Carburaci+¦n 1 por Bernardo

5/11/2018 Carburaci+¦n 1 por Bernardo - slidepdf.com

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BERNARDO ARTOLA CASTELLETS

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CARBURACIÓN

Consideraremos que el carburador se encuentra en perfecto estado de

revista (pasos interiores limpios, nivel de la cuba idóneo y estado perfecto del calibrador de aguja yesta última), el orden a seguir es (no puede ser otro):

1) Determinar el calibre exacto del surtidor de alta.En primer lugar realizaremos la PRUEBA DE LA BUJ A, para determinar el calibre

idóneo, a saber:a) si los electrodos presentan un color ennegrecido significa que aquel surtidor será

demasiado grande.b) si los electrodos presentan un color demasiado blanquecino significa que aquel

surtidor será demasiado pequeño.c) si los electrodos presentan un color de "café-con-leche", significa que aquel

surtidor es de calibre correcto.

Nota 1. En función de los tonos adoptados en "a", "b", o "c" podríamos determinar lacuantía en exceso o defecto del calibre de aquel surtidor.Las pruebas pertinentes se harán circulando con la moto en 3a. velocidad y elmando del acelerador a fondo.

2) Determinar el calibre del surtidor de baja.Para ello hay que ajustar el tornillo de la mezcla (o riqueza en bajas).

Nota 2. La posición idónea del tornillo de regulación del circuito de baja se estima (más

o menos y según el tipo de carburador) entre 3/4 a 2 1/2 vueltas; si en este rango no cumplecon las especificaciones requeridas habría que actuar sobre el calibre de baja y enfunción de:

a) si el tornillo apretado a fondo denota aún una carburación demasiado pobre,habría que sustituir el surtidor de baja por otro de más calibre.

b) si el tornillo con una posición de más de 2 vueltas 1/2 denota aún unacarburación demasiado rica, habría que sustituir el surtidor de baja por otro demenos calibre.

Las pruebas pertinentes se harán en ausencia del mando del acelerador (o sea, aralentí).

3) Determinar la posición idónea de la aguja.Una vez cumplidos los dos requisitos anteriores y en función (casi) de las

necesidades de conducción, en principio partiríamos de la posición central de dichaaguja.

Nota 3. Si el número de las muescas de posicionamiento es par, partiremos de ambasmás próximas a la posición central.

Nota 4. En ciertas circunstancias se podría variar la escotadura de la campana a fin y




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efectos de implementar ciertas prestaciones en el comportamiento en el circuito detrabajo de la aguja.

Las pruebas pertinentes se harán en un rango intermedio del mando delacelerador.

Por último: la eficiencia de una buena carburación en ciertos rangos depende delos tres puntos anteriores y además hay que tener en cuenta que los tres circuitosbásicos de un carburador se llegan a solapar en función de este esquema:

Clip position= posición del clip de la aguja.

Straight dia.= Diámetro del calibrador de aguja.Needle taper= Conicidad de la aguja.Throttle valve cut away= Escotadura de la campana.I.M.S.= Circuito de sobrealimentación (arranque en frio -"starter"-).Main jet= Surtidor principal (surtidor de alta).Air screw slow jet= Tornillo regulación aire y surtidor de ralentí.

Los carburadores en general (y en el caso de Amal Concentric y Amal Mark II también)llevan una serie de pasos interiores (alguno de ellos regulados por el surtidor correspondiente).

Los elementos (no fijos) de un carburador son (Imagen1):a) surtidor de baja (marcha lenta o ralentí) = 33, o = 34 (Imagen4)b) surtidor de alta = 32c) calibrador de aguja = 31d) aguja = 25e) clip de aguja = 26

f) campana = 24g) porta-surtidor de alta = 46h) válvula de cierre del paso de gasolina = 38i) válvula (si fuere el caso) de arranque en frio =39 (Imagen5), o = 3 (Imagen3) j) boya/s = 37k) tornillo de regulación de la mezcla de marcha lenta = 30l) tornillo de ralentí (el que empuja la campana para subir el ralentí) = 29, o =26 (Imagen3)m) otros elementos (filtros, juntas, etc...)




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Su funcionamiento (a grandes rasgos):

1) El circuito de baja (Imagen4) está formado por un conducto que toma el aire por unorificio situado en la boca lado filtro, pasa por el tornillo de baja (no el de ralentí), a su vezestá conectado con el surtidor de marcha lenta y continua hacia el lado del difusor en

donde tiene un orificio pequeñísimo (de menor diámetro que un alfiler).Obviamente este circuito tiene que estar limpio y desatascado a la perfección.Las partes (no fijas) a comprobar minuciosamente son:1.a) el propio surtidor de marcha lenta (o circuito de baja)1.b) la conicidad de la punta del tornillo del circuito de baja ( o marcha lenta, o también

llamado tornillo del aire -no el de subir el ralentí que su punta es plana-). Si aquella conicidad estadeformada habrá que substituir dicho tornillo, pues la regulación la hace mediante elhermanamiento del asiento cónico correspondiente en el fondo de su alojamiento.

2) El circuito de alta está formado por el cuerpo del propio carburador (por donde toma elaire), la campana, difusor (a modo de venturi), calibrador de aguja y surtidor de alta.

Los puntos a comprobar son:2.a) que el cuerpo (en su diámetro interior) esté libre de obstáculos.2.b) que la campana no presente marcas importantes de desgaste (en el lado filtro)2.c) que el calibrador de aguja (chimenea) no presente desgastes a lo largo de sucircunferencia interior debido a roces de la propia aguja2.d) que el calibre (orificio) del surtidor de alta no presente deformaciones en su interior.

3) El circuito de medios está formado por la campana, aguja-clip y calibrador deaguja.Los puntos a comprobar son:3.a) que la campana no presente marcas importantes de desgaste (en el lado filtro -igualque "2.a"-)3.b) que la conicidad de la aguja sea uniforme (no con marcas propias de desgaste)3.c) que el calibrador de aguja (chimenea) no presente desgastes a lo largo de sucircunferencia interior debido a roces de la propia aguja (igual que "2c").

4) Sistema de asistencia en la alimentación está formado por la válvula de cierre,la/s boya/s y el filtro de entrada.Los puntos a comprobar son:4.a) que la válvula de cierre de entrada de gasolina a la cuba no presente desgastes en

su punta cónica.4.b) que las boyas sea/n estanca/s y no esté/n perforada/s y no flote/n (o no lo hiciera/nsuficientemente) en la gasolina del interior de la cuba.4.c) que dicha/s boya/s tenga/n suficiente soltura en su/s movimiento/s ascendente/s-descendente/s5.c) que el filtro de entrada este pulcramente limpio.




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Imagen1 Imagen2Concentric vista general. Concentric sección 1

Imagen3 Imagen4Concentric sección 2 Concentric circuito baja.

Imagen5 Imagen6

Mark II vista general. Mark II sección.




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Imagen7 Imagen8

Mark II cuba. Ambos modelos boya y válvula de cierredel paso de gasolina.

Imagen9Ambos modelos surtidor alta más soporte y calibrador de aguja

Una nota a tener en cuenta (para los "despistadillos").Los calibradores de aguja de los Amal de 2T y 4T ( teniendo el mismo número de

referencia) son aparentemente iguales salvo dos diferencias básicas (casi imperceptibles),el de 4T presenta un orificio en un lateral y el diámetro interior del calibrador es menorque el de 2T.

Hasta aquí a teoría. Y todo es cierto, pero en algunos casos, la realidad, no vaen sintonía con la teoría. Hay un punto, que es el tornillito de bajas, que discrepo con lateoría. Nunca he conseguido, que una moto funcione bien, con el tornillo abierto a 2vueltas o algo más, imposible. Y hablo de carburadores específicos para el modelo, ycon los pasos que le corresponden, en los cuatro ciclos, que componen las fases de uncarburador. Más allá de 1- o 1-1/4 vueltas de abierto, la moto, da fallos brutales enbajas, una vez el motor está caliente.




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Mi consejo, en ese punto de carburación, es dejar abierto el tornillo de bajos a3/4 de cerrado, una vez el motor caliente, pruebas la moto, si al principio de abrir gas,ratea, es que va rica en ese punto, luego abres un pelín más el tornillo, y asísucesivamente, hasta que encuentres el punto, que al abrir gas, el motor tira seguido,sin rateos.

Si al abrir gas, con el motor caliente, a 3/4 de cerrado, el motor tira sin rateos, yal cortar gas, no corta rápido y se queda un poco acelerada, hay que cerrar el tornillo,le falta gasolina en ese punto.

A mi particularmente, me gusta dejarla un puco rica en bajos, que oiga un pelínde rateo al abrir gas, entonces, al cortar gas, corta rápido, y queda ese ralentí, quetodos buscamos “pom-pom-pom ”.

Hay que recordar, que cada vez que tocas el tornillo del aire, varías el ralentí, yse debe regular de nuevo.

Tornillo del aire más cerrado, menos aire, más rica la carburación.Tornillo del aire más abierto, más aire, y más pobre de gasolina.

Nota : Hay que tener en cuenta que en algunos carburadores, la regulación del aire es a

la inversa .

Síntomas de carburación rica en bajas:

Buen arranque en frio, exceso de humo al ralentí, motor pesado al inicio de lasalida, rateo del motor entre 0 y 1/8 del gas (esto en marcha, no parada la moto) lo que se lellama ir a 4t.

Pobre en bajas: Arranque en frío más dificultoso, con el motor caliente se quedael ralentí alto. En marcha, cuando está caliente, pica el motor al cortar gas, y alprincipio de abrir gas también, es un ruido metálico. Con la moto en el caballete, alcortar gas, le cuesta ponerse al ralentí normal.

También, por la bujía, detectas el surtidor de bajas, por la parte exterior de loselectrodos.

Hay que saber: Con los carburadores de Dell’Orto el tornillo de bajas funciona alrevés. Metiendo el tornillo la mezcla más pobre de gasolina. Sacándolo: más rica.

Para empezar se mete el tornillo totalmente por dentro (con cuidado para noestropear la punta fina) y se saca vuelta y media. Si el resto está bien debería arrancar.

Entonces siguiendo los consejos anteriores, teniendo en cuenta que obviamenteel tornillo funciona al revés que con un Amal.

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