Siempre existió la necesidad de una vía que comunicara el océano Atlántico con el Pacífico. Cuando se construyó el Canal de Panamá no sólo impactó por ser una obra de majestuosa ingeniería, un testimonio concreto del ingenio y el sueño de los navegantes del siglo XVI, sino que también por la perseverancia y el sacrificio de aquellos que lo hicieron posible. Para poder llegar a concretizar este sueño, más de 75 mil obreros trabajaron en su construcción, sin embargo, 20 mil de ellos murieron por los frecuentes deslizamientos de tierra y las enfermedades tropicales.

Cuando hablamos de Panamá inmediatamente nos imaginamos el Canal de Panamá, esa fundamental vía de tránsito para el comercio mundial y objeto principal del turismo panameño además de representar el desarrollo de nuestro país también ha tenido un gran impacto en el sector marítimo en especial en los puertos debido a la Ampliación que se lleva a cabo.

Podemos iniciar este tema con el siguiente dicho "La Tierra Dividida, El Mundo Unido".

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.UU.los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y el Jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte culebra y las tres esclusas.El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el pacífico. Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Sur América.Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo.Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas dedimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo de buque.

Con el traspaso de la vía acuática a manos panameñas, el 31 de diciembre de 1999, la Autoridad del Canal de Panamá se incorporó por completo a la economía nacional. Su productividad se mide por la venta de los servicios de tránsitos de naves y se registra según el volumen total de toneladas netas del Canal de Panamá que se transportan a través de la Vía. Los beneficios corresponden a los aportes directos e indirectos al Tesoro Nacional y a otros aportes indirectos al país.Los aportes directos al Tesoro comprenden: derecho por tonelada neta, dividendos o utilidad neta y servicios públicos. Los aportes indirectos al Tesoro abarcan los pagos por Impuesto sobre la renta, Seguro Social y Seguro Educativo. Cabe destacar que la anualidad que la administración estadounidense pagó hasta el primer trimestre del año fiscal 2000, de octubre a diciembre de 1999, fue incluida en los pagos por servicios públicos.Las operaciones del Canal generan, además, un influjo económico indirecto al país mediante la generación de empleos, el pago de salarios y la compra de bienes y servicios a proveedores locales. El Canal suministra agua potable a las ciudades de Panamá y Colón, promueve la actividad turística y contribuye al desarrollo del sector marítimo nacional. Otros aportes indirectos incluyen la capacitación de profesionales, la protección y educación ambiental y la promoción de sistemas de comunicación.

El 24 de abril de 2006, el ex-presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la propuesta de la Ampliación del canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del Canal, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de 5.250 millones de dólares.

El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el Presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83% de los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76% en contra.

Las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del Cerro Cartagena ubicado a las riberas del Canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del Canal de Panamá.

Los objetivos de la ampliación del Canal son:

1. Hacer crecientes y sostenibles a largo plazo los aportes a la sociedad, a través de los pagos que el Canal hace al Tesoro Nacional.

2. Mantener tanto la competitividad del Canal como el valor de la ruta marítima de Panamá para la economía nacional.

3. Aumentar la capacidad del Canal para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado.

4. Hacer que el Canal sea más productivo, seguro y eficiente.

ESQUEMA DE LAS NUEVAS ESCLUSAS

El complejo de Colón -donde funcionan Manzanillo International Terminal, el puerto de Cristóbal (Panama Ports) y Colon Container Terminal Evergreen- ha seguido su evolución y se ha posicionado como el principal puerto de Latinoamérica en el 2010, con un volumen movilizado de 2,810,657 TEU. Esto es aún más significativo si se tiene en cuenta que el segundo en el ranking es el puerto de Balboa, con un volumen de 2,758,506 TEU movilizados. Así Panamá, que en términos de población ocupa el lugar número 20 en Latinoamérica, ostenta los dos principales puertos de contenedores de la región, superando a puertos tradicionales y que sirven a mercados internos grandes en términos de población, como Santos, en Brasil; Manzanillo, en México; Cartagena, en Colombia; Callao, en Perú, y Guayaquil, en Ecuador. Se espera que la expansión del Canal tenga un efecto adicional por sí misma, ya que al ser el pilar fundamental del sistema logístico de Panamá, con su ampliación no solo se logrará aumentar la competitividad de la vía interoceánica, sino que también aumentará la competitividad del centro

logístico como un todo.

CRECE CARGA PORTUARIAEl movimiento de carga en contenedores en los puertos panameños creció 21.8% hasta mayo pasado, según los datos estadísticos de la Autoridad Marítima de Panamá para el 2010.El puerto de Balboa creció en estos cinco meses 36.2% y el de Cristóbal 75.1%.

Pero la mayoría de las ampliaciones portuarias y nuevas construcciones en el sector marítimo están vinculadas al movimiento que se espera generar con la ampliación del Canal de Panamá. Muchos puertos locales e internacionales han profundizado hasta 50 pies para poder atender los barcos postpanamax que pasarán por el Canal ampliado.

Podemos concluir sosteniendo que si hace dos décadas nos hubiesen dicho que el sector de puertos en Panamá iba a ser uno de los más dinámicos en la economía nacional e incluso sentar precedentes importantes dentro de la región lo hubiésemos dudado. Sin embargo, hoy, gracias a una profunda transformación, el sector portuario es uno de los mayores contribuyentes del crecimiento económico del país, constituyéndose en un eslabón fundamental para el sector logístico nacional.