CAMBIO DE EMBRAGUE EN SECO Y CAMPANA.

El “mítico” embrague en seco de Ducati tiene mucho “glamour” pero ninguna ventaja práctica. A algunos nos encanta su sonido y tacto característicos pero si hemos de ser prácticos, la verdad es que es un tipo de embrague muy poco longevo y de tacto más bien malo –y duro- que hace que el uso en ciudad de la moto sea más bien incómodo. Pero… ¿Quién ha dicho que una Ducati es una moto para ciudad?

El proceso del cambio de un embrague en seco es en sí mismo bastante sencillo. La única dificultad radica en la necesidad de herramientas específicas para esta operación. Necesitamos una llave dinamométrica grande para poder apretar la tuerca del tambor con los 190 Nm de par que necesita (Es lógico, toda la potencia del motor pasa por aquí). Además necesitamos una llave específica para poder sujetar el tambor del embrague para aflojar y apretar esta tuerca. La buena noticia es que esta llave especial nos la podemos fabricar en casa. En este apartado vamos a explicar dos formas de hacerla: una más tradicional –parecida a la herramienta original de la marca- y otra diferente muy fácil de fabricar y que tiene sus ventajas sobre la primera, ya que simplifica todo el proceso. Para fabricar ambas herramientas necesitaremos los discos viejos de embrague.

Herramientas necesarias: - Llaves macho en “T” o allen para desmontar la tapa del embrague y los muelles del plato empujador. - Llave de carraca con prolongador y vasos hexagonales. - Llave dinamométrica hasta al menos 200 Nm. - Vaso hexagonal de 32 mm - Llave dinamométrica de hasta unos 40 Nm. - Grasa de litio - Fijador de tornillos de grado “fuerte”. - Llave de embrague (a fabricar en casa).

Lo primero que tenemos que hacer es comprobar el estado del embrague. Esto no lo solemos hacer hasta que no patina y es irremediable cambiarlo. En realidad, es casi lo mejor que podemos hacer, pues las tolerancias límites de la marca las sobrepasaremos mucho antes de esto –y tampoco tiene ningún efecto adverso, aparte del ruido-

Retiramos la tapa del embrague con la llave macho en “T” o la llave allen. Una vez hecho esto, con unas galgas de espesores procedemos a comprobar la holgura que hay entre la campana del embrague y las almenas de los discos conductores. El embrague de la foto tiene 35.000 km y la galga que se ve es de 1 mm. Como se puede observar, aún queda espacio para, al menos, otra galga del mismo espesor. La tolerancia de la marca en este punto es de 0,6 mm…. Esto se debe a que tanto la campana como los discos conductores están fabricados de aluminio, que es un metal blando y fácilmente deformable. Lo que nos importa ahora es que esto nos indica que no solamente debemos cambiar los discos de embrague, sino que para la campana también ha llegado el día de su jubilación. Estos repuestos no son nada baratos. Si tenemos en cuenta que en ciudad se usa mucho más el embrague, llegaremos a la conclusión de que el mantenimiento de este elemento se encarece muchísimo si usamos la moto con frecuencia en este medio.

Retiramos la tapa del embrague (No tiene por qué ser de carbono )

Medimos la holgura entre discos y campana aquí.

Una vez comprobado esto, nos vamos al concesionario más cercano y compramos un juego de discos y una campana nueva, como se ven en esta foto.

A cambio de esto, el del concesionario se quedó con un riñón y pico...

Es esta otra foto de detalle observamos el paquete de discos conducidos –los lisos- porque es muy importante que sepamos que uno de estos discos es diferente a los demás. El disco de la parte superior tiene un espesor de 1,5 mm en lugar de los 2 mm del resto de los discos y además, tiene forma ligerísimamente cónica, cosa que no es evidente en un primer vistazo y que en su momento aprenderemos a diferenciar inequívocamente.

Detalle de los discos conducidos. Como se aprecia, el que está arriba es más fino

Para toda esta operación, la moto tiene que estar en punto muerto. Ahora tenemos que desmontar el plato empujador, quitando los seis tornillos que sujetan otros tantos muelles. El tornillo tiene más recorrido que el muelle, por lo que no debéis preocuparos de pensar que van a saltar al aflojarlos completamente.

Aflojamos los tornillos que sujetan los muelles

Conjunto de tornillo, muelle y su casquillo de apoyo.

Aprovechamos para medir la longitud de los muelles. Si su medida es de 36,5 mm o menor, deberemos sustituirlos.

Medimos la longitud de los muelles. No pasa nada si están así de roñosos.

Tiramos del plato hacia nosotros y veremos que junto con el aparece la larguísima varilla del empujador que atraviesa el motor de un extremo a otro.

Sacamos el plato empujador y la larga varilla solidaria

En esta foto se ve el plato empujador con su varilla actuadora.

Aprovecharemos para comprobar que la varilla gira sin rozamientos ni puntos duros en ninguna parte.

Una vez hecho esto, tenemos que empezar a desmontar los discos. Los discos conducidos (lisos) se sacan fácilmente con un dedo magnético pues están fabricados en acero. Sin embargo, los discos conductores como ya hemos dicho son de aluminio y hay que sacarlos por otros métodos. Lo más sencillo es empujar con la punta de un destornillador hacia adentro una de sus almenas y el plato saldrá por la parte opuesta. A medida que vayamos sacando discos, encontraremos que nos cuesta más extraerlos por estar cada vez más profundos. Tendremos que armarnos de paciencia y maña.

Sacamos los discos lisos con un dedo magnético

Y los conductores con un destornillador, maña y paciencia

Una vez extraídos todos los discos, observaremos que van alternándose discos conducidos con conductores y finalmente, al fondo del embrague hay dos discos lisos. En la foto, aparece despiezado el embrague, según la disposición de los discos. Fijaros bien la ubicación del disco liso “especial”. La secuencia de los discos es:

L-F-L-F-L-F-L-F-L-F-L-F-X-F-L-L

L= Disco Liso (conducido)F= Discos de Ferodo (conductor)X= Disco liso “Especial”

Disposición de los discos. El exterior es el lado izquierdo de la foto.

Al retirar los discos, podemos observar como está de marcada la campana.

Para comprobar las tolerancias de los discos, tenemos que medir su espesor total y su planeidad.

Siempre mediremos los discos conductores que son más blandos y están más sujetos a desgaste. Su espesor mínimo aceptable no deberá ser de menos de 2,8 mm. Para medir su planeidad, los colocamos sobre un vidrio o cualquier otra superficie lisa y medimos con una galga de espesores los puntos en los que quedan despegados de la superficie. El valor máximo admisible es de 0,2 mm

En este momento es en el que aparecen las dificultades pues necesitamos la llave especial para sujetar la maza del embrague y aflojar la tuerca que la fija. Podemos hacernos una llave de embrague con los discos viejos que hemos retirado. Necesitamos una llave para inmobilizar la maza y otra para la campana. Si lo deseamos podemos hacernos una misma llave que nos sirva para ambas cosas. Debemos tener en cuenta, no obstante que para la maza del embrague deberemos utilizar un mínimo de 3 discos, ya que al ser necesario un par de apriete muy elevado, si empleamos menos discos podemos marcar fácilmente la maza, pues es de aluminio y los discos conducidos de acero. Nos hemos hecho una llave “manual” con tres discos conducidos y tres conductores alternos a los que hemos soldado un mango. Hay que tener en cuenta que como los discos conductores son de aluminio, deberemos hacer que el electrodo haga un cordón entre los dos discos de acero, atrapando los de aluminio entre medias. También podríamos soldar tres de acero juntos y después atornillarles los de aluminio y también podríamos hacer todo atornillado si no sabemos soldar. Esta llave es la réplica “casera” de la original de la marca.

Llave de embrague casera "manual". Gracias, "Harrapattu"

La segunda de las llaves que nos podemos fabricarnos tiene una ventaja fundamental sobre la anterior: Se atornilla al cárter de la moto, por lo que podemos hacer fuerza mucho mejor con las dos manos para soltar y apretar la tuerca de la maza. Para fabricarla hemos solidarizado 4 discos conducidos taladrándolos y fijándolos fuertemente con tornillos y tuercas. Hemos cortado en una chapa de aluminio de 2 mm un sector circular de radio interior correspondiente al interior del disco y exterior mayor que el de los tornillos de fijación al cárter. Es muy importante que se

utilicen los dos alojamientos de tornillos que se ven el las fotos pues los demás tienen tornillos mucho más largos y roscan mucho más adentro, por lo que podemos originar deformaciones es sus roscas y alojamientos. Además, como la chapa de aluminio queda separada del cárter, colocamos dos tuercas que emplearemos de contratuerca para que el tornillo quede bien fijo en su alojamiento al carter. También es importante que los dos tornillos que utilicemos para sujetar la llave sean de 30 mm en lugar de los 20 mm de los que fijan la tapa del cárter, para poder repartir el esfuerzo en toda la longitud de las roscas. La parte negativa de esta llave es que debemos fabricarnos dos unidades: una para la maza y otra para la campana. Esto es porque si bien la maza se puede mover perfectamente a mano, la campana ofrece cierta resistencia y con esta llave no tenemos brazo de palanca para girarla. Sin embargo, una vez retiramos la maza, es fácil girar la campana para colocar su llave en su ángulo preciso.

Llave casera "fija" sujeta a la maza y al cárter.

Detalle de la llave. Tornillo de fijación y contratuerca.

Detalle de fijación al cárter y contratuerca fijada.

Atornillamos poco a poco la llave en sus dos orificios de fijación, apretamos un poco las contratuercas y, una vez inmobilizada la maza, procedemos a aflojar la tuerca que la fija. Veremos que la fuerza que hay que ejercer sobre la llave es considerable y aquí se hacen evidentes las ventajas de esta llave: No tenemos que sujetar una llave mientras giramos la otra. Como os vais a dar cuenta, necesitáis poder hacer –mucha- fuerza con ambas manos. Si la tuerca no comienza a girar, podemos ir dando pequeños “golpecitos” con impulsos del cuerpo sobre el mango de la llave hasta que comience a girar. No contéis con intentar soltar esta tuerca con una llave que no tenga al menos medio metro de mango.

Una vez aflojada la gran tuerca central, sacamos las tres arandelas que están bajo ella: una con forma de casquillo, otra convencional, alojada en la primera y otra con forma de flor que, como podéis apreciar, falta en algunas fotos pues se me olvidó ponerla la primera vez y tuve que volver a aflojar la maza para colocarla. Además, dentro de la maza hay una pequeña junta tórica que no debemos perder.

Una vez retirada la maza, este es el aspecto de la campana

Ahora llega el momento de soltar la campana. La campana está fijada por 8 tornillos de cabeza hexagonal. Para soltar la campana también hay que fijarla, para lo cual utilizaremos la llave que hemos hecho al efecto. En el caso de la campana, los esfuerzos de apriete no tienen nada que ver con los de la maza, por lo que nos bastará un único disco. Pero para evitar problemas, lo mejor es hacerlo con varios ya que, de todas formas, ya no sirven para otra cosa y al ser de aluminio se taladran con mucha facilidad para poder atornillarlos juntos. Como somos creativos, podemos utilizar la misma pletina que hemos fijado a los discos de la otra llave y evitaremos tener que fabricarnos dos. Tememos la llave en la campana y ahora es cuando observamos que no podemos

girarla a mano. Evitad esfuerzos inútiles. Lo más sencillo es colocar la llave de carraca sobre cualquiera de los tornillos que fijan la campana y girar en sentido de apriete. La campana girará con poco esfuerzo hasta enfrentar los orificios de la pletina con los de fijación del cárter. En este caso basta con introducir un solo tornillo de fijación, pues los esfuerzos que vamos a ejercer sobre la campana son bastante pequeños.

Podemos fijar la campana con la llave "fija"...

Y aflojar sus tornillos

O bien hacerlo con la llave "manual"

Hecho esto, soltamos los 8 tornillos que sujetan la campana. Apreciaremos que, una vez empiecen a girar, seguirá saliendo algo duros. Esto se debe a que están atornillados utilizando fijador de roscas de grado “fuerte”. Si queremos reutilizar estos tornillos debemos limpiarlos bien antes. Lo mejor es sustituirlos por otros nuevos.

En este tornillo vemos restos de pasta fijadora.

También quedan restos en la campana.

Ahora sacamos la campana vieja y tenemos terminado el proceso de desmontaje del embrague viejo.

Hemos terminado de desmontar el embrague.

Para empezar el montaje, colocamos la campana nueva, la giramos para alinearla con sus agujeros y volvemos a colocar los tornillos que la fijan. Para colocar estos tornillos hay que seguir unas observaciones particulares. El par de apriete que les corresponde es de 15 Nm y hay que impregnarlos de fijador de tornillos de grado fuerte. Además, como van colocados en círculo, para garantizar un apriete uniforme hay que irlos apretando progresivamente en estrella, por parejas enfrentadas en cruz.Primero aplicamos fijador de tornillos y los colocamos en su sitio enroscándolos hasta el fondo.

Ponemos pasta de fijación "fuerte" en los tornillos.

Después, con la llave dinamométrica fijada en 10 Nm, comenzamos el apriete en estrella.

Fijamos el par de apriete a un 70% del deseado, aproximadamente.

Y apretamos los tornillos en estrella una primera vez.

Una vez terminado, fijamos el par de apriete final en la llave dinamométrica y volvemos a apretarlos en estrella.

Ajustamos la llave a su par definitivo y volvemos a apretar en estrella.

Ahora tenemos que montar la campana. La metemos en sus eje ranurado. Miramos que la junta tórica esté bien colocada y volvemos a colocar la arandela en forma de flor –la que a mí se me olvidó la primera vez-, la de forma de casquillo y la de forma convencional, alojada en el interior de esta. Ahora, aplicamos grasa de litio en la rosca de la tuerca que fija la maza, colocamos su herramienta de fijación y la apretamos a 190 Nm. Para que el par de apriete no se vea falseado, no debemos dar “golpecitos” con el peso del cuerpo, sino que tenemos que actuar sobre el mango de la llave de forma sostenida hasta sentir el “clic” de la llave.

Colocamos la arandelas. En la foto se ve que esta lleva posición.Aquí es dónde se olvida colocar la arandela con forma de flor....

Ponemos grasa en la rosca de la tuerca.

Colocamos de nuevo la llave fijadora y apretamos a 190 Nm.

Y retiramos la llave fijadora.

Ahora desempaquetamos los discos. Metemos dos discos lisos…

Un disco conductor…

Y el disco especial.

Cuidado al colocar el disco "especial". Lleva postura.

El disco "especial" lleva esta marca que tiene que quedar hacia afuera, o sea, hacia nosotros

Este disco especial, como dijimos más arriba, tiene forma ligerísimamente cónica, por lo que lleva postura. La cara que va hacia el interior es la que apunta hacia el vértice del cono. Si observamos el disco a simple vista, comprobaremos que es difícil de apreciar el sentido de su conicidad. Lo mejor para no equivocarnos es colocarlo sobre un vidrio o cualquier otra superficie perfectamente plana. Si al apretar sobre el perímetro del disco este se levanta por el otro lado, entonces el vértice está hacia abajo. Si no se mueve nada en absoluto, está hacia arriba.De todas formas, como se aprecia en la foto, la cara de este disco que queda hacia afuera tiene una pequeña punzonadura junto a uno de sus dientes.

Después vamos alternando discos conductores y conducidos hasta meter todos. En último será un disco liso (conducido).

Ahora metemos el plato empujador. El plato empujador lleva postura también. En la foto se observa su colocación buena, haciendo coincidir el orificio que tiene una muesca en forma de triángulo con el vástago que tiene una acanalada en su frente. Poca gente se fija en este detalle que tiene que ver con que los dientes de encajan en la maza no son múltiplo de 6, que son los orificios del plato. Puede entrar en otras posturas y posiblemente nunca os lleguéis a dar cuenta de que pasa nada raro, pero en ese caso, orificios y vástagos no quedarán perfectamente centrados y los muelles estarán sometidos a esfuerzos laterales, lo que acabará deformándolos.El último centímetro del recorrido del plato cuesta un poquito –poco- de llevar hasta el final. Esto se debe, por una parte, a que debe girarse para encajar con los dientes de la maza y por otra a que las dos juntas tóricas que lleva la varilla empujadora en la punta de su alojamiento ofrecen cierta

resistencia para llegar al final de su recorrido.

Estas son las marcas que hay que hacer coincidir en plato y vástago.

Un vez colocado el plato, colocamos los muelles, fijándolos con sus tornillos apretados a 5 Nm en estrella.Montamos de nuevo la tapa del embrague y ya estamos listos para salir a probar la moto.

(C) 2.008 Eduardo Cabrera Choclán. BARONROJO