Cadernos FGV Projetos n° 21: Infraestrutura: Investindo no Desenvolvimento do Brasil

7/30/2019 Cadernos FGV Projetos n 21: Infraestrutura: Investindo no Desenvolvimento do Brasil

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CADERNOS FGV PROJETOS /INFRAESTRUTURA: INVESTINDO NO DESENVOLVIMENTO DO BRASIL

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SUMRIO

editorial

04FGV PROJETOS

entrevistas

06BENJAMIN ZYMLER

14SERGIO F. QUINTELLA

depoimentos

20ATUAO DO BNDES NO SETOR DEINFRAESTRUTURA

Joo Carlos Ferraz

26REPENSANDO AS CIDADES:

MOBILIDADE, SUSTENTABILIDADE E

CONVIVNCIA

Jaime Lerner

artigos

30CENRIOS E OPORTUNIDADES PARA O

SETOR DE SERVIOS: PLANEJAMENTO,

ENGENHARIA E ANLISE ECONMICA

Cesar Cunha Campos

34AS PARCERIAS PBLICO-PRIVADAS NO

BRASIL E SEUS DESAFIOS

Carlos Ari Sundfeld

40LOGSTICA E INFRAESTRUTURA

NO BRASIL

Manoel Reis

46O CONTROLE DO TCU SOBRE A

CONCESSO DE SERVIOS PBLICOS

Jos Mcio

52PROVER INFRAESTRUTURA: A

MARATONA DOS MUNICPIOS

BRASILEIROS

Luiz Gustavo Barbosa

56CONSTRUO CIVIL: UMA ANLISE DE

DESEMPENHOAna Maria Castelo

60INFRAESTRUTURA NAVAL: U M AVANO

NECESSRIO

Mauricio Costa

64A EVOLUO E OS DESAFIOS DAS

TELECOMUNICAES NO BRASIL

Marcio Couto

72TRANSPORTE URBANO: A EXPERINCIA

DO METR RIO

Luiz Carlos Duque e Mauricio Gouva

82BANCOS DE DESENVOLVIMENTO,

FINANCIAMENTO DA INFRAESTRUTURA

E DO D ESENVOLVIMENTO ECONMICO

Rogrio Sobreira

90SANEAMENTO BSICO

Rosane Coelho


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Cesar Cunha Campos

DIRETORFGV PROJETOS

novas oportunidades e possibilidades para o

progresso social. Esta edio do Cadernos

FGV Projetos foi publicada especialmente por

ocasio do III Brazil Infrastructure Investment

Forum nos Estados Unidos, seminrio organizado

pela Brazilian-American Chamber of Commerce.

Dedicada ao tema Infraestrutura, esta publicao

traz artigos e depoimentos de personalidadesligadas de alguma maneira a esse setor, alm de

experincias bem-sucedidas que vm contribuindo

para a modernizao do pas. De saneamento

construo civil, passando por transporte,

telecomunicaes, logstica, investimentos, modelos

de gesto e contratao, at os desafios de cidades

e municpios e as principais necessidades do setor,

diversos temas foram abordados.

Os assuntos e questes levantados nesta publicao

ampliaro o debate acerca dos melhores caminhos

e solues para consolidar bons modelos e atrair

investimentos para o setor de infraestrutura no

Brasil. Esperamos, com isso, contribuir para que os

efeitos dessa onda positiva pela qual passa o pas

sejam discutidos e refletidos para um resultado

mais efetivo, duradouro e sustentvel.

Boa leitura!

O excelente momento da economia brasileira e a

motivao do governo em ampliar os investimentos

em infraestrutura no pas se traduzem em

excelente oportunidade para incrementar o debate

sobre o futuro e as perspectivas brasileiras para

esse setor. A turbulncia econmica europeia e

a difcil retomada da recuperao da economia

americana direcionam o foco para oportunidadesde investimentos em pases antes pouco atrativos,

favorecendo o interesse no Brasil.

Nesse contexto importantes medidas esto

sendo adotadas pelo governo brasileiro para

incrementar o setor e facilitar a implementao

de novos projetos. Entre elas esto as Parcerias

Pblico-Privadas (PPPs) e um conjunto de leis e

regulaes que do segurana entrada de novos

investidores, especialmente os mecanismos que

fundamentam a participao do setor privado. O

mesmo se d em relao ao Regime Diferenciado

de Contrataes Pblicas (RDC), inicialmente

aplicvel s contrataes relacionadas Copa das

Confederaes, Copa 2014 e os Jogos Olmpicos e

Paraolmpicos de 2016.

Assim, assistimos a um momento histrico no

pas, que indicar mudanas substanciais que

afetaro positivamente os brasileiros, trazendo

FGV PROJETOSeditorial

EDITORIAL


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BENJAMIN ZYMLERentrevista com

Graduado em engenharia eltrica pelo Instituto Militar de

Engenharia (IME) e em direito pela Universidade de Braslia

(UnB), mestre em direito pela mesma universidade.

Possui 15 anos de experincia em estudos de planejamento

e anlise de sistemas eltricos, com nfase em sistemas

de transmisso, tendo gerenciado projetos e contratos e

coordenado diversas equipes de engenheiros e tcnicos.

Foi analista de finanas e controle externo do Tribunal

de Contas da Unio (TCU), onde possui experincia

em auditoria e anlise de prestao de contas no setor

pblico, principalmente nas reas de empresas pblicas e

sociedades de economia mista. Atualmente, ocupa o cargo

de Ministro do TCU.

O Brasil , atualmente, uma das principais economias do

mundo. Esse crescimento atrai investimentos no pas. Em

entrevista FGV Projetos, o presidente do Tribunal de

Contas da Unio (TCU), Benjamin Zymler, afirma que o

Tribunal est preparado para a tarefa de fiscalizar os novos

investimentos. O ministro comenta as medidas tomadas

nos ltimos anos, destacando a aproximao dos rgos do

governo com o Tribunal e os investimentos na capacitao

de auditores. Encerra salientando a importncia das aes

do TCU para garantir confiabilidade aos grandes projetos

de infraestrutura.

RESUMO

Benjamin Zymler

PRESIDENTE DO TRIBUNAL DE CONTAS

DA UNIO (TCU)


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FGV PROJETOS: O BRASIL ,

ATUALMENTE, UMA DAS PRINCIPAIS

ECONOMIAS DO MUNDO, SENDO O

IMPACTO ECONMICO PERCEBIDO NA

PAUTA DIRIA. COMO O TRIBUNAL DE

CONTAS DA UNIO (TCU) ACOMPANHA

ESSE PROCESSO DE CRESCIMENTO?

BENJAMIN ZYMLER: O TCU tem dedicado grande

ateno anlise do processo de crescimento

econmico vivenciado pelo Brasil. Assim, por

exemplo, quando analisadas as contas apresentadasanualmente pelo Presidente da Repblica, a Corte

de Contas tem conferido nfase ao estudo de temas

como infraestrutura e crescimento sustentvel.

Nesse mesmo sentido, o TCU tem acompanhado os

aspectos macroeconmicos da situao brasileira,

em especial no que concerne ao crescimento do PIB.

A ao do Tribunal tambm alcana temas

relacionados ao crescimento econmico do pas,

como as concesses de servios pblicos e as

grandes obras necessrias superao dos gargalos

atualmente existentes na rea de infraestrutura.

Por fim, so acompanhados os impactos ambientais

desse crescimento.

O TCU EST PREPARADO PARA FISCALIZAR

TANTOS INVESTIMENTOS NO PAS?

>> Ao longo dos ltimos anos, o TCU tem se

preparado para fiscalizar os investimentos federaisna rea de infraestrutura. Atualmente, o Tribunal

possui quatro secretarias que fiscalizam as

principais obras realizadas com recursos da Unio.

Alm disso, h duas secretarias encarregadas de

fiscalizar as concesses de servios pblicos e as

parcerias pblico-privadas, que sero largamente

utilizadas para viabilizar os investimentos

atuais. O TCU dispe ainda de uma secretaria

especializada na fiscalizao do Banco Nacional de

Desenvolvimento (BNDES) - que financia parcela

significativa desses investimentos - e da Petrobras

- que responde por uma parte muito relevante

desses dispndios. Alm disso, a Corte de Contas

tem desenvolvido metodologias especficas para a

fiscalizao dos diferentes tipos de investimento

em infraestrutura que so necessrios para garantir

a sustentabilidade do crescimento do pas.

QUAIS OS PRINCIPAIS DESAFIOS DO

TRIBUNAL PARA CRESCER EM SINTONIA

COM O DESENVOLVIMENTO E OS

INVESTIMENTOS QUE VM SENDO FEITOS

NO PAS?

>> O TCU conta com aproximadamente 1.700

auditores para exercer suas funes. Esse

nmero no dever experimentar um crescimento

significativo nos prximos anos. Assim sendo,

o principal desafio conseguir fiscalizar os

investimentos crescentes com um quantitativo

de pessoal praticamente fixo. Nesse contexto,

visualiza-se como necessria a ampliao da

eficincia do Tribunal, o que vem sendo buscado

de vrias formas.

Em primeiro lugar, promoveu-se um programa

de treinamento dos auditores em larga escala,

que buscou atualizar os servidores do TCU no

que concerne ao estado da arte na fiscalizaode recursos pblicos. Houve tambm um

direcionamento da maior parte da fora de trabalho

para a rea de fiscalizao. Em 2012, foi fixada a

meta de utilizao de 55% dos recursos humanos

disponveis na rea de auditoria. Por fim, esto sendo

aprimorados os mtodos de auditoria utilizados no

mbito do TCU. Nesse sentido, cumpre destacar que

est se buscando a aderncia desses mtodos com

os padres internacionalmente aceitos.

HOUVE ALGUMA MUDANA IMPORTANTE

NA RELAO DO TCU COM OS OUTROS

RGOS DO GOVERNO NO CONTROLE E

NO DESENVOLVIMENTO EM PROJETOS DE

INFRAESTRUTURA?

>> Nos ltimos anos, houve uma aproximao

dos rgos do governo e do TCU. Assim, quando oPoder Executivo estava elaborando projetos muito

relevantes na rea de infraestrutura, estabeleceu-

se um canal de comunicao que permitiu ao

Tribunal comear sua anlise com razovel

antecedncia. Pode ser citado, a ttulo de exemplo,

o recente caso das concesses dos aeroportos de

Braslia, Viracopos e Guarulhos, cujas minutas

de editais foram analisadas por equipes do TCU

ainda durante sua elaborao. Essa forma de

atuao permitiu a agilizao dos procedimentos

de controle pelo TCU.

FOI REALIZADO ALGUM TIPO DE

INVESTIMENTO EM INOVAO E

TECNOLOGIA NO TCU, PARA MELHOR

MONITORAR E ATENDER A MAIOR

DEMANDA DE FISCALIZAO DE OBRAS

PBLICAS?

>> O TCU tem realizado investimentos significativosem tecnologia, em especial no que concerne

fiscalizao das grandes obras. Tais investimentos

tm permitido a realizao de trabalhos com

alto grau de confiabilidade e abrangncia. Por

exemplo, tm sido utilizadas imagens de satlite e

equipamentos sofisticados para confirmar dados

de escavao e terraplanagem. Pode-se citar, ainda,

o incremento progressivo do nmero de ensaios

em laboratrios que so realizados visando aferir

a qualidade das obras em questo. Em sntese, o

Tribunal est se equipando para realizar mais e

melhores auditorias em obras pblicas.

QUE INVESTIMENTOS FORAM FEITOS

EM CAPACITAO E ORIENTAO AOS

RGOS PBLICOS?

>> No que diz respeito capacitao, umaimportante iniciativa se concretizou quando

do ingresso dos novos auditores de obras em

2010. Alm do programa de formao comum

carreira de auditor do TCU, que a segunda fase

do concurso pblico, realizou-se um programa

complementar e bastante especfico para obras,

que culminou com a imediata realizao de uma

auditoria, formada por uma equipe de servidores

experientes.

Alm disso, no final do ano passado, foi prevista

a realizao, em curto e mdio prazos, de 41

cursos na rea de obras, dos gerais aos altamente

especializados. Destes, 12 j se realizaram at o

momento e 16 esto programados at o final do ano.

Os demais devero compor o plano de capacitao

para 2013, juntamente com outras demandas

levantadas. Para 2012, so cerca de 500 vagas para

as unidades especializadas (secretarias de Obras),

200 para auditores do Tribunal em geral e 100 para

auditores de outros rgos. A carga horria anualde capacitao das unidades especializadas deve

superar facilmente 100 horas - bastante alta, mesmo

considerando organizaes e setores de ponta.

H tambm reunies tcnicas internas e encontros

tcnicos, como o ocorrido em abril com a comisso

de fiscalizao financeira e fontrole da Cmara

ENTREVISTAS


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11dos Deputados, para melhor conhecimento da

dinmica das fiscalizaes de obras. Assim

como essas iniciativas, vrias aes resultam em

capacitao, melhoria de processos e avanos

em outros aspectos do trabalho, embora no se

caracterizem primordialmente como ao de

capacitao formal.

H ALGUMAS CRTICAS QUE ACUSAM O

TCU DE, EM SUA FISCALIZAO DE OBRAS,

FREAR INVESTIMENTOS. COMENTE, POR

FAVOR.

>> Inicialmente, necessrio ressaltar que a

prerrogativa de decidir a paralisao de obras,

assim como a responsabilidade por essa deciso, do Congresso Nacional e, como tal, vem sendo

exercida. A participao do TCU na prestao de

informaes ao Congresso sobre obras com indcios

de irregularidades decorre do disposto nas Leis de

Diretrizes Oramentrias (LDOs) de cada exerccio.

Nos termos estabelecidos na LDO 2013, art. 93

ao art. 101, cabe ao TCU identificar os indcios de

irregularidades graves nas obras fiscalizadas e

comunic-los ao Congresso Nacional, para que este

delibere pela paralisao ou no de cada obra.

Ressalta-se que, atualmente, dentre as dezenas de

milhares de obras em execuo com recursos do

oramento da Unio, existem apenas cinco obras com

execuo fsica, oramentria e financeira suspensa em

virtude da referida sistemtica de fiscalizao de obras.

EM RELAO AOS INVESTIMENTOS QUE

VM SENDO FEITOS PARA A COPA 2014,COMO O TRIBUNAL EST SE PREPARANDO

PARA ACOMPANH-LOS E FISCALIZ-LOS

DE FORMA EFICAZ E SEM ATRASOS?

>> A realizao da Copa 2014 apresenta

materialidade, relevncia e riscos significativos,

o que ensejou a deciso de acompanhar as aes

governamentais relacionadas a esse evento.

O ministro Valmir Campelo foi designado pelo Plenrio

do TCU para relatar todos os processos constitudos

no Tribunal relativos Copa 2014. Em funo da

diversidade de agentes envolvidos - Unio, estados,

Distrito Federal e municpios - foi celebrado o

protocolo de intenes que constituiu a Rede de

Informaes para Fiscalizao e Controle dos Gastos

Pblicos na Organizao da Copa do Mundo de

2014 (Rede da Copa). Nesse processo de fiscalizao

atuam, alm do TCU, o Senado Federal, a Cmara dos

Deputados, a Controladoria-Geral da Unio (CGU) e os

Tribunais de Contas estaduais e municipais.

Os gastos previstos com a Copa 2014 na rea de

infraestrutura esto estimados em aproximadamente

R$ 28 bilhes, concentrados na construo ou

reforma das arenas (R$ 7 bilhes), em obras de

mobilidade urbana (R$ 12 bilhes) e na ampliao

ou reforma de aeroportos (R$ 7,4 bilhes). Do

trabalho desenvolvido pelo TCU, resultou umaeconomia de aproximadamente R$ 600 milhes,

cabendo destacar a reduo nos oramentos do

Maracan (R$ 98 milhes) e da Arena Amazonas

(R$ 87 milhes).

OS RGOS GOVERNAMENTAIS

E GESTORES PBLICOS ESTO

PREPARADOS PARA LIDAR COM GRANDES

OBRAS PBLICAS? QUAL A POSSVEL

CONTRIBUIO DO TCU NESSE SENTIDO,

ESPECIALMENTE EM TREINAMENTO,

FORMAO E CAPACITAO DE SEU

QUADRO TCNICO?

>> Lidar com grandes obras pblicas um desafio

que exige tecnologias e metodologias avanadas e,

principalmente, pessoal altamente qualificado. O

TCU tem se preparado para isso nos ltimos anos,

bem como para apoiar o desenvolvimento das demais

instituies de controle nessa empreitada.

Desde 2010, o Tribunal preocupa-se com a disseminao

das competncias de controle e, mais especificamente,

das obras pblicas, em vista dos investimentos

impulsionados pela realizao da Copa 2014. Nesse

ano, promoveu-se um curso de 35 horas para 62

participantes, dentre servidores efetivos das instituies

que compem a Rede de Controle em cada Estado

da federao que receber os jogos da Copa 2014,

especialmente servidores de tribunais de contas dos

estados e da CGU. Foi um marco na atuao conjunta e

uma amostra da possibilidade de apoio do TCU.

A ao do Tribunaltambm alcana

temas relacionados ao

crescimento econmico

do pas, como as

concesses de servios

pblicos e as grandesobras necessrias

superao dos gargalos

atualmente existentes na

rea de infraestrutura.Benjamin Zymler


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ENTREVISTAS

Em 2011, iniciou-se o desenvolvimento de

cursos a distncia de alto nvel sobre auditoria

de obras, num total de 110 horas. So cursos de

oramento de obras, auditoria de oramento e de

auditoria e anlise da contratao, que fecham o

ciclo da fiscalizao de obras. Os cursos j esto

disponveis aos rgos de controle e permitem

maior alcance da capacitao.

Em 2012, paralelamente ao desenvolvimento dos

cursos a distncia, houve vrias aes destinadas

Rede de Controle. No incio do ano, realizou-

se o curso Auditoria de Obras Pblicas, comparticipao coordenada pelo Grupo de Educao

Corporativa, formado pelos setores de capacitao

dos tribunais de contas dos estados, e apoiada

pelo Instituto Serzedello Corra (ISC/TCU). O curso

capacitou 47 servidores.

Houve tambm uma edio adaptada do curso, sob

o nome Planejamento, Oramentao, Licitao

e Execuo de Obras Pblicas, para funcionrios

e servidores de companhias de saneamento que

trabalham diretamente com a elaborao de editais,

especificaes e planilhas de preos das licitaes

que envolvam recursos federais repassados pelo

Ministrio das Cidades. um exemplo de curso

voltado para as instituies executoras, numa

atuao preventiva do Tribunal. Outros cursos

similares foram realizados ou esto programados,

sempre com 35 horas e com contedo similar ou

adaptados demanda especfica.

Para 2013, o ISC continuar o atendimentocoordenado das demandas dos rgos de controle,

no tema obras e outros. O atendimento prev

duas semanas de dedicao exclusiva do Instituto

aos rgos de controle e a realizao de cursos a

distncia de mesmo nvel que os ofertados para

o pblico interno. Alm dos cursos especficos

na temtica controle de obras, j se iniciou, no

primeiro semestre deste ano, a capacitao em

auditoria em geral - fundamentos, planejamento,

execuo e comunicao de resultados. O programa

de capacitao, que totaliza 80 horas, o mesmo

utilizado para a atualizao dos auditores do TCU.

O programa deve capacitar cerca de 100 servidores

de tribunais de contas at o final deste ano e

continuar disponvel em 2013.

Dessa forma, de meados de 2010 at o fim de 2012,

cerca de 300 servidores de outros rgos tero sido

capacitados em obras ou em procedimentos de

auditoria afins, em alto nvel e nos padres do TCU.

Com os novos cursos e mediante coordenao no

atendimento das demandas, nossa atual capacidadecomporta maior quantitativo por ano, o que

acreditamos ser suficiente para a disseminao das

competncias e possibilidade de sua multiplicao

nos diversos rgos.

QUE FATORES RELACIONADOS AO

CONTROLE DO TCU PODEM CONTRIBUIR

POSITIVAMENTE PARA OS INVESTIMENTOS

INTERNACIONAIS NO BRASIL?

>> A atuao do TCU tem colaborado para conferir

maior confiabilidade aos grandes projetos de

infraestrutura que esto sendo implementados no

pas. Em especial no que concerne s concesses

de servios pblicos, a atuao da Corte de Contas

tem contribudo para aprimorar os estudos feitos

pelo Governo Federal e, consequentemente, para

ampliar a confiana dos investidores na exatido

dos nmeros apresentados pela administrao

pblica. Da mesma forma, a atuao do TCUna fiscalizao da observncia dos marcos

regulatrios importante para garantir a

segurana jurdica e a estabilidade desses marcos.

Considerando que essas duas ltimas qualidades

so imprescindveis para viabilizar investimentos

de longo prazo, como so os realizados no setor

de infraestrutura, fica evidente a relevncia da

atuao do Tribunal.

Lidar com grandes obraspblicas um desafio

que exige tecnologias e

metodologias avanadas

e, principalmente, pessoal

altamente qualificado. O

TCU tem-se preparado

para isso nos ltimos

anos, bem como para

apoiar o desenvolvimento

das demais instituies

de controle nessa

empreitada.Benjamin Zymler


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SERGIO F. QUINTELLAentrevista com

Vice-presidente da Fundao Getulio Vargas (FGV)

desde 2005, formou-se em engenharia pela Pontifcia

Universidade Catlica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), em

economia pela Faculdade de Economia e Finanas do

Rio de Janeiro (Feferj) e em engenharia econmica pela

Escola Nacional de Engenharia. No exterior, fez mestrado

em administrao de empresas na Scuola di Formazione

Ipsoa, MBA na mesma rea na Harvard Business School e

curso de extenso em finanas pblicas na Pennsylvania

State University (PSU). Atualmente, membro do Conselho

de Administrao da Petrobras e do Conselho Tcnico da

Confederao Nacional do Comrcio. Foi presidente da

Empresa Internacional de Engenharia e da Companhia do

Jar. Tambm foi membro do Conselho Monetrio Nacional,

presidente da Associao Brasileira de Normas Tcnicas e

do Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro.

Nesta entrevista, o vice-presidente da Fundao Getulio

Vargas (FGV), Sergio F. Quintella, reflete sobre a

importncia do planejamento para a boa execuo de obras

de infraestrutura. Aps grandes investimentos no setor,

at o incio da dcada de 1980, o Brasil observou uma

certa estagnao nos investimentos em infraestrutura. Na

recente retomada, nota-se os efeitos desse perodo, como

escassez de engenheiros qualificados e com experincia.

Defende ainda que a falta de bons projetos bsicos

compromete a execuo de qualquer obra. Por fim, destaca

que o Brasil deve diminuir o Custo Brasil a fim de aumentar

sua competitividade e atrair mais investimentos.

RESUMO

Sergio F. Quintella

VICE-PRESIDENTE DA FGV EMEMBRO DO CONSELHO DE

ADMINISTRAO DA PETROBRAS


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ENTREVISTAS

FGV PROJETOS: QUAL FOI A

SUA EXPERINCIA NO SETOR DE

INFRAESTRUTURA?

SERGIO F. QUINTELLA: Sou engenheiro de

profisso e de corao. Formei-me pela Pontifcia

Universidade Catlica do Rio de Janeiro (PUC-

Rio) em plena fase desenvolvimentista, com um

Plano de Metas voltado para a construo de usinas

hidroeltricas, estradas de rodagem e ferrovias,

construo de aeroportos e portos e, finalmente,como sntese do programa, a construo de

Braslia no Planalto Central. Toda a minha atuao

na engenharia est ligada a projetos e obras

nesse setor, desde a construo do sistema de

abastecimento de gua do Guand (obra de enorme

proporo em sua poca), no Rio de Janeiro, ao vo

central da Ponte Rio-Niteri. Presidi a companhia

responsvel pelo projeto da Usina de Itaip, de

grande parte do sistema de transmisso de energia

eltrica, das ferrovias para transporte de minrio

e do sistema Carajs (minas, ferrovia e porto),

no Norte do Brasil. Alis, e aqui permito-me uma

digresso, quando se fala em ferrovias, rodovias,

portos e aeroportos, a palavra correta logstica,

fundamental para o escoamento da produo e,

muitas vezes, responsvel pela competitividade

internacional de commodities como soja e minrio,

por exemplo. A rea de infraestrutura, portanto,

sempre ocupou lugar de destaque em minha

trajetria profissional.

De 1957 at incio dos anos 80, quando houve a

crise cambial e o Brasil correu o risco de no cumprir

suas obrigaes internacionais, tivemos grandes

investimentos no setor de infraestrutura. A partir de

ento, e durante mais de 25 anos, a necessidade de

ajustes fiscais conteve os investimentos pblicos

neste setor, o que somente agora parece estar sendo

retomado. Durante esse perodo de estagnao, houve

uma reduo significativa na formao de engenheiros.

No havendo obras de infraestrutura, muitos jovens

migraram para outras reas e, atualmente, h uma

carncia muito grande de engenheiros treinados, com

vivncia e experincia em obras de infraestrutura

de grande dimenso. uma razo pela qual, por

exemplo, algumas empresas brasileiras esto sendo

obrigadas a contratar engenheiros estrangeiros para

trabalhar no Brasil.

QUAIS AS ETAPAS QUE DEVEM SER

OBSERVADAS PARA O SUCESSO DE UMA

OBRA DE INFRAESTRUTURA?

>> Qualquer obra de engenharia exige um

conjunto de etapas a serem percorridas para que o

empreendimento possa ser conduzido dentro dos

padres de segurana, qualidade e custos. As obras

de infraestrutura no fogem a essa regra, antes

devendo ser integradas a um planejamento feito

com antecedncia, muito antes da sua execuo,

nos canteiros de obra e que se desenvolve nas

pranchetas e computadores dos engenheiros

projetistas. O projeto, antes de tornar-se um

trabalho de detalhamento de fundaes, estruturas e

especificao de equipamentos, passa pelo chamado

projeto bsico, pea fundamental, por exemplo,

para a escolha do traado, avaliao das condies

de solo, regime de chuva etc. Somente a partir

deste projeto bsico, possvel avaliar os custos doempreendimento com alto grau de preciso. Segue-

se o projeto detalhado e o incio das obras.

Sem um projeto bsico de qualidade, no possvel

desenvolver um bom oramento, ou mesmo uma

concorrncia para que os preos se encaixem

dentro do que foi planejado. Essa uma das razes

pelas quais algumas obras no Brasil so oradas

por determinado valor e terminam custando duas

ou trs vezes mais.

QUAIS OS REFLEXOS DA INFRAESTRUTURA

NO CHAMADO CUSTO BRASIL?

>> Nesse momento de retomada de investimentos

no setor de infraestrutura, uma questo que deve

ser debatida refere-se ao chamado Custo Brasil.Por que determinados produtos brasileiros, seja

no campo siderrgico, qumico, petroqumico etc.

tm um custo de fbrica competitivo com os do

mercado internacional, mas, quando colocados

no mercado, so mais caros do que os seus

concorrentes estrangeiros?

O Custo Brasil um resultado de vrios fatores,

sendo que muitos deles esto fora do controle

dos empresrios que tm aqui suas atividades

produtivas. Eles incluem a elevada carga tributria,

o custo da energia eltrica, a complexidade do

sistema de impostos e taxas, a legislao trabalhista

e por fim uma deficiente infraestrutura.

O economista Claudio Frischtak, em trabalho

recente examinando as perspectivas do Brasil e da

China, grau de compatibilidade e os investimentos

em infraestrutura, assim se manifestou:

No Brasil, ainda investe-se pouco eminfraestrutura. Nas ltimas duas dcadas,

os investimentos estiveram em mdia em

torno de 2,3% do PIB, reduo considervel

quando comparado ao perodo que se inicia

na dcada de 1970. Com exceo do setor

de telecomunicaes, a queda nos demais

segmentos foi acentuada e possivelmente os

investimentos - no seu conjunto - incapazes de

cobrir a depreciao do capital fixo, estimada

em 3%. A implicao clara: deteriorao na

qualidade e custos dos servios, contribuindo

para a baixa produtividade da economia e

arrestando - pelo lado da oferta - o crescimento.

Uma comparao dos investimentos do Brasil

em infraestrutura com os de outras economias

emergentes, mostra no apenas considervel

dissonncia, mas uma lenta recuperao. Narealidade em 2011 houve uma nova inflexo

- a taxa de investimento caiu para 2,05%, e

possivelmente ser inferior a 2% do PIB em 2012.

No h, no Brasil, infraestrutura para escoar

a produo brasileira adequadamente. Isso

acontece com o agronegcio da Regio Oeste, por

exemplo, que no possui uma rota de transporte

alternativo pelo Pacfico e deve cruzar todo o pas

para chegar aos portos que o levaro ao mercado

internacional. A experincia de transporte de

combustvel por alcooldutos extremamente

recente. O minrio produzido pela Vale, em

Carajs, uma exceo nesse cenrio. Isso

porque a Vale, antes de ser apenas uma grande

empresa de minerao, sobretudo uma excelente

operadora de logstica, capaz de utilizar ferrovias

e portos de alta eficincia e, assim, competir com

vantagens em mercados longnquos, como os

japoneses e chineses. A meu ver, as perspectivas

da rea so enormes e variadas, as oportunidadesesto abertas para todos os setores e devero

atrair o capital nacional e internacional. O setor

de infraestrutura, certamente, o que mais

levar reduo do Custo Brasil, aumentando a

competitividade do pas e tornando-o mais atrativo

ao mercado internacional.


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A meu ver, asperspectivas da rea

so enormes e variadas,

as oportunidades esto

abertas para todos os

setores e devero atrair

o capital nacional e

internacional.Sergio F. Quintella

PERODO 1971/1980 1981/1989 1990/2000 2001/2010

TOTAL (% PIB) 5,42 3,62 2,29 2,32

ELETRICIDADE 2,13 1,47 0,76 0,67

TELECOMUNICAES 0,80 0,43 0,73 0,65

TRANSPORTES 2,03 1,48 0,63 0,71

GUA E SANEAMENTO 0,46 0,24 0,15 0,29

TABELA 1

INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA NO BRASIL (% DO PIB)

GRFICO 1INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA (% DO PIB) DE PASES EM DESENVOLVIMENTO

FONTE: CASTELAR PINHEIRO (2009) E FRISCHTAK (2011)

FONTE: FILIPINAS, TAILNDIA E VIETN, BANCO MUNDIAL (2009), CHINA, ASIAN DEVELOPMENT BANK(2010), NDIA, NATIONAL TRANSPORT DEVELOPMENT COMMITTEE (2010), CHILE E COLMBIA MORGAN

STANLEY (2008-2011), PARA O BRASIL, CUJOS DADOS SE REFEREM MEDIA 2008-2011, EMPRESASABERTAS (PBLICAS E PRIVADAS); SIAFI, CNI E CLCULOS E ESTIMATIVAS PRPRIAS

ENTREVISTAS


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ATUAO DO BNDES NOSETOR DE INFRAESTRUTURA

depoimento

JOO CARLOS FERRAZ

Em seu depoimento, o vice-presidente do Banco Nacional

de Desenvolvimento (BNDES), Joo Carlos Ferraz,

apresenta alguns dos desafios que o Brasil enfrentar nos

prximos anos e o papel do BNDES nesse cenrio. Todo

crescimento gera tenso e desequilbrio, e o sucesso de

um pas em manter essa trajetria de longo prazo depende

da capacidade da sociedade em reconhecer a existncia

dessas tenses, a fim de negoci-las e mitig-las. O autor

comenta o Programa de Acelerao do Crescimento

(PAC), que renovou os investimentos em infraestrutura

no Brasil e os desafios nesse sentido. Encerra salientando

a importncia de garantir solidez aos novos modelos para

atrair investimentos.

RESUMO

Graduado em economia e jornalismo pela Pontifcia

Universidade Catlica de Minas Gerais (PUC-Minas),

com doutorado em economia da inovao e polticas

pblicas pela Universidade de Sussex, Inglaterra. Joo

Carlos Ferraz foi diretor da Diviso de Desenvolvimento

Produtivo e Empresarial da Comisso Econmica para

Amrica Latina e Caribe (Cepal) da ONU e professor

visitante na Universidade de Tsukuba, no Japo.

Atualmente professor da Universidade Federal do Rio

de Janeiro (UFRJ) e vice-presidente do Banco Nacional de

Desenvolvimento (BNDES).

Joo Carlos Ferraz

VICE-PRESIDENTE DO BNDES


12/49


23Todo crescimento , por definio, desequilibrado.

Significa dizer que qualquer entrada em

determinada etapa de crescimento est sujeita

a tenses, pois o desenvolvimento sempre

multidimensional.

A primeira tenso refere-se ao aumento de consumo e

capacidade de oferta. O consumo pode se r realizado

de forma imediata, mas o aumento da produo para

esse consumo depende da capacidade de oferta.

Portanto, se o consumo cresce, h uma presso

que aumenta a capacidade de oferta, e, quando se

trata de um bem durvel mdio, esse aumento de

capacidade pode demorar dois ou trs anos para se

concretizar. Considerando o tempo de maturao

de infraestruturas que devem atender a um possvel

aumento de consumo, que um processo mais lentodo que o aumento da capacidade de produo, tem-se

ento uma segunda fonte de tenso: a capacidade de a

infraestrutura suportar um aumento de demanda por

seus servios. Finalmente, a terceira fonte de tenso

provm das competncias e tem por caracterstica o

longo tempo de maturao de formao das pessoas,

para que tenham as habilidades e qualificaes

necessrias para servir infraestrutura.

Essas so as tenses e os desequilbrios que o Brasil

enfrentar pelo menos nos prximos 10 anos. O

sucesso do pas em manter essa trajetria de longo

prazo depender, em grande parte, da capacidade da

sociedade em reconhecer a existncia dessas tenses,

a fim de negoci-las e mitig-las. A nica forma de

ameniz-las ser mais eficiente na formao das

pessoas, no desenvolvimento da infraestrutura e na

produo, alm de melhorar a qualidade no consumo.

O panorama diante do qual nos deparamos para

os prximos anos exige que concentremos nosso

foco tanto na quantidade quanto na qualidade dosinvestimentos. Com eficincia, qualidade e progresso

tcnico, todas essas tenses sero mitigadas.

A ltima onda de investimentos em infraestruturas

realizada no Brasil, de forma sistemtica e

permanente, ocorreu h mais de 30 anos. Desde a

chamada crise da dvida, em 1982, a preocupao

do pas esteve em realizar projetos necessrios

sua sobrevivncia.

Uma das reaes imediatas crise foi incentivar

a reserva em moeda estrangeira. Foi quando

o pas conseguiu passar de pequeno a grande

exportador, principalmente de commodities,

graas aos investimentos que haviam sido feitos

anteriormente. Logo, foram desenvolvidas

infraestruturas para canalizar exportaes, a fim

de sustentar uma crise de dvida que j existia.

At hoje, e durante muito tempo, se elogia o fato

de uma determinada empresa que exporta um

tipo de commodity manter, com muita eficincia,

o menor custo por quilmetro/tonelada

transportada no mundo.

A partir da dcada de 1990, conseguimos estabilizar

a economia e, mais tarde, entramos em um processo

de reformas estruturais, principalmente dos ativos

patrimoniais que existiam nesse pas. Considerando

o tempo de maturao, foram feitas as privatizaese criadas as agncias reguladoras.

No perodo mais recente, aconteceram muitas

mudanas, sendo o investimento o smbolo mais

marcante dessas transformaes. Entre 2004 e 2005,

o investimento passou a crescer a taxas maiores do

que a taxa de crescimento do PIB. Comea, ento, a

surgir a demanda por infraestrutura. Em 2007, foi

lanado o Programa de Acelerao do Crescimento

(PAC), que representava o primeiro esforo

concentrado em retomar a onda de investimentos

em infraestrutura depois de cerca de 25 anos.

No tnhamos, porm, um modelo a seguir. O

modelo que seguamos anteriormente, apoiado nas

estatais, era ultrapassado, no funcionava, e foi

colocado em prtica quando ainda estvamos sob

um governo autoritrio.

Nesse novo esforo de investimentos, tnhamos

o desafio de mudar o modelo, que passou a

seguir a modicidade tarifria, no qual ganhava aconcesso aquele que oferecia o melhor preo para

o consumidor.

O desafio inicial para colocar essas aes em prtica

era muito grande. No havia, nos ministrios,

equipes com a competncia para desenvolver um

projeto legal, um projeto ambiental, um projeto de

engenharia, ou um projeto financeiro. O pas no

possua projetos e nem capacidade para elabor-los.

Essa realidade abarcava todos os nveis. Se no

havia mo de obra capacitada no ministrio,

DEPOIMENTOS


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25

tambm no havia nas empresas e nem na execuodas obras. O pas no estava acostumado a fazer

investimentos em infraestrutura.

O PAC teve incio em 2007 e desde ento temos

trabalhado de maneira contnua para alavancar

essa agenda. Uma anlise institucional evidenciaria

que os investimentos do PAC funcionaram melhor

onde j existiam mais competncias, tanto no setor

privado quanto no setor pblico. Esse foi o caso da

rea de energia eltrica. Esse setor contava com um

ministrio relativamente organizado, trabalhava

no modelo de modicidade tarifria e utilizava-se

de concesses financiadas em longo prazo pelo

BNDES. A energia eltrica , por isso, o setor que

mais avana, em que as metas e compromissos com

o PAC esto atendidos.

evidente a importncia de se investir mais em

infraestrutura, e continuamos realizando esforos

nesse sentido. Um dos desafios melhorar nossa

capacidade de elaborao de bons projetos.

Um exemplo digno de nota o chins. Em 2008,

quando veio a crise bancria, os chineses, que

vinham numa trajetria de moderao do ritmo de

sua expanso, tiveram que arremeter sua economia

e lanaram um projeto de US$ 600 bilhes para a

infraestrutura. O Brasil, por outro lado, continuou

sua trajetria pela linha do consumo. No ano

seguinte notcia do programa realizado pela

China, visitei o pas e verifiquei a implementao

de projetos que deveriam levar at dez anos para

ser executados. Diferentemente do Brasil, a China

reduzido de funcionrios, a baixa inadimplncia,entre outras caractersticas.

Apoiamos grandes projetos da infraestrutura e

do setor industrial, mas tambm temos produtos

especialmente voltados s micro, pequenas e

mdias empresas, como o Carto BNDES e o

Fundo Garantidor de Investimentos (FGI), que tm

ampliado o acesso ao crdito para as companhias

de menor porte. Alm disso, o banco participa de

fundos no reembolsveis para desenvolvimento

cultural, social, tecnolgico e ambiental. D,

ainda, suporte s empresas na condio de banco

de investimento, permitindo, assim, participao

direta em companhias por renda varivel, correndo

risco direto ou atravs de fundos.

Na tarefa de ajudar na expanso dos investimentos,

o BNDES tem sido fortemente beneficiado por uma

deciso do Estado brasileiro, assegurando que no

faltaro recursos para o banco. A lgica que rege

essa deciso a de que os investimentos devemcrescer frente do PIB. Nunca tivemos que tomar

decises no que se refere alocao de recursos, mas

se eles se tornarem escassos e isso for necessrio, a

prioridade j est muito bem definida. Trs reas

tm prioridade superior s demais: socioambiental,

inovao e infraestrutura.

No que se refere aos financiamentos infraestrutura,

eles esto basicamente divididos em duas reas do

banco, que so a econmica e a social. O desembolso

na rea de infraestrutura econmica, que inclui

os projetos de energia e logstica, vem crescendo

estava em crescimento desde 1978. Tinha, portanto,30 anos de crescimento, acumulando projetos nas

mais variadas categorias e capacitando pessoas

para execut-los, quando surgisse a oportunidade.

Quando o momento chegou, o pas possua um

estoque de competncias e de projetos prontos.

No Brasil, uma iniciativa importante no sentido de

melhorar a qualidade dos projetos foi a criao, pelo

BNDES e por bancos comerciais, da Estruturadora

Brasileira de Projetos (EBP). A empresa elabora

projetos com potencial de serem realizados pelo

setor pblico. Desta forma, pode oferecer solues

quando surgirem oportunidades de concesso.

Hoje, conhece-se com clareza a importncia de ter

bons projetos para seguir estimulando o crescimento

da economia, mas essa percepo no nova para o

BNDES. Em sua histria, o Banco sempre foi chamado

a dar apoio institucional s polticas pblicas de

infraestrutura, fazendo estudos ou participando, por

meio de seus tcnicos, dos esforos de modelagem eimplementao de projetos.

O BNDES tem sido, obviamente, um dos grandes

instrumentos para ampliar os investimentos em

nosso pas. Ele uma instituio que possui duas

caractersticas muito importantes que a tornam

capaz de entregar os compromissos aos quais ela

induzida ou chamada a realizar: a escala e o escopo.

Com ativos da ordem de US$ 300 bilhes, o Banco

desembolsa em torno de US$ 80 bilhes por ano, e

se destaca no apenas pelo seu porte, mas tambm

por sua eficincia, que se comprova pelo nmero

sistematicamente acima do desembolso dasdemais reas. A rea de infraestrutura econmica

previsvel, tem projetos de longa maturao e

vem crescendo cerca de 20% ao ano. A rea que

chamamos de infraestrutura social a mais recente.

Inicialmente trabalhava com saneamento e com o

financiamento a projetos de mobilidade urbana,

como metr e trem, e mais recentemente passou

a financiar investimentos dos governos estaduais.

Nossa atuao junto aos estados vem aumentando

nos ltimos anos, e essa nova rea deve ganhar

espao crescente em nossa instituio.

Em suma, temos uma gama enorme de desafios

frente na trajetria que estamos traando, no

sentido de ampliar a quantidade e a qualidade dos

projetos e dos investimentos em infraestrutura em

nosso pas.

Temos todas as condies de faz-lo, j que

estamos em um momento muito interessante,

porque poucas vezes na histria de nosso pashouve consenso em relao importncia dos

investimentos para impulsionar o crescimento.

H, entre a direita e a esquerda, ou entre o

mais ortodoxo e o mais heterodoxo economista,

o consenso de que o investimento deveria

ser o carro-chefe do crescimento brasileiro.

Essa uma bela e auspiciosa notcia, porque,

politicamente, torna possvel a construo

de uma maior solidariedade para superar os

gargalos existentes em diversos setores. Nossas

fronteiras de oportunidades e a taxa de retorno

dessas fronteiras so muito boas atualmente.

DEPOIMENTOS

Com ativos da ordem de US$ 300 bilhes, oBanco desembolsa em torno de US$ 80 bilhes

por ano, e se destaca no apenas pelo seu porte,

mas tambm por sua eficincia (...)Joo Carlos Ferraz


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REPENSANDO ASCIDADES: MOBILIDADE,SUSTENTABILIDADE E

CONVIVNCIA

depoimento

JAIME LERNER

ARQUITETO, URBANISTA E

EX-PREFEITO DE CURITIBA

fundamental compreender o funcionamento das cidades

para fazer investimentos adequados em infraestrutura

e em desenvolvimento econmico. Em seu depoimento

Jaime Lerner, descreve as medidas necessrias para um

bom desenvolvimento urbano. Explica que, alm das

necessidades bsicas de educao, sade e segurana,

existem trs importantes pontos para o bom funcionamento

de uma cidade: mobilidade, sustentabilidade e

convivncia. O autor d sugestes de como investir nessas

trs reas, dando foco relao trabalho-moradia e

importncia de incentivar a integrao socioeconmica e

cultural em bairros e regies. Lerner afirma que a cidade

deve ser encarada como um organismo vivo e que possvel

empreender grandes mudanas a favor da populao em

um curto prazo.

RESUMO

Graduado em arquitetura e urbanismo pela Universidade

Federal do Paran (UFPR), Jaime Lerner foi prefeito de

Curitiba por trs mandatos, tendo participado do Plano

Diretor da cidade. Foi governador do Paran por oito

anos consecutivos, consultor das Naes Unidas para

assuntos urbanos e, atualmente, presidente de seu

prprio escritrio de arquitetura, desenvolvendo projetos

no Brasil e no exterior.

Jaime Lerner


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DEPOIMENTOS

No h investimento em infraestrutura nem

desenvolvimento econmico sem considerar as

necessidades das cidades. As cidades so estruturas

de vida, trabalho e lazer, e essas instncias no

podem ser pensadas separadamente. Existem

trs pontos, alm, claro, de educao, sadee segurana, que so essenciais para o bom

funcionamento de qualquer cidade no mundo:

mobilidade, sustentabilidade e convivncia, esta

ltima entendida como tolerncia e coexistncia.

No possvel separar atividade econmica dos

assentamentos humanos.

Em relao mobilidade, existem algumas solues

viveis: a primeira, est em tornar eficiente o

sistema de transporte que j existe. Outra soluo

o transporte pblico, o transporte individual no

vivel. Defendo at que podemos metronizar

o nibus, quer dizer, dar ao nibus o mesmo

desempenho que possui o metr. Mas preciso,

sobretudo, pensar em alternativas, seja metr,

investimento na superfcie - como o BRT - a bicicleta,

como alternativa sustentvel, at novos elementos,

como o transporte pblico individual. Em Paris,

h o Autolib, um carro eltrico, que pode ser

compartilhado e alugado, como as bicicletas.

O problema da sustentabilidade pode ser resolvido,

assim como o da mobilidade. Cerca de 75% das

emisses de carbono se originam na cidade. Sendo

assim, devemos pensar em mecanismos para a

diminuio dessa emisso de gases na atmosfera.

No plano climtico e no da sustentabilidade,

algumas aes simples podem contribuir, como usar

menos o automvel, separar o lixo, morar mais perto

do trabalho ou trazer o trabalho para mais perto da

moradia. Um dos componentes importantes para

a tolerncia, para a convivncia, a integrao

socioeconmica e cultural. No possvel conviver

em cidades que separam as pessoas por renda,

idade, funes ou qualquer outro aspecto cultural. Asegregao e o isolamento so trgicos para a cidade.

Seria ingenuidade dizer que as pessoas vo morar

no mesmo prdio, mas a convivncia na mesma

regio, no mesmo bairro, fundamental. Gosto de

fazer uma metfora da cidade associando-a a uma

tartaruga. Ao mesmo tempo em que a tartaruga um

exemplo de vida, trabalho e movimento, seu casco

tem o desenho de uma prefeitura urbana. Se o casco

da tartaruga for partido ao meio, vida de um lado e

trabalho de outro, a tartaruga morrer, e isso que

est acontecendo em muitas cidades. A cidade ideal

aquela onde h integrao de funes e de renda,

estruturando assim o seu crescimento. preciso

integrar, vida, movimento, transporte e lazer em

uma estrutura orgnica e de crescimento. Quanto

mais integrada, mais humana a cidade.

Todo esse movimento de integrao, s se faz

possvel pela sustentabilidade, que pode ser

representada por uma equao entre o que se

poupa e o que se desperdia. Para resumir, eudiria o seguinte: quando voc quer criatividade

corte um zero do oramento, quando voc quer

sustentabilidade corte dois zeros do oramento, e,

por fim, se voc quer solidariedade, assuma a sua

identidade e respeite a diversidade dos outros.

O modelo de construo de habitaes populares,

que situa as pessoas cada vez mais longe do seu

local de trabalho, desastroso. No existe habitao

popular decente se no for integrada cidade, e,

infelizmente, no o que vem ocorrendo no Brasil.

A melhor soluo nesse sentido preencher vazios

urbanos e construir sistemas que possibilitem a

acessibilidade das pessoas. Habitao popular nopode ter como nico destino a periferia. Habitao

popular no periferia, integrao cidade.

O mesmo se pode dizer em relao s favelas.

Cada vez mais, elas devem pertencer cidade.

Mais alternativas econmicas e de emprego

precisam ser dadas para que essas comunidades

se configurem como todo e qualquer outro bairro.

Sempre defendi a ideia da zona franca da favela, na

qual quem desenvolver uma atividade econmica

que gere empregos, no paga impostos. A gerao

de empregos e renda contribuiria para afastar as

pessoas das drogas.

Essas regies tambm apresentam graves

problemas de habitao. Grande parte delas

ocupam encostas e, todas as vezes em que se mexe

no terreno ocupado, algo inadequado acontece.

Mas h possibilidade de levar infraestrutura sem

comprometer as moradias: como abastecimento

de gua, energia e recolhimento do esgoto pelocorrimo das escadarias. Nem todos os problemas

podem ser resolvidos, no entanto muitas melhorias

podem ser realizadas: primeiro, a gerao de

empregos, depois a resoluo do problema do lixo.

Na verdade, esse problema de fcil soluo. Nas

encostas de Curitiba, por exemplo, foi adotado

o sistema de Compra do Lixo 1, um incentivo para

que o prprio morador descarte seu lixo, em local

apropriado, para ser recolhido. s vezes, o lixo no

recolhido porque no h acesso para a chegada

do caminho.

Visto que possvel ter solues criativas nas

comunidades, preciso repensar tambm ashabitaes para as classes mdia e alta. Digo que h

um processo de dasluzao da construo. Esto

confundindo valor e preo. Tanto os preos quanto

o dimensionamento dos imveis esto absurdos,

exagerados. As moradias esto superdimensionadas,

com vrios pavimentos, e o aumento do nmero de

metros quadrados aumenta o custo da obra. Outro

problema dessa tendncia em superdimensionar

as construes o afastamento de lugares que

tm infraestrutura, a construo de reas sociais

que nunca so usadas. Em relao construo, o

comportamento do novo riquismo, custar muito

caro para todo mundo. Em algum momento, a

situao imobiliria ficar insustentvel do ponto de

vista econmico.

A cidade precisa ser pensada como um organismo

vivo, qual todos tenham acesso. necessrio

e possvel assegurar as condies de integrao

de vida, trabalho, lazer, moradia e emprego. Os

governantes precisam direcionar energia, no sentidode mudar as tendncias que no so desejveis. As

cidades tm muita fora poltica, mas s vezes os

gestores delegam isso burocracia. E a burocracia,

por sua natureza, postergadora. As decises devem

ser tomadas para benefcio imediato da populao.

Costumo dizer que em trs ou quatro anos possvel

fazer uma grande mudana em uma cidade e

continuo afirmando isso.

1O Programa Compra do Lixo constitui-se numa forma alternativa de Coleta Domiciliar, destinada a atender as camadas menos favorecidas da populao. Paracada saco de lixo contendo de 8 a 10 Kg de resduos depositados na caamba, o participante recebe um vale, que troca por produtos alimentcios. A Associaode Moradores, pelo trabalho de parceria com a Prefeitura, recebe 10% do valor pago por cada saco de lixo depositado na caamba. Este dinheiro depositadoem conta corrente bancria em nome da Associao, que utiliza este recurso em obras ou servios definidos pela prpria comunidade.

(...) quando voc quer criatividade corte um zero dooramento, quando voc quer sustentabilidade corte dois zeros

do oramento, e, por fim, se voc quer solidariedade, assuma a

sua identidade e respeite a diversidade dos outros.Jaime Lerner


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CENRIOS EOPORTUNIDADES PARAO SETOR DE SERVIOS:

PLANEJAMENTO,ENGENHARIA E ANLISE

ECONMICA

artigo

CESAR CUNHA CAMPOS

DIRETOR DA FGV PROJETOS

O Brasil se encontra em um momento economicamente

positivo. Inflao e taxa de desemprego seguem reduzidos,

enquanto crescimento se mantm estvel. Esse cenrio

impulsiona a demanda por diversos servios, como

energia, transporte, saneamento e habitao, e alerta para

a necessidade de investimentos em infraestrutura. Neste

artigo, Cesar Cunha Campos, diretor da FGV Projetos,

traa um panorama do setor, destacando as importantes

iniciativas que vem sendo realizadas, como o Programa de

Acelerao de Crescimento e o Programa de Investimento

em Logstica. preciso planejamento estruturado,

integrado e coerente para superar os gargalos existentes e,

nesse contexto, as oportunidades para o desenvolvimento

de projetos so excelentes.

RESUMO

Graduado em engenharia civil pela Pontifcia

Universidade Catlica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), mestre

em administrao empresarial pela London Business

School e doutor em planejamento de transportes pela

Technische Universitt Wien, ustria. Desde 1975,

integra e lidera vrios projetos em gesto, planejamento,

engenharia, economia e finanas. Desenvolveu projetos

para as principais empresas brasileiras, pblicas e

privadas, especialmente anlises de viabilidade para a

captao de recursos nos principais bancos e agncias de

desenvolvimento (tais como BNDES, IRDB, BID e OECF) e

tambm projetos no mbito internacional. Desde 2003,

diretor da FGV Projetos, unidade de assessoria tcnica da

Fundao Getulio Vargas (FGV).

Cesar Cunha Campos


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Um dos temas centrais da agenda brasileira atual

a questo da infraestrutura, por se caracterizar

como base de sustentao do crescimento

socioeconmico nacional.

A previso do crescimento econmico brasileiro

para 2013 da ordem de 4%, devendo manter-se

nesse nvel ao longo da prxima dcada. Os juros

esto em patamares historicamente baixos (7,5%

ao ano), a inflao se mantm em torno da meta

(4,5%, em 2012) e a taxa mdia de desemprego estem 5,4% (julho/2012). A dvida lquida do setor

pblico prossegue sua trajetria descendente, tendo

atingido 36,5% do PIB, em 2011. Os investimentos

estrangeiros diretos foram de US$ 67 bilhes (2011),

com projeo para US$ 55 bilhes em 2012, e as

reservas internacionais do pas chegam a US$ 377

bilhes (agosto/2012). Apesar do contexto de crise

internacional, as exportaes seguem trajetria

ascendente, tendo passado de US$ 137,8 bilhes

(2006) para US$ 256 bilhes (2011), devendo atingir

cerca de US$ 264 bilhes, em 2012.

Para que esses nmeros se consolidem e se

expandam, fundamental um conjunto expressivo

de investimentos em setores de infraestrutura,

como energia, telecomunicaes, transportes

rodovirio, ferrovirio e areo, portos e aeroportos,

hidrovias e saneamento bsico. Esses segmentos,

certamente se constituem em pilares fundamentais

para as atividades econmicas de uma nao.

Ao longo da primeira dcada de 2000, a elevao do

nvel de renda da populao aumentou a demanda

por energia eltrica, transporte, saneamento

e habitao, levando a uma expectativa social

crescente por maiores investimentos nesses

setores. Alm dessas necessidades, o Brasil conta

com importantes iniciativas em andamento.

O Programa de Acelerao do Crescimento

(PAC), iniciado em 2007, prev investimentos

de US$ 0,7 trilho, at 2021, na implantao

de projetos de infraestrutura nas reas de

transporte, energia, saneamento, habitao e

recursos hdricos. J o Programa de Investimento

em Logstica, anunciado em agosto de 2012,

prev investimentos de US$ 63 bilhes, dos

quais US$ 21 bilhes em 7.500 km de rodovias

e US$ 42 bilhes em 10.000 km de ferrovias. Ao

somar essas necessidades, relevante mencionaros investimentos anunciados na indstria de

petrleo e gs natural (2012-2016), na ordem

de US$ 236,5 bilhes, enquanto na indstria de

minerao so estimados US$ 75 bilhes. O cenrio

favorvel e promissor desses investimentos conta,

ainda, com a motivao adicional da realizao

de grandes eventos esportivos que ocorrero no

pas, em futuro prximo: a Copa 2014 e os Jogos

Olmpicos de 2016.

Mesmo com esse elevado volume de investimentos

programados, o Brasil ainda precisa ampliar seus

recursos em infraestrutura. Assumindo um padro

mdio de investimentos de economias consolidadas

de 2% a 4% do PIB, sero necessrios investimentos

adicionais da ordem de US$ 1,1 trilho ou US$ 60

bilhes ao ano, no perodo 2013-2030.

Os bons resultados da economia e as decises

polticas so fatores fundamentais, mas outros

fatores tambm necessitam de ateno. Os

investimentos em infraestrutura, por serem

fundamentais para o crescimento econmico e

requererem recursos financeiros vultosos, devem

contar com alguns mecanismos relevantes.

Em primeiro lugar, devem ser bem planejados

para que, de fato, promovam um aumento de

produtividade e uma reduo nos custos de

produo. Em segundo lugar, a expanso da

infraestrutura deve ser suficientemente rpida

para sustentar o crescimento econmico. Em

terceiro lugar, devem contar com um setor pblico

de planejamento e controle gil, eficiente e atento.

Por fim, devem existir mecanismos financeiros

pblicos e privados adequados, alm de uma base

legal consistente.

A legislao brasileira se baseia no Estado de

Direito, com leis e regulamentos consolidadosao longo das ltimas dcadas, que permitem

claros processos de licitao (Lei n8.666),

Concesses Pblicas, Parcerias Pblico-Privadas,

dentre outras possibilidades. Com relao aos

rgos de planejamento e controle, o Brasil

conta com uma slida estrutura de Estado,

com instituies estatais de planejamento,

com rgos reguladores, com consolidados

Tribunais de Contas de atuao federal, estadual

e municipal, bem como Ministrios Pblicos

eficientes e atuantes. No que diz respeito aos

agentes financeiros, o BNDES considerado o

maior banco de desenvolvimento em aplicao de

recursos do mundo, que disponibiliza fortemente

seus recursos no setor de infraestrutura. Por fim,

conta-se no Brasil com um setor financeiro slido

e moderno, tanto privado quanto pblico: Banco

do Brasil e Caixa.

Nesse contexto, pode-se prever que haver uma

forte e crescente demanda pelo setor de servios

de planejamento no setor de engenharia e anlise

econmico-financeira, voltada para o atendimento

das questes tcnicas e de controle, para as

necessidades de atendimento s caractersticas

dos financiamentos pblicos e privados, para a

elaborao e execuo dos projetos de engenharia

e suas consequentes implantaes.

Com os nmeros de investimentos expostos acima,

e considerando que, para suportar todos esses

recursos, ser necessrio um ciclo de planejamento

composto de planos diretores, estudos de

viabilidade tcnica, econmica e financeira,

projetos conceituais, projetos bsicos e projetos

executivos de engenharia, pode-se prever que o

setor de servios poder contar com cerca de 5 a

10% do total a ser investido em infraestrutura no

Brasil nos prximos anos.

Essa expectativa somente se materializar com

um forte setor de consultorias especializadas, com

tcnicas eficientes e profissionais experientes. As

escolas brasileiras de engenharia e de economia

devero formar um contingente expressivo de

bons profissionais, e o mercado brasileiro de

servios especializados se tornaro mais atraentes

em mbito mundial.

Diante de todo esse cenrio positivo e de grandes

perspectivas, o Brasil vive uma ansiedade associada

ao seu potencial de desenvolvimento e s suas

imensas limitaes de infraestrutura. O quadro no

momento se delineia virtuoso, com a proposio

e viabilizao de grandes investimentos a partir

de um planejamento estruturado, integrado e

coerente. Ser necessrio razovel perodo para

superao dos grandes gargalos hoje existentes,

mas as oportunidades na rea de planejamento

e desenvolvimento de projetos so excepcionais,

especialmente em gesto e acompanhamento

de obras, apoio fiscalizao e projetos em

andamento, e avaliao da conformidade entre

projeto e execuo.

ARTIGOS


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AS PARCERIAS PBLICO-PRIVADAS NO BRASIL E

SEUS DESAFIOS

artigo

CARLOS ARI SUNDFELD

PROFESSOR DA DIREI TO GV/FGV

O artigo do professor Carlos Sundfeld trata das Parcerias

Pblicos-Privadas (PPPs). O autor apresenta as diferentes

formas parcerias entre governo e iniciativa privada ao longo

do tempo, e a longa tradio brasileira no setor. O conceito

de PPP como compreendido atualmente cunhado apenas

a partir da Lei n 11.079/2004, que diferencia concesses

administrativas e patrocinadas, mas o Brasil se utiliza

de contratos de concesso desde o sculo XIX. Segundo

Sundfeld, as parcerias pblico-privadas so vantajosas

para o governo tanto quanto para a iniciativa privada e

ainda existem muitas oportunidades a explorar.

RESUMO

Graduado em direito pela Pontifcia Universidade Catlica

de So Paulo (PUC-SP), onde tambm completou mestrado

e doutorado em direito administrativo e atua como

professor. professor fundador da Escola de Direito de

So Paulo da Fundao Getulio Vargas (Direito GV/FGV)

e scio-fundador de Sundfeld Advogados. Presidente da

Sociedade Brasileira de Direito Pblico, participou da

criao da lei nacional de Parcerias Pblico-Privadas, da

lei mineira de Parceria Pblico-Privada e outros projetos e

textos legais nessa matria.

Carlos Ari Sundfeld


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37

A expresso Parceria Pblico-Privada possui

um uso bem restrito na legislao. No entanto,

preciso estabelecer uma distino entre parceria

pblico-privada, em sentido lato, que abrange

diversos tipos de relacionamento contratual entre

poder pblico e particular, e Parceira Pblico-

Privada, em sentido stricto, o que a lei brasileira

chama de PPP especificamente.

A histria das parcerias pblico-privadas no

recente, como se costuma mencionar, nem

na experincia internacional nem no Brasil. Na

experincia internacional, com a qual a experinciabrasileira mantm intenso dilogo, os contratos

que, originalmente, geravam essas parcerias, eram

chamados de contratos de concesso. Desde a

metade do sculo XIX, existem no Brasil contratos de

concesso que cabem na ideia de parceria pblico-

privada tomada em sentido lato. So eles: contratos

de concesso de servio pblico, de obra pblica e

concesses setoriais regulamentadas por lei. Trata-

se de vnculos de longo prazo em que o particular

assume uma responsabilidade do Estado para

realizar investimentos, criar uma infraestrutura e

depois explor-la. Tal explorao se faz sob uma

regulao, com base e origem em um contrato, que

estabelece um vnculo e determina as regras que

vo disciplinar a explorao da infraestrutura.

Porm, a histria das parcerias, em sentido lato,

tem altos e baixos na legislao e na experincia

brasileira. A legislao do sculo XIX comeou a

tratar desse assunto para um setor especfico: o

ferrovirio. No sculo XX, esse movimento foi se

estendendo a outros setores, conforme necessidade

de desenvolv-los. Na dcada de 1930, foi

editado o cdigo de guas 1 para regulamentar as

concesses eltricas, que estavam em ascenso

devido ao processo de industrializao do pas.

No incio da dcada de 1960, foi editado o cdigo

brasileiro de telecomunicaes, quando a Unio

se tornou a grande prestadora de servios de

telecomunicaes. Ao longo do tempo, em todos os

setores foram surgindo leis para regular esse tipo

de contrato, normalmente com nome de contrato

de concesso e, eventualmente, com o nome de

contrato de permisso.

Consequentemente, foi sendo formada uma

rica e importante jurisprudncia a respeito dos

direitos e deveres das partes nesses contratos.

Essa jurisprudncia espelhou-se em uma doutrina

jurdica que sempre tratou do tema concesso

de servio pblico ou obra pblica, procurando

destacar os poderes que o Estado deve ter nessarelao. Ao lado disso, sempre se afirmou haver

algo intocvel na relao contratual: o respeito

equao econmico-financeira do contrato.

Essa tradio foi sendo formada historicamente

e continuou a existir mesmo durante o perodo

de decadncia das concesses, quando o Estado,

sobretudo a partir da dcada de 1950, passou a

usar as grandes empresas estatais em seu projeto

desenvolvimentista. Exemplos desse modelo so

a Eletrobras, da dcada de 1960, e a Telebras,

da dcada seguinte. Nesse perodo, os contratos

de concesso com os particulares foram sendo

cada vez menos utilizados. Porm, fundamental

ressaltar que isso no foi feito com confiscos.

A tradio brasileira sempre respeitou os contratos

de concesso, criando-se, assim, uma cultura de PPP

avant la lettre. No perodo acima descrito, o poder

pblico comprou empresas privadas, que eram

concessionrias, ou assumiu empresas privadas

quebradas, sempre tentando respeitar as relaes

contratuais existentes. Em alguns casos, deixou

de usar os contratos de concesso, atribuindo os

servios diretamente s empresas estatais, mas sem

jamais abandonar a ideia de concesso.

No que diz respeito s parcerias pblico-privadas,

nunca na histria do direito brasileiro deixamos de

seguir a orientao segundo a qual elas so relaes

contratuais, a que o Estado tambm deve respeito.

Assim, a realizao de valores pblicos sempre se

pautou pelo contedo previsto nas clusulas dos

contratos originais, ou nas eventuais modificaes

realizadas pelo poder pblico, mas com observncia

dos direitos expressos na equao econmico-

financeira e nas normas jurdicas aplicveis.

Na dcada de 1990, ocorre uma renovao da

legislao, que dar origem expresso PPP.

Diferentemente do que ocorreu em outros pases da

Amrica Latina, essa renovao foi extremamente

bem-sucedida no Brasil, graas slida base jurdicae institucional construda ao longo de dcadas.

LEGISLAO

Em 1995, foi editada a Lei N 8987, uma lei

nacional para as concesses. At ento s havia,

no Brasil, leis setoriais. O objetivo da nova lei era

retomar o uso das concesses, consolidando ideias

j seguidas na cultura e na experincia jurdica

brasileira, para permitir privatizaes e outros

projetos em parceria com a iniciativa privada. A

lei consolida ideias j presentes na tradio do

pas, ajustando apenas alguns pontos, referentes

aos poderes da administrao e determinao de

preos em contrato.

Embora as concesses tivessem se consolidado a

partir de uma relao contratual com o particular,

administrao pblica eram reconhecidos poderes,

chamados exorbitantes, de modificar o contrato.

Pelo modelo jurdico existente, o governo poderia

extinguir um contrato de concesso, retomando

os servios e deixando o particular credor da

administrao pblica. Era preciso, portanto,

estabelecer limites claros e rgidos para esse tipo de

ao, a fim de aumentar a segurana do particular.

A nova lei de concesses manteve o poder de

a administrao pblica encampar2 o servio

outorgado a empresa privada concessionria,

estabelecendo, no entanto, dois condicionantes:

a concordncia do poder legislativo em cada

caso, o que dificulta o processo de encampao,

e a exigncia de pagamento de indenizao

prvia extino do contrato. Essas iniciativas

aumentaram a segurana do acordo, uma vez que

tornou desvantajoso para o poder pblico extinguir

antecipadamente esses contratos.

No perodo das estatais, no qual algumas dessas

empresas eram tambm concessionrias, e o

poder pblico assumia os papis de regulador econcedente, essas relaes contratuais sofreram

deterioraes. Esse foi o caso da fixao de

tarifas, por exemplo. No caso de empresas estatais

concessionrias, as tarifas acabavam sofrendo

flutuaes conforme a poltica, sendo reelaboradas

ano a ano, sem seguir regras contratuais. A nova

lei retomou o valor do contrato, estabelecendo

a obrigatoriedade de licitaes para todas as

concesses, prevendo tarifas fixadas por contrato.

A Lei n 8987/95 regula o que entendemos por

concesso comum, aquela mantida integralmente

com tarifas cobradas dos usurios finais. Essa

lei permitiu que o processo de privatizaes, que

havia se iniciado no governo Fernando Collor,

passasse a ter uma slida base legislativa, baseada

em experincias jurdicas consistentes. Desde sua

criao, mantm-se um instrumento referencial

para o julgamento de aes judiciais relacionadas

ao tema.

Em 2004, foi elaborada uma lei para completar

a Lei n 8987/95. A Lei n 11.079/2004, por cuja

concepo fui responsvel, inaugura o conceito

de PPP (em sentido estrito) a partir da criao e

regulamentao de dois novos tipos de contratos

de concesso. Esses contratos so as concesses

patrocinadas e administrativas, para celebrao

de contratos de longo prazo entre poder pblico e

1O nome se deve matriz eltrica adotada no Brasil, que priorizava a energia hidreltrica. 2 importante menci onar que, embora a encampao fosse possvel em v rios setores por lei ou pelo texto dos contratos, no houve no Brasil uma prti cageneralizada de retomada arbi trria pelo Estado de serv ios dados em concesso.

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39

iniciativa privada. Na lei brasileira, o conceito de PPP

refere-se, portanto, a esses dois tipos de contrato.

A concesso patrocinada a concesso de um

servio pblico ou da explorao de uma obra

pblica em que, alm da tarifa paga pelo usurio,

h um adicional pago pelo poder pblico. Esse

arranjo se aplica aos casos em que as tarifas

cobradas dos usurios no so satisfatrias para

compensar os investimentos realizados pelo

parceiro privado. J a concesso administrativa, tem

sua tarifa inteiramente paga pelo poder pblico e

aplicada a servios de responsabilidade do Estado,

como sade, educao ou segurana pblica,

reas estratgicas que envolvem investimentosmacios em infraestrutura pblica, cuja gesto

extremamente complexa e requer profundos

conhecimentos tcnicos. A lgica que rege esses

contratos a mesma que rege os contratos de

concesso comum, com a diferena de que a tarifa

paga pelo Estado e no pelo usurio final.

Historicamente, a grande diferena entre as

concesses administrativas e outros contratos

utilizados pelo poder pblico para criar

infraestrutura de primeira necessidade, a forma

de contratao da iniciativa privada. Se antes o

Estado abria licitaes separadas para contratar

as aes de projetar escolas, fazer obras e comprar

materiais, alm de realizar concursos para contratar

profissionais em um processo operacional

altamente complexo, com gerenciamento

simultneo de vrios contratos, a concesso

administrativa permite juntar esse conjunto e norme

de operaes em um nico contrato. Assim, o poder

pblico transfere ao particular parte do risco daconcepo do empreendimento, da flutuao de

preos e da obsolescncia do servio.

Alm da criao de leis nacionais para regulao

dos modelos de concesses, o Brasil assistiu,

desde o princpio da dcada de 1990, renovao

e ao surgimento de uma ampla variedade de leis

setoriais. Essas leis dedicaram-se a regular com

mais detalhe a aplicao dos modelos em setores

especficos, tratando suas particularidades.

A legislao brasileira , portanto, bastante

sofisticada e no apenas cuida de questes

especificamente contratuais, mas tambm regula,

disciplina, organiza e estrutura, institucionalmente,

os vrios setores. Para isso, cria agncias

reguladoras, com independncia, e atribui a elas a

tarefa de estabelecer regras regulamentares, alm

de cuidar da execuo desses contratos.

CONSIDERAES FINAIS

As Parcerias Pblico-Privadas apresentam

vantagens tanto para poder pblico quanto para

iniciativa privada. Para o governo, representama possibilidade de uma rpida expanso da

infraestrutura independente de arrecadao

tributria prvia. Alm disso, h uma enorme

economia de custos, no longo prazo, gerada pela

eficincia das contrataes.

Do ponto de vista do setor privado, so

oportunidades de negcio. Os modelos de

concesso esto forando um rearranjo do setor

privado, que se estrutura em novos tipos de

organizao empresarial. Se, no passado, eram

grandes empreiteiras que assumiam a implantao

da infraestrutura pblica, por meios de contratos

de obras, atualmente essas mesmas empresas

se transformaram em concessionrias, com

capacidade para desenvolver relacionamentos de

nova natureza com todos os atores envolvidos.

Embora a experincia brasileira no setor seja

complexa e sofisticada, h muitas oportunidades

ainda a explorar. Os estados e municpios tmaplicado os novos mecanismos de concesso nas

reas que so de sua responsabilidade, como

educao bsica, sade e segurana. O grande

desafio est na montagem de projetos que deem

conta de todas as etapas necessrias para a

realizao de transferncia de capital, e sua

posterior gesto. Nesse processo, destaca-se a

qualidade tcnica como item fundamental para que

o desenvolvimento do projeto seja bem-sucedido.

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LOGSTICA EINFRAESTRUTURA NO

BRASIL

artigo

MANOEL REIS

PROFESSOR DA EAESP/FGV E

COORDENADOR DO GVCELOG

Nas ltimas dcadas, temos testemunhado um aumento

de concorrncia que tornou os mercados mais dinmicos

e globalizados. Em seu artigo, Manoel Reis fala da

posio brasileira nesse novo cenrio competitivo, nossas

deficincias em diversos modais de transporte e as

consequncias desses gargalos. Comenta as duas edies do

Plano de Acelerao do Crescimento (PAC e PAC 2) e o Plano

Nacional de Logstica e Transporte (PNLT), desenvolvido

pelo Ministrio dos Transportes. Por fim, o autor aponta

perspectivas e d sugestes para que possamos suprir

nossas deficincias de infraestruturas logsticas.

RESUMO

Graduado e mestre em engenharia naval pela Universidade

de So Paulo (USP), doutor pelo Massachusetts

Institute of Technology (MIT). Professor na Escola de

Administrao de Empresas de So Paulo da Fundao

Getulio Vargas (EAESP-FGV), scio-diretor da MARE

Logstica. representante da EAESP no Captulo Brasil

do Supply Chain Council.

Manoel Reis


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VISO GERAL

At a dcada de 1960, o ciclo de vida dos produtos

era mais longo e as incertezas do mercado menos

intensas, com baixa concorrncia. Assim, fazia

sentido perseguir a excelncia nos negcios atravs

da gesto eficiente de atividades isoladas, como

compras, transportes, armazenagem, produo,

manuseio de materiais e distribuio.

A partir da dcada de 1970, inciou-se no mundo

um processo de crescimento da concorrncia,

em virtude do aumento da oferta de bens e

servios, que, aos poucos, superou a demanda,tornando os mercados cada vez mais dinmicos

e globalizados, trazendo consequncias diversas,

entre as quais se destaca o encurtamento do

ciclo de vida dos produtos. Nesse contexto

de concorrncia acirrada, os clientes esto se

tornando cada vez mais informados e exigentes,

fato que, nas ltimas dcadas, induziu o foco na

gesto integrada das atividades que compem

a cadeia de abastecimento, tanto internamente

nas empresas, quanto no relacionamento entre

os membros da cadeia estendida. Com a grande

semelhana que vem se estabelecendo entre os

bens produzidos por diferentes fornecedores (uma

certa comoditizao), aflorou a necessidade de

estabelecer a diferenciao competitiva entre

os mesmos. Os dois fatores mais importantes

para essa diferenciao so a reduo de custos

e a agregao de valor, especialmente o valor

intangvel, aquele que no est intrinsecamente

associado ao bem, mas que oferecido juntamente

com ele, incluindo disponibilidade, servio,atendimento, entre outros.

A logstica a parte da gesto da cadeia de

abastecimento responsvel por executar o fluxo

de materiais e informaes correspondentes

ao longo da cadeia, e tem por principal misso

disponibilizar, de forma eficiente e eficaz,

materiais e produtos onde se faam necessrios,

especialmente os produtos acabados nos pontos

O Brasil o quinto pas do mundo em extenso

territorial, atrs da Rssia, Canad, China e Estados

Unidos, e tem uma forte vocao para a produo

e exportao de commodities agrcolas e minerais.

Dentro desse contexto, fica clara a necessidade de

modais de mais baixo custo, como o hidrovirio e o

ferrovirio, para a movimentao de longa distncia

dessas cargas e para a prtica da intermodalidade.

No entanto, a distribuio modal tem uma forte

concentrao no modal rodovirio, com 61% da

produo de transporte; participao de 21% domodal ferrovirio; cerca de 1% do modal fluvial;

13% do modal martimo na cabotagem; e os 4%

restantes ficam com os modais dutovirio e areo.

Comparada s matrizes de transporte de outros

grandes pases, que tm participao maior dos

modais ferrovirio e fluvial, essa distribuio modal

mostra-se inadequada, por ser causadora de custos

excessivos e aumento substancial nos tempos de

trnsito, nus que rouba competitividade do pas.

de demanda. Assim, a logstica um instrumento

essencial na agregao de valor intangvel aos bens

e na racionalizao das operaes e consequente

reduo de seus custos.

Isso posto, pode-se afirmar que uma logstica

competente um instrumento essencial para a

diferenciao e competitividade entre empresas

concorrentes e, mais ainda, para a competitividade

de um pas.

A ATUAL CONDIO BRASILEIRA EM

INFRAESTRUTURA LOGSTICA

No Brasil, as mudanas j mencionadas ocorreram

principalmente a partir do incio da dcada de

1990, com a abertura comercial que incrementou

sobremaneira a concorrncia para as empresas

do pas, at ento acostumadas ao protecionismo

do Estado.

Claramente, a competitividade brasileira

hoje profundamente dificultada pela situao

calamitosa de sua infraestrutura logstica, fato

de conhecimento geral e que vem sendo alvo de

iniciativas governamentais que, at o momento,

pouco alteraram o quadro, de forma que o problema

se aprofunda e se agrava. H uma grande inpcia

no planejamento e, em especial, na implantao de

projetos de infraestrutura, que se arrastam no tempo,

aumentando os custos e impedindo consistentemente

o cumprimento dos cronogramas estabelecidos.

Conforme o Grfico 1, em 1975, os investimentosbrasileiros em infraestrutura logstica foram de

cerca de 1,8% do PIB. No entanto, esse percentual

foi se reduzindo ao longo dos anos e se estabilizou

em torno de 0,2%, entre 1990 e 2004, num

momento em que, em virtude do brutal crescimento

da concorrncia internacional, o pas mais

necessitava de infraestrutura logstica adequada. A

partir de 2004, os investimentos voltaram a crescer,

atingindo, em 2011, cerca de 0,65% do PIB.

Os baixos investimentos na infraestrutura geraram

gargalos em todos os modais de transporte,

conforme segue:

RODOVIAS

Nveis insuficientes de conservao e

recuperao

Dficit de capacidade da malha em regies

desenvolvidas

Inadequao de cobertura nas regies em

desenvolvimento

FERROVIAS

Extenso e cobertura insuficiente da malha no

territrio nacional

Quantidade excessiva de passagens em nvel

Falta de contornos em reas urbanas

Invases de faixa de domnio

GRFICO 1

INVESTIMENTOS DO MINISTRIO DOS TRANSPORTES EM INFRAESTRUTURALOGSTICA ENTRE 1975 E 2010 (% DO PIB)

FONTE: PNLT - PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTE, 2011

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45PORTOS

Limitaes ao acesso martimo

Restries ao acesso terrestre (rodo e ferrovirio)

Deficincias de retrorea e beros

Modelo gerencial da administrao porturia

desatualizada

HIDROVIAS

Restries navegao pela inexistncia de

eclusas

Restries de calado

Deficincias de sinalizao e balizamento

PRINCIPAIS CONSEQUNCIAS DESSES

GARGALOS

Altos custos logsticos

Inadequao da matriz de transportes vis--visa vocao brasileira para a produo e exportao

de commodities

Falta crtica de ferrovias e de sua integrao,

com duas alternativas de bitola

Impossibilidade da prtica da intermodalidade

na maioria do territrio nacional

Dificuldade de acesso terrestre e martimo aos

portos

Navegabilidade dos rios inviabilizada pela falta

de eclusas

Falta de dutos para o transporte de etanol

Baixa utilizao da cabotagem, de grande

potencial pela extenso da costa de cerca de

8.000 km

O pas enfrenta hoje um enorme desafio a ser

vencido para atingir um patamar de competitividade

compatvel com o atual mercado mundial, sem

contar as necessidades geradas pelos dois grandes

eventos que o Brasil ir sediar: Copa 2014 e

Olimpadas 2016.

PERSPECTIVAS

O Plano Nacional de Logstica e Transporte (PNLT),

considerado um plano de Estado, vem sendo

desenvolvido pelo Ministrio dos Transportes

desde a dcada passada e prope um conjunto

de projetos de infraestrutura de transportes que

objetivam dar um encaminhamento na soluo dos

problemas de infraestrutura logstica brasileiros.

O PNLT prev uma significativa alterao na

matriz de transportes at 2025, tornando-a

mais equilibrada e duplicando a produo de

transporte de cargas por ferrovia, com as seguintesconsequncias:

38% de aumento da eficincia energtica

41% de reduo de consumo de combustvel

32% de reduo de emisso de CO2

39% de reduo de emisso de NOx

Algumas partes do PNLT foram incorporadas s

duas edies do PAC, mas, como j comentado, os

resultados foram bastante insuficientes.

Em agosto de 2012, o governo federal lanou um

programa de investimentos de R$ 133 bilhes,

No ano de 2007, o Governo Federal lanou o

Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), cujo

objetivo era promover a retomada do planejamento

e execuo de grandes obras de infraestrutura

social, urbana, logstica e energtica no pas, de

forma a contribuir para o seu desenvolvimento

acelerado e sustentvel. Em 2010, foi lanada

a segunda fase do Programa de Acelerao do

Crescimento (PAC 2), que incorpora mais aes nas

reas social e urbana, alm de mais recursos para

continuar construindo a infraestrutura logstica e

energtica para sustentar o crescimento do pas.

Na realidade, os resultados das duas edies do PAC

foram insu

Documents

Cadernos FGV Projetos n° 21: Infraestrutura: Investindo no Desenvolvimento do Brasil