Mỗi năm khoảng 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi qua hệ thống cảng biển, vận tải biển và dịch vụ cảng biển được coi là hạ tầng quan trọng, là đầu vào và đầu ra của một nền kinh tế.

I. Cô sôû lyù luaän :1. Moät soá khaùi nieäm, thuaät ngöõ veà caûng

bieån :

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Nghị định 71/2006/NĐ-CP, cảng biển, bến cảng và cầu cảng được quy định như sau:

- “Cảng biển” là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.

+ Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.+ Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác

- “Bến cảng” bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống thông tin, giao thông liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác.

- “Cầu cảng” là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng

TEU là đơn vị đo của hàng hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) với khoảng 39 m³ thể tích)DWT laø tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng VD : 50.000 DWT tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng là 50.000 tấn.

2. Vai troø cuûa caûng bieån - Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động. - Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá và đón trả hành khách. - Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hoá trong cảng. - Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng

hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. - Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá.

3.Moät soá nhaân toá aûnh höôûng ñeán caûng bieån :

nước sâu, kín gió, diện tích lớn, nằm gần đường hàng hải quốc tế và sân bay

II. Toång quan veà caûng bieån Vieät Nam

1. Toång quan veà caûng bieån Vieät Nam :

*Hàng hóa thông qua cảng:

- Tổng lượng hàng qua cảng biển năm 2007: 181,116 triệu TEU - Tổng lượng hàng qua cảng biển năm 2008: 196,580 triệu TEU

- Mức tăng bình quân trong thời gian từ 2002 đến 2008: 12,11% (với tổng lượng hàng qua cảng); 12,55% (với hàng khô); 1,56% (với hàng lỏng); 10,2% (với hàng quá cảnh)

*Các cảng có năng lực thông qua lớn nhất trong năm 2007:

- 3 cảng có lượng hàng thông qua trên 20 triệu TEU/năm là: Cảng TP.HCM: 69,56 triệu TEU (38,4% cả nước); Cảng Hải Phòng: 25,95 triệu TEU (13,8% cả nước) và cảng Bà Rịa - Vũng Tàu: 24,87 triệu TEU (13,7% cả nước, bao gồm cả 14,7 triệu TEU dầu thô xuất ngoài khơi).

- 4 cảng có lượng hàng thông qua từ 4,0 - 6,5 triệu TEU/năm là: Cảng Đà Nẵng, Cảng Quy Nhơn, Cảng Nha Trang - Ba Ngòi, Cảng Đồng Nai.

- 5 cảng có lượng hàng thông qua từ 1,0 - 3,0 triệu TEU/năm là: Nghi Sơn (Thanh Hóa); Cần Thơ; Bình Trị (Kiên Giang); Cửa Lò (Nghệ An); Vũng Áng (Hà Tĩnh).

- 4 cảng có lượng hàng thông qua từ 0,5 - 1,0 triệu TEU/năm là: Thừa Thiên Huế (bao gồm cả Chân Mây); An Giang; Quảng Ngãi; Tiền Giang.

*Cụm cảng lớn nhất:

Theo vùng lãnh thổ, hàng qua cảng chủ yếu thông qua cụm cảng Hải Phòng- Quảng Ninh và TP. HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu.

SOS cảng Hải Phòng và TP.HCM:

Lượng hàng tổng hợp container năm 2007 qua cảng Hải Phòng, TP.HCM thuộc nhóm 1 và nhóm 5 đã vượt quá số liệu dự báo cho năm 2010.

Vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển

* Để đạt được mục tiêu, quy mô phát triển hệ thống cảng biển nêu trên, dự kiến tổng kinh phí đầu tư trong cả giai đoạn đến năm 2030 từ 810 -

990 ngàn tỷ đồng (đến năm 2020 là 360 - 440 ngàn tỷ đồng).

*  Nguồn vốn ngân sách chiếm khoảng 12% - 15% tổng mức đầu tư, chủ yếu dành cho các hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển và hỗ trợ một số hạng mục khác cho giai đoạn khởi động đối với dự án trọng điểm có hiệu quả kinh doanh thấp.

*  Nguồn vốn huy động của các doanh nghiệp cho đầu tư cảng trong cả giai đoạn đến 2030 khoảng 715 - 840 ngàn tỷ đồng (đến năm 2020 khoảng 315 - 370 ngàn tỷ đồng).

Các dự án ưu tiên đầu tư trong giai đoạn đến 2015

* Đối với luồng vào cảng: Luồng Hải Phòng; Cái Mép - Thị Vải vào cảng Vũng Tàu, Đồng Nai; sông Soài Rạp vào cảng TP. HCM; cửa sông Hậu vào ĐBSCL.

* Đối với cảng tổng hợp: Giai đoạn khởi động cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và khu Lạch Huyện cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; khu bến Cái Mép, Phú Mỹ - Thị Vải cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu; khu bến Hiệp Phước cảng TP.HCM; khu bến Cái Cui cảng Cần Thơ.

*  Đối với cảng chuyên dùng: Khu bến chuyên dùng Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn - Thanh Hóa; Long Sơn - Bà Rịa Vũng Tàu; khu bến chuyên dùng của các liên hợp luyện kim Sơn Dương - Hà Tĩnh, Kê Gà - Bình Thuận, Cà Ná - Ninh Thuận. Các đầu mối tiếp nhận than phục vụ nhà máy nhiệt điện tại Nghi Sơn - Thanh Hóa, Sơn Dương Vũng Áng - Hà Tĩnh, Vĩnh Tân - Bình Thuận, Đông và Tây ĐBSCL.Trong số các cảng tổng hợp, Quy hoạch chia thành 3 loại chính: cảng trung chuyển quốc tế; cảng đầu mối quốc tế và cảng địa phương.

2. Phaân loaïi caûng bieån :

* Số lượng cảng: Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có 49 cảng biển các loại, bao gồm 17 cảng biển loại I; 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Nếu kể cả các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại. Các cảng biển được chia thành 8 nhóm theo vùng lãnh thổ.

Loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng.Loại II là cảng biển quan trọng phục vụ phát triển kinh tế-xã hội của vùng, địa phương.Loại III là cảng biển phục vụ hoạt động của doanh nghiệp

Cảng biển loại I có 17 cảng : Hải Phòng, Cẩm Phả, Hòn Gai, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi, Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Đồng Nai và Cần Thơ. Một số cảng biển đã được xây dựng và thực hiện bốc dỡ hàng triệu tấn hàng hóa mỗi năm, tuy nhiên trong đó có một số cảng là cảng tiềm năng sẽ được xây dựng trong tương lai gần hoặc đã được xây dựng một phần và được kỳ vọng sẽ nâng cao khối lượng hàng hóa thông qua.

Cảng loại I chia thành 3 nhóm sau :

Loại IAA: Cảng cửa ngõ quốc tế phục vụ các tuyến chính – Cảng TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Hòn Gai (Cái Lân), Hải Phòng.

Loại IA: Cảng cửa ngõ quốc tế phục vụ các tuyến châu Á - Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn và Cần Thơ.

Loại 1B: Cảng quốc tế phục vụ các dịch vụ vận tải biển truyền thống hoặc các dịch vụ container liên vùng.

Các cảng biển loai 1 được sử dụng hoặc sẽ được sử dụng phục vụ các dịch vụ container quốc tế, các dịch vụ container liên vùng và các dịch vụ vận tải quốc tế truyền thống có quy mô lớn.

Cảng biển loại II có 23 cảng: gồm Cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh); Cảng biển Diêm Điền (Thái Bình); Cảng biển Nam Định; Cảng biển Lệ Môn (Thanh Hóa); Cảng biển Bến Thủy (Nghệ An); Cảng biển Xuân Hải (Hà Tĩnh); Cảng biển Quảng Bình; Cảng biển Cửa Việt (Quảng Trị); Cảng biển Thuận An (Huế); Cảng biển Quảng Nam; Cảng biển Sa Kỳ (Quảng Ngãi); Cảng biển Vũng Rô (Phú Yên); Cảng biển Cà Ná (Ninh Thuận); Cảng biển Phú Quý (Bình Thuận); Cảng biển Bình Dương; Cảng biển Đồng Tháp; Cảng biển Mỹ Thới (An Giang); Cảng biển Vĩnh Long; Cảng biển Mỹ Tho (Tiền Giang); Cảng biển Năm Căn (Cà Mau); Cảng biển Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu).

Cảng biển loại II bao gồm các cảng tương đối nhỏ đang hoặc sẽ phục vụ chủ yếu vận tải ven biển. Vùng hấp dẫn của cảng loại II thường chỉ giới hạn trong phạm vi tỉnh.

Cảng biển loại III có 9 cảng tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu gồm: Cảng biển mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại

Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01. Đây là các cảng biển ngoài khơi phục vụ hoạt động dầu khí.

Các cảng loại III trong tương lai sẽ không chỉ bao gồm cảng dầu khí mà còn bao gồm cảng công nghiệp phục vụ nhà máy thép, nhà máy lọc dầu, nhà máy xi-măng, nhà máy điện hoặc các ngành công nghiệp nặng khác.

Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 có 8 nhóm:Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận.Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu.Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.

Tháng 6/2009, Bộ Giao thông vận tải đã trình Thủ tướng Chính phủ kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng của Việt Nam đến năm 2030 phân định cảng biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm.

Cụ thể, nhóm 1: cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình; nhóm 2: Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3: Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; nhóm 5: Đông Nam Bộ và nhóm 6: Đồng bằng sông Cửu Long.Bên cạnh đó, các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng cho những loại hàng hóa khác nhau. Dựa vào quy mô, chức năng nhiệm vụ của từng cảng, phân định thành 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng).

Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam gồm cảng trung chuyển quốc tế (Vân Phong-Khánh Hòa), cảng cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu) và cảng đầu mối khu vực (Hòn Gai- Quảng Ninh, Nghệ An...).

Dựa vào quy mô, chức năng nhiệm vụ của từng cảng : phân định thành 3 loại

Cảng tổng hợp quốc gia : Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam gồm cảng trung chuyển quốc tế (Vân Phong-Khánh Hòa), cảng cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu) và cảng đầu mối khu vực (Hòn Gai- Quảng Ninh, Nghệ An...).

Cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó)

Cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng).

3.Caùc dòch vuï caûng bieån Vieät Nam ;a. Dịch vụ với hàng hoá ra vào cảng

b. Dịch vụ với tàu ra vào cảng4.Moät soá caûng bieån lôùn ôû nöôùc ta :

Theo Cục hàng hải Việt Nam, cả nước có hơn 150 cảng, trong đó có 49 cảng được phân loại là cảng biển bao gồm 166 bến, 332 cầu tàu với tổng chiều dài hơn 40 km

a. Caûng Haûi Phoøng :

Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại thành phố Hải Phòng.

Cảng Hải Phòng hiện nay bao gồm các khu bến cảng sau:

Khu bến Đình Vũ và Nam Đình Vũ : có thể tiếp nhận tàu trọng tải 10 nghìn - 20 nghìn DWT

Khu bến sông Cấm: 5 nghìn - 10 nghìn DWT

Khu bến Diêm Điền (huyện Hải Thịnh, tỉnh Thái Bình): 1 nghìn - 2 nghìn DWT

Cảng Thủy sản

Cảng Chùa Vẽ

Cảng Đoạn Xá

Cơ sở hạ tầng khu bến Đình Vũ

Cảng gồm 8 cầu tàu bê tông cốt thép, 2 cầu đang xây dựng trong đó có 1 bến nghiêng;

Kho có diện tích 70.232 m², bãi chứa hàng có diện tích 39.000 m²;

Thiết bị bốc dỡ: có cẩu cố định và di động 10 - 50 - 70 tấn, có xe nâng, hạ hàng, băng chuyển tải và cẩu xếp dỡ công ten nơ;

Độ sâu trung bình của mực nước là 7 m;

Có đường sắt vào các cầu tàu số 8 - 9 - 10 - 11.

Khả năng xếp dỡ: từ 3,5 đến 4,5 triệu tấn/năm. Đang tăng cường khả năng xếp dỡ hàng hóa và công ten nơ lên 7 triệu tấn/năm.

Yeáu toá thuaân lôïi :

Hải Phòng nằm ở vị trí giao lưu thuận lợi với các tỉnhtrong nước và quốc tế thông qua hệ thống giao thôngđường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông và đườnghàng không, đặc biệt có nhiều hệ thống sông ngòi, giápbiển Đông thích hợp phát triển nhiều cầu cảng.

Nằm trong vùng tam giác vàng kinh tế phía Bắc( HàNội- Hải Phòng- Quảng Ninh) nên có nhiều cơ hội pháttriển, được sự quan tâm nhiều của các cấp lãnh đạo

Do yếu tố chính trị nên Hải Phòng sẽ có nhiều ưu đãihơn để phát triển thế mạnh về cảng so với Quảng Ninhtrong vùng kinh tế phía Bắc ( Quảng Ninh giáp biên giớiTrung Quốc, nếu phát triển mạnh cảng Cái Lân thì khi cóchiến tranh với Trung Quốc, lo ngại sẽ bị chiếm và trở

thành bàn đạp chiếm đánh các vùng khác bằng đường biển

vì thế có chủ trương hạn chế)

Quy hoạch

Hiện chính phủ Việt Nam đang có kế hoạch nâng cấp cảng Hải Phòng. Khu bến Lạch Huyện sẽ được xây dựng làm cảng tổng hợp và cảng công ten nơ. Đây sẽ là khu bến chính của cảng Hải Phòng có năng lực tiếp nhận tàu 50 nghìn đến 80 nghìn DWT vào năm 2020. Khu bên Đình Vũ sẽ được nạo vét, cải tạo để có thể tiếp nhận được tàu 20 nghìn đến 30 nghìn DWT. Khu bến Yên Hưng (Yên Trạch, đầm nhà Mạc) sẽ được xây dựng làm bến chuyên dùng có thể tiếp nhận tàu 30 nghìn tới 40 nghìn DWT. Ngoài ra, còn có bến Nam Đồ Sơn chuyên dùng cho an ninh quốc phòng

Tổng sản lượng hàng hoá thông qua Cảng năm 2009 đạt 14,2 triệu tấn, tăng 3% so với kế hoạch giao năm 2009 và bằng 101,7% so với thực hiện năm 2008.

Sang năm 2010, cảng Hải Phòng phấn đấu đạt sản lượng xếp dỡ 15,5 triệu tấn hàng hoá thông qua, tổng doanh thu phấn đấu đạt trên 882 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế dự kiến đạt 28,5 tỷ đồng, tăng 1,1% so với năm 2009. Nộp ngân sách dự kiến 38,5 tỷ đồng

b. Caûng Ñaø Naúng :

Cảng Đà Nẵng nằm trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, một thành phố năng động đóng vai trò trung tâm về kinh tế - xã hội của miền Trung - Việt Nam. Vị trí địa lý tự nhiên nằm trong Vịnh Đà Nẵng rộng 12 km2, độ sâu từ 10-17m, được bao bọc bởi núi Hải Vân và bán đảo Sơn Trà, kín gió cùng với đê chắn sóng dài 450m thuận lợi cho các tàu neo đậu và làm hàng quanh năm.

Với lịch sử trên 100 năm hình thành và phát triển, hiện tại Cảng Đà nẵng là cảng biển lớn nhất khu vực miền Trung Việt Nam, hệ thống giao thông đường bộ nối liền giữa Cảng với Sân bay quốc tế Đà nẵng, Ga đường sắt, Vùng hậu phương rất rộng rãi và thông thoáng, thuận lợi trong việc xuất nhập hàng hóa cho khu vực. Hàng hóa xuất nhập thông qua Cảng, theo Quốc lộ 1A để đến các tỉnh phía Bắc và phía Nam của Thành phố, theo Quốc lộ 14B để đến các tỉnh Tây nguyên và các nước Lào, Campuchia và Thái Lan.

Cảng Đà Nẵng bao gồm hai khu cảng chính là Xí nghiêp Cảng Tiên sa và Xí nghiệp Cảng Sông Hàn, với 1.493m cầu bến, thiết bị xếp dỡ và các

kho bãi hiện đại phục vụ cho năng lực khai thác của cảng đạt 5 triệu tấn/năm.

- Cảng Tiên sa là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu từ 10-12m nước, ít nạo vét, chiều dài cầu bến là 965 mét, bao gồm 2 cầu nhô và 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container. Cảng Tiên sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 45.000 DWT, tàu container đến 2.000 teus và tàu khách đến 75.000 GRT. Cảng Tiên sa được coi là một trong số ít các cảng tại Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi và tiềm năng để phát triển thành một cảng biển lớn.

- Cảng Sông Hàn nằm ở hạ lưu Sông Hàn trong lòng Thành phố Đà Nẵng, chiều dài cầu bến là 528 mét, thuận lợi trong việc lưu thông hàng hóa nội địa.

Hệ thống Khai thác và quản lý cảng đã được đơn vị BV - Vương quốc Anh công nhận đạt tiêu chuẩn ISO 9001 : 2000, mọi hoạt động của cảng đều định hướng vào những lợi ích thiết thực của khách hàng.

Quy hoạch

Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Cảng Đà Nẵng được xác định là một thương cảng lớn của khu vực. Trong đó, Cảng Tiên Sa có khu bến container với hệ thống kho bãi, đê chắn sóng, thiết bị chuyên dụng hiện đại, phục vụ giao thương hàng hóa và phát triển kinh tế, du lịch cho vùng hậu phương gồm các tỉnh miền Trung, Tây Nguyên, Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan thông qua tuyến hàng lang kinh tế Đông Tây. Cảng Đà Nẵng còn được xác định là một trong những cửa ngõ chính ra biển Đông của tiểu vùng Me Kong (Great MeKong Subregion - GMS).

Năm 2009 cũng là năm đầu tiên lượng hàng hóa thông quan qua Cảng đạt 3,162 triệu tấn hàng hóa, vượt 11,8% kế hoạch, tăng 14,2% so với năm 2008. Trong số này, lượng hàng container thông quan qua Cảng đạt 68 ngàn teus, cao hơn năm trước 10%; có 51 tàu du lịch với 30.677 khách hàng đã cập Cảng, tăng 3,5% so với năm 2008

c. Caûng Saøi Goøn :

Cảng Sài Gòn, hay Cảng thành phố Hồ Chí Minh, là một hệ thống các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh đóng vai trò là cửa ngõ của miền Nam (bao gồm cả Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long) trong các hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu

Cụm cảng Sài Gòn bao gồm các khu bến cảng:

Các khu bến cảng tổng hợp và cảng công te nơ, gồm:

Hiệp Phước trên sông Soài Rạp: hiện tại có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 20 nghìn DWT, theo quy hoạch sẽ có thể tiếp nhận tàu đến 80 nghìn DWT vào năm 2020,

Cát Lái trên sông Đồng Nai: có thể tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT

Các khu bến cảng tổng hợp địa phương và chuyên dùng trên sông Sài Gòn, Nhà Bè có thể tiếp nhận tàu từ 10 nghìn đến 30 nghìn DWT, gồm:

Tân Cảng ,

Bến Nghé ,

Khánh Hội ,

Nhà Rồng ,

Tân Thuận .

Chính phủ Việt Nam đã có kế hoạch xây dựng thêm khu bến Cần Giuộc, Gò Công trên sông Soài Rạp thuộc địa phận Long An và Tiền Giang làm khu bến vệ tinh cho các khu bến chính trong cảng Sài Gòn.

Năm 2005, Chính Phủ Việt Nam đã phê duyệt di dời, chuyển đổi công năng các cảng trong hệ thống cảng Sài Gòn ra ngoại thành, cụ thể sẽ là công năng cảng vận tải hàng hóa của các cảng Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận sẽ dời ra cảng Hiệp Phước ở Nhà Bè, của các cảng còn lại như Tân Cảng sẽ dời đến cảng Cát Lái (Quận 2 ), nhà máy đóng tàu Ba Son ở Quận 1 cũng sẽ di dời.[1] Các khu bến tàu hiện tại chủ yếu sẽ phục vụ vận tải hành khách với năng lực đón nhận tàu tới 60 nghìn GRT vào năm 2015.

Lịch sử thành lập

Cảng Sài Gòn được thành lập vào ngày 22 tháng 2 năm 1860 dưới thời thuộc địa Pháp với tên gọi Thương Cảng Sài Gòn. Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn, cách biển 45 dặm (83 km) với tổng diện tích 3.860.000 m2 vào gồm 5 khu vực:

Khu vực Hàm Nghi: 4 km dọc bờ phải sông Sài gòn với 3 cầu tàu cho tàu nội địa.

Khu vực Nhà Rồng (vị trì cũ): dọc sông Tàu Hủ với 3 cầu tàu cho tàu nước ngoài.

Khu vực Khánh Hội: dài 1.25 km with 11 cầu tàu cho tàu nước ngoài.

Khu vực Chợ Cá: 3 cầu tàu và 2 bến.

Từ ngày 25 tháng 7 năm 1975, Thương Cảng Sài Gòn đổi tên mới là Cảng Sài Gòn theo quyết định của Tổng cục trưởng Tổng cục đường biển. Cảng Sài Gòn có tổng diện tích là 475.000 m2, 3 bến xếp dỡ với chiều dài cầu tàu:

Bến Nhà Rồng (428 m)

Bến Khánh Hội (1,264 m)

Bến Tân Thuận (866.5 m)

Qua nhiều giai đoạn phát triển, ngày nay, Cảng Sài Gòn là một cảng quốc tế, cảng chính của miền Nam Việt Nam. Tổng diện tích mặt bằng là 570.000 m2 gồm 5 bến cảng (Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II và Cần Thơ) với 2.830 m cầu tàu, 250.000 m2 bãi, và 80.000 m2 kho hàng. Mới đây, Cảng Sài Gòn đã thực hiện thành công dịch vụ trung chuyển container, mở đường cho giai đoạn phát triển mới của ngành Hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế.

Ngày 16/5/2009, TP.HCM bắt đầu chuyến di dời các cảng trong hệ thống

cảng Sài Gòn ra cảng Hiệp Phước ( Nhà Bè ) [2] và sau đó sẽ hình thành nên 1 Khu đô thị cảng Hiệp Phước hiện đại. Ngoài ra cũng trong tháng 5/2009, TP.HCM đã bắt đầu nạo vét luồng Soài Rạp (trong hệ thống sông Đồng Nai) sâu đến 9m trong năm 2010 để khi cảng Hiệp Phước đưa vào hoạt động sẽ có thể đón các tàu 50.000 tấn (DWT) và sau 2010 sẽ nạo vét sâu đến hơn 12m để có thể đón các tàu 70.000 tấn (DWT) qua đó có thể nâng công suất của cảng Hiệp Phước lên đến 250 triệu tấn/1 năm. Dự kiến đây sẽ là khu cảng hiện đại nhất Việt Nam cùng với cảng Cát Lái và Cái Mép-Thị Vải.

Nhiệm vụ

Phát triển bền vững như Cảng hàng đầu của đất nước, cửa ngõ hàng hải chính của nước Việt Nam đi đến các nước trong khu vực và trên thế giới.

Mục tiêu

Cải tiến các tiêu chuẩn dịch vụ so với các cảng khác trong khu vực

Phát triển và khai thác cảng nước sâu như là Cảng chiến lược quốc gia ở miền Nam Việt Nam

Quan hệ quốc tế

Thành viên của Hiệp hội Cảng biển Quốc tế (IAPH).

Thành viên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA)

Thành viên chính của VPA tham gia vào các hoạt động của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA).

Các Cảng kết nghĩa: Trạm Giang (Trung Quốc), Osaka (Nhật Bản), Los Angeles (USA).

d. Caûng Cái Mép - Thị Vải

Cảng Thị Vải - Cái Mép là một cụm cảng biển sâu ở Bà Rịa - Vũng Tàu, ở cửa sông Thị Vải và sông Cái Mép. Cảng Cái Mép được thiết kế để tiếp nhận tàu côngtenơ có trọng tải lên đến 80.000 DWT với công suất thông qua đạt 600.000-700.000 TEU mỗi năm. Chiều dài bến là 600 m với tổng diện tích lên tới 48 hecta. Cảng Thị Vải cũng có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp có tải trọng lên đến 75.000 DWT. Công suất thông qua cảng đạt 1,6-2 triệu tấn mỗi năm. Tổng diện tích của cảng là 27 hecta.[1]

Đầu thập niên 1990, nhận thấy những hạn chế của cụm cảng Sài Gòn, Chính phủ Việt Nam bắt đầu quan tâm tới xây dựng một cảng nước sâu mới phục vụ cho khu vực Nam Bộ và Nam Trung Bộ. Thị Vải - Cái Mép được chọn lựa vì nó có độ sâu, nằm gần khu vực hội tụ sản xuất ở miền Đông Nam Bộ, lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế từ Hong Kong tới Singapore. Tháng 11 năm 1992, quy hoạch tổng thể hệ thống cảng nước sâu

Thị Vải – Vũng Tàu được phê duyệt[2] và đến ngày 28 tháng 2 năm 1998, dự án được điều chỉnh và bổ sung [3]. Tháng 8 năm 2005, trong bản quy hoạch chi tiết nhóm cảng Thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu,[4] khu vực Thị Vải - Cái Mép được xác định là cảng cửa ngõ cho toàn vùng.[5]

Theo quy hoạch, cảng Thị Vải - Cái Mép sẽ được kết nối với các khu công nghiệp ở Bà Ria - Vũng Tàu, Đồng Nai và các tỉnh khác bằng đường tỉnh lộ 965 và quốc lộ 51. Cảng có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải 50.000 - 80.000 DWT. Chính quyền đang vận động các công ty kinh doanh cảng biển và logistics lớn của thế giới như Maersk (Đan Mạch), SSA (Mỹ), PSA International (Singapore), Hutchison Whampoa (Hong Kong), Yang Ming (Đài Loan), CMA CGM (Pháp)... lập liên doanh đầu tư phát triển Thị Vải - Cái Mép.[5] [6] Hiện nay cảng côngtenơ SP-PSA đã được đưa vào sử dụng. Cảng Cái Mép mới có công suất 600.000 TEU đã khánh thành giai đoạn 1. Các công trình mở đường, nạo vét luồng tàu đã được triển khai để đến tháng 10-2010 toàn bộ cảng biển dọc sông Thị Vải sẽ hưởng lợi từ các công trình này.[6] Quốc lộ 51, tỉnh lộ 965 và các đường quanh hàng rào cảng cũng đang khẩn trương được cải tạo để đảm bảo các xe côngtenơ có thể tiếp cận cảng thông suốt.

Trong số các cảng đặc biệt quan trọng ở ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam, thì các cảng Cái Lân, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải là những dự án đang được sự quan tâm đặc biệt của Nhà nước, bởi đây chính là đầu mối giao thông thủy quan trọng để thông thương với các quốc gia trên thế giới.

5.Theá maïnh vaø haïn cheá cuûa caûng bieån nöôùc ta :

THEÁ MAÏNH HAÏN CHEÁ- Cảng biển VN ngoài việc đáp ứng nhu cầu trong nước, có thể trở thành một đầu mối xuất nhập khẩu cho cả vùng phía nam Trung Quốc và Lào.

-VN có bờ biển dài trải dọc khắp chiều dài đất nước, hệ thống sông ngòi chằng chịt , đặc biệt VN có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực, đây là lợi thế cạnh tranh tuyệt đối của VN để phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển trong nước cũng như trở thành

- Do hạn chế về vốn đầu tư nên hiện tại hệ thốngcầu cảng của VN còn quá nhỏ, chưa có các cảngnước sâu đủ lớn để đón các tàu quốc tế có trọng tảilớn. Một số tàu lớn vẫn phải chuyển qua các cảngSingapore, Hồng Kông.. để trungchuyển hàng hoágây tốn kém về chi phí và thất thoát nguồn thu.- Công tác cải tạo nâng cấp còn chưa tốt nên một sốcảng sau 1 thời gian sử dụng có hiện tượng bồi lấp.-Khoảng 60% cầu cảng VN hiện do Vinalines quảnlý, không tránh khỏi tình trạng trì trệ và hạn chếtính cạnh tranh tác đọng không tốt đến công tác dầutư, nâng cao năng lực phục vụ.

cảng trung chuyển của thế giới.Trong đó vịnh Vân Phong (Khánh Hòa) là nơi có vị trí đắc địa để làm cảng trung chuyển container quốc tế. Vịnh này có độ sâu tự nhiên trên dưới 20m, cách đường hàng hải quốc tế chỉ 30 km. Về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, vịnh Vân Phong không thua gì Singapore hay Hồng Kông. Ngoài ra, ở miền Bắc có cảng Hải Phòng đã khai thác từ thời Pháp, miền Nam có cảng Nhà Rồng

- Các cảng biển của VN chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn, nên việc luân chuyển hàng hoá từ tàu lên đất liền và ngược lại cũng rất thuận tiện,hệ thống đường sá cũng đã được đầu tư nâng cấp để góp phần thuận tiện hơn cho công tác vận chuyển.-VN có nhiều điều kiện thuận lợi để trở thành trung tâm hậu cần của khu vực và thế giới: Dự báo năm 2010, cảng trung chuyển của Singapore sẽ rơi vào tình trạng "ứ" hàng và đây là cơ hội lớn cho VN trong việc tiếp nhận lượng hàng hóa lớn trên thế giới.

-Điều kiện khí hậu của ta cũng rất tốt bởi ta là vùng biển nhiệt đới, nước không bị đóng băng, nên cảng có thể hoạt động quanh năm.

- Thiếu vốn, kinh nghiệm quản lý cũng như hạnchế về công nghệ cũng là một điểm yếu của ngành.Đôi khi do thủ tục quản lý thiếu linh hoạt làm tăngthời gian lưu kho của hàng hoá, giảm lượng hànghoá trung chuyển.- Xu hướng vận chuyển hàng container hiện nayphát triển mạnh trong khi ở VN vẫn chủ yếu bốcxếp hàng rời, chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại-Phần đông các cảng thuộc loại nhỏ và nằm sâu trong sông, nuồng lạch khá nông, không đáp ứng được nhu cầu bốc xếp của các tàu có trọng tải lớn.

a. Haïn cheá :

Thiếu cảng nước sâu : Hiện Việt Nam chỉ có 9 cảng có thể nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT (tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng là 50.000 tấn quy đổi), hoặc có sức chở tương đương 3.000 TEUs

Khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM. Hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao.

Hầu hết các bến của Việt Nam đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các cầu bến

chuyên dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%. Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên chỉ có thể “đứng từ xa mà nhìn vào bất lực”.

Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.

Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng.

Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm.

Hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container

Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực).

Toùm laïi :

Chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn;

Thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá rất ít và chỉ mới được trang bị ở một số cảng

Giao thông đường sắt /bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ.

Cần phải nói rằng, “bộ mặt” cảng biển Việt Nam còn rất “xộc xệch”, nhiều vấn đề đáng bàn. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa, ngoài việc phát triển một đội tàu đủ mạnh, chúng ta cần lắm một cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại với hệ thống dịch vụ hoàn chỉnh, tiên tiến.

III. Giaûi phaùp cho caûng bieån Vieät Nam :

Đề nghị Nhà nước bổ sung quy hoạch phát triển cảng biển; Kiến nghị về cơ chế quản lý, mô hình quản lý, phương thức cho thuê

kết cấu hạ tầng cảng biển nhằm tạo sự thông thoáng trong việc kinh doanh, khai thác cảng.

Đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng cầu, đường, luồng lạch, điện, nước tại các dự án cảng biển đang triển khai thực hiện theo quy hoạch tại các khu vực kinh tế trọng điểm.

Cùng với đó, tăng cường vai trò quản lý nhà nước trong việc điều tiết thị trường; cải tiến thủ tục hải quan, nhất là các thủ tục áp dụng cho hàng hóa trung chuyển tại các cảng nước sâu và quy chế tại cảng mở.

Tập trung nguồn lực cho đầu tư cảng biển trung chuyển quốc tế với năng lực đón tàu trọng tải lớn, dịch vụ hậu cần, bốc xếp tốt, chi phí rẻ.

Huy động vốn từ xã hội đầu tư trong việc đầu tư kinh phí lớn để xây cảng.

IV.1. Với hệ thống cảng

a. Xây dựng phát triển hệ thống cảng nước sâu ở Việt Nam

b. Áp dụng công nghệ hiện đại

2. Về mô hình quản lí cảng biển

Trên thế giới, mỗi nước, mỗi khu vực đều có các cách quản lý và khai thác

cảng khác nhau, tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế, chính trị và xã hội của từng

nước hay khu vực đó. Tuy nhiên, tổng hợp lại có 4 mô hình quản lý cảng

chủ yếu: Mô hình cảng dịch vụ công, mô hình cảng công cụ, mô hình chủ

cảng, mô hình cảng dịch vụ tư nhân.

a. Cải cách thủ tục hành chính cho tàu ra vào cảng

b. Thống nhất trong quản lí để giảm mức giá, phí, tạo sức cạnh tranh

về giá cho cảng biển Việt Nam

cảng biển phải nâng cao trình độ cán bộ đạt tiêu chuẩn quốc tế Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả hệ thống cảng. Cùng với việc phát triển các cảng cần chú ý phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan nhằm nâng cao năng lực phục vụ và hiệu quả đầu tư của cảng. Xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. Tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tầu có trọng tải lớn (trên 30.000 DWT). Chú trọng tới các cảng hoặc khu bến chuyên dùng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng và cảng trung chuyển quốc tế. cần phải được phát triển cả vể phần “cứng” lẫn phần “mềm”, tức là phải phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT), áp dụng mô hình quản lý tiên tiến và nâng cao năng lực khai thác cảng biển.

Di dời và chuyển đổi công năng một số cảng hiện có

Không chỉ phát triển mới, việc di dời, chuyển đổi công năng một số cảng hiện có là vấn đề cấp thiết đối với Việt Nam, bởi các cảng quan trọng phần lớn nằm sâu trong sông, gần khu dân cư đô thị khó có khả năng nâng cấp cải tạo luồng vào cảng và mạng giao thông nối cảng. Theo đó, việc di dời, chuyển đổi công năng đối với các cảng, khu bến được thực hiện theo hướng tiến mạnh ra biển, vừa để giảm thiểu khó khăn, trở ngại về luồng tàu ra vào, vừa tạo động lực phát triển các khu công nghiệp, đô thị ven biển. Phần lớn

quỹ đất của cảng phải di dời sẽ được chuyển đổi thành các công trình công cộng phù hợp với quy hoạch chung của thành phố.

Đề nghị Nhà nước bổ sung quy hoạch phát triển cảng biển; Kiến nghị về cơ chế quản lý, mô hình quản lý, phương thức cho

thuê kết cấu hạ tầng cảng biển nhằm tạo sự thông thoáng trong việc kinh doanh, khai thác cảng.

Đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng cầu, đường, luồng lạch, điện, nước tại các dự án cảng biển đang triển khai thực hiện theo quy hoạch tại các khu vực kinh tế trọng điểm.

Cùng với đó, tăng cường vai trò quản lý nhà nước trong việc điều tiết thị trường; cải tiến thủ tục hải quan, nhất là các thủ tục áp dụng cho hàng hóa trung chuyển tại các cảng nước sâu và quy chế tại cảng mở.

Tập trung nguồn lực cho đầu tư cảng biển trung chuyển quốc tế với năng lực đón tàu trọng tải lớn, dịch vụ hậu cần, bốc xếp tốt, chi phí rẻ.

Huy động vốn từ xã hội đầu tư trong việc đầu tư kinh phí lớn để xây cảng.

Phát triển hệ thống cảng biển trên cả nước theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất nhằm bảo đảm thông qua được toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng miền bằng đường biển, tính tới đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới là một trong những nội dung của Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Quy hoạch này vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với tổng kinh phí đầu tư đến năm 2020 khoảng 360-440 ngàn tỷ đồng.

Dự kiến lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển tại thời điểm 2015 vào khoảng 500-600 triệu tấn/năm; năm 2020 vào khoảng 900-1.100 triệu tấn/năm và tăng lên đến 2.100 triệu tấn/năm vào giai đoạn 2020.

Để đạt được con số này, trước mắt phải tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong-Khánh Hòa để tiếp nhận được tàu container sức chở 9.000-15.000 TEU (TEU là đơn vị đo của hàng hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) với khoảng 39 m³ thể tích).

Đồng thời, từ nay tới 2015 tập trung ưu tiên đầu tư các cảng: Trung chuyển quốc tế Vân Phong; khu bến Lạch Huyện cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; khu bến của lọc hóa dầu Nghi Sơn...

Quy hoạch 6 nhóm và 3 loại cảng biển

Hiện nay, nước ta có 39 cảng biển phân bố tại các vùng miền khác nhau. Từ đặc điểm này có thể phân định cảng biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm.

Cụ thể, nhóm 1: cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình; nhóm 2: Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3: Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; nhóm 5: Đông Nam Bộ và nhóm 6: Đồng bằng sông Cửu Long.

Bên cạnh đó, các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng cho những loại hàng hóa khác nhau. Dựa vào quy mô, chức năng nhiệm vụ của từng cảng, phân định thành 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng).

Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam gồm cảng trung chuyển quốc tế (Vân Phong-Khánh Hòa), cảng cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu) và cảng đầu mối khu vực (Hòn Gai- Quảng Ninh, Nghệ An...).

Nâng cao sức phục vụ và cạnh tranh cho hệ thống cảng biển

Quy hoạch phân định rõ ràng việc phát triển cảng biển trên cơ sở những điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế của khu vực, có tính đến sự tương tác với các cảng biển lân cận. Điều này sẽ khắc phục được tình trạng địa phương nào cũng muốn phát triển cảng biển, tránh đầu tư lãng phí và sử dụng không đúng công năng của một số cảng biển. Trên thực tế với lượng hàng hóa xuất nhập khẩu không đồng đều, phía Nam có lượng hàng hóa giao thương nhiều hơn phía Bắc trong khi số cảng và quy mô không tương xứng. Quy hoạch lần này sẽ hạn chế được bất cập kể trên.

Đối với cảng biển nhóm 1, ước tính lượng hàng qua đây chừng 163 triệu tấn (năm 2020). Cảng Hải Phòng là cảng

tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế với các khu chức năng khác nhau, hay nói đúng hơn, một số bến cảng chuyên dùng như Đình Vũ, Cái Lân... sẽ đảm nhận vai trò vệ tinh trong hệ thống cảng Hải Phòng.

Cảng Hải Phòng - cảng biển tổng hợp quốc gia quan trọng tại phía Bắc. (Ảnh: Hoaphuongdo.vn)

Tại Bắc Trung Bộ (nhóm 2), Nghệ An sẽ là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực, trong đó Cửa Lò, Sơn Dương, Vũng Áng sẽ là những bến chức năng. Lượng hàng hóa qua đây vào năm 2020 ước chừng 152 triệu tấn.

Đối với nhóm 4, nổi bật là 2 cảng Quy Nhơn-Bình Định và Vân Phong-Khánh Hòa, là 2 cảng tổng hợp quốc gia phục vụ chủ yếu cho các khu công nghiệp và trung chuyển các sản phẩm dầu. Riêng cảng Nha Trang trong nhóm 4 này sẽ từng bước chuyển đổi công năng thành bến khách đầu mối du lịch biển, tiếp nhận tàu du lịch quốc tế đến 10 vạn GRT.

Cảng Cần Thơ (nhóm 6) gồm các khu bến chức năng như Cái Cui, Trà Nóc-Ô Môn... chủ yếu làm hàng tổng hợp cho tàu đến 2 vạn DWT (tổng tải trọng của tàu) đến 10 vạn DWT.

Tối đa mọi nguồn lực phát triển cảng biển

Nguồn vốn cần để thực hiện Quy hoạch là rất lớn, do vậy cần huy động tối đa

mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước để phát triển cảng biển. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này, nhất là tham gia qua hình thức nhà nước-tư nhân đối với các cảng có quy mô lớn.

Một điểm phù hợp với thực tế là nguồn vốn ngân sách sẽ tập trung đầu tư cho các hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển như đê chắn cát, trục giao thông nối mạng quốc gia... Các hạng mục này sẽ được áp dụng cơ chế cho thuê đối với các bến cảng được xây dựng bằng vốn ngân sách.

Như vậy, với bờ biển dài, nhiều địa điểm có thể xây dựng thành các cảng biển lớn phục vụ dân sinh và phát triển kinh tế, quy hoạch này sẽ là cơ sở để phát triển hơn nữa lợi thế này của Việt Nam.

4. Keát caáu haï taàng caûng bieån :Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển. - Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng. - Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác. Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.