Banverket och kom-munerna längs banan.

– Stora Enso för över mer och mer gods frånlandsväg till järnväg. Trätågen trafikerar sträckanGävle och Borlänge och gods transporteras frånKvarnsveden till Göteborg via Avesta. En ökad ka-pacitet på Dalabanan är viktig även för våra per-sontransporter från Dalarna till Arlanda ochStockholm. Vi har dagligen personal som resermed tåg mellan Falun och Arlanda och det bör in-te ta mer än två timmar, menar Håkan Alexanders-son logisticutvecklare på Stora Enso.

Stora Enso fraktar varje år omkring sex miljonerton gods på järnväg och är en av Sveriges störstagodstransportörer.

1 0 BA N B RY TA R EN 2 | 2 0 0 9

NYTT TRAFIK-VERK BILDASRegeringens inriktning är att det nyaTrafikverket ska starta den 1 april 2010.Verket ska ha sitt huvudkontor i Borlänge,berättade infrastrukturminister ÅsaTorstensson vid en presskonferens i börjanav september.

I det nya Trafikverket ska förutom Ban -verket även Vägverket, delar av Sjöfarts-verket och Transportstyrelsen ingå.

Jan Sundling utsedd till särskild utredare för bolagisering

FO

TO

FR

IEN

DS

OF

TH

E H

IGH

LIN

E.

AU

TH

OR

UN

KN

OW

N,

19

34

FO

TO

TO

M H

UR

KS

FO

TO

MA

RT

IN E

KE

QU

IST

SP

LIT

VIS

ION

IM

AG

ING

FO

TO

AN

ET

TE

AN

DE

RS

SO

N

EN AV FEM LASTBILAR GÅR TOMHela 22 procent av de kördainrikessträckorna under2008 var så kallade tomkör-ningar visar statistik frånSIKA. För utrikes körningarvar motsvarande andel 13procent. Tomkörningarnaunder 2008 var i sammanivå med de senaste årensandelar både i inrikes ochutrikestrafiken.

Totalt transporterades367 miljoner ton godsunder 2008. Transportarbe-tet (dvs. mängden transpor-terat gods multipliceratmed transporterad sträcka)uppgick till 42 miljardertonkilometer under sammaperiod, varav 90 procentutfördes i inrikes trafik. Iinrikestrafiken sker denövervägande delen avtransporterna inom detegna länet.

JÄRNVÄG – SENASTE TURIST-ATTRAKTIONEN I NEW YORK En gammal järnväg har blivit New Yorks allra senasteturistattraktion uppger Aftonbladet. High Line Parkheter parken som är anlagd på ett järnvägsspår ochlöper ovanför gatorna.

High Line byggdes på 1930-talet för att frakta gods iett industriområde på västra Manhattan. På 70-taletlades trafiken ner och spåret förföll. Men nu har enblomstrande park, 2,5 kilometer lång, öppnat därtågen en gång rullade.

Parken sträcker sig från Gansevoort Street i Meat-packing district till 34:e gatan. Entrén finns i korsning-en Gansevoort Street och Washington Street.

NY RORO-LINJE GER MILJÖVINSTERDen 13 juni startade en ny linje för roro-trafikmellan Åbo-Oxelösund-Travemünde. Det är detfinska rederiet Lillbacka Powerco som liggerbakom satsningen som är den första på mångaår mellan Finland, Sverige och Tyskland. Den nyalinjen heter Power-Line och opereras av ASP ShipManagement Scandinavia AB i Mariehamn upp-ger nyhetssiten Newsdesk..

– Den nya linjen innebär stora vinster både förmiljön och för effektiviteten. Transporterna påväg från södra Sverige och Oslo kan minska medupp till 20 mil per fordon jämfört med att gå viaStockholm eller Kapellskär, säger Mikael Holm,vd för ASP Shipmanagement.

Power Line kommer att trafikera linjen med enlastkapacitet om 1700 längdmeter. Fartyget tra-fikerar Åbo två gånger i veckan och Travemündeen gång per vecka. Linjen öppnar nya möjligheterför combitrafik mellan Sverige och Finland ochSverige och Tyskland.

HASTIGHETSREKORD PÅ BOTNIABANANBotniabanan har gjort höghastighetsprov på den nya järn-vägen söder om Örnsköldsvik och slagit svenskt hastig-hetsrekord vid körning i tunnel – 289 kilometer i timmen.Höghastighetstesterna görs för att undersöka att kabel-stegar, skyltar och armaturer klarar den höga hastigheten.250 kilometer i timmen kommer tågen att kunna köras i,för säkerhets skull har man testat med marginal, 275 ki-lometer i timmen, och ännu mer.

– Vi har kommit upp i 289 kilometer i timmen, sä-ger Helena Morin, arbetschef vid Botniabanan AB i ettpressmeddelande, så fort som vi har kört nu de här dagar-na genom tunnel så fort har man aldrig kört genom tunn-lar i Sverige.

Helena Morin säger att höghastighetstesterna har gåttbra och blev klara tidigare än man hade planerat.

– Vi har inte haft några allvarliga händelser utan ba-nan klarar den belastning vi har räknat med.

NU ÖPPNAS MARKNADEN FÖR JÄRNVÄGSTRAFIKRiksdagen fattade beslut den 16 juni att öppnaupp för konkurrens på spåret och upphäva SJ AB:sensamrätt att utföra persontrafik på det statligajärnvägsnätet. Som ett led i detta har regeringenbeslutat om ändringar i järnvägsförordningen.

– Det här kommer att innebära att vi får fler tåg -operatörer på spåren och därmed ett större utbudunder helger och veckoslut. Allt i syfte att förbätt-ra för resenären, säger infrastrukturminister ÅsaTorstensson.

Arbetet med att reformera järnvägsmarknadenär inte slut i och med genomförandet av förslageni propositionen. Tvärtom, Näringsdepartementetfortsätter att se över järnvägsmarknadens olikadelar, dess funktionssätt, aktörernas roller ochmandat, etc. Nya reformförslag kan till exempelbli aktuella i samband med en kommande propo-sition om ny lagstiftning på kollektivtrafikområdetnästa år.

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 1 1

FO

TO

NÄ

RIN

GS

DE

PA

RT

EM

EN

TE

T

et är ett omfattande arbete som GunnarMalm och hans medarbetare har gjort påkort tid. Allt från att genomföra samhälls -

ekonomiska nyttoberäkningar och miljöbedöm-ningar till hur fordon ska anskaffas och finansie-ras. En central del har varit att ta fram förslag tillvar och i vilken takt, en ny järnväg ska byggas,samt hur den ska finansieras.

Utredningen har tittat på förutsättningarna i he-la Sverige och anser att det finns en marknad ochrestidsvinster som motiverar en höghastighet-sjärnväg på sträckorna Stockholm–Göteborg ochStockholm–Malmö. Knutpunkten föreslås varaJönköping där banan från Stockholm delar sig motGöteborg och mot Malmö. Med den nya järnvä-gen kan restiderna mellan Stockholm och Göte-borg kortas till två timmar. Mellan Stockholm ochMalmö beräknas restiden bli 2,5 timmar. I andradelar av Sverige kan restidsmålen nås med andrainsatser, till exempel uppgradering av befintligjärnväg till 250 km/timme, utbyggnad till dub-belspår och liknande.

– Det är viktigt att fånga upp och väga in de sto-ra systemeffekter som finns. Det här är ingen van-lig utbyggnad, jag vill jämföra det med när stam-banorna byggdes under andra hälften av 1800-ta-let, säger Gunnar Malm.

De systemeffekter som han talar om är blandannat större utrymme för godstrafik och regionalpersontrafik när dagens snabbtåg försvinner frånVästra och Södra stambanorna. En effekt som hantror kommer att märkas tydligt är regionförstoringoch större arbetsmarknadsregioner. En restidmel lan Linköping och Stockholm på en timmekommer att innebära helt nya utgångspunkter förarbetspendling.

– Vi kommer att få se samma utveckling somnär Svealandsbanan byggdes. Det ändrade heltförutsättningarna för boende och arbetspendlinglängs den nya banan, säger Gunnar Malm.

SAMMANHÅLLET PROJEKTKostnaderna för den nya höghastighetsjärnvägenberäknas till 125 miljarder kronor. Gunnar Malmvill se ett sammanhållet projekt som ansvarar föratt bygga hela banan, även om den i praktikenkommer att byggas i etapper.

En ny höghastighetsjärnväg mellan Stock-holm och Göteborg samt mellan Stockholmoch Malmö kan stå klar för trafik år 2025.Det anser regeringens särskilde utredareGunnar Malm som nyligen presenteradesitt resultat. En helt ny järnväg för höghas-tighetståg gynnar också godstrafiken ochden regionala persontrafiken som får stör-re utrymme på de befintliga stambanorna.

Gunnar Malm är regeringenssärskilde utredare för höghastig-hetsjärnväg i Sverige.

»Höghastighetstågen ändrar förutsättningarna

för boende ocharbetspendling

DSvenskt höghastighetsT E M A T I L L G Ä N G L I G H E T O C H P U N K T L I G H E T

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 1 3

– Systemsynen är jätteviktig. För att kunna byg-ga en helt ny järnväg måste man se till helheten,inte minst mot bakgrund av tillgången till entre-prenörer, projekteringskapacitet och planfrågor,säger han. Jag anser att man måste skapa en orga-nisation som har kontinuitet i byggandet och inteavvecklas mellan olika utbyggnadsetapper.

Han jämför med utbyggnaden av Västkustba-nan. Där har arbetena pågått i mer än 15 år och än-nu är den inte färdigbyggd.

– Ett beslut om att bygga en ny höghastighet-sjärnväg måste omfatta hela sträckan och även in-kludera finansieringen, säger Gunnar Malm.

Själva byggtiden beräknas till mellan sex och sjuår. Till detta ska läggas att antal år för planering,som är den kritiska tidsfaktorn, innan byggandetkan börja. Om processen fortsätter och riksdagenfattar beslut om ett höghastighetsnät i Sverige kandet stå klart år 2025. Utöver den nya banan krävsäven vissa förstärkningar av befintlig kapacitet iStockholmsområdet eftersom höghastighetstrafi-ken föreslås blandas med övrig tågtrafik mellanJärna och Stockholms central. I Göteborgsområ-det föreslås den nya banan byggas till Almedal,norr om Göteborg, med blandad trafik in till Gö-teborgs central.

KRÄVER MEDFINANSIERINGI sitt arbete har Gunnar Malm även tagit del av in-ternationella erfarenheter. I Europa finns i dag ettsammanhållet system av höghastighetstrafik inomoch mellan många av EU:s medlemsstater.

– Det pågår en väldigt stor aktivitet inom helaEuropa som hela tiden ökar. Ambitionen är attknyta samman EU:s medlemsländer, säger Gun-nar Malm.

Det europeiska höghastighetsnätet finansieraspå olika sätt, men trenden är att gå från statliga an-slag till skilda lösningar av medfinansiering frånprivat kapital. Och det är en lösning som GunnarMalm tror på även för Sverige.

– Jag anser att man måste hitta former för med-finansiering och upplever att det finns ett intres-se, säger han. För projekt med så långa löptidersom järnvägen innebär, kan även pensionskapitalvara intressant.

Men Gunnar Malm tror inte på enbart privatfinansiering av en höghastighetsjärnväg i Sverige.Staten måste finnas med och det finns även möj-lighet till en begränsad finansiering från EU. Då ärdet bidrag till projekt inom det transeuropeiskanätverket för transporter (TEN-T) som är aktuellt.Några särskilda medel från EU:s strukturfonder ärinte möjlig att få.

– Staten är den enda som kan hantera stora osä-kerheter. Enbart en privat finansiering skulle bliorimligt dyr, säger han. Men även de regioner ochkommuner som gynnas och får bättre förutsätt-ningar för utvecklingen, måste vara med att beta-la. Jag tror också att det finns en betydande betal-ningsförmåga från operatörernas sida.

PENDELN HAR SVÄNGTI dag finns ett intresse för järnvägen och etthöghastighetsnät som inte fanns för 20 år sedannär X2000 lanserades. Då ansågs att Sverige var förlitet för ett separat höghastighetsnät. Strategin vardå att uppgradera befintliga sträckor för trafik upptill 200 km/timme. Framtiden fanns hos flyget ochprofetiorna för järnvägens utveckling var ganskamörka. I dag är situationen omvänd.

– Jag anser att man ska utgå från varje tran -sportslags fördelar. Flyg för långa resor och tåg förkorta resor, säger Gunnar Malm. Den stora kon-kurrensytan finns mot bilen.

Ambitionen är att så småningom knyta ettsvensk höghastighetsnät till Europa, med en res-tid mellan Stockholm och Hamburg på 4,5 tim-mar. För att detta ska vara möjligt krävs invester-ingar i såväl Danmark som norra Tyskland. Närden fasta förbindelsen över Fehmarn Bält står klarår 2017 förkortas sträckan mellan Sverige ochTysk land med 18 mil. Men på den tyska sidan omFehmarn Bält är det i dag ett oelektrifierat en-kelspår.

– När bron öppnar har Danmark och Tysklandavtalat om att banan på den tyska sidan ska varaelektrifierad och upprustad till 160 km/timme. Sjuår senare ska banan vara ombyggd till dubbelspår,säger Gunnar Malm med ett leende.

TEXT MIKAEL PRENLER FOTO: ANETTE ANDERSSON

LÄS MER!Hela utredningen finns påvår hemsida:www.banverket.se/produktion/banbrytaren

»Ambitionen är att knytasamman Europa med ett

höghastighetsnät

nät kan stå klart 2025

Gunnar Malm tror på deladfinansiering från både staten,EU och privata intressenter.

»Internationella aktörerär aktiva när det gäller

att lämna anbud i Sverige

1 4 BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9

Deutsche Bahn konkurrerar medpunktlighet på nya marknader

Den svenska marknaden för kollektivtrafik medtåg är den mest avreglerade i Europa. Det är där-för som i stort sett alla internationella aktörer äraktiva när det gäller att ge anbud i Sverige. Påga-tågen i Skåne drivs av Arriva (Brittiskt). Öresund-strafiken drivs av Danska Statsbaner – DSB –även på den svenska sidan av Öre sund. Hong-kongbaserade MTR tog hem kontraktet att köratunnelbanan i Stockholm från franska Veolia.Det enda som avviker från mönstret är att vårteget nationella tågföretag, SJ, drog sig ur upp-handlingen bara några dagar innan anbuden påtågtrafiken i Västsverige skulle lämnas in ivintras.

n av de utländska företag som under sena-re år visat särskilt stort intresse för densvenska marknaden är Deutsche Bahn, ett

av de största transportföretagen i världen med nä-ra 250 000 anställda. Anledningen? Den tyskamarknaden är också under avreglering och DBhar på senare år tappat marknadsandelar som mannu hoppas kunna kompensera genom satsningari utlandet. Det man förlorar på hemmaplan hop-pas man kunna ta igen utomlands men konkur-rensen är stenhård.

– Vi menar allvar med vår satsning på densvenska marknaden, säger Michael Almenäs, bi-trädande chef för DB Regios internationella verk-samhet. Vi är aktiva i Storbritannien, Polen ochItalien men som svensk ligger förstås Sverigemycket varmt om hjärtat. Vi har deltagit i tre tidi-gare svenska upphandlingar. Vi föll på mållinjen i

Skåne och kom trea i upphandlingen av Kinnekul-lebanan i Västra Götaland. Nu sätter vi vårt hopptill Västtrafik och upphandlingen av regional- ochpendeltagen i Västsverige och vi tror att vi lämnatett bra anbud. Och vi kommer att vara med ochkämpa om att få köra Krösatågen i Småland, Öst-götapendeln och trafiken för Norrtåg i de fyranordliga länen när Botniabanan öppnar för trafik2010.

REGIONAL UTVECKLINGEtt av de problem som DB stött på hittills i sitt ar-bete är att gigantiska DB är relativ okänt i Sverige.De enda gångerna vanliga svenskar stöter på DBhärhemma är när man ser lastbilar med DB Schen-kers logga.

– Vi är okända i Sverige om man bortser frånbranschfolk. Därför har vi arbetat synnerligenmålmedvetet för att öka kännedomen och kun-skapen bland beslutsfattare och myndighetsper-soner om oss, säger Michael Almenäs. Och vi hop-pas förstås att all kontaktverksamhet ska bärafrukt även om vi till fullo inser att grundförutsätt-ningen för att få uppdrag i Sverige är konkurren-skraftiga priser och hög kvalitet.

S-Bahn München är ett av de bästa exemplen påhur att stort och modernt pendeltågsystem kanbyggas upp och drivas och därmed bidra till starkregional utveckling. Framgångssagan tog sin starti samband med de olympiska spelen i München1972. Då hade S-Bahn München lite över 150 000resenärer per dag. 2007 var antalet dagliga resenä-rer nära 800 000. En formidabel ökning med bort -

E

Ostbahnhof i München harTysklands mest komplexatågtrafik. Här möts fjärrtåg,pendeltåg, tunnelbana ochspårvagnar.

T E M A T I L L G Ä N G L I G H E T O C H P U N K T L I G H E T

»I extrema fall kan flerpassagerare resultera i

sämre lönsamhet

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 1 5

emot 400 procent. Och ökningen bara fortsätter.München-området är det mest expansiva i Tysk-land och inom 15 år beräknar man att antalet invå-nare i Stor-München ska ha ökat med uppemot250 000 och närma sig tremiljonerstrecket.

– Bra kommunikationer och väl utförd samord-ning mellan olika trafikslag är en absolut förut-sättning för regional utveckling. Det är en enormframgång för oss inom S-Bahn München och förmiljön att alltfler väljer tåget. Det går snabbare, ärsäkrare och genererar inga koldioxidutsläpp, sägerBernhard Weisser som är teknisk chef för S-BahnMünchen med ansvar för planering, produktionoch fordonsteknik och underhåll.

S-Bahn München har ett vittförgrenat nät medtio järnvägslinjer som binder samman hela regio-nen. I mitten av systemet finns en gemensamsträcka – core route – en sträcka med ca tio sta-tioner där alla S-Bahntåg passerar. I högtrafik be-tyder det 30 avgångar varje timme i vardera rikt-ningen vilket är Europarekord. Ett annat rekord ärmedelhastigheten för pendeltågsystem – 50km/tim. Tågen får stå vid perrongen max 30 se-kunder. Och det fungerar förvånansvärt bra – ettbevis på tysk ordning och noggrannhet.

STÖRRE ANSVAR FÖR OPERATÖRENI Bayern liksom i övriga Tyskland och Sverige ärkollektivtrafiken en samhällsstödd angelägenhet.Skattebetalarna får skjuta till pengar för att syste-men ska fungera. En väsentlig skillnad mellan Sve-rige och Tyskland är dock rollfördelningen mellanutförare och beställare. I Tyskland får operatörenstörre ansvar – mer att säga till om –vilket innebären större affärsrisk men också stora möjligheter. ISverige är situationen en annan.

– I Sverige fungerar operatören ofta i realitetensom ett bemanningsföretag. Trafikhuvudmännenstyr över tidtabeller, äger och bestämmer fordons-typer, ansvarar för stationer och sköter oftast allmarknadsföring, säger Michael Almenäs. Det finnsför lite av incitament i avtalen och i extrema situa-tioner kan faktiskt ett ökat antal passagerare resul-tera i försämrad lönsamhet. Det kunde man ändrapå i Sverige. Jag skulle vilja ha avtal med större möj-ligheter för operatören att bidra med kreativa lös-ningar och där operatören tar ett större ansvar. Detskulle innebära högre risk men bättre lönsamhetom man ökar resandet och får nöjdare kunder.

TEXT HENRIK ENGBERG

FOTO MAURITZ MAGNUSSON

Fotnot: Sedan artikeln skrevs har besked lämnats om att Väst -trafik valt DSB-First som tågoperatör för uppdraget, som är värtca 3,5 mdr kronor. Beslutet är överklagat.

– Vi har 96 procents punktlighet, räknat med femminuters avvikelse, säger Bernhard Weisser, tekniskchef för S-Bahn i München.

Kundservice har satts i fokus hos Deutsche Bahn.Sigfried Gerecke ser till att folk kommer ombord i tidoch hjälper passagerare som inte hittar själva.

– Information är avgörande, säger han.

DEUTSCHE BAHNDB är ett av världens störstatransportföretag med över240 000 anställda. Under2008 omsatte DB 33,5miljarder euro och gav 2,5miljarder euro i vinst. DB ärfortfarande ett helintegre-rat företag med ansvar förperson- och godstrafik ochall infrastruktur.

DB Regio har 1,25miljarder passagerare varjeår vilket motsvarar 3,4miljoner passagerare/dag.

DB Netze är Tysklandsmotsvarighet till vårtsvenska Banverk medknappt 50 000 anställda.

– Vi satsar brett på svensk persontrafik. Vi är startklaraför Botniabanan och tre upphandlingar i Götaland,säger Mikael Almenäs, DB Regio International.

1 6 BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9

Nya maröppnar s

Till vänster Dick Sulander, säljansvarig och ConnyMagnusson, affärsområdesansvarig för verkstaden vidBanverket Produktion.

T E M A T I L L G Ä N G L I G H E T O C H P U N K T L I G H E T

»ERTMS kräver ny utrustning i fordonen

en 11 juni skrev infrastruktur minister ÅsaTorstensson under ett avtal som angernär ERTMS ska vara infört på sträckan

Stockholm–Neapel. Av sex godskorridorer somEU anser viktiga är sträckan Stockholm–Nea pel,eller korridor B som den kallas, den sista att få enplan för att införa ERTMS. Att avtalet dröjt berorpå att Tyskland inte kunnat binda sig vid tidspla-nen. Där införs ERTMS på yt terligare två godskor-ridorer och flera andra banor.

Men det går trögt att införa ERTMS på sina håll.Teknikanpassningen är försenad och planeradedriftstarter skjuts på framtiden. I Sverige är exem-pelvis driftstarten av ERTMS för både Citytunnelnoch Malmö C uppskjuten och istället utrustas ba-nan tillfälligt med ATC för att tågen ska börja rul-la 2010. Spanien har däremot kommit långt medatt införa ERTMS, liksom Italien och Frankrike.Även Sverige har en plan som följer införandet avERTMS inom hela EU.

UPPSKJUTEN DRIFTSTARTAtt övergå till ERTMS kräver ny utrustning både ianläggningen och i fordonen. Dessutom krävs tvåolika ombordsys tem; en för att köra på ERTMS-banor, dels en teknisk lösning för att tolka mellanny och konventionell teknik, kallat STM. Men densvåraste frågan är finansieringen. Trafikföretagenvill att staten ska bekosta ombordutrustningen,men regeringen säger nej. Därför har Banverketsökt EU-bidrag och senare i höst kommer beske-det om det blir något bidrag och i så fall hur stortdet blir.

– Vi söker bidrag dels för infrastrukturinvester-ingar, dels för fordonens ombordutrustning. Totalt

handlar det om 134 miljoner euro, säger Per OlofLingwall, som har gjort ansökan.

BETYDANDE INSTALLATIONER FRAMÖVERSom Banbrytaren skrev om i förra numret harBanverket Produktions verkstad i Nässjö fått upp-drag att installera ERTMS-utrustning i motorvag-nen X1 för Bombardiers räkning. Motorvagnenanvän ds som referensfordon, på bland annat Bot-niabanan, och för fälttester. Den byggs om som enprototyp, berättar Dick Sulander, som är säljan-svarig på verkstaden i Nässjö.

– Vi gör konstruktionshandlingar, installerar ut-rustningen och testar den, säger han.

Banverket Produktion har även fått Bombardi-ers uppdrag att instal lera utrustning för en förstaprototyp i ett Rc6-lok. Marknaden för installationav om bordsystem väntas bli bety dande framöver.Vid den upphandling som Banverket gjorde förtvå år sedan bedömdes att omkring 1 500 fordonbehövde utrustas med ERTMS i Sverige. Dessu-tom finns en fordonsflotta på 800 i Norge.

– Och då är inte arbetsfordon inräknade, sägerConny Magnusson, affärsområdesansvarig förVerk stad vid Banverket Produktion.

Han hoppas givetvis på att få del av de kontraktsom väntar och han säger att det både finns kom -petens och resurser. Kostnaden för att installeraden nya signaltekniken är uppskattad till cirka enmiljon kronor för ett Rc-lok medan X 2000-tågenär dyrare att utrusta då det ska finns två enheter,en i varje ände.

TEXT MONICA NÄSLUND OCH ANN LINDBLAD

FOTO HASSE BENGTSSON

Att övergå till ERTMS kräver ny utrustning både i anläggningen och fordonen. Marknaden för instal-lation av system i lok, fordon och arbetsmaskiner väntas bli betydande framöver. Banverket Produk-tions verkstad i Nässjö arbetar just nu med att instal lera utrustning för en första prototyp i ett Rc6-lok.

knader sig med ERTMS

FAKTAERTMS står för EuropeanRail Traffic ManagementSystem och är ett gemen -samt trafikstyrningssystemför Europa som syftar till attskapa gränsöverskridandetågtrafik.

Fördelarna är många.Dels minskar underhåll-skostnaderna eftersomantalet komponenter ianläggningen är färre än itidigare system. Dessutomfinns möjlighet att köra ihastigheter över 200km/tim. Andra fördelar äratt kapaciteten höjs pådubbelspårssträckor, atttrafikflödet blir smidigareoch energiförbrukningenmindre.

Följande banor förberedsför ERTMS i Sverige: Botnia-banan, Ådalsbanan, Hapa-randabanan, Citytunnelnoch Malmö C.

D

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 1 7

1 8 BA N B RY TA R EN 1 | 2 0 0 9

Totalt bygger SL, Storstockholmslokaltrafik, om ett sjuttiotal avStockholms tunnelbanestationer.Ett omfattande uppdrag som på-gått sedan år 2005 där BanverketProduktion är delaktiga i arbetet påett fyrtiotal av stationerna.

Intensivt nattarbete i tunnelbanan

INGEN TID ATT FÖRLORA NÄR FLERA AKTÖRER SKA SAMARBETA

T E M A T I L L G Ä N G L I G H E T O C H P U N K T L I G H E T

»Vårt arbete fick bra omdöme av SL

Johan Lindahl, projektanställd elsäkerhetsledarearbetar med att löda fanor.

Ulf Dethlefsen arbetade somtillsyningsman den här nattenvid Gullmarsplan.

anbrytaren följde med Banverket Produk-tions tekniker en sen natt i början av juli vidGullmarsplans tunnelbanestation strax sö-

der om Stockholm. Gullmarsplan är en viktigknutpunkt för tunnelbane- och busstrafik i södraStockholm. Här kör även spårbundna maskinerförbi som ska vidare till maskindepån vid Globen,strax söder om Gullmarsplan.

Ända sedan tunnelbanan byggdes har personalkallats ut till stationerna för att slå om frånskiljar-na manuellt så att strömförsörjningen bryts. Närdet nya systemet är infört kan samma arbete görasdirekt från en dator på driftcentralen.

Klockan har precis slagit 02:00 när vi kommeroch två grävskopor håller på att gräva ur makadamur anläggningen. En bit längre bort arbetar någratekniker med att kapa upp den nya kanalisationenoch ytterligare några arbetar med att lägga ner deni spåranläggningen. Kabeln, som är cirka 10 cm idiameter och väger 16 kilo per meter, ska totaltdras 25 meter och kopplas in i fler olika koppling-spunkter. Det är ett tungt arbete som dessutomkräver centimeterprecision. På vissa tunnelba-nestationer är det trångt om utrymme vilket för-stås försvårar arbetet. Alla arbetar snabbt och kon-centrerat – ingen tid får gå till spillo.

NY MILJÖ– Vi har två timmar på oss innan de första mor-gontågen börjar rulla, säger Banverket Produk-tions arbetsledare, Ted Modén som visar oss runt.Han berättar att projektet engagerar 16 personerfrån Banverket Produktion och tio inhyrda somarbetar i skift vid tunnelbanestationerna Gullmar-s plan och Åkeshov.

– När projektet startade 2005 var tunnelbananen helt ny miljö för oss. Från början var det tre ent-reprenörer som fick arbeta med varsin tunnelba-nestation. Därefter skulle SL göra en utvärdering.Vårt arbete fick bra omdöme och vi fick fortsattförtroende av SL. Allteftersom projektet harframskridit har de övriga entreprenörerna för-svunnit och nu är det bara vi kvar, fortsätter TedModén som själv kom in i projektet 2007.

Det mesta underhållsarbetet sker under natteni storstäderna. Då är tågtrafiken glesare än underdagen och det är lättare att få tider i spår för ent-reprenörerna. Arbetet vid Gullmarsplan avslutasplanenligt 04:00 och personalen börjar packaihop sina saker för att bege sig hemåt. Stämningenär hög och alla verkar nöjda med nattens arbete.

TEXT ANN LINDBLAD

FOTO HANS ALM

B

FAKTABanverket Produktioninledde arbetet medfrånskiljarprojektet påuppdrag av SL 2005. Sedandess har arbetet förlängtsflera gånger.

Uppdraget innebär attströmförsörjningen moder-niseras på cirka 40 tunnel-banestationer i Stockholmoch fjärrstyrs via en datorfrån driftcentralen.

KÄLLA: SL

»Tunnelbanan var helt ny för oss

Utrymmet är ofta trångt och detär många olika moment somutförs samtidigt. Grävskopangräver ur makadam samtidigtsom teknikerna kapar upp nykanalisation.

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 1 9

Hallå där…Roland Bång, produktingenjörBana vid Banverket Produktioni Nässjö som håller ett semi -narium på Nordic Rail om hurman bekämpar spår halka påett effektivt sätt.

Vad är egentligen nytt när detgäller spårhalkebekämpning?– Det nya är att vi har standar-diserat en produkt och ettarbetssätt som vi kan erbjudaöver hela Sverige. Det är enkonkurrens kraftig produktsom innebär att man kan ut -föra spårhalkebekämpning ikombination med andra un -derhållsinsatser bara genomatt montera en särskild ut -rustning på valfritt fordon.

Vad är skillnaden mot hurman har arbetat tidigare?– Man kan väl säga att det harexperimenterats en hel deltidigare med allt från borst-ning till högtryckstvätt avräler. I den här nya produktenanvänder vi oss av friktion-spasta eftersom det ger detabsolut bästa resultatet.Skillnaden mot tidigare är attvi har tagit fram en styrutrust-ning som monteras på ettfordon och med hjälp avslangar pumpas sex liter pastaut per spårkilometer.

Vilken är den största fördelenför kunden med den härmetoden?– Den här lösningen har visatsig snabbast och mest lönsam.Dessutom kräver den intenågot specialfordon utan kanmonteras på i stort sett vilketspårgående fordon som helst.

Har någon visat intresse förprodukten ännu?– Ja, spårhalka är ju ett välkäntproblem såhär på hösten ochsom orsakar både tågförse-ningar och driftstörningar såvisst finns det ett stort in tres -se från spårägare. Hittills harBanverkets region Väst ochSyd köpt produkten i sina un -derhållskontrakt.

2 0 BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9

vecklingsektionen vid Banverket Produktion. Arbetet med att ta fram produkter bedrivs oftast

i projektform av sektionen för produktutveckling.Syftet är att standardisera och effektivisera pro-dukter och arbetsmetoder och göra dem tillgäng-liga över hela landet menar Maria Lund. Just spår-halkebekämpning var ett problem som löstes olikapå olika håll i landet.

– Standardisering innebär att vi skall levererasamma produkt på så samma sätt oavsett var i lan-det vi utför den.

Tidigare användes specialvagnen F33 för spår-halkebekämpning. Det behövs inte längre efter-som den nya styrutrustningen kan monteras påolika spårgående fordon. Det innebär att man kankombinera spårhalkebekämpning med andra un-derhållsinsatser vilket förstås sparar både tid ochpengar för kunden.

TEXT ANN LINDBLADFOTO SUSAN AREBO

FAKTAVill du veta mer om spårhalkebekämpning?Besök oss på vårt seminarium på Nordic Railonsdagen den 7 oktober klockan 09:00

Varje höst orsakar spårhalka tågförseningar ochdriftstörningar till förtret för både resenärer ochtågoperatörer. Nu har Banverket Produktion ta-git fram en ny standardiserad produkt som skakomma till bukt med problemen.

pårhalka orsakas av krossade barr och lövsom faller ner på spåren. I kombination meddagg och fuktig väderlek försämras friktio-

nen mellan hjul och räls och tågen får svårt att ac-celerera och ta sig uppför backar eller i kurvor.Spårhalkan gör att tåg kan bli stående eller får pro-blem att bromsa in vid perronger. Resultatet blirtågförseningar!

Genom åren har olika metoder använts för attkomma tillrätta med problemen och lösningarnahar sett olika ut i olika delar av landet. Bäst effekthar den så kallade friktionspastan Electra Gel gi-vit. Därför har Banverket Produktion valt att för-ädla användandet av pastan genom att bygga enhelt ny styrutrustning. Efter flera tester har pro-dukten nu blivit standardiserad och kan erbjudasöver hela landet.

– Vi har utvecklat och standardiserat en styrut-rustning som är lika stor som en mindre lastpall.Den monteras på ett valfritt spårgående fordonoch genom en slang appliceras friktionspastan pårälen, säger Maria Lund, t.f chef för produktut-

Så kan punktligheten ökamed ny utrustning för spårhalkebekämpning

S

Maria Lund är tf chef förproduktutveckling

T E M A T I L L G Ä N G L I G H E T O C H P U N K T L I G H E T

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 2 1

KUNGLIG INVIGNING AV BOTNIABANAN2010Botniabanan invigs den28 augusti 2010 avkungaparet. Passande,säger Botniabanan AB:sinformationschef JanBergman till SverigesRadio.

– Det är mycketsymbolik i det här,järnvägsbyggandet harju legat för fäfot i Sveri-ge i 50 år åtminsto-ne. Den som invigdestambanan i övre Norr-land under 1890-taletvar Oskar II, och nukommer kungen igenoch med symboliken attbygga för framtiden.

ARRIVA IGÅNG PÅ KINNEKULLEBANAN Sedan i mitten av juni kör tågoperatören ArrivaKinnekullebanan mellan Göteborg och Örebro.Den nya operatören fick en smakstart på den väst-götska järnvägslinjen skriver Res- och trafikfo-rum.

– Vi kan med glädje konstatera att trafikstarteni Kinnekulle har gått utan problem. Efter ett inten-sivt förberedelsearbete känns det skönt att vi är påbanan och att trafikstarten gick som på räls, sägerRolf Andersson, direktör för Arrivas Tågverksam-het.

Trafikledning och andra nyckelpersoner frånArriva Tåg i Malmö var på plats vid invigningenden 14 juni för att säkra att trafiken rullade igångsom den skulle. Klockan 8:35 avgick det första tå-get, helt enligt tidtabell, från Mariestad. Trafikstar-ten firades med presentpåsar som delades ut tillresenärerna både på söndagen och måndagen.

Arrivas avtal för Kinnekullebanan gäller i sju årfram till 2016 med möjlighet till förlängning i yt-terligare två år.

ÖKAT INTRESSE FÖR INLANDSBANAN FÖR TREDJE ÅRET I RAD Grand Nordic, som sköter turisttrafiken på Inlandsbanan, har ökat försäljningen med 20 procent iår jämfört med motsvarande tid förra året. Årets säsong startade den 8 juni och pågick augusti må-nad ut. Trenden att köpa allt mer färdigpaketerade resor håller i sig även i år. Storsäljaren är fort-farande paketet »Inlandsbanan och Hurtigruten«, en kombinerad järnvägs- och båtresa i Sverigeoch Norge uppger Res- och trafikforum.

Årets största ökning står dock paketresan »Lapplands själ« för. Denna resa innehåller, blandmycket annat, samiska kulturupplevelser.

Det är glädjande att man i dessa tider ändå väljer att resa och då på hemmaplan och på ett mermiljömedvetet sätt. Inlandsbaneturismen är dessutom ett betydande tillskott för kommunernalängs Inlandsbanan, säger Ulf Eliasson , vd, Inlandsbanan AB.

PREMIÄR FÖR VEOLIASTÅGLINJE MELLAN MALMÖ OCH STOCKHOLM

Fredagen den 3 juli bryter Veoliadet 150-åriga monopol som SJhar på sträckan Malmö-Stock-holm. Riksdagen har beslutat attSJs monopol successivt ska upp -höra från den 1 juli. Redan förstahelgen därefter var det premiärför Veolias nya tåglinje mellanMalmö och Stockholm enligt ettpressmeddelande.

– Nu är spåret fritt och vi ärglada över att kunna erbjudaresenärerna nya möjligheter attåka tåg mellan Malmö ochStock holm. Det känns spännan-de att redan från början få varamed och bryta det gamla SJ-monopolet, säger Gunnar Wulff,divisionschef på Veolia Trans-port.

N O T I S E R

Arrivas direktör Rolf Andersson samtalar medpersonal vid trafikstarten i Mariestad.

2 2 BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9

Nu testas idén med superbussKristianstad och ÖstraGöinge kommun hartillsammans med Skånetra-fiken och Blekingetrafikenfått pengar för att utredaom en ny »superbuss«skulle kunna införas ikommunerna uppgerKristianstadsbladet.

– Vi har fått pengar frånEuropeiska strukturfonden.Det handlar om600 000 – 700 000 kronorför hela projektet, sägerTomas Theander som ärstadsarkitekt i Kristianstadskommun.

Utredningen, som skapågå under ett år, ska görasav en konsult och drar igångtill hösten. Bland annat skafrågan utredas om hurresandet i regionen skullepåverkas och hur mycketdet skulle kosta att genom-föra idén med »superbuss«.

– Det kommer att görasen förstudie på sträckanÅhus-Broby. Bakgrunden äratt vi inte får järnväg tillÅhus eller Broby inomöverskådlig tid. Då måste vigöra något som är bättre änvad busstrafiken är i dag.Idén är: »tänk tåg – körbuss«.

I dag görs en miljon resorpå den aktuella sträckan.Superbussen ska gå snabba-re med förköpta biljetteroch särskilda filer så attbussarna inte ska behövastanna vid rödljus ellerrondeller.

SJ AB har varslat 200 medarbetare om uppsäg-ningar på grund av arbetsbrist enligt ett pressmed-delande.

– På grund av effektiviseringsbehov och rådan-de lågkonjunktur behöver SJ vidta en rad åtgärdersom bland annat innebär personalminskningar. Islutänden hoppas vi kunna minimera antalet upp-sägningar, säger SJs kommunikationsdirektör Eli-sabeth Lindgren.

Inom SJ pågår ett arbete för att stärka konkur-renskraften och öka effektiviteten. Behovet av

SJ VARSLAR 200 OM UPPSÄGNINGökad konkurrenskraft har två orsaker; samtidigtsom lågkonjunkturen påverkar resandet negativtär SJ på väg in i en marknadssituation där den in-terregionala persontrafiken på järnväg avregleras.För att bibehålla en god konkurrenskraft har SJsledning beslutat att minska sina påverkbara kost-nader med cirka 15 procent under perioden 2009-2010, vilket motsvarar cirka 650 miljoner kronor.SJ AB har tydligt identifierat effektiviseringsbeho-ven och har en plan för långsiktigt hållbara åtgär-der.

35 MILJONER I EU-STÖD TILL JÄRNVÄG Elektrifieringen av järnvägen mellan Kristinehamn och Nykroppa får 35 miljoner i EU-stöd.

– Äntligen finns nu de pengar som behövs för att genomföra den efterlängtade elektrifieringen, sägerkommunalrådet Åke Thörnesjö i Kristinehamn.

Elektrifieringen gör det möjligt med mer rationella och effektiva godstransporter, samtidigt som möjlighe-ten till arbetspendling förbättras.

Totalt kostar det 138 miljoner kronor, staten står för absolut största delen.Upprustningen beräknas börja i april nästa år och vara färdigt till hösten uppger Sveriges Radio.

N O T I S E R

VARUMÄRKESVÅRD I PRAKTIKEN:

Hur personalgruppen på Nynäs blev ettföredöme för alla

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 2 3

Historien om personalgruppen på Nynäs i Gävleär inte bara historien om hur interna samar-betsproblem fick en lyckad lösning, utan i sistahand ett lysande exempel på praktiskt, effektivtvarumärkesarbete!

er-Erik Bodin är chef för Distrikt Mitt i Gäv-le. När vi träffas, en av de allra varmaste ju-nidagarna, har han platschefen för perso-

nalgruppen på Nynäs, Kent Söderberg, vid sin si-da. Båda nickar instämmande åt min koppling attett lyckat internt samarbetsprojekt förstärkervarumärket. Per-Erik Bodin:

–Vår övergripande målsättning har varit att sät-ta tydliga gemensamma mål och skapa en bättresamverkan mellan organisationens olika delar föratt nå dessa mål. För oss har det primärt handlatom att skapa bättre resultat och ett bättre ar-betsklimat, men det är självklart att det i sista handäven berör kunderna och deras generella uppfatt-ning om oss som leverantör. Har vi interna pro-blem så kommer de förr eller senare att vältrasöver på kunderna. Det är naturligtvis därför dettaprojekt har haft så hög prioritet.

P

»Varumärket är kundens erfarenhet

av ett företag

Under det senaste året har varumärket haft extra stort fokus inom

Banverket Produktion. Eftersom varumärket är omvärldens bild av

ett företag, är det viktigt att starta i verkligheten och kartlägga

vad kunderna tycker. Först då kan man skapa en plattform för den

framtida utvecklingen.

EN LÅNG RESAPer-Erik Bodin och Kent Söderberg gör ingenhemlighet av att det är en ganska lång resa somgjorts med personalgruppen på Nynäs.

– Utan att svartmåla så kan vi konstatera att si-tuationen var allt annat än bra när vi började för-nyelsearbetet och problemen var välkända i helaorganisationen. Varför de en gång uppstod är svå-rare att förklara, förmodligen genom en kombina-tion av flera olyckliga omständigheter, säger KentSöderberg.

Han pekar bland annat på det faktum att det va-rit många chefsbyten inom gruppen, något somalltid riskerar att göra ledarskapet otydligt. Per-Erik menar att det dessutom alltid finns en latentrisk för samarbetsproblem i den organisations-struktur man har:

– Här i Distrikt Mitt arbetar vi, precis som i Sydoch i Väst, genom två olika ben: en resursorgani-sation, som äger alla resurser och sedan hyr utdem till en produktionsorganisation. Detta är igrunden effektivt och väl fungerande, men baraunder förutsättning att det finns tydliga övergri-pande mål och ett öppet och bra samarbetsklimat. Per-Erik Bodin, chef Distrikt Mitt.

Kent Söderberg, platschef.

2 4 BA N B RY TA R EN 2 | 2 0 0 9

Så snart någon sätter sina särintressen före det ge-mensamma är det upplagt för en suboptimering,där resursorganisationens strävan att hyra ut såmycket folk som möjligt kan hamna i direkt kon-flikt med produktionens ambition att hyra in så fåsom möjligt.

Den här typen av intressekonflikter blir ävenbesvärande för den enskilde medarbetaren. Somanställd tillhör man en resursorganisation, med enchef, medan man utför 90 procent av sitt dagligaarbete någon annanstans, med en annan chef.

Kent Söderberg ger exempel på hur illa det kun-de bli ibland:

– Varje anställd har åtminstone rätt att förvän-ta sig klar och tydlig information om hur verksam-heten går, om resultatet är bra eller dåligt. Men härkunde det hända att en chef sade att det gick bra,medan en annan sade att det gick dåligt. Undra påatt förvirringen blev total, vilket naturligtvis varförödande för den trygghet, trivsel och motivationsom vi alla behöver för att prestera bra i vårt jobb.

SPLITTRAD LEDNING SVETSADES SAMMANMed en Resursorganisation och en Produktions-organisation – och ovanpådet en platschef för affärsom-råde Service, en för Tele ochen för Entreprenad – blev detuppenbart att utmaningenvar att skapa samsyn, samar-bete och gemensamma mål.En organisation som spretatåt för många håll skulle nu fåsatt fungera som en gruppoch förmedla samma bud-skap. Istället för att springa åt olika håll, gällde detatt hitta den väg som var bäst för alla, och därmedockså för kunden.

– I ett sådant läge duger det inte att sitta vidskrivbordet och rita rutor eller skriva PM. Dethandlar om att börja i vardagen, i det som faktiskthänder, eller kanske rättare sagt i det som intehänder, säger Kent Söderberg.

–Vi införde regelbundna arbetsledarmöten var-je tisdag, där resurschefen alltid var med och däralla blev delaktiga i vad som hände och fick insyni varandras angelägenheter.

–Vi såg också till att cheferna började agera ge-mensamt på arbetsplatsmöten och bokstavligenstod enade inför personalen. Det skapade en heltny tydlighet och trovärdighet, förutom att det ha-de ett starkt symbolvärde för medarbetarna. Engrupp, en ledning, en röst. Ett positivt resultat avden nya andan är att man numera börjat göra sa-ker tillsammans även vid sidan om arbetet, till ex-

empel gå på hockey eller arrangera en grillkväll.Mig veterligt hände det aldrig tidigare.

POSITIVA OCH MÄTBARA RESULTATSamsyn, tydligare kommunikation och ett öppna-re samarbetsklimat är alltså några av de vinstersom uppnåtts. Finns det fler tecken på att förny-elsearbetet i personalgruppen på Nynäs fungerat?

– Det är en allmän uppfattning att vi idag harmycket lättare att få rätt folk på rätt plats i organi-sationen. Det är naturligtvis en följd av att vi pra-tar med varandra och planerar tillsammans. Detblir lättare att prioritera rätt. En annan sak är attdet aldrig varit så lätt att få folk att ställa upp somnu när något händer. Vi kan ringa mitt i natten,man ställer alltid upp helhjärtat. Alla vill hjälpa tillefter bästa förmåga och för alls bästa, fortsätterKent Söderberg.

Per-Erik Bodin kan också bidra med fler bevispå framgång, i mätbara tal dessutom.

– Det är knappast en tillfällighet att det ekono-miska resultatet har förbättrats dramatiskt, vilketväl bevisar att det lönar sig att arbeta med gemen-samma mål, där kundens bästa alltid kommer i

första rummet. Det här kan vifaktiskt redan avläsa i NKI-mätningarna*, där vårt indexstigit. Våra kunder är ofta utepå fältet, så det märker närsaker och ting fungerar.

– Glädjande nog finns detmätbara effekter även på me-darbetarsidan. Vi kan se detpå två olika sätt. För det förs-ta i medarbetarenkäterna,

som inte var så munter läsning tidigare, men somnu börjat utvecklas i positiv riktning. För detandra ser vi det i sjukskrivningsstatistiken, där an-talet sjukdagar minskat med hela 75 procent.

Det är alltså hög tid att avliva personalgruppenpå Nynäs rykte som problembarnet i familjen ochistället se den som ett bra och inspirerande före-döme. Per-Erik Bodin och Kent Söderberg är dockblygsamma i sin kommentar till detta.

– Det är kanske att ta i en smula att kalla oss fö-redöme. Men vi har i alla fall lyckats med någotriktigt bra utifrån våra förusättningar och här finnsväl alltid någon erfarenhet som man kan dra nyt-ta av på annat håll, säger Kent Söderberg avslut-ningsvis.

TEXT BENGT HÅKANSSON

FOTO PER-ERIK JÄDERBERG

ILLUSTRATION NICOLAS KRIZAN

* NKI betyder Nöjd Kund Index och mäts regelbundet.

FAKTAPersonalgruppen vid Nynäs-området i Gävle består avca 60 personer inom teknik -grenarna Ban, El, Signal ochTele. De ar be tar med järn -vägs sträc korna Ostkustba-nan, Norra stam banan samtGävle Bangård.

»Det har aldrig varit så lätt att få folk att ställa upp som nu

BA N B RY TA R EN 2 | 2 0 0 9 2 5

Att skapa delaktighet och arbeta mot gemensammamål har gjort att samarbetet blivit bättre. Idag vill allavara med och hjälpa till efter bästa förmåga.

2 6 BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9

G Ä S T K R Ö N I K A N

ag åker tåg.Tittar jag tillbaka i min kalender för det senas-

te året inser jag att det blivit ganska många tåg-resor: Malmö och Halmstad, Västerås och La-

holm, Luleå och Helsingborg, Göteborg ochUmeå, Jönköping och Luleå igen för att ta bussentill Haparanda, Örebro och Norrköping och Luleåännu en gång för vidare transport till Piteå.De flesta gångerna tog jag tåget för att det är detabsolut bästa transportmedlet. Jag anländer utvi-lad, på gott humör och under resans gång har jagkunnat jobba en hel del.

Ibland tar jag dock tåget enbart av miljöskäl.Som de återkommande resorna till Luleå. FrånStockholm där jag bor tar det 13 timmar till Luleåvilket gör en marschfart på runt 70 kilometer itimmen. Det känns inte riktigt 2009 om man sägerså.

Men om jag istället valt flyget skulle jag genere-rat mer växthusgaser innan planet ens hunnit uttill startbanan.

Ibland tar jag tåget på semestern också. Char-tertåget från Malmö tog nästan ett dygn på sig föratt nå fram till italienska Gardasjön. Det är litedryg 140 mil från Skåne till denna norditalienskabadort vilket innebär att jag färdades med en ge-nomsnittshastighet av 58 kilometer i timmen. Somför att betona att tiden stått still på vissa järn-vägssträckor bjöd konduktören i den träboasera-de vagnen jag äntrade i Malmö på rågbröd och le-verkorv.

Snabbare tågförbindelser är således ett person-ligt önskemål från min sida.

Men jag tror även världen i stort skulle gynnasav fler tåg, fler tågsträckor och snabbare tåg. Förmiljöns skull, men också för att tåg är ett smart sättatt lösa transportbehov på och för att mer tågtra-fik skulle göra oss mindre beroende av oljepriset.Därför blir jag bedrövad när Jan-Eric Nilsson ochRoger Pyddoke från Statens väg- och transport-forskningsinstitut på DN-debatt under rubriken»Höghastighetståg är ett klimatpolitiskt stick-spår«skrev att det inte skulle bli samhällsekono-miskt lönsamt med Götalandsbanan och att pro-jektet skulle gå 16 miljarder back. Och vad gällermiljön, menade de, vore det bättre att inte bygganågon höghastighetsjärnväg alls utan istället sat-sa pengarna på internationell utsläppshandel.

Det är klart att det är bättre att inte bygga enhöghastighetsjärnväg om man bara tänker på mil-jön. Det är nästan alltid bättre för miljön att göra

J

70 km i timmenkänns interiktigt 2009«

»

Johan Tell,författare tillbland annat

boken »100 sättatt räddavärlden«.

FO

TO

JE

PP

E W

IKS

TR

ÖM

»ingenting i Sverige och istället bygga ett vindkraft -verk i Indien, ett vattenkraftverk i Mongoliet ellerlägga ner ett kolkraftverk i Ryssland.Men om jag nu, som miljömedveten skattebetala-re boende i Stockholm, vill komma snabbare hemtill min mor i Helsingborg känns ett höghastighet-ståg som en lösning jag skulle föredra. Restidenskulle kortas med 55 procent, varför tåget på allvardärmed kunde konkurrera med det långt mer mil-jöbelastande flyget.

Som Nilsson/Pyddoke resonerar borde jag för-modligen inte ens ta tåget till Luleå. Istället skullejag lågprisflyga till Norrland för att därefter kom-pensera mina utsläpp av växthusgaser genom attköpa en andel i en solenergianläggning i Mali.

För nästan sex år sedan bytte jag till en begagnadmiljöbil. Sedan dess har jag kört 8 000 mil företrä-desvis på biogas, en gas tillverkad av Stockhol-marnas sopor och avloppsvatten.

Jag har alltså kört på något som:• inte i nämnvärd omfattning gynnar växthusef-• fekten• är förnybart och lokalt tillverkat• ingen krigar om i Mellanösten, Georgien eller • Afrika

Enligt Nilsson/Pyddokes sätt att resonera bordejag förmodligen behållit min gamla bensinbil ochistället kompenserat mina utsläpp genom att kö-pa träd i VI–skogen.

Missförstå mig nu inte. Jag är ingen motståndaretill utsläppsrättigheter eller att miljöarbetet skadrivas på en global nivå. Däremot arbetar jag in enannan ordning.

Först försöker jag byta till förnybar energi somvindkraft till min el och biogas till min bil.

Därefter försöker jag spara energi genom att seöver min elkonsumtion och köra mindre bil.

Till slut, då det inte finns några alternativ, kom-penserar jag. Som när min familj flyger på semes-ter till platser det inte är rimligt att ta tåget – såda-na ställen som ligger ännu längre bort än Luleå

Att leva ett mer hållbart liv innebär för mig att in-te stirra mig blind på prislappen. Miljöaspektenblir viktigare än kostnaden. Ibland blir det dyrare,som när jag tar tåget eller köper ekologisk köttfärs.Ibland blir det billigare som när jag tankar biogaseller lagar vegetariska middagar. Ibland handlardet inte ens om pengar som när jag köper vinter-jackor till mina döttrar där plaggen inte är impreg-nerade med medel som riskerar att göra tjejernasterila.

Nilsson/Pyddokes tyngsta kritik är däremot att demenar att Götalandsbanan kommer att gå backmed 16 miljarder. Den summan går förstås inte attvifta bort med argumenten att miljön måste fåkosta eller att det faktiskt inte är mer än sex Zlatan.Som lekman kan jag givetvis inte heller invändamot deras beräkning. Därför letar jag på nätet ef-ter andra uppfattningar.

Oskar Fröidh, forskare vid KTH Järnvägsgruppeni Stockholm, menar att Nilsson/Pyddokes slutsat-ser bygger på en prognosmodell som underskat-tar den andel flyg- och bilresenärer som skullevälja att resa med höghastighetståg och att inter-nationella erfarenheter visar att höghastighetstågdessutom ger en skjuts åt näringslivet och därige-nom skapar fler tjänsteresor och andra resor.

Christer Ljungberg på Trivector menar atthöghastighetståg skulle lösa dagens kapacitets-brist i det svenska järnvägsnätet och att Nils-son/Pyddokes grundantagande om att Sverige ärför glest befolkat för att göra en satsning påhöghastighetståg inte stämmer. Ljungberg menaratt adderas Köpenhamn till våra storstadsregionerkommer man upp i en befolkningstäthet motsva-rande den i Spanien, som satsar stort på höghas-tighetsbanor.

Uppenbarligen finns det seriösa forskare ochfackmän som kommit fram till diametralt motsat-ta uppfattningar om Sverige borde satsa påhöghastighetståg eller inte.

För mig blir det därför i princip omöjligt att bil-da mig en uppfattning om projektet.

Så, vad skulle jag göra om jag vore ansvarig po-litiker?

Förmodligen skulle jag se till att projektet klub-bades igenom eftersom:

• det är roligare att bli ihågkommen som en po-• litiker som gjorde något storslaget än som all-• tid var en surmagad bromskloss• jag förmodligen hade fått en staty i Jönköping• eftersom staden skulle bli en knutpunkt för • Götalandsbanan och Europabanan – därmed• skulle Jönköpingsborna slippa sina dieseldriv-• na rälsbussar vilka verkar vara inköpta på ett• överskottslager i forna Jugoslavien• jag skulle komma snabbare hem till mor.

Inget av dessa argument håller för en satsning i100-miljardersklassen.

Därför sysslar jag inte heller med politik.

JOHAN TELL

Namn: Johan Tell

Familj: Gift med Karin, tvåtonårsdöttrar – Katinka ochTekla

Gör: Skribent, föreläsareoch författare. Har blandannat skrivit den uppmärk-sammade boken »100 sättatt rädda världen« som komför några år sedan.

Bakgrund: Jobbade i 18år som redaktör ochresejournalist på tidningenVagabond. Numera frilan-sande skribent och författa-re med 23 böcker i bagaget.

Äter helst: Något italienskt!

På nattduksbordet: Detstora kriget för mänsklighe-ten: kampen om Mellanös-tern av Robert Fisk.

HÅLLER DU MED?

Skriv ett inlägg på vårtdiskussionsforum påwww.banverket.se/produktion

Klicka på Banbrytaren/diskussionsforum

BA N B RY TA R EN 3 | 2 0 0 9 2 7

Ska jag lågprisflyga tillNorrland och kompenseragenom att köpa en andel i en solenergianläggning

i Mali?

FO

TO

PR

IVA

T

Maximal tillgängligheti monter D06:30 i hall D.

På Nordic Rail visar vi vad vi kan. Du som besökare har

möjlighet att delta i något av våra intressanta seminarier.

Så vad är det vi kan då? Till exempel kan vi bygga en

transsibirisk järnväg om året och byta en växel utan att

störa tågtrafiken. Vi är förberedda på att bygga och

underhålla morgondagens signalsystem ERTMS (Euro-

pean Railway Traffic Management System).

Detta är konkreta resultat av vår övergripande vision;

att bli ledande i Norden på att bygga och underhålla

järnvägar. För även om behoven och lösningarna skiftar,

så är en sak säker. Resan till framtiden pågår hela tiden.

Vi ses på Nordic Rail 6 – 8 oktober 2009.

Håll utkik efter mer information om våra seminarier på

vår webbplats www.banverket.se/produktion

Förregistrera dig på www.elmia.se/nordicrail med inbjud-

ningskod F249853 så har du gratis inträde till Nordic Rail.

www.banverket.se/produktion

FOT

O J

UP

ITE

RIM

AG

ES