Caderno Dois - 06 de março de 2013

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 6 DE MARÇO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8025 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Honda resolveu re-novar a oferta de mo-tos na faixa das 500 ci-

lindradas na Europa e nos Es-tados Unidos. No último Salão da Motocicleta de Milão, em novembro do ano passado, a fabricante apresentou três no-vos modelos – a naked CB 500F,

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃO

a CBR 500R e a trail CB 500X. Para otimizar tempo e dinheiro, foi criada uma plataforma com-pletamente nova, sobre a qual foram montados três produ-tos com objetivos distintos. As motos compartilham 90% dos componentes, incluindo o mo-tor. Diferenças mesmo, apenas

no exterior.As mais interessantes são

as duas primeiras. A CBR 500R parece uma “versão reduzida” da superespor-tiva CBR 1000RR, com ca-renagem agressiva e mais aerodinâmica, com aspecto “nervoso”. Pág. 4

MOTOMUNDO TESTE

Novo Prisma: um novo olhar

Com menos de seis meses de merca-do, o Onix já é um

sucesso de público. Após acumular bons números nos últimos meses do ano passado, em 2013 o hatch já aparece até no “top 5” de carros mais vendidos no Brasil. Mas, na hora de ba-

A versão sedã do Onix – pouco tem a ver com o antigo sedã derivado do Celta

tizar a versão sedã do Onix, a Chevrolet preferiu não tentar “pegar carona” na boa fase do hatch. O “Onix sedã” herda um nome usado na história recente da marca no merca-do nacional: Prisma. A mes-ma denominação do sedã que usava a plataforma do hatch “basicão” Celta, que deixou

de ser produzido no final do ano passado. Na nova linha Onix/Prisma, a es-tratégia do hatch e do sedã é basicamente a mesma. Ou seja, unir design moderno, lista de equipamentos re-cheada e foco no público jovem – atributos que já deram certo no Onix. Pág. 6

Alinhado com a lógica

Outras quinhentosHonda rejuvenesce Gold Wing com a nova F6B e mira novos motociclistasHonda rejuvenesce Gold Wing com a nova F6B e mira novos motociclistas

Novo Prisma: um novo olhar

Alinhado com a lógicaFord lança versão flex do Fusion e aposta na hegemonia total no segmento Pág. 10

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 6 DE MARÇO DE 2013

A conta-gotasAUTOTAL

A Volkswagen parece querer levar ao extremo a tendência atual de eco-

nomia máxima de combustível. A fabricante alemã resolveu tor-nar o conceito XL1 carro de pro-dução. A fabricação, é claro, será limitada – apenas 50 unidades –, mas suficiente para defender o título de carro mais econômico feito no mundo, com consumo de diesel de incríveis 111 km/l. Para isso, o XL1 aposta em seu

conjunto mecânico composto por um motor turbodiesel de dois cilindros, 0.8 litro e 48 cv instalado no eixo traseiro e um elétrico de 27 cv no dianteiro. Com eles, a aceleração de zero a 100 km/h é realizada em 12,7 segundos e a velocidade máxima é de 160 km/h. Valores bem ra-zoáveis para um carro urbano. A autonomia no modo totalmente elétrico é de 50 km.

Além da eficiente dupla pro-

pulsora, o XL1 se beneficia da aerodinâmica. Ele tem coe-ficiente de arrasto de apenas 0,18 – os carros tradicionais tem 50% mais que isso – e uma fren-te bem baixa. Com apenas 795 kg de peso total, o XL1 carrega apenas dois ocupantes. O passa-geiro, por sinal, fica em posição ligeiramente mais recuada que o motorista. O XL1 vai ser exibido no Salão de Genebra, no começo de março.

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Gene italianoJEEP

A Jeep já exibe os efeitos de fazer parte de um Grupo ita-liano. Hoje parte da Fiat – que comprou a Chrysler depois da crise mundial –, a fabricante norte-americana mostrou a nova geração do Cherokee, seu utilitário médio que passa a ter um design bastante ousado. Até a geração anterior, o SUV tinha um desenho inspirado no Jeep Wrangler, o clássico “quadra-

dão” da marca. Agora, as linhas são muito mais arredondadas e agressivas. O grande diferencial da dianteira são as três seções de luzes dispostas de maneira vertical.

Apesar de apresentar o car-ro, a Jeep não liberou fotos da traseira e nem especificações mecânicas do SUV. Especula-se que o novo Cherokee seja equipado com um motor qua-

tro cilindros 2.4 litros Tiger-Shark e outro V6 de 3.2 litros. Um propulsor 2.0 litros e ou-tro 3.0 litros diesel também podem ser oferecidos para a Europa. O utilitário será fabri-cado na instalação em Toledo, no estado norte-americano de Ohio e será mostrado ao público pela primeira vez no Salão de Nova Iorque, no fim de março.

ExtremaMCLAREN

Depois de divulgar teasers, liberar várias informações preli-minares e até mostrar o modelo camuflado em eventos especiais, a McLaren finalmente mostrou a versão de produção do P1, novo superesportivo da marca. O su-cessor do lendário F1, da década de 1990, será apresentado pela primeira vez ao público no Salão de Genebra, que começa no iní-cio de março. O design é moldado para ajudar o P1 a superar a resis-

tência do ar. O modelo é bem bai-xo e tem apenas uma espécie de bolha na área da cabine. No final, fica um desenho bem futurista.

O desempenho – pelo menos no papel – passa longe de decep-cionar. O V8 biturbo de 3.8 litros também usado pela MP4-12C foi melhorado e passou a desenvol-ver incríveis 737 cv. Como se isso não fosse suficiente para o carro de 1.400 kg, a McLaren ainda ins-talou um outro propulsor elétrico

que gera 179 cv. Combinados, os 916 cv conseguem acelerar o P1 a 100 km/h em menos de três segundos e atingir a máxima de 350 km/h – limitada eletronica-mente. O motor elétrico será re-carregado pela recuperação da energia cinética dos freios, assim como fazem os carros da Fórmu-la 1. Serão apenas 375 unidades produzidas e vendidas por US$ 1,1 milhão – ou pouco mais de R$ 2 milhões.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 6 DE MARÇO DE 2013 Automóveis 3


Outras quinhentosMOTOMUNDO

Novas integrantes da família de 500 cilindradas da Honda, CB 500X, CB 500F e CBR 500R tem mais semelhanças que diferençasPOR MICHAEL FIGUEREDOAuto Press

A Honda resolveu re-novar a oferta de mo-tos na faixa das 500 ci-

lindradas na Europa e nos Es-tados Unidos. No último Salão da Motocicleta de Milão, em novembro do ano passado, a fabricante apresentou três novos modelos – a naked CB 500F, a CBR 500R e a trail CB 500X. Para otimizar tempo e dinheiro, foi criada uma pla-taforma completamente nova, sobre a qual foram montados três produtos com objetivos distintos. As motos comparti-lham 90% dos componentes, incluindo o motor. Diferenças mesmo, apenas no exterior.

As mais interessantes são as duas primeiras. A CBR 500R parece uma “versão reduzi-da” da superesportiva CBR 1000RR, com carenagem agressiva e mais aerodinâmi-ca, com aspecto “nervoso”. Ti-rando a “roupa”, o resultado é a naked CB 500F, que com-bina um pouco da aparência das esportivas com a posição de pilotagem mais elevada.

Ambas as motocicletas têm absolutamente a mesma con-figuração mecânica. A gama usa um motor totalmente no-vo – bicilíndrico, refrigerado a água, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando do cabeçote. De acordo com a Honda, o propulsor foi proje-tado para melhorar o consu-mo de combustível e aumen-tar a força em baixos giros. A unidade, de 471 cm³, entrega potência de 48 cv a 8.500 rpm e torque de 4,3 kgfm disponí-veis já em 7 mil giros. O pro-pulsor trabalha em conjunto com uma transmissão de seis

velocidades e a fabricante afirma que consumo atinge 27 km/l.

A suspensão dianteira do trio tem um garfo telescópico de 41 milímetros, não ajustá-vel. Na traseira, pro-link com amortecedor monochoque e

pré-carga da mola ajustável. As rodas são de liga leve e o sistema de frenagem é com-posto por um disco simples de 320 mm em forma de pé-tala na frente e um de 240 mm com pinças flutuantes atrás. O ABS é de série nas três motos.

IPVA

TABELA DO IPVA 2013 DO DETRAN RJ:

Na mesma gama, ainda exis-te a CB 500X, que visualmen-te lembra bastante a NC 700X e que compartilha a mecânica com CB 500F e CBR 500R. De acordo com a Honda, não há previsão de lançamento dos novos modelos no Brasil.

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No último Salão da Motocicleta de Milão, em novembro do ano passado, a fabricante apresentou três novos modelos – a naked CB 500F, a CBR 500R e a trail CB 500X



Novo Prisma: um novo olharTESTE

A versão sedã do Onix – pouco tem a ver com o antigo sedã derivado do CeltaLUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRAAUTO PRESS

Com menos de seis me-ses de mercado, o Onix já é um sucesso de pú-

blico. Após acumular bons nú-meros nos últimos meses do ano passado, em 2013 o hatch já aparece até no “top 5” de carros mais vendidos no Brasil. Mas, na hora de batizar a versão sedã do Onix, a Chevrolet pre-feriu não tentar “pegar carona” na boa fase do hatch. O “Onix sedã” herda um nome usado na história recente da marca no mercado nacional: Prisma. A mesma denominação do se-dã que usava a plataforma do hatch “basicão” Celta, que dei-xou de ser produzido no final do ano passado. Na nova linha Onix/Prisma, a estratégia do hatch e do sedã é basicamente a mesma. Ou seja, unir design moderno, lista de equipamen-tos recheada e foco no público jovem – atributos que já deram certo no Onix.

Apesar de manter o mesmo nome do três volumes derivado do Celta, o novo Prisma se dis-tancia bastante do seu anteces-sor. Assim como o Onix, o novo sedã não quer brigar no seg-mento de modelos de entrada – papel que fica restrito ao Celta entre os hatches e ao Classic na linha de três volumes da Che-vrolet. São três versões do novo Prisma, sendo que a mais bara-ta é a LT 1.0, com preço de R$ 34.990. A intermediária é a LT 1.4, que parte de R$ 39.090, e no topo da linha aparece a LTZ 1.4 e seus R$ 45.990. Diferente-mente do Onix, não há versão LS – designação dos carros mais “pelados” da Chevrolet. Os va-lores mostram que, na prática, o Prisma é cerca de 9% mais ca-ro que o Onix com os mesmos equipamentos e acabamento.

Em linhas gerais, o Prisma é basicamente um Onix com um porta-malas protuberante. Usa a mesma plataforma, também compartilhada por Cobalt, So-nic e Spin, mas com medidas semelhantes às do Onix, como a distância entre-eixos de 2,53 metros e da largura de 1,71 m. O comprimento, evidentemente, é maior. São 30 cm extras para acomodar o porta-malas – o que leva o comprimento a alcançar os 4,28 metros. O bagageiro, por sua vez, carrega 500 litros, con-tra os 280 litros do Onix. Apesar da grande vantagem em termos de espaço, o porta-malas agrega apenas 12 quilos a mais ao sedã em relação ao Onix – o novo sedã na versão LTZ tem 1.079 quilos. Em relação ao antigo, o atual Prisma tem entre-eixos 9 cm maior, é 7 cm mais largo, 16 cm mais comprido e carrega 61 litros de bagagem a mais. A ado-ção da nova plataforma, a cha-mada GSV – de “global small vehicles” ou pequenos veícu-los globais –, também fez bem à rigidez torcional do carro, que ficou 25% melhor em relação ao

extindo sedã. Em termos de design, a dian-

teira é a mesma do Onix, com a grade bipartida, os faróis afila-dos e o capô curto e inclinado. As diferenças surgem apenas na parte de trás do sedã. A trasei-ra é curta, o que dá um visual esportivo ao Prisma. Os vincos marcantes na altura das lanter-nas também ajudam a passar uma imagem mais agressiva ao três volumes. As lanternas são semelhantes às do hatch, ligei-ramente mais esticadas. No in-terior, o painel é rigorosamente o mesmo, com os instrumentos com elementos digitais e diver-sos porta-objetos espalhados pela cabine.

A linha de motores tampou-co traz novidades. Sob o capô aparecem os mesmos 1.0 e 1.4 introduzidos no lançamento do hatch no começo de no-vembro. O menor desenvolve

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“Onix sedã” herda um nome usado na história recente da marca no mercado nacional: Prisma

80 cv a 6.400 rpm e 9,8 kgfm a 5.200 giros quando abastecido com etanol. O 1.4, uma evolução do 1.4 Econo.flex que movia o antigo Prisma, gera 106 cv a 6 mil rotações e 13,9 kgfm a 4.800 rpm com o mesmo combustível. A transmissão é manual de cin-co marchas – uma automática de seis velocidades é esperada para um breve futuro.

Em termos de “recheio”, o novo Prisma se esforça para impressionar. Na variante de entrada, a LT 1.0, o sedã já vem com airbag duplo, ABS, dire-ção hidráulica, vidros elétricos e até sensor de estacionamen-to traseiro. Com o motor 1.4, a versão básica ainda ganha faróis com máscara negra e ro-das de aço de 15 polegadas. No topo da linha, o 1.4 LTZ adicio-na ar-condicionado, faróis de neblina, trio elétrico, rodas de alumínio, computador de bordo

e o sistema de entretenimento My Link – opcional no LT. O equipamento, por sinal, ganhou novas funções. Agora, ele pode ser combinado com câmara de ré – vendida nas concessioná-rias como acessório – e ainda se conectar à internet por meio do celular de algum ocupante e acessar rádios via satélite e um GPS com informações em tem-po real do trânsito.

Qualquer pitada a mais de tecnologia pode ajudar na bri-ga com Volkswagen Voyage, Fiat Siena, Ford Fiesta e Toyota Etios. E principalmente com a versão sedã do Hyundai HB20, que será apresentada na primei-ra semana de março. Esse ano, as versões hatch dos compactos da Chevrolet e Hyundai dispu-tam duramente posições no ranking de vendas. E a expec-tativa e que a batalha se repita entre os recém-lançados sedãs.

Ponto a pontoDesempenho – O mesmo motor 1.4 que “sobra” no Onix tem a medida certa para mo-ver o Prisma. Como ocorre no hatch, o propulsor fica mais à vontade em rotações elevadas e se entende bem com o câmbio de engates suaves. Nota 7.Estabilidade – Durante a avaliação, o Prisma rodou com pouca bagagem, Mas aparente-mente o sedã preserva a bom comportamento dinâmico do Onix e é bem equilibrado em curvas. Rola pouco e exibe boa rigidez torcional. Mesmo em altas velocidades, a sensação de estabilidade é constante. Nota 8.Interatividade – O sistema MyLink, com tela sensível ao toque de 7 polegadas, tem fun-ções como a exibição de vídeos e fotos no monitor. O funciona-mento do equipamento é sim-ples, mas a ausência de teclas físicas obriga que se desvie os olhos do trânsito sempre que é preciso efetuar uma função. E, lamentavelmente, um sistema de navegação GPS ainda não estava disponível. O painel de instrumentos segue o formato inspirado em motos esportivas, como o do Cobalt, e tem boa vi-sualização. Nota 8.Consumo – O computador de bordo do Onix marcou média de 8,8 km/l de etanol em traje-to rodoviário. O InMetro ainda não fez medições para o sedã. Nota 7.Conforto – O novo Prisma é espaçoso e leva até cinco adultos sem desconforto. A suspensão tem calibração correta e permi-te passar por eventuais buracos sem grandes problemas. O iso-lamento acústico do Onix é até decente em relação aos ruídos do motor, mas o som do atrito das rodas com o piso se faz no-tar sem discrição. Nota 8.Tecnologia – A plataforma do Prisma é moderna e ver-

sátil, tanto que é adotada no Onix, Sonic, Cobalt e Spin. A lista de equipamentos do novo sedã incorpora o sistema de conectividade controlado por tela sensível ao toque. Já o mo-tor está longe de ser novidade – com algumas modernizações, é o velho Família 1 que já movia o primeiro Corsa nacional, em 1994. Nota 8.Habitalidade – Não faltam porta-objetos a bordo do Pris-ma. Há um à frente do câmbio e outros dois próximos ao freio de mão, além de mais dois ao lado do monitor central. O porta-malas de 500 litros está acima da média da categoria. Nota 8.Acabamento – O Prisma tem um bom design interno, mas – como já ocorre no Onix — tudo é revestido de plástico rígido. Não chega a “derrubar”, mas também não acrescenta muita na disputa com os sedãs com-pactos concorrentes. Nota 6.Design – O novo Prisma ficou esteticamente bem acertado. A dianteira exibe a identidade vi-sual da Chevrolet, mas de uma forma muito mais elegante que a do Agile, por exemplo. A late-ral é musculosa e plena de vin-cos, como a do Onix, e a solução encontrada para a traseira foi bem sucedida, correta e sem maiores ousadias. O design in-terno repete o estilo despojado Onix, com referências ao painel das motocicletas. Nota 8.Custo/benefício – O mais novo Chevrolet tem a seu favor o bom espaço interno e a lista de equipamentos recheada. A versão topo de linha LTZ com motor 1.4 sai por R$ 45.990. Longe de ser barato, mas o sufi-ciente para incomodar os rivais Hyundai HB20 sedã, Volkswa-gen Voyage e Fiat Siena. Nota 7.Total – O Chevrolet Prisma LTZ 1.4 somou 76 pontos em 100 possíveis.


Citroën DS4: sedução chiqueAUTOPERFIL

Citroën inicia a venda do médio DS4, o modelo que faltava para completar a linha de luxo da marca no BrasilMICHAEL FIGUEREDOAUTO PRESS

Explicitamente, a Ci-troën tem uma função para a linha DS bem di-

ferente do restante dos carros da marca. A ideia é fugir dos rivais generalistas e se posicio-nar mais próximo ao segmen-to premium, um dos que mais crescem no mercado global. No Brasil, já haviam sido apresen-tados o hatch compacto DS3 e o crossover médio-grande DS5. Além do recém-lançado DS3 Cabrio, que segue sem previsão de lançamento no país, faltava apenas o médio DS4, segundo integrante da família no exte-rior, que mistura caracterís-ticas comuns aos dois outros. O resultado é o que a Citroën chama de “a próxima geração de cupês”. A fabricante quer aproveitar a linha de luxo para ser referência no mercado atra-vés do design.

Todo o glamour que a Citroën despeja sobre a família DS tem um objetivo bastante claro. A marca galgar o mercado mais sofisticado na Europa, onde pretende vender o conceito de “luxo à francesa” . A fabrican-te parisiense até aponta entre os rivais modelos como BMW Série 1, Audi A3 e A1 Sportba-ck, Mercedes-Benz Classe A e o sueco Volvo V40. Exageros à parte, no Brasil, onde a Citroën já é vista pelo público com um certo ar de sofisticação, a mis-são de posicionar o carro no segmento premium pode até funcionar. Ou, pelo menos, é mais simples de ser defendida.

Nesse sentido, há apenas uma versão disponível. O preço já deixa claro que não é um car-ro para qualquer um. É preciso R$ 99.900 para tirar um DS4 da concessionária – valor 25% superior ao de outros médios.

Segundo o gerente de produtos da Citroën, Jeremie Martinez, o fato de ter apenas uma variante à disposição do consumidor é parte da estratégia que busca dar à marca uma imagem premium. “Quem paga esse valor por um carro não pode ter dúvida sobre o que tem no modelo que vai comprar”, pondera Jeremie.

O DS4 não foge à regra da li-nha topo da Citroën. A marca tenta conquistar pelo olhar. O carro tem vincos em toda a ex-tensão, com o objetivo de dar uma aparência mais musculo-sa à silhueta e, assim como no restante da linha, há muitos detalhes cromados, como nos frisos que contornam toda a área envidraçada. O perfil re-vela a altura elevada do carro, algo que o desenho do teto e o spoiler traseiro suavizam. A maçaneta das portas traseiras foi ocultada para criar a ilusão

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O carro tem vincos em toda a extensão, com o objetivo de dar uma aparência mais musculosa

de se estar diante de um cupê. Na porção traseira, linhas que aproximam o modelo do res-tante da gama DS.

Por dentro, o DS4 reforça o desejo da Citroën de vender sofisticação. A marca mistura luzes e elementos cromados, como nos frisos que envolvem o painel de instrumentos, as saídas de ar e a manopla do câmbio. O couro, presente no volante e nos bancos, e o plás-tico “soft touch” do painel, reforçam a preocupação com a imagem. A iluminação do cluster é personalizável, com uma paleta de cinco variações de tons que vão do branco ao azul. De acordo com a lumi-nosidade que entra no carro, é possível variar, com o fundo em azul e as informações das telas em branco, e vice-versa. A recheada lista de equipamen-tos inclui seis airbags, contro-

le de estabilidade e tração ar-condicionado digital bi-zone, computador de bordo, central multimídia e bancos dianteiros com massageador lombar, en-tre outros itens.

Sob o capô, exatamente o mesmo motor de toda a linha DS. O Prince 1.6 turbo, que equipa também modelos da Peugeot e da BMW, parceira da PSA Peugeot Citroën no de-senvolvimento. O THP entrega 165 cv de potência a 6 mil rpm. O torque máximo 24,5 kgfm aparece já aos 1.400 giros e per-manece constante até as 4 mil rpm. A transmissão é automá-tica de seis marchas, com modo esportivo e trocas sequenciais através da alavanca de câmbio – sem borboletas atrás do volante. As prestações levam os 1.363 kg do DS4 de zero a 100 km/h em 8,6 segundos, com velocidade máxima de 212 km/h.

Vigor atraenteAntes de chegar ao Brasil, o DS4 poderia passar desper-cebido por quem visse fotos da luxuosa linha. No entanto, pes-soalmente, é difícil não notar o carro. A aposta da Citroën no design dá resultado e até gera uma certa confusão. Trata-se de um hatch médio, mas a altura em relação ao solo dá um ar de crossover, enquanto o teto, que cai gradualmente em direção a traseira, remete – mesmo que suavemente – a um cupê. De longe, os vincos dão músculos ao carro e, de perto, os detalhes cromados chamam a atenção. Um olhar desatento, aliás, poderia fazer com que as portas traseiras não fossem notadas, resultado do efeito que oculta a maçaneta na moldura.

O ambiente dentro do hatch é agradável. As luzes do painel, aliadas ao material usado no acabamento e os confortáveis bancos de couro com massage-ador lombar criam uma atmos-fera bastante atraente. O para-brisa panorâmico, embora não seja tão amplo quanto o do C3, aumenta significativamente a visibilidade. Já a porta traseira é um exemplo de que o design foi o ponto privilegiado – tanto que a janela traseira sequer po-de ser aberta. Além disso, o de-senho da porta, com uma ponta

onde fica a maçaneta, dificulta um pouco a entrada dos passa-geiros na cabine. Mas o que o DS4 tem de melhor a oferecer aparece na estrada. O caminho de cerca de 50 km entre São Paulo e o município de São Roque, com subidas e trechos sinuosos, revela dois atributos importantes do carro: agilidade e estabilidade. O marcador do conta-giros sobe rapidamente e não demora para que o velo-címetro marque 120 km/h.

Mesmo trafegando com ve-locidade elevada, uma pisada mais funda no acelerador faz com que a transmissão – cujas trocas são bastante suaves – reduza até duas marchas pa-ra dar mais vigor ao hatch. O motor, que empurra o DS3 tranquilamente e se esforça para mover o DS5, parece ter o acerto ideal para o DS4. E o turbo fica ainda mais “anima-do” quando o modo “sport” é selecionado. Os “paddle shif-ters” atrás do volante até fa-zem falta, mas a ausência não tira a diversão de quem quer uma condução mais agressi-va. No retorno a São Paulo, o tradicional trânsito abarrota-do da capital paulista ratifica a agilidade do DS4. O torque em baixas rotações facilita a vida quando o fluxo é lento.



Linha ônibus Volare sob medidaTRANSMUNDO

Linha 2013 do Volare chega com novos modelos e mira no crescimentoLUIZ RODRIGO MACHADOAUTO PRESS

Os BRT são a “bola da vez” no segmento de ônibus brasileiro.

Impulsionados pela Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, os veículos articulados, feitos pa-ra andar em corredores e levar grandes quantidades de pas-sageiros são os que têm mais visibilidade. Mas, ainda há espaço para o fortalecimento de outros tipos de ônibus. É o caso dos micro-ônibus, que oferecem por uma praticida-de maior e permitem atender à capilaridade da mobilidade urbana. E foi exatamente com esse respaldo que a Volare lan-çou a sua linha 2013 de ônibus. Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos e ainda mudou a maneira como classifica seus veículos.

Paralalelamente ao lança-mento da sua nova linha de micro-ônibus, a marca criada a partir da joint-venture en-tre Marcopolo e Agrale tam-bém inaugurou seu primeiro centro de operações fora de Caxias do Sul, no Rio Gran-de do Sul. Localizado na Ro-dovia Anchieta, na cidade de São Paulo, o complexo reúne concessionária-modelo, labo-ratório de projeto de gestão de revendas, centro de distribui-ção de peças para reposição e estrutura para treinamento de pessoal. O investimento para a instalação da estrutura foi de R$ 3 milhões.

A estratégia de posicionar o novo centro de operações em São Paulo é exatamente pelo potencial do mercado paulista-no. A Volare, que só produz mi-cro-ônibus, detém apenas 25%

do mercado na maior cidade do país. Em outras regiões chega a alcançar 75%.

Outra novidade da Volare é a maneira como passou a definir seus ônibus. Antes, a empresa gaúcha – assim como faz o res-to do mercado – separava seus modelos por PBT – Peso Bruto Total. Agora, para simplificar tudo e facilitar uma simulação

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Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos

de qual é o modelo mais indi-cado à cada aplicação, a Volare passa a classificar os coletivos pelo número de passageiros que pode carregar.

Para ajudar nessa expansão, a marca renovou a sua linha com destaque para os novos W6, W7 e WL. Os dois primeiros são modelos mais tradicionais, que vêm para substituir os antigos

V6 e V8. A maior diferença está basicamente na largura. Agora, todos os ônibus da Volare con-tam com 2,36 metros de largura, o que permitiu uma nova arru-mação interna das poltronas e mais espaço para locomoção. Os dois trazem sob o capô um motor Cummins de 152 cv de potência e mecânica Agrale. Ambos também atendem a

quatro aplicações: escolar, ur-bano, fretamento e executivo. No caso do W6, o número de passageiros varia entre 14 e 28 pessoas. Já o W7 pode levar 17 a 33 pessoas.

O mais inovador dos novos modelos da Volare é o WL. De acordo com a fabricante, o gran-de diferencial é a capacidade de levar 36 passageiros mais o motorista. Com isso, o WL tem o espaço de um ônibus maior, mas com a agilidade e pratici-dade de um micro-ônibus. O interior conta com duas fileiras duplas de assentos com 94 cm de largura. O WL tem a opção de receber até salão em dois ní-veis, o que o torna mais indica-do para aplicações rodoviárias

– inclusive há a possibilidade de instalar banheiros, algo inédito no segmento.

Para finalizar a leva de novi-dades da Volare em 2013 apa-rece o DW9. O nome já era até conhecido na linha da empresa, mas o novo modelo ficou mais moderno. Ele continua sendo o único da gama a receber chassi feito pela Mercedes-Benz – os outros são da Agrale –, mas ago-ra da linha Euro V. Além disso, a parceria entre as duas empresas faz com que a Mercedes adap-te seus chassis de modo a apro-veitar melhor as dimensões e as necessidades do DW9. Tanto é que, para a linha 2013, a capa-cidade aumentou de 28 para 32 passageiros.


Alinhado com a lógicaAUTOMUNDO

Ford lança versão flex do Fusion e aposta na hegemonia total no segmentoPOR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

A Ford vem tratando a chegada da segunda geração do Fusion no

Brasil com absoluto pragma-tismo. Primeiro, no final de 2012, apresentou o sedã mé-dio-grande na versão mais for-te disponível: a Titanium, com um motor 2.0 turbo de 240 cv, para cristalizar bem a imagem de modelo luxuoso e potente. Passado o afã inicial, a monta-dora passa a distribuir em sua rede a verdadeira versão de vendas do modelo. O novo Fu-sion “básico” tem um recheio bastante coerente com o preço, que começa em R$ 92.990 e vai a R$ 96.990 quando equipado com teto solar. O modelo vem repleto de equipamentos de tecnológicos e de segurança que ainda impressionam por aqui, embora já sejam bastante comuns em carros desse seg-mento nos mercados centrais, como 8 airbags, controle de estabilidade, instrumentos em LCD, GPS integrado ao siste-ma de entretenimento, ban-cos com regulagem elétrica e ar-condicionado duplo, entre outros. Além do visual moder-no e dos recursos adicionados com a mudança de geração, o propulsor 2.5 passou a queimar tanto gasolina quanto etanol.

A motorização flex chegou quase naturalmente ao Fusion. Afinal, é o mesmo quatro ci-lindros em linha que equipa a nova geração da picape Ran-ger desde o ano passado. Para o utilitário, a capacidade de utilizar etanol era fundamen-tal para ganhar vendas. Para o Fusion, este recurso não era tão importante. Mas não dei-xa de ser mais uma vantagem competitiva sobre os rivais – basicamente Hyundai Sonata e Azera e Chevrolet Malibu. A Ford, que já usufruía de não re-colher imposto de importação por trazer o modelo do Méxi-co, ganhou ainda uma folga no sistema de cotas, pois o Fiesta hatch deixará de ser importado da fábrica mexicana de Hermo-sillo para ser feito em Cama-çari, na Bahia. Com o modelo flex, a Ford ainda aumenta sua lucratividade, pois o modelo paga um IPI menor e essa di-ferença não foi repassada para o preço. O comprador, por sua vez, também passa a recolher um IPVA de modelo bicombus-tível, que é bem menor.

Passar a beber etanol não trouxe uma mudança notável no rendimento do modelo. Ele antes rendia 173 cv de potência, com torque de 22,9 kgfm. Com gasolina, a nova configuração até perdeu potência, que foi para 167 cv, mas teve um ligei-ro ganho de torque, com 23,3 kgfm. Com etanol, os núme-ros melhoraram: 175 cv e 24,2 kgfm. Nada disso, porém, altera o patamar de desempenho do modelo, pois a relação peso/po-tência se manteve em torno dos 9,5 kg/cv. O ganho em relação à primeira geração do modelo é mesmo no design, no nível de equipamentos e na perceptível melhora no acabamento do in-terior.

A Ford diz que pretende manter os mesmos níveis de comercialização da geração anterior, em torno de 1.000 unidades mensais, o que repre-senta 50% do segmento no país.

Parece pouco. Afinal, todos os rivais diretos pagam impostos de importação e ainda estão su-jeitos ao IPI adicional de 30%. Mas os executivos da marca assumem que é uma projeção bastante conservadora. E que não vão se surpreender se o Fusion ultrapassar as 1.500 unidades mensais, o que daria o domínio de nada menos que 75% do segmento.

DIVULGAÇÃO

O novo Fusion “básico” tem um recheio bastante coerente com o preço, que começa em R$ 92.990

Forma e funçãoA motorização da versão de entrada do Fusion tem uma função bastante clara: ser suficientemente forte pa-ra animar o modelo de quase 1.600 quilos sem desanimar o motorista. Neste sentido, nada mudou com a passagem de ge-rações do modelo. O motor de 167/175 cv, com gasolina/etanol passou por ligeiras evoluções, como o comando de válvula de abertura variável na admissão. Agora, pelo menos, quem está ao volante pode ter uma maior interação com o câmbio auto-mático de seis marchas. Quan-do está na posição S, ou modo esporte, ele passa a esticar mais as marchas se for mantido no modo automático mas também disponibiliza a troca sequen-cial, através de um comando na lateral da alavanca de câmbio.

Quando o câmbio é acionado nesse modo, o pequeno painel de LCD do lado esquerdo do velocímetro imediatamente apresenta um conta-giros ana-lógico. Todas as informações que se referem ao motor e ao desempenho são concentrados nesse pequeno visor. Outro vi-sor igual, do lado direito, traz as informações sobre os recursos do Sync, com comando vocal para GPS, som e telefone, são mostrados de forma resumida. Na tela central, de oito pole-gadas, todos os comandos de navegação, de entretenimento e do ar-condicionado bi-zone aparecem ampliados.

A nova geração do Fusion, apesar de adotar um desenho mais europeizado – é o mes-mo do Mondeo –, ganhou um acerto de suspensão mais ame-ricanizado que o anterior. Ela é bem mais macia e tem cur-so mais longo. A Ford decidiu manter a configuração desti-nada aos Estados Unidos por achar que era o melhor para presenrvar o conforto diante das irregularidades dos pavi-mentos brasileiros. E, de fato, uma suspensão mais rígida pouco teria pouca serventia, já que o modelo é um bocado comportado.

O Fusion reage de forma bem suave ao acelerador. O modelo compensa esta falta de agilida-de com um interior com espaço generoso para todos os passa-geiros e um ambiente com uma boa dose de requinte, revestido em couro e com materiais de muito boa aparência. Os ban-cos têm desenho em concha, que seguram bem o corpo nas curvas e o volante tem o tama-nho correto para um sedã sem pretensões esportivas. O sedã da Ford cumpre bem a função de oferecer conforto, bons re-cursos tecnológicos e desempe-nho equilibrado por um preço razoável, dentro da lógica do mercado brasileiro.

FICHA TÉCNICA

Ford Fusion 2.5 Flex›MOTOR: Bicombustível, dianteiro,

transversal, 2.489 cm3, quatro cilin-dros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvu-las na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

›TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial. Tração dian-teira. Oferece controle eletrônico de tração.

›POTÊNCIA máxima: 175 e 167 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina.

›TORQUE máximo: 24,2 e 23,3 kgfm a 4.500 rpm.

›DIÂMETRO e curso: 89,0 mm x 100,0 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.

SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedo-res hidráulicos e barra estabili-zadora. Traseira independente do tipo Multilink, molas helicoi-dais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabi-lidade.

›PNEUS: 225/50 R17.›FREIOS: Discos ventilados na

frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.

›CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,49 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece oito airbags: dois fron-tais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e para os joelhos.

›PESO: 1.572 kg.›CAPACIDADE do porta-malas: 514

litros.›TANQUE de combustível: 62 li-

tros.›PRODUÇÃO: Hermosillo, México.›LANÇAMENTO mundial: 2012.›ITENS de série: Direção elétrica,

rodas de alumínio de 17 pole-gadas, bancos dianteiros com ajustes elétricos, freio de esta-cionamento elétrico, painel de instrumentos com duas telas de 4,2 polegadas, sistema de en-tretenimento com tela central de oito polegadas, GPS, faróis de neblina, ABS com EBD, as-sistente de partida em rampa, oito airbags, retrovisor interno eletrocrômico, ar-condicionado automático, sensor de estacio-namento traseiro com câmara de ré e controles de estabilidade e tração.

›PREÇO: R$ 92.990.›OPCIONAL: Teto solar (R$ 4 mil)


Diabo a quatroVITRINE

Nova Mercedes-Benz E63 AMG com tração integral mantém desempenho explosivo com aplicação maiorPOR RODRIGO MACHADOAUTO PRESS

Não há muito espaço para saudosismo na AMG. A preparadora

oficial da Mercedes-Benz foi a pioneira em transformar um utilitário em um esportivo – com a ML55 AMG, em 1999. E depois de 23 anos “turbinando” oficialmente carros de passeio da marca apenas com tração traseira, a divisão esportiva resolveu diversificar. A Mer-cedes apresentou no Salão de Detroit 2013 a reestilização de meia-vida da Classe E. Com ela, apareceu a nova E63 AMG, que acaba de ser lançada no mer-cado europeu. As “premissas” básicas da AMG estão lá, como o motor V8 que atinge 557 cv – ou 585 cv na versão S – e o visual mais “anabolizado”. Mas a grande novidade mesmo é a opção de tração integral para o sedã médio-grande. Alternativa que até melhora o desempenho em pista, mas que muda a ma-neira com que o carro se com-porta dinamicamente.

A escolha da AMG em criar uma versão de tração integral do Classe E foi basicamente mercadológica. Os executivos da marca consideraram que realmente existia uma deman-da para carros esportivos com tração integral. É que, além de

fornecer maior segurança e estabilidade em curvas, a força nas quatro rodas permite uma melhor aplicação em regiões com neve. Antes, um clien-te à procura de uma Classe E potente, mas que necessitava da tração integral, precisaria “apelar” para a E500 4Matic, já existente na gama desde o lançamento da atual geração.

Para oferecer o sistema in-tegral na Classe E sem deixar

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Nova E63 AMG acaba de ser lançada no mercado europeu

de entregar a tradicional sen-sação de esportividade de se guiar um AMG, a preparadora estabeleceu que a força é dis-tribuída em 67% para o eixo traseiro e 33% para o dianteiro. De acordo com executivos da marca, apesar do peso extra, a E63 AMG 4Matic é mais rápi-da do que a versão com tração apenas traseira – que se man-tém em produção.

Sob o capô, a AMG nem “in-

ventou” muito. Apenas aprimo-rou o que já tinha. A nova E63 usa o mesmo 5.5 V8 biturbo da versão anterior, mas com ou-tra calibração. Agora, ele passa a render 557 cv a 5.500 rpm e 73,4 kgfm de torque entre 1.750 e 5.250 rotações. Com isso, o zero a 100 km/h é feito em 4,2 segundos no modelo de tração traseira e 3,7 segundos no inte-gral. Ainda há a versão S, que deixa a mistura ainda mais api-mentada. A potência sobe para 585 cv e o torque para absurdos 81,5 kgfm nos mesmos regimes. Nesse caso, o sedã é catapulta-do até 100 km/h em apenas 3,6 segundos. Todos tem a veloci-dade máxima limitada eletroni-camente em 250 km/h.

Para acompanhar as melho-rias técnicas, a Classe E mais esportiva passou por uma re-estilização leve. Os faróis dian-teiros agora são feitos em uma peça só – antes eram formados de duas partes diferentes –, o para-choque tem novo formato, mais curvilíneo, assim como a imponente grade dianteira. Por trás, as mudanças são mais su-tis e se resumem a novas lan-ternas e um para-choque mais abaulado. Nada que ofusque o destaque da imensa capacidade dinâmica do sedã integral.

FICHA TÉCNICA

Mercedes-Benz E63 AMG S 4Matic › MOTOR: Gasolina, dianteiro, longi-tudinal, 5.461 cm3, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica mul-tiponto sequencial. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automa-tizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré, com opção de mudanças sequen-ciais na manopla do câmbio ou através de borboletas no volante. Tração integral. Controle eletrôni-co de tração. › POTÊNCIA máxima: 585 cv a 5.500 rpm. › TORQUE máximo: 81,5 kgfm entre 1.750 e 5 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 3,6 se-gundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › DIÂMETRO e curso: 98,0 mm X 90,5 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-

dente com três braços, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores a ar. Traseira independente do tipo multilink com amortecedores a ar e barra estabilizadora. › PNEUS: 255/35 R19 na frente e 285/30 R19 atrás. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistente de frenagem de emer-gência. › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,89 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,46 m de altura e 2,87 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e tra-seiros, cortina e de joelho para o motorista. › PESO: 1.940 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 540 litros. › TANQUE de combustível: 66 litros. › PRODUÇÃO: Sindelfingen, Alemanha. › LANÇAMENTO: 2013

Primeiras impressõesO percurso misto de estrada com subidas e descidas perto da cidade de Barcelona parece ter sido escolhido a dedo pela Mer-cedes para mostrar a grande capacidade dinâmica da nova Classe E. Satisfação maior ain-da é ter a versão topo de linha, a E63 AMG S equipada com tração integral. A nova “bola de fogo” da fabricante alemã e seus 585 cv e 81,5 kgfm de torque é capaz de performance realmen-te surpreendente. Começando com o som do motor V8 bitur-

bo de 5.5 litros. Basta apertar o botão de partida para que o seu “borbulhar” seja suficiente para aumentar a adrenalina do motorista.

As subidas e descidas próxi-mas à cidade catalã provaram também o excelente trabalho efetuado pela Mercedes no chassi da E63. Ele tem compor-tamento exemplar em qualquer uma das variações do modo de condução. A tração é distribu-ída com 67% da força enviada para o eixo traseiro e 33% para

o dianteiro, proporção perfeita-mente calibrada para propor-cionar uma ótima dinâmica e alta segurança ao guiar.

Outro destaque é a trans-missão automatizada Spee-dshift de sete velocidades e com quatro modos de progra-mação. Nos acertos mais “ex-tremos”, que são o “S” e “S+” – além do modo manual –, as reações do motor às investi-das no acelerador são muito mais brutais e voltadas para o desempenho. Tanto é que a

função Start/Stop é automati-camente desligada. Ainda exis-tem duas outras características da transmissão que deixam o comportamento da E63 ainda mais agressivo. Nas descidas de marcha, o sistema dá um tran-co forçando uma troca mais perceptível. Já nas arrancadas, a função Race Start dá um au-xílio para acelerar com ainda mais vontade. E nessas horas que o sedã da marca da estrela de três pontas mostra sua ver-dadeira razão de ser.

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Caderno Dois - 06 de março de 2013