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CAMA-Spotlight auf ausländische Automobilmärkte Update 2/2012

Automobilmarkt und Automobilunternehmen in China 2012

- Der Markt kühlt ab, bleibt aber wachstumsstark - Der chinesische Pkw-Markt Anfang 2012 Der chinesische Automobilmarkt wächst sehr viel schneller als die anderen BRIC-Märkte Brasilien, Russland und Indien (2009 um 46 Prozent, 2010 um 32 Prozent). Er wurde in rela-tiv kurzer Zeit zum größten Automarkt der Welt – im Jahre 2011 wurden hier 16,3 Mio. Pkw und LCV verkauft. Seit 2011 (Wachstum 6 Prozent) ist eine deutliche Abkühlung der Marktdynamik erkennbar. Der chinesische Verband der Autohersteller prognostiziert für 2012 ein Wachstum von weni-ger als 5 Prozent, nachdem er bisher von einem fast doppelt so hohen Zuwachs ausgegan-gen war. Zu den Gründen der Abschwächung gehören das Auslaufen der staatlichen Kauf-beihilfen, hohe Lagerbestände und Zulassungsbeschränkungen. Bei einer realen Wachs-tumsrate des BIP von 9 Prozent (prognostiziert für 2012) – das wäre seit Jahren der gerings-te Wert – wird China nicht mehr wie 2009 Krisen in anderen Märkten der Erde ausgleichen können. Die Nachfrageschwäche in Europa und Amerika, nachlassende Anlageinvestitionen und eine restriktivere Geldpolitik drücken das Wachstum. Da die Chinesen die Qualität ausländischer Produkte höher einschätzen als Produkte chine-sischer Hersteller, sind die Wachstumsraten der Joint Ventures, der Gemeinschaftsunter-nehmen ausländischer und chinesischer Hersteller höher als der rein chinesischen Unter-nehmen. Der Marktanteil der deutschen Hersteller beträgt etwa 20 Prozent, bei Premium-fahrzeugen ist er weitaus höher. Den mit Abstand größten Marktanteil 2011 hatte der Volks-wagen-Konzern (12 Prozent), vor den chinesischen Herstellern Changan (9 Prozent) und SAIC (8 Prozent). Für Hersteller und Zulieferer bleibt das Länderumfeld trotz der etwas nachlassenden Dyna-mik relativ günstig

• China ist mit 1,348 Mrd. Menschen (2011), davon 691 Mio. in Städten und 657 Mio. in den ländlichen Gebieten, ein sehr großer aufnahmefähiger Markt.

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• Die makroökonomischen Indikatoren sind relativ günstig: starke Zunahme des BIP (2011 pro Kopf 8.394 US Dollar, Deutschland 37.936 US Dollar) und stark steigende Einkommen bei weiterhin großen Einkommensdisparitäten zwischen Städten und ländlichen Gebieten und relativ hohem Preisanstieg (mehr als 5 Prozent).

• China, das Land mit den größten Devisenreserven und damit sehr hoher Finanzkraft

fördert stark die Automobilindustrie. China ist der wichtigste deutsche Handelspartner (Export plus Import) und der größte und am stärksten wachsende Auslandsmarkt der deutschen Automobilindustrie, zudem sehr profitabel. Ein Viertel der deutschen Aus-fuhren nach China sind Autos und Autoteile. Die hohen ausländischen Direktinvestiti-onen, für deutsche Unternehmen mit etwa 18 Mrd. Dollar 2011 der wichtigste Stand-ort, sind Ausdruck der optimistischen Marktbewertung. Die ausländischen Hersteller und Zulieferer spüren jedoch die veränderte chinesische Industriepolitik. Die Nationale Kommission für Reform und Entwicklung (NDRC) und das Handelsministerium wollen ausländischen Unternehmen die Unterstützung entziehen und Auslandsinvestitionen in der Automobilindustrie von „zu ermutigen“ auf „zu erlauben“ herabstufen. Als Grün-de werden Überinvestitionen und „blinde Investitionen“ genannt.

• China ist kein Billigstandort mehr. Der hohe Lohnanstieg von etwa 20 Prozent pro

Jahr und stark steigende Lohnstückkosten sind politisch durchaus gewollt, da die stei-gende Binnennachfrage die Exportabhängigkeit der Wirtschaft verringern soll. Bezo-gen auf Deutschland liegen die Lohnstückkosten in China bei etwa 15 bis 17 Prozent. Absatzchancen, gut ausgebildete Arbeitskräfte, Infrastruktur und eingespielte Liefer-ketten sprechen für eine Produktion in China. Volkswagen z.B. will mit Partnern bis 2016 14 Mrd. Euro in neue Modelle und Werke investieren. Die Produktionskapazität wird dann mehr als 3 Mio. Fahrzeuge erreichen, die Expansion in den Westen Chinas gehen (Go-West-Strategie). Daimler baut in China das erste Motorenwerk außerhalb Deutschlands.

• Weniger günstig sind die politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen. Beispiele:

- Seit der Öffnung des Landes müssen Hersteller wie Zulieferer Gemeinschaftsunter- nehmen mit chinesischen Partnern gründen. Ausländische Hersteller müssen eine eigene chinesische Marke aufbauen. Werden die Auflagen nicht erfüllt, drohen Rück- schläge etwa bei der Genehmigung neuer Werke. Trotz der Gefahr, Wissen zu ver- lieren sind die deutschen Hersteller optimistisch, modernste Technologien mitbrin- gen und kontrollieren zu können.

- Es fehlt ein für Nichtchinesen transparentes und berechenbares Regulierungsum- feld. Beklagt wird die geringe Verlässlichkeit von Gesetzen und Verordnungen, z.B. eine rückwirkende Änderung von Steuergesetzen. Die im Dezember 2011 verhäng- ten Antidumpingzölle für Importe von Fahrzeugen mit mehr als 2,5 Liter Hubraum aus den USA treffen nicht nur GM, Ford und Chrysler sondern auch ausländische Hersteller, die in den USA produzieren wie BMW und Daimler. Die Zölle werden be- gründet mit Subventionen in den USA. - Bei öffentlichen Ausschreibungen und Subventionen werden chinesische Wettbe- werber gezielt bevorzugt. Behörden und Staatsunternehmen dürfen nur noch Autos chinesischer Hersteller kaufen.

- Geistiges Eigentum wird nicht ausreichend geschützt.

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Die Verteilung der Marktsegmente im deutschen und im chinesischen Pkw-Markt ist sehr ähnlich – trotz der Unterschiede im pro Kopf-Einkommen und in der Marktgröße (der chinesi-sche Markt ist fünfmal größer als der deutsche Markt). Das größte Pkw Segment bildet in beiden Ländern die Kompaktklasse. Auch das Mittelklassesegment und die obere Mittelklas-se sind absolut und relativ groß. Das liegt wie in Deutschland an der großen Bedeutung der Dienst- und Firmenfahrzeuge. Deutliche Unterschiede zwischen Deutschland und China bestehen im Kleinwagensegment und bei „anderen Fahrzeugen“: in Deutschland werden relativ mehr Kleinwagen (18 Prozent) verkauft als in China (9 Prozent), wo dafür sehr viel mehr „andere Fahrzeuge“ gefragt sind – Geländewagen und Sportfahrzeuge, vor allem aber Kleinbusse und andere Transportfahr-zeuge (23 vs 37 Prozent). Diese Segmentstruktur macht deutlich, warum der chinesische Markt so attraktiv für auslän-dische Hersteller ist: sehr hohe Wachstumsraten und ein hoher Anteil Mittelklassefahrzeuge versprechen profitable Wachstumschancen.

Automobilhersteller und –zulieferer in China Der Anteil ausländischer Automobilhersteller an der Gesamtproduktion von Pkw in China betrug 2011 etwa 55 Prozent, geht aber zurück. Größter ausländischer Hersteller war 2011 der VW-Konzern mit 2,3 Mio. verkauften Fahrzeugen (28 Prozent von 8,16 Mio. Fahrzeugen weltweit). Für VW, Audi und Skoda war China 2011 der wichtigste Markt.

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Fast alle international tätigen Zulieferer haben mehrere Produktionsstandorte in China. Bei den chinesischen Herstellern wird zwischen den „Großen 4“ (SAIC, FAW, Dongfeng, Chan-gan) und den „Kleinen 4“ (BAIC, GAC, Chery und CNHTC) unterschieden. Nahezu alle in China produzierten Fahrzeuge werden hier auch verkauft. BMW, Daimler – abgesehen vom Export einer verlängerten E-Klasse nach Südamerika in sehr kleiner Stück-zahl – und Volkswagen exportieren bisher nicht. Exportmärkte sind eher kleinere Märkte wie Ägypten. Wie zuvor japanische und koreanische Hersteller wollen die chinesischen Hersteller die Märkte der EU und Nordamerika erobern. Als erstes chinesisches Unternehmen hat Great Wall ein Werk in der EU eröffnet, in Bulgarien wegen der Kosten und Absatzmärkte zunächst in Osteuropa. Auch wenn Sicherheitsstandards, Abgasnormen und Markenimage noch ein Problem sind, werden die Expansion ins Ausland und der Aufbau einer internationa-len Produktionsbasis konsequent verfolgt. Die meisten ausländischen Unternehmen haben Forschung und Entwicklung in China, um im Ausland entwickelte Modelle an den lokalen Bedarf anzupassen, nicht um in China Fahrzeu-ge für den Weltmarkt zu produzieren wie z.B. BMW und Daimler in den USA. In der Beschaffung haben ausländische Automobilhersteller einen hohen „local content“ er-reicht. Hersteller wie Zulieferer investieren sehr stark in Lieferanten und Beschaffungsnetz-werke und nutzen sie für Produktion hier und weltweit. 2011 exportierte China Teile im Wert von 30 Mrd. US-Dollar. Insgesamt konkurrieren mehr als 100 Hersteller auf dem chinesischen Automobilmarkt. Des-halb ist es nicht weiter erstaunlich, wenn der chinesische Staat eine Konsolidierung fordert und bereits aktiv betreibt. Ziel ist es, zwei oder drei nationale Unternehmen von Weltformat zu formen, die mindestens 2 Mio. Fahrzeuge pro Jahr produzieren. Hier dürften die staatlich kontrollierten Unternehmen – allen voran SAIC – die besten Chancen haben. Um den Kon-zentrationsprozess zu beschleunigen, sind von der chinesischen Regierung drastische Schritte eingeleitet worden: so stehen z.B. Genehmigungen von Kapazitätserweiterungen derzeit unter Vorbehalt, erst müssen sämtliche Alternativen wie Fusion oder Akquisition aus-gelotet werden. Die chinesischen Unternehmen kämpfen auf dem Weg zum „Global Player“ in der Automobil-industrie mit einer Vielzahl von Hindernissen, u.a. einem unzureichenden Händlernetz, unzu-reichender Ersatzteilversorgung, fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten und mangelhafter Markenwahrnehmung. Für die Aufwertung von Qualität und Marken sind Zukäufe zur Abkür-zung der Entwicklung wichtig, z.B. für BAIC Teile von Saab, für Geely von Volvo und für den Zulieferer Hebei Lingyun von Kiekert, Hersteller von Türschlössern. BAIC und Geely verfolgen mit der Übernahme von Saab und Volvo sehr unterschiedliche Ziele: • während BAIC mit Patenten, Urheberrechten und Produktionsanlagen von Saab in China

Fahrzeuge moderne Technologie unter eigener Marke produziert, • lässt Geely die Marke Volvo vorerst unangetastet und versucht Volvo als Sprungbrett zur

Internationalisierung zu nutzen. Auf dem Heimatmarkt ist der Spagat zwischen Geely (un-teres Preissegment) und Volvo (in China Premiummarke) nicht ganz einfach. Ähnliche Schwierigkeiten hat Tata in Indien mit der Integration von Land Rover und Jaguar.

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Übergang zur Elektromobilität in China Im 12. Fünfjahresplan der kommunistischen Partei Chinas werden sog New Energy Vehicles als strategische Industrie definiert. Sie sollen die Abhängigkeit von Ölimporten verringern und zur Luftverbesserung beitragen. Da China den Vorsprung der Japaner, Koreaner und der westlichen Hersteller bei Verbrennungsmotoren nicht aufholen kann, wird bei Elektroautos eine Technologieführerschaft angestrebt und durch Subventionen, Auflagen und Verbote gefördert. Vor allem die Batterieentwicklung erhält hohe Fördermittel. Zu den Auflagen ge-hört, dass ausländische Hersteller Fahrzeuge mit einem alternativen Antrieb entwickeln müs-sen. Die chinesische Regierung möchte, das Wissen zu neuen Technologien nach China transferiert wird. Die Patente für eine der drei Kernkomponenten Motor, Batterie und Elektro-nik müssen in China liegen. Ein Beispiel für Verbote sind Autos mit Dieselmotor und Motor-räder in Beijing. Die Entwicklung neuer Antriebe zieht sich hin, da Zweifel bestehen, ob Elektro- oder Hybrid-fahrzeuge die beste Lösung darstellen. Dies wird nicht als Strategiewechsel angesehen, sondern als realistische Einschätzung der Entwicklungspfade. Neben batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen könnten auch Hybridautos eine Perspektive sein. Die Kosten der Elektro-autos sind noch zu hoch, auch weil die Stückzahlen zu gering sind, zudem sind technische Probleme nicht gelöst und die Infrastruktur noch unzureichend. Die chinesische Regierung ist offensichtlich enttäuscht, dass es erst relativ wenige Elektroautos (etwa 10.000) in China gibt, hat aber das Ziel 5 Mio. Elektroautos 2020 nicht aufgegeben. BMW entwickelt mit Brilli-ance in China ein Elektroauto mit dem Namen Baoma, Daimler mit BYD den Denza (auf der Basis der alten B-Klasse) und Volkswagen mit FAW den Kaili sowie mit SAIC den Tantus. Zukunftsaussichten für die Automobilindustrie in Ch ina Die Zukunftsaussichten der Automobilindustrie in China (von einheimischen Unternehmen und Tochtergesellschaften ausländischer Unternehmen) erscheinen in dem großen und stark wachsenden Markt, der den Übergang zur Elektromobilität direkt und führend mitgeht, kurz- und langfristig sehr gut. Angesichts der Importbarrieren, werden Importe auch weiterhin nur wenige Marktanteile gewinnen. Entsprechend selbstbewusst zeigen sich die lokalen Hersteller und zuständigen Ministerien z.B. in ihrem Internetauftritt. Changan nennt z.B. unbescheiden das Ziel, führender globaler Hersteller von Automobilen werden zu wollen. China ist gut positioniert, um dieses Ziel errei-chen zu können. Darauf müssen sich die ausländischen Unternehmen einstellen und markt-spezifische Strategien entwickeln.

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