Cambio Estructural, Profesionalización y Modernización del ... Kaso 2010.pdf · Mercado negro de refacciones Irregularidades detectadas en el Mercado Colapso del Sistema de Transporte

Cambio Estructural, Profesionalización y Modernización del Autotransporte de

Carga y Pasaje en México

Iniciativa para Reformar la Ley de Caminos Puentes y Autotransporte Federal y su Reglamento

Presentación Resumen Junio 2010

2

La Realidad del Sector Autotransporte en México

Sector estratégico, motor del desarrollo y crecimiento

económico. Moviliza el 57% de la carga total, transporta a más de

3 mil millones de pasajeros anualmente, emplea a más de 500 mil

personas y contribuye con el 3.3% del PIB Nacional.

Dentro del sector del Transporte es el modo que más aporta al

Valor Agregado Bruto (81%) y al PIB (49%)

Cuenta con empresarios y operadores comprometidos, creativos,

eficientes y experimentados.

Flexibilidad para ajustarse a las nuevas tendencias logísticas.

Fortalezas

Hacer eficientes y competitivas a las pequeñas, medianas y

grandes empresas del sector, a través de cumplir estrictamente las

leyes que regulan la actividad.

Profesionalización de los empresarios y operarios del

autotransporte a partir de la capacitación obligatoria en diferentes

aspectos del negocio (seguridad, rentabilidad, logística), aplicando

exámenes y mostrando de manera transparente los resultados.

Posibilidad de desarrollo con niveles de rentabilidad atractivos

para los autotransportistas capacitados.

Oportunidades

Análisis FODA del Sector Autotransporte en México

La desregulación del Sector (1989), acabó con la concentración del autotransporte; pero provocó un desorden generalizado que a través del tiempo ocasionó el surgimiento del autotransporte informal, una flota vehicular vieja y obsoleta, empresas improvisadas y crecimiento en condiciones precarias del hombre-camión.

Para proyectar un cambio estructural es indispensable conocer: las fortalezas y debilidades; y comprender las oportunidades y amenazas del sector.

Fuente: Kaso & Asociados con base en información del sector.

3

La Realidad del Sector Autotransporte en México

Percepción de los usuarios del transporte y de la opinión pública de que el negocio del autotransporte es una actividad muy favorecida por la ley (régimen fiscal y normatividad)

Niveles decrecientes de rentabilidad derivado de la sobreoferta del servicio caracterizada por la informalidad e ilegalidad.

Escasos y limitados incentivos para promover la renovación del parque vehicular.

Obsolescencia de la flota vehicular. Circulan demasiados vehículos contaminantes e inseguros.

Ignorancia y falta de preparación de muchos transportistas en temas básicos de la administración del negocio.

Escasa conciencia de “gremio unido” (existe apatía y falta de participación de los afiliados y luchas de poder entre grupos)

Falta de visión de largo plazo. Preocupación sólo por lo urgente (precios de diesel y peajes), no por lo importante (sobreoferta del servicio, profesionalización del servicio, orden en el mercado y equidad en las reglas del juego).

Debilidades

Baja rentabilidad para el sector al no poder transmitir vía precios

sus costes a los clientes

Descapitalización de empresas por:

Subutilización de la capacidad instalada.

Sobreoferta del servicio y deterioro de tarifas.

Pago de IETU sin haber utilidades

Aumentos en precios del diesel y en los peajes

Alta dependencia del ciclo económico general.

Paulatino incremento de los costes directos (combustibles, peajes, etc.)

Obsolescencia de equipos y menor competitividad, al no contar con los recursos económicos suficientes que les permitan la reposición de los equipos.

Empobrecimiento de las empresas y de los transportistas de continuar la anarquía en el sector

Amenazas

Análisis FODA del Sector Autotransporte en México

Fuente: Kaso & Asociados con base en información del sector.

4

Es imperativo establecer reglas claras, permanentes y de cumplimiento estricto por todos los obligados por la ley para incentivar el crecimiento, la competitividad y modernidad del gremio.

En la gestación de este cambio estructural donde “TODOS GANAN”, hay que definir con claridad las obligaciones y responsabilidades de cada uno de los actores de la cadena de valor.

Hacia un Cambio Estructural en el Sector Autotransporte de México

Fuente: Análisis de Kaso & Asociados

Fabricantes de Vehículos y Autopartes; y Distribuidores

!I n c r e m e n t o s e n vo l ú m e n e s d e producción y mercado!Más Inversiones!Más empleos!Más pagos de impuestos

Autotransportistas

!Hombre - Camión / empresario hace negocio

!Orden en el Mercado!Competencia en condiciones similares

!Cumple con la ley y la sociedad

Usuarios de Transporte

!Transporte moderno, eficiente y competitivo

!Seguridad jurídica !Confianza

Estado (Gobierno Federal, Congreso)

!Todos pagan impuestos y cumplen con obligaciones laborales y sociales

Sociedad!Reducción de emisiones contaminantes (gases de efecto invernadero)!Menos accidentes en carretera y ciudades

ESQUEMA GANAR - GANAR

!Mayor generación de empleos formales!Contar con una Economía Competitiva

5

Para formular un cambio estructural es importante conocer la experiencia de otros países.

España, Argentina y Perú cuya problemática tuvieron semejanzas con nuestro sector; brindan experiencias altamente valiosas para la elaboración de una política de cambio estructural.

Aprovechando la Experiencia de Otros Países

Fuente: Kaso & Asociados con base en información del Ministerio de Fomento y la CETM de España, de la Secretaria de Transporte y Ministerio de Planificación Federal de Argentina, la Asociación Automotriz de Perú (AAP) y la SCT, CANACAR, CANAPAT y ANPACT de México

México PerúArgentinaEspaña

Problemas del Sector Autotransporte

Alto Nivel de Atomización

Bajo Nivel de Competitividad

Parque Vehicular Antiguo

Escasa Profesionalización

Bajo Nivel de Bancarización

Barreras No Arancelarias

Transformación de Vehículos Usados

6

En la década de los 90’s, se dio un auge en la

importación de vehículos usados (en el año 1992 camiones,

1995 vehículos)

La apertura ocasionó la no regulación a tiempo y

controles ineficientes.

Por tanto, en 2001 el gobierno comenzó a regular y

prohibió la importación de vehículos usados.

Fuente: Kaso & Asociados con base en información de la Asociación Automotriz de Perú (AAP).

0

13,153

26,306

39,459

52,612

1992-2000 2001-2008

Venta de Vehículos Pesados 1992-2008

Apertura a la Importación de Vehículos Usados

NuevosUsados

Inició de la Regulación de las Importaciones

Sub-valuación de importaciones

Facturas y documentos de embarque falsos

Lavado de dinero

Incumplimiento de normas técnicas

Modelos no aptos para el mercado peruano

Mercado negro de refacciones

Irregularidades detectadas en el Mercado

Colapso del Sistema de Transporte Urbano (importación indiscriminada de vehículos y escasa infraestructura vial).

Envejecimiento del Parque Vehicular (antigüedad de 30 años en promedio).

Elevación exponencial de Niveles de Contaminación y Riesgo por Accidentes.

Constante evasión de impuestos de importadores y abrupta caída en recaudación fiscal del país.

Atomización del Sector: En 2007, de las 35 mil empresas existentes el 67% contaban con un camión.

Caída de tarifas debido a la sobreoferta generada. Quiebra de Empresas por rentabilidad negativa.

Efectos sobre la Economía y la Sociedad previos a la Regulación

La Experiencia Peruana: Apertura IrracionalAntecedentes

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Elevados índices de Siniestralidad Vial con participación

de transportes de carga.

Parque vehicular viejo y obsoleto. Un alto porcentaje de

unidades superan la antigüedad promedio de 18 años.

Fuente: Kaso & Asociados con base en información de la Secretaria de Transporte, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y del Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito de Argentina.

0 20,188.25 40,376.50 60,564.75 80,753.00

80,753

9,888

7,439

68,780

8,760

6,695

Heridos Leves

Heridos Graves

Victimas Mortales

Siniestralidad

Revisión técnica obligatoria al Parque Vehicular. Cada 12 meses a los vehículos de carga y cada 6 meses a los de

pasajeros.

En 2007, el Gobierno estableció el Plan Nacional de Seguridad Vial, teniendo como objetivo primario reducir en

un 20% la tasa de siniestralidad por accidentes de tránsito en un período de 4 años.

Campañas de difusión de Consejos de Seguridad Vial.

Dentro del Plan de Renovación y Ampliación de Flota, se

instrumentaron medidas financieras para renovar las unidades de autotransporte de carga de jurisdicción

nacional.

Acreditación de la Licencia Nacional Habilitante (LNH). Para realizar los servicios de autotransporte en el

ámbito de la jurisdicción nacional, el conductor debe obtener la LNH; deberá realizar un examen psicofísico y

aprobar cursos de capacitación para ingresar a las profesiones de: Transporte de Carga General, de Cargas

Peligrosas y de Pasajeros (urbano).

Medidas Implementadas

La Experiencia Argentina: Seguridad VialAntecedentes

20072008

-14.8%

-11.9%

-10.0%

8

De 1959-1973, el Autotransporte se encontraba en una

etapa de crecimiento y desarrollo sin regulación.

Aumentó el número de “autopatronos” (atomización)

Generó exceso de oferta de los servicios

Guerra de tarifas que desestabilizó al sector.

En 1971, se estableció un Sistema de Cuotas de Ingreso y

tarificación obligatoria.

En 1987, comenzó a regularse de manera estricta al

sector (Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres).

En 1992, se liberó al Sector en los países de la Unión

Europea.

En 1999, se establecieron restricciones cualitativas a la

Entrada: Capacitación Profesional, Honorabilidad, y

Capacidad Económica.

En el 2001; Gobierno, Empresas de Transporte,

Fabricantes, Organizaciones Sindicales, Operadores y

Cargadores de Transporte, se coordinaron para implementar

el “Plan Estratégico de Actuación para el Transporte de

Mercancías por Carretera” (PETRA), el cuál dictó las líneas

de acción para alcanzar la modernización y competitividad

del Sector.

Envejecimiento del parque vehicular. Mayores riesgos en circulación (accidentes).

Contaminación Ambiental (daño a la salud pública). Caída de tarifas debido a la sobreoferta.

Quiebra de empresas por rentabilidad negativa. Ciclo nocivo que genera empresas obsoletas.

Niveles bajos de competitividad.

Efectos sobre la Economía y la Sociedad previos al cambio estructural

La Experiencia Española: Alta AtomizaciónAntecedentes

Muy Pequeñas Pequeñas Medianas Grandes

Fuente: Análisis de Kaso & Asociados con base en información del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera, Ministerio de Fomento, y CETM, España.

Distribución de las Empresas por Tamaño de su Flota Vehicular

94.6%

4.7%0.6%0.1%

87.0%

10.8%1.8%0.4%

Año 1998Antes de la Modernización

Edad del Parque: 10.2 años

Año 2009Después de la Modernización

Edad del Parque: 7.6 años

9

El Camino de la Transformación del Sector Autotransporte de España (1987-2008)

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 200819931992

Liberalización del Transporte Internacional de Viajeros y

Mercancías.

Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea.

Liberalización del Cabotaje

Orden MinisterialDesaparecen las

restricciones cuantitativas para el crecimiento o entrada de nuevas empresas al sector, pero se aplican restricciones

cualitativas.

Plan Estratégico para el Sector del Transporte de Mercancías por

Carretera (Plan PETRA I)

Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea.

Plan de Líneas de Actuación del Transporte en Autobús (Plan PLATA)

Modificación de la LOTT

Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)

Modificación de la ROTT

1987

Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres

(LOTT)

Liberalización del Sector

Modernización del Sector

Reglamento de Ordenación de los

Transportes Terrestres (ROTT)

1990

Ampliación de la Unión

Europea a 25 Integrantes

Ampliación de la Unión

Europea a 27 Integrantes

Plan Estratégico de Actuación para el Transporte de Mercancías

por Carretera (Plan PETRA II)

Fuente: Análisis de Kaso & Asociados con base en información del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera, Ministerio de Fomento, y CETM.

La transformación del sector del autotransporte español lleva casi dos décadas y todavía continúa.

Fuente: Análisis Kaso & Asociados con información del Ministerio de Fomento de ESPAÑA

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El Plan Estratégico de Transporte de Mercancías por Carretera (PETRA) constituyó un Marco de Referencia, donde las actuaciones conjuntas del Sector se organizaron en un periodo de 5 años con la finalidad de alcanzar su modernización y competitividad.

Contribución a los Aspectos Sociales

Promoción de la Calidad Empresarial

Apoyo a la Eficacia del Mercado

Medioambiente

Seguridad

Salvaguardia de las Condiciones de Competencia

Mejora de la Seguridad

Aspectos Sociolaborales

Compromiso Medioambiental

Mejora de la Imagen de la Empresa

Incremento de la Calidad del Servicio Ofertado

Incremento de la Eficacia Empresarial

Empresas y Entidades Sectoriales Administración Pública

Eficiencia SocialEficiencia Empresarial

Objetivos del Plan PETRA

La Estrategia para la Modernización y Eficiencia del Sector se estableció en Planes Sectoriales

Fuente: Análisis Kaso & Asociados con información del Ministerio de Fomento y la CETM

11

Con la implementación del Plan PETRA I y II, los agentes del Sector y el Gobierno buscaron:

Incrementar la

Competitividad de las Empresas

Tamaño! Invertir el proceso de atomización del Sector (mayor eficiencia y calidad en el servicio)! Mejorar la Estructura Empresarial: expansión y consolidación de las empresas españolas.

Capacidad de Adaptación! Desarrollar redes de transporte (logística).! Avance en el transporte intermodal e interconexión eficiente.! Mejorar la eficiencia y la eficacia en las empresas.! Internalización de los costos ambientales asociados a la actividad.

Adopción de Nuevas Tecnologías! Mejorar el Control Informático en la cadena logística de mercancías.! Desarrollo de canales de información que faciliten la toma de decisiones.! Mejorar la imagen, a través de un Código de Buenas Prácticas Mercantiles.

Profesionalización ! Promover la Formación y Capacitación de trabajadores y empresarios.! Aumentar la conciencia empresarial y mercantil de quienes operan en el mercado. ! Reducir costos como resultado de una mejor administración en logística y comercialización.! Desarrollar Redes de Comercialización, que permitan aprovechar economías de escala y prestar un servicio de calidad.

Se identificaron los Factores Críticos y establecieron los Programas de Medidas al Sector

Los Grandes Cambios Cualitativos tuvieron que ver con los Requisitos de Acceso a la Profesión

Fuente: Análisis Kaso & Asociados con información de Capacitación Profesional. Transporte por Carretera, Tomo II, CEFTRAL

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Capacitación Profesional

! Contar con los conocimientos necesarios para el ejercicio de las actividades auxiliares o de Transportista.

Requisitos para el Acceso a la Profesión de Transportista de Mercancías por Carretera

Honorabilidad

! No haber cometido delitos penales, fiscales, laborales, de seguridad social, seguridad vial o medio ambiente.

Capacidad Económica

! Disponer de Recursos Financieros y Materiales para garantizar una eficiente puesta en marcha y gestión de la Empresa.

! Disponer de un mínimo de 3 vehículos pesados (al menos 60 toneladas de carga útil).! Los vehículos, no superarán una antigüedad máxima de 5!meses (desde su primera matriculación)

Requisitos para Obtener una Autorización de Autotransporte Público

Ampliación de Flota de Vehículos

! La edad media de los vehículos no deben pasar de 6 años (vehículos adquiridos o por adquirir)

Reglas de Operación

Visado de Autorizaciones

! Las autorizaciones pasan su visado oficial cada 2 años.! Se debe de acreditar de nuevo la capacitación y cumplir con los requisitos y las obligaciones establecidas.

Transmisión de Autorizaciones

! Se establece una serie de restricciones, dificultando el acceso a la profesión (insuficiencia económica y operación con un solo vehículo).

Las medidas buscaron frenar el acceso de transportistas en condiciones económicas y profesionales precarias

Riguroso Proceso de Inspección para verificar el cumplimiento de las Normas

13Nota: Peso Máximo Autorizado (PMA). El mayor peso en carga con que se permite la circulación normal de un vehículo , incluyendo al conductor y combustible. Fuente: Análisis Kaso & Asociados con información de Capacitación Profesional. Transporte por Carretera, Tomo II, CEFTRAL y Real Decreto 711/2006

La Inspección Técnica de Vehículos en España, tiene como objetivo principal: Comprobar, Verificar y Asegurar el cumplimiento de las exigencias mínimas establecidas en la legislación vigente (capacidad para circular de todos los vehículos matriculados).

Se revisan las condiciones del vehículo relativas a: seguridad vial, protección del medio ambiente, inscripciones reglamentarias, modificaciones mecánicas y vigencia de los certificados para el transporte de mercancías peligrosas y perecederas.

Vehículos para transporte de personas, (transporte escolar con capacidad para 10 o más plazas incluyendo autobuses y autocares).

Periodicidad Anual (vehículos de hasta 5 años de antigüedad)

Semestral (vehículos de más de 5 años de antigüedad).

Vehículos para transporte de mercancías o cosas de PMA > 3.5 Toneladas

Periodicidad Anual (vehículos de hasta 1 0 a ñ o s d e antigüedad).

Semestral (vehículos de más de 10 años de antigüedad).

Inspección Inicial Se lleva a cabo antes de la matriculación y es realizada por el fabricante.

Inspección Periódica En función del tipo de vehículo de que se trate, es establecida en base a la Norma vigente, y se realiza por diversos casos:

En los plazos establecidos por la Administración (tipo y la antigüedad del vehículo).

Por requerimiento de la au to r idad (en caso de sospecha en veh ícu los peligrosos para seguridad vial).

P a r a v e h í c u l o s d e Importación.

Por reformas de importancia.

Por pérdida de la Tarjeta de I n s p e c c i ó n T é c n i c a Vehicular.

Po r a c c i d e n t e ( p a r t e s importantes afectadas del vehículo).

14

El Plan de Renovación Vehicular (Renove), impactó favorablemente en la Modernización

del Sector

120,000

146,309

172,618

198,927

225,236

89 90 91 92 93 94 95 96

Ventas de Vehículos Industriales en España

Renove Industrial

45%

10%

43%

2%

Camiones Pesados Camiones LigerosFurgonetas Remolques

Vehículos Acogidos al Plan Renove Industrial 14,781

Después de la entrada del Plan Renove Industrial, la demanda de vehículos comenzó a dar signos de recuperación.

De 1994 a 1996, el 2.6% (14,781) de los 566,185 vehículos industriales comercializados se realizaron con ayuda del Renove Industrial

Nota: Camiones Pesados. Tractocamiones y camiones de más de 6 Tn PMA (El mayor peso en carga con que se permite la circulación normal de un vehículo , incluyendo al conductor y combustible-). Camiones Ligeros. Camiones de hasta 6 Tn de PMAFuente: Análisis Kaso & Asociados con base en información de ANFAC

15

Nota: *Camiones incluye pickups, usos múltiples tipo E y camiones de clase 1 a 8. Fuente: Análisis Kaso & Asociados con base en información de DGT

El Plan Renove Industrial, contribuyó para que la cantidad de tractocamiones con antigüedad igual o mayor a 11 años disminuyera, sin embargo, al ser cancelado, el proceso se revirtió a partir de 1997.

Afortunadamente, la férrea competencia entre empresas y cambios regulatorios en las reglas para acceder al sector, cambiaron la tendencia a partir del año 2002, mejorando la edad del parque vehicular en circulación.

Y el Plan aunado a una rigurosa Normatividad, mejoraron la edad de los vehículos en circulación

Porcentaje de Vehículos con 11 Años o más Respecto al Total Nacional

Camiones* Tractocamiones

PREVER PREVER AAMPLIADO

N.V del PREVER RENOVE INDUSTRIAL

17%

23%

29%

35%

41%

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08

16

Los Planes de Renovación Vehicular y la chatarrización de vehículos viejos, trajo consigo claros beneficios ambientales y de seguridad para España.

Cuando se considera, que el 40% de las emisiones totales de NOx, CO2 y partículas, son generadas por vehículos industriales con más de 10 años de antigüedad.

La probabilidad de verse involucrado en un accidente, se duplica con un vehículo con más de 10 años de antigüedad y se triplica con uno de más de 14 años de vida.

Evolución de Límites de Emisiones 1990-2008 Vehículo Industrial

AñoNorma

EURO

PM

(g/kWh)

NOx

(g/kWh)

1990 0 14.4

1992 1 0.36 8.0

1995 2 0.15 7.0

1999 3 0.10 5.0

2005 4 0.02 3.5

2008 5 0.02 2.0

EURO 0

Generando impactos favorables al disminuir la Emisión de Contaminantes y Accidentes

Fuente: Análisis Kaso & Asociados con base en información de ANFAC y DGTNota: -El número de muertos es igual número de víctimas que fallecen dentro de los primeros 30 días siguientes al accidente.

250

308

367

425

483

542

600

93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08

Conductores y Pasajeros Muertos en Carretera en Accidentes de Vehículos Industriales

Planes de Renovación Vehicular en España 1994-2009

17

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Automóviles

RENOVE I y II

PREVERPREVER Y PREVER

AMPLIADONUEVA VERSIÓN DEL

PREVERPLAN VIVE

2000E

RENOVE INDUSTRIAL

PREVER

PREVER Y PREVER AMPLIADO

NUEVA VERSIÓN DEL PREVER

PLAN VIVE

2000E

Camiones Industriales

AutobusesPLAN VIVE

La efectiva Estructura de Incentivos es la clave para gestar la Renovación del Parque Vehicular

Los Planes de Renovación Vehicular surgieron en 1994, con la necesidad de reactivar la demanda interna de vehículos y romper la tendencia creciente del envejecimiento del parque vehicular, generando otros beneficios en materia ambiental y de seguridad vial.

El Plan Renove Industrial, presentó una diferencia respecto a los programas dirigidos a la renovación de vehículos. No consistía en subvenciones fiscales, sino créditos para el financiamiento de un vehículo industrial.

Nota: *Los vehículos industriales son pickups, usos múltiples tipo E, camiones de clase 1 a 8, tractocamiones, chasis pasajeros y Autobuses. **Los vehículos de turismo son autos subcompactos, compactos, deportivos, autos de lujo y vehículos de usos múltiples con excepción de los tipo E .

Con el Apoyo de Líneas de Crédito Preferencial

Nota: *Se entenderá por tipo de referencia ICO variable la suma de Euribor y Margen. ** Tipo de cambio promedio 2008 0.6816 Euros por DólarEuribor: Tipo Euribor al plazo correspondiente, tomando como base la cotización reflejada en la pantalla Reuters pagina EURIBOR01 a las 11 horas del día de la cotización. Se entenderá por tipo de referencia ICO fijo la suma de tipo fijo y el Margen. Tipo fijo: ICO calculará el tipo fijo al plazo que corresponda equivalente al Euribor en la fecha de cotización.Fuente: Instituto de Crédito Oficial (ICO).

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A finales del año 2000, el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y el Ministerio de Fomento, establecieron un Convenio de Colaboración, abriendo una línea de crédito a empresas transportistas del servicio público, con la finalidad de ampliar la flota de vehículos nuevos más seguros y menos contaminantes.

La Captación de Fondos por parte del Instituto, se efectúa en su totalidad en los mercados financieros internacionales. La deuda emitida cuenta con la garantía del Estado Español y el financiamiento que otorga al transportista incluye préstamos con amortización a largo plazo, tipos de interés preferencial y tramitación sencilla.

Programa ObjetivoLinea de Crédito

(Millones de Euros)Beneficiarios Importe de

FinanciamientoPlazo de

AmortizaciónTipo de Interés

(Tasa de Referencia ICO)*

ICO Transporte

Potenciar las inversiones destinadas a mejorar la

actividad del transporte

público por carretera

300 "

($439 Millones de Dólares**)

(Financiamiento 100% con Recursos del ICO)

Profesionales con autorización para

realizar transporte de viajeros y/o

mercancías por carretera

90% de la inversión neta

y hasta un máximo de

600,000 " por cliente y año

5, 7 y 10 años

Variable con Aval +1.24%

Variable sin Aval +1.49%

ICO PYME

Financiar en condiciones

preferentes las inversiones en

activos fijos productivos

realizadas por PYME

10,000 "

($14,628 Millones de Dólares**)

(Financiamiento 100% con Recursos del ICO)

Autónomos y Pequeñas y Medianas Empresas

100% del proyecto de inversión y hasta 1.5

millones de euros por

cliente y año

3, 5, 7 y 10 años

Fijo con Aval +1.5%

Fijo sin Aval +1.75%

Variable con Aval +1.5%

Variable sin Aval +1.75%

19

Transaval (Sociedad de Garantía Recíproca, sin animo de lucro), facilita el financiamiento a la pequeña y mediana empresa del Transporte.

Ofrece servicios de aval y garantías a transportistas ante cualquier Entidad Financiera, que permiten la obtención de préstamos, créditos o arrendamiento (leasing) en excelentes condiciones de tipo de interés y plazos de devolución.

Funcionamiento de Transaval

Socio ProtectorSon aquellos

interesados en que la sociedad funcione. No

pueden recibir servicios de la

sociedad.(Ejemplo: Fabricantes,

Gobierno, etc.)

Socio ParticipeSon los empresarios

que reciben los beneficios de la

Sociedad (Transportistas)

Capital

Ministerio de Fomento (antes Ministerio de Transportes)

Contribución al coste de Aval

Banco de España

Ley SGR

Estatutos

TRANSAVAL

Reaval (Aval del Aval)

Entidad Financiera

Aval

Reaval(Aval del Aval)

Proveedores

Socio Participe

Contar con facilidades de acceso al Financiamiento para el Transportista Autónomo

Nota: las Sociedades de Garantía Recíproca (SGR), en sus funciones básicas avalan a la PYME ante la entidad financiera por la totalidad del préstamo, sin tener que afectar todos los recursos propios de esta a garantías, realiza el estudio y seguimiento de la operación y cubre la gestión de la morosidad y del fallido en caso de impago de la PYME

20

La implementación de estructuras jurídico-económicas, coadyuvaron a mejorar la competitividad y productividad del Sector del Autotransporte, facilitando la renovación del Parque Vehicular, uso eficiente de la Energía y menores niveles de Emisiones Contaminantes y de Accidentes Viales.

Los cambios Normativos dieron resultados favorables para el Sector Transporte Español

México España

!

40%

29%

11%8%

13%

31%

26%19%

10%14%

Carga 87%

Pasaje 13%

20%

16%

13%13%

38%

18%

28%

16%

21%

17%

Carga 83%

Pasaje 17%

Distribución por Edad del Parque Vehicular del Servicio Público del Autotransporte en 2009Análisis Comparativo entre México y España

0 a 5 Años 6 a 10 Años 11 a 15 Años 16 a 20 Años 21 y Más Años

Distribución del Parque Vehicular del Autotransporte en México

Distribución del Parque Vehicular del Autotransporte en España

397,636 Unidades 309,637 Unidades

Fuente: Estimaciones Kaso & Asociados con base en información de DGT, Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera Enero 2010, Anuario Estadístico 2009 Ministerio de Fomento y Estadísticas Básicas del Autotransporte Federal 2009 SCT.

21

Generando una mayor Competitivad y Eficiencia

México110,425 Empresas de Carga

82.2%

15.4%

1.8%0.5%

España

Distribución de las Empresas del Autotransporte de Carga por Tamaño de su Flota Vehicular Análisis Comparativo de la Estructura Empresarial y Nivel de Atomización entre México y España

72,749 Empresas de Carga

87.0%

1.8%

0.4%

10.8%

Número de Unidades

Muy Pequeñas 1 a 5

Pequeñas 6 a 20

Medianas 21 a 60

Grandes + de 60

Número de Unidades

Muy Pequeñas 1 a 5

Pequeñas 6 a 30

Medianas 31 a 100

Grandes + de 100

45.8%Hombre - Camión

Nota: Distribución de Empresas por Número de Autorizaciones de Vehículos Pesados en España, cifras a 2009. Para México sólo se incluyen las empresas del SPAF cifras a 2009. Fuente: Análisis de Kaso & Asociados a partir de Estadísticas Básicas de SCT y del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera, enero 2010. Ministerio de Fomento.

Las empresas españolas son más eficientes en promedio respecto a las de México.

Anualmente una empresa española transporta 5 veces más carga. España: 19,345 tn. versus México: 4,075 tn.

Comportamiento de la Inflación del Gasóleo en España

Sin Crear Grandes Distorsiones en la Economía

22

1%

16%

32%

47%

63%

88 90 92 94 96 98 00 02 04 061%

14%

27%

40%

53%

-11%

-5%

0%

5%

11%

94 96 98 00 02 04 06 08Petra I Petra II

-3%

-0%

2%

4%

7%

Comportamiento de la Inflación en España Comportamiento de la Inflación en el México

Inflación acumulada en el periodo 1999-2009

INPC: 82.0%Transporte: 94.9%

-30%

-16%

-3%

10%

24%

99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09

-2%

14%

30%

46%

62%

88 90 92 94 96 98 00 02 04 06

Comportamiento de la Inflación del Diesel en México

Inflación acumulada en el periodo 1999-2009: 87.2%

Inflación acumulada en el periodo 1999-2009: 168.7%

IPCTransporte INPCTransporte*

Inflación acumulada en el periodo 1999-2009

IPC: 37.3%Transporte: 39.4%

El proceso de modernización y profesionalización del Sector Transporte Español, no generó presiones inflacionarias.

Nota: * Para México los precios del sector transporte son de la Rama 64 En España IPC= índice de precios al Consumo.Fuente: Kaso & Asociados con base en información de INE, DGT y Banxico

23

Por años se ha buscado implementar sin éxito un Cambio Real en la Estructura Operativa del Sector del Autotransporte.

Para realmente elevar la competitividad de los servicios del transporte en nuestro país, se requiere la Sinergía entre Políticas Públicas adecuadas y Empresas Eficientes.

Para ello, es indispensable tomar las experiencias internacionales como el caso español tropicalizarlo y proponer un esquema económico-jurídico que permita la Modernización y Profesionalización del Sector Autotransporte mexicano.

La agenda de trabajo del Sector incluye tres grandes temas:

1. Frenar la ilegalidad y la competencia desleal a través de la Profesionalización de la Actividad.

2. Aplicación rigurosa de las Normas Oficiales Mexicanas del Sector.

3. Simplificación administrativa para incentivar el Programa de Chatarrización.

Lo anterior, requiere del trabajo en equipo tanto de Gobierno Federal, Legisladores y de los Sectores Industriales, involucrados en la Cadena de Valor.

¿Cómo impulsar la Transformación y Cambio Estructural del Sector Autotransporte de México?

24

Fuente: Análisis KASO y Asociados con información del área jurídica de ANTP. Nota: *Ejemplo enunciativo no limitativo

Principio de Lógica Jurídica

Disposiciones Administrativas

Disposiciones Normativas

Normas Específicas

Normas Ordinarias

Normas Genéricas

Normas Constitutivas

CONCURRENCIA

Sentido de Supremacía Jurídica

Campos de Com

petencia

Acuerdos, Circulares, Bandos, Oficios

Normas Oficiales Mexicanas

Reglamentos

Leyes Federales

Tratados y Convenios Internacionales

Constitución Política EUM

Genérica

CONCURRENCIA


Campos de Com

petencia

Acuerdo de Emisión de Licencias Federales*

NOM-068-SCT Condiciones Físico Mecánicas*

Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares

TLCAN

Constitución Política EUM

EspecíficaAutotransporte

CONCURRENCIA


Campos de Com

petencia

Ley de Caminos Puentes y Autotransporte Federal

Anteproyecto de Reforma

Jerarquía Normativa en México

Pirámide de Kelsen

Crear un Marco Regulatorio que facilite y promueva la Modernización del Sector

25

Legislación Mexicana

Transporte Público. Artículo 2 Fracción VIII LCPAF. El porte de mercancías que se presta a terceros en caminos de jurisdicción Federal.

Transporte Privado. Artículo 2 Fracción XIV LCPAF. Es aquel que realiza el traslado de bienes propios, sin que por ello se genere cobro.

Legislación Española

Transporte Público. Artículo 62 LOTT. Se lleva a cabo por cuenta ajena (terceros), mediante retribución económica.

Transporte Privado. Artículo 62 LOTT. Se lleva a cabo por cuenta propia, para satisfacer necesidades particulares, o como complemento de otras actividades directamente vinculadas al adecuado desarrollo de dichas actividades.

Fuente: Análisis de KASO y Asociados Notas: Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (LCPAF)

Clasificación de los Tipos de Servicio del Autotransporte Público de CargaAnálisis Comparativo del Marco Regulatorio entre España y México

Pasos a seguir para gestar un Cambio Estructural en el Sector Autotransporte de México

Propuesta Legislativa

26

Sobre los Requisitos para Registrar una Empresa de Autotransporte


RFTyS* Dedicarse a la prestación de servicios de transporte público, carga, pasaje y turismo.

Adicionar a los Requisitos Actuales los Siguientes:

Capacidad Profesional

Honorabilidad




Honorabilidad


Fuente: Análisis de KASO y Asociados Nota: * RFTyS : Registro Federal de Trámites y Servicios

Propuesta de Reforma


27



Exigir a los empresarios transportistas un mínimo de conocimientos de los diferentes aspectos del negocio del autotransporte, de la normatividad y la operación del servicio para garantizar la permanencia de la empresa y la competitividad del servicio.

Adicionar Artículo: __________37 BIS____________


No existe regulación alguna que exija capacitación a los empresarios del transporte, sino exclusivamente a los operadores; ya que las empresas que se dedican al transporte público o privado de carga son solidariamente responsables para que los operadores obtengan y mantengan actualizada su licencia federal. (Artículo 36 LCPAF)

Legislación Española(Artículos 42 y 43 de la LOTT así como los 33 y 34 del ROTT)

Capacidad Profesional en materia de:

Gestión comercial y financiera de la empresa.

Normas de explotación y técnicas.

Seguridad en carretera.

Derecho social.

Derecho fiscal.

Acceso al mercado.


Nota:Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (LCPAF)


28

Honorabilidad

Honorabilidad

Exigir a los empresarios transportistas contar con requisitos de honorabilidad, para operar el servicio de Autotransporte.

Adicionar Artículo: 37 BIS .


No existe regulación específica.

Legislación Española(Artículos 42 y 43 de la LOTT y 38 del ROTT)

Se entenderá que poseen el requisito de honorabilidad las personas que no concurran en las siguientes acciones:

Condena por sentencia firme, por delito doloso con pena igual o superior a seis meses.

Condena por sentencia firme, por delito a las penas de inhabilitación o suspensión en alguna actividad relacionada con la profesión de transportista.

Sancionadas por la comisión de infracciones en materia de transportes.

Incumplimiento muy grave y reiterado de las normas fiscales, laborales y de seguridad social, seguridad vial y medio ambiente.


Nota:Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres )ROTT)


29



Exigir a los empresarios transportistas una Garantía Económica que permita la viabilidad de la empresa de autotransporte.

Adicionar Artículo: __________37 BIS____________


No existe regulación específica; sin embargo, se requiere de una póliza y/o fondo de garantía con el fin de asegurar el pago por daños a terceros.

Legislación Española(Artículos 42 y 43 de la LOTT y 40 del ROTT)

Consiste en disponer de los recursos financieros y materiales necesarios para garantizar la correcta puesta en marcha y gestión de la Empresa. Deberán disponer de:

Un capital de al menos 9,000 euros cuando utilicen un solo vehículo y 5,000 euros adicionales por cada vehículo en operación.

El ministerio de Fomento podrá elevar la cantidad hasta 3 veces más cuando la situación del mercado lo requiera para el mejor desarrollo de dicha actividad.

El Ministerio de Fomento podrá exigir el depósito, la presentación de aval y/o garantía de la cantidad requerida según el caso.


Nota:Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT)


30

Licencias y Registro de Vehículos

Creación de una Dirección General de Tránsito que dependa de la SCT para el control del ámbito Federal administre el control vehicular y expedición de licencias en la operación de la explotación del servicio público y privado que ésta misma autorice.


Artículo 36 de la LCPAF determina el registro federal de licencias para los vehículos autorizados por la SCT.

El Registro Público Vehicular (REPUVE) lo opera la SSP Federal.

Cada Ciudad del País es autónoma en sus registros locales, tanto de licencias como del registro de las unidades que en ellas circulen, a través de la emisión de placas estatales.


Registro vehicular y de operadores.

La Dirección General de Tránsito se encarga del registro vehicular nacional así como del control y expedición de licencias para los operadores de todos los vehículos sin distinción en el tipo de servicio prestado ni en la jurisdicción que operen.



31

Requisitos para la Inclusión de Vehículos

El servicio de autotransporte de carga deberá prestarse en vehículos autorizados por la SCT, con hasta cinco meses de antigüedad en el momento que ingrese al servicio por primera vez con límite en operación de 20 años contados a partir del año de su fabricación, debiendo cumplir con todas las especificaciones que determinan esta Ley y los reglamentos respectivos.

El promedio de la edad de la flota vehicular no podrá exceder de 10 años.

Reformar Artículo: 35 .


Al amparo de un permiso se pueden incluir más vehículos sin limitación al número de ellos.

Los permisionarios que deseen incrementar su flota tendrían que tramitar un permiso diferente cada vez, lo que implicaría cumplir un mayor número de requisitos y pagar una cantidad mayor por la expedición del permiso.


En caso de que una empresa desee realizar la sustitución de un vehículo, su incorporación deberá mantener la edad promedio de la flota en 6 años.

Al incluir un vehículo, la antigüedad media de la flota más el nuevo vehículo no puede superar 6 años, o, en caso contrario, los nuevos no podrán superar 5 meses.


Implementar el Programa de Renovación y Chatarrización de vehículos eficiente y efectivo

Fuente: Análisis Kaso & Asociados con información de Can Vehicle Scrappage Programs Be Successful?, Urban Air Pollution, The World Bamk, August 2002.

32

Una pequeña fracción de vehículos es responsable de la mayor parte de las emisiones vehiculares, por lo que implementar un programa de renovación y chatarrización en ciudades con problemas ambientales, mejorará la calidad en el medio ambiente a un costo más bajo para la Sociedad.

Por tanto, la Experiencia Internacional recomienda enfocar las Políticas de Chatarrrización en vehículos con mayor cantidad de emisiones y kilometraje.

Los tres principales esquemas de chatarrización son:

1. Incentivos a desechar sin reemplazar (pago por chatarrizar).2. Incentivos a reemplazar por vehículos nuevos o menos contaminantes (pago por renovar).3. Políticas fiscales o administrativas que eleve el costo de operar un vehículo viejo o contaminante (incentivos indirectos).

Es importante cuidar los criterios de calificación y estructura de incentivos de los Programas de Chatarrización para no generar resultados perversos que frenen el proceso de renovación del parque vehicular.

! Contar con un Sistema de Registro Vehicular confiable y actualizado.

! Contar con un buen Sistema de Inspección Físico-Mecánica y de Emisiones.

! Ejercer una aplicación efectiva de las Leyes, Reglamentos y Normas.

! Tener una apropiada Política de importación y matriculación vehicular de unidades usadas.

Elementos esenciales para que un Programa de Chatarrización sea efectivo

33

Propuesta para Modernizar y Renovar el Parque Vehicular del Autotransporte en México

Antecedentes

La NO práctica constante en la renovación del parque vehicular, ha generado una gran cantidad de unidades obsoletas en circulación con altos costos ambientales, de salud y seguridad.

Propuesta Puesta en marcha de una serie de mecanismos que incentiven la sustitución de unidades obsoletas

por unidades nuevas y seminuevas.

Consideraciones

Se requiere de una regulación estricta que obligue a los transportistas retirar de la circulación las unidades obsoletas que superen los 20 años de antigüedad, así como Políticas que los incentiven a

invertir en vehículos eficientes y seguros.

Se considera como objetivo primordial el sustituir a todas las unidades con más de 20 años de

antigüedad, lo cual implica renovar 137,201 vehículos de carga y pasaje en un plazo de 10 años.

Por tanto, se le dará importancia a la compra de vehículos seminuevos, ya que difícilmente el total de las sustituciones pueden llevadas a cabo por unidades nuevas.

Adicionalmente, se ajustó el actual Esquema de Estímulos Fiscales por las fluctuaciones esperadas de la inflación y la paridad cambiaría del peso contra el dólar americano en la siguiente década.

Fuente: Análisis Kaso & Asociados

Tipo de Unidad t t+1 t+2 t+3 t+4 t+5 t+6 t+7 t+8 t+9 t+10

Tractocamiones Tipo Quinta Rueda $161 $155 $161 $170 $181 $193 $213 $220 $228 $236 $244

Camiones Unitarios de 3 Ejes con PBV Mínimo de 14,500 kg. $103 $99 $103 $109 $116 $123 $136 $141 $146 $151 $156

Camiones Unitarios de 2 Ejes con PBV Mínimo de 11,794 kg. $69 $66 $69 $73 $77 $83 $91 $94 $98 $101 $105

Autobuses Integrales con Capacidad de más de 30 asientos de Fábrica

$138 $133 $138 $146 $155 $165 $182 $188 $195 $202 $209

Autobuses Convencionales con Capacidad de más de 30 asientos de Fábrica

$80 $77 $80 $85 $90 $96 $106 $109 $113 $117 $121

Plataforma o Chasis para Autobuses Integrales a los que se les puedan instalar más de 30 asientos

$83 $80 $83 $88 $93 $99 $110 $113 $117 $122 $126

Plataforma o Chasis para Autobuses Convencionales a los que se les puedan instalar más de 30 asientos

$48 $46 $48 $51 $54 $57 $63 $66 $68 $70 $73

In nflación n y Tipo o de Ca ambio

Tipo de Cambio $12.36 $12.37 $12.52 $12.72 $13.00 $14.05 $14.17 $14.29 $14.41 $14.53 $14.66

Tasa de Inflación (%) 5.02 4.25 4.24 4.34 4.34 2.20 2.49 2.69 2.72 2.76 2.77

Propuesta de estímulo Fiscal otorgado, ajustado por Inflación y Devaluación estimadas

34

Nota: t es igual al año cero ó actual. t+1 es igual al año siguiente o año 1. Fuente: Estimación Kaso & Asociados con información del Programa de Chatarrización actual y con estimaciones de inflación y tipo de cambio elaboradas por Global Insight.

(Miles de Pesos Corrientes )

35

Escenarios del Proceso de Renovación del Parque Vehicular del Autotransporte en México

Escenario A.

Programa de Chatarrización por año modelo, iniciando con unidades de más de 48 años de antigüedad, luego unidades de más de 45 años y reducir en tres años la edad límite hasta sustituir todas las unidades de más de 20 años en el periodo propuesto.

Escenario B. Programa de Chatarrización por año modelo, iniciando con unidades de más de 40 años de

antigüedad para el primer año, de más de 37 años para el segundo año y para los siguientes años de más de 34,32,31,30,28,26, 23, y más 21 años de antigüedad para el décimo año.

Escenario C.

Programa de Chatarrización por año modelo, iniciando con sustituciones recurrentes de 12,627 unidades cada año.

Fuente: Análisis Kaso & Asociados

Escenario único: Programa de Chatarrización por año modelo, iniciando con unidades de más de 34 años de antigüedad para el primer año, luego unidades de más de 33 años para el segundo año y para los siguientes años de más de 32,31,30,28,26,25, 22, y más 21 años de antigüedad para el décimo año.

Escenario único: Programa de Chatarrización por año modelo, iniciando con unidades de más de 34 años de antigüedad para el primer año, luego unidades de más de 33 años para el segundo año y para los siguientes años de más de 32,31,30,28,26,25, 23, y más 21 años de antigüedad para el décimo año.

Vehículos de Carga (Renovación de 126,210 unidades en 10 años)

Vehículos de Pasaje(Renovación de 4,523 unidades en 10 años)

Vehículos de Turismo(Renovación de 6,468 unidades en 10 años)

Distribución actual y esperada del Parque Vehicular de Carga

36

Nota: *Incluye vehículos de 51 años o más.Fuente: Análisis Kaso & Asociados con información de SCT y estimaciones propias

0%

1%

2%

4%

5%

6%

7%

51*4947 454341 3937 35 3331 2927 25 23 21 1917 15 13 11 9 7 5 3 1

Edad Promedio17.7 Años

Part

icip

ació

n Po

rcen

tual

Res

pect

o al

Tot

al

Años de Antigüedad

20082001199219811983 1996

Distribución Observada de la Edad del Parque Vehicular Actual (Camiones de Carga)

0%

2%

3%

5%

6%

8%

9%

51*49 47 45 43 4139 37 35 33 3129 27 25 2321 19 17 1513 11 9 7 5 3 1


Part

icip

ació

n Po

rcen

tual

Res

pect

o al

Tot

al


Distribución Observada de la Edad del Parque Vehicular en 10 Años (Camiones de Carga)

Edad Promedio Actual 17.7 Años

Vehículos con más de 20 Años en la Actualidad 126,210 Unidades

Vehículos con Más de 20 Años 0 Unidades

10 Años

37


Distribución actual y esperada del Parque Vehicular de Pasaje

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

51*4947454341393735333129272523211917151311 9 7 5 3 1

Edad Promedio12 Años

Part

icip

ació

n Po

rcen

tual

Res

pect

o al

Tot

al

Distribución Observada de la Edad del Parque Vehicular(Camiones de Pasaje)

Años de Antigüedad20011993

1996

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

51*49 47 4543 41 3937 35 3331 2927 2523 2119 17 1513 11 9 7 5 3 1


Part

icip

ació

n Po

rcen

tual

Res

pect

o al

Tot

al

Distribución Observada de la Edad del Parque Vehicular en 10 Años (Camiones de Pasaje)




Vehículos con más de 20 Años en la Actualidad 4,523

Unidades

38

Distribución observada de la Edad del Parque Vehicular (Vehículos de Turismo)

Distribución observada de la Edad del Parque Vehicular en 10 Años (Vehículos de Turismo)


Distribución actual y esperada del Parque Vehicular de Turismo

0%

1%

3%

4%

5%

7%

8%

51*4947 4543 4139 3735 333129 2725 232119 171513 11 9 7 5 3 1


Part

icip

ació

n Po

rcen

tual

Res

pect

o al

Tot

al

Años de Antigüedad20001993

19962006

2001

19861983 1988

0%

2%

5%

7%

9%

12%

14%

51*4947454341393735333129272523211917151311 9 7 5 3 1


Part

icip

ació

n Po

rcen

tual

Res

pect

o al

Tot

al




Vehículos con más de 20 Años en la Actualidad

6,468 Unidades

Concepto t+1 t+2 t+3 t+4 t+5 t+6 t+7 t+8 t+9 t+10

B Beneficios Eco onómicos Total ales (Millones d de Pesos de 20 009)

Costo 558 527 866 1,335 2,230 2,434 5,057 2,691 2,864 3,268

Beneficio 287,681 257,450 445,954 698,019 1,243,471 1,356,926 2,931,756 1,568,147 1,623,912 1,378,946

Balance 287,124 256,923 445,089 696,683 1,241,241 1,354,493 2,926,697 1,565,456 1,621,048 1,375,678

Balance (% del PIB) 2.4 2.2 3.8 5.9 10.5 11.5 24.8 13.2 13.7 11.6

E Empleos Adici ionales (Person onas)

Generación de Empleos

15,544 14,928 21,297 28,887 41,315 44,053 73,833 46,672 49,156 54,309

Emi isiones Ahorr radas (Millon nes de Tonelad das Medias A Anuales)

NOx 29.7 26.6 46.1 72.1 128.5 140.3 303.1 162.1 167.9 142.2

Partículas 2.1 1.9 3.3 5.1 9.1 10.0 21.6 11.5 11.9 13.6 39

Resultados de las Propuestas de Modernización y Renovación Vehicular en México

Fuente: Estimaciones de Kaso & Asociados con datos de ANPACT, Matriz de Insumo Producto INEGI, SCT, Banxico, AMIS, Global Insight, Organización Panamericana de Salud (OPS) y Banco Mundial. Nota: El PIB utilizado para comparar corresponde al año 2009.

Resultados Obtenidos

Año de entrada en vigor

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Edad del Vehículo ó

Escenario A (Unidades que deberán de salir)

Vehículo ó Antigüedad Carga

48 años o más 2,737











Escenario Unico (Unidades que salen)

Vehículo ó Antigüedad Pasaje

34 años o más 196

33 años o más 249

32 años o más 330

31 años o más 493

30 años o más 509

28 años o más 555

26 años o más 707

25 años o más 324

22 años o más 555

21 años o más 605



Vehículo ó Antigüedad Turismo

34 años o más 539

33 años o más 476

32 años o más 575

31 años o más 515

30 años o más 596

28 años o más 664

26 años o más 967

25 años o más 735

23 años o más 554

21 años o más 847



Costo 2,204 1,717 2,346 2,091 1,867 2,301 2,129 2,110 2,552 2,438

Beneficio 1,306,064 994,406 1,362,714 1,167,900 1,023,788 1,279,797 1,132,479 1,215,163 1,437,218 872,732

Balance 1,303,862 992,689 1,360,368 1,165,808 1,021,921 1,277,497 1,130,349 1,213,053 1,434,666 870,294

Balance (% del PIB) 11.0 8.4 11.5 9.9 8.6 10.8 9.6 10.3 12.1 7.4



40,068 33,860 42,413 39,499 36,635 42,478 40,750 39,584 45,501 44,487


NOx 135.0 102.8 140.9 120.7 105.8 132.3 117.0 125.6 148.6 89.9

Partículas 9.6 7.3 10.0 8.6 7.5 9.4 8.3 8.9 10.6 9.940



1

2

3

4

5

6

7

8

9

10


Escenario B (Unidades que deberán de salir)

Vehículo ó Antigüedad Carga














34 años o más 196

33 años o más 249

32 años o más 330

31 años o más 493

30 años o más 509

28 años o más 555

26 años o más 707

25 años o más 324

22 años o más 555

21 años o más 605




34 años o más 539

33 años o más 476

32 años o más 575

31 años o más 515

30 años o más 596

28 años o más 664

26 años o más 967

25 años o más 735

23 años o más 554

21 años o más 847

Resultados de las Propuestas de Modernización y Renovación Vehicular en México, (Cont.)




Costo 2,055 2,075 2,124 2,199 2,215 2,244 2,346 2,135 2,234 2,276

Beneficio 1,204,964 1,206,516 1,215,988 1,225,678 1,229,764 1,235,557 1,257,567 1,221,179 1,104,424 890,623

Balance 1,202,910 1,204,441 1,213,865 1,223,478 1,227,549 1,233,314 1,255,220 1,219,045 1,102,190 888,347

Balance (% del PIB) 10.2 10.2 10.3 10.4 10.4 10.4 10.6 10.3 9.3 7.5



37,988 38,390 39,409 40,709 41,031 41,562 43,392 39,709 41,313 42,241


NOx 124.6 124.7 125.7 126.7 127.1 127.7 130.0 126.3 114.1 91.8

Partículas 8.9 8.9 8.9 9.0 9.0 9.1 9.2 9.0 9.1 9.141



1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Escenario C (Unidades que deberán salir)

Carga

12,627

12,627

12,627

12,627

12,627

12,627

12,627

12,627

12,627

12,567




34 años o más 196

33 años o más 249

32 años o más 330

31 años o más 493

30 años o más 509

28 años o más 555

26 años o más 707

25 años o más 324

22 años o más 555

21 años o más 605




34 años o más 539

33 años o más 476

32 años o más 575

31 años o más 515

30 años o más 596

28 años o más 664

26 años o más 967

25 años o más 735

23 años o más 554

21 años o más 847

Resultados de las Propuestas de Modernización y Renovación Vehicular en México, (Cont.)


Líneas de Acción

42

Entidad Impulsora

Fuente: Análisis de KASO y Asociados

Instituciones Involucradas

Sector Privado Sector Público

Prioridad y Recomendaciones

Cronograma

Acciones Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4

Difusión del Estudio y los Impactos de las Propuestas

PRESIDENCIA SCT SHCP/SAT SECON /SEDECOS SEMARNAT CONGRESO PARTIDOS POLITICOS GOBERNADORES DE

ESTADOS NAFIN

CANACAR CANAPAT CONATRAM ANTP AMDA INA AMIA Cámaras del Sector

Privado (CONCAMIN, CCE,) ANPACT

Prioridad: MUY ALTA

Gestionar reuniones con los Consejos Directivos de las Asociaciones y Organismos Públicos y Privados involucrados en el Sector para dar a conocer los resultados del estudio.

Plantear a través de un especialista en medios y publicidad una campaña institucional, que muestre la importancia del Sector y difunda el impacto de los cambios y beneficios para la Sociedad en su conjunto.

ANPACT

43

Entidad Impulsora




Cronograma


Articulación del Plan de Profesionalización del Sector

SCT STPS SEP SHCP/SAT SECON SEMARNAT SSP

CANACAR CANAPAT CONATRAM ANTP Operadores ANPACT

Prioridad: MUY ALTA Crear un Plan de Profesionalización específico, que

incluya tanto la formación inicial obligatoria a empresarios y operadores del Sector, así como la actualización continua en lo relativo a temas de seguridad, cumplimiento de normas, y gestión empresarial.

Impulsar Centros de formación super ior en autotransporte.

Elaborar y difundir un catálogo de las mejores prácticas de seguridad y gestión empresarial en el sector.

STPSCámaras y Asociaciones del Sector


Líneas de Acción

44

Entidad Impulsora




Cronograma


Fomento a los Programas de Chatarrización y Renovación del Parque Vehicular

SCT SHCP/SAT SECON SEMARNAT SSP NAFIN

CANACAR CANAPAT CONATRAM ANTP Operadores AMDA INA Chatarrizadoras ANPACT

Prioridad: ALTA

Negociar con las autoridades de Gobierno las propuestas de cambio al actual programa de Chatarrización.

Incluir esquemas especiales de financiamiento y soporte al hombre-camión.

Desarrollo de una campaña de imagen sobre los beneficios sociales derivados de la renovación del parque vehicular del autotransporte.

SCT, ANPACT,Cámaras y Asociaciones del Sector


Líneas de Acción

45

Entidad Impulsora




Cronograma


Cambios al Marco Regulatorio del Sector

PRESIDENCIA SCT SHCP/SAT SECON SEMARNAT SSP SEP CONGRESO PARTIDOS POLÍTICOSGOBERNADORES

CANACAR CANAPAT CONATRAM ANTP AMDA INA Cámaras del Sector

Privado (CONCAMIN, CANACINTRA, etc)

ANPACT

Prioridad: MUY ALTA

Plantear una Estrategia, para lograr los consensos de todos los agentes involucrados del Sector.

Establecer un plan de negociación con el Congreso de la Unión.

CONGRESOCámaras y Asociaciones del Sector


Líneas de Acción

46

Entidad Impulsora




Cronograma


Creación de Indicadores Relativos al Funcionamiento del Sector (Observatorios)

SCT SHCP/SAT SECON SEMARNAT SSP SEP INEGI BANXICO

CANACAR CANAPAT CONATRAM ANTP AMDA INA Operadores ANPACT

Prioridad: ALTA

Definir y establecer los lineamientos y contenidos de información necesarios para crear los “Observatorios del Sector del Autotransporte de Carga y Pasaje de México” en temas de costos de operación, formación de conductores y empresarios, seguridad, tecnología, medio ambiente, salud laboral, etc.

ANPACTCámaras y Asociaciones del Sector


Líneas de Acción

47

Entidad Impulsora




Cronograma


Creación del Consejo Nacional del Autotransporte

SCT SHCP SECON SEMARNAT SSP SEP CFC

CANACAR CANAPAT CONATRAM ANTP Operadores ANPACT Cámaras del Sector

Privado (CONCAMIN, CANACINTRA, etc)

Prioridad: ALTA

Definir y establecer el perfil de los expertos designados en razón a su competencia, por parte de la Administración Pública Federal, representantes de las Cámaras, Asociaciones de transportistas, de Ensambladores y/o fabricantes y de actividades auxiliares complementarias del autotransporte, así como los usuarios de Cámaras de Comercio y de la Comisión Federal de Competencia.

ANPACT y SCT


Líneas de Acción

Conclusiones

48

La Situación Económica actual, el escaso cumplimiento de las leyes que rigen las actividades productivas y comerciales del país, en adición a la importación indiscriminada de vehículos usados, ha incentivado el crecimiento de la economía informal, el no cumplimiento de las normas para vehículos en circulación y la falta de profesionalización de los transportistas, provocado anarquía y una sobreoferta y desorden de los servicios del Autotransporte en México.

De no corregir los problemas antes mencionados, el sector del Autotransporte se dirigirá en el mediano y largo plazo a la obsolescencia total de la flota vehicular, con consecuencias graves para el medio ambiente, la seguridad vial en las carreteras y ciudades y la competitividad del país.

Situaciones similares se presentaron en Perú, España y Argentina. Pero la actuación oportuna de las autoridades y agentes involucrados permitieron corregir dichos problemas antes de que se volvieran crónicos.

Las experiencias exitosas de estos países pueden asimilarse en México, a través de modificaciones al Marco Legal y al impulso de Planes Estratégicos, que proporcionen un cambio estructural en la operación del sector del Autotransporte.

Solo un esquema de “Ganar-Ganar” por parte de todos los actores que concurren en la Cadena de Valor del Autotransporte, puede proporcionar un cambio en el sector beneficiando a la Sociedad, reduciendo las emisiones de contaminantes, número de accidentes vehiculares y tránsito de vehículos en carreteras y ciudades; incrementando las ganancias competitivas en los Procesos de Distribución de mercancías y movimiento de personas.

Conclusiones

49

La situación actual y la búsqueda de un mejor futuro, hará viable la actividad del Sector para pequeños, medianos y grandes transportistas; precisando un esquema de estricta Autorregulación: reglas de operación, verificación de las Normas Oficiales Mexicanas (NOMs) a través de Organizaciones, que constituyan las mismas Cámaras y Asociaciones de Transportistas, donde participe el Gobierno y todas aquellas Entidades Públicas y Privadas relacionadas con la Cadena de Valor del Autotransporte.

A la brevedad, el Gobierno y los involucrados en el Sector Transportes, deberán constituir un Organismo promotor, que dé valor a las empresas integradoras y sociedades de garantía recíproca que hagan viable el desempeño de los Autotransportistas conocidos como hombre-camión.

Todos los involucrados en la Cadena de Valor del Autotransporte deben impulsar a la mayor brevedad un “Plan de Reordenamiento y Modernización del Autotransporte de Carga y Pasaje Mexicano” que haga posible el cambio estructural en el corto, mediano y largo plazo.

Las estimaciones realizadas determinaron ganancias para el país en términos de generación de riqueza, empleos y competitividad mayores a la alternativa de mantener la situación actual.

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Cambio Estructural, Profesionalización y Modernización del ... Kaso 2010.pdf · Mercado negro de refacciones Irregularidades detectadas en el Mercado Colapso del Sistema de Transporte