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Reajuste de la planificación extratégica de transporte, de una empresa panificadora

7 Rafael Salinas Hernández, Sevilla 15 de julio del 2013

CAPÍTULO 2. –

Introducción a la logística de transporte.

Metodología analógica frente a modelado

por ordenador.



2.0. Historia y origen de la logística de transporte.

Nos encontramos antes varias versiones de la historia y del origen de la logística

de transporte desde los que la sitúan en el mismo origen del ser humano, desarrollándose

paralelamente, aunque su concepto no fue considerado en aquella época, pero ya los

individuos o familias empleaban la logística en su vida cotidiana. De esta manera

almacenaban la comida en las cuevas (ya que sólo había abundancia de alimentos en

ciertas épocas del año) con el propósito de tener comida durante el frío y largo invierno,

gestionando desde el desconocimiento el proceso de aprovisionamiento el control

de inventarios.

En los orígenes los productos no se transportaban, sino que se consumían en

donde se producían o encontraban. Apenas existía un “simple transporte particular” para

mover los bienes hacia las cuevas para ser almacenados, obligando a los humanos a vivir

cerca de los lugares de producción maximizando la rentabilidad presente y futura de la

civilización, en términos de costos y efectividad.

Por otro lado se sitúa el origen de la logística hace 500 años con Cristóbal Colón,

pues gracias a su simple lógica y sentido común abasteció sus 3 carabelas con suficientes

provisiones, herramientas, y armas para conquistar el nuevo mundo iniciando las rutinas

de cargue, descargue, despacho y transporte en los veleros trasatlánticos.

Otros autores afirman

que la logística moderna tiene su

origen en el ámbito de la

ingeniería militar que se ocupa de

la organización del movimiento

de las tropas en campaña, su

alojamiento, transporte y

avituallamiento. Napoleón

Bonaparte durante sus campañas

expansionistas tuvo la necesidad

de aprovisionar con alimentos y

pertrechos militares sus ejércitos

en sus diferentes frentes, nace

entonces el empaque como

eslabón inicial de la cadena logística para satisfacer la necesidad de suministrar

eficientemente, alimentos envasados de calidad a sus tropas bajo cualquier condición

atmosférica, política, o geográfica. Se podría decir que Napoleón dio inicio III siglos

después de Cristóbal Colón a la verdadera logística militar, ya que los militares que lo

precedieron simplemente obligaban a sus tropas a marchar y sus alimentos debían

obtenerse mediante la asolación de las rutas escogidas. Gracias a los envases de hojalata y

Ilustración 1: Evolución medios de transporte.



embalajes de madera, la nueva logística militar de Napoleón lo ayudó a llegar hasta las

puertas de Moscú, donde solo fue derrotado por el frío invierno Ruso.

Una vez situado el origen en el campo militar, relacionado con la adquisición y

suministro de materiales requeridos para cumplir una misión, su aplicación a la actividad

empresarial, se remontan a la década de los 50. Una vez concluida la segunda guerra

mundial, la demanda creció en los países industrializados y la capacidad de distribución era

inferior a la de venta y producción.

Esto ocasiono la proliferación de los productos en los departamentos de

mercadeo, que optaron por vender cualquier artículo en cualquier lugar posible, y los

canales de distribución comenzaron a ser obsoletos. Por tanto la alta gerencia, consiente

que la distribución física tenía que ser eficiente y representar rentabilidad en lugar de

gastos, comenzó a probar modificaciones sustanciales en los sistemas de distribución y esta

comenzó a tener identidad propia dentro de la estructura de la organización. Así se dan los

orígenes de la logística en los que el departamento de distribución controlaba el

almacenamiento, el transporte y en parte el manejo de pedidos.

A pesar de que la logística siempre es una parte esencial en cualquier actividad

económica, sin embargo, en las últimas décadas se ha sentido un vivo interés por el

desarrollo de la misma, al punto de que un número creciente de empresas la están

adoptando como herramienta gerencial en vista de los resultados positivos que arroja la

aplicación.

A mediados de los 70, los empresarios comenzaron a comprender que la

reducción de inventarios y cuentas por cobrar aumentaba el flujo de caja y vieron que la

rentabilidad podía mejorar si se planeaban correctamente las operaciones de distribución.

A finales de esta misma década, aparece el concepto de gestión de materiales, desarrollado

a partir de una situación de escasez y discontinuidad de los suministros, pero cuyo fin era

el mismo: proporcionar un determinado nivel de servicio con un costo social mínimo. Este

período que va hasta 1979 se conoce como el de la "madurez" de la logística, porque la

empresa se concientiza de la importancia de ella.

Ilustración 2: Evolución medios de transporte



A partir de 1980, se consolida la logística como consecuencia de la incertidumbre

generada por la recesión económica característica de la década. Se hace indispensable una

gerencia de todo el proceso de distribución. A pesar de todo, hoy día existen todavía

organizaciones que no se han concientizado de la imperiosa necesidad de contar con la

gerencia logística y el departamento de distribución. Para otras, continua siendo

un multienredo sin orientador (Director Logístico), que coordine todas las actividades

desde la compra de materia prima hasta el consumidor final.

En la década de los 90. La logística es tal vez el proceso que más está utilizando

los adelantos tecnológicos en áreas como la electrónica, la informática y la mecánica, ha

simplificado la administración de la cadena de abastecimiento mediante el uso del

intercambio electrónico de documentos para transacciones y contabilidad, el código de

barras para identificar productos y servicios, sistemas de transporte de materiales para

reducir tiempos de entrega y manipulación. De esta forma se reducen los ítems más

importantes que conforman los costos operacionales que afectan la rentabilidad final del

producto.

Por lo anterior podemos afirmar que desarrollar el proceso logístico, fue en los

años 90 el proceso a seguir por las empresas que deseaban estar a la vanguardia en la

administración de la cadena de abastecimiento. Por otro lado, la tecnología está poniendo

todos los elementos sobre la mesa para que las personas no tengan que salir de sus casas

para adquirir productos.

Los productos de consumo masivo poco diferenciados se venderán en forma

telefónica, repartidos directamente a domicilio. Las personas irán a las tiendas a mirar,

tocar y probar productos que luego comprarán desde sus casas. En otros casos, irán sólo a

comprar productos muy específicos ó diseñados especialmente para su gusto.

Existen muchos factores demográficos y sociológicos que hacen factible esta tendencia

como: la creciente diversificación de gustos del consumidor, la incorporación de la mujer a

la vida laboral con la consiguiente reducción de tiempos disponibles y las exigencias de

disponibilidad y menores plazos de entrega.

Otra tendencia muy marcada en el consumidor actual, es su capacidad para elegir

entre varios productos de acuerdo a sus beneficios reales, con creciente deslealtad a las

marcas.

La logística no sólo consiste en administrar la cadena de abastecimiento, sino que

también significa eliminar intermediarios que le agregan costo al producto. La logística

ofrece el medio para que el consumidor pueda entrar en contacto con los productos,

compararlos y si es necesario, demandar servicios anexos.

La tendencia de la logística apunta hacia un objetivo bien claro, cambiar el

enfoque PUSH (empujar) donde son los fabricantes los que empujan a lo largo de la

cadena de distribución sus productos, y son sus niveles de inventario los que generan las

grandes ofertas y las promociones sin mirar lo que el cliente está demandando, a un

estilo PULL (Tirar) donde la demanda en el punto de venta gatilla los eventos a lo largo de

la cadena de distribución y son las preferencias de los clientes las que condicionan el

surtido en las estanterías y por consiguiente en la producción de las empresas.



2.1. Logística de transporte. Definición.

Definición logística:

Conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización

de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución.

El término logística viene de griego logike, o logos, “lógica, o razón “al

conjunto de tareas o procedimientos racionales que tienen como objetivo un resultado

exacto esperado.

Definición de transporte:

Se refiere al movimiento de un producto de un lugar a otro en su recorrido desde

el principio de la cadena de suministro hasta el cliente.

El termino transporte viene del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar", al

traslado de un lugar a otro de algún elemento, en general personas o bienes

Definición de Logística de transporte:

De acuerdo a lo anterior puede decirse que la logística de transporte es toda

actividad en la que se movilizan materias primas, productos en proceso y productos

terminados desde su lugar de origen hasta el sitio donde son requeridos, con los

condicionamientos de seguridad, rapidez y costo.

2.2 Metodología analógica o tradicional.

Debido a que el transporte constituye el coste logístico individual más elevado

para la mayoría de empresas entre 1/3 y 2/3 del total del coste logístico. De ahí, que el

encargado en este aspecto en la empresa deba tener un cierto conocimiento en todos los

temas relacionados con el transporte.

Un buen sistema de transporte o de distribución física que es el término empleado

para describir: las actividades relativas al movimiento de la cantidad correcta de los

productos adecuados al lugar preciso en el momento exacto. La calidad del servicio,

intrínseca a las operaciones de distribución, es fundamental desde el punto de vista

estratégico, pues constituye para la empresa una importante ventaja competitiva que lleve a

los clientes a su elección aunque el producto sea muy similar o incluso inferior al de sus

competidores.



Misión:

El proceso de transporte y distribución tiene como misión garantizar la entrega

del producto al cliente en plazo, cantidad y conformidad con los requisitos especificados.

Caracterización

En este apartado se incluye qué puede hacer la organización para especificar el

proceso:

-Infraestructuras disponibles para el transporte y distribución

-Sistemas de información para el proceso de transporte y distribución

-Procedimientos aplicados

-Competencias requeridas por el personal del proceso

La organización debe documentar las características claves del proceso, por

ejemplo características como:

-Aspectos relacionados con el tiempo de transporte

- Aspectos relacionados con la utilización de la mano de obra

-Aspectos relacionados con la utilización de la Capacidad del Vehículo

-Aspectos relacionados con la frecuencia de averías

Se debe validar el diseño del proceso de acuerdo con lo planificado para

asegurarse de que el proceso resultante es capaz de satisfacer los requisitos logísticos

especificados. Siempre que sea factible, esta validación debe completarse antes de la

implementación del proceso.

Orientación

El proceso de transporte y distribución puede ser validado por comparaciones con

los resultados obtenidos por otros procesos validados, como veremos más adelante nuestra

orientación será el funcionamiento de la Ruta Sierra, por comparaciones con los resultados

obtenidos por otros métodos de planificación de la producción, o por un continuo análisis

de las características del proceso de transporte y distribución.



Seguimiento y Medición

En este apartado vemos una serie de ejemplos de indicadores que puedan servir

de orientación a las organizaciones.

Indicador porcentual de utilización de flota

Concepto

Transporte y distribución

Nombre del

Indicador

Porcentaje de utilización de la flota

Objetivo a medir

Se trata de determinar la capacidad sobrante con la que circulan los

vehículos, que podría ser aprovechada reduciendo el número de

vehículos necesarios.

Fórmula

Oportunidades de

mejora

Necesidad de una mejor planificación de rutas de vehículos

Indicador tiempo de descarga

Concepto

Transporte y distribución

Nombre del

Indicador

Tiempo de Descarga

Objetivo a medir

Medir el nivel de cumplimiento del compromiso de tiempos de

descarga.

Fórmula

Tiempo de Descarga Total: Es el tiempo que transcurre desde la entrega

de documentación a la llegada hasta la salida de las instalaciones con la

documentación ya firmada.

Oportunidades de

mejora

Procedimiento de recepción de pedidos

Fallos en la documentación de entrega

Insuficientes recursos en la recepción de pedidos

Necesidad de equilibrar las recepciones evitando puntas de llegadas

Tabla 1: Ejemplo de fichas de indicadores.



2.2.1. Procedimiento para el diseño de redes de distribución logística.

Sobre la base del estudio de la bibliografía especializada en la materia, donde se

consultaron diferentes metodologías para el subsistema de distribución, así como

fundamentados en las necesidades de las investigaciones propias de los autores, se

desarrolla el presente procedimiento, que consta de 3 fases y 13 pasos, los cuales se

muestran en la Tabla siguiente.

Ejemplo de procedimiento Fases Pasos

FASE I:

Diagnóstico del

sistema

de distribución

Paso 1: Inventario del equipamiento actual

Paso 2: Obtener información de la organización actual del sistema de

distribución

Paso 3: Descripción y análisis de mapas y (o) gráficas del territorio objeto de estudio

Paso 4: Descripción de la ruta existente

Paso 5: Investigación de la vialidad

Paso 6: Estudio de tiempos de recorrido

Paso 7: Estudio de la demanda por segmentos y por clientes

Paso 8: Estudios de costos

FASE II:

Diseño de la red

logística

Paso 9: Descripción de la ruta propuesta

Paso 10: Análisis de la factibilidad del Diseño

Paso 11: Desarrollo del sistema informativo

FASE III:

Implementación

de la red

logística

Paso 12: Implementación de la nueva red Logística

Paso 13: Medición y análisis

Tabla 2: Pasos de ejemplo de procedimiento de diseño de rutas.



Fase I: Diagnóstico del sistema de distribución

En esta fase inicial del procedimiento se comienza efectuando un análisis del

sistema actual, con el objetivo de conocer las características del sistema objeto de estudio,

el cual se tomará como base para el diseño de la red logística.

Paso 1: Inventario del equipamiento actual.

Como punto de partida se realiza un levantamiento del equipamiento con que

cuenta la organización objeto de estudio, se debe conocer la cantidad de equipos, la

descripción de los mismos, su número de identificación, su capacidad dinámica, el

consumo de combustible por kilómetro recorrido, además de otros indicadores que se

consideren pertinentes para caracterizar el parque de equipos con que cuenta la entidad,

con el objetivo de diseñar la red logística.

Paso2: Obtener información de la organización actual del sistema de distribución.

Una vez que se logra inventariar el parque de equipos se procede a obtener

información del estado actual del sistema de distribución. El objetivo de este paso es reunir

información de los elementos que se consideren importantes a tener en cuenta para el

diagnóstico del sistema, se deben aplicar técnicas de recopilación de la información al

personal implicado en la actividad logística de distribución, se recomienda consultar a

choferes, trabajadores de control de flota, mantenimiento y transporte. Es vital contar con

elementos que reflejen por los implicados directos en este proceso su valoración del estado

del sistema e identificar los factores susceptibles a mejorar según el criterio de los mismos.

Paso 3: Descripción y análisis de mapas y (o) gráficas del territorio objeto de

estudio.

Para el diseño de sistemas de distribución, dados sus potencialidades, se ha

generalizado el empleo de mapas y (o) gráficas: En este paso se deben emplear para la

representación de el(los) origen(es) y el(los) destino(s). En dependencia de la complejidad

del sistema de distribución se deben apoyar en ellos para desarrollar el macro y (o)

microruteo.

Paso4: Descripción de la ruta existente.

Una vez que ya se tienen ubicados en el mapa el(los) origen(es) y el(los)

destino(s), se traza la(s) ruta(s) existente(s), pudiendo realizarse este paso sobre el mapa o

en otro formato. De la ruta debe especificarse las distancias entre cada uno de los puntos,

por lo que se recomienda elaborar una matriz de distancias, así como describir los puntos y

la secuencia del recorrido a través de la construcción de la red logística.

Paso5: Investigación de la vialidad.

Para valorar alternativas se hace necesario efectuar un análisis de la vialidad, con

el objetivo de conocer si la ruta que se sigue actualmente es la única posibilidad o si

existen otras variantes de acceso para realizar un nuevo diseño de la red de distribución. La

vialidad puede ofrecer información para apoyar la toma de decisiones sobre la base de

diversos elementos como: los sentidos de las calles, la capacidad permisible de tonelaje

transitable y otros que sirvan de fuente de información fiable.



Paso6: Estudio de tiempos de recorrido.

Es muy importante contar con información sobre el tiempo que demora en cada

recorrido entre los diferentes elementos que componen la ruta de distribución. Para ello es

favorable realizar análisis retrospectivos. En aquellas entidades que cuenten con sistema de

GPS se facilita la obtención de datos para efectuar este tipo de estudio, en aquellas que no

cuenten con esta tecnología se deberá realizar mediante el análisis de los documentos de

los choferes donde describen el tiempo empleado para trasladarse de un punto a otro. Se

recomienda elaborar una base de datos para procesar esta información, y aplicar

herramientas estadísticas para obtener la descripción de los datos con medidas de tendencia

central para el estudio de los tiempos de recorrido.

Paso7: Estudio de la demanda por segmentos y por clientes.

Se debe efectuar un estudio de las necesidades de los clientes, cuantificando su

demanda y desglosarla por tipos de productos y(o) servicios. Para ello se debe clasificar si

la demanda es regular, o sea, con patrones cuantitativos y cualitativos estables y

homogéneos; o si es una demanda irregular donde esos patrones son inestables o

heterogéneos. Para estos últimos se considera factible aplicar análisis prospectivos sobre la

base de datos por series temporales, para llegar a la proyección de la demanda con

márgenes confiables. El objetivo fundamental de este paso es asignar valores fiables de

demanda a los clientes, para conocer las necesidades reales de distribución de mercancías.

Paso8: Estudios de costos.

Como último paso de esta fase se culmina con un estudio de costos asociado al

sistema de distribución actual. Se cuantifica los gastos asociados a la fuerza de trabajo por

concepto de salario, a los medios de trabajo, a través de diversos indicadores económicos

como pueden ser gasto de combustible, depreciación, entre otros.

Fase II: Diseño de la red logística.

Esta fase es donde se plantean las mejoras al sistema de distribución, sobre la

base del diagnóstico se elabora la ruta propuesta y se analiza su factibilidad.

Paso9: Descripción de la ruta propuesta.

Con toda la información analizada en la fase anterior se procede a diseñar la ruta

que será propuesta. Los métodos para realizarla pueden ser diversos, los mismos se

clasifican en tres grupos:

-De prueba y error;

-Heurísticos y metaheurísticos; y los denominados

- De optimización.

Los más empleados son los dos primeros, ya que los métodos de optimización no

garantizan encontrar la solución exacta en un tiempo razonable de cómputo cuando el

número de clientes es grande.



Pasamos ahora nombrar los métodos más utilizados y conocidos.Dentro de los

métodos de prueba y error se señala como uno de los más utilizados:

-El del Barrido.

Dentro del los heurísticos se encuentran:

-Método del agente viajero.

-Método de los ahorros.

-Método de emparejamientos.

-Heurístico de mejora de multirrutas.

Dentro de los metaheurísticos se destacan:

-Algoritmos de hormigas.

-Programación restringida.

-Recocido simulado.

-Algoritmos genéticos.

-Búsqueda tabú.

-Tabú granular.

-Procedimiento de memoria adaptativa.

Veremos ahora unas leves pinceladas de los métodos más utilizados de los

anteriormente nombrados y de los cuales hemos posteriormente cogido ideas para realizar

el nuestro. Principalmente del método del agente viajero y sus variantes.

-Método del barrido (Prueba y error)

La naturaleza de su procedimiento resulta muy práctica, dado que obedece al

sentido lógico que requiere un análisis de rutas. Constituye quizás la herramienta que

mayor empleo posee en la práctica, dado que el propio sentido común lleva a su

concepción. Se recomienda en situaciones relativamente sencillas para el profesional

encargado de trazar las rutas y en aquellos casos en que las distancias entre los puntos a

recorrer son similares, tanto a la ida como al regreso, por lo que mayor atención se dirige

hacia la cantidad de materiales o productos que deben ser distribuidos y la capacidad

estática de los medios de transporte seleccionados.

-Método del agente viajero (Heurísticos)

Es un método muy conocido y utilizado para definir rutas de distribución y a

diferencia del Método del Barrido considera las distancias entre los diferentes puntos a

distribuir, estableciendo secuencias de recorrido. Existe una gran cantidad de variantes de

este procedimiento, muchas de las cuales pueden considerarse como métodos de

optimización, aplicables fundamentalmente cuando no son muchos los puntos a distribuir.

Sin embargo, la complejidad de las mismas y la limitación en cuanto al número de puntos,

hizo que se desarrollaran toda una gama de procedimientos basados en reglas heurísticas,



que si bien no siempre ofrecen un resultado óptimo, si permiten lograr buenos resultados

de una manera mucho más rápida.

Otro método intuitivo podría ser el método del vecino más cercano. En este caso

las rutas se construyen secuencialmente, añadiendo en cada paso el cliente que se

encuentre a menor distancia del último cliente insertado.

-Método de los ahorros (Heurísticos)

Desarrollado por Clarke y Wright en 1963 (Clarke y Wright, 1964) se basa en

una idea muy simple: si se debe llevar una determinada mercancía desde Pamplona a

Zaragoza y otra desde Pamplona a Teruel, no se harán dos viajes diferentes, cada uno de

ellos de ida y vuelta, desde Pamplona a cada uno de los destinos citados. En su lugar se

realiza un único viaje saliendo de Pamplona pasando por Zaragoza y Teruel y regresando a

Pamplona. Este concepto de ahorro de distancia, tiempo y costes, es precisamente en el que

se basa el método de los ahorros. Es la aplicación del sentido común a la hora de construir

rutas de transporte.

En el año 1971 el francés B. Lemaire presentó en su defensa de doctorado el

método de “La Margarita”, en el mismo se consideran “n” clientes (puertos, ciudades,

puntos, etc.), X1, X2,…. Xn, que son atendidas por un centro receptor-distribuidor

mediante medios de transporte con una capacidad “C” cada uno. Las demandas de cada

cliente Xj son conocidas y denotadas por Q = (q1, q2,….qn).

Se define también la matriz de distancia D = [dij], donde dij identifica el valor

del camino más corto desde el cliente Xi al Xj (i≠j) y dij=0; dij= −∞ si no existe camino

entre ellos.

El método es llamado “La Margarita”, pues parte de la solución inicial de que

cada recorrido comienza en el origen y va a un único destino.

Destacándose que:

Q = Σqi

C: Capacidad de los medios de transporte.

Entonces:

Si Q ≤ C el problema consiste en satisfacer la demanda de los clientes y

volver al punto inicial, lo que define el problema el viajante (determinar en la red el

circuito de menor valor).

Si Q ≥ C el problema está restringido a encontrar el mejor conjunto S de rutas

o recorridos Rk (k = 1, 2,...n), que partiendo del centro X0 retorne a el una vez satisfecha la

demanda de los clientes X1, X2,…Xn para cada una de las rutas, además se tiene que para

cada una Σqi ≤ C.

Si se define L (Sx) como la suma de las distancias totales de los m recorridos que

constituye una solución S, entonces el objetivo es hallar una solución S que logre el menor

valor de L (Sx).



Por lo que se define el ahorro (Aij) del destino Xi al Xj con respecto al centro X0

como:

Aij = dio+doj-dij, donde R1 y R2 son rutas diferentes que pertenecen al arco (Xi;

Xj), R1 concluye en Xi antes de ir al centro, y R2 comienza en Xj luego de salir del centro

y suponiendo que qi + qj ≤ C, Sx es una solución con R1 y R2 para el problema y se pasa a

la solución S(X+1) uniendo Xi con Xj eliminando dio y doj, siendo:

LS(x+1) = L (Sx) – (dio + doj – dij) = L (Sx) - Aij, lo cual permite que minimizar

L (Sx) sea equivalente a minimizar la suma de los ahorros.

Si la red es simétrica debido a que dij = dji, entonces Aij = Aji, y Aij=0 cuando

i=j

Bifurcación:

Si en la nueva solución se va a unir R1 con R2 ya no se podrá partir más de Xi y

no llegar más a Xj, es decir que no pueden introducirse los arcos (Xi, Xj’) ni (Xi’, Xj)

porque formarían una bifurcación (o sea un ciclo que no es circuito). Para garantizar esto

se elimina de la matriz de los ahorros A’= [Aij] la fila Xi y la columna Xj.

Restricciones de cada solución:

Con el objetivo de mejorar una solución escogemos en la matriz de los ahorros el

arco (Xi, Xj) de mayor ahorro y que satisfaga las restricciones siguientes:

1. El arco (Xi, Xj) no forme una bifurcación con los arcos seleccionados. Esto se

logra tachando la fila Xi de la matriz si LS (Xi) ≠ X0, y la columna Xj si γ -1(Xi) ≠ X0.

2. Que qi +qj ≤ C.

3. El arco (Xi, Xj) no forme un trayecto inútil (circuito que no pasa por el centro)

con los arcos ya seleccionados.

De forma general el método ofrece buenas soluciones, además de presentar una

gran flexibilidad en cuanto a las restricciones que puedan influir en las soluciones.

Cabe destacar, por último, que la selección del método a aplicar deberá estar en

función del grado de complejidad del problema a resolver, por lo que no es recomendable

el uso de técnicas muy sofisticadas para problemas que no lo requieran.

Paso10: Análisis de la factibilidad del diseño

Luego de ser diseñada la ruta por el método seleccionado, se procede a efectuar

un análisis de la factibilidad del mismo, donde se deben destacar los elementos de la nueva

ruta que demuestran una mejora con respecto al diseño anterior, destacando la distancia y

el tiempo de recorrido como variables básicas a analizar, aunque pueden incluirse otros

elementos específicos de la organización. Estos análisis en la medida de lo posible deben

contener un estudio económico que avale su condición para su diseño e implementación.



Paso11: Desarrollo del sistema informativo

Como último paso de la fase se recomienda el desarrollo de un sistema

informativo que contribuya a facilitar los procesos de captura de datos, procesamiento,

análisis, presentación y conservación de la información, como elementos adecuados para el

soporte a la toma de decisiones en torno al sistema de distribución.

Para el desarrollo del mismo se deben identificar los sujetos, objetos y medios del

sistema informativo. Se pueden emplear las herramientas informáticas más favorables de

acuerdo a las características de la empresa y(o) su tecnología implementada.

Fase III: Implementación de la red logística

Como última fase del procedimiento se propone la implementación de la red

logística diseñada. El éxito de la misma puede depender en gran medida de los factores

inhibidores que imponen las barreras para el cambio, dadas por el querer, poder (que

implica el saber y el tener) y el querer cambiar.

Paso12: Implementación de la nueva red logística

Para la implementación de la nueva red logística se propone realizarla a través de

sesiones donde intervengan todos los implicados en el proceso de distribución, desde la

alta gerencia hasta los choferes, comunicándoles la factibilidad del nuevo diseño, en aras

de darle un tratamiento al cambio y minimizar los efectos resistentes.

Una vez realizado este proceso se debe trazar un plan de acción con hitos

temporales, para asegurar la correcta implantación del diseño, definiendo las acciones, los

responsables, las fechas de cumplimiento y los indicadores de medida.

Paso13: Medición y análisis

Como paso concluyente del procedimiento se propone el monitoreo y análisis del

nuevo sistema con el objetivo de evaluar los resultados de la red logística implementada

para la mejora continua del sistema de distribución.

Conclusiones

El ejemplo de procedimiento contribuye a perfeccionar el desempeño

organizacional a través de un efectivo diseño de redes de distribución física que posibilita

ofrecer un elevado nivel de servicio con el mínimo costo posible para cumplir con los

objetivos empresariales y lograr la satisfacción de los clientes. El mismo posibilita un

adecuado diagnóstico que incluye elementos geográficos, viales, de tiempo y de costo que

avalan la factibilidad del diseño propuesto. Se considera que el presente procedimiento es

ampliamente generalizable a cualquier tipo de organización, aunque cobra especial

importancia en aquellas dedicadas a la distribución de mercancías como es nuestro caso.



2.3Metodología analógica vs Modelado por ordenador.

Ante la disyuntiva que se nos presenta de implantar un sistema nuevo por una

metodología tradicional o un modelado por ordenado o computacional tenemos que tener

en cuenta varios factores que hacen que la elección de la primera en este caso sea más

efectiva, teniendo en cuanta que en todo momento hay que buscar una sintonía entre el

resultado productivo y económico de la implantación de un nuevo sistema. Los factores a

considerar son los siguientes:

-Volumen del sistema de transporte, tamaño.

-Número de varias e incógnitas del sistema, complejidad.

-Acceso o no a datos empíricos, conocimiento.

-Capacidad de cambio del sistema, evolución.

-Indefinición de lo deseado, Falta de determinación del objetivo.

-Coste de la implantación del sistema, precio-eficiencia.

Tamaño:

No encontramos en un sistema de transporte pequeño, constituido solo por 4

zonas de reparto una por cada vehículo que posee la empresa, y cinco rutas por zona

lo que nos lleva a un total de 20 rutas, repartidas únicamente en 2 provincias y con un solo

punto de origen o reparto.

Cuando un sistema tiene un tamaño reducido la opción del sistema analógico es

preferente al modelado por ordenador. Puesto que el número de datos es manejable.

Complejidad:

En el caso que tratamos la complejidad del mismo es también “baja”, puesto que

nuestro número de variables se reduce a la elección de las carreteras más adecuadas,

desestimando otras varias como peso y volumen máximo de capacidad de carga de los

camiones. Cuando decimos baja entre comillas es porque a la hora de modelar nuestra

situación aunque no requiera de cierta complejidad sí que requiere de una trabajosa y

por tanto costosa en tiempo y dinero, debido a tener que recabar e implementar muchos

datos para asegurarnos una buena respuesta en nuestro modelo.

Volvemos a con una valor bajo en cuanto a complejidad (bajo número de

ecuaciones) lo que nos hace pensar otra vez en la 1º opción como las más satisfactoria.

Conocimiento:

Partimos de un sistema de transporte ya implantado desde hace mucho tiempo y

con un alto grado de conocimiento en la zona de establecimiento de los mismos (número

de carreteras, estado de las mismas, volumen de uso, etc).Además tenemos acceso a los

datos proporcionado por cada uno de los GPS con los que está dotada la flota de vehículos.



Por los tanto el grado de conocimiento es alto (Pocas incógnitas) y las

herramientas para trabajar se amplían, haciendo menos necesario un sistema que haga

predicciones en muchos casos alejadas de la realidad por la generalidad con las que se

diseñaron, o al cual haya que implementar con mucha información.

Evolución:

Aunque la situación actual en de clara evolución, esta está causada por una

política expansión que ha emprendido la empresa, después de la cual las variaciones del

sistema será muy discretas y espaciadas en el tiempo, retardándose las variaciones en el

mismo.

Ante una previsión falta de cambios significativos la idea experimenta analítica

gana enteros.

Falta de determinación del objetivo:

Se parte de una situación en la cual no se tiene en un principio muy claros lo

objetivos deseado por el cliente, ya que este solo tiene una vaga idea de lo que desea y es a

base de reuniones y de intercambio de opiniones con el profesional de la consultoría la

manera de definir los objetivos a conseguir .

Esta falta de definición inicial en el objetivo del proyecto hace que sea muy

complicado trabajar en un modelo ya que no tienes claros los parámetros a modelar,

además de surgir infinidad de cambios según se van manteniendo reuniones y contrastes de

opinión entre el consultor y el cliente.

Precio-Eficiencia:

En ambos casos, si la empresa no tiene en plantilla (como es el caso) alguien con

capacidad de organización logística tendrá que recurrí a profesionales del sector, si

además este profesional tiene que realizar el trabajo con herramientas de software

especializadas en modelado el coste aumentará por varias razones, no todo los tiene

acceso a estas herramientas costosas(profesionales más específicos), en el caso de tenerlas

suelen ser muy genéricas(están alejadas de nuestra realidad) y si por el contrario queremos

más exactitud (horas de programación) los costes pueden que no sean rentables respecto a

la eficiencia final obtenida.

Claramente la metodología analógica sale vencedora a modelado por software o

computacional en nuestro caso.

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