CIVILINĖS AVIACIJOS RAIDA LIETUVOJE …...2015/04/24 · pokario metais sieja su visuomenine iniciatyva ir buvusio Lietuvos aeroklubo auklėtinių veikla. Paminėtina 2008 m. išleista

CIVILINĖS AVIACIJOS RAIDA LIETUVOJE 1919–1991 METAIS

Autorės žodis

Pateikdama Lietuvos aviacijos istoriją norėjau atskleisti ištisinį, grįstą sunkumais, tačiau vai-nikuotą dideliais laimėjimais aviacijos raidos kelią. Lietuvos aviacijos istorija – tai beveik šimtmečio rėmuose telpantis kultūros paveldas, turintis istorinę vertę ir atskleidžiantis aviacijos technikos lygį bei progresą. Tai ir tėvynės mei-lę išreiškiantis lietuvių tautos didvyrių lakūnų Stepono Dariaus ir Stasio Girėno šlovingas pa-vyzdys, išgarsinęs Lietuvą pasaulyje. Lietuvos aviacijos istorinis atminimas yra tas deimantas, kuris nuglūdintas sunkumų sutvirtino mūsų valstybės pamatus ir tapo nacionalinio tapatu-mo išraiška.

Džiaugiuosi galėdama padėkoti visiems, pri-sidėjusiems prie šios knygos atsiradimo.

Ona Stasiukaitienė

CIVILINĖS AVIACIJOS RAIDA LIETUVOJE 1919–1991 METAIS

VILNIUS

S A V A S T I S

2015

Dailininkas Alvydas Ladyga

RedaktorėLoreta Urtė Urbaitė

Nuotraukos:Iš G. Ramoškos asmeninio archyvo: 8–12, 15–18, 22–25, 28–33, 44–46, 49, 51–54, 62–79, 82, 87–88, 102–105, 107–109Iš V. Ašmensko asmeninio archyvo: 42–43, 48, 50, 60, 89, 91, 110

Recenzavo prof. habil. dr. Jonas Stankūnas

ISBN 978-9986-420-94-1

© O. Stasiukaitienė

© „Savastis“

KNYGOS LEIDYBĄ IŠ DALIES FINANSAVO

UDK 629.73(474.5)(091) St97

5

T U R I N Y S

ĮVADAS /7 LITERATŪROS IR ŠALTINIŲ APŽVALGA /11 I. NEPRIKLAUSOMOS LIETUVOS CIVILINĖ AVIACIJA (1919–1939 m.) /19Aviacijos ištakos ir jos įsitvirtinimas Lietuvoje /19Civilinės aviacijos panaudojimas susisiekimo ir transporto reikalams /46Lietuvos aeroklubo įkūrimas ir jo veikla / 72 II. CIVILINĖ AVIACIJA INKORPORAVUS LIETUVĄ Į SOVIETŲ SĄJUNGĄ (1940–1988 m.) /89Civilinė aviacija ir Lietuvos aeroklubas sovietinės okupacijos ir Antrojo pasaulinio karo metais (1940–1944 m.) /89Civilinės aviacijos atkūrimas ir stiprinimas pokario metais (1945–1959 m.) /95Civilinės aviacijos plėtra (1960–1988 m.) /107Civilinės aviacijos panaudojimas ekonominiame gyvenime /123Sportinė aviacija Lietuvoje /135 III. CIVILINĖ AVIACIJA ATKURIANT LIETUVOS NEPRIKLAUSOMYBĘ (1989–1991 m.) /149 IŠVADOS /157

SANTRUMPOS /162LITERATŪRA IR ŠALTINIAI /163RESUME /173

6

7

ĮVADAS

Sprendžiant atkurtos Lietuvos Respublikos valstybinius, ekonominius, so-cialinius, kultūros klausimus, nemaža reikšmė tenka civilinei aviacijai, kuri yra viena svarbiausių ir moderniausių transporto rūšių.

Atkūrusi nepriklausomybę ir einanti į laisvąją rinką Lietuvos Respublika gamybos plėtrą iš pat pradžių susiejo su žaliavų tiekimu ir produkcijos perve-žimais. Tai buvo labai svarbu, nes Lietuva mezgė ryšius su įvairiomis šalimis ir miestais, ėmė pervežti keleivius, krovinius ir paštą. Vis glaudžiau siejant ekonominius ryšius su užsieniu, pereinant nuo prekybos ryšių prie gamybos specializavimo ir kooperavimo, bendrų įmonių kūrimo, kartu buvo sprendžia-mi pagrindiniai transportavimo uždaviniai. Norint laiku ir kokybiškai paten-kinti Lietuvos ūkio ir gyventojų pervežimų poreikį, reikėjo didinti civilinės aviacijos darbo efektyvumą, spartinti jos plėtrą, todėl buvo imtasi priemonių modernizuoti civilinę aviaciją. Pakeitus senus susidėvėjusius lėktuvus naujos kartos laineriais, civilinė aviacija tapo modernia transporto rūšimi. Ji buvo pritaikyta įvairiose pramonės, žemės ūkio šakose, neįkainojama jos svarba medicinoje, kai būtina skubi pagalba. Reikia pasakyti, jog keičiantis šalies gyvenimui derama vieta buvo skiriama ir civilinei aviacijai, tačiau jos plėtrai, naujų kadrų rengimui reikėjo didelių pastangų.

Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, kaip ir 1919-aisiais, pirmiausia rei-kėjo rūpintis valstybės saugumu. 1990 m. balandžio 25 d. buvo įkurtas Krašto apsaugos departamentas prie Lietuvos Respublikos vyriausybės, kuris ėmė rūpintis valstybės sienų apsauga. 1991 m. sausio 17 d. Lietuvos Aukščiausioji Taryba priėmė Savanoriškos krašto apsaugos įstatymą, ku-

1. Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodromas iš paukščio skrydžio. 2008 m.

8

riuo buvo įteisinta Savanoriška krašto apsaugos tarnyba (toliau – SKAT). Tais pačiais metais, rugpjūčio mėnesį, ši tarnyba, kaip sudedamoji Lietu-vos kariuomenės dalis, dalyvavo Lietuvoje pasipriešinant Maskvos kari-nio pučo sukeltai agresijai.

1990 m. kovo 22 d. atkurta Susisiekimo ministerija įsteigė Aviacijos skyrių, gegužės 26 d. buvo patvirtinti trys jo etatai. Paskirti specialistai ėmė rūpintis civilinės aviacijos reikalais. 1991 m. sausio 11 d. Aviacijos skyriaus pagrindu buvo įsteigtas Civilinės aviacijos departamentas, kuris perėmė civilinės avia-cijos atkūrimo klausimus.

Savanorių aviacija atsirado 1991 m. rudenį, kai Vilniaus S. Dariaus ir S. Girėno, Panevėžio bei Šilutės aeroklubai buvo perduoti Krašto apsaugos departamentui ir reorganizuoti į SKAT eskadriles. 1992 m. sausio 2 d. Kraš-to apsaugos ministerijoje buvo įsteigta Aviacijos tarnyba. 1992 m. vasario 7 d. Lietuva tapo Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (angl. Inter-national Civil Aviaton Organization, ICAO) nare, o tų pačių metų liepos 2 d. – Europos civilinės aviacijos konferencijos (angl. European Civil Aviaton Conference, ECAC) nare. Civilinės aviacijos departamentas gavo įgaliojimus bendradarbiauti su šiomis organizacijomis ir laikytis jų standartų bei reko-mendacijų. 1993 m. sausio 12 d. Vyriausybės nutarimu prie Susisiekimo mi-nisterijos buvo įsteigta Valstybinė civilinės aviacijos inspekcija, kurios vienas iš pagrindinių uždavinių buvo vykdyti valstybinę skrydžių saugos priežiūrą.

Iškilo aktualus civilinės aviacijos kadrų rengimo klausimas. 1993 m. prie Vilniaus Gedimino technikos universiteto buvo įkurtas Aviacijos institutas (nuo 1997 m. jam suteiktas Antano Gustaičio vardas). Jo įkūrėju ir vado-vu tapo prof. habil. dr. Jonas Stankūnas. Institute pradėti rengti trijų pakopų aviacijos specialistai: bakalaurai, magistrai ir daktarai.

9

Pastaraisiais metais išaugus civilinės aviacijos reikšmei, aviacijai tapus la-bai svarbia transporto šaka, aktualus tapo civilinės aviacijos raidos klausi-mas. Ši tema jau seniai traukė aviacijos istorikų ir kitų aviacija besidominčių specialistų dėmesį, tačiau iki šiol nėra parengta mokslinė civilinės aviacijos istorijos apžvalga ir analizė. Sovietinio laikotarpio transportui skirtuose dar-buose atsispindi tik atskiri šios istorijos faktai. Tikimasi bent iš dalies užpildy-ti šią spragą supažindinant skaitytojus su susikūrusios Lietuvos Respublikos aviacijos laimėjimais, Antrojo pasaulinio karo ir sovietinio laikotarpio pada-riniais, taip pat su civilinės aviacijos raida nuo jos ištakų iki pirmųjų žingsnių atkūrus Lietuvos Respublikos nepriklausomybę.

10

11

LITERATŪROS IR ŠALTINIŲ APŽVALGA

Žurnale „Lietuvos ūkis“ 1992 m. autorė yra paskelbusi nagrinėjama tema mokslinį straipsnį „Lietuvos aviacijos raida nepriklausomybės metais (1919–1940)“1, kuriame buvo aptarti pirmieji civilinės aviacijos žingsniai ir tolesni aviacijos laimėjimai iki Antrojo pasaulinio karo.

2007 m. išleistoje knygoje „Lietuvos Aero Klubas 1927–1940 metais“2, kurios autorius – Nepriklausomos Lietuvos lakūnas ir ilgametis Lietuvos sportinės aviacijos Aeroklubo generalinis sekretorius Viktoras Ašmenskas, įdomiai ir išsamiai nušviesta Nepriklausomos Lietuvos laikotarpio Lietuvos aeroklubo veikla. V. Ašmenskas knygoje paliečia ir pasaulinės aeronautikos ištakas, supažindina su Lietuvos oreivybės pradininkais, aprašo pirmuosius lietuvių skridimus, nagrinėja aviacinės technikos kūrimo klausimus, aptaria Lietuvos lėktuvų ir sklandytuvų konstruktorių darbus. V. Ašmenskas, kny-gos „Aviacijos sportas Lietuvoje 1940–1989 metais“3 bendraautoris, prisidė-jo prie sovietinio laikotarpio Lietuvos aeroklubo veiklos ir aviacijos sporto raidos nagrinėjimo. Įdomu tai, jog šios knygos autoriai aviacijos sporto raidą pokario metais sieja su visuomenine iniciatyva ir buvusio Lietuvos aeroklubo auklėtinių veikla.

Paminėtina 2008 m. išleista Laimono Gryvos knyga „Lietuvos susisiekimo istorijos puslapiai“4, kurioje, be kitų transporto rūšių, trumpai aptarta Lie-tuvos civilinė aviacija. Gyčio Ramoškos monografijoje „Lietuvos aviacija“5 (2009 m.) daugiausia dėmesio skiriama Lietuvos karo aviacijos raidai, bet fragmentiškai aptariama ir civilinė aviacija.

Kalbant apie Lietuvos civilinės aviacijos raidą reikia pasakyti, kad aviacijos kelias buvo gana ilgas. Dar XVII a. viduryje lietuvis inžinierius Kazimieras Semenavičius knygoje „Didysis artilerijos menas“6 (1650 m.) aprašė daugia-

12

pakopių raketų ir raketinės artilerijos idėją. Knyga susilaukė daug dėmesio ir buvo išversta į daugelį kalbų. Šis veikalas nuodugniai analizuotas 1971 m. išleistoje Adolfo Ivaškevičiaus knygoje7. XIX a. viduryje Aleksandras Griš-kevičius (1809–1863) pamėgino įgyvendinti idėją skraidyti, domėjosi skrai-dymo aparatų konstravimu. Didelį susidomėjimą pasaulyje tuo metu sukėlė jo knyga „Žemaičio garlėkis“8. Šia knyga buvo domimasi ir vėliau9.

Lietuvos civilinės aviacijos kūrimosi užuomazgos, pirmųjų lietuvių lakūnų rengimas bendrais bruožais nušviesti knygoje „Mūsų sparnai“ (red. Jonas Py-ragius, 1929). Viename knygos straipsnyje10 trumpai aptarti ir civilinės avia-cijos klausimai. Žinių apie pirmuosius civilinės aviacijos žingsnius Lietuvoje, sportinės aviacijos veiklą paskelbta knygoje „Paukščių keliais“ (red. Jonas Pyragius, 1933) Šios knygos straipsnyje „Lietuvos Aero klubas“11 J. Pyra-gius pasakoja apie Lietuvos aeroklubo susikūrimą, G. Heidrikis straipsnyje „Sklandymas“12 – apie sklandymo pradžią Lietuvoje, V. Morkus straipsny-je „Žemaičio garolėkis“13 pasakoja apie aviacijos kūrimosi Lietuvoje išta-kas. Visa ši medžiaga apėmė Lietuvos civilinės aviacijos raidą iki 1933 m. 1935 m. Petras Jurgėla išleido vertingą knygą „Sparnuoti lietuviai Darius ir Girėnas“14, kurioje išsamiai aprašė lietuvių lakūnų, 1933 m. perskridusių Atlantą, žygdarbį. Nepriklausomos Lietuvos metais A. Visvalda parašė knygą „Lituanica II ir Atlanto nugalėtojas F. Vaitkus“15. Joje aprašytas lakūno Felik-so Vaitkaus 1935 m. pakartotas transatlantinis skrydis.

Nuo 1935 m. ėjusiame aviacijos žurnale „Lietuvos sparnai“ buvo spausdina-mi straipsniai, atspindintys pirmuosius civilinės aviacijos žingsnius Lietuvoje. Šio žurnalo puslapiuose buvo rašoma apie Lietuvos aeroklubo veiklą, jo įsigytus lėktuvus, apie Nidos sklandymo mokyklos veiklą, keliamas aerodromų steigimo klausimas ir pan. J. Namikas žurnalo straipsnyje „Lietuvos eskadrilė aplink Euro-pą“16 aprašė trijų lietuviškos konstrukcijos lėktuvų eskadrilės 10 000 km kelionę aplink Europą, kuri išgarsino Lietuvos vardą Europoje ir parodė gana aukštą ša-lies aviacijos technikos lygį. 1937 m. išleistas Antano Mačiuikos veikalas „Orei-vybė“17, kuriame buvo nagrinėtos ir Lietuvos civilinės aviacijos problemos.

13

Sovietmečiu Lietuvos aviacijos klausimais buvo išleista keletas veikalų. 1957 m. P. Motiekaitis ir A. Pranskėtis knygoje „Jaunasis aviamodelistas“18 aptarė aviamodelizmo idėją ir jo problemas, taip skatindami jaunimą domėtis aviacija. Rašytojas ir lakūnas Jonas Dovydaitis aviacijos žurnaluose yra pa-skelbęs nemažai straipsnių apie žymių lakūnų gyvenimą ir veiklą, vėliau ta tema išleido knygą19. 1965 m. vykusios VI Pabaltijo mokslo ir technikos isto-rijos konferencijos medžiagoje Dmitrijus Zilmanovičius20 nušvietė Lietuvos aviacijos kūrimosi ištakas.

Nemažai Lietuvos aviacijos veteranų prisiminimų, įvairios informacinės medžiagos apie civilinę aviaciją skelbta Čikagoje leistame Amerikos lietuvių aeroklubo metraštyje „Plieno sparnai“. Čia chronologiškai pateiktos žymes-nės Lietuvos aviacijos datos21, paskelbti S. Sulos22, J. Vaičeliūno23, V. Pesec-ko24, S. Mockūno25 straipsniai. Beje, tuo pačiu pavadinimu aviacijos metraštį 1993 m. vėl ėmė leisti Lietuvos aviacijos muziejus.

1940–1941 m. ėjęs žurnalas „Lietuvos sparnai“ perteikė karo metų įvykius, o 1969 m. atnaujinto žurnalo „Sparnai“ puslapiuose buvo aprašoma po karo atkurto Lietuvos aeroklubo veikla, sportinės aviacijos laimėjimai, sovietinio laikotarpio susisiekimo aviacijos organizavimo ir plėtros klausimai. Šiame žurnale skelbtame L. Žilinskaitės straipsnyje „Jie saugo brangiausią turtą“26 aptartas sanitarinės aviacijos darbas, V. Mekšriūno straipsnyje „Dideli darbai Prienuose“27 nušviesta Prienų eksperimentinės aviacijos gamyklos veikla.

Jonas Balčiūnas knygoje „Lėktuvai, lakūnai, žygdarbiai“28 pateikė duome-nų apie lėktuvus, jų konstruktorius ir pirmuosius skrydžius. Kitoje knygoje – „Sklandytojų skrydžiai“29 jis supažindino su Lietuvos sklandytojais ir sklan-dytuvų konstruktoriais, aprašė sklandymo sporto atstovų pergales Lietuvoje ir už jos ribų, aptarė šio sporto problemas. Viename iš straipsnių30 jis grįžo prie aviacijos technikos kūrimosi temos.

1981 m. Vilniuje vykusios konferencijos apie transporto problemas Pa-baltijyje leidinyje31 B. Šeštokas nagrinėjo transporto, taip pat ir civilinės aviacijos, plėtros ir pažangos Lietuvoje klausimus. Jis jau tada pabrėžė, kad,

14

atsižvelgiant į energetikos resursų mažėjimą ir padaugėjusių kitų transporto rūšių daromą ekologinę žalą, tikslingiau yra plėtoti oro transportą, kuris yra ir greitesnis, ir neteršia aplinkos.

1983 m. išleistame populiariame leidinyje32 apie aviacijos sportą pateikia-ma medžiagos apie sportinę aviaciją Lietuvoje. Statistinių duomenų apie Lie-tuvos aviacijos sportininkų rekordus pateikta A. Bertašiaus ir S .Vaintraubo „Sportininko žinyne“33. 1983 m. A. Gulbinsko, V. Purono ir kitų išleistoje knygoje34, apžvelgiančioje pokario metų transporto raidą Lietuvoje, aptariami ir pirmieji civilinės aviacijos žingsniai bei raida. Knygoje pabrėžiama civili-nės aviacijos pažanga, kai, 1962 m. pasaulyje įsisavinus reaktyvinę techni-ką, pirmieji reaktyviniai lėktuvai buvo gauti ir Lietuvoje. Kitoje knygoje35 A. Gulbinskas aptaria dabarties ir ateities transporto problemas, brėžia pa-grindines Lietuvos transporto plėtros kryptis.

Lietuvos aviacijos sporto federacijos ir aviacijos istorikų tarybos konfe-rencijoje, surengtoje 1986 m. ir skirtoje Lietuvos aeroklubo 60-mečiui, buvo apžvelgtas aviacijos sportas. V. Ašmenskas savo pranešime36 kalbėjo apie pa-rašiutų sporto Lietuvoje pradžią, tolesnius žingsnius ir pasiektus rekordus. A. Pranskėčio pranešime37 buvo aptarta Lietuvos aviamodelizmo istorija. Su ultralengvųjų skraidymo aparatų kūrėjais supažindino S. Prialgauskas38. J. Balčiūnas aptarė39 pirmuosius aviacijos sporto žingsnius, palietė ir oro transporto raidą. Duomenų apie Lietuvos civilinės aviacijos pirmuosius lai-mėjimus ir jos raidą iki Antrojo pasaulinio karo paskelbta Pašto valdybos apyskaitose40 ir Lietuvos susisiekimo ministerijos rinkiniuose41 bei metraš-čiuose42.

Nemažai medžiagos skelbta ir kituose nagrinėjamo laikotarpio periodiniuo-se leidiniuose. Nors Lietuvos civilinės aviacijos tema sulaukė dėmesio, to meto publikacijos atspindėjo tik atskirus, be gilesnės analizės faktus. Minėtų autorių medžiaga buvo pagrįsta daugiausiai atsiminimais, o įvairių faktų pa-minėjimai neatspindėjo nuoseklios aviacijos istorijos. Išaiškėjus, kad be iš-samesnės archyvinių šaltinių analizės neįmanoma apibūdinti nepertraukiamo

15

Lietuvos civilinės aviacijos proceso, toliau pateikiama įvairiuose archyvuose saugomų dokumentų tyrimų medžiaga.

Pagrindiniai šaltiniai nagrinėjamu klausimu saugomi Lietuvos centrinio valstybės archyvo (toliau – LCVA) 754-me fonde. Čia yra Nepriklausomos Lietuvos susisiekimo ministerijos dokumentai, liečiantys pirmuosius civili-nės aviacijos žingsnius Lietuvoje. Taip pat yra Lietuvos aeroklubo veiklos dokumentų, pirmųjų oro susisiekimo tranzitinių linijų atidarymo dokumen-tų, lėktuvų naudojimo taisyklės, 1-osios Tautinės olimpiados orinių sporto varžybų „Bendrieji nuostatai“ ir kt. Svarbią šaltinių dalį sudaro archyviniai dokumentai, nušviečiantys pokario laikotarpį. Lietuvos centriniame valsty-bės archyve saugomi pirmųjų pokario metų dokumentai, susiję su civilinės aviacijos veikla. Vieni iš jų – Lietuvos TSR Ministrų Tarybos aparato Trans-porto ir ryšių grupės ir Susisiekimo ministerijos darbo dokumentai (toliau – Lietuvos TSR Ministrų Taryba) Taip pat peržiūrėti Lietuvos vyriausybės nutarimai ir potvarkiai, liečiantys civilinės aviacijos veiklą, t.y. nutarimai dėl oro susisiekimo organizavimo Lietuvos teritorijoje, dėl kilimo ir tūpimo takų bei aikštelių įrengimo, oro linijų steigimo. Išlikęs Lietuvos atskiro aviabū-rio susirašinėjimas su Lietuvos vyriausybe dėl aerodromų plėtimo, lėktuvų išskyrimo, naujų oro linijų steigimo, pirmųjų pokario metų civilinės aviaci-jos planai, ataskaitos ir kiti civilinės aviacijos veiklą atspindintys dokumen-tai. Buvo peržiūrėti vėlesnio laikotarpio Lietuvos vyriausybės dokumentai, kurie liudija vis platesnį civilinės aviacijos panaudojimą įvairiose liaudies ūkio šakose. Yra nutarimų dėl sanitarinės aviacijos darbo organizavimo, ci-vilinės aviacijos panaudojimo žemės ūkyje, dėl naujų vidaus ir tarptautinių oro susisiekimo linijų kūrimo. Išlikęs ministerijų ir žinybų susirašinėjimas, įvairių protokolų nuorašai, sutartys įvairiais oro susisiekimo klausimais, tarp jų – „Laikinų susisiekimo oru taisyklių“ nuorašai, kiti nutarimai ir potvarkiai dėl Vilniaus oro uosto statybos, civilinės aviacijos darbo gerinimo ir kt. Taip pat yra Lietuvos aeroklubo veikėjų dokumentų, kuriuose negailima kritikos tuometinei Lietuvos TSR vyriausybei dėl per mažo dėmesio civilinės aviaci-

16

jos plėtrai. Yra Lietuvos civilinės aviacijos perspektyvas numatantis Lietuvos vyriausybės 1984 m. kovo 22 d. nutarimas Nr. 95 „Dėl Lietuvos vieningos transporto sistemos plėtotės kompleksinės programos laikotarpiui iki 2000 metų“, kuris nebuvo įgyvendintas. Šiame archyve peržiūrėtas pokario Sava-noriškosios draugijos aviacijai, armijai ir laivynui remti archyvinis fondas, liečiantis Lietuvos aeroklubo veiklą. Jame yra Lietuvos liaudies komisarų tarybos nutarimai dėl aerodromų priskyrimo civilinio oro laivyno Lietuvos atskirajam aviacijos būriui. Svarbus šaltinis yra LCV archyvo fonde R-526 saugoma 1945–1991 metų Lietuvos civilinės aviacijos valdybos ir Aviakom-panijos „Lietuvos avialinijos“ (toliau – Aviakompanija „Lietuvos avialini-jos“) archyvinė medžiaga. Tai yra Lietuvos civilinės aviacijos valdybos doku-mentai, apimantys 1950–1985 m. ir vėlesnį – iki Nepriklausomybės atkūrimo laikotarpį. Čia yra Lietuvos atskiros aviagrupės vado ir Lietuvos civilinės aviacijos valdybos viršininko įsakymai ir potvarkiai veiklos ir personalo klau-simais, darbo planai ir ataskaitos, skrydžių režimo pažeidimų analizės, darbo saugos ir saugumo technikos dokumentai, metų kolektyvinės sutartys ir metų balansai, kiti su šios valdybos veikla susiję dokumentai. Iš LCV archyve sau-gomų pokario laikotarpio civilinės aviacijos dokumentų matyti, kaip klostėsi Lietuvos civilinės aviacijos raida Lietuvą inkorporavus į Sovietų Sąjungą.

Lietuvos centrinio valstybės archyvo Kauno filialo (toliau – LCVAKF) fon-de saugomi dokumentai apie oro susisiekimą per Lietuvos teritoriją 1938–1939 m., yra Kauno miesto savivaldybės statistikos duomenys apie judėjimą oro keliais per Kauno oro uostą.

Vilniaus universiteto bibliotekos rankraščių skyriaus (toliau – VUB RS) fonde 95-9 saugomi Lietuvos aeroklubo dokumentai. Dalis šių dokumentų saugoma Z. Žemaičio fonde 129-150. Tai medžiaga apie šio klubo veiklą, lėktuvų konst-ruktorius ir pirmąją lakūnų laidą, Aeroklubo įstatai, darbo apyskaitos, susiraši-nėjmas su įvairiomis organizacijomis. Juose atsispindi nelengvas Lietuvos aero-klubo kelias, kai entuziastų pastangomis buvo populiarinamas aviacijos sportas, rengiami lakūnai, rūpinamasi Lietuvoje įsteigti oro susisiekimo linijas.

17

Buvo peržiūrėti sovietinio laikotarpio Lietuvos TSR sveikatos apsaugos ministerijos, Lietuvos TSR vidaus reikalų ministerijos Kelių policijos val-dybos (dabar šie dokumentai saugomi Lietuvos ypatingajame archyve, (toliau – LYA) dokumentai, taip pat atkurtos Lietuvos Respublikos susisie-kimo ministerijos (toliau – LRSM) einamasis archyvas, kuriuose saugomi su civiline aviacija susiję dokumentai.

Išstudijavus civilinės aviacijos ištakas, apžvelgus pirmuosius Nepriklauso-mos Lietuvos Respublikos žingsnius, karo ir pokario metų laikotarpį, atsi-skleidžia sudėtingas civilinės aviacijos kelias. Šiame leidinyje analizuojama, kaip kūrėsi civilinės aviacijos materialinė ir techninė bazė, kaip buvo spren-džiami kadrų rengimo klausimai, kokia buvo aviacijos technikos reikšmė gerinant transportą, sprendžiant žemės ūkio klausimus, naudojant aviaciją medicinos reikmėms bei kitose ūkio šakose. Nagrinėjimas yra grindžiamas moksline archyvinių šaltinių analize, atsižvelgiama į atskirų autorių darbus, kurie yra istoriškai apibendrinami, įvertinami faktai bei įvykiai. Aviacijos is-torijos tema šios knygos autorė yra paskelbusi medžiagą Lietuvos Mokslų Akademijos Istorijos instituto leidinio „Jaunųjų istorikų darbai“ tezėse43 ir aviacijos leidinyje „Sparnai“44,45,46.

Civilinės aviacijos raida Lietuvoje yra analizuojama nuo 1919 m. iki 1991 m., atskleidžiama civilinės aviacijos reikšmė sprendžiant ūkio, socialinius ir kul-tūros uždavinius. Šis leidinys aktualus tuo, kad pirmą kartą nuosekliai ir iš-samiai, remiantis archyviniais šaltiniais, nagrinėjama Lietuvos civilinės avia-cijos raida. Vienas iš leidinio tikslų – šviečiamasis, nes leidinys skiriamas ne tik aviacijai artimų specialybių moksleiviams ir studentams, bet ir plačiajai visuomenei.

18

19

INEPRIKLAUSOMOS LIETUVOS CIVILINĖ AVIACIJA(1919–1939 m.)

AVIACIJOS IŠTAKOS IR JOS ĮSITVIRTINIMAS LIETUVOJE

Lietuvos civilinė aviacija nuėjo gana ilgą raidos kelią. Jos turtinga bei įdo-mi istorija siekia seniausius laikus, kai oreivystės pradininkai ėmė domėtis kylančiais į orą paukščiais ir imituodami jų sparnus projektavo ir išbandė įvairius skraidymo prietaisus.

Su XVII a. viduryje gyvenusio garsaus lietuvio išradėjo Kazimiero Se-menavičiaus vardu net siejama kosminės aviacijos – aeronautikos pradžia. K. Semenavičius (gyveno apie 1600–1651 m.) gimė Raseinių apskrity-je, studijavo Vilniaus universitete. Šį artilerijos inžinierių galima vadinti daugiapakopių raketų išradėju. Tą liudija iki šių dienų išlikusi 1650 m. Amsterdame lotynų kalba išleisto jo veikalo „Artis Magnae Artilleriae“ („Didysis artilerijos menas“) I dalis, kurioje aprašyta daugiapakopių ra-ketų ir raketinės artilerijos idėja1. Knyga susilaukė daug dėmesio, buvo išversta į daugelį kalbų. „Artis Magnae Artilleriae“ sudaro 305 didelio formato puslapiai su 206 piešiniais, joje yra 5 skyriai. K. Semenavičius artilerijos mokslą pagrindė ne tik aritmetika, geometrija, mechanika, hid-raulika, pneumatika, statika, optika, braižyba, piešimu, bet ir savo bandy-mais, išradimais bei patobulinimais. Kalbėdamas apie naujus raketų tipus ir kuro mišinius, jis pateikė reaktyvinės tūtos idėją, pabrėžė raketos for-mos svarbą, nurodė būdus, kaip spręsti raketų skridimo stabilumo prob-lemą. Pažymėtina, kad jis pirmasis aprašė detalią raketų konstrukciją ir jų gamybos technologiją, sukūrė kelių pakopų raketas, raketų baterijas ir

20

stabilizatorius. Net 150 metų po jo mirties pasaulyje nebuvo už jį žymes-nių šios srities mokslininkų.

XVIII a. pab.–XIX a. pr. Europoje mokslo tikslams imta naudoti oro balio-nus. 1783 m. lapkričio 21 d. savos gamybos balionu, pripildytu karšto oro, pirmąjį pakilimą Paryžiuje pademonstravo prancūzai broliai Žozefas ir Etje-nas Mongolfjė (J. ir E. Montgolfier). Pradžioje oro balionais buvo atliekami tik parodomieji pakilimai, vėliau juos pradėta naudoti mokslo ir žvalgybi-niams karo reikalams.

Lietuvoje pirmą kartą 1806 m. lapkritį skrydį savo gamybos oro balionu Vilniuje pademonstravo moldavas J. Kuparenka. 1809 m. sausio 25 d. oro balionas pakilo su į Vilnių atvykusiu prancūzų fiziku E. Robertsonu2. Tai kėlė didelį visuomenės susidomėjimą. Pradėta galvoti apie skraidymo aparato su-kūrimą Lietuvoje. Skraidymo oro balionais idėją buvo bandyta įgyvendinti net praėjus šimtmečiui, kai 1910 m. kovo 14 d. Vilniuje susikūrusi skraidymo balionais entuziastų grupė, surinkusi 6000 rublių aukų, įkūrė Oreivių būrelį3.

Tačiau ilgainiui oro balionų populiarumas blėso, o galėjusius tik pavė-jui skristi oro balionus pakeitė valdomi oro balionai – dirižabliai. XIX a. pradžioje pasaulyje pradėti kurti skrendančios mašinos modeliai. Apie skraidymo aparato sukūrimą pradėta galvoti ir Lietuvoje. XIX a. viduryje pirmuoju lėktuvo projekto autoriumi galima laikyti lietuvį Aleksandrą Griške-vičių (1809–1863). Jis mėgino įgyvendinti idėją skristi, domėjosi skraidymo aparatų konstravimu. Didelį susidomėjimą visame pasaulyje sukėlė 1851 m. išleista jo knygelė „Žemaičio garlėkis“4. Joje buvo apibūdintas valdomasis aerostatas, sparnų pritaikymas žmogui, pateikiama idėja apie garais varomą propelerį ir horizontalius sparnus. 1855–1862 m. A. Giškevičius darė skrai-dymo aparatus ir juos bandė.

Susidomėjimas aviacija išaugo, kai iš kitų šalių atvykę lėktuvų konstruk-toriai ir lakūnai ėmė rengti parodomuosius skraidymus Lietuvoje. 1910 m. rugsėjo 4–5 d. iš Rusijos atvykę aviatoriai A. Gabor-Wlinskij ir Scipio del Cam-po Vilniuje pademonstravo skrydžius aeroplanu, o 1911 m. birželio 7–8 d. Vil-

21

niaus ir Kauno publika išvydo rusų lakūno S. Utočkino skrydžius „Farman“ tipo lėktuvu5. Lėktuvas skrido 50 m aukštyje, jį stebėjo apie 4 tūkst. žiūrovų. 1912 m. liepos 8 d. Šiauliuose, Vijolių priemiestyje, orlaivį nutupdė iš Berly-no į Peterburgą skridęs rusų lakūnas V. M. Abramovičius su mechaniku. O kai 1913 m. gegužės 10 d. Kaune įsikūrė Rusijos armijos Kauno tvirtovės Oreivystės skyriaus Aviacijos būrys, lėktuvai virš miesto buvo jau gana dažnas reiškinys.

Tuo metu kitose šalyse kilo susidomėjimas sklandymu. Pirmasis pasaulyje skraidantis žmogus – vokietis Otas Lilientalis (Otto Lilienthal), remdama-sis sklendžiančio paukščio pavyzdžiu, 1889–1896 m. sukūrė keliolika sklan-dytuvų. Po ilgų bandymų pirmieji sklendimai pavyko tik 1891 m., tačiau 1896 m. per nesėkmingą skridimą jis žuvo, taip ir neįgyvendinęs galutinio tikslo – motorizuoti sklandytuvą ir paversti jį lėktuvu. Tuo metu lėktuvą pa-vyko sukurti JAV gyvenusiems išradėjams broliams O. ir V. Raitams (Orvil-le ir Wilbur Wright). Savo pirmuosius skridimus lėktuvu „Flyer“, turinčiu 12 AG variklį, jie atliko Atlanto vandenyno pakrantės smėlynuose 1903 m. gruodžio 17 d. Susidomėjimas sklandymu kilo ir Lietuvoje. 1911 m. Kaune J. Garalevičius ir A. Kulvinskis pagamino pirmąjį Lietuvoje sklandytuvą6. Šis sklandytuvas su pilotu, kai vėjo greitis viršydavo 5 m/s, kelių žmonių tempia-mas virve, pakildavo į 40–50 m aukštį.

XX a. pradžioje pasaulyje lėktuvus ir sklandytuvus bandė kurti daugybė iš-radėjų ir mokslininkų. 1914 m. prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, avia-cija buvo orientuota karinės žvalgybos reikmėms, intensyviai pradėti konst-ruoti kovos lėktuvai. Tik nuo 1919 m. Europoje imta kurti keleivinę aviaciją. Tuo laikotarpiu, kai Lietuva buvo carinės Rusijos sudėtyje, civilinė aviacija Lietuvoje nebuvo plėtojama. Besiveržiantis į aviaciją jaunimas būrėsi į gru-peles, užsiiminėjo tik aviamodeliavimu. Sąlygos kiek pagerėjo pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui.

1918 m. vasario 16 d. deklaravusios valstybingumo įtvirtinimą Lietuvos Respublikos ekonominis ir ūkinis gyvenimas klostėsi sunkiomis sąlygomis. Pirmiausia buvo sukurta kariuomenė, reikėjo pasirūpinti ir oro erdvės gynyba.

22

Jauna Lietuvos valstybė buvo apsupta priešų, todėl aviacija buvo nukreipta karinės žvalgybos reikalams, civilinės aviacijos plėtrai tuo metu nebuvo lėšų.

1919 m. sausio 30 d. buvo suformuota Inžinerijos kuopa, kurios sudėty-je buvo įsteigtas Aviacijos būrys7. Aviacijos būrio vadu buvo paskirtas vie-nintelis tuo metu Lietuvoje aviacijos specialistas Konstantinas Fugalevičius (1893–1919). Iš pradžių būryje buvo du karininkai, karo valdininkas ir de-vyni eiliniai. 1919 m. kovo 1 d. Aviacijos būrys buvo pavadintas Inžinerijos bataliono Aviacijos kuopa. Tų pačių metų kovo 12 d., padidinus darbuotojų skai-čių, kuopa tapo savarankiška Aviacijos dalimi8. Aviacijos kadrų branduolį sudarė lakūnai ir karo inžinieriai, Pirmojo pasaulinio karo metais tarnavę daugiausia Ru-sijos kariuomenėje. Tokiomis sąlygomis susikūrė Lietuvos karo aviacija.

Trūkstant lietuvių lakūnų Lietuvos karo aviacijos vadovybė nusprendė sam-dyti užsienio specialistus – vokiečių ir anglų lakūnus. 1919 m. vasario 24 d. buvo pasamdyti penki vokiečių lakūnai iš demobilizuoto vokiečių aviacijos Kauno dalinio. Samdomiems lakūnams reikėjo mokėti didelius atlyginimus – po 1500 auksinų per mėnesį ir po 50 auksinų už kiekvieną skraidytą valandą9, todėl Aviacijos vadovybė ėmė rūpintis savų kadrų rengimu ir 1919 m. kovo 12 d. buvo įsteigta Aviacijos mokykla10. Jos viršininku tapo K. Fugalevičius, į mokyklą buvo priimti 48 mokiniai. Pradžioje Aviacijos mokyklos instrukto-riais dirbo vokiečių lakūnai.

Nuo 1919 m. gegužės 15 d. mokyklos instruktoriumi pradėjo dirbti lietuvis lakūnas Pranas Hiksa (1897–1966)11. Šio Didžiosios Britanijos karališkojo oro laivyno mokyklą baigusio ir patyrusio karo lakūno atsiradimas besiku-riančioje Lietuvos karo aviacijoje buvo didelė sėkmė. Į karo aviaciją stojo savanoriai iš Lietuvos ir patriotiškai nusiteikę lietuvių karininkai, tarnavę Ru-sijos kariuomenėje.

Tuo pat metu buvo įsigyti ir pirmieji karo lėktuvai. Pirmąjį lėktuvą pavyko įsigyti, kai 1919 m. vasario 5 d. Jiezno apylinkėje pritrūkęs benzino buvo priverstas nusileisti Rusijos karo lėktuvas „Sopwith 100 AG“12. Lakūnams pasišalinus, lėktuvas buvo atgabentas į Kauną ir perduotas Lietuvos karo

23

aviacijai. Lietuvoje buvusi vokiečių kariuomenė pardavė kelis karinius lėktu-vus pirmuosius žingsnius žengiančiai Lietuvos karo aviacijai. 1919 m. vasa-rio 27 d. į Kauną buvo atgabenti Vokietijoje nupirkti aštuoni nauji karo lėktu-vai. Birželio pabaigoje iš vokiečių buvo nupirkta daugiau mokomųjų lėktuvų: mokomasis „Albatros B. IIa“, du žvalgybiniai LVG C.VI, vienas „Halb“ ir keturi „Junkers F13“ tipo. Už juos buvo sumokėta po 35000 auksinų13. 1919 m. spalio 16 d. netoli Obelių nusileidęs vokiečių lėktuvas taip pat atiteko Lie-tuvos karo aviacijai14. Lėktuvų gerokai padaugėjo, kai Lietuvos kariuomenė ties Radviliškiu sutriuškino bermontininkų pajėgas. 1919 m. lapkričio 23 d. iš bermontininkų Lietuvos karo aviacijai atiteko dar kelios dešimtys lėktuvų15. Prancūzijos generolo A. Niselio vadovaujamai sąjungininkų karinei misijai įsakius, vokiečiai grąžino dalį to aviacijos turto, kurį bermontininkai, bėgda-mi iš Lietuvos, buvo išsivežę16. Taigi susidarė nemažai lėktuvų, jų variklių ir atsarginių dalių17. Iš pasitraukusių vokiečių atitekusiame Kauno aerodrome įsikūrė visos aviacijos dalys: spacialistų kuopa, remonto dirbtuvės, sandėliai, fotolaboratorija, sanitarinis punktas ir Aviacijos mokykla. Vokiečiams palikus Kauną, Linksmadvaryje buvo perimti dar du angarai. Vėliau karo aviacijai buvo perduotas namas Aukštojoje Fredoje, kuriame įsikūrė specialistų kuopa.

1919 m. spalio 28 d. sąjunginių valstybių Aukščiausioji taryba priėmė nutarimą paspartinti Vokietijos kariuomenės išvedimą iš Pabaltijo šalių, taigi ir iš Lietuvos teritorijos. Lietuvos vyriausybė ėmė atleidinėti vokie-čių lakūnus iš tarnybos18 ir į Lietuvos kariuomenę buvo pasamdyti keturi anglų lakūnai, tarnavę Kaune prie anglų Karo misijos. Jiems buvo suteik-tos aukštos pareigos ir mokami dideli atlyginimai. Vienas iš jų, majoras Čarlzas Roderikas Keras (Carr), 1919 m. lapkričio 28 d. buvo paskirtas ir kurį laiką ėjo Aviacijos dalies vado pareigas19. Vėliau atleidus ir anglų lakūnus, liko tik vienas instruktorius lakūnas P. Hiksa. 1920 m. vasario 25 d. teko pasamdyti instruktoriumi nuo Ragainės kilusį vokiečių lakūną Otą Raną (Rahn)20. Samdyti lakūnai ne tik atliko karo užduotis, bet padėjo rengti būsimuosius lietuvių lakūnų kadrus.

24

Karo aviacijos mokyklos pirmoji lakūnų laida buvo išleista 1919 m. gruo-džio 15 d. Mokyklą baigė 34 lakūnai, kuriems gruodžio 16 d. Karo vadovybės įsakymu buvo suteikti aviacijos karininkų ir puskarininkių laipsniai21. Vėliau jie tapo puikiais lakūnais, o kai kurie iš jų – sumaniais lėktuvų konstruk-toriais. Parengusi vieną lakūnų laidą, Aviacijos mokykla 1919 m. gruodžio 18 d. Karo vadovybės nurodymu buvo uždaryta. Nuo 1921 m. kovo mėne-sio prie Mokomosios eskadrilės ėmė veikti lakūnų ir žvalgų kursai, į kuriuos buvo priimami visų ginklų rūšių karininkai, pageidaujantys tarnauti aviacijo-je. Kursai veikė iki 1926 m. Be to, kelerius metus prie Vytauto Didžiojo aukš-tosios karo mokyklos veikė Aviacijos skyrius. 1932 m. gegužės 1 d. Kaune Mokomosios eskadrilės pagrindu buvo atidaryta karininkų ir puskarininkių lakū-nų mokykla22, kurioje buvo rengiami karo lakūnai ir mechanikai. 1936 m. vėl pradėjo veikti Aviacijos mokykla, kuri toliau rengė karo lakūnus ir žvalgus. Mokykla veikė iki 1940 m. vasaros.

1920 m. sausio 15 d. iš baigusių Aviacijos mokyklą lakūnų ir žvalgų buvo su-formuotas Mokomasis būrys, kuris nuo balandžio 1d. pavadintas Pirmąja mo-komąja eskadrile. Tų pačių metų gegužės 1 d. iš Mokomosios eskadrilės buvo sudaryta Oro eskadrilė23. Nuo 1920 m. liepos 17 d. Aviacijos dalies vadu buvo paskirtas Pirmajame pasauliniame kare dalyvavęs karo lakūnas gen. ltn. Juozas Kraucevičius (1879–1964)24. Jis iš karto ėmėsi plėsti Lietuvos karo aviaciją: buvo patvirtinti nauji etatai, rugsėjo 22 d. karo aviacija pavadinta Oro laivynu. Tuo metu Oro eskadrilė, pavadinta Pirmąja oro eskadrile, dalyvavo karo veiksmuose su besiveržiančiais į Lietuvą lenkų generolo L. Želigovskio pulkais25.

Pradėjus ruošti nacionalinius karo lakūnų kadrus, imta galvoti ir apie savos konstrukcijos karo lėktuvų sukūrimą. Pirmąjį lėktuvą Lietuvoje 1921 m. sukons-travo karo lakūnas Jurgis Dobkevičius (1900–1926). Jo lėktuvas, pavadintas „Dobi-I“, 1922 m. rugpjūčio mėnesį buvo sėkmingai išbandytas. Šis nedidelis 30 AG vienvietis monoplanas pasižymėjo nemažu skridimo greičiu, siekiančiu 175 km/val. Po metų, gavęs aviacijos vadovybės pritarimą, J. Dobkevičius ėmė konstruoti žvalgybinį dvivietį lėktuvą „Dobi-II“, kuriuo 1923 m. spalio 13 d. pa-

25

kilo į orą ir pasiekė dar didesnį – 250 km/val. greitį. 1923 m., studijuodamas Paryžiaus aukštojoje aerodinamikos mokykloje, jis sukūrė naikintuvą, pavadino jį „Dobi-III“. Lėktuvas buvo pastatytas Kauno aviacijos dirbtuvėse, pasižymėjo gerais aerodinaminiais sprendimais, pralenkusiais kitus to meto lėktuvus26, tačiau per bandymą šis lėktuvas patyrė avariją.

1925 m. gabus karo lakūnas Antanas Gustaitis (1898–1941) taip pat ėmė konstruoti lėktuvus. Tų pačių metų liepos 14 d. jis sėkmingai išbandė ore savo pirmąjį lėktuvą, pavadintą ANBO-I. Netrukus A. Gustaitis, gavęs iš Krašto apsaugos ministerijos Karo mokslo skyriaus lėšų, išvyko mokytis į Paryžiaus aukštąją aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokyklą. 1927 m. jis sukonstravo lėktuvą ANBO-II, kuris buvo panaudotas lakūnų mokymui. 1929 m. Kauno aviacinėse dirbtuvėse jo sukonstruotas dvivietis lėktuvas ANBO-III taip pat buvo skirtas lakūnų mokymams. 1932 m. pagamintas tobu-lesnis kovinis lėktuvas ANBO-IV buvo skirtas karo žvalgybai. 1933 m. šiuo lėktuvu A. Gustatis kartu su lakūnu V. Jablonskiu atliko skrydį į Baltijos šalių sostines – Rygą, Taliną, Helsinkį. Po šio skrydžio A. Gustaičio lėktuvas sulaukė labai didelio susidomėjimo. To meto užsienio spauda plačiai aprašė ANBO-IV lėktuvo konstrukciją, pažymėjo, kad šis lėktuvas pranoksta daugelio šalių ana-logiškus žvalgybinius lėktuvus. Dar didesnio populiarumo lėktuvas sulaukė, kai 1934 m. birželio 25–liepos 19 dienomis, minint S. Dariaus ir S. Girėno skrydžio per Atlantą pirmąsias metines, buvo surengtas Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės skrydis per Europą27. Kelionė užtruko 24 dienas, pilo-tai įveikė daugiau kaip 10 000 km nuotolį. Skrydžiui vadovavo pats konstruktorius A. Gustaitis. Šio sudėtingo skrydžio metu buvo pademonstruotas aukštas lietuvių la-kūnų pilotų meistriškumas. Paskutinis iš šios serijos patobulintas A. Gustaičio lėk-tuvas ANBO-41 buvo sukonstruotas 1936 m. Lėktuvas turėjo 930 AG variklį ir trimentį propelerį, galėjo pasiekti iki 360 km/val. greitį. Jis buvo daug manevringesnis ir 1,5 karto lengvesnis negu to meto vokiečių kariuomenėje naudoti analogiški karo lėktuvai28. 1937 m. sausio 21 d. šis naujos modifikacijos žvalgybinis karo lėktuvas buvo sėkmingai išbandytas. 1939 m. rugsėjo 5 d. A. Gustaitis sėkmingai išbandė dar

26

universalesnį kovinį lėktuvą ANBO-VIII, tačiau planuotą šio lėktuvo serijinę gamybą nutraukė sovietinė okupacija.

***A. Gustaičio darbai sustiprino Lietuvos karo aviaciją, jo sukurti karo lėk-

tuvai buvo gaminami serijomis. Tačiau lėktuvų kūrėjų žingsniai to meto Lie-tuvoje nebuvo lengvi. Lietuvos vyriausybė negalėjo skirti pakankamai lėšų savos konstrukcijos lėktuvų gamybai plėsti, todėl rinkosi pirkti Vakarų Euro-poje pagamintus ne tik karinius, bet ir oro susisiekimui skirtus lėktuvus.

Aviacijos idėja Lietuvoje buvo keliama seniai, tačiau įgyvendinta tik su-kūrus nepriklausomą Lietuvos Respubliką. Rūpindamasi jaunos valstybės saugumu, Lietuvos vyriausybė pirmiausia ėmėsi kurti karinę aviaciją, buvo parengti pirmieji aviacijos kadrai, kurie padėjo tvirtus Lietuvos civilinės aviacijos pamatus, daug darbavosi ugdydami jaunimą ir populiarindami aviaciją visuomenėje.

1934 m. lietuvių lakūnų skridimo aplink Europą schema

27

2. Rusų lakūnas V. M. Abramovičius su mechaniku, nusileidę „aeroplanu“ Šiauliuose, Vijolių priemiestyje, 1912 m. LCVA. A14-12

3. 1915 m. vokiečių pastatytas dirižablio angaras Kauno aerodrome. 1919 m. vasario 14 d. angarą perėmė Lietuvos kariuomenė. LCVA. P-15025

28

4. 1915 m. vokiečių statytas pastatas su lėktuvų angaru Kauno aerodrome. Jame 1919 m. įsikūrė Aviacijos dalies ginklinė ir fotolaboratorija. LCVA. P-15030

5. Prancūzų dvivietis žvalgybinis lėktuvas „Salmson 2A2“, atskridęs iš Rygos, Kauno aerodrome 1919 m. LCVA. P-15039

29

6. Jaunieji lakūnai ir mokymosi lėktuvas „Albatros C. III“ po nesėkmingo tūpimo Kauno aerodrome, 1920 m. LCVA. P-15013

30

7. Lietuvos karo aviacijos lakūnų ir mechanikų 1920–1921 m. laida prie lėktuvų Kaune. LCVA. 0-096743

31

8. Lakūnai prie keleivinio lėktuvo „ Junkers F13 Annelise“ Kauno aerodrome 1919 m. Šis lėktuvas, dėl blogų oro sąlygų nusileidęs prie Obelių, buvo areštuotas Lietuvos karo policijos

9. Aviacijos dalies lėktuvai Kauno aerodrome prie Linksmadvario angaro 1919 m. vasarą. Iš kai rės: konfiskuoti F.13, du LVG C.VI, du „Albatros II“, „Pumpler C.I“. 1916 m. vokiečių pastatytas angaras talpino apie 12 lėktuvų. Priekyje iš dešinės – pastatas, kuriame buvo ginklinė ir fotolaboratorija

32

10. Iš bermontininkų paimti šarvuoti lėktuvai „Albatros J. II” Kaune, 1919 m.

11. Mokomasis lėktuvas „Albatros B. II” Kauno aerodrome 1919 m. vasarą

12. Vokiečių karo lėktuvas „Albatros C. III” 1919–1920 m. buvo naudojamas ir žvalgyboje, ir lakūnų mokymui

33

13. Lietuvos karo aviacijos Pirmosios oro eskadrilės vadas konstruktorius, karo aviacijos lakūnas inž. vyr. ltn. Jurgis Dobkevičius (centre) kartu su kitais lėktuvo statytojais prie savo sukonstruoto lėktuvo „Dobi-I“. Kauno aerodromas, 1922 m. LCVA. P-14987

14. Lietuvos karo aviacijos lėktuvas „Dobi-I“ (lėktuvas dar nenudažytas). Konstruktorius – Lietuvos karo aviacijos lakūnas inž. vyr. ltn. Jurgis Dobkevičius sėdi lėktuvo kabinoje. Kauno aerodromas, 1922 m.LCVA. P-15076

34

15. Priekyje – lėktuvas „Dobi-I“

16. 1923 m. sukonstruotas „Dobi-II“ iš dirižablio angaro gabenamas į aerodromą

17. „Dobi-III“ Kauno aerodrome 1924 m. gruodžio 3 d. paruoštas bandomajam skridimui

35

18. Lietuvos karo aviacijos viršininkas pulkininkas Antanas Gustaitis 1935 m.

36

19. Lėktuvas ANBO-I Kauno karo muziejuje, 2008 m.

20. Lėktuvas ANBO-I Kauno karo muziejuje, 2008 m.

37

21. Lietuvos karo aviacijos lėktuvas ANBO-II, skirtas treniruotėms ir karo lakūnų mokymui. Konstruktorius – Lietuvos karo aviacijos lakūnas Antanas Gustaitis. Kaunas, 1927 m..LCVA. 0-76537

22. Lėktuvas ANBO-II, iki 1930 m. naudotas Mokomojoje eskadrilėje

23. Lėktuvas ANBO-III, skirtas lakūnų mokymui. Kaunas, 1929 m.

38

24. Pirmosios serijos ANBO-III lėktuvas per bandomąjį skrydį virš Kauno 1930 m.

25. Lėktuvas ANBO-IV po pirmojo bandomojo skrydžio 1932 m. liepos 14 d. Priekyje konstruktorius – Lietuvos karo aviacijos lakūnas inž. plk. ltn. A. Gustaitis

26. Lietuvos karo aviacijos lakūnas inžinierius konstruktorius plk. ltn. A. Gustaitis (stovi centre) su karo aviacijos dirbtuvių skyrių meistrais prie naujai pastatyto lėktuvo ANBO-IV. Kaunas, [1932–1933 m]. LCVA. P-02378

39

27. Lėktuvas ANBO-IV. Kaunas, 1936 m. LNM – Atv 16553

28. Parengtas lėktuvas ANBO-V pakeliui į startavietę 1936 m. 29. Pirmasis žvalgybinis serijinis lėktuvas ANBO-41Kauno aerodrome 1937 m.

40

30. Mokomasis lėktuvas ANBO-51 Kauno aerodrome 1937 m.

31. Gedimino pilis ir Katedros aikštė, nufotografuota iš žvalgybinio lėktuvo ANBO 1939 m. rudenį Vilniuje

41

32. Lėktuvo ANBO skrydis virš Kauno. „Lietuvos kariuomenės karininkai 1918–1953 m.“, t. 3. Vilnius, 2003 m., viršelis. LNM. ATV. 16188. 70

42

33. Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės 10 000 km skrydis aplink Europą 1934 m. birželio 25–liepos 19 d.Skrydžio dalyviai Kauno aerodrome prie lėktuvo ANBO-IV. Iš kairės: ltn. Romualdas Marcinkus, kpt. Jonas Liorentas, Karo aviacijos viršininkas, eskadrilės vadas inž. plk. ltn. Antanas Gustaitis, kpt. Juozas Namikas, ltn. Jonas Mikėnas, mechanikas Kazys Rimkevičius. Kaunas, 1934 m. birželio 25 d.

34. Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės skrydis aplink Europą 1934 m. birželio 25–liepos 19 d.Kopenhagos aerodrome prie lėktuvo (iš kairės): Lietuvos generalinis konsulas Kopenhagoje Bjarne Nielsen ir Lietuvos eskadrilė: Lietuvos karo aviacijos viršininkas, eskadrilės vadas inž. plk. ltn. Antanas Gustaitis, kpt. Jonas Liorentas, kpt. Juozas Namikas, ltn. Jonas Mikėnas, ltn. Romualdas Marcinkus, mechanikas Kazys Rimkevičius. Danija, 1934 m. birželio 27 d. LCVA. A74-P18

43

35. Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės skrydis aplink Europą 1934 m. birželio 25–liepos 19 d. Prahos aerodrome Lietuvos lakūnai, Lietuvos diplomatai, Čekoslovakijos karininkai ir kiti. Priekyje iš kairės: Lietuvos karo aviacijos viršininkas, eskadrilės vadas inž. plk. ltn. Antanas Gustaitis, Lietuvos pasiuntinybės Prahoje sekretorius Pranas Sidzikauskas, kpt. Juozas Namikas, kpt. Jonas Liorentas, Lietuvos pasiuntinys Čekoslovakijoje Jonas Aukštuolis, Čekoslovakijos generolas [Bily] ir kiti. Čekoslovakija, 1934 m. liepos 11 d. LCVA. A74-P56 36. Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės skrydis aplink Europą 1934 m. birželio 25–liepos 19 d. Lietuvos lakūnai Budapešte pagerbia žuvusius vengrų lakūnus, transatlantinio skrydžio dalyvius. Centre – Lietuvos karo aviacijos viršininkas, eskadrilės vadas inž. plk. ltn. Antanas Gustaitis. Vengrija, 1934 m. liepos 13 d. LCVA. A74-P73

44

37. Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės skrydis aplink Europą 1934 m. birželio 25–liepos 19 d. Lietuvos lakūnai Budapešte prie šventinio stalo Vengrijos krašto apsaugos ministerijoje kartu su Vengrijos karininkais. Iš kairės: 2 – Lietuvos karo aviacijos viršininkas, eskadrilės vadas inž. plk. ltn. Antanas Gustaitis, 4 – kpt. Juozas Namikas, 6 – ltn. Jonas Mikėnas, 8 – kpt. Jonas Liorentas,11 – ltn. Romualdas Marcinkus. Vengrija, 1934 m. liepos 13 d. LCVA. A74-P75

38. Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės skrydis aplink Europą 1934 m. birželio 25–liepos 19 d.Budapešto aerodrome Lietuvos lakūnai, diplomatai ir Vengrijos karininkai. Priekyje iš kairės: 2 – kpt. Juozas Namikas, 4 – kpt. Jonas Liorentas, 6 – Lietuvos karo aviacijos viršininkas, eskadrilės vadas inž. plk. ltn. Antanas Gustaitis, 8 – ltn. Romualdas Marcinkus, 11 – Jonas Mikėnas. Vengrija, 1934 m. liepos 14 d. LCVA. A74-P76

45

39. Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės skrydis aplink Europą 1934 m. birželio 25–liepos 19 d.Lietuvos eskadrilė Kijevo aerodrome: trys ANBO-IV lėktuvai. Ukraina, 1934 m. liepos 14 d. LCVA. A74-P77

40. Lietuvos kariuomenės aviacijos trijų ANBO-IV lėktuvų eskadrilės skrydis aplink Europą 1934 m. birželio 25–liepos 19 d. Lietuvos lakūnų sutikimas Kauno aerodrome sėkmingai užbaigus skrydį. Priekyje iš kairės: kpt. Juozas Namikas, Lietuvos Respublikos Ministras pirmininkas Juozas Tūbelis, Lietuvos karo aviacijos viršininkas, eskadrilės vadas. inž. plk. ltn. Antanas Gustaitis, Krašto apsaugos ministras gen. Petras Šniukšta, kpt. Jonas Liorentas. Kaunas, 1934 m. liepos 19 d. LCVA. A74-P78

46

CIVILINĖS AVIACIJOS PANAUDOJIMAS SUSISIEKIMO IR TRANSPORTO REIKALAMS

Nuo pirmųjų nepriklausomos Lietuvos valstybės sukūrimo dienų, nors ir sunkiomis sąlygomis, vienas iš svarbiausių Lietuvos vyriausybės uždavinių buvo stiprinti šalies ekonomiką. To meto sąlygomis svarbią reikšmę turėjo prekių pervežimas ir ryšiai su užsienio kompanijomis. Po Pirmojo pasaulinio karo civilinė aviacija visame pasaulyje sparčiai tobulėjo, o kasmet tankėjantis oro kelių tinklas vertė galvoti apie šios susisiekimo priemonės plėtrą savame krašte. Kadangi savos civilinės aviacijos nebuvo, pradžioje teko naudotis už-sienio oro kompanijų paslaugomis.

Pasaulyje karo tikslams skirtus lėktuvus buvo bandoma pritaikyti kelei-viams, paštui ir kroviniams pervežti. Kadangi Lietuva turėjo 1921 m. kovo 5 d. patvirtintas Laikinąsias susisiekimo oru taisykles, leidžiančias skraidyti Lietuvos teritorijoje, karo lėktuvai ėmė vežioti paštą. 1921 m. rugpjūčio–lap-kričio mėnesiais dviviečiais lėktuvais buvo skraidinamas karo paštas ketu-riomis kryptimis: Žiežmariai–Žąsliai–Kaišiadorys, Alytus–Marijampolė, Ukmergė–Gelvonys–Žeimiai ir Kėdainiai–Šeduva–Panevėžys. Tai buvo ne-reguliarūs bandymai, nebuvo ir tinkamų aerodromų, kelionė šiais lėktuvais buvo nepatogi ir nesaugi. Žvalgybinis ar lengvas bombonešis, be lakūno, ga-lėjo pakelti tik nedidelį krovinį ir vieną keleivį.

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, pasaulyje buvo pradėti statyti kelei-viniai lėktuvai, kuriuose keleiviai turėjo patogumų. Vokietijos Desau miesto Junkerio gamykloje (vok. Dessauer Junkers–Werken) buvo nuspręsta vietoje nebereikalingų karo lėktuvų gaminti mažus civilinius lėktuvus. Buvę „Jun-kers“ tipo karo lėktuvai buvo perdaromi ir tobulinami. Jų prototipai jau turėjo uždarą piloto kabiną ir galingesnį BMW markės variklį. 1919 m. naujų „Jun-kers F13“ tipo lėktuvų iš viso buvo pagaminta apie 330 vienetų. Pažymėtinas 1920 m. vokiečių civilinis lėktuvas „Albatros L 73“, kurio korpusas buvo laivo formos, jis turėjo du variklius, viduje buvo aštuonios sėdimos vietos

47

su keturiomis miegoti pritaikytomis kėdėmis ir tiko naktiniams skrydžiams aptarnauti. Tokie lėktuvai buvo vadinami „miegamaisiais“, jie galėjo pasiekti iki 160 km/val. greitį. Jais skraidė Vokietijos „Lufthansos“ kompanija ir ap-tarnavo naktinę oro liniją Berlynas–Maskva. 1932 m. kovo 7 d. pasirodė pir-masis keleivinis trimotoris vokiečių lėktuvas „Junkers Ju 52“, kuriame buvo įrengta 17 sėdimų vietų, tualetas su prausykle, jis buvo apšildomas. 1938 m. šie lėktuvai sudarė ¾ „Lufthansos“ kompanijos turimų lėktuvų1. Paminėtini 1925–1932 m. naudoti olandiški 12 vietų trimotoriai „Fokker F. VII“ kelei-viniai lėktuvai. Tai buvo patys populiariausi lėktuvai, dominavę ne tik Euro-poje, bet ir JAV.

Esant tokiai padėčiai pasaulinėje aviacijoje, palengva kūrėsi aviacija ir Lietuvoje. Pradžia buvo nelengva, nes Lietuva nebuvo sudariusi konven-cijos sutarčių su kitomis valstybėmis, neturėjo tinkamo oro susisiekimo įstatymo ir vykdymo taisyklių. Kauno aerodromas buvo nesutvarkytas: neturėjo metereologinės ir radijo ryšio tarnybų, nebuvo pritaikytas nak-tiniams skraidymams, lėktuvus reikėjo rinktis vadovaujantis saugumo ir ekonomiškumo principais. Lietuva buvo priversta naudotis užsienio kom-panijų lėktuvais. Vyriausybės įsteigta Susisiekimo ministerija ir ryšius aptarnaujančios tarnybos ėmėsi veiklos palaikyti ryšius su kitomis valsty-bėmis ir jų kompanijomis.

1921 m. sausio 20 d. Paštų, telegrafų ir telefonų valdyba raštu (Nr. 139) kreipėsi į susisiekimo ministrą, siūlydama sudaryti sutartį su pil. P. Stenulai-čiu ir O. Rahno, kuria remiantis užsienio kompanijų lėktuvais būtų galima pradėti oro pašto susisiekimą su Vokietija, Latvija, Sovietų Rusija ir kitomis valstybėmis. Rašte pažymėta, kad tokiu atveju pašto susisiekimas labai pa-gerėtų, padidintų žinybos įplaukas ir teiktų galimybę piliečiams, turintiems skubotų reikalų, greitai vykti į reikalingą valstybę. Tačiau Lietuva, neturėda-ma tinkamo susisiekimo oru įstatymo, oro susisiekimo sutarčių su užsienio valstybėmis sudaryti negalėjo. 1921 m. kovo 5 d. Tarpžinybinė komisija pa-tvirtino „Laikinąsias susisiekimo oru Lietuvoje taisykles“ , kuriose skelbia-

48

ma, kad skraidymas oro linijomis Lietuvoje galimas „leidus Paštų, telegrafų ir telefonų valdybai, betarpiškai vadovaujant Susisiekimo ministerijai“ 2.

1921 m. gegužės 3 d. įvykusiame Paštų, telegrafų ir telefonų valdybos bei Tarpžinybinės komisijos posėdyje buvo apsvarstytas Amerikos lietuvių pre-kybos akcinės bendrovės pasiūlymas lėktuvais vežioti paštą ir keleivius. Šios bendrovės parengtas sutarties projektas „Pašto korespondencijos vežiojimui ir oro susisiekimo įrengimui, kaip Lietuvoje, taip ir užsienin“ buvo pateiktas tvirtinti susisiekimo ministrui. Tuo metu dėl oro susisiekimo koncesijų Lie-tuvoje tarpusavyje varžėsi ne tik ši bendrovė, bet ir Yčo, Prūso, Frenkelio ir Soloveičiko kompanija, atstovavusi „Junkers“ ir „Sablatnig“ bendrovėms3. 1921 m. gegužės 17 d. įvyko Lietuvos, Latvijos ir Klaipėdos krašto pašto žinybų atstovų konferencija, kurioje buvo aptartas Baltijos oro linijų atidary-mo klausimas4. Konferencijoje buvo pabrėžta korespondencijos gavimo laiku svarba, tačiau išaiškėjo, kad esant karo padėčiai sutarčių su užsienio valsty-bėmis negalima sudaryti be krašto apsaugos ministro žinios. Priešingu atveju „tokius orlaivius mūsų kariuomenė bus priversta apšaudyti“, – pabrėžė krašto apsaugos ministras5. Todėl sutartys dėl reguliaraus pašto vežiojimo užsienio bendrovių lėktuvais nebuvo sudarytos.

Be to, Lietuvos vyriausybė vedė derybas su Vokietijos oro susisiekimo kompanijomis dėl tranzito. Įrengus Klaipėdos aerodromą, pirmosios tarptau-tinės pašto vežiojimo oro linijos, aptarnaujamos Vokietijos bendrovių, per Lietuvos teritoriją nusidriekė nuo 1921 m. Vokietijos lėktuvais buvo pradėta vežioti paštą ir keleivius pradžioje iki Klaipėdos, vėliau, suderinus klausimą su Krašto apsaugos ministerija, ir iki Kauno. Gdanskas (Dancigas), tuo metu laisvasis Vokietijos miestas, 1921 m. vasario 21 d. įkūrė bendrovę „Danziger Luftreederei“, kuri tų pačių metų balandžio 1 d. pradėjo skrydžius oro linija Gdanskas–Karaliaučius (vok. Königsberg)–Klaipėda. Liepos 29 d. šią liniją bendrovė pratęsė iki Rygos, o rugsėjo 20 d. – iki Talino.

Siekiant Lietuvoje sutvarkyti visą oro susisiekimą, buvo nustatytas pašto korespondencijos vežiojimo „Laikinas tarifas“, kuris susisiekimo ministro

49

įsakymu (Nr. 47) paskelbtas 1921 m. birželio 27 d.6 1921 m. birželio 30 d. susisiekimo ministras patvirtino Amerikos lietuvių akcinės bendrovės pateik-tą pašto ir keleivių vežimo sutartį, numatančią įsteigti oro susisiekimo liniją Kaunas–Karaliaučius. Nuo liepos 26 d. vokiečių bendrovės „Danziger Luf-treederei“, vėliau – „Deutsche Luftreederei“ ir „Lloyd-Ost“ pradėjo eksploa-tuoti oro pašto liniją Karaliaučius–Kaunas.

1921 m. gruodžio 10 d. įsigaliojus Susisiekimo oru įstatymui, leidusiam organizuoti „susisiekimą oru Lietuvos sienose ir su užsieniu“, nuo 1922 m. balandžio 1 d. vokiečių bendrovei „Lloyd-Ost“ buvo leista atidaryti bando-mąją oro liniją Karaliaučius–Kaunas–Ryga, tačiau ši linija veikė tik iki tų pačių metų spalio 31 d.7 1923 m. bankrutavus vokiečių bendrovei „Deutsche Luftreederei“, visą oro susisiekimą per Lietuvą perėmė kita stambi vokiečių bendrovė „Aero-Lloyd“. Nuo 1924 m. gegužės 22 d. šios bendrovės lėktu-vais buvo skraidoma maršrutu Klaipėda–Karaliaučius–Berlynas, bet kelionės lėktuvu Klaipėdoje nebuvo populiarios, todėl 1925 m. ši oro linija nutraukė savo darbą.

Tiesa, 1925 m. tranzitinį oro susisiekimą per Kauną į Karaliaučių, Gdanską ir į Rygą, Taliną bei Helsinkį vykdė skrydžius aptarnaujanti Latvijos akcinė bendrovė. 1926 m. nepelningi šios bendrovės skrydžiai per Lietuvą nutrūko, 1927 m. buvo uždarytas ir Klaipėdos oro uostas.

Susisiekimas oro transportu pagerėjo, kai per Lietuvos teritoriją pradė-jo skraidyti Vokietijos ir Sovietų Rusijos oro susisiekimo akcinės bendro-vės „Deruluft“ (Deutsch–Russische Luftverkehrs Gesellschaft) lėktuvai. Bendrovė „Deruluft“ buvo įsteigta 1921 m. lapkričio 24 d. Berlyne8. Prieš pra-dėdama oro susisiekimą tarp Vokietijos ir Rusijos, Sovietų Rusijos nuolatinė atstovybė 1921 m. gruodžio 11 d. Kaune įteikė Lietuvos vyriausybei notą, ku-rioje buvo prašoma leisti įsteigti oro susisiekimo liniją Karaliaučius–Maskva, einančią per Lietuvą9. Lietuvos vyriausybė, tikėdamasi tokiu būdu pagerinti šalies susisiekimą, priėmė šį pasiūlymą. Lietuvos krašto apsaugos ministeri-ja informavo Užsienio reikalų ministeriją, kad „įsteigimas oro susisiekimo

50

„Deruluft“ logotipas

„Deruluft“ vėliava

linijos, numatomos Rusų atstovybės verbalinėje notoje, gali būti priimtinas, bet su sąlyga – prisilaikant oro susisiekimo Lietuvos teritorijoje taisyklių“10. Susisiekimo ministerija 1922 m. sausio 26 d. raštu informavo Užsienio rei-kalų ministeriją, kad „nustatymui oro susisiekimo linijos per Lietuvą tarp Maskvos ir Karaliaučiaus“ kliūčių nėra. Suderinus susisiekimo klausimą su Lietuva, 1922 m. balandžio 30 d. vokiečių lakūnas lėktuvu „Fokker“ atliko bandomąjį skrydį maršrutu Karaliaučius–Maskva, su tarpiniu nutūpimu Kau-ne ir Smolenske. Gegužės 1 d. Maskvoje oficialiai buvo atidaryta pirmoji reguliari tarptautinė oro linija Karaliaučius–Maskva.Tų pačių metų gegužės 3 d. bendrovė „Deruluft“ pradėjo reguliarų oro susisiekimą maršrutu Mask-va–Smolenskas–Kaunas–Karaliaučius.11

Lietuvos keleiviai turėjo galimybę šios bendrovės lėktuvais, skridusiais per Kauną, nuvykti į užsienį. Vasaros metu beveik 1200 km atstumą lėktuvai nu-skrisdavo per 8 val. 45 min. Per pirmąjį sezoną „Deruluft“ lėktuvai skrido 191 kartą, pervežė 634 keleivius, 1047 kg pašto ir 78361 kg krovinių. Šia

51

1922 m. Vokietijos oro susisiekimo bendrovių avialinijų maršrutų schema

linija skraidė 11 „Fokker“ markės lėktuvų, kurių greitis siekė 137 km/val. Pirmaisiais metais lėktuvai, kuriuose tilpdavo keturi keleiviai, skrido du kar-tus per savaitę. 1923 m. šiuo maršrutu buvo skrendama jau tris kartus per savaitę, 1924 m. – šešis kartus. 1925 m. buvo pažymėtas pirmasis milijonas nuskristų kilometrų, kurį „Deruluft“ bendrovės lėktuvai šiuo maršrutu nu-skrido per 3,5 metų. 1926 m. birželio 15 d. maršrutas buvo pratęstas iki Ber-lyno12. 1927–1929 m. „Deruluft“ bendrovė oro liniją Karaliaučius–Kaunas–Smolenskas–Maskva nukreipė per Karaliaučių į Rygą (pasibaigus sutarčiai Lietuvos teritorijoje nenutūpiant). Plečiantis Lietuvos prekybiniams ryšiams su užsienio šalimis, didėjant keleivių srautui, nuo 1930 m. Lietuvos susisie-kimo ministerija atnaujino sutartį ir bendrovės „Deruluft“ lėktuvai vėl pra-dėjo nusileisti Kauno aerodrome. Pagal 1931 m. balandžio 30 d. susitarimą Lietuvos vyriausybė leido bendrovei „Deruluft“ įsteigti dar dvi per Lietuvos

52

Oro susisiekimo bendrovės „Deruluft” 1931–1932 m. oro linijų reklaminis plakatas

teritoriją einančias tranzitines oro susisiekimo linijas: Berlynas–Karaliau-čius–Kaunas–Velikije Luki–Smolenskas–Maskva ir Karaliaučius–Tilžė–Pa-gėgiai–Šiauliai–Joniškis–Ryga–Talinas– Leningradas. Šios linijos veikė iki 1932 m. gegužės 1 d. 13

1935 m. vasarą buvo atidaryta „Deruluft“ bendrovės vadinamoji „Baltijos ekspreso“ tranzitinė oro linija Karaliaučius–Tilžė–Kaunas–Ryga–Talinas–Leningradas14. Taigi per Kauną ėjo šios trasos: Kaunas–Ryga–Talinas–Lenin-gradas, Kaunas–Karaliaučius–Dancigas–Berlynas ir Kaunas–Tilžė–Karaliau-čius. „Deruluft“ bendrovės oro susisiekimo tinklą sudarė 2640 km.

53

Tarptautinis susisiekimas oro transportu Lietuvoje pagerėjo. Lėktuvai Kau-no aerodrome nutūpdavo reguliariai. Plečiantis susisiekimui oro transportu, Lietuvos vyriausybė 1934 m. liepos mėn. prie Pašto valdybos įsteigė orinio susisiekimo inspektoriaus etatą. Inspektoriui buvo pavesta rūpintis civili-nės aviacijos reikalais. 1935 m. balandžio 13 d. įsigaliojo naujos redakcijos Orinio susisiekimo įstatymas15, kuriame buvo numatyta išplėsti aerodromų tinklą pagal sudarytas aerodromų įsteigimo taisykles. Taip pat buvo apibrėžtos bendrosios skridimo sąlygos, būtini lakūnų kvalifikacijos liudijimai ir licenci-jos, lakūno piloto pareigos ir teisės, skraidymo tvarka, svetimų valstybių lėk-tuvų skraidymo tvarka ir t.t. 1936 m. sausio 1 d. prie Susisiekimo ministerijos buvo įsteigta Orinio susisiekimo inspekcija – atskira oficiali institucija, kuri rūpinosi ne tik išorine orinio susisiekimo kontrole, bet ir jo plėtra, mokymu ir globa.

Nuo 1936 m. „Deruluft“ bendrovė aptarnavo šias oro linijas: Karaliaučius–Kaunas–Velikije Luki–Maskva ir Karaliaučius–Kaunas–Ryga–Talinas16. Su-sisiekimui naudojami vokiečių ir rusų lėktuvai skraidino po 18–20 keleivių, skrido 250–270 km/val. greičiu, buvo aprūpinti specialia navigacijos įranga, leidžiančia lėktuvams skraidyti naktį ir žiemos metu17. Vokietijai pasirašius Antikominterno paktą ir pablogėjus santykiams su Maskva, „Deruluft“ nu-traukė savo darbą, o nuo 1936 m. gruodžio 31 d. oro linijas tarp Berlyno ir Maskvos ėmė aptarnauti „Lufthanza“ ir „Aerofloto“ bendrovių lėktuvai. To meto spaudoje buvo rašoma, kad „susisiekimą oro linijomis Maskva–Kaunas–Berlynas ir Leningradas–Kaunas–Karaliaučius palaikys Rusijos „Aerofloto“ ir Vokietijos „Lufthanzos“ lėktuvai“18. Skraidė naujos konstrukcijos vokiečių lėktuvai „Junkers-Ju 52“ ir rusų „ANT-25“. Bendrovės „Lufthanza“ lėktuvai skraidė linija Berlynas–Karaliaučius–Kaunas–Ryga–Talinas–Helsinkis iki 1939 m. rugsėjo mėnesio. Per Lietuvą ėjusią oro liniją Maskva–Kaunas–Ka-raliaučius–Berlynas iki 1941 m. vasaros aptarnavo ir „Lufthansa“, ir „Aero-flotas“19. Tuo metu Kauno aerodromas buvo laikomas strateginiu punktu tarp Vakarų, Baltijos šalių ir Rytų. Rusijos ir Vokietijos oro linijos, ėjusios per

54

Oro susisiekimo bendrovės „Deruliuft“ tarptautinių oro linijų, ėjusių per Kauno oro uostą, reklaminis plakatas

Lietuvą, darė įtaką Kauno aerodromo plėtrai ir leido įtvirtinti tarptautinį oro susisiekimą, jungusį Lietuvą su pasauliu.

1938 m. kovo 19 d. Lietuvos vyriausybė priėmė Lenkijos vyriausybės ul-timatumą, valstybės pasikeitė notomis, kuriose buvo pažymėta, jog abi šalys iki kovo 31 d. pasikeis diplomatiniais atstovais ir galės palaikyti tiesioginį ryšį su savo vyriausybe. Siekiant garantuoti abiejų šalių pasiuntinybių funk-cionavimą, buvo susitarta nuo 1938 m. kovo 31 d. pradėti tiesioginį susi-siekimą „sausuma, upėmis, oru, paštu, telegrafu ir telefonu“ tarp „Lietuvos (Lenkijos) pasiuntinybės ir Lietuvos (Lenkijos) vyriausybės“ 20.

Lenkijos bendrovė LOT dar nuo 1932 m. rugpjūčio 18 d. eksploatavo oro liniją Varšuva–Vilnius ir Vilnius–Ryga. Vilniuje lėktuvai leidosi Kirtimų

55

(lenk. Porubanek) aerodrome. Šiomis oro linijomis kasdien skraidė moder-nūs ir patogūs lėktuvai „Fokker“. Skrydis iš Rygos į Varšuvą kartu su nu-sileidimu Vilniuje trukdavo apie 6 valandas. Žiemos metu bendrovė orga-nizuodavo keleivių pervežimą maršrutu Varšuva–Vilnius–Ryga–Talinas. 1937 m. trasa buvo pratęsta iki Helsinkio. Tuo metu buvo modernizuotas Vil-niaus Kirtimų aerodromas: padidintas plotas, pastatytas keleivių aptarnavimo pastatas, įdiegta viena pirmųjų Europoje radijo technikos „Lorenc“ sistema, kurios dėka lėktuvai galėjo saugiai nusileisti esant sudėtingoms oro sąlygoms. 1938 m. kovą Lietuvai užmezgus diplomatinius santykius su Lenkija, Lietuvos susisiekimo ministerija ir Lenkijos oro susisiekimo bendrovė LOT sudarė su-tartį, kurioje buvo nurodyta, jog „oro susisiekimas abiejų valstybių diplomati-nių atstovybių reikalams tarp Kauno ir Varšuvos pradės veikti nuo 1938 m. kovo 31 d.“21. Pirmajame sutarties paragrafe pažymima, kad šios bendrovės lėk-tuvai gali gabenti oro keliais per Lietuvos teritoriją keleivius, krovinius, ba-gažą ir paštą sutartyje nustatytomis sąlygomis ir tvarka tarptautine oro linija Varšuva–Vilnius–Kaunas–Ryga–Talinas–Helsinkis ir atgal22. Nuo 1938 m. kovo 31 d. lenkų bendrovės lėktuvai ėmė skraidyti tiesiogine oro linija Var-šuva–Kaunas. Tais metais lenkų bendrovės lėktuvais iš Kauno aerodromo išskrido 119 keleivių, buvo pervežta 1997 kg krovinių. Į Kauną atskrido 117 ke-leivių, krovinių atvežta 1623 kg. Linija veikė iki 1939 m. rugsėjo mėnesio, t.y. iki Antrojo pasaulinio karo pradžios23. Aviakompanijos LOT skrydžiai Vilniaus oro uostui buvo reikšmingi – jis tapo tarptautinis, Vilnius buvo sujungtas su kaimyni-nių Europos valstybių sostinėmis ir kitais svarbiais jų miestais.

Susidomėjimas aviacija Lietuvoje ypač išaugo, kai 1933 m. liepos 15–17 d. Amerikos lietuviai lakūnai Steponas Darius ir Stasys Girėnas atliko skrydį į Lietuvą iš Niujorko per Atlanto vandenyną. Deja, tuometinė Lietuvos vy-riausybė nesurado lėšų paremti drąsuolių žygdarbio, kai jie leidosi į skrydį netinkamai parengta „Lituanica“. Perkrautu lėktuvu, be reikiamos aparatūros, vadovaudamiesi tik kompasu, lakūnai per 37 valandas 11 minučių nuskrido 6411 km24 . Jie atliko vieną tiksliausių skrydžių to meto aviacijos istorijoje.

56

Lenkijos oro linijų bendrovių LOT avialinijų, ėjusių per Vilnių ir Kauną, maršrutų schema

Tačiau likus iki Kauno trims skrydžio valandoms, jie tragiškai žuvo Soldino miške, tuometinėje Vokietijoje. Transatlantinį S. Dariaus ir S. Girėno skrydį bandė pakartoti 1935 m. rugsėjo 21–22 d. JAV lietuvis Feliksas Vaitkus25. Jis perskrido Atlantą, bet dėl blogų oro sąlygų nepasiekė Lietuvos ir buvo pri-verstas nusileisti Airijoje.

Lietuvos aviacijos materialinė techninė bazė tuo metu buvo menka, pir-miausia reikėjo susirūpinti aerodromų būkle. Kauno aerodromas buvo prasto

57

techninio lygio. Daugėjant kitų šalių skrydžiams per Kauno aerodromą, rei-kėjo kuo greičiau jį tvarkyti. 1930 m. jis buvo išplėstas: pastatyti būtiniau-si pastatai bei sandėliai, pagerintas radijo stoties ir metereologijos tarnybų darbas, įrengtas švyturys-pelengatorius, apšvietimas. 1931 m. buvo pastatyta pirmoji aerostotis, kurioje veikė muitinė, pasų kontrolė ir kitos įstaigos. Re-miantis Oro susisiekimo įstatymu, pagal Ministrų kabineto nustatytą aero-dromų tinklą, iki 1936 m. vasario 1 d. buvo įrengti pirmos klasės aerodromai Kaune ir Klaipėdoje, antros klasės – Marijampolėje, Palangoje, Panevėžyje, Raseiniuose, Telšiuose, Zarasuose, Utenoje ir Vilkaviškyje26.

Buvo rūpinamasi Lietuvos civilinės transporto aviacijos steigimo svarba. Šiuo klausimu „Lietuvos aide“ buvo rašoma, kad tai įgyvendinti būtų gerokai lengviau pradžioje „paleidus veikti nedidelę vietinę liniją“ 27. Oro susisiekimo klausimas nuolat buvo keliamas aviacijos žurnale „Lietuvos sparnai“. An-tai, Karo aviacijos viršininkas brigados generolas A. Gustaitis viename inter-viu28 pabrėžė, kad „Lietuvai, palyginti nedidelei Valstybei, svarbu turėti gerai skraidantį personalą, nes karo atveju jo kokybė gali turėti lemiamą vaidme-nį“, o „vietinis oro susisiekimas dar būtų tuo svarbus, kad įgalintų treniruotis atsargos lakūnus“.

Įvertinus civilinės aviacijos reikšmę, sustiprėjus finansinei padėčiai, Lietu-vos vyriausybė, remiama visuomenės, 1938 m. įsteigė pirmąją oro susisieki-mo liniją ir įsigijo pirmuosius keleivinius lėktuvus. Pagal Susisiekimo minis-terijos parengtą projektą buvo numatyta steigti vidaus oro susisiekimo liniją Kaunas–Klaipėda–Palanga. Į reisą planuota paleisti du lėktuvus, kuriais būtų pervežami keleiviai, paštas ir kroviniai. Susisiekimo ministerija 1937 m. į Vo-kietijos oro susisiekimo bendrovę „Lufthansa“ pasiuntė Lietuvos aeroklubo sportinės eskadrilės lakūnus S. Mockūną, J. Dženkaitį ir radistą A. Jankūną atlikti vieno mėnesio stažuotę. Gavę tarptautinius viešojo transporto pilotų liudijimus, jie tapo pirmaisiais Lietuvos oro susisiekimo linijas aptarnavu-siais lakūnais. Tuo metu Susisiekimo ministerijos Orinio susisiekimo inspek-cija, tarpininkaujant konkursą laimėjusiai anglų bendrovei „Percival Aircraft

58

Ltd“, kuriai atstovavo P. Hiksa, nupirko lėktuvų Anglijoje. Šios bendrovės pasirinkti „Percival Q6“ tipo lėktuvai buvo patogūs skraidyti trumpomis oro linijomis, vežioti paštą ir keleivius, jie tiko lakūnų mokymui. Tai buvo mo-derniški žemasparniai, dvimotoriai lėktuvai, turėję 400 AG galingumą, galėję pasiekti 240 km/val. greitį. Jie talpino 5–6 keleivius ir nemažą krovinį, buvo aprūpinti puikiomis navigacinėmis ir radijo ryšio priemonėmis.

Lietuvos lakūnai, turėję parskraidinti nupirktus lėktuvus, dvi savaites sta-žavosi Londone, Lutono oro uoste. Pirmiausia lėktuvus išbandė pats lėktu-vų konstruktorius E. W. Percivalis. 1938 m. rugsėjo 1 d. pirmąjį lėktuvą į Kauną parskraidino lakūnas J. Dženkaitis, radistas A. Jankūnas ir mechanikas B. Požėra. Rugsėjo 3 d. juo buvo atliktas pirmasis bandomasis reisas į Palan-gą. Kartu su lėktuvo įgula skrido aukšti Susisiekimo ministerijos, karo aviaci-jos pareigūnai bei spaudos atstovai. Nuo rugsėjo 5 d. buvo pradėti reguliarūs skrydžiai.

Rugsėjo 9 d. į Lietuvą buvo parskraidintas antrasis „Percival Q6“ lėktu-vas. Jį pilotavo S. Mockūnas, Z. Rimša ir A. Jankūnas29. Per 1938 m. rugsėjo 10 d. Kaune įvykusias krikštynas lėktuvai buvo pavadinti S. Dariaus ir S. Girėno vardais, jiems buvo suteikti Lietuvos ženklai LY-SOA ir LY-SOB. 1938 m. rugsėjo 11 d. pradėjo skraidyti abu Lietuvos oro linijų lėktuvai. Lie-tuvoje pradėjo dirbti pirmoji oro susisiekimo bendrovė „Lietuvos oro linijos“. Du Lietuvos oro linijos lėktuvai skraidė tarp Kauno ir Klaipėdos, vasaros metu maršrutas buvo pratęsiamas iki Palangos30. Pirmosios Lietuvos oro li-nijos struktūrą sudarė du pilotai, du radistai, du aviamechanikai ir du raštinės tarnautojai. Pirmąjį sezoną buvo skraidoma iki 1938 m. rugsėjo 17 d. Per šį trumpą sezoną buvo nuskrista 7480 km, pervežtas 31 keleivis31.

1939 m. skraidymo sezoną planuota pradėti gegužės 1 dieną. Tačiau 1939 m. kovo 22 d. hitlerinei Vokietijai užgrobus Klaipėdos kraštą, nuolatinis oro susi-siekimas su Klaipėda nutrūko. Nuo birželio 3 d. maršrutas buvo pakeistas – iš Kauno skrendama tiesiogiai į Palangą ir atgal. Prie plento į Šventąją, už kelių kilometrų nuo Palangos, buvo pastatyta medinė stotelė su dviem kambariais:

59

Lėktuvo „Percival Q6“ brėžiniai (Štulas S., Monkevičius J. „Percival Q6. Pirmieji Lietuvos oro linijų lėktuvai.“ Plieno sparnai, Nr. 2, Kaunas, 1994 m.)

viename nakvodavo įgula, kitame buvo radijo įrengimai. Radistas, palaikęs ryšį su lėktuvu, pardavinėjo ir bilietus. Bilietai kainavo 25 litus, todėl tokia kelionė buvo prieinama tik labai pasiturintiems žmonėms. Geriausiu atveju per dieną buvo galima pervežti apie 20 žmonių. Antrąjį sezoną maršrutu Kau-nas–Palanga buvo skrendama tik vieną kartą per dieną, švenčių dienomis – du

60

kartus. Tais metais per tris skraidymo sezono mėnesius buvo atlikta 218 reisų, nuskrista 48200 km, pervežta 784 keleivių, 3546 kg bagažo ir 3476 kg paš-to32. Pasibaigus vasaros sezonui Palangoje, Orinio susisiekimo inspekcijai su-sitarus su Latvija, nuo 1939 m. spalio 16 d. Lietuvos oro linijų lėktuvais buvo skraidoma linija Kaunas–Ryga33, kartu pervežant keleivius ir paštą. „Percival Q-6“ lėktuvu iki Rygos buvo nuskraidinta ir 1939 m. spalio 7 d. į Maskvą vykusi Lietuvos derybinė delegacija.

***Lietuvos oro susisiekimo linijos buvo suderintos su tarptautinėmis oro lini-

jomis, kurių lėktuvai tūpė Kauno aerodrome. Per Lietuvą ėjo du tarptautiniai oro keliai: Berlynas–Karaliaučius–Kaunas–Maskva (nuo Virbalio iki Zarasų, su nusileidimu Kaune) ir Kaunas–Ryga–Talinas (per Joniškį) bei vidaus oro linija – Kaunas–Klaipėda–Palanga34. Be to, iš Kauno kasdien skrido lėktuvai į Rygą, Taliną, Helsinkį, Vilnių, Varšuvą, Karaliaučių, Berlyną. Taigi Lietuva buvo įtraukta į tarptautinį civilinės aviacijos tinklą. Šie maršrutai, nors iki 1930 m. nereguliarūs, Lietuvai tapo istoriniais, o 15 metų skrydžių per Kau-ną laikotarpis buvo reikšmingas plėtojant Kauno oro uostą. 1931 m. buvo pastatyta pirmoji Lietuvoje oro stotis, 1932 m. – gelžbetoninis Mokomosios eskadrilės angaras. Sustiprėjus Lietuvos ekonomikai, kai Vyriausybė galėjo skirti lėšų, 1938 m. buvo pradėtas oro susisiekimas šalies viduje. Šis žingsnis buvo lemiamas, nurodęs gaires oro susisiekimo plėtrai Lietuvoje.

61

41. Kirtimų aerodromas. Lenkijos oro linijos Varšuva–Vilnius–Ryga–Talinas atidarymas 1932 m. rugpjūčio 17 d. 42. Kauno aerodromas apie 1932 m.

43. Kauno aerostotis. Kairėje – „Deruluft“ bendrovės lėktuvas JU-52, apie 1936 m.

62

44. „Deruluft“ bendrovės vokiečių keleivinis lėktuvas „Dornier Merkur“ Kauno aerodrome 1930 m.

45. „Deruluft“ bendrovės rusų keleivinis lėktuvas ANT-9 Kauno aerodrome 1933 m.

63

46. Steponas Darius ir Stasys Girėnas prie skrydžiui į Lietuvą parengto lėktuvo „Lituanica“. Čikaga, 1933 m.

64

47. S. Darius ir S. Girėnas su „Lituanica“ skrenda virš Niujorko 1933 m.

65

48. „Deruluft“ bendrovės keleivinis lėktuvas „Rohrbach Roland“ su pargabentais S. Dariaus ir S. Girėno palaikais 1933 m. liepos 19 d. Kauno aerodrome

49. Atlanto nugalėtojų laidotuvių eisena prie Įgulos bažnyčios Kaune, 1933 m. liepos 20 d.

66

50. Lietuvos aeroklubo atvirukas, skirtas S. Girėnui atminti. Kaunas, 1933 m.

51. Lietuvos aeroklubo atvirukas, skirtas S. Dariui atminti. Kaunas, 1933 m.

67

52. Lietuvos aeroklubo atvirukas su S. Dariaus ir S. Girėno testamento tekstu. Kaunas, 1933 m.

68

53. „Lituanica-II“ po kapitalinio remonto Kauno aviacijos dirbtuvėse 1937 m.

54. Feliksas Vaitkus – antrasis transatlantinis lakūnas, 1935 m. su „Lituanica-II“ nuskridęs iš Niujorko į Airiją

69

55. Lėktuvai „Percival Q6“, pargabenti į Kauną. LCVA. P-25700

56. Lakūnai J. Dženkaitis, Z. Rimša, S. Mockūnas prie parskraidinto iš Anglijos keleivinio lėktuvo „Percival Q6“. LAM. 1036K

57. Prie lėktuvo „Percival Q6“ Kauno aerodrome lakūnai S. Mockūnas – pirmas iš kairės, ketvirtas – J. Dženkaitis. LCVA. P-12179

70

58. Du „Percival Q6“ lėktuvai Kauno aerodrome 1938 m. LCVA. P-00070

59. Lėktuvo „Percival Q6“, pavadinto Stepono Dariaus vardu, priekinės dalies fragmentas. LCVA. P-00562

60. Lėktuvas „Percival Q6“ Kauno aerodrome 1938 m. po pirmojo bandomojo skrydžio

71

61. Lietuvos vyriausybės delegacija stovi prie „Percival Q6“ lėktuvo Kauno oro uoste prieš kelionę į Maskvą 1939 m. spalio 7 d. Iš kairės: Juozas Norkaitis, Stasys Raštikis, Juozas Urbšys, Kazys Bizauskas

72

LIETUVOS AEROKLUBO ĮKŪRIMAS IR JO VEIKLA

Civilinės aviacijos plėtra Lietuvoje suaktyvėjo, kai 1927 m. gegužės 1 d. buvo įsteigtas Lietuvos aeroklubas (Lietuvos Aero Klubas, toliau – LAK)1. Jį įkūrė aviacijos entuziastai lakūnai S. Darius, L. Peseckas, A. Gustaitis, A. Mačiuika, J. Pyragius, J. Narakas, V. Morkus, V. Jablonskis, S. Pundze-vičius ir kiti žymūs visuomenės veikėjai. Lietuvos aeroklubo įstatuose skel-biama, kad šios visuomeninės sportinės organizacijos tikslas – populiarinti ir „remti skraidymo mokslą Lietuvoje, propaguoti oro sportą“, „reprezentuoti Lietuvos civilinę aviaciją viduje ir užsienyje“2.

Nelengvi buvo pirmieji LAK žingsniai. Klubas neturėjo nei lėšų, nei lėk-tuvų, nei civilinių kadrų. Nepaisant to, ši visuomeninė organizacija propa-gavo aviacijos sportą, rūpinosi sklandymu ir skraidymu bemotoriais lėktu-vais, steigė aviamodeliavimo būrelius, organizavo sportines varžybas, rengė civilinius lakūnus. Entuziastų mokytis skraidyti Lietuvoje netrūko, trūko lėšų lėktuvams, degalams įsigyti, instruktoriams samdyti. LAK veikla pagyvėjo, kai 1929 m. pirmininku buvo išrinktas prof. Zigmas Žemaitis (1984–1969). Šis energingas, turėjęs didžiulį autoritetą visuomenėje žmogus Aeroklubui vadovavo iki 1940 m.

Susidomėjimas aviacija Lietuvoje buvo didžiulis, todėl pavyko sutelkti ne-mažai rėmėjų. Per trumpą laiką klubo narių skaičius išaugo iki 17 000. Nario rėmėjo mokestis per metus buvo 10 litų3. Buvo rengiamos aviacijos dienos, įvairios loterijos, per kurias buvo renkamos lėšos. Aeroklubo vadovybė ne kartą kreipėsi į įvairias organizacijas dėl pašalpų suteikimo. Vienkartines pa-šalpas suteikė Lietuvos akcinės bendrovės „Maistas“, „Lietūkis“ ir kt.

Lietuvos aeroklubas rengė civilinės aviacijos lakūnus. Tai labai padėjo or-ganizuoti oro susisiekimą Lietuvoje. 1929 m. sausio mėnesį LAK surengė civilinių lakūnų teorinius kursus, birželio pabaigoje egzaminus išlaikė 12 la-kūnų. Tų pačių metų rugpjūtį iš Lietuvos karo aviacijos buvo gautas moko-masis lėktuvas „Albatros B.IIa“4, kuriuo lakūnai mokėsi skraidyti. Skraidymo

73

instruktoriumi buvo paskirtas karo lakūnas kpt. J. Garolis. Praktinių skrai-dymo įgūdžių įgijo keturi civiliniai lakūnai: J. Narbutas, V. Civinskas, L. Perednius ir T. Zauka5. 1930 m. birželio 28 d. prezidentas Antanas Smetona jiems įteikė diplomus – tarptautinius lakūno pažymėjimus. Tai buvo pirmoji civilinių lakūnų laida. 1930 m. rengiant antrąją lakūnų laidą įvyko avarija ir mokykla neteko „Albatros B.IIa“ lėktuvo. Iškilo aktuali problema įsigyti lėk-tuvų ir tik 1931 m. rugpjūčio mėnesį buvo gautas A. Gustaičio konstrukcijos mokomasis lėktuvas ANBO-II6 ir tęsiamas civilinių lakūnų mokymas.

LAK vadovybė stengėsi išplėsti veiklą visoje Lietuvoje ir didesniuose pro-vincijos centruose ėmė kurti savo skyrius. 1930 m. skyrius buvo įkurtas Pa-nevėžyje, 1931 m. kovo 7 d. – Šiauliuose, rugsėjo 13 d. – Marijampolėje. 1931 m. birželį Lietuvos aeroklubas buvo priimtas į Tarptautinę aeronautikos federaciją (Fédération Aéronautique Internationale, FAI)7. Iš karto užsimez-gė bendradarbiavimas su kitų valstybių aviacijos klubais.

Taip pat buvo dedama pastangų atidaryti vidaus oro susisiekimo linijas keleiviams ir paštui pervežti. Bet tai buvo tik entuziastų bandymai, nes Vy-riausybė, neturėdama lėšų, jų nepalaikė. LAK 1933 m. balandžio 20 d. raštu kreipėsi į Ministrų Kabinetą, prašydamas paramos. Rašte sakoma, kad „Tu-rint galvoje, kad visos valstybės civilinę aviaciją plečia, tam tikslui yra net su-daryta Tarptautinė oro susisiekimo konvencija, pribrendo ir pas mus reikalas tvarkyti civilinę aviaciją“8.

Lietuva 3-iajame ir 4-ajame dešimtmečiais palaikė tarptautinį oro linijų su-sisiekimą, tačiau krašto viduje tarp atskirų miestų oro linijų neturėjo. Faktiš-kai tik Kauno aerodromas buvo naudojamas kaip tranzitinis punktas. Lietu-vos paštas ir pavieniai keleiviai buvo gabenami užsienio kompanijų lėktuvais. Retkarčiais Lietuvos karo aviacijos lėktuvai skraidindavo tarnybos reikalais aukštus pareigūnus. Siekdamas įsteigti susisiekimą oro transportu šalies vi-duje, Aeroklubas dar kartą kreipėsi į susisiekimo ministrą, prašydamas ma-terialinės paramos (20 000 Lt) turistiniam lėktuvui įsigyti. Planuota, kad tokį lėktuvą būtų galima pritaikyti keleivių pervežimui maršrutu Kaunas–Palanga.

74

Tik 1935 m., gavęs Vyriausybės paramą, klubas Prancūzijoje nusipirko tu-ristinį keturių vietų lėktuvą Caudron „Phalene“. Tais pačiais metais iš Karo aviacijos buvo gautas „Albatros B.IIa“ lėktuvas. Be to, Anglijoje buvo nu-pirktas pirmasis Pabaltijyje malūnsparnis (autožyras, pranc. autogire)9 C30A, kuris buvo skirtas ne tik lakūnų mokymui, bet ir susisiekimui. 1936 m. pa-vasarį Aeroklubas pradėjo susisiekimą su pajūriu. Tačiau tai buvo pavieniai skrydžiai, nes ši linija oficialiai nebuvo atidaryta. 1936–1937 m. Aeroklubas iš Anglijos nusipirko „Tiger Moth“ lėktuvų, skirtų pradiniam lakūnų mo-kymui ir besitobulinantiems aukštojo pilotažo lakūnams10. 1939 m. birželio 30 d. Prancūzijoje buvo nupirktas sanitarinis lėktuvas „Farman F-393“11,

kurį pavadino dr. V. Kudirkos vardu. Sportinės aviacijos veikla išsiplėtė, kai 1939 m. liepos 12 d. LAK įsigijo vokiečių gamybos lėktuvą „Buecker 131“12. Tai buvo aukštojo pilotažo lėktuvas, tinkamas lakūnų kvalifikacijai kelti. Šis lėktuvas tiko ir ilgesnėms kelionėms.

Prof. Z. Žemaitis, prašydamas paremti LAK materialiai, rašė, kad Lietuva „dėl lėšų stokos negali siaurinti aviacijos ugdymo“13. Pasirodė, kad gerokai pigiau ir greičiau yra parengti kvalifikuotus lakūnus, kurie išmėginę oro erdves sklandy-dami. Į tai atkreipė dėmesį plk. ltn. A. Gustaitis, LAK tarybos ir valdybos pirmi-ninko pavaduotojas ir sklandymo atgaivinimo iniciatorius. 1931 m. balandžio mėnesį jo pavedimu Kauno aviacijos dirbtuvėse karo lakūnai P. Skurauskas ir V. Milevičius pagal vokiečių SG-38 „Zoegling“ sklandytuvo brėžinius pastatė ir išbandė mokomąjį sklandytuvą. Aeroklubas, neturėdamas savų specialistų, 1931 m. rudenį nusiuntė du klubo narius mokytis į Vokietijos sklandymo mo-kyklą Rasytėje (vok. Rossitten)14. Iš jų tik karo lakūnas G. Heidrikis sėkmingai baigė mokymus ir dirbo instruktoriumi sklandymo mokykloje15 Petrašiūnuose (netoli Kauno), kuri buvo įkurta 1932 m. rugpjūčio 15 d.

1931 m. gruodžio 13 d. LAK pastangomis Kauno aukštesniojoje technikos mokykloje buvo įsteigtas aviacijos būrelis, kurio tikslas – propaguoti avia-cijos sportą (taip pat ir sklandymą). Šio būrelio nariai pagal konstruktoriaus B. Oškinio patobulintus vokiško sklandytuvo „Zoegling“ brėžinius pradėjo

75

statyti sklandytuvą T-1 (Technikas-1), kuris buvo baigtas 1932 m. Jis tiko ir pradiniam mokymui, ir lakūnų įgūdžiams tobulinti. 1933 m. buvo pastatytas sklandytuvas T-2, o 1934 m. – paties autoriaus suprojektuotas sklandytuvas, pavadintas jo vardu BrO-316.

1933 m. rudenį Nidoje ėmė veikti LAK entuziastų iniciatyva įkurta Sklan-dymo mokykla17. Kadangi Lietuvos vyriausybė nesidomėjo Aeroklubo veikla ir neskyrė lėšų, pradžioje ši mokykla neturėjo jokios bazės. Atvykę moky-tis sklandymo mėgėjai patys pasistatė angarą, gyvenamąjį pastatą, dirbtuves. Rugsėjo 4 d. įvyko Nidos sklandymo mokyklos atidarymas, kuriame dalyva-vo ir LAK pirmininkas Z. Žemaitis. Pačių įsirengtose dirbtuvėse buvo statomi savos konstrukcijos sklandytuvai, sukurti B. Oškinio, A. Paknio, B. Karvelio. Per šešis mokymosi sezonus Sklandymo mokykloje buvo parengti 282 A, 147 B ir 79 C klasės pilotai-sklandytojai18.

Sklandymo būreliai kūrėsi ir Lietuvos provincijose. 1935 m. sklandymo būreliai įsisteigė Ukmergės, Šiaulių amatų mokyklose, prie Panevėžio šaulių rinktinės19. Jiems vadovavo Nidos sklandymo mokyklą baigę instruktoriai. Būrelių nariai patys konstravo mokomuosius sklandytuvus.

Nidos sklandymo mokykla greitai sulaukė didelio pripažinimo Europos ša-lyse, buvo pasiekti pirmieji pasaulio sklandymo rekordai. 1935 m. birželio 5 d. lakūnas J. Pyragius lavinimosi tipo sklandytuvu „Sakalas“ perskrido iš Nidos į Palangą. 1936 m. birželio 16–17 d. jis pasiekė naują rekordą – su sklandytuvu išbuvo ore 22 val. 36 min. ir užėmė ketvirtąją vietą pasaulyje. 1938 m. birželio 24–25 d. šį rekordą pagerino ir iškovojo trečiąją vietą pa-saulyje kitas lakūnas, Nidos sklandymo mokyklos viršininkas A. Gysas. Jis išsilaikė ore 26 val. 03 min.20.

1939 m. pavasarį, kai Vokietija atplėšė iš Lietuvos Klaipėdos kraštą, Lie-tuvos aeroklubas neteko sklandymo mokyklos Nidoje. Visas sklandymo mo-kyklos turtas, kurį sudarė 50 000 litų, 1939 m. kovo 22 d. atiteko Vokietijai. Tiesa, vėliau tais pinigais buvo padengtos sąskaitos už Vokietijoje pirktus du aukštos klasės sklandytuvus21.

76

Lietuvos civilinės aviacijos reikalais ir propagavimu rūpinosi ne tik Orinio susisiekimo inspekcija prie Susisiekimo ministerijos ir Lietuvos aeroklubas, bet dar viena organizacija – prie Šaulių sąjungos įsikūręs Aviacijos būrys. Šaulių aviacijos būrio užuomazga laikytina 1936 m. rugpjūčio mėnesį įsteig-ta Sklandymo sekcija, kuri bazavosi Kauno artilerijos dirbtuvėse Šančiuose prie 6-osios šaulių kuopos22. Tų pačių metų lapkričio mėnesį iš Sklandymo sekcijos susiformavęs Aviacijos būrys vėliau daug nuveikė populiarindamas aviaciją Lietuvoje. 1939 m. Šaulių sąjungos aviacijojs būryje buvo apie 300 narių, organizacija turėjo keturis lėktuvus ir keletą sklandytuvų, padaliniai veikė Panevėžyje, Šiauliuose ir Vilniuje.

Populiariausia tuo metu aviacijos sritis buvo aviamodeliavimas. LAK ini-ciatyva Švietimo ministerija 1934–1935 m. įvedė aviamodeliavimo dėstymą amatų mokyklose23. Pirmasis aviamodeliuotojų būrelis įsikūrė 1934 m. gruo-džio 29 d. Manaituose (Panevėžio apskr.). Būreliui ėmė vadovauti moksleivis P. Motiekaitis, vėliau – A. Pranskėtis. 1935 m. rudenį Kauno „Aušros“ ber-niukų gimnazijoje buvo įkurtas antrasis Lietuvos aviamodeliuotojų būrelis, kuris 1938 m. dalyvavo Kaune I Tautinėje olimpiadoje ir Baltijos šalių avia-modelių varžybose. Trečiasis aviamodeliuotojų būrelis buvo įkurtas 1936 m. lapkričio 26 d. Biržų gimnazijoje. Aviamodelizmo būreliai vėliau kūrėsi ir kitose Lietuvos amatų-technikos mokyklose ir gimnazijose. Aviamodeliuo-tojai ne tik tobulino lėktuvų modelius, rengė varžybas, bet ir propagavo šį aviacijos sportą.

Akrobatinio skraidymo sporto pradžia Lietuvoje laikoma 1935 m. Tais me-tais LAK įkūrė Sportinę eskadrilę ir pradėjo mokyti lakūnus aukštojo pilo-tažo. Tai lėktuvų sporto šaka, kai lėktuvais atliekami sudėtingi akrobatiniai elementai. 1938 m. per Tautinę olimpiadą Kaune buvo surengtos pirmosios orinio sporto varžybos. Aukštojo pilotažo čempionu tapo lakūnas ir rašytojas Jonas Dovydaitis.

Lietuvos aeroklubas palaikė ryšius su kitomis Baltijos valstybių – Latvi-jos, Estijos ir Suomijos – civilinę aviaciją ugdančiomis organizacijomis. Kar-

77

tu buvo siekiama palengvinti sąlygas pradėti oro susisiekimą tarp Baltijos valstybių. 1935 m. birželio 27–28 d. LAK pastangomis buvo surengta pir-moji Baltijos šalių civilinės aviacijos organizacijų konferencija Kaune. Joje buvo priimta rezoliucija įkurti bendrą oro susisiekimo liniją tarp konferen-cijoje dalyvavusių valstybių. Antroji konferencija įvyko 1936 m. Rygoje. 1938 m. gruodžio 19 d. Estijos aeroklubas Taline surengė konferenciją24, ku-rioje dalyvavo Lietuva, Latvija ir Suomija. Pagrindinis dienotvarkės klau-simas ir vėl buvo Baltijos šalių oro linijų įsteigimas. Konferencijoje buvo numatyta organizuoti orinio sporto rungtynes. 1939 m. rugpjūčio 14–20 d. Kaune įvyko I Baltijos šalių (Lietuvos, Latvijos, Estijos ir Suomijos) avia-cijos sporto varžybos25. Šiose varžybose Lietuvos aeroklubas užėmė pirmąją vietą. Tačiau Baltijos šalių oro linijų steigimo klausimas dėl lėšų stokos taip ir liko neišspręstas.

***Idėja sukurti civilinę aviaciją Lietuvoje buvo keliama seniai, tačiau įgyven-

dinta tik 1919 m., susikūrus Nepriklausomai Lietuvos valstybei. Pradžioje buvo parengti pirmieji aviacijos kadrai, kurie vėliau daug nuveikė įsteigiant Lietuvos civilinę susisiekimo aviaciją. Kadangi stigo lėšų savos civilinės aviacijos plėtrai, šalies vyriausybė sudarė sutartis su užsienio oro susisiekimo kompanijomis – Lietuvos oro susisiekimas buvo atiduotas į jų rankas.

Plėtojant civilinę ir sportinę aviaciją daug nuveikė 1927 m. gegužės 1 d. susikūręs Lietuvos aeroklubas. Susibūrę į šį klubą aviacijos entuziastai ir vi-suomenės veikėjai už surinktas lėšas nupirko turistinių ir sportinių lėktuvų, kuriais ėmė vežioti ir pavienius keleivius. LAK siekė organizuoti oro susi-siekimą ne tik šalies viduje, bet ir su kitomis Baltijos šalimis. Be to, LAK daug nuveikė ugdant savus lakūnų kadrus, sklandytojus ir aviamodeliuotojus, rengiant aviacijos sporto varžybas, propaguojant aviacijos sportą.

1931 m. Lietuvos aeroklubas įstojo į Tarptautinę aeronautikos federaciją, buvo užmegzti tarptautiniai ryšiai. Išaugo Lietuvos gyventojų domėjima-sis aviacija, ypač jis pagyvėjo po 1933 m. JAV lietuvių lakūnų S. Dariaus ir

78

S. Girėno atlikto didvyriško skrydžio per Atlantą. 1935 m. kitas Atlanto nu-galėtojas – Čikagos lietuvis F. Vaitkus pakartojo transatlantinį skrydį. Šių lie-tuvių didvyrių vardai visam laikui buvo įrašyti į Lietuvos aviacijos istoriją. Jų atlikti žygdarbiai turėjo milžinišką reikšmę garsinant Lietuvos vardą pa-saulyje.

Lietuvos aeroklubas – tai visuomeninė organizacija, kuri nesinaudodama valstybės subsidijomis, bet tik iš pačių surinktų lėšų propagavo sklandymą, aviamodelizmą, rengė įvairius aviacijos renginius, leido aviacinės tematikos leidinius, telkė naujus narius rėmėjus, užmezgė ryšius su kitų valstybių orei-vystės organizacijomis. Sėkmingai plečiant aviacinį švietimą, didėjo susido-mėjimas aviacija ir jos prestižas visuomenėje, lengviau buvo sprendžiami ir civilinės aviacijos kadrų rengimo klausimai.

79

62. Pirmoji Lietuvos aeroklubo lakūnų laida prie mokomojo lėktuvo „Albatros B.IIa” Kauno aerodrome 1930 m. birželio 28 d. Iš kairės: J. Narbutas, V. Civinskas, instr. kpt. J. Garolis, L. Perednius, T. Zauka

63. Profesorius Zigmas Žemaitis, Lietuvos aeroklubo pirmininkas

80

64. Aeroklubo nariai 1931 m. rugpjūčio mėn. Rasytėje stebi sklandytuvo startą

65. Mokomasis sklandytuvas „Gandras“, tempiamas guminio lyno, pakyla nuo kopos. Nida, 1933 m.

81

66. Mokomasis sklandytuvas RRG „Zoegling“. 1931–1932 m. Lietuvoje jų buvo pastatyti keturi ir pavadinti „Gandrais“

67. Sklandytuvas RRG „Falke“ (pavadintas „Sakalu“), sukurtas 1933 m. Nidoje. Su juo buvo pasiekti pirmieji rekordai

68. Pučiant vėjui (stipresniam kaip 10 m/s) sklandytuvas nustūmiamas nuo kopos. Nuotraukoje „Sakalas“ („Falke“), 1933 m.

82

69. Bronius Oškinis – sklandytojas, lakūnas ir aviakonstruktorius. Apie 1945 m.

70. Pirmasis Broniaus Oškinio skridimas su savos konstrukcijos sklandytuvu T-1 („Technikas“) 1932 m. Pažaislyje

83

71. Sklandytuvai prie Nidos angaro 1933 m. Iš kairės: „Sakalas“, „T-1“ ir du „Gandrai“ (RRG „Zoegling“)

72. Keturvietis lėktuvas Caudron „Phalene“, turintis 175 AG variklį. LAK jį nusipirko 1936 m.

84

73. Lėktuvas „Farman F-393“.Šis keturvietis lėktuvas buvo nupirktas 1939 m. ir pritaikytas medicininės pagalbos poreikiams

74. Anglijoje 1935 m. pirktas malūnsparnis (autožyras) „Cierva C30A“

85

75. Sklandytuvas „Nida“, pastatytas 1935 m. Nidos sklandymo mokyklos dirbtuvėse

76. Sklandytuvas MOG Nidoje 1938 m.

86

77. B. Oškinio 1936 m. sukonstruotas mokymosi sklandytuvas BrO-3 „Pūkas“ LAK angare Kaune

78. Pirmasis Lietuvoje dvivietis A. Paknio ir A. Gyso sklandytuvas „PAGY“, pastatytas 1937 m.

79. Amerikos lietuvių dovana Šaulių aviacijai – lėktuvas Taylor J-2 „Cub“, apie 1937 m.

87

80. Naikintuvas „Fokker D.VII.37“ karo aviacijos aerodrome. Kaunas, 1937 m. LCVA. P-00362

81. Aviacijos diena Kaune 1936 m. birželio 15 d. LCVA. P-00058

88

89

I ICIVILINĖ AVIACIJA INKORPORAVUS LIETUVĄ Į SOVIETŲ SĄJUNGĄ (1940–1988 m.)

CIVILINĖ AVIACIJA IR LIETUVOS AEROKLUBAS SOVIETINĖS OKUPACIJOS IR ANTROJO PASAULINIO KARO METAIS(1940–1944 m.)

Lietuvos okupacija ir priverstinis jos įjungimas į Sovietų Sąjungos sudėtį 1940 m. sudavė didelį smūgį nacionalinei lietuvių aviacijai. Žlugus Lietuvos nepriklausomybei, civilinė aviacija iš karto buvo paskirta SSRS Vyriausio-sios civilinės aviacijos valdybos pavaldumui. 1940 m. rugsėjo 16 d. buvo likviduota Susisiekimo ministerija, 1940 m. spalio 29 d. sudaryta Pabalti-jo teritorinė civilinės aviacijos valdyba sujungė Lietuvos, Latvijos ir Estijos oro transportą1. Valdybos centras buvo Rygoje. Orinio susisiekimo inspekcija buvo taip pat prijungta prie Pabaltijo valdybos, o Lietuvos oro liniją aptar-navę lėktuvai „Percival Q6“ buvo išgabenti į Rygą. Iš ten dar kurį laiką jie skraidė į Maskvą su tarpiniu nutūpimu Velikije Luky2. Lietuvos oro linijas ėmė aptarnauti SSRS „Aerofloto“ lėktuvai. Nuo 1940 m. lapkričio mėne-sio „Aeroflotas“ įsteigė oro linijas, jungiančias visas Pabaltijo respublikas. 1941 m. pavasarį buvo atidarytos oro linijos Kaunas–Minskas–Maskva ir Kaunas–Ryga. Iš Rygos oro linijos ėjo į Taliną ir Leningradą3.

1940 m. birželio 14–15 d. okupavus Lietuvą, jos kariuomenė buvo pavadin-ta Lietuvos liaudies kariuomene. Tačiau jau rugpjūčio mėnesį ji buvo įtraukta į Sovietų Sąjungos Raudonosios armijos atskirą 29-ąjį šaulių teritorinį korpu-są, kuris įėjo į Pabaltijo ypatingosios karinės apygardos kariuomenės sudėtį. 29-ojo šaulių teritorinio korpuso eskadrilę sudarė dvi divizijos, o eskadrilės

90

vadais tapo rusai, nes lietuvių aviacijos vadai buvo ištremti į Sibirą. Įtraukus Lietuvos kariuomenę į Sovietų Sąjungos kariuomenės sudėtį, Lietuvos karo aviacija buvo likviduota. Iš buvusių keturių Lietuvos karo aviacijos grupių buvo sudaryta viena žvalgybos eskadrilė, pavadinta Tautine žvalgybos es-kadrile. Kadangi visi pagrindiniai Lietuvos karo aviacijos aerodromai buvo užimti Sovietų Sąjungos kariuomenės, Tautinei eskadrilei buvo įsakyta ba-zuotis Ukmergėje, nors čia net nebuvo tinkamo aerodromo. Tautinės eskad-rilės vadu buvo paskirtas J. Kovas, pavaldus ir lojalus okupantams žmogus. Pradžioje lietuviai galėjo tęsti savo tarnybą, tačiau 1941 m. pavasarį į eskadri-lę buvo atsiųsta apie 100 rusų kariuomenės naujokų. 1941 m. birželio mėnesį prasidėjo karas ir tolesnis Tautinės eskadrilės likimas susiklostė tragiškai – traukdamasi į Baltarusijos frontą, ji buvo sunaikinta.

1940 m. pradžioje Lietuvos valstybė turėjo 117 karo lėktuvų, iš jų – 53 A. Gustaičio konstrukcijos. 1940 m. birželio 15 d. sudarytame Lietuvos karo aviacijos skraidančio personalo sąraše buvo 222 karo lakūnų ir oro žvalgų pa-vardės4. Daugelis lakūnų ir aukštų aviacijos karininkų buvo atleisti iš pareigų arba tapo stalinizmo represijų aukomis. Sovietinės okupacijos auka tapo ir Lietuvos karo aviacijos viršininkas, lėktuvų konstruktorius A. Gustaitis. Dalis paleistų į atsargą lakūnų, vengdami represijų, pasitraukė į užsienį. Represi-jos skaudžiai palietė ir Lietuvos aeroklubą. Nemažai lakūnų jau pirmomis karo dienomis buvo areštuoti. Nuteisti lakūnai „per tris dienas“ turėjo būti nusiųsti „į bausmės atlikimo vietą, paskirtą Karo tribunolo“5. Kai Lietuva buvo įtraukta į SSRS sudėtį, joje veikusios OSOAVIACHIM organizacijos žinion buvo perduotas Lietuvos aeroklubas. 1940 m. rugpjūčio mėnesį jis buvo pertvarkytas į LTSR aeroklubą6, o 1941 m. pradžioje – į LTSR Centrinį aeroklubą. Lietuvos aviacijos sportas perėjo jo žinion, pradėti šalinti naujai valdžiai nepalankūs darbuotojai. Taip buvo pakirsta Lietuvos savarankiškos civilinės ir sportinės aviacijos plėtra, o lietuviai išstumti iš aviacijos. Liko tik mechanikai bei kitas aptarnaujantis personalas, kuriems buvo leista dirbti aviacijos tarnybose.

91

Net ir sunkiomis Lietuvos okupacijos sąlygomis lietuviai sugebėjo šį tą pa-daryti. Lietuvos aeroklubo vadovybė buvo pakeista, tačiau ir naujomis aplin-kybėmis entuziastų dėka atsirado galimybių suburti mokyklinį jaunimą, buvo imtasi atgaivinti aviamodeliavimą ir sklandymą.

Dar 1939 m. spalį, kai Lietuva atgavo Vilnių, Šaulių sąjungos Aviacijos būriui buvo perduota Aukštagirio sklandymo mokykla kartu su sklandytu-vais, lenkų statytu angaru, dirbtuvėmis ir bendrabučiu. Sklandymo mokykla buvo pavadinta S. Dariaus ir S .Girėno vardais, jai ėmė vadovauti vyresny-sis instruktorius lakūnas S. Gysas. Pirmojoje mokyklos grupėje nuo 1940 m. birželio 1 d. skraidė dešimt jaunų sklandytojų. Tačiau birželio 15 d. Sovie-tų Sąjungai okupavus Lietuvą ir likvidavus Šaulių sąjungą bei jos Aviacijos būrį7, Aukštagirio sklandymo mokykla buvo perduota Lietuvos aeroklubui. Tų pačių metų liepos mėnesį visi Aeroklubo lėktuvai ir sklandytuvai iš Kau-no buvo perkelti į Aukštagirio sklandymo mokyklą, juos ėmė saugoti SSRS kariuomenė. Nuo liepos 13 d. mokykloje buvo iškelta raudona okupacinės valdžios vėliava, o ant sklandytuvų atsirado raudonos žvaigždės.

Nepaisant pertvarkymų, Aukštagirio sklandymo mokyklos veikla nenutrū-ko. Šios mokyklos viršininku paskirtas B. Karvelis tuo metu baigė statyti ir išbandė savos konstrukcijos naują aukštos kokybės sklandytuvą BK-28. Per 1940 m. skraidymų sezoną sklandytojo vardą įgijo net 157 asmenys. Tai rodo didžiulį susidomėjimą sklandymu. Tačiau prasidėjus Antrajam pasauliniam karui sportinė veikla Aukštagiryje nutrūko.

Nepaisydami sunkumų, aviamodeliuotojai Lietuvoje tęsė savo veiklą, nes jiems buvo mažiau kliudoma. Visoje Lietuvoje sparčiai steigėsi nauji aviamodelizmo ir aviacijos sklandymo klubai bei būreliai. Vien tik Vilniuje per metus susikūrė apie 20 aviacijos būrelių9. 1940 m. rugpjūčio 18 d. Kaune buvo surengta aviacijos šventė10. Aviacijos diena buvo paminėta ir Aukštagirio sklandymo mokykloje11. 1940 m. rugsėjo 14–15 d. Kaune įvyko Lietuvos aviamodelizmo varžybos, ku-riose 38 konstruktoriai pademonstravo 63 modelius. Būrelių skaičiaus augimas liudija, kad aviacijos sporto idėja Lietuvoje tebebuvo gyva ir populiari.

92

SSRS veikusi OSOAVIACHIM organizacija 1941 m. kovo 19 d. atida-rė savo skyrių Lietuvoje, jos viršininku buvo paskirtas Maskvos statytinis. 1941 m. gegužės mėnesį OSOAVIACHIM įsakymu Lietuvos centrinis aero-klubas buvo performuotas į Sklandymo klubą12, jam vadovauti ėmė taip pat Mask-vos paskirtas statytinis. Sklandymo klubas galėjo užsiimti tik sklandy-mu ir aviamodeliavimu, o Lietuvos aeroklubas nustojo gyvuoti.

1941 m. vasarą Vokietija pradėjo karo veiksmus prieš SSRS ir okupavo Lietuvą. Lietuvos sportinės aviacijos veikla nutrūko. Tų pačių metų rudenį Lietuvos aeroklubo turėtus lėktuvus ir sklandytuvus vokiečiai perkėlė į Vil-niaus Kirtimų aerodromą. Kurį laiką hitlerininkai jais naudojosi patys, vėliau dalį tinkamų lėktuvų išskraidino į Vokietiją, o sugadintų neberemontavo. Ap-laužyti buvo ir sklandytuvai13. Tiesa, 1941 m. spalio 9 d. prie Kūno kultūros rūmų sklandymo ir aviamodelizmo sekcijų entuziastų pastangomis buvo su-darytas Orinio sporto komitetas, kuris bandė organizuoti sklandymo kursus. Taip pat buvo kuriamos oro skautų draugovės. Tačiau vokiečių okupacijos metais Lietuvos aeroklubo veiklos nepavyko atgaivinti.

Po Antrojo pasaulinio karo, vokiečiams pasitraukus, reokupuotoje Lietu-voje, kaip ir visoje Sovietų Sąjungoje, buvo tęsiama Maskvos represijų po-litika. 1941 m. birželio 14 d. prasidėjęs masinis Lietuvos gyventojų trėmi-mas į Sibirą neaplenkė ir lakūnų: buvo ištremti lakūnai A. Guja, A. Kostkus, K. Petrikas, B. Brazys, P. Masys, V. Morkus ir kt. Lakūnai, kurių nepalietė tremtis, nebebuvo priimami dirbti į aviaciją. Vieni įsigijo kitą kvalifikaciją, kiti perėjo į Lietuvos aeroklubą. Kai kurie, vengdami stalinizmo represijų, pasitraukė į užsienį. Emigravo Lietuvos lakūnai V. Civinskas, J. Narbutas, J. Vaičius, J. Rapšys, J. Pyragius, J. Garolis, J. Kasparas, V. Bieliauskas, L. Peseckas ir kt. Kadrų valymo politika nepalietė tik aptarnaujančiojo personalo. Aviamechanikas B. Karvelis karo metais aptarnavo į Rygą per-keltus Lietuvos civilinės aviacijos lėktuvus. „Aerofloto“ lėktuvams per-sikėlus į Velikije Luky aviacijos bazę, jis toliau remontavo ir prižiūrėjo aviacinę techniką bei sanitarinės aviacijos lėktuvus14. Mechanikai A. Jan-

93

kus, J. Serbenta, J. Grigas buvo pasiųsti į Krasnodaro kraštą, kur aptar-navo karo užduotis vykdžiusius PO-2 lėktuvus15. Pokario metais tik avia-mechanikui A. Jankui pavyko išlaikyti aptarnaujančiojo personalo darbą Lietuvos civilinėje aviacijoje.

***Lietuvos inkorporavimas į SSRS sudėtį, Antrasis pasaulinis karas, pokario

represijos ir kadrų valymo politika, kai lietuviai negalėjo dirbti lakūnais, su-davė didelį smūgį Lietuvos aviacijos augimui. Buvo sugriauta Lietuvos civi-linės aviacijos materialinė techninė bazė, iš aviacijos išstumti lietuviai. Taigi Lietuvos civilinė aviacija tuo metu buvo sunaikinta.

94

82. Sklandytojai prie mokomojo sklandytuvo „Salamandra“ Aukštagiryje 1940 m. vasarą

95

CIVILINĖS AVIACIJOS ATKŪRIMAS IR STIPRINIMAS POKARIO METAIS (1945–1959 m.)

Po karo, Lietuvai pradėjus atgaivinti visas gyvenimo sritis, buvo atkuriama ir civilinė aviacija. Tačiau pradėti buvo nelengva, nes Lietuva priklausė So-vietų Sąjungai. Okupacinis režimas ir sparčiai vykdoma sovietizacija ypač palietė aviacijos sritį: beveik nebeliko lietuvių lakūnų kadrų, per karą buvo sugriauti Lietuvos aerodromai, teko atkurti materialinę techninę civilinės aviacijos bazę.

Po karo Sovietų Sąjungos vadovybė buvo suinteresuota atkurti ekonomi-ką visoje šalyje, taip pat ir Lietuvoje. Vienu iš svarbiausių Maskvos vado-vybės tikslų buvo pajungti Lietuvos ekonomiką savo tikslams ir panaudoti ją kaip strateginį tiltą į Vakarus. Todėl didėjant civilinės aviacijos svarbai visoje Sovietų Sąjungoje, dėmesys buvo skiriamas ir Lietuvos civilinei avia-cijai. Pirmaisiais pokario metais Lietuvoje trūko civilinių aerodromų, lakūnų kadrų, nes buvo tęsiama tautinių kadrų valymo politika, lietuviams nebuvo leidžiams dirbti lakūnais, toliau vyko represijos, dar skaudžiau palietusios lietuvių lakūnų likimus. Į represijų kampaniją nepateko tik vienas kitas aviacijos mechanikas. Kadangi lietuviai nebuvo priimami, iš Sovietų Są-jungos buvo atsiųsti lakūnai, inžinieriai, kitas tarptautinius reisus aptarnau-jantis personalas. Oro linijas aptarnavo į Lietuvą atvykę buvę frontininkai. Jie skraidė į Lietuvos miestus ir kaimus, gabeno liaudies ūkio krovinius, ve-žiojo paštą. Antai, 1947 m. balandžio mėnesį atvykęs į Vilniaus oro uostą M. Saliachovas dirbo pamainos inžinieriumi ir aptarnavo per Vilnių skridu-sius tarptautinių reisų lėktuvus1.

Prisidengiant nacionalinės politikos vykdymu, 1944 m. rugsėjo 1 d. SSRS liaudies komisarų tarybos nutarimu Vilniuje buvo įsteigtas Civilinio oro lai-vyno Lietuvos atskirasis aviabūrys2, kuris buvo pavaldus Civilinio oro lai-vyno vyriausiajai valdybai prie SSRS liaudies komisarų tarybos. Tų pačių metų lapkričio 22 d. jam buvo priskirti Kauno ir Šiaulių kariniai aerodromai

96

su ten buvusiais pastatais ir įrengimais. Lietuvos atskirasis civilinės aviacijos būrys įsikūrė Vilniaus aerouoste. Personalui apgyvendinti reikėjo gyvena-mųjų namų, įvairaus inventoriaus, todėl buvo paskirtas Kirtimų aerodromas kartu su ten buvusiais pastatais ir visomis materialinėmis vertybėmis, kurios buvo paliktos aerodromo teritorijoje pasitraukus hitlerinės Vokietijos kariuo-menei3. Palikdami aerodromą vokiečių kareiviai susprogdino jame buvusius statinius ir komunikacijas, todėl pradžioje nebuvo elementarios aparatūros ir būtinų įrengimų, stigo tinkamų patalpų. Atsiųstiems iš Sovietų Sąjungos aviacijos specialistams teko įsikurti nedideliame pastate Kirtimuose. Lietu-vos vyriausybė, paisydama Maskvos valios, pagerino aviacijos personalo dar-bo sąlygas – paskyrė geresnį namą (Daukšos g. 7), kuriame įsikūrė Lietuvos atskirojo aviabūrio štabas, buvo patalpinta aparatūra4.

Sovietų Sąjungos struktūros neskubėjo skirti lėšų Lietuvos civilinės aviaci-jos reikalams, be to, centralizuotas finansavimas užsitęsdavo, buvo vilkinami civilinės aviacijos atkuriamieji bei statybos darbai. Pavyzdžiui, Vilniaus oro stoties rūmų statyba buvo pradėta 1946 m. ir baigta tik 1954 m.5

Kadangi Lietuvoje trūko tinkamų aerodromų bei kilimo ir tūpimo takų, buvo numatyta juos įrengti. Tinkami kilimo ir tūpimo takai buvo tik Vilniuje ir Kaune. Pradžioje buvo rengiamos vadinamosios aikštelės turimiems „leng-vo tipo lėktuvams tūpti“6. Be to, suderinus klausimą su Pabaltijo karinės apy-gardos vadovybe, Lietuvos atskirajam aviabūriui buvo leista naudotis Pane-vėžyje ir Kėdainiuose esančiais kariniais aerodromais7. Nuo karo veiksmų smarkiai nukentėjo aerodromai Klaipėdoje, Rokiškyje, Biržuose ir Šilutėje. Naudoti tinkami buvo tik Kauno, Alytaus, Raseinių, Panevėžio, Eržvilko (Tauragės r.), Kėdainių ir Šiaulių aerodromai. Buvo imtasi atkurti nuken-tėjusius aerodromus: 1947 m. atstatytas aerodromas Rokiškyje8, po metų 13 ha plotas aerodromui padidinti buvo išskirtas Lietuvos atskirajam aviabū-riui Panevėžyje, pradėti Kirtimų aerodromo atstatymo ir plėtros darbai9.

Po karo ėmus atkurti sveikatos apsaugos sistemą, kai trūko kvalifikuotų gy-dytojų, ligoniams aptarnauti buvo nutarta panaudoti aviaciją. 1944 m. rudenį

97

Vilniuje buvo įsteigta Sanitarinės aviacijos stotis (LTSR sveikatos apsaugos komisaro 1944 m. spalio 14 d. įsakymas Nr. 61), o 1945 m. balandžio 18 d. Lietuvos vyriausybės nurodymu prie visų apskričių miestų ir miestelių sani-tarinei aviacijai (kuri priklausė Sveikatos apsaugos ministerijai) buvo išskir-ti 1–1,5 ha žemės sklypai lėktuvų kilimo ir tūpimo aikštelėms įrengti. Jau 1945 m. pabaigoje tokios aikštelės buvo įrengtos Mažeikiuose ir Ukmergėje, sutvarkyta aikštelė Telšiuose. Šios aikštelės buvo pritaikytos turimiems leng-vojo tipo lėktuvams tūpti10.

Maskva, siekdama kuo greičiau įsitvirtinti Pabaltijo valstybėse, turėjo savo paskatų stiprinti jos ekonomiką. 1947 m. Lietuvai ji paskyrė 100 000 rublių kapi-talinių įdėjimų11. Lietuvos vyriausybė, pasinaudodama Maskvos valdžios organų finansavimu, pirmiausia paspartino kilimo ir tūpimo aikštelių statybą visoje Lie-tuvos teritorijoje. Siekiant aviaciją panaudoti ne tik medicinos ir pašto reikalams, bet ir besiplečiančiame žemės ūkyje bei kitose ūkio srityse, tais metais kilimo ir tūpimo aikštelės lengvojo tipo lėktuvams buvo įrengtos Raseiniuose, Kėdainiuo-se, Eržvilke, Alytuje ir Šakiuose, sunkiojo tipo lėktuvams – Klaipėdoje, Pane-vėžyje, Šiauliuose, Kaune. 1949 m. aikštelės buvo įrengtos Utenoje, Kupišky-je, Zarasuose, Marijampolėje, Rietave, Kelmėje, Rokiškyje, Šilutėje, Biržuose ir Druskininkuose12. 1950 m. tokios aikštelės jau buvo beveik visuose Lietuvos rajonuose. Reikiamas skaičius aikštelių buvo įrengtas tuose kolūkiuose ir tarybi-niuose ūkiuose, kuriuose buvo numatyti aviacijos darbai13.

1953–1954 m., plečiant laukų tręšimą iš oro, buvo įrengta dar daugiau aikš-telių, kuriose galėtų tūpti specialiai tręšimui pritaikyti lėktuvai. Buvo įrengtos aikštelės Vilniaus, Kauno, Klaipėdos ir Šiaulių rajonų kolūkiuose ir tarybi-niuose ūkiuose. Vien tik 1954 m. aikštelės buvo įrengtos Pasvalyje, Joniškė-lyje, Linkuvoje, Pakruojyje, Skuode, Salantuose, Sedoje, Šilutėje, Šilalėje, Žagarėje, Akmenėje, Joniškyje, Ramygaloje. Nemažai aikštelių buvo įrengta ir vėlesniais metais, plečiamas jų tinklas. Antai, ruošiantis 1959 m. pavasario darbų sezonui Mažeikių r. „Ventos“ kolūkio teritorijoje 33 ha žemės sklype taip pat buvo įrengta kilimo ir tūpimo aikštelė bei pastatyti trąšų sandėliai.

98

Taip pat buvo rūpinamasi aerodromais, melioruojami jų plotai. Tokie dar-bai 6-ojo dešimtmečio pabaigoje buvo atlikti išskirtuose aerodromams žemės sklypuose Klaipėdoje (235 ha plote), Panevėžyje (32,5 ha plote), Rokiškyje (49 ha plote) ir Joniškėlyje (22 ha plote). Prie minėtų aerodromų buvo nu-tiesti žvyruoti keliai, Klaipėdos aerodrome atlikti naujo kilimo ir tūpimo tako planavimo darbai. 1959 m. spalio 15 d. „Rokiškio“ tarybinio ūkio teritorijoje buvo išskirtas 22 ha žemės sklypas, norint padidinti Rokiškio aerodromą14.

Dar 1944 m. frontui traukiantis į Vakarus Žemaitijos link, kur tebevyko mūšiai, kartu su karo lėktuvais skraidė civilinės aviacijos lėktuvai PO-2. Vyk-dydami fronto vadovybės užduotis šie lėktuvai kursavo tarp Lietuvos miestų ir Raudonosios armijos dalių, gabeno karinius krovinius, medikamentus ir paštą15. Išvadavus Vilnių, Lietuvos TSR vyriausybė ėmėsi priemonių sukurti oro susisiekimo tinklą visoje Lietuvos teritorijoje ir 1944 m. rugpjūtį krei-pėsi į SSRS Civilinio oro laivyno vyriausiąją valdybą, prašydama leidimo tai organizuoti ir papildomų lėktuvų. Maskvos vadovybės nurodymu įkurtam Lietuvos atskirajam aviacijos būriui iš Baltarusijos civilinio oro laivyno val-dybos buvo perduota dešimt PO-2 markės lėktuvų16. Tų pačių metų rudenį ir kitą pavasarį lėktuvai PO-2 buvo naudojami pagal paskirtį – oro susisie-kimui Lietuvos teritorijoje aptarnauti. Lietuvos atskirasis aviabūrys gavo du pirmuosius LI-2 tipo transportinius lėktuvus. 1945 m. pavasarį, vykdant Karo vadovybės nurodymus, šiais lėktuvais buvo skraidoma oro linija Maskva–Vilnius–Įsrutis (nuo 1945 m. Černiachovskas, Kaliningrado sritis, Rusija). Lėktuvais buvo palaikomi ryšiai tarp kariuomenės dalinių, vežami sužeistieji ir paštas. 1945 m. pabaigoje Atskirasis aviacijos būrys jau turėjo nemažai PO-2 markės lėktuvų ir du transportinius LI-2 markės lėktuvus17. PO-2 lėk-tuvai buvo mažos keliamosios galios, skrido nedideliu greičiu, talpino 2–3 keleivius ir nedidelį krovinį. Jie galėjo nusileisti ant bet kokio žemės grunto, todėl buvo patogūs naudoti.

Centrinė Maskvos vadovybė, įgyvendindama sparčią Lietuvos ekonomi-kos integraciją, jau pirmaisiais pokario metais organizavo oro susisiekimą

99

svarbiausiomis linkmėmis, siejančiomis Maskvą su kitų respublikų sosti-nėmis. Lietuvai gavus lėktuvų LI-2 buvo atlikti pirmieji skrydžiai oro linija Vilnius–Maskva18. 1947 m. pradėjo veikti nuolatinė linija Vilnius–Maskva–Kaliningradas (buvęs Karaliaučius)19. Buvo atidarytos ir vietinės oro linijos. 1944 m. pabaigoje ir 1945 m. pradžioje nusitiesė oro linijos iš Vilniaus į Kau-ną, Alytų, Panevėžį, Kapsuką (dabar Marijampolė) ir Klaipėdą. Vilniaus ir Kauno aerouostai oro linijomis buvo sujungti su 18 Lietuvos apskričių cent-rais. Buvo skraidoma šiais maršrutais: Vilnius–Utena–Rokiškis, Vilnius–Ukmergė–Panevėžys, Vilnius–Panevėžys–Biržai, Vilnius–Šiauliai–Joniškis, Vilnius–Šiauliai–Mažeikiai–Akmenė, Vilnius–Raseiniai–Telšiai, Vilnius–Alytus–Lazdijai, Kaunas–Šakiai, Kaunas–Tauragė ir Kaunas–Marijampolė20.

1945–1948 m. Lietuvos vyriausybės pastangomis buvo atidaryta 10 vietinių oro susisiekimo linijų paštui ir keleiviams vežti. Tačiau visus lėktuvus aptar-navo Sovietų Sąjungos lakūnai ir kiti specialistai, o lietuviams lakūnams ne-buvo leidžiama dirbti aviacijoje. 1947 m. Lietuvos atskirasis aviabūrys gavo dar 30 PO-2 lėktuvų. Šie nedideli lėktuvai sėkmingai buvo naudojami ne tik sanitarinėje aviacijoje, bet ir vežioti paštą, o nuo 1950 m. buvo pritaikyti že-mės ūkyje.

1952 m. rugpjūčio 15 d. SSRS Civilinio oro laivyno vyriausiosios valdybos viršininko įsakymu Lietuvos atskirasis aviabūrys buvo reorganizuotas į Lietuvos atskirąją aviagrupę. Nuo 1954 m. lapkričio iki 1957 m. kovo Lietuvos aviagrupė priklausė Civilinio oro laivyno Vakarų teritorinei valdybai, kuri veikė Minske. Taip Maskva siekė griežtesnio Lietuvos civilinės aviacijos centralizavimo.

Siekiant stiprinti aviaciją ir atliepti Sovietų Sąjungos poreikius, keleiviai pradėti skraidinti daugiaviečiais stūmokliniais ir reaktyviniais lėktuvais, ku-rie buvo greitesni ir patogesni. 1953 m. buvo išskirti keturių vietų lėktuvai JAK-12A, JAK-12M ir JAK-12R. Jų bazė buvo Vilniaus ir Kauno aero-dromuose, jie buvo naudojami keleivių pervežimui ir vietinėse oro linijose. 1954 m. pradėti eksploatuoti 12 vietų AN-2 tipo21 lėktuvai. Jais buvo patogu vežioti ir ligonius, nes tilpo medicinos įranga.

100

6-ajame dešimtmetyje, po Stalino mirties pasibaigus masinėms represi-joms, ėmė keistis politinis klimatas. Lietuvoje klostėsi sąlygos lietuviams dirbti aviacijoje. Tuo metu Sovietų Sąjungoje, kaip ir visame pasaulyje, pra-dėta aviacijoje diegti reaktyvinę techniką. Reaktyviniai lėktuvai buvo panau-dojami ir oro transporte. Politinio atšilimo sąlygomis, siekiant stiprinti ry-šius su sąjunginėmis respublikomis, Lietuvos oro linijos pradėtos aprūpinti tobulesniais lėktuvais. 1957 m. Lietuvos atskiroji aviagrupė gavo 36 vietų lėktuvą IL-1422. Šis naujos kartos lėktuvas turėjo du 1900 AJ galingumo stūmoklinius variklius ir galėjo pasiekti 320–350 km/val. greitį. Su nau-jais lėktuvais iš Lietuvos pradėti skrydžiai į kai kuriuos Sovietų Sąjungos pramoninius ir kurortinius miestus. 1957 m. buvo atidarytos oro linijos į Leningradą (dabar Sankt Peterburgas), Rygą, pietinio Krymo, Juodosios jūros ir Kaukazo kurortus.

1955–1957 m. pradėjo veikti tarptautinės oro linijos, ėjusios per Lietuvą: Varšuva–Vilnius ir Varšuva–Vilnius–Maskva. Kurį laiką iš Maskvos į Ber-lyną, nutūpiant Vilniuje ir Varšuvoje, buvo galima skristi tarptautines linijas aptarnavusių lenkų bendrovės LOT ir „Aerofloto“ lėktuvais. 1958 m. birželio 15 d. buvo atidarytas reguliari oro linija tarp Vilniaus ir Klaipėdos bei linija Vilnius–Klaipėda–Ryga ir Vilnius–Klaipėda–Kaliningradas.

Lietuvos Respublikos teritorijoje buvo atidaryti nauji oro susisiekimo marš-rutai – vietinės linijos: Vilnius–Kupiškis–Vabalninkas–Biržai, Vilnius–Šiau-liai–Mažeikiai, Vilnius–Alytus–Druskininkai, Vilnius–Panevėžys–Joniškė-lis23. Nuo 1959 m. pradėta vežioti keleivius, krovinius ir paštą oro linijomis Vilnius–Rokiškis–Kupiškis, Vilnius–Šilutė–Klaipėda–Vilnius ir Vilnius–Birštonas–Alytus–Vilnius24. 1961–1962 m. oro linija Varšuva–Vilnius–Var-šuva skraidė LOT bendrovės lėktuvai25.

Oro susisiekimo linija Vilnius–Maskva–Vilnius lėktuvai skrido kiekvieną dieną, atlikdami du reisus. Ši linija veikė visais metų laikais. Oro linija Vil-nius–Adleris–Vilnius buvo skrendama keturis kartus per savaitę. Tris kartus per savaitę ištisus metus lėktuvai skrido maršrutu Vilnius–Odesa–Simfero-

101

polis–Vilnius. Buvo ir epizodinių skrydžių linijomis Vilnius–Leningradas, Vilnius–Minskas ir Vilnius–Klaipėda–Leningradas. Šiais nuostolingais marš-rutais buvo atliekami tik atskiri užsakomieji krovinių pervežimų reisai.

Nepaisant visų sunkumų, keleivių pervežimų apimtys didėjo, daugiau buvo pervežama krovinių ir pašto. 1949 m., palyginti su 1945 m., keleivių perveži-mų apimtys išaugo dvigubai, penkis kartus daugiau buvo pervežta krovinių ir keturis kartus daugiau pašto.

Tačiau aviacijos technika po truputį dėvėjosi ir pervežimų apimtys ėmė ma-žėti. 1950 m., palyginti su 1945 m., krovinių pervežimai sumažėjo net keturis kartus, mažėjo keleivių ir pašto pervežimų apimtys. Be to, steigiant vietinių oro linijų tinklą, spartinant keleivių, pašto ir krovinių pervežimo lėktuvais įdiegimą į Lietuvos liaudies ūkį, ėmė trūkti navigacijos saugumo priemonių. Tik 1958 m. Panevėžio ir Rokiškio aerostotyse buvo įrengti dvišaliai radijo ryšiai ir radijo švyturiai skrydžių saugai ir reguliarumui užtikrinti. Nebuvo sprendžiamas ir agentūrų steigimo klausimas. Iki 1958 m. kovo 1 d. nebuvo paskirtos patalpos Klaipėdos agentūrai. Tik 1960 m. oro transporto agentūra buvo įsteigta Panevėžyje, padidintos agentūrų patalpos Vilniuje ir Kaune26.

Pradėjus eksploatuoti tobulesnius ir greitesnius lėktuvus, reikėjo gerinti ma-terialinį techninį aptarnavimą. Trūko patalpų oro stotims įsteigti, tarnybinių patalpų, lėktuvų remonto dirbtuvių. Miestų statybos projektavimo institutas buvo parengęs tipinį projektą Klaipėdos ketvirtos klasės oro stoties pastato statybai, tačiau dėl lėšų stokos darbai buvo atidėliojami. Tarnybiniai pastatai buvo pastatyti tik Panevėžio ir Rokiškio oro stotyse.

Siekiant sukurti tinkamą materialinę techninę bazę, buvo didinami kapita-liniai įdėjimai27, be to, gerinamas techninis oro transporto lygis, keleivių ap-tarnavimo kultūra. Nuo 1957 m. kovo 23 d. panaikinus Civilinio oro laivyno Vakarų teritorinę valdybą Minske ir Lietuvos aviagrupę pertvarkius į Civili-nio oro laivyno Lietuvos atskirąją aviagrupę, susidarė palankesnės sąlygos vykdyti keliamus uždavinius. Lietuvos civilinės aviacijos darbui vadovavo partiniai komitetai ir politiniai skyriai. Saugumo organai ir politinis skyrius,

102

uoliai vykdydami Maskvos nurodymus, kontroliavo visas Lietuvos civilinės aviacijos sritis. Viena iš politinio ir gamybinio auklėjmo grandžių buvo 1960 m. organizuotas socialistinis lenktyniavimas. Tų pačių metų sausio 1 d. į šį judėjimą įsitraukė 7 kolektyvai (ir juose dirbantys 122 žmones)28.

Siekdami neatsilikti nuo mokslo ir technikos naujovių, civilinės aviaci-jos darbuotojai gilino profesines žinias, kėlė kvalifkaciją, gerino aptarnavi-mo kultūrą. Vertingas racionalizatorių, novatorių ir išradėjų patyrimas buvo diegiamas į gamybą, pavyzdžiui, novatorių sukonstruotas šildymo įrenginys buvo naudojamas žiemos sąlygomis. Pamažu gerėjo visų tarnybų darbas. Nuo 1960 m. sausio 1 d. beveik visiems ryšių objektams buvo pritaikytas automa-tinis ir nuotolinis valdymas.

Kartu su pramonės ir žemės ūkio augimu, didėjo ir civilinės aviacijos pa-naudojimo poreikiai. Reikėjo gerai organizuoti darbą transportuojant lėktu-vais greitai gendančius produktus, gelbstint ligonius, laiku pristatant skubią korespondenciją bei vykdant kitas svarbias užduotis. Sovietų Sąjungos vado-vybė, įtraukusi Lietuvos ekonomiką į bendrą sistemą, stengėsi įkurti kuo pla-tesnį oro susisiekimo linijų tinklą, siejantį Lietuvą su svarbiais ekonomikos centrais, didžiaisiais miestais ir kurortais visoje Sąjungoje.

***Nepaisydama nuolatinės Maskvos kontrolės, Lietuvos vyriausybė dėjo

daug pastangų, kad įkurtų ir plėstų vietines oro susisiekimo linijas: buvo su-remontuoti ar naujai pastatyti aerodromai, įrengtos nusileidimo ir pakilimo aikštelės, daugėjo lėktuvų, gerėjo civilinės aviacijos materialinė techninė bazė. Kartu išaugo darbų apimtys, civilinė aviacija pradėta naudoti įvairiose Lietuvos ūkio šakose. Galima teigti, kad Lietuvos transporto sistema buvo stiprinama siekiant kuo geriau tenkinti ūkio ir gyventojų poreikius. Stiprėjant ekonomikai, tvirtėjo Lietuvos ekonominiai ryšiai su kitomis SSRS respubli-komis, kuriuos įgyvendinant dalyvavo visos šiuolaikinės transporto rūšys, taip pat ir oro transportas. Oro transportas tapo populiaria transporto rūšimi, kuria naudojosi vis daugiau Lietuvos žmonių.

103

Nors karo metais buvo visiškai sunaikinta buvusi Lietuvos aviacija, pokario metais, nepaisant to, kad Lietuva priklausė Sovietų Sąjungai ir vykdė Mask-vos diktato politiką, civilinė aviacija pamažu kūrėsi. Tačiau įkurtas Lietuvos atskirasis aviacijos būrys netapo savarankiškas ir per visą sovietinį laikotarpį liko Sovietų Sąjungos civilinės aviacijos padaliniu, uoliai vykdančiu Mask-vos užmačias.

104

83. Vilniaus oro stoties rūmai, 1954 m. LCVA. 0-021139

84. Vilniaus oro uosto radijo stoties antenų montavimas. LCVA. 0-069574

85. Vilniaus oro uosto naujo dispečerinio vadovavimo punkto pastatas. LCVA. P-0-06959

105

86. Vilnius oro stoties rūmų interjero detalė. LCVA. P-0-088616

106

87. Sklandytuvas KPI-3 Kulautuvos pievose 1955 m. vasarą

88. Mokomasis lėktuvas PO-2 (U-2) Kyviškių aerodrome 1948 m. Šis medinės konstrukcijos 1926–1927 m. gamybos lėktuvas veteranas ir po 20 metų buvo naudojamas lakūnų mokymui

89. Lėktuvas PO-2, naudotas dirvoms tręšti, 1950 m.

107

CIVILINĖS AVIACIJOS PLĖTRA (1960–1988 M.)

Civilinės aviacijos Lietuvoje plėtrą lėmė Sovietų Sąjungos politiniai ir eko-nominiai tikslai. Sovietų valdžia visais būdais ir toliau stengėsi didinti Lietu-vos priklausomybę. Lietuvoje buvo plečiamas oro susisiekimo linijų tinklas, stiprinama civilinės aviacijos materialinė techninė bazė.

7-ojo dešimtmečio pradžioje Lietuvoje vis plačiau buvo naudojami reakty-viniai daugiaviečiai lėktuvai, galintys pervežti daugiau keleivių, krovinių ir pašto. Iš Lietuvai skirto biudžeto tuo metu civilinei aviacijai buvo panaudota apie 2 mln. rublių1. Šie pinigai buvo skirti įsisavinti naują civilinės aviacijos techniką ir stiprinti materialinę techninę bazę.

1962 m. pabaigoje stūmoklinius lėktuvus pakeitė reaktyviniai lėktuvai TU-1242. Tai buvo modernūs, dviejų variklių lėktuvai, galintys skristi 700 km/val. greičiu, pritaikyti aptarnauti tolimus reisus. Juose tilpo 56 keleiviai. 1965 m. šiais lėktuvais buvo atliekama pusė visų oro pervežimų3. Nuo 1968 m. lėktuvus IL-14 pakeitė nauji turbosraigtiniai lėktuvai AN-24. Šie lėktuvai tu-rėjo didesnę keliamąją galią, buvo ekonomiškesni, jais galėjo skristi 48–52 keleiviai, greitis siekė 450 km/val. Iš Vilniaus į Lietuvos pajūrį jais buvo skraidinama nemažai poilsiautojų, skrydis trukdavo apie 40 min. Tačiau dau-giausiai šie lėktuvai aptarnavo tolimųjų skrydžių oro linijas.

Lietuvos atskirojo aviabūrio civilinės aviacijos technikos parkas buvo pa-pildytas 1972 m. vasarą pradėtais eksploatuoti sraigtasparniais Ka-264, ku-rie buvo naudojami sanitarijos, automobilių inspekcijos ir aplinkos apsaugos poreikiams. 1973 m. vasarą Vilniaus aviatoriai gavo naujų JAK-40 lėktuvų. 1974 m. buvo gauta lėktuvų TU-134A, kuriais be nusileidimo buvo galima nuskristi iki 2000 km ir pasiekti 850 km/val. greitį5. Lėktuvai TU-134A ap-tarnavo pagrindines tolimųjų skrydžių linijas. Šiais lėktuvais galėjo skristi 76 keleiviai, jų aptarnavimas buvo geresnis, geriau užtikrinta skrydžių sau-ga. TU-134A po truputį ėmė keisti pasenusius TU-124 lėktuvus. Nuo 1980 m. Lietuvos aviagrupė pradėjo skraidyti naujais krovininiais lėktuvais

108

AN-26, galinčiais pervežti iki 4,5 t krovinių6. Naujieji lėktuvai buvo aprūpinti moderniomis navigacijos priemonėmis, leidžiančiomis pagal prietaisų parody-mus skraidyti nepalankiomis oro sąlygomis, todėl pagerėjo lėktuvų skrydžių re-guliarumas, naujos oro linijos nusidriekė ir Lietuvos vidaus trasose.

Tuo metu Lietuvos aviagrupei, kurioje nebuvo nei vieno lietuvio lakūno, buvo perduoti visi vietinių oro susisiekimo linijų aerodromai bei prie jų esan-tys keleivių ir tarnybiniai pastatai7. Tačiau ne visi jie buvo reikiamo techni-nio lygio, tinkančio aptarnauti naują reaktyvinę techniką, todėl reikėjo gerinti techninį aptarnavimą, diegti naujas technologijas.

1962 m. pajūrio kurorte Palangoje buvo pailgintas kilimo ir tūpimo takas, page-rinta jo danga8. 1963 m. nauja technine įranga buvo aprūpinti Vilniaus ir Kauno aerodromai, įtaisyta nauja radijo įranga. 1964 m. Vilniaus aerodromo kilimo ir tūpimo takas buvo padengtas betonine danga, 1974 m. išplėsta aerodromo teri-torija. Aprūpinus Vilniaus aerouostą technine įranga, leidžiančia vykdyti lėktuvų tūpimą blogomis oro sąlygomis, tapo galima padidinti skrydžių saugą ir regulia-rumą. 1970 m. buvo įrengti nauji aerodromai Telšiuose, Kupiškyje ir Neringoje9, į kuriuos buvo skraidoma ir iš Vilniaus. 1971 m. Šiaulių aerodromo kilimo ir tūpimo taką padengus betonine danga, iš jo buvo skrendama į Vilnių, Kauną, Palangą, Rygą, Leningradą ir Maskvą10.

Tuo metu ypač svarbus buvo oro susisiekimas su Lietuvos uostamiesčiu Klaipėda. Po Antrojo pasaulinio karo grąžinus Lietuvai Klaipėdą, beveik du dešimtmečius buvo atidėliojama oro stoties statyba. Tik 1963 m. buvo pradėta eksploatuoti nauja Klaipėdos oro stotis11, todėl pagerėjo darbuo-tojų darbo sąlygos, palengvėjo lėktuvų aptarnavimas. Tais pačiais me-tais buvo padidinta Palangos aerodromo eksploatacija. Iš Palangos buvo skraidoma ne tik vietinėmis oro linijomis, bet ir į Maskvą bei kitus Sovie-tų Sąjungos miestus.

1974 m. buvo pastatyta nauja oro stotis Kaune12. Ji taip pat buvo aprūpin-ta naujausiomis technikos priemonėmis, buvo pastatyti nauji radiolokatoriai, leidžiantys priiminėti lėktuvus blogomis metereologinėmis sąlygomis. Tačiau

109

plečiantis oro susisiekimo linijų tinklui, šis aerodromas nebepatenkino Mask-vos vadovybės poreikių. Be to, jame buvo dislokuotas sovietų kariuomenės sraigtasparnių pulkas. 1983 m. sovietinei armijai priklausiusioje Karmėlavos (netoli Kauno) raketų bazės teritorijoje buvo nuspręsta įrengti Karmėlavos oro uostą. 1984 m. Lietuvos vyriausybė skyrė 1 mln. rublių asignavimų ir buvo pradėtas Karmėlavos aerodromo pirmasis statybos darbų etapas. Nors 1985 m. aerodromo statybos darbams iš Lietuvos vyriausybės biudžeto papil-domai buvo išskirta dar 1,5 mln. rublių, tačiau darbai buvo vilkinami. Užsi-tęsusi statyba buvo baigta tik 1988 m. liepos 1 d. Pailginus iki 3250 m kili-mo ir tūpimo taką, pastačius peroną, laikiną keleivių terminalą ir navigacijos priemonių kompleksą, Karmėlavos oro uostas, nors ir ne visu pajėgumu, ėmė veikti13. Iš šio oro uosto Kauno padalinio lėktuvais JAK-40 ir JAK-42 kelei-viai galėjo nuskristi į Charkovą, Kijevą, Maskvą, Odesą, Simferopolį. Soviet-mečiu Karmėlavos aerodromas nebuvo baigtas statyti, neišnaudoti visi jo pa-jėgumai. Tik atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, Karmėlavos oro uostas tapo perspektyvus. Senajame Kauno oro uoste 1990 m. buvo įkurdintas Lietuvos aviacijos muziejus. Kauno oro uostui buvo suteiktas S. Dariaus ir S. Girėno vardas, jame įsikūrė Lietuvos aeroklubo sportininkai, pradėtos organizuoti įvairios aviacijos šventės.

1976 m. naujos oro susisiekimo stotys buvo pastatytos Šiauliuose ir Pa-langoje14. Jos taip pat buvo aprūpintos naujausia to meto įranga. Mo-dernizuojamas buvo ir Vilniaus oro uostas: pastatyta daug pagalbinių pastatų, skirtų aptarnavimo tarnyboms. Siekiant užtikrinti greitesnį kelei-vių aptarnavimą, bagažų ir krovinių apdorojimą, reikėjo mechanizuoti ga-mybos procesus, didinti automatizavimo lygį, tobulinti darbo organizavi-mą. Dar 1962 m. buvo pastatytas kuro ir tepalų sandėlis, akumuliatorinė, 150 vietų valgykla. Buvo pagerintas oro uosto prekybos organizacijų ap-rūpinimas smulkaus įpakavimo maisto produktais, pastatytas maisto ga-minimo cechas. Siekiant pagerinti keleivių aptarnavimą, pastatytas vie-tinių skrydžių paviljonas15, 1980 m. čia pradėjo veikti viešbučio rūmai.

110

1983 m. Vilniaus oro uoste buvo padidintas komercinio krovinių sandėlio gamybinis plotas16.

Gerėjo darbo sąlygos ir kituose civilinės aviacijos oro uostuose. Šiauliuose nuo 1960 m. pradėti civilinės aviacijos skrydžiai į Vilnių, Klaipėdą, Palan-gą, Maskvą, Leningradą, Kijevą, todėl buvo stiprinama aerodromo techni-nė bazė, pastatytas kuro ir tepalų sandėlis, techninių brigadų pastatas. Nuo 1963 m. iš SSRS karinių oro pajėgų perimtas Palangos oro uostas buvo pra-dėtas naudoti susisiekimo poreikiams. Nedelsiant jame buvo pagerintos avia-torių darbo sąlygas – atlikti komandinio-dispečerinio punkto rekonstravimo darbai17. Kėdainių aerodrome per visą sovietinį laikotarpį buvo įsikūrusios SSRS karinės oro pajėgos ir tik atkūrus Lietuvos nepriklausomybę aerodro-mas pradėtas naudoti civiliniams reikalams. Po Antrojo pasaulinio karo šiame aerodrome bazavosi PO-2, vėliau IL-14 tipo lėktuvai, nuo 1963 m. – AN-12 ir nuo 1981 m. – IL-76 tipo lėktuvai.

Vystant Lietuvos pramonę, liaudies ūkį bei kultūrą, plėtėsi ekonominiai regionų ryšiai. Sykiu civilinė aviacija buvo vis įvairiau pritaikoma ekono-miniame Lietuvos gyvenime. Pavyzdžiui, 1961 m. buvo pradėtas reguliarus oro susisiekimas tarp Vilniaus ir Akmenės cemento gamyklos darbininkų gy-venvietės18. Tai paskatino cemento pramonės plėtrą. Be to, oro susisiekimo transportu – patogia ir greita susisiekimo priemone – naudojosi vis daugiau keleivių, vykstančių į tarnybines komandiruotes.

Kadangi į Lietuvos kurorus ir sanatorijas iš Maskvos ir kitų respublikų atvyk-davo daug poilsiautojų, buvo gerinamas oro susisiekimas su Druskininkais, Klai-pėda ir Nida. Nuo 1963 m. sausio 10 d. buvo daugiau skrydžių į Maskvą ir į kitus SSRS miestus – Kijevą, Mineralnyje Vody, o nuo 1964 m. – į Taliną, Simferopolį, Adlerį, Donecką, Dnepropetrovską, Rostovą prie Dono ir kt. 1968 m. iš Kauno ir Palangos oro uostų buvo skrendama į Maskvą, Kijevą, Charkovą, Odesą, Lenin-gradą. 1968 m. gegužės 12 d. ėmė veikti tarptautinė oro susisiekimo linija Lenin-gradas–Vilnius–Varšuva19. 1969 m. vietiniai oro susisiekimo maršrutai į Palangą nusitiesė ir iš kitų Lietuvos miestų.

111

Vis labiau susiejant Lietuvos ekonomiką su visos Sąjungos, buvo atidaro-mos oro linijos su svarbiais Sovietų Sąjungos pramonės rajonais. 1969 m. pradėjo veikti oro linijos iš Vilniaus į Volgogradą, Gorkį ir Sverdlovską, ke-leiviai galėjo nuskristi į kaimyninių respublikų sostines, į Šiaurės Kaukazo ir Krymo kurortus. Tuo metu Vilnius oro linijomis buvo sujungtas su Dneprope-trovsku, Tbilisiu, Murmansku, o nuo 1973 m. – su Jerevanu, Anapa ir kt. Eks-ploatuojant naujus ekonomiškesnius lėktuvus, beveik ketvirtadaliu padaugė-jo skrydžių į Palangą. Į šį kurortą kasdien buvo skrendama net 20 kartų20. 1965 m. Lietuvos vidaus oro linijų tinklas, palyginti su 1958 m., pailgėjo beveik du kartus ir sudarė 12 tūkst. kilometrų21.

Tačiau tolesniam oro transporto planavimui ir koordinavimui neabejoti-nai įtaką darė kitų transporto rūšių plėtra. Įsivyraujant kitų rūšių transportui, mažėjo pervežimai lėktuvais, ypač vietinėmis oro linijomis. Tuo laikotarpiu daugelyje Lietuvos aerodromų buvo gruntinės kilimo ir tūpimo juostos, eks-ploatuojami senos konstrukcijos nuostolingi lėktuvai AN-2. Be to, keleivių srautas sumažėjo, kai 1977 m. pabrango bilietai22. Visa tai lėmė, kad 1977 m. birželio 1 d. buvo nutraukti skrydžiai į Kupiškį, Biržus, Mažeikius, Naująją Akmenę, Marijampolę, Alytų, Tauragę ir Šilutę. Kurį laiką dar buvo skraido-ma į Druskininkus, Panevėžį, Rokiškį, o vasarą – į Klaipėdą ir Nidą, tačiau po metų ir šios oro linijos nustojo veikusios. Nuostolingomis liko oro susi-siekimo linijos Vilnius–Palanga ir Kaunas–Palanga, nors šių maršrutų kainos nebuvo padidintos. Dar kurį laiką veikė oro linija Kaunas–Šiauliai23.

Steigiant naujas oro susisiekimo linijas, reikėjo gerinti keleivių aptarnavimą, todėl buvo išplėstas lėktuvų bilietų kasų tinklas. Nuo 1975 m., oro susisiekimo agentūrai Vilniuje persikėlus į modernizuotas patalpas, buvo galima palaikyti ryšį su Maskvos ir Leningrado agentūromis. 1980 m. buvo įrengtas pultas „Sirena-1“, todėl atsirado galimybė iš anksto užsisakyti lėktuvo bilietus. 1985 m. atnaujinus „Sirenos“ pultų manipuliatorių įrenginius, lėktuvų bilietus buvo galima iš anksto užsisakyti ne tik į lėktuvus, skrendančius per Maskvą į Leningradą, bet ir į Kijevą, Minską ir Rygą24. Reikiamą informaciją suteikė 1985 m. įrengtas tablo „Telesin“,

112

kuriame buvo skelbiamos žinios apie turimas lėktuvuose vietas, lėktuvų išskri-dimo ir atskridimo laiką, bilietų kainas. Keleivių paslaugoms 1985 m. Lietuvoje veikė 103 lėktuvų bilietų pardavimo kasos, iš jų 61 – Vilniuje25. Daugelyje Vil-niaus įmonių ir organizacijų lėktuvų bilietų kasos ėmė veikti komiso pagrindais. 1985 m. Kaune komiso pagrindais buvo atidaryta 11 kasų. Vilniuje pradėjo veikti išankstinio bilietų užsakymo stalas, grąžintų bilietų pardavimas, bilietų užsaky-mas telefonu ir kitos paslaugos.

Lietuvos oro uostuose įrengus techninių priemonių kompleksą, pagerėjo lėktuvų aptarnavimo kokybė. Techninės tarnybos daug nuveikė, kad didėtų skrydžių sauga, civilinės aviacijos darbo efektyvumas, gerėtų kokybė. Vil-niaus oro uoste įsikūręs Skrydžių valdymo centras kontroliavo Vilniaus zono-je skrendančius lėktuvus. Kasmet vidinėmis oro linijomis tarp Vilniaus ir kitų Lietuvos miestų buvo atliekama apie 19 tūkstančių skrydžių. Iš Vilniaus oro uosto pakildavo po 45 lėktuvus per parą. Dispečeriai rūpinosi ne tik skrydžių reguliarumu, bet ir degalų taupymu. Skrydžių saugai užtikrinti ir ekonomiš-kiausiems maršrutams pasirinkti į pagalbą ateidavo aviacijos tarnybos, užti-krinančios metereologinių prognozių tikslumą. Tokios metereologinės tarny-bos buvo įsteigtos ir Klaipėdoje, Druskininkuose bei Panevėžyje26.

Maskvos vadovybės nurodymu nuo 1964 m. liepos mėnesio Civilinio oro laivyno Lietuvos atskiroji aviagrupė tapo pavaldi SSRS civilinės aviacijos ministerijai ir nuo rugsėjo mėnesio – pavadinta Civilinės aviacijos Lietuvos atskirąja aviagrupe. Nuo 1966 m. kovo mėnesio Civilinės aviacijos Lietuvos atskiroji aviagrupė buvo pertvarkyta į Lietuvos civilinės aviacijos valdybą27. Iškilus naujiems uždaviniams, nuo 1968 m. sausio mėnesio buvo taikomos naujos planavimo ir ekonominio skatinimo sąlygos. Tai leido panaudoti vi-dinius gamybos rezervus, padidinti aviacijos technikos efektyvumą. Dėl nau-jos technikos įsisavinimo ir oro susisiekimo tinklo plėtimo, reikėjo daugiau aptarnaujančio personalo. 1978 m. vasario 13 d. Lietuvos civilinės aviacijos valdyba, jos įmonės ir organizacijos buvo pertvarkytos į Lietuvos respubliki-nį civilinės aviacijos gamybinį susivienijimą28.

113

Tačiau aviacijos specialistai vis dar buvo ne lietuviai. Tik vienas kitas lie-tuvis galėjo užimti mechaniko ar kitas aptarnaujančio personalo pareigas. Ne tik į Vakarus ėjusią trasą Leningradas–Vilnius–Varšuva, bet ir į Rytus nusi-driekusį avialinijų tinklą aptarnavo ne lietuviai lakūnai.

Maskvos žinybos sąmoningai siuntė į Lietuvą nevietinės kilmės aviacijos lakūnus ir kitus specialistus. Tiesa, po Stalino mirties pavieniams lietuviams pavykdavo įsigyti lakūno ar mechaniko specialybę, tačiau dauguma jų nega-lėdavo įsidarbinti Lietuvoje, o buvo skiriami dirbti į kitas respublikas. Pavyz-džiui, A. Didžiokas, 1967 m. baigęs Sasovo aviacijos mokyklą, dirbo Rygoje, 1975 m. baigęs šią mokyklą K. Maskoliūnas buvo išsiųstas dirbti į Nencų autonominės apygardos Narjan Maro civilinės aviacijos įmonę. Lietuvos ci-vilinės aviacijos valdyboje dirbo vienintelis aukštas pareigas užimantis lietu-vis – vyr. inžinierius Č. Balčiūnas, kuris dėjo daug pastangų, kad ne Lietuvoje aviacijos mokslus baigę lietuviai būtų grąžinami dirbti į Lietuvą. Taip jo inici-atyva J. Stankūnas, 1970 m. baigęs Krivoj Rogo civilinės aviacijos mokyklą, grąžintas dirbti į Lietuvą.

Kadangi nuolatos iškildavo būtinybė išmanyti naują techniką, aviacijos spe-cialistai turėjo tobulinti savo kvalifikaciją. Per 1965–1970 m. savo kvalifika-ciją kėlė 1670 specialistų, beveik 70 proc. darbuotojų baigė specialius kursus. 1958 m. aviagrupėje buvo tik 18 specialistų, turinčių aukštąjį išsilavinimą, ir 69 – vidurinį techninį išsilavinimą, o 1985 m. specialistų su aukštuoju iš-silavinimu buvo 79 (keturis kartus daugiau), 440 darbuotojų turėjo vidurinį techninį išsilavinimą.

8-ajame dešimtmetyje, ypač pabaigoje, lietuviams atsirado daugiau galimy-bių patekti į aviaciją Lietuvoje. Dar 1953 m. Kuznecko lakūnų mokyklą baigęs J. Kuzmickas buvo pirmasis lietuvis pilotas, tapęs lėktuvo TU-134A vadu Lietu-voje. J. Mažintas, 1972 m. baigęs Sasovo aviacijos mokyklą, 1975 m. tapo „Ae-rofloto“ eskadrilės vadu Vilniuje. 9-ajame dešimtmetyje daugiau jaunų lietuvių buvo priimta į Lietuvos civilinės aviacijos personalo gretas. Antai, 1981–1982 m. iš 500 priimtų į darbą jaunų žmonių nemažą dalį jau sudarė lietuviai29. 1985 m. į

114

aviaciją atėjo turintys aukštąjį aviacinį išsilavinimą lietuviai. Jie jau galėjo užimti pareigas, susijusias su tiesiogine specialybe.

Visi lakūnai, aptarnaujantys tuometinius lėktuvus, aprūpintus naujausiomis navigacijos priemonėmis, turėjo išeiti specialią mokymo programą. Įsigijus specialius treniravimosi įrenginius, lakūnai turėjo atlikti mokomuosius skrydžius. 1984 m. Vilniaus oro uosto Mokymo centre buvo įrengti lėktuvų AN-2, JAK-40 ir TU-134A treniruokliai30. Be skraidymo kompleksų, lakūnai nagrinėjo oro eismo valdymo uždavinius, mokėsi skraidyti esant sudėtingoms metereologinėms sąlygoms. Vilniaus oro uoste ir lėktuvuose buvo įrengta speciali automatinė aparatūra, kuri užtikrino saugą kylant ir leidžiantis lėktu-vui, esant blogam matomumui. Įgulos privalėjo baigti specialų parengiamą-jį kursą, kad galėtų naudotis automatiniais skridimo prietaisais. Iki to laiko praktinius mokomuosius skrydžius įgulos atlikdavo Kijevo oro uoste31.

Esant centralizuotam Lietuvos civilinės aviacijos vadovavimui, buvo nu-rodyta per penkerius 7-ojo dešimtmečio metus pervežimų lėktuvais apimtis padidinti 1,8 karto32. Lietuvos civilinės aviacijos darbuotojai, neįstengdami įvykdyti keliamų reikalavimų, nusprendė tobulinti darbo organizavimo me-todus. Tiesa, pradėjus naudoti naują reaktyvinę techniką, buvo pervežama daugiau keleivių, krovinių ir pašto. 1961 m. pervežta beveik 100 tūkstančių keleivių. Tai buvo 14 kartų daugiau negu 1945 m. Krovinių ir pašto pervežta 3017 tonų. 1965 m. buvo pervežta 346,3 tūkstančiai keleivių. Pervežimų ap-imtys per penkerius metus išaugo beveik dvigubai, darbo našumas padidėjo 42 proc. Be to, kolektyvas sutaupė 960 tūkstančių rublių. Per 1965–1970 m. laikotarpį įdiegus daugiau novatoriškų pasiūlymų, ekonominis pelnas sudarė 100 tūkstančių rublių. Dar per kitus penkerius metus ekonominis pelnas siekė 187 tūkstančius rublių. Be to, vien per 1982 m. sezoną buvo sutaupyta 1340 t kuro. Sumažėjus savikainai ir kylant darbo našumui, gerėjo keleivių aptar-navimas, skrydžių sauga. Tačiau centralizuotas vadovavimas varžė Lietuvos savarankiškumą. Lietuvos vyriausybė, negalėdama savarankiškai spręsti ci-vilinės aviacijos plėtros Lietuvoje planų ir siekdama išvengti centralizuoto

115

valdymo, inicijavo, kad 1982 m. gruodžio 30 d. civilinės aviacijos gamybinis susivienijimas būtų reorganizuotas į Lietuvos civilinės aviacijos valdybą33, kuri veikė iki 1990 m. sausio 4 d.

Dar 1966 m. rugpjūčio 16 d. Vilniaus oro uoste buvo sukurtos kelios jung-tinio aviacijos būrio eskadrilės. Viena eskadrilė buvo aprūpinta reaktyviniais lėktuvais, dvi – lengvojo tipo ir viena – sunkiojo tipo lėktuvais. Taip pat buvo sukurta Kauno jungtinė oro eskadrilė34..Padidinus aviacijos eskadrilių skai-čių, 20 proc. išaugo pervežimų lėktuvais apimtys. Per 1968 m. buvo perga-benta 6471 t Lietuvos ūkio krovinių, oro transportu naudojosi 512 tūkstančių keleivių35. Įvaldžius naują reaktyvinę aviacijos techniką, leidžiančią pervežti daugiau keleivių, pritaikius naujas darbo formas ir metodus, buvo pasiekta gerų darbo rezultatų. Oro transportas Lietuvoje tapo populiaria susisiekimo priemone. Pavyzdžiui, 1966–1970 m., palyginti su 1960–1965 m., keleivių pervežimas iš Vilniaus oro uosto padidėjo 2,5 karto, iš Kauno – 1,8 karto, iš Druskininkų – 1,8 karto36. 1970 m. Vilnius buvo sujungtas tiesioginėmis oro linijomis su 11 Lietuvos miestų ir 24 kitų respublikų miestais37. 1973 m. gavus naujos technikos ir atidarius naujas oro linijas, iš Lietuvos oro uostų išskrido gerokai daugiau keleivių.

Didėjant Lietuvos civilinės aviacijos pajėgumams, buvo pradėta lėktuvais vežioti turistus. Nuo 1972 m. spalio 1 d. iš Vilniaus ir Kauno oro uostų pradė-tos organizuoti ekskursijos į Bucharą, Samarkandą, Kijevą, Taliną, Simfero-polį, Tbilisį38. 8-ojo dešimtmečio pradžioje civilinės aviacijos bazės plėtimui Lietuvos vyriausybė skyrė 7,5 mln. rublių39. Per šį laikotarpį buvo atidary-ta 13 naujų oro linijų. 1970–1975 m. pervežimų lėktuvais apimtys sudarė 44,6 mln. tkm. Palyginti su 1960–1965 m. (sudarė 10.9 mln. tkm), jos iš-augo keturis kartus. O 1975 m., palyginti su 1970 m., krovinių ir pašto per-vežimai išaugo dvigubai, tačiau 1980 m., palyginti su 1975 m., išaugo tik 0,5 karto40. Ėmė mažėti ir keleivių pervežimų apimtys. 1975 m. buvo pervežta 802,5 tūkst. keleivių, o 1980 m. keleivių pervežimas sumažėjo 87,5 tūkstan-čiais ir sudarė 715 tūkst. keleivių (1 lentelė).

116

9-ojo dešimtmečio Lietuvos Respublikos transporto sistemos kompleksinėje plėtros programoje oro transportui buvo numatyta skirti lėšų aerodromų rekons-travimui ir statyboms. Buvo numatyta iškelti Kauno aerodromą iš miesto zonos į Karmėlavą, todėl gavus lėšų ten pastatytas kilimo ir tūpimo takas, įrengta lėktuvų stovėjimo aikštelė, pastatyti kai kurie pagalbinių tarnybų statiniai.

Gavus lėšų pradėtas rengti Vilniaus oro uosto rekonstravimo darbų planas. 1985 m. Vilniaus oro stoties rekonstravimo parengiamiesiems darbams buvo išleista 208 tūkst. rublių. Tais metais buvo įrengtos šio oro uosto inžinerinės komunikacijos41.

Didėjant keleivių, krovinių ir pašto pervežimų apimtims, kartu su aviaci-ja sparčiai keitėsi ir kitų transporto rūšių sektorius. Pradėjus naudotis kitų transporto rūšių paslaugomis, gerokai sumažėjo krovinių ir pašto pervežimai lėktuvais. 1985 m. krovinių pervežimai sumažėjo 4 tūkstančiais tonų, suma-žėjo ir skubių pašto siuntų pervežimų. Tačiau keleivių pervežimas lėktuvais dar kurį laiką po truputį didėjo. 1985 m. pervežta 705 tūkst. keleivių (vietoje numatytų 690 tūkst.)42.

Nepaisant šių veiksnių, oro transporto veikla buvo plečiama, didinami kapita-liniai įdėjimai, kartu didėjo statybos ir montavimo darbų apimtys. Statant naujus objektus, dėl statybinių organizacijų nepakankamai gerai organizuojamų darbų, 1981–1985 m. kapitalinių įdėjimų buvo įsisavinta tik už 12 milijonų (numatyta 16 milijonų) rublių. Vilniaus oro uoste buvo pastatytas aviacijos techninės bazės pastatas, įrengtas radijo perdavimo centras Kauno oro uoste, įsteigta oro laivy-no agentūra Palangoje, baigtas statyti techninių brigadų pastatas Klaipėdos oro uoste43. Plečiant oro susisiekimo linijų tinklą, statant naujus objektus, didėjo oro susisiekimo transporto vidutinė metinė pagrindinių fondų vertė. 1985 m. ji sudarė 125 milijonus rublių.

Vykstant konkurencijai su kitomis transporto priemonėmis, kai akivaizdžiai ėmė mažėti ir keleivių srautai, nutarta mažinti vietinį oro linijų tinklą, nema-žai linijų teko uždaryti. 1985 m., palyginti su 1980 m., oro susisiekimo linijų tinklas sutrumpėjo 245 km (sudarė 1095 km)44.

117

***Siekiant kuo našiau panaudoti civilinę aviaciją Lietuvoje, reikėjo didinti

civilinės aviacijos darbo efektyvumą, gerinti jo kokybę, užtikrinti skrydžių saugą, aukštą keleivių aptarnavimo lygį. Siekiant išvengti avarijų, didelis dė-mesys buvo sutelktas į aviacijos darbuotojų moralines savybes, gerą inžine-rinį kadrų parengimą ir darnų visų tarnybų darbą. Didėjant Lietuvos savaran-kiškumui, vis daugiau lietuvių lakūnų dirbo aviatorių gretose.

Tačiau civilinė aviacija ir toliau buvo visiškai priklausoma nuo Maskvos diktato, tai trukdė tikslingiau panaudoti civilinę aviaciją Lietuvos poreikiams. Nepaisant to, buvo sukurta Lietuvos civilinės aviacijos materialinė techni-nė bazė, išplėstas avialinijų tinklas. Lietuvos civilinės aviacijos raidai didelę reikšmę turėjo reaktyvinės aviacijos technikos atsiradimas. Lietuvos civilinė aviacija gavo nemažai naujų, galingų įvairių markių keleivinių ir transporto lėktuvų. Buvo atnaujinti ir ženkliai išplėsti aerodromai, įrengta daug kilimo ir tūpimo takų, aptarnavimo tarnybos aprūpintos šiuolaikinėmis modernio-mis technologijomis. Bandant parodyti demokratiškesnius darbo metodus ir atsižvelgiant į tai, kad Lietuvoje yra per mažai civilinių aerodromų, dėmesys buvo kreipiamas į Karmėlavos aerodromo statybą. Tačiau per visą sovietinį laikotarpį Lietuvos ekonomika tarnavo Sovietų Sąjungos poreikiams, o Lie-tuvos oro linijų plėtimas buvo orientuotas į Rytus.

118

1 lentelė. Žmonių, pašto ir krovinių pervežimai civilinės aviacijos lėktuvais

1945–1990 m.45

P e r v e ž t a

Metai Keleivių Pašto Krovinių (tūkst. žm.) (t) (t)

1 2 3 4

1945 7,4 117 1931946 1947 19,0 106 3361948 17,6 322 12341949 15,1 530 9081950 6,9 168 541951 4,8 209 1271952 5,3 239 2811953 5,2 270 2781954 5,4 284 3681955 6,7 249 3221956 9,9 295 7421957 21,5 184 10281958 32,1 163 15101959 61,3 61 21911960 79,2 245 26371961 99,3 216 28011962 139,8 412 24731963 201,8 353 22831964 263,8 246 35351965 346,3 328 4015

119

1 2 3 4

1966 358,7 302 39711967 432,2 218 53131968 512,5 210 64711969 623,4 255 61381970 699,0 232 60321971 665,7 310 66871972 674,1 333 87461973 688,9 354 95321974 653,8 358 101961975 802,5 388 111281976 796,2 463 113101977 566,5 465 115661978 625,8 510 110681979 658,6 540 106001980 715,3 580 112631981 744,5 642 147511982 705,7 638 145381983 692,8 622 149081984 734,8 519 137021985 741,0 508 128731986 757,6 574 128231987 799,8 606 119091988 861,5 662 106491989 919,7 706 90351990 876,6 476 5935

120

90. Lėktuvas LI-2 Vilniaus oro uoste, 1945 m. LNM. Sneg 2335

91. Lėktuvas IL-14 Vilniaus oro uoste, 1957 m.

121

92. Lėktuvas TU-124 Vilniaus oro uoste, 1963 m. LNM. Sneg 2340

93. Lėktuvas TU-134. LAM. 675K

94. Lėktuvas TU-134A Vilniaus oro uoste. LAM. 1456K

122

95. Vilniaus oro uostas, 1972 m. LNM. Sneg 333

96. Lėktuvas JAK-40 Vilniaus oro uoste, 1973 m. LNM. Sneg 413

97. Lėktuvas JAK-40 Vilniuje. LAM. 646K

123

CIVILINĖS AVIACIJOS PANAUDOJIMAS

EKONOMINIAME GYVENIME

Pokario metais, atkuriant Lietuvos ekonomiką Maskvos diktato sąlygomis, iškilo daug sunkumų. Žemės ūkyje stigo traktorių ir kitos technikos, todėl vyriausybė ir vietos valdžia kai kuriems darbams atlikti pasitelkė civilinę avi-aciją. Lėktuvais laukai buvo tręšiami iš oro nuo ankstyvo pavasario, nes prak-tika rodė, jog ankstyvas tręšimas didina pasėlių derlingumą.

Trūkstant patyrimo, pradžioje buvo atliekami bandomieji tręšimai nedidelė-je teritorijoje. Žemės ūkio aviaciją aptarnavę lakūnai buvo apmokomi specia-liuose kursuose. 1950 m. ankstyvą pavasarį Rokiškyje lėktuvais PO-2 buvo patręšti pirmieji 200 ha žiemkenčių1. Tręšimas iš oro buvo atliktas tais metais ir Kėdainių apskrities Žeimių tarybinio ūkio laukuose2 .

Pirmieji bandymai parodė, kad iš lėktuvo per 6 valandas patręšiama 50– 60 ha pasėlių, o tai pakeičia dešimčių žmonių rankų darbą. Kadangi ekonomi-nė nauda buvo neabejotina, ištisiniai pasėlių plotai imti tręšti iš lėktuvų. Pra-džioje naudoti tam tikslui tinkami manevringi PO-2 tipo lėktuvai. Ankstyvą pavasarį, kai nutirpsta sniegas, iš lėktuvų į dirvos paviršių trąšos išbarstomos tolygiai, išvengiama augalų su žalojimo. Tokiu būdu tręšiant laukus pasėlių derlingumas padidėjo 20–25 proc. Derliaus padidėjimas padengė aviacijos panaudojimo išlaidas.

Aviacija tai pat buvo taikoma kovojant su žemės ūkio kultūrų ir miškų ken-kėjais – ant jų iš lėktuvų barstomi chemikalai. 1952 m. Kretingos rajono J. Janonio kolūkyje 190 ha plote iš lėktuvų ant pasėlių buvo purkšti cheminiai preparatai. Ten derlius padidėjo vidutiniškai 2,1 cnt iš vieno ha3. Bandymai pa-rodė, kad geriau mezgė žiedai, javų varpos buvo didesnės, kai pasėliai buvo api-purškiami mineralinių trąšų mišinio tirpalu. 1952 m. per žydėjimą buvo nupurkš-ta 1576 ha varpinių javų4. Jurbarko rajono Eržvilko tarybiniame ūkyje tokiu būdu buvo patręšta 130 ha pasėlių. Derlius ten padidėjo 3 cnt iš vieno ha5.

124

Pradėjus žemės ūkyje kultivuoti didesnio cukringumo runkelių veisles, avi-acija buvo naudojama cukriniams runkeliams tręšti. Cukriniai runkeliai trąšų skiediniu buvo tręšiami Panevėžio rajono „Vilniaus“, K. Požėlos ir kituose kolūkiuose6.

1953 m., pasitelkus aviaciją, Lietuvoje buvo patręšti pasėliai 28 tūkst. ha žemės plotuose7. Aviacijos panaudojimas žemės ūkio kultūrų tręšimui mineralinėmis trąšomis, kovai su piktžolėmis kasmet buvo plečiamas. 1954 m. pradėta masiš-kiau naudoti AN-2 lėktuvus. Jais patręšti gerokai didesni pasėlių plotai – 45 tūkst. ha. 1955 m. kovo mėnesį per sezoną patręšta apie 80 tūkst. ha pasėlių. Palyginti su 1951 m., darbų apimtys padidėjo 4,4 karto (2 lentelė).

Aviacija žemės ūkyje buvo naudojama vis intensyviau. 1957 m., paly-ginti su 1956-aisais, iš oro patręšta 53 proc. daugiau laukų. Išaugus žemės ūkio darbų poreikiams, iškilo būtinybė įrengti daugiau darbo aerodromų. 1962 m. buvo pradėti kilimo ir tūpimo aikštelių įrengimo darbai8. Tokios aikštelės buvo statomos viena dviem trims ūkiams: ūkių lėšomis įrengiamos tūpimo ir kilimo aikštelės, tiesiami privažiavimo keliai, statomi trąšų saugo-jimo sandėliai. 1970 m. buvo pastatyta 12 naujų aikštelių.

Per pirmuosius du dešimtmečius aviacijos taikymas atliekant žemės ūkio darbus Lietuvoje davė akivaizdžių rezultatų. Tais metais su aviacijos pagalba buvo atlikta darbų apie 3,5 mln. ha plotuose9. Matydami neabejotiną naudą, kolūkių ir žemės ūkių bendrovių vadovai varžėsi dėl aviacijos technikos pa-naudojimo ypač. Lėktuvų paslaugų reikėdavo ten, kur ankstyvą pavasarį į šla-pius laukus negalėdavo įvažiuoti technika. Kiekvienas ūkis stengėsi įsirengti standartinę 400 m ilgio ir 20 m pločio asfaltuotą kilimo ir tūpimo aikšelę.

8-ojo dešimtmečio pabaigoje, vykdant Maskvos vadovybės sugalvotą va-dinamąją „Maisto programą“, lėktuvų panaudojimas žemės ūkyje tapo dar aktualesnis. 1978–1980 m. laikotarpiu buvo pastatytos 54 kilimo ir tūpimo aikštelės daugelyje rajonų ūkių10. Baziniuose aerodromuose buvo pastatyti lengvos konstrukcijos angarai lėktuvams ir mineralinių trąšų bei nuodingų chemikalų sandėliai.

125

Tręšiant vis daugiau žemės plotų, aktuali tapo atliekamų darbų kokybė. Ryškėjo aviacijos pagalba atliekamų darbų trūkumai. Antai, dar 1963 m. Ana-vilio tarybiniame ūkyje dirvų kalkinimą atliekant be signalizatorių, kalkinimo medžiagos buvo išbarstytos netolygiai, užteršta aplinka11.

Siekiant įdiegti ekonomiškesnius aviacijos darbų atlikimo būdus, lėk-tuvuose buvo įrengiama speciali bortinė aparatūra ir pakrovimo darbų mechanizavimo priemonės. Taip pat buvo imtasi priemonių dėl nuodingų chemikalų, mineralinių trąšų, kalkinimo medžiagų saugesnio sandėliavi-mo, kad kuo mažiau jų patektų į aplinką. Atkreiptas dėmesys ir į tinkamą sklypų parinkimą: aviacijos darbams atlikti buvo numatomi pasėlių plotai, tinkami pagal dydį ir išdėstymą, labiau nutolę nuo sodybų. Tačiau avia-cijos pagalba atliekamų laukų chemizavimo darbų technologijos neretai buvo pažeidinėjamos: nepaisoma tinkamo šiems darbams atlikti laiko, nuodingų chemikalų normų, nebuvo tinkamai mechanizuojami minerali-nių trąšų ir skystųjų chemikalų pakrovimo į lėktuvus darbai.

Ne visada buvo laikomasi lėktuvų ir malūnsparnių remonto technologijų, jie nebūdavo laiku suremontuojami, kadangi trūko atsarginių detalių. Užsitęsus aviacijos technikos remontui, neatsakingai atliekant darbus buvo pažeidžiami aviacinės technikos aptarnavimo reikalavimai, o kai kurie ūkiai neužtikrin-davo tinkamo kilimo ir tūpimo aikštelių parengimo. Todėl Lietuvos civilinės aviacijos valdyba kartu su kitomis žinybomis ėmė atsakingiau rūpintis lakū-nų, techninio personalo ir antžeminių brigadų parengimo lygiu.

Didėjant poreikiams ir išaugus aviacijos panaudojimo žemės ūkyje svarbai, Kauno oro uoste buvo įsteigtas Specializuotas aviacijos naudojimo žemės ūky-je susivienijimas su zoniniais padaliniais Vilniaus, Šiaulių ir Klaipėdos oro uos-tuose. Šiems aviacijos padaliniams buvo skiriama daugiau lėktuvų, nukreipiama daugiau kvalifikuotų lakūnų. Siekiant nustatyti geriausius agrotechninių darbų metodus, buvo skatinami mokslo tiriamieji darbai.

Didinant pasėlių plotus, plečiant aviacijos paslaugas, buvo skiriama lėšų statyti naujas tūpimo ir pakilimo aikšteles. Ypač dideli užmojai atsiskleidė

126

nuo 1978 m., kai vis daugiau ūkių buvo suinteresuoti papildomu pasėlių tręši-mu. Iš lėktuvų dirvos buvo tręšiamos mineralinėmis trąšomis, atliekami būti-niausi augalų apsaugos nuo kenkėjų darbai. Kovojant su kenkėjais ir piktžolė-mis soduose ir bulvių laukuose chemikalai buvo purškiami iš sraigtasparnių, kuriuose buvo įmontuoti purkštuvai.

1985 m. žiemos mėnesiais atlikus visus parengiamuosius darbus, laiku su-tvarkius aviacijos techniką ir papildžius aviaparką naujais lėktuvais bei su-telkus darbuotojų jėgas, iki birželio mėnesio pirmasis tręšimas buvo baigtas, o iki metų pabaigos aviacijos darbų buvo atlikta 2 mln. 154 tūkst. ha plote12 (2 lentelė). Iki 1985 m. ūkiuose buvo įrengta daugiau kaip 100 asfaltuotų kilimo ir tūpimo aikštelių13.

Praktikoje žemės ūkio darbai dažnai neatitiko technologinių reikalavimų, buvo dirbama neatsakingai. Aviacheminiai darbai Lietuvoje daugiausia buvo atliekami lėktuvais AN-2, tik 4 proc. – vykdomi malūnsparniais Ka-26. Lėk-tuvų AN-2 įranga neužtikrino tinkamo trąšų ir chemikalų išbarstymo: trąšos buvo beriamos iš didelio aukščio, neatsižvelgiant į vėjo kryptį. Šie senos konstrukcijos lėktuvai nebeatitiko nūdienos technologinių reikalavimų.

Nuo 9-ojo dešimtmečio pirmosios pusės išaugo aviacijos technikos porei-kis, tačiau į šį darbą buvo žiūrima neatsakingai. Daugiausia dėmesio buvo skiriama gamybinių planų vykdymui. Nepakankamai gerai buvo parengiami aviacijos specialistai, nebuvo galvojama, kaip pagerinti aviacijos technikos darbą, nepakenkti gamtai ir žmonėms. Pernelyg mažuose plotuose, šalia gy-venviečių ir vienkiemių paskleidžiami chemikalai ar nuodingosios medžiagos neretai patekdavo į geriamojo vandens šulinius, užteršdavo gyventojų daržus.

9-ojo dešimtmečio antrojoje pusėje Lietuvos žemės ūkis buvo vis geriau ap-rūpinamas traktoriais ir kita žemės ūkio technika, todėl susiklostė galimybes atsisakyti aviacijos. Įžvalgesni vadovai, matydami daromą žalą, ėmė atsisakyti aviacijos paslaugų. 1987 m. lėktuvais buvo patręšta 1637 tūkst. ha žiemkenčių, o 1989 m. – tik 517 tūkst. ha žiemkenčių14. Tačiau kai kurie ūkiai, vis dar stokodami tinkamos žemės ūkio technikos, ir toliau naudojosi aviacijos paslaugomis.

127

Nemažą reikšmę pokario metais Lietuvoje civilinė aviacija turėjo sveika-tos apsaugos srityje. Sanitarinės aviacijos stotis buvo įsteigta 1944 m. spalio 14 d. Vilniuje. Pirmuoju jos viršininku paskirtas chirurgas K. Širmenis15. Iš karto buvo imtasi priemonių organizuoti sanitarinės aviacijos darbą. Prireikus pas ligonius lėktuvais PO-2 buvo skraidinami gydytojai, kartu gabenantys ir reikiamus medikamentus. Kilus pavojui gyvybei arba į tolimesnius rajonus, kur trūko kvalifikuotos medicinos pagalbos, gydytojai buvo nuskraidinami lėktuvais. Skubos atvejais sanitariniais lėktuvais buvo gabenami ligoniai į pagrindines Vilniaus ir Kauno ligonines.

Pradžioje, kai nebuvo pritaikytų tūpimo ir kilimo aikštelių, lėktuvai neretai leisdavosi kur pakliuvo. Siekiant pagerinti aprūpinimą medicine pagalba, jau 1945 m. buvo įrengiamos lėktuvų tūpimo ir kilimo aikštelės prie kai kurių svarbių ligoninių. Kur aikštelių nebuvo, buvo panaudojami rajonuose esantys aerodromai. Kaune buvo įkurtas 2-asis sanitarinės aviacijos stoties centras, todėl Kauno miesto ir rajono ligoniai greičiau sulaukdavo skubios medici-ninės pagalbos. Antai, 1951 m. lėktuvais čia buvo pervežta 785 gydytojai ir ligoniai16.

Palengva sanitarinės aviacijos bazė plėtėsi. 1954 m. gavus modernių lėk-tuvų AN-2 ženkliai pagerėjo sanitarinės aviacijos darbo sąlygos. Sanitarinės aviacijos tarnyboje buvo naudojami ir sraigtasparniai Ka-2. Daug skubių iš-kvietimų buvo galima aptarnauti šia patogia technika. Per metus apie 1800 ligonių buvo suteikta skubi medicininė pagalba. Sanitarinės aviacijos stotyje dirbo kvalifikuoti specialistai, kurie prireikus suteikdavo medicininę pagalbą ir konsultuodavo ligonius.

9-ojo dešimtmečio pradžioje Santariškėse įsikūrusios Vilniaus sanitarinės aviacijos lėktuvai bazavosi Vilniaus oro uoste, kadangi netoli sanitarinės avia-cijos stoties dislokuota SSRS karinė dalis neleido ten įrengti tūpimo ir paki-limo aikštelės. Iš Vilniaus oro uosto greitosios pagalbos mašinomis ligoniai buvo gabenami į reikiamą ligoninę. Nusileidimo aikštelių nebuvo pastatyta prie visų ligoninių, todėl sanitarinės aviacijos lėktuvai neretai pasinaudodavo

128

aeroklubų aerodromais17. Tinkamos aikštelės prie ligoninių tuo metu buvo įrengtos tik Utenoje, Ignalinoje ir Molėtuose.

Neįkainojama sanitarinės aviacijos svarba, kai lėktuvais gydytojai specia-listai pas ligonį galėdavo skubiai nuvykti į tolimus Lietuvos kampelius, kuo greičiau atgabenti į ligoninę ligonį, kuriam reikia skubios medicininės pa-galbos. Plačiai žinomas atvejis, kai 1983 m. birželio 18 d. pasitelkus aviaciją buvo gelbstima Radviliškio r. gyvenusi trijų metų mergaitė Rasa Prascevičiū-tė, kuriai šienapjove buvo nupjautos kojos. Buvo skubiai susisiekta su Ryga, iškviestas lėktuvas TU-134, kuris iš Šiaulių karinio aerodromo nugabeno ligonę į Maskvą. Po valandos lėktuvas nusileido Šeremetjevo aerodrome18. Maskvoje prityrę chirurgai skubiai mergaitę operavo: jai buvo prisiūtos ko-jos. Taigi buvo sudaryta reali galimybė išgelbėti mergaitę. Jokia kita transpor-to priemone nebūtų galima šito atlikti.

Ilgainiui išaiškėjo, kad naudojant aviaciją medicinos tarnyboje per mažai dėme-sio skiriama, kad būtų įrengtos patogios tūpimo ir kilimo aikštelės netoli ligoni-nių, atnaujinta tam reikalui skirta aviacijos technika.

Nuo 1976 m. sausio l d. apribojus automobilių greitį gyvenvietėse, civi-linės aviacijos paslaugomis ėmė naudotis ir eismo saugumu besirūpinanti Valstybinė automobilių inspekcija19. Sraigtasparniai Ka-26 buvo pasitelkti kelių eismo priežiūrai, išaiškinant kelių eismo pažeidėjus, suteikiant nuken-tėjusiesiems pirmąją pagalbą įvykus automobilių avarijai. Naudojant sraig-tasparnius, buvo galima greičiau pastebėti kelių eismo taisyklių pažeidėjus, o tai drausmino vairuotojus. Siekiant efektyviau panaudoti sraigtasparnius kelių eismo priežiūrai, 1977 m. kovo mėnesį Lietuvos vidaus reikalų minis-terija priėmė nutarimą dėl papildomo numerių rašymo ant tarnybinių (žinybinių) automobilių. Tai palengvino eismo taisyklių pažeidėjų išaiškinimą. Dvišaliems ryšiams palaikyti sraigtasparniuose buvo įrengta speciali radioaparatūra.

Nuo 1976 m. liepos iki 1979 m. pabaigos civilinės aviacijos lėktuvų pa-galba buvo išaiškinta 5234 pažeidimo atvejai, iš kurių – 2060 atvejų viršytas greitis ir 1227 pažeidimų lenkiant transporą. Vasaros metu buvo ypač atidžiai

129

stebimos judrios magistralės, atkreipiamas dėmesys į pavojingiausius kelio ruožus. Vien per 1984 m. gegužės mėnesį iš sraigtasparnių buvo užfiksuoti 1186 kelių eismo taisyklių pažeidimo atvejai. Vėliau Lietuvos kelių policija brangiai kainuojančių aviacijos paslaugų atsisakė. Vietoj to pagrindinėse au-tomagistralėse ryšiui palaikyti kas 3 km buvo įrengti telefono aparatai.

Patruliuojantys sraigtasparniais pareigūnai tam tikrą indėlį įnešė išaiškinant ir padedant likviduoti gaisrus. 1976 m. rugpjūčio mėnesį kelyje Vilnius–Prie-nai patruliuojantis sraigtasparnis likvidavo automobilių avarijos metu kilusį gaisrą. 1979 m. balandžio 9 d. iš oro buvo pastebėtas miško gaisras Trakų rajono „Pergalės“ kolūkio teritorijoje.

Panaudojant sraigtasparnius gamtos ir visuomeninės tvarkos apsaugai, 1979 m. sausio 15 d. Stakliškių gyvenvietės miško aikštelėje buvo pastebėtas ir sulaikytas brakonierius. 1979 m. spalio 7 d. Trakų rajono teritorijos miške, iš malūnsparnio pastebėjus rūkstančius dūmus, buvo surastas naminės degti-nės gamybos aparatas. Tais pačiais metais buvo aptikti dar du tokie aparatai. Trakų rajono vandens telkiniuose20 buvo rasti brakonierių žvejybos tinklai.

Sraigtasparniais buvo žvalgomi Baltijos jūros ir Lietuvos upių vandenys. Vandens ūkio inspektoriai iš sraigtasparnių stebėdavo vandens telkinių švaru-mą, prireikus atlikdavo užteršto vandens telkinio aerofotografavimą. Panau-dojus aeronuotraukas 1984 m. lapkričio mėnesį buvo nustatytos Baltijos jūros užterštumo naftos produktais ribos21.

***Matyti, jog tobulinant aviacijos transportą plėtėsi aviacijos taikymas Lietu-

vos ūkio šakose. Civilinė aviacija padėjo spręsti žemės ūkiui iškeltus uždavi-nius. Ypač ženkli pagalba buvo tada, kai Lietuvos ūkiai dar nebuvo įsigiję pa-kankamai traktorių ir kitokių žemės ūkio mašinų, galinčių laiku ir kokybiškai atlikti žemės ūkio darbus ir atliepti sparčiai augančius užmojus. Aviaciją nau-dojant pasėlių tręšimui ir apsaugai nuo piktžolių, buvo pasiekti geri derlingu-mo rodikliai. Tačiau paaiškėjo, kad netinkamai panaudojant aviaciją daroma didžiulė žala gamtai ir žmonių sveikatai. Neprityrę lakūnai, nepaisydami vėjo

130

krypties, neretai pažeidinėjo tręšiamų laukų ribas, trąšos ir chemikalai už-teršdavo aplinką. Įsigydami vis daugiau žemės ūkio technikos, žemės ūkio vadovai pradėjo atsisakyti aviacijos paslaugų. Kai kurie ūkiai šios pagalbos iš viso atsisakė dėl brangiai kainuojančių aviacijos paslaugų.

Civilinė aviacija buvo sėkmingai naudojama teikiant pirmąją medicininę pagalbą sunkiai susirgusiems ir toli nuo gydymo centrų gyvenantiems ligo-niams. Ypač tai buvo aktualu pirmaisiais pokario metais, kai trūko kvalifikuo-tų gydytojų. Kurį laiką sraigtasparniais naudojosi Vidaus reikalų ministerijos Atskirojo kelių patrulių tarnybos bataliono Valstybinė automobilių inspekci-ja, priešgaisrinės apsaugos, gamtos ir visuomeninės tvarkos prižiūrėtojai. Visi šie darbai buvo atliekami pasinaudojant lauko aerodromais ir aikštelėmis, taip pat gydymo įstaigomis ir Vidaus reikalų ministerijos skyrių budinčių dalių paslaugomis.

2 lentelė. Civilinės aviacijos darbai žemės ūkyje 1950–1990 m.22

M e t a i Atlikta žemės ūkio darbų (tūkst. ha)

1 2

1950 2,51951 18,11952 17,01953 28,01954 45,01955 80,11956 79,21957 93,81958 129,41959 106,2

131

1 2

1960 81,01961 130,01962 115,01963 129,01964 154,01965 207,01966 318,01967 342,61968 455,41969 478,71970 484,81971 326,71972 300,41973 451,91974 403,91975 477,51976 472,71977 467,01978 710,01979 853,01980 1385,71981 1429,71982 1766,01983 1846,61984 1884,41985 2154,81986 2268,91987 2354,8

132

1 2

1988 1644,51989 1214,31990 613,0

133

98. Lietuvos aviacijos AN-2 lėktuvo vadas A. Niuniava Nemuno deltos pievose barsto trąšas, 1966 m. gegužė. LCVA. 1-09436

99. Grupė medikų prie Lietuvos civilinės aviacijos valdybos Greitosios medicininės pagalbos tarnybos sraigtasparnio, besiruošiančio skristi pagal kvietimą, 1973 m. vasario 1 d. LCVA. 1-22383

134

100. Iš lėktuvo barstomos trąšos ant Joniškio r. „Laisvės“ kolūkio dirvų, 1981 m. balandžio 18 d. LCVA. 0-83840

101. Į lėktuvą AN-2 pakraunamos mineralinės trąšos laukams tręšti. Klaipėdos r., 1981 m. balandžio 6 d. LCVA. 1-27583

135

SPORTINĖ AVIACIJA LIETUVOJE Pasibaigus karo veiksmams ir pradėjus atkurti ekonomiką Lietuvoje, ėmė

atsigauti ir civilinės aviacijos sportas. Pradžia buvo nelengva – aeroklubai neveikė, sklandymo mokyklos buvo sunaikintos, sportiniai lėktuvai ir sklan-dytuvai išgrobstyti arba sunaikinti, kai kurie sklandytojai ir konstruktoriai žuvo kare, kiti pasitraukė į užsienį.

Maskvos žiniai priklausiusi OSOAVIACHIM Lietuvos skyriaus centro ta-ryba, siekusi nuo pirmųjų dienų paimti į savo rankas vadovavimą, Vilniuje pradėjo veikti jau 1944 m. liepos 29 d. Tačiau tebevykstant karui ir neturint pakankamai savų kadrų, ji nieko rimto nenuveikė1.

Lietuva neturėjo lėšų nei atkurti aviacijos mokyklas, nei atnaujinti aero-klubo veiklą. Dar tebevykstant Antrajam pasauliniam karui, nepaisant Mask-vos kontrolės, pamažu pradėtas atkurti civilinės aviacijos sportas. Kiek pa-lankesnės sąlygos Lietuvos aviacijos sportui susidarė tik 1947 m., kai SSRS OSOAVIACHIM Lietuvos skyriaus centro taryba, neturėdama savų kadrų ir norėdama patraukti savo pusėn gabius lietuvius, ryžosi padaryti kai kurių nuolaidų. 1947 m. balandžio mėnesį Vilniuje prie OSOAVIACHIM Lietuvos skyriaus buvo įsteigtas finansiškai pavaldus respublikinis aeroklubas2. Jame buvo įkurtos lakūnų ir sklandytojų, vėliau – parašiutininkų ir aviamodeliuo-tojų sekcijos. 1947 m. rudenį aviaklubui buvo išskirti pirmieji mokomieji lėktuvai PO-2 ir keli sklandytuvai G-9. Iš karto buvo pradėta ruošti lakūnus ir sklandytojus. 1948–1949 m. buvo išleistos dvi lakūnų ir dvi sklandytojų laidos. Kadangi sportinės aviacijos veikla buvo kontroliuojama sovietinių va-dovų, kurie nebuvo suinteresuoti rengti lietuvius specialistus, tik vienas kitas lietuvis įsigijo lakūno ar sklandytojo kvalifikaciją. Tačiau turintieji kvalifika-ciją lietuviai prie lėktuvų nebuvo prileidžiami.

Nors Lietuvos jaunimo susidomėjimas aviacija buvo didelis, okupacijos režimo sąlygomis ekonomiškai palankiausią galimybę turėjo tik jaunieji aviamodeliuotojai. Moksleiviai, jaunimas ir studentija namų sąlygomis ėmė-

136

si konstruoti aviamodelius, organizuodavo aviamodeliuotojų būrelius, ren-gė varžybas. 1947 m. rugsėjo mėn. Vilniuje įvyko pirmosios pokario metais aviamodeliuotojų asmeninės pirmenybės, kuriose dalyvavo 18 mėgėjų iš Vil-niaus, Kauno, Panevėžio ir Šiaulių.. Nugalėtoju pripažintas V. Kasperavičius. Jo pagamintas modelis ore išsilaikė 4 min. 38 sek3. 1949 m. pavasarį Vilniaus aeroklubo sporto bazėje Kyviškėse surengtose varžybose dalyvavo jau 37 sportininkai. Nugalėjo Vilniaus komanda. 1949 m. SSRS 8-tose aviamodelių pirmenybėse P. Motiekaičio sukonstruotas sraigtasparnio modelis nuskrido 890 m ir išsilaikė ore 2 min. 7 sek., viršydamas pasaulio rekordą. A. Pranskė-čio sklandytuvo modelis pakilo iki 1096 m ir pasiekė naują absoliutų Lietu-vos aukščio rekordą4.

1948 m. OSOAVIACHIM nutraukė veiklą ir buvo sukurta taip pat Maskvos žinioje buvusi SDAALR (Laisvanoriškoji draugija armijai, aviacijai ir laivynui remti) organizacija. Bet ji neskyrė dėmesio aviamodeliavimui, nepropagavo šio sporto, ne visuose rajonuose rengė varžybas. Kaip ir anksčiau, nebuvo tinkamų kordodromų, prastėjo sportiniai rezultatai, mažėjo sportinkų skaičius.

1949 m. rudenį Vilniaus aeroklubas buvo pertvarkytas į Aviacijos technikos sporto klubą5. To meto sąlygomis, kai aviamodelistai stokojo dėmesio, nuo 1953 m. Vilniaus aviacijos sporto klubas pradėjo ruošti aviamodelizmo ins-truktorius. Iš bendrojo lavinimo mokyklos mokytojų ir Vilniaus pedagoginio instituto studentų buvo parengti daugiau kaip 700 aviamodelizmo instruk-torių6, kurie ėmė vadovauti besikuriantiems mokyklose ir jaunųjų technikų stotyse aviamodeliavimo būreliams. Jaunieji aviamodeliuotojai dalyvauda-vo įvairiose varžybose. Lietuvos aviamodelizmo pradininkas P. Motiekaitis per 1948–1981 m. 16 kartų pagerino pasaulio ir 22 kartus SSRS rekordus7. Ne vieną medalį Lietuvos pirmenybėse ir sąjunginėse varžybose iškovojo A. Pranskėtis, H. Mykolaitis ir kt.

Aviamodelizmo tinklas Lietuvoje plėtėsi. 1983 m. veikė jau 240 aviamode-lizmo būrelių, kuriuose buvo per 5000 aviamodeliuotojų8. Tai liudijo didžiulį susidomėjimą sportine aviacija.

137

Sklandymo entuziastai irgi ėmėsi atkurti Lietuvoje sklandymo sportą. Dar 1947 m. žiemą Kaune pradėjo veikti sklandymo teorijos kursai, kuriuose dės-tė sklandytuvų konstruktorius Bronius Oškinis. Šiuos kursus daugiausia lan-kė Kauno aukštųjų mokyklų studentai. Kauno politechnikos institute 1950 m. buvo įkurta Sklandymo sekcija. Sunkiomis ano meto sąlygomis, nepaisant Maskvos trukdymo, savo jėgomis buvo pradėta statyti lietuviškos konstruk-cijos sklandytuvus. Juos kūrė ir statė konstruktoriai B. Oškinis, B. Karvelis ir kt. Pirmasis pokario metais B. Oškinio sukonstruotas sklandytuvas BRO-10 buvo pastatytas 1949 m. 1951 m. buvo pastatytas pagal šio konstruktoriaus dar prieš karą parengtus brėžinius sklandytuvas BRO-9. Šis sklandytuvas susilaukė Maskvos sportinės aviacijos vadovybės susidomėjimo, todėl buvo pradėta masinė šio sklandytuvo gamyba. Tuo metu buvo išbandytas B. Oški-nio sklandytuvas BRO-12. 1952–1955 m. Kauno politechnikos instituto stu-dentai pastatė A. Kuzmicko sukonstruotus sklandytuvus M-1, KPI-3, KPI-4.

Po Stalino mirties atėjus politinėms permainoms, 1953 m. buvo sureng-tos pirmosios sklandymo varžybos. Siekiant sutelkti sklandytojus ir mažėjant įvairiems suvaržymams, 1955 m. buvo įkurta Kauno visuomeninė sklandymo stotis. Nuo 1956 m. jai ėmė vadovauti konstruktorius B. Oškinis.

Padėtis ėmė gerėti, kai nuo 1957 m. SDAALR Lietuvos centro komiteto pir-mininko generolo J. Žiburkaus rūpesčiu Lietuvoje buvo plečiamas sklandymo būrelių tinklas. Tais pačiais metais, tarpininkaujant SDAALR, Lietuvos aviacijos technikos klubas buvo pertvarkytas į Vilniaus aviacijos sporto klubą. Tuo metu veikęs Vilniaus aviacijos sporto klubas su skraidymo baze Kyviškėse ir Kauno aviacijos sporto klubas su skraidymo baze Pociūnuose (Prienų r.) daug prisidėjo, kad pagerėtų aviacijos sporto veikla Vilniuje ir Kaune.

1958 m. balandžio mėnesį Lietuvos aeroklubo pagrindu buvo įkurta Lietu-vos aviacijos sporto federacija (LASF), kuri vienijo visus aviacijos sportinin-kus, aviacijos sporto būrelius ir klubus. Pasinaudojant SDAALR galimybėmis buvo siekiama, kad Lietuvos aviacijos sporto plėtra įgautų demokratiškesnį pobūdį.

138

Išaugus susidomėjmui sklandymu, padedant visuomeninėms ir ūkinėms orga-nizacijoms, susikūrė būreliai Vilniuje (Paluknyje), Šilutėje, Alytuje, Šiauliuose, Biržuose, Zarasuose, Utenoje, Panevėžyje ir Klaipėdoje. Tobulėjo ir sklandyto-jų meistriškumas. 1959 m. Vilniuje įvykusiame 4-ajame Lietuvos čempionate B. Karvelio sukurtu sklandytuvu BK-4 V. Dovydaitis pasiekė 2600 m aukštį, iš-buvo ore 4 val. 45 min. ir užėmė pirmąją vietą9. Nuo 1960 m. Lietuvos sklandyto-jų komanda pradėjo dalyvauti Sovietų Sąjungos sklandymo varžybose. 1961 m. SSRS techninių sporto šakų spartakiadoje Lietuvos sklandytojų rinktinė iškovojo antrąją vietą, o 1963 m. vykusiame Sovietų Sąjungos čempionate – pirmąją vietą10. 1982 m. 44-ajame SSRS čempionate Lietuvos komanda tai pat užėmė pirmą-ją vietą, o lietuvis sklandytojas A. Rukas laimėjo net tris aukso, vieną sidabro ir vieną bronzos medalius11. 1983 m. liepos mėnesį vykusiame SSRS 45-jame čempionate ir 8-oje SSRS tautų spartakiadoje Lietuvos sklandytojų rinktinė už-ėmė pirmąją vietą. Ypač pasižymėjo Lietuvos rinktinės sklandytojas V. Sabeckis, asmeninėje įskaitoje užėmęs pirmąsias vietas12. Sklandytojas D. Liaugaudas iško-vojo sporto meistro vardą, atitinkantį FAI auksinio ženklelio piloto kategoriją, o 1984 ir 1986 m. Pabaltijo čempionatuose užėmė pirmąją ir antrąją vietas13.

Visa tai buvo pasiekta lietuvių sklandytojų entuziazmo dėka, nes SDAALR Lietuvos skyriaus vadovybė nesistengė padėti sklandytojų veiklai, neprisi-dėjo tobulinant grupinių skraidymų taktiką, nuolat buvo keičiami treneriai, nesilaikoma treniruočių plano, blogai sprendžiami trenerių perkvalifikavimo ir ūkiniai klausimai, nebuvo gerinamos pradinio mokymo sąlygos. Galima teigti, kad 1984 m. nutrūko jaunųjų sklandytojų varžybų organizavimas. Dar kurį laiką vyko varžybos Panevėžyje, Vilniuje (Paluknyje) ir Kupiškyje. 1987 m. Panevėžyje įvykusiose 5-osiose sąjunginės jaunųjų sklandytojų var-žybose dalyvavo tik 46 sportininkai iš 12 komandų. Šiose varžybose Kėdai-nių komanda užėmė pirmąją, o Panevėžio 1-oji komanda – trečiąją vietas14.

Didėjantis susidomėjimas sklandymu ir sukaupta patirtis skatino sklandymo konstruktorinės minties plėtrą. Atsirado daugiau jaunųjų konstruktorių, tačiau savos konstrukcijos sklandytuvų gamybai sąlygų ilgai nebuvo. Jie buvo sta-

139

tomi tik savomis jėgomis. Nors B. Oškinio sukonstruoti sklandytuvai BRO-9 ir BRO-11 serijiniu būdu buvo gaminami Simferopolyje, tačiau SDAALR vadovybė, įdėmiai sekdama Lietuvos sklandytojų konstruktorių laimėjimus, stengėsi neleisti jų tuo metu panaudoti Sovietų Sąjungos sklandymo plėtrai.

Siekiant plėsti lietuviškos konstrukcijos sklandytuvų gamybą, 1969 m. sausio 17 d. tokios dirbtuvės pradėjo veikti prie Eksperimentinio metalo pjovimo staklių mokslinio tyrimo instituto Kaune. Tų pačių metų gegužės 21 d. nupirkus Prienuose buvusios pieninės patalpas, čia pradėta sklandytu-vų gamyba. Taip Prienuose buvo įkurtos Eksperimentinės sportinės aviacijos dirbtuvės, kuriose ėmė veikti sklandytuvų cechas (nuo 1972 m. – gamyk-la)15. 1972 m. rudenį buvo pagamintas ir išbandytas pirmasis plastmasinės konstrukcijos B. Karvelio sklandytuvas BK-7 (pavadintas „Lietuva“)16. Pa-gal B. Karvelio brėžinius šioje gamykloje buvo pagamintas dar tobulesnis antrasis sklandytuvas BK-7A „Lietuva“. Jis buvo išbandytas 1975 m. ba-landžio 27 d. Šio modelio sklandytuvai vėliau buvo gaminami serijomis ir demonstruojami tarptautinėse parodose Danijoje, Jugoslavijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje, Austrijoje. Šiais sklandytuvais buvo dalyvauta pasaulio ir Eu-ropos pirmenybėse. 1981 m. Prienuose buvo pastatytas pirmasis motosklan-dytuvas „Nemunas“. 1986 m. pradžioje pasirodė patobulintas šimtasis sklan-dytuvas „Lietuva“ 17. Pabrėžtina, jog Prienų sklandytuvų gamykla tada buvo viena iš trijų daugiausiai gaminančių sklandytuvus gamyklų pasaulyje.

Po 1953 m. atsiradus galimybėms lietuviams įsigyti lakūno specialybę, dau-guma sportinės aviacijos entuziastų, negalėdami tapti civiliniais pilotais, tap-davo sportinės aviacijos lakūnais. Praktinių įgūdžių jie įgydavo mokomaisiais lėktuvais PO-2. Tačiau ir toliau lietuviams lakūnams iškildavo daug kliūčių užsiimti šia aviacijos sporto šaka. Reali galimybė kultivuoti lėktuvų sportą atsirado tik 1965 m., kai buvo gauti čekų gamybos aukštojo pilotažo lėktuvai Z-326. Jau 1966 m. vykusiose respublikinėse varžybose lakūnai parodė sudė-tingus aukštojo pilotažo elementus. Šiose varžybose J. Kavaliauskas iškovojo pirmą vietą. Nuo 1968 m. dalyvaudami SSRS varžybose, Lietuvos lakūnai

140

pasiekė aukštų rezultatų.1968 m. prie Lietuvos aviacijos sporto federacijos susi-kūrė Lėktuvų sporto sekcija, vėliau tapusi savarankišku Lėktuvų sporto komitetu, o nuo 1985 m. komitetas buvo pertvarkytas į Lėktuvų sporto federaciją18. Ši orga-nizacija rūpinosi akrobatinio skraidymo sporto plėtra visoje Lietuvoje.

1976 m. lakūnas R. Pivnickas tapo absoliučiu SSRS aukštojo pilotažo čem-pionu. 1979 m. Lietuvos rinktinė Sovietų Sąjungos 7-ojoje tautų spartakia-doje užėmė pirmąją vietą. Šioje spartakiadoje lakūnas J. Kairys iškovojo du aukso medalius. Absoliutaus nugalėtojo vardas Europos akrobatinio skraidy-mo varžybose 1980, 1981 ir 1982 m. atiteko aukštojo pilotažo nugalėtojui S. Artiškevičiui. 1980 m. vykusiame SSRS čempionate nugalėtojo vardą iš-kovojo R. Paksas. 1981 m. J. Kairys tapo Europos čempionu. Absoliučius čempionų vardus SSRS varžybose iškovojo A. Jurgelevičius (1984 m.), V. Lapėnas (1985 m.) ir kt. Minėti lakūnai yra tapę 1969–1989 m. S. Dariaus ir S. Girėno taurės laimėtojais19.

Nors Lietuvos lakūnai sulaukė aukštų įvertinimų ir Lietuvos aeroklubas buvo vienas stipriausių klubų SSRS, lėktuvų sportas Lietuvoje, veikiamas centrinių Maskvos organų suvaržymų, susidūrė su sunkumais. Tam trukdė ne-pakankamai gera lėktuvų kokybė, todėl dažnai tekdavo atsisakyti sudėtingo pilotažo. Šios aviacijos sporto šakos plėtrai reikėjo žymiai tobulesnių lėktuvų.

Po karo kartu su kitomis aviacijos sporto šakomis buvo pradėtas kultivuo-ti parašiutų sportas. Prie 1947 m. įkurto Lietuvos aeroklubo buvo įsteigta Parašiutininkų sekcija. Susibūrę aviacijos sporto entuziastai pradėjo mokytis šokinėti parašiutu iš mokomojo lėktuvo PO-2. Pamažu buvo ugdomas para-šiutininkų meistriškumas.

1958 m. pirmasis Lietuvos parašiutizmo čempionatas įvyko Kauno aviaci-jos sporto klubo bazėje Pociūnuose20. Pirmaisiais čempionais tapo vilniečiai V. Kazakevičius ir B. Matutytė. 7-ojo dešimtmečio pradžioje pirmaisiais pa-rašiutų sporto meistrais tapo P. Brunza, B. Matutytė ir kt. 8-ajame dešimtme-tyje čempionatuose dalyvavusiai J. Brunzienei taip pat buvo suteiktas para-šiutų sporto meistro vardas.

141

Aukšti rezultatai padarė Lietuvos parašiutininkų sporto vardus žinomus Lietuvoje ir už jos ribų. 8-ajame dešimtmetyje išsiplėtė parašiutininkų tarp-tautiniai ryšiai. Juos ėmė kviestis kitos šalys, jie dalyvavo daugelyje tarptau-tinių varžybų Čekoslovakijoje, Bulgarijoje, iškovojo prizinių vietų.

Be klasikinio parašiutų sporto, kai atliekami pavieniai ar grupiniai šuoliai, 1982 m. buvo pradėta užsiiminėti parašiutine daugiakove, o 1989 m. – parašiuti-ne grupine akrobatika21. Pirmaisiais parašiutinės daugiakovės respublikos čempi-onais tapo V. Jemeljanovaitė ir V. Zubė. SSRS ir pasaulio parašiutizmo rekordi-ninkais dar 1961 m. tapo G. Vaivada, o 1982 m. – R. Kostiuškevičius22. Vien per 1985 m. buvo atlikta daugiau kaip 8 tūkstančiai parašiutininkų šuolių. Parašiutiz-mo sportininkas R. Morkūnas 1988 m. jau buvo atlikęs 2053 šuolius.

Vėlesniais metais Tarptautinė aeronautikos federacija įteisino ir kitas pa-rašiutų sporto varžybų rungtis. Parašiutų sportas tapo populiaria sporto šaka tarp Lietuvos jaunimo. Tačiau daug sunkumų teko patirti treneriams, ruošian-tiems respublikos parašiutininkų rinktines, nes nuolat buvo susiduriama su SDAALR Lietuvos aviacijos skyriaus biurokratizmu, senais nedemokratiš-kais darbo metodais. Tik ryžtinga Lietuvos aviacijos sporto entuziastų veikla privertė SSRS struktūras skirti daugiau dėmesio Lietuvai.

Kartu su sportine aviacija 8-ajame dešimtmetyje buvo susidomėta skrai-dyklių sportu, kuris darėsi vis populiaresnis pasaulyje. 1975 m. Kauno poli-technikos institute buvo įkurta pirmioji Skraidyklių sporto sekcija, o 1977 m. pavasarį Kulautuvoje įvyko pirmasis skraidūnų sąskrydis.

1978 m. lapričio mėnesį SSRS fizinės kultūros ir sporto kvalifikacijos kėli-mo institute buvo išleista pirmoji skraidyklių sporto trenerių-instruktorių gru-pė, kurioje buvo trys lietuviai. 1979 m. gruodžio 11 d. Netonių gyvenvietėje prie Kauno buvo įrengta Kauno politechnikos instituto skraidyklių sekcijos skraidymo aikštelė. 1980 m. birželio 2 d. buvo įsteigtas Skraidyklių sporto klubas23, kuris greitai peraugo į Respublikinį skraidyklių sportinį-metodinį centrą. Svarbią vietą jo veikloje užėmė skraidymo technikos projektavimas, statyba ir atestavimas. Per trumpą laiką buvo sukurta 14 originalių konstruk-

142

cijų skraidyklių. Įvairiuose Lietuvos rajonuose buvo įkurtos skraidyklių sekcijos, kasmet organizuojami skraidūnų sąskrydžiai. Pirmasis oficialus Lietuvos skraidyklių sporto čempionatas įvyko 1981 m. Tais pačiais me-tais Lietuvos rinktinė dalyvavo pirmajame SSRS čempionate. 1986 m. rugpjūčio 30–31 d. Šeduvoje įvyko 5-asis skraidūnų sąskrydis. Varžybose dalyvavo 9 pilotai, savo darbo aparatais jie pakilo į 300 m aukštį. Lietu-vos aukštojo pilotažo sporto federacijos prizas buvo įteiktas geriausiai pasirodžiusiam kauniečiui A. Liekiui24. Iki 1989 m. kasmet vykdavo Pa-baltijo taurės varžybos, kuriose dalyvaudavo Lietuvos, Latvijos, Estijos ir Sankt Peterburgo komandos. Lietuva Pabaltijo čempionato taurę laimėjo 1985 m., o R. Dudas tapo Pabaltijo čempionu25.

***Nepaisant sovietinių struktūrų varžymų, sportinė aviacija Lietuvoje plėtojosi,

didėjo ir visuomenės susidomėjimas aviacija. 6-jame dešimtmetyje atsiradę po-litiniai pokyčiai teigiamai paveikė tolesnį Lietuvos sportinės aviacijos augimą. 1958 m. SDAALR sutiko, kad Lietuvoje būtų įkurta savarankiška, atskira avi-acijos sporto organizacija. Lietuvių pastangomis buvo įkurta Lietuvos aviacijos sporto federacija, kuri apėmė aviamodelizmą, sklandymą, lėktuvų sportą, para-šiutizmą ir skraidyklių sportą. Federacija visuomeniniais pagrindais suvienijo aviacijos sporto veteranus, entuziastus ir aviacija besidomintį jaunimą. Net to meto sąlygomis, kai Lietuvos aviacijos sporto federacija buvo pavaldi Maskvos SDAALR, aviacijos sportas gyvavo komandinės administracinės sistemos šešė-lyje, aviacijos sporto klubuose treniravosi Lietuvos lakūnai, sklandytojai, parašiu-tininkai ir aviamodeliuotojai. Per visą šį laikotarpį jie pasiekė nemažų sportinių laimėjimų, tapdami lyderiais savo pavyzdžiu įkvėpė jaunimą. Lietuvos aviacijos sporto federacija populiarino aviacijos sportą, organizavo renginius, skirtus pažy-mėti svarbias datas, susijusias su Lietuvos aviacijos sporto laimėjimais bei istori-niais aviacijos įvykiais. Visa tai rado platų atgarsį Lietuvos visuomenėje.

143

102. Balys Karvelis, rekordinių ir pirmųjų stikloplastinių sklandytuvų konstruktorius ir kūrėjas Lietuvoje ir Sovietų Sąjungoje

103. Sklandytuvas BK-4 Pociūnų aerodrome, 1958 m.

104. Serijinės gamybos BK-6 sklandytuvas Pociūnų aerodrome, 1963 m.

144

105. Pirmojo iš stiklo plastiko pagaminto sklandytuvo BK-7 „Lietuva“ skrydis 1972 m. gruodžio mėn.

106. B. Karvelio sukurtas sklandytuvas BK-7A „Lietuva“ bandomojo skrydžio metu 1975 m. rugpjūčio 1 d. Prienuose. LCVA. 0-69196

145

107. Virš Sklandytojų kopos Nidoje skrieja konstruktorius B. Oškinis su sklandytuvu BrO-20, 1977 m.

108. Sklandytuvas LAK-12 „Lietuva“ 1981 m. skrieja virš Prienų

109. Dvivietis sklandytuvas LAK-5 „Nemunas“ su įtraukiamu 60 AG varikliu, 1982 m.

146

110. Aviacijos veteranai, susirinkę 1984 m. rugsėjo 17 d. Kauno aviacijos muziejaus kieme J. Mikėno 85 m. jubiliejaus proga

147

111. Aviacijos sporto šventė Kyviškėse, Vilniaus r., 1988 m. LCVA. 0-103360

148

149

I I ICIVILINĖ AVIACIJA ATKURIANT LIETUVOS NEPRIKLAUSOMYBĘ (1989–1991 m.)

Rytų Europos šalyse stiprėjant demokratinio judėjimo bangai, Lietuvos vi-suomenėje ėmė reikštis nacionalinio išsivadavimo ir nepriklausomybės atkū-rimo idėjos. Tai atsispindėjo ir civilinės aviacijos gyvenime.

1989 m. „Aeroflotas“, mėgindamas išlaikyti kontrolę, ėmėsi reorganizuoti Lietuvos civilinę aviaciją – 1990 m. sausio 5 d. įsteigė aviakompaniją „Lie-tuvos avialinijos“1. Šios kompanijos generaliniu direktoriumi buvo paskirtas tiesioginis Maskvos atstovas G. Liachovas, todėl Maskvos vadovybė faktiš-kai ir toliau kontroliavo Lietuvos civilinės aviacijos veiklą. Tačiau Maskvai nepavyko savo rankose išlaikyti vadovavimo Lietuvos sportinei aviacijai. Stiprėjant Lietuvos nacionalinio išsivadavimo idėjoms, jos stiprėjo ir tarp Lietuvos aviacijos sporto mėgėjų. Kartu su atgimimu buvo sprendžiamas Lie-tuvos aviacijos ir aviacijos sporto ateities klausimas.

1989 m. sausio 21 d. Kauno Aleksoto oro uosto rūmų salėje susirinko akty-viausi Lietuvos aviacijos sporto federacijos atstovai, aviacijos sporto vetera-nai, rajonų aviacijos sporto klubų atstovai ir sportininkai. Jie iškėlė klausimą dėl Lietuvos savarankiškos civilinės aviacijos plėtros ateities ir perspektyvų. Buvo aišku, kad norint įgyvendinti numatomus tikslus būtina sava, nuo nie-kieno diktato nepriklausoma organizacija. Vienas iš pagrindinių tikslų – at-kurti prieškariu veikusį Lietuvos aeroklubą, jo teises ir narystę Tarptautinėje aeronautikos federacijoje (FAI). Šie klausimai buvo iškelti ir tų pačių metų vasario 26 d. Vilniuje vykusioje Lietuvos aviacijos sporto federacijos neei-linėje konferencijoje ir kovo 18 d. Kaune vykusiame visuotiniame aviatorių suvažiavime. Šiame suvažiavime, be svarbiausių ateities uždavinių, buvo ap-

150

tarti Lietuvos civilinės aviacijos sunkumai, kritikuojamos negerovės. Buvo pabrėžta, kad visa Lietuvos civilinės aviacijos ir aviacijos sporto sistema nuo pat pirmųjų pokario metų dienų buvo įtraukta į Sovietų Sąjungos „Aerofloto“ ir SDAALR organizacijas, kurios iš esmės vykdė Sovietų Sąjungos karinių struktūrų nurodymus. Tai sąlygojo didelį atsilikimą nuo pasaulinių laimėjimų aviacijos srityje ir Lietuvos nacionalinės aviacijos plėtros suvaržymą. Suva-žiavime dėmesys buvo atkreiptas į prastą civilinės aviacijos materialinę tech-ninę bazę, į tai, kad nutrūko oro susisiekimas tarp Vilniaus ir rajonų centrų. Buvo konstatuota, kad vienas iš svarbiausių uždavinių yra Lietuvos savarankiš-kumo atkūrimas oro erdvėje, tai ypač aktualu plėtojant susisiekimą su Vakarų Europos valstybėmis ir stiprinant Lietuvos aviacijos sporto veiklą. Suvažiavime pasiūlyta Kauno Aleksoto aerodromą, turintį senas ir gilias Lietuvos aviacijos tradicijas, su visais pastatais paskelbti istorijos paminklu ir perduoti jį Lietuvos aeroklubui, o aerodromo rūmuose įkurti Lietuvos aviacijos muziejų. Aerodromas taptų aviacijos švenčių vieta, jaunimo pasirengimo aviacijai baze.

Suvažiavime buvo nuspręsta, kad Lietuvos civilinė oro susisiekimo aviacija turi būti atskirta nuo Maskvos ir, remiantis Europos valstybių patyrimu bei atsižvelgiant į lietuvių tautos patirtį, pertvarkyta į savarankiškai veikiančią komercinę kompaniją. Taip pat buvo pareikšta, kad tolesniam komercinės veiklos plėtimui būtina panaudoti tarptautinius standartus atitinkantį Karmė-lavos aerodromą, į kurį ateityje galėtų būti perkeltas pagrindinis darbų krūvis iš Vilniaus aerodromo. Siekiant sudaryti tarptautinio turizmo galimybes, pa-siūlyta išsaugoti Palangos oro uostą, numatant iškelti jį iš kurortinės zonos. Be to, suvažiavimo dalyviai išreiškė susirūpinimą dėl įvairių aviacijos sričių specialistų rengimo ir jaunimo studijų kitų šalių aukštosiose aviacijos mokyk-lose, pradžioje rūpinantis tarptautinėse oro linijose dirbančių specialistų ren-gimo kursais. SDAALR Lietuvos skyriui, faktiškai žlugdžiusiam sportinės aviacijos veiklą ir vykdžiusiam centralizuoto vadovavimo iš Maskvos nuro-dymus, suvažiavime buvo pareikšta kritika ir pateiktas pasiūlymas jo funcijas perduoti atkurtam Lietuvos aeroklubui.

151

Suvažiavime buvo įteisintas Lietuvos aviatorių sąjungos ir savarankiško Lietuvos aeroklubo, neturinčio ryšio su susikompromitavusia SDAALR or-ganizacija, atkūrimas. Suvažiavimo delegatai priėmė Lietuvos aviatorių są-jungos veiklos programą ir patvirtino įstatus2. Buvusios Lietuvos aviacijos sporto federacijos funkcijos buvo perduotos atkurtam Lietuvos aeroklubui. Kartu buvo priimta nauja Lietuvos aeroklubo įstatų redakcija, išrinkta nauja aerklubo vadovybė.

Atsižvelgiant į tai, kad Lietuvoje yra mažai modernių civilinių aerodromų, o esami nepritaikyti šiuolaikiniams lėktuvams, vienas iš svarbiausių uždavinių, kaip ir anksčiau, buvo aerodromų tinklo plėtimas, todėl daug dėmesio buvo skirta Karmėlavos aerodromui. Dar anksčiau, siekiant šį aerodromą paversti svarbiu susisiekimo punktu, iš kurio nusidriektų oro linijos į svarbius Sovie-tų Sąjungos rajonus, buvo skiriama nemažai pinigų3. Šio aerodromo statyba užtruko 5 metus ir kainavo apie 8 mln. rublių4. 1988 m. liepos 1 d. Karmėla-vos aerodromas buvo pradėtas eksploatuoti, tačiau ne visu pajėgumu. Buvo aišku, kad atnaujintas šis oro uostas galėtų tapti vienu iš pagrindinių Lietuvos ryšiams su pasauliu palaikyti punktų. Vilniaus oro uosto, nebeatitinkančio tarptautinių standartų, rekonstravimui, kilimo ir tūpimo takų atnaujinimui ir didinimui taip pat buvo skiriama nepakankamai lėšų. Be to, nebuvo spren-džiamos Vilniaus ir Palangos oro uostų keliamo triukšmo ir ekologinio už-terštumo problemos, juos iškeliant atokiau nuo gyvenvečių.

Maskva, demonstruodama demokratiškesnius darbo metodus ir mėgindama išlaikyti savo rankose vadovavimą, 1989 m. balandžio 12 d. atidarė tarptau-tinę oro liniją Vilnius–Berlynas5. Nors ir susidarė sąlygos užmegzti ryšius su kaimyniniais kraštais, tačiau, kaip ir anksčiau, šiuos lėktuvus aptarnavo ne lietuvių tautybės personalas. Taip pat, po 50 metų pertraukos, 1989 m. liepą Lietuvai buvo leista surengti II Baltijos šalių aviacijos sporto varžybas, kurio-se dalyvavo 9 šalių aviacijos sportininkai.

„Aerofloto“ vadovybė nesistengė aprūpinti Lietuvos moderniais lėktuvais. Aviacijos technika buvo sena, nepatikima, greitai gesdavo. Patys naujausi

152

lėktuvai JAK-42 buvo gauti tik 1986 m. ir sudarė Vilniaus oro uosto susisie-kimo aviacijos pagrindą6. Be to, lėktuvų remontui trūko dirbtuvių.

1990 m. kovo 11 d. atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, Lietuvos civilinėje aviacijoje kurį laiką dirbo tie patys kadrai. Tik po 1991 m. rugpjūčio mėnesį nepavyksio Maskvos pučo, kai buvusi Lietuvos civilinės aviacijos vadovybė buvo priversta atsistatydinti, padėtis ėmė keistis.

Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, atsirado realios galimybės įgyvendin-ti savarankiškos Lietuvos civilinės aviacijos planus. Jau 1990 m. gegužės 26 d. Susisiekimo ministerija įkūrė Civilinės aviacijos skyrių7, jo pagrindu 1991 m. sausio 11 d. įsakymu Nr. 08 įsteigė Civilinės aviacijos departamentą8. 1991 m. rugpjūčio 26 d. Lietuvos susisiekimo ministerijos įsakymu Nr. 156 buvo reorganizuota ir decentralizuota aviakompanija „Lietuvos avialini-jos“9, sukurtos šios aviacijos įmonės ir savarankiški oro uostai: aviakompa-nija „Lietuvos avialinijos“, Vilniaus oro uostas, Lietuvos Respublikos oro transporto skrydžių valdymo įmonė, Kauno oro uostas, Kauno aviakompa-nija „Lietuva“, Valstybinė Klaipėdos aviacijos įmonė ir Palangos oro uostas. Šiaulių aviacijos jungtinė aviaeskadrilė su oro uostą aptarnaujančiu personalu 1991 m. rugpjūčio mėnesį pagal sutartį su uždarąja akcine bendrove „Aitra“ ėmė verstis komercine veikla. Taip susiskirsčiusios ir tapusios savarankiško-mis Lietuvos civilinės aviacijos aviakompanijos ir oro uostai galėjo vykdyti keleivių pervežimo, komercinius ir vienkartinius (čarterinius) užsakymus.

Lietuvos nepriklausomybės atkūrimas atvėrė kelią iš pagrindų pertvarkyti aviaciją. Lietuvą pripažino kitos šalys, visų pirma daug Europos valstybių10, buvo užmegzti ryšiai su daugeliu valstybių, taip pat ir su jų aviacijos specia-listais. Tai labai svarbios sąlygos tolesnei civilinės aviacijos plėtrai.

Nuo pat pirmųjų dienų daugiausiai dėmesio buvo skiriama civilinės aviaci-jos kadrams, kad esamus būtų galima pakeisti specialistais lietuviais. Trūko mechanikų, kadangi Lietuvoje nebuvo techninio personalo rengimo bazės. Geresnė padėtis buvo su lakūnais. Gabesni entuziastai, Lietuvos aeroklubo iniciatyva gavę pirminį pasirengimą, lengviau įsigydavo ir lakūno specialybę.

153

1991 m. rugpjūčio mėnesį susikūrusioje aviakompanijoje „Lietuvos avialini-jos“ iš pradžių tik 20 proc. darbuotojų buvo lietuviai11. Taigi tik kas penktas dabuotojas buvo lietuvis. Pradėjus dirbti su nauja technika, lakūnams reikėjo persikvalifikuoti. Tai buvo pradėta daryti treniruočių mokymo centre. Savo profesinę kvalifikaciją kėlė ir dauguma ne lietuvių tautybės darbuotojų.

Pradėjus oro susisiekimą tarptautinėmis oro linijomis, lakūnai buvo siun-čiami mokytis į užsienį. Pirmąją lakūnų stažuotę organizavo aviakompanijos „Lietuvos avialinijos“ išnuomotus lėktuvus aptarnavę vengrų ekipažai. Airi-joje Lietuvos lakūnai mokėsi aptarnauti užsienio kompanijų lėktuvus, Angli-joje lakūnai susipažino su skridimą imituojančia lėktuvo „Boeing“ aptarna-vimo technika12. Vėliau jie skraidė „Lietuvos avialinijų“ lėktuvais su vengrų instruktoriais. Buvo parengtos trys ekipažo pamainos.

Lietuvos vyriausybė 1991 m. rugpjūčio 21 d. nutarimu Nr. 347 paskelbė, kad buvę sąjunginio pavaldumo objektai, taip pat ir civilinės aviacijos, tampa Lietuvos valstybės nuosavybe. Visus lėktuvus perėmė Lietuva. 1991 m. rug-sėjo 5 d. nutarimu Lietuva susigrąžino iki karo turėtus nacionalinius lėktuvų ženklus13.

1991 m. lapkričio 25 d. Lietuvos vyriausybė nusiuntė prašymą priimti Lie-tuvą į Tarptautinę civilinės aviacijos organizaciją (ICAO)14, o 1991 m. lapkri-čio 30 d. išleido nutarimą Nr. 514 „Dėl Lietuvos Respublikos prisijungimo prie Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos“ (pasirašytos 1944 m. gruo-džio 7 d. Čikagoje)15. ICAO nare Lietuva tapo 1992 m. vasario 7 d.

Lietuvos vyriausybei ir Susisiekimo ministerijai skyrus lėšų buvo tęsiama Vilniaus oro uosto keleivių išvykimo terminalo pastato statyba16. 1993 m. senasis terminalo pastatas buvo sujungtas su naujai pastatytu terminalu. Taip pat buvo rekonstruojamas kilimo ir tūpimo takas. 1991 m. gruodžio 21 d. iš Vilniaus pradėjo skraidyti aviakompanijos „Lietuvos avialinijos“ lėktuvas „Boeing 737-200“. Šis lėktuvas ir jį aptarnaujantis ekipažas buvo išnuomotas iš Vengrijos aviakompanijos. Juo buvo atliekami reisai į Kopenhagą17. Ne-trukus pradėjo veikti oro susisiekimo linijos Vilnius–Frankfurtas–Vilnius ir

154

Vilnius–Varšuva–Vilnius18. 1992–1993 m. Vilnių oro keliai sujungė su Lon-donu, Paryžiumi, Stokholmu, Amsterdamu, Frankfurtu, Kauną – su Praha, Budapeštu ir kitais Europos miestais.

Tuo metu bilietų pardavimo kasos buvo atjungtos nuo kompiuterizuotos Maskvos bilietų sistemos. Jos buvo perjungtos į anglišką sistemą „BAPS“19.. Naudojant šią sistemą bilietus buvo galima įsigyti į užsienio valstybes skren-dančius „Lietuvos avialinijų“ lėktuvus, taip pat ir užsienio oro uostuose, pa-siekiamuose „Lietuvos avialinijų“ reisais. Neturint galimybės nusipirkti už-sienietiškų lėktuvų, vienintelis kelias buvo juos išsinuomoti. Be to, dar kurį laiką Lietuva eksploatavo ir turimus lėktuvus.

1989 m. kovo 18 d. atkurtas Lietuvos aeroklubas perėmė visas Lietuvos aviacijos sporto federacijos funkcijas. Tai buvo Lietuvos aeroklubo atnau-jintos veiklos pradžia. Aeroklubas ėmė vadovauti visiems Lietuvos aviacijos sporto klubams. Žengtas ryžtingas žingsnis suteikė galimybę Lietuvos avia-cijos sportui atsiskirti nuo SDAALR.

1990 m. kovo 22 d. Lietuvos Respublikos Aukščiausiosios Tarybos nutarimu Savarankiškosios draugijos armijai, aviacijai ir laivynui remti Lietuvos skyrius buvo likviduotas, o visos šiai draugijai pavaldžios įmonės ir organizacijos buvo perduotos Lietuvos Respublikos jurisdikcijai20. Tačiau priverstinė SDAALR per-tvarka sukėlė ne Lietuvos interesams dirbusių jos vadovų pasipriešinimą. 1991 m. pavasarį buvę vadovai Lietuvoje atnaujino SSRS SDAALR organizaciją, kuri 1991 m. balandžio 25 d., pasitelkusi kariuomenę, užgrobė S. Dariaus ir S. Girėno aeroklubą Vilniuje, tą pačią dieną buvo užgrobti aeroklubai Biržuose, Panevėžyje ir kt.21. Tačiau netrukus pučistai buvo priversti pasitraukti.

Didelė kliūtis Lietuvos aviacijos sportininkams buvo ta, kad be SSRS ka-riuomenės Pabaltijo karinės apygardos leidimo negalima buvo naudotis oro erdve. Tik sužlugus 1991 m. rugpjūčio mėn. Maskvos pučistų užmačioms, padėtis pasikeitė.

Lietuvos aviatorių pasiaukojimo ir išradingumo dėka aeroklubuose buvo sukaupta sportinės aviacijos technikos, nemažai sklandytuvų ir sportinių

155

lėktuvų, kurie sudarė tolesnės veiklos pamatą. Tačiau Lietuvos vyriausy-bei mažinant finansavimą, stokojant remonto dirbtuvių ir degalų, aeroklu-bai susidūrė su nemažais sunkumais. Teko mažinti aeroklubų darbuotojų skaičių, reikėjo ieškoti kitų pajamų šaltinių. Norėdami tęsti savo veiklą, kai kurie aeroklubai prisijungė prie Savanoriškosios krašto apsaugos tar-nybos (SKAT). Vilniaus S. Dariaus ir S. Girėno aeroklubas 1991 m. spalio 14 d. SKAT štabo viršininko įsakymu buvo reorganizuotas į SKAT Da-riaus ir Girėno eskadrilę. Prie šios eskadrilės Kyviškėse, prisijungė įkur-tos eskadrilės Panevėžyje ir Šilutėje22. Pagrindinė jų darbo kryptis buvo mokomoji – rengti lakūnus ir parašiutininkus. Išugdyti lakūnai ir para-šiutininkai dalyvaudavo tarptautinėse varžybose, siekė pergalių ir garsino Lietuvos vardą pasaulyje.

Kiti Lietuvos sportinės aviacijos klubai toliau plėtojo parašiutizmą, sklan-dymą, lėktuvų sportą. Per 1991 m. skraidymo sezoną Marijampolės, Mažei-kių, Panevėžio, Kauno ir Vilniaus parašiutininkai atliko 4800 šuolių. 1991 m. liepos 27–rugpjūčio 1 d. vykusiose Pasaulio lietuvių IV žaidynėse Panevė-žyje rungtyniavo net 118 parašiutininkų. Pajėgiausi parašiutininkai dalyvavo tarptautinėse varžybose Švedijoje ir Lenkijoje23. Parašiutininkų veiklai ska-tinti Lietuvos vyriausybė skyrė 9,5 tūkst. rublių24.

Turėta sklandymo bazė buvo gera, tačiau sklandytojams 1991 m. vasara buvo sunki. Beveik visą sezoną buvo draudžiami skraidymai. Iš 12 sklandy-mu užsiiminėjančių aviacijos sporto klubų tik Kaune, Vilniuje, Panevėžyje, Šiauliuose ir Biržuose buvo rengiami aukštesnio meistriškumo sklandyto-jai. Jie dalyvavo IV Pasaulio lietuvių sporto žaidynėse. 1991 m. rugpjūčio 24–25 d. Pociūnuose vyko Kauno aeroklubo akrobatinio skraidymo varžy-bos, kuriose savo jėgas išbandė 15 akrobatų. Vilniaus aeroklubo skraidymo bazėje Paluknyje treniravosi skraidūnai, ten rengė varžybas. 1991 m. rugsėjo 25–spalio 3 d. Lietuvos aeroklubo skraidyklių sporto federacija surengė mo-toskraidyklių ralį po Lietuvą, Latviją ir Estiją.25 Skraidūnų komanda skrido trimis motorinėmis skraidyklėmis, per kelionę įgijo ir įspūdžių, ir įgūdžių.

156

1992 m. rugsėjo 16–17 d. Atėnuose vykusioje generalinėje konferencijoje buvo atkurta Lietuvos aeroklubo narystė Tarptautinėje aeronautikos federa-cijoje (FAI). Vilniaus S. Dariaus ir S. Girėno aeroklubas tapo vienu didžiau-sių aviacijos sporto centrų. Šio aeroklubo iniciatyva visa Kyviškių bazė su lėktuvais ir kita technika buvo perduota karinėms struktūroms. Taip susikū-rė Savanoriškosios krašto apsaugos tarnybos eskadrilė, vėliau tapusi Krašto apsaugos savanorių pajėgų Aviacijos rinktine. Jos bazėje Kyviškėse Vilniaus S. Dariaus ir S. Girėno aeroklubas tęsė savo veiklą.

1993 m. buvo įkurtas Aviacijos institutas – pirmoji Lietuvos istorijoje aukš-toji aviacijos mokykla, rengianti aukštos kvalifikacijos aviacijos specialistus. Kyviškių bazėje pradėjo veikti studentų praktinio mokymo stovyklos.

***Atkūrus Lietuvos Nepriklausomybę, atsivėrė palankios sąlygos sportinei

aviacijai, aviacijos technikos kūrėjams ir veteranams. Atkurtas Lietuvos ae-roklubas turėjo galimybių plėtoti visas aviacijos sporto šakas, jis užmezgė bendradarbiavimo ryšius su užsienio aviacijos sportininkais, dalyvavo tarp-tautinėse aviacijos sporto varžybose.

Lietuvos Respublikos Nepriklausomybės atkūrimas sudarė sąlygas ir sa-varankiškos susisiekimo aviacijos plėtrai. Buvo žengti pirmieji žingsniai ati-darant tarptautines oro susisiekimo linijas. Naujų galimybių atsivėrė ugdant nacionalinius kadrus, sprendžiant aviacinės technikos problemas. Šiandien visa tai ypač svarbu, siekiant toliau plėtoti Lietuvos civilinę aviaciją.

157

IŠVADOS Civilinės aviacijos kūrimosi pradžia Lietuvoje siekia XVII a. vidurį, kai

1651 m. pasaulis išvydo artilerijos ir raketų išradėjo lietuvio K. Semenavi-čiaus veikalą „Artis Magnae Artilleriae“. Aviacijos pradininku ir pirmojo lėktuvo projeto autoriumi Lietuvoje laikomas XIX a. viduryje gyvenęs Alek-sandras Griškevičius. Jis sukūrė keletą skraidymo aparatų ir juos išbandė. Ypač didelio susidomėjimo pasaulyje sulaukė 1851 m. išleista jo knyga „Že-maičio garlėkis“.

Civilinės aviacijos kelias Lietuvoje nebuvo lengvas. Po Pirmojo pasaulinio karo susikūrusi Nepriklausoma Lietuvos Respublika pirmiausiai turėjo rū-pintis krašto apsauga ir šalies ekonomika, todėl tuo metu Lietuvoje buvo ku-riama tik karinė aviacija. Pastatyti konstruktoriaus A. Gustaičio sukurti karo lėktuvai buvo dideli laimėjimai karo aviacijos pramonės srityje. Deja, Lietu-vos vyriausybė neįstengė plėtoti savos civilinės transporto aviacijos – vidaus oro susisiekimas buvo atiduotas užsienio kompanijoms. Lietuvos teritorijoje nusileidžiantys tranzitiniai užsienio oro susisiekimo bendrovių lėktuvai kurį laiką patenkino Lietuvos oro susisiekimo poreikius.

Tiesa, Lietuvos teritorijoje, nuo 1921 m. kovo 5 d. įsigaliojus susisiekimo oru Lietuvoje taisyklėms, prireikus karo aviacijos lėktuvais buvo gabenamas lauko paštas ir pavieniai keleiviai. Tačiau civilinės aviacijos užuomazga gali-ma laikyti tik 1927-uosius, kai aviacijos entuziastai įkūrė Lietuvos aeroklubą. Ši visuomeninė organizacija, skelbdama oro susisiekimo tarp Lietuvos ir Bal-tijos valstybių idėją, šiuo klausimu ne kartą kreipėsi į Lietuvos vyriausybę. Nepavykus įsteigti tarptautinės oro linijos, Lietuvos aeroklubas už visuome-nės surinktas lėšas įsigijo keletą užsienio ir savos gamybos sportinių bei turis-tinių lėktuvų, paštą ir keleivius pabandė vežioti vidaus oro linijomis. Tačiau šis bandomasis oro susisiekimas nebuvo oficialus. Lietuvos aeroklubas taip pat rengė pirmuosius civilinių lakūnų kadrus – taip sudarė palankesnes sąly-gas oficialiai organizuoti vidaus oro susisiekimą.

158

Sustiprėjus šalies ekonomikai, Lietuvos vyriausybė 1936 m. sausio 1 d. prie Susisiekimo ministerijos įsteigė Orinio susisiekimo inspekciją ir įpareigojo ją rūpintis oro susisiekimo organizavimu. 1938 m. Lietuvos vyriausybė skyrė lėšų įsigyti pirmuosius du transportinius anglų „Percival“ kompanijos lėktu-vus ir Lietuvos aeroklubo Sportinės eskadrilės lakūnų stažuotėms užsieny-je. Tais pačiais metais buvo įkurta „Lietuvos oro linijų“ bendrovė. Įsigytais lėktuvais ji atliko bandomuosius skrydžius į pajūrį, rugsėjo 5–11 d. atidarė pirmąją oficialią oro susisiekimo liniją tarp Kauno, Klaipėdos ir Palangos. 1939 m. kovo 22 d. hitlerinei Vokietijai užgrobus Klaipėdos kraštą, su-sisiekimas tarp Kauno ir Klaipėdos nutrūko. Nuo tų pačių metų birželio 3 dienos buvo pradėtas nuolatinis oro susisiekimas tarp Kauno ir Palan-gos, kuris veikė iki Antrojo pasaulinio karo pradžios.

Lietuvos aeroklubo iniciatyva ypač aktyviai ėmė plėstis aviacijos sportas: populiarus buvo aviamodelizmas, daugelis domėjosi sklandymu, imta statyti savos konstrukcijos sklandytuvus. Nuo 1933 m. Nidoje pradėjo veikti sklan-dymo mokykla. Susidomėjimą aviacija ypač paskatino S. Dariaus ir S. Girėno skrydis per Atlantą. Tarp jaunimo – moksleivių ir studentijos – paplito ne tik aviamodelizmas ir sklandymas, bet ir akrobatinio skraidymo sportas bei para-šiutizmas. Išmokę sklandyti ir skraidyti aviacijos sportininkai neretai tapdavo kvalifikuotais lakūnais.

Nepaisant visų sunkumų, tarpukario Lietuvoje buvo sukurta sava civilinė aviacija. Tačiau 1940 m., Lietuvos okupacijos ir aneksijos sąlygomis, šalies civilinei aviacijai buvo suduotas smarkus smūgis – tautinės civilinės aviacijos plėtra buvo užgniaužta, lietuviai lakūnai išstumti iš aviacijos, nemažai lakūnų buvo represuoti arba įkalinti.

Sovietų Sąjungos „Aeroflotas“ perėmė Lietuvos susisiekimo aviaciją. 1940 m. spalio 29 d. buvo sudaryta trijų Pabaltijo valstybių, įjungtų į SSRS sudėtį, Pabaltijo civilinės aviacijos valdyba, į kurią įėjo ir Lietuvos civilinė aviacija. Lietuvos oro linijas aptarnavę lėktuvai buvo perkelti į šios valdybos cent-rą Rygoje, o lietuviams lakūnams neleidžiama dirbti aviacijos srityje. Nuo

159

1940 m. lapkričio mėnesio Rygoje pradėjo veikti oro susisiekimo linija Ryga–Vilnius–Maskva.

Lietuvos okupacija palietė ir Lietuvos aeroklubo veiklą – prasidėjo struktūriniai pertvarkymai ir kadrų kaita. Lietuvos aeroklubo funkcijas perėmė 1941 m. kovo 19 d. įkurtas Sovietų Sąjungos OSOAVIACHIM (nuo 1948 m. pavadintas „Savanoriška draugija armijai, aviacijai ir laivynui remti“ – SDAALR) pada-linys Lietuvoje. Padalinio viršininku buvo paskirtas Maskvos statytinis. Šios organizacjos vienas iš pagrindinių uždavinių buvo rengti jaunuolius sovieti-nei armijai. Netrukus Aeroklubas buvo performuotas į Aviacijos technikos sklandymo klubą su apribotomis funkcijomis – klubui leidžiama užsiimti tik sklandymu ir aviamodelizmu.

1941 m. birželio 22 d. prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas sužlugdė tai, kas buvo pasiekta plėtojant Lietuvos nacionalinę civilinę aviaciją. Dėl karo ir represijų nebeliko lietuvių lakūnų kadrų, buvo sunaikinta Lietuvos civilinės aviacijos materialinė techninė bazė.

Pokario metais, nepaisant Maskvos valdžios struktūrų trukdymų ir su-varžymų, atsikuriant visoms gyvenimo sritims, kartu kėlėsi ir sportinė bei susisiekimo aviacija. Tačiau per visą sovietinį laikotarpį aviacija patir-davo didelių sunkumų. Maskvos centrinė valdžia nepasitikėjo lietuviais, todėl susisiekimą oro transportu nuo pat pirmųjų dienų aptarnavo ne lie-tuvių tautybės personalas. Rūpinamasi buvo tik iš Sovietų Sąjungos at-siųstais aviacijos kadrais, o lietuviai lakūnai iš viso nebuvo ugdomi. Nors, dangstantis nacionalinės politikos vykdymu, 1944 m. rugsėjo 1 d. buvo įkurtas Lietuvos atskirasis aviacijos būrys, tačiau jį aptarnavo tik iš So-vietų Sąjungos atsiųsti specialistai.

Pradžioje Lietuvos oro linijomis skraidė nedideli PO-2 tipo lėktuvai, kurie talpino 2–3 keleivius ir nedidelį krovinį. Vėliau buvo gauta transportinių LI-2 tipo lėktuvų, kuriais buvo atliekami pirmieji reisai oro linija Vilnius–Mask-va. 6-ajame dešimtmetyje pasirodė turbosraigtiniai lėktuvai AN-2, AN-24 ir AN-26. 7-ajame dšimtmetyje buvo jau gauta reaktyvinių TU-124, TU-134

160

ir JAK-40, JAK-42 lėktuvų. Smarkiai išsiplėtus į Rytus orientuotų avialinijų tinklui, kartu didėjo ir ekonominė Lietuvos priklausomybė.

Maskvos vadovybė siekė ne tik ekonominės Lietuvos priklausomybės, jai rūpėjo ir vakarinių sienų saugumas. Siekdama pasinaudoti strategine Lietu-vos padėtimi ir turėdama savų ekonominių tikslų, okupacinė valdžia stiprino ne tik karo aviacijos, bet ir civilinės aviacijos materialinę techninę bazę, plėtė Lietuvos aerodromų tinklą. Todėl, nepaisant sunkumų, pamažu plėtėsi oro susisiekimas, buvo atstatomi Lietuvos aerodromai, pastatyta daug kilimo ir tūpimo takų bei aikštelių, atidarytos naujos oro linijos, kasmet buvo perveža-ma vis daugiau keleivių, pašto ir krovinių. Civilinė aviacija buvo naudojama medicinos, automobilių inspekcijos, o nuo 1950 m. – žemės ūkio reikalams. Plečiantis ryšiams su sąjunginiais miestais, Lietuvos vyriausybei pavyko iš-plėsti vietinį oro linijų tinklą. Vis daugiau Lietuvos žmonių galėjo naudotis oro transportu.

Pagrindinis transporto aviacijos panaudojimo tikslas buvo gabenti krovi-nius į Rytus. Lėktuvais iš Lietuvos buvo išvežama pramonės ir žemės ūkio produkcija. Krovinių pervežimo mastai didėjo ir 9-ajame dešimtmetyje kro-vinių kasmet buvo išgabenama apie 14 mln. tonų.

6-ojo dešimtmečio pradžioje, po Stalino mirties sumažėjus nepasitikėjimo įtampai, buvo leista išplėsti civilinės aviacijos pritaikymą, lietuviai entuzias-tai jau galėjo stoti į Rusijos aviacijos mokyklas, tačiau jas baigę vis tiek buvo siunčiami dirbti į Sovietų Sąjungos gilumą. 1962 m. Lietuvos civilinė aviaci-ja gavo naujų reaktyvinių lėktuvų, todėl buvo modernizuojamos aptarnavimo tarnybos, stiprinama materialinė techninė bazė. Kartu plėtėsi aviacijos panau-dojimas sanitarijoje, valstybinėje automobilių inspekcijoje ir kitose gyveni-mo srityse. Nemažą reikšmę Lietuvoje turėjo civilinės aviacijos panaudojmas žemės ūkyje tuo laikotarpiu, kai ūkiai stokojo žemės ūkio mašinų, leidžiančių sparčiau ir našiau atlikti žemės ūkio darbus.

Tačiau senstant technikai, vis daugiau lėktuvų nebeatitiko keleivių aptar-navimui keliamų reikalavimų, blogėjo aerodromų būklė. 1987 m. Karmėla-

161

voje ne iki galo pastatytas aerodromas, stokojant aviacinės technikos, buvo eksploatuojamas ne visu pajėgumu. Reikalavimų nebeatitiko Vilniaus oro uostas, nepakankamai buvo rūpinamasi įsigyti šiuolaikinės modernios tech-nikos. Blogėjo susisiekimo aviacijos darbo rodikliai, aviacijos paslaugų atsi-sakė žemdirbiai ir kelių policija, brangstant bilietams mažėjo keleivių srautai, buvo uždaromos vietinės oro linijos. Iškilo ekologinių gamtos ir žmonių svei-katos apsaugos problemų.

Per visą pokario laikotarpį Lietuvos aviacijos plėtrai trukdė „Aerofloto“ civilinės aviacijos vadovybė, kurią sudarė nevietiniai darbuotojai. Lakūnai ir mechanikai buvo atsiųsti iš Rusijos ir jų nedomino nacionaliniai civilinės aviacijos reikalai. Nuolat buvo varžoma ir sportinės aviacijos plėtra, nes so-vietinis gynybinės SDAALR organizacijos padalinys Lietuvoje visų pirma siekė militaristinių tikslų – rengė jaunuolius SSRS ginkluotosioms pajėgoms.

9-ojo dešimtmečio pabaigoje Sovietų Sąjungoje prasidėjus demokratiniams pertvarkymams, Lietuvoje sustiprėjo išsivaduojamasis judėjimas. Tai palietė ir Lietuvos civilinę aviaciją. Lietuvos Nepriklausomybės atkūrimo išvakarė-se, 1989-aisiais, Lietuvos civilinės aviacijos veteranai ir kiti veikliausi avia-cijos entuziastai įkūrė Lietuvos aviatorių sąjungą, atkūrė Lietuvos aeroklubą. 1990 m. kovo 11 d. Lietuvos Nepriklausomybės atkūrimas atvėrė naujų ga-limybių civilinei aviacijai spręsti nacionalinių kadrų ir aviacinės technikos problemas. Iš pagrindų buvo pertvarkoma aviacija – pritaikoma Lietuvos in-teresams. Tuo metu pradėta kurti nacionalinė oro transporto sistema apėmė visas civilinės aviacijos veiklos rūšis, susitiprėjo sportinės aviacijos veikla. Lietuvą pripažino kitos valstybės, su jomis buvo užmegzti bendradarbiavimo ryšiai. Tai buvo svarbios sąlygos tolesnei Lietuvos civilinės aviacijos raidai.

162

SANTRUMPOS

LCVA – Lietuvos centrinis valstybės archyvasLCVA KF – Lietuvos centrinio valstybės archyvo Kauno filialas LYA – Lietuvos ypatingasis archyvas. Jame saugomi Lietuvos TSR vidaus reikalų ministerijos Kelių policijos dokumentaiLRSM – Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos einamasis archyvasVUB RS – Vilniaus universiteto bibliotekos Rankraščių skyrius LAK – Lietuvos aeroklubasLASF – Lietuvos aviacijos sporto federacijaLAM – Lietuvos aviacijos muziejusLNM – Lietuvos nacionalinis muziejusSKAT – Savanoriška krašto apsaugos tarnybaKASP – Krašto apsaugos savanorių pajėgosICAO – Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (International Civil Aviaton Organization)ECAC – Europos civilinės aviacijos konferencija (European Civil Aviaton Conference)FAI – Tarptautinė aeronautikos federacija (Fédération Aéronautique Internationale)OSOAVIACHIM – Draugija aviacinei ir cheminei ginybai remti, nuo 1948 m. – SDAALR (Savanoriška draugija armijai, aviacijai ir laivynui remti)

163

LITERATŪRA IR ŠALTINIA I LITERATŪROS IR ŠALTINIŲ APŽVALGA

1. Stasiukaitienė O. Lietuvos aviacijos raida nepriklausomybės metais (1919–1940). Lietuvos ūkis, Nr. 5/6, 1992, gegužė–birželis. P. 32–34. 2. Ašmenskas V. Lietuvos Aero Klubas 1927–1940 metais. Vilnius, 2007. 354 p. 3. Aviacijos sportas Lietuvoje 1940–1989 metais. Sudarė V. Ašmenskas, A. Karpavičius ir kt. Vilnius, 2009. 581 p. 4. Gryva L. Lietuvos susisiekimo istorijos puslapiai. Vilnius, 2008. 104 p.5. Ramoška G. Lietuvos aviacija. Kaunas, 2009. 168 p.6. Siemienowicz C. Artis magnae artilleriae pars prima. Amsterdami, 1650. 284 s.7. Ivaškevičius A. Kazimir Semenovicz i ego kniga „Velikoje iskusstvo artilleriji“. Vilnius, 1971. 65 s.8. Griškevičius A. Žemaičio garlėkis. Kaunas, 1851. 56 p.9. Piervyj aeronavt Litvy A.Griškevičius i ego kniga „Parolot žmuidzina“. Vilnius, 1971. 32 s.10. Pyragius J. Lietuvos karo aviacija 1919–1929. Istorijos bruožai. Mūsų sparnai. Kaunas, 1929. P. 23.11. Pyragius J. Lietuvos Aero Klubas. Paukščių keliais. Kaunas, 1933. P. 105–112.12. Heidrikis G. Sklandymas. Ten pat, p. 58–68.13. Morkus V. Žemaičio garlėkis. Ten pat, p. 10–12.14. Jurgėla P. Sparnuoti lietuviai Darius ir Girėnas. Čikaga, 1935. 384 p.15. Visvalda A. Lituanica II ir Atlanto nugalėtojas F. Vaitkus. Kaunas, 1935. 32 p.16. Namikas J. Lietuvos eskadrilė aplink Europą. Lietuvos sparnai. 1935, Nr. 1. P. 6.17. Mačiuika A. Oreivybė: Aviacijos atsiradimas ir pažanga. Kaunas, 1937. P. 305.18. Motiekaitis P., Pranskėtis A. Jaunasis aviamodelistas. Vilnius, 1957. 19. Dovydaitis J. Sparnuoti vyrukai: Lakūnų portretai. Vilnius, 1974. 313 p.20. Zilmanovič D. Nekotoryje voprosy iz istoriji aviaciji i vozduchoplavanija v Litvie. Materialy VI konferenciji po istoriji nauki i techniki v Pribaltikie. Vilnius, 1965. S. 101–104. 21. Plieno sarnai. Čikaga, 1970. P. 5. 22. Sula S. Prisiminimai iš sklandymo mokyklos Nidoje. Ten pat. P. 37.23. Vaičeliūnas J. Tautinė eskadrilė. Ten pat, P. 57.24. Peseckas V. Orinis susisiekimas nepriklausomoj Lietuvoje. Ten pat. P. 95.25. Mockūnas S. Iš transporto piloto prisiminimų. Ten pat. P. 86. 26 Žilinskaitė L. Jie saugo brangiausią turtą. Sparnai, 1972, Nr. 4. P. 20.27. Mekšriūnas V. Dideli darbai Prienuose. Sparnai, 1975, Nr. 2. P. 10–11.28. Balčiūnas J. Lėktuvai, lakūnai, žygdarbiai. Vilnius, 1975. 111 p.29. Balčiūnas J. Sklandytojų skrydžiai. Vilnius, 1978. 144 p.

164

30. Balčiūnas J. Načalo aviastrojenija v Litvie. Iz istoriji estestvoznanija i techniki v Pribaltikie Vilnius, 1980. S. 125.31. Šeštokas B. V. Osobennosti naučno-techničeskogo progressa transporta Litovskoij SSR. Vsesojuznoje konferencija: Problemy transportnoij sistemy Pribaltijskogo ekonomičeskogo rajona. Vilnius, 1981. S. 104–105.32. Aviacijos sportas Tarybų Lietuvoje. Vilnius, 1983. 36 p.33. Bertašius A., Vaintraubas S. Sportininko žinynas. Vilnius, 1984. 323 p.34. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. Vilnius, 1983.35. Gulbinskas A. Lietuvos TSR transporto kompekso vystymo problemos ir perspektyvos. Vilnius, 1985. 36. Ašmenskas V. Parašiutų sportas Lietuvoje. Konferencijos „Aviacijos istorijos problemos Lietuvoje“, skirtos Lietuvos Aeroklubo įkūrimo 60-mečiui, pranešimų tezės. Kaunas, 1986. P. 12–14. 37. Pranskėtis A. Lietuvos aviamodelizmo istorijos metmenys. Ten pat. P. 20–22.38. Prialgauskas S. Ultralengvieji skraidymo aparatai ir jų kūrėjai. Ten pat. P. 27–30.39. Balčiūnas J. Lietuvos sportinės aviacijos raida 1927–1940 m. Ten pat. P. 23–26.40. Pašto valdybos iki 1935 metų darbuotės apyskaita. Kaunas, 1936. P. 59.41. Susisiekimo ministerjos 1934 metų darbuotės apyskaita. Kaunas, 1936. P. 75.42. Susisiekimo ministerijos metraštis. Kaunas, 1937. P. 38, 118.43. Stasiukaitienė O. Pirmieji aviacijos žingsniai Lietuvoje po Pirmojo pasaulinio karo. Jaunųjų istorikų darbai. Respublikinės jaunųjų istorikų mokslinės konferencijos tezės, 6 knyga. Vilnius, 1987. P. 171–173.44. Stasiukaitienė O. Civilinės aviacijos kūrimasis Lietuvoje. Sparnai, Nr. 4, 1986. Vilnius. P. 27. 45. Stasiukaitienė O. Lietuvos aviacijos raida 1940–1945 metais. Sparnai, Nr. 1, 1988. Vilnius. P. 6–7.46. Stasiukaitienė O. Civilinės aviacijos raida Tarybų Lietuvoje pirmaisiais pokario metais. Sparnai, Nr. 2, 1989. Vilnius. P. 15.

I. NEPRIKLAUSOMOS LIETUVOS CIVILINĖ AVIACIJA (1919–1939 m.)Aviacijos ištakos ir jos įsitvirtinimas Lietuvoje

1. Siemienowicz C. Artis magnae artilleriae pars prima. Amsterdami, 1650. 2. Peseckas V. Oreivystės užuomazga Lietuvoje. Plieno sparnai. Čikaga, 1970. P. 209.3. Ašmenskas V. Lietuvos Aero Klubas 1927–1940 metais. Vilnius, 2007. P. 19.4. Merkys V. Aleksandras Griškevičius – aviacijos pradininkas Lietuvoje. Iš lietuvių kultūros storijos. T. 3, 1961. P. 215–233.

165

5. Balčiūnas J. Kviečia aviacijos muziejus. Mokslas ir gyvenimas, 1985, Nr. 5. P. 32.6. Lietuvos aviacijos pirmieji. Plieno sparnai. Čikaga, 1970. P. 6.7. Pyragius J. Lietuvos karo aviacija 1919–1929. Istorijos bruožai. Mūsų sparnai. Kaunas, 1929. P. 11. 8. LCVA. F. 1323, ap.1, b. 2, l. 1.9. Gamziukas A. Pirmieji žingsniai (Lietuvos aviacijos 70-mečiui). Mokslas ir gyvenimas, 1989, Nr. 5. P. 15.10. VUB RS. F. 95-9, b. 291, l .46.11. Pyragius J. Lietuvos karo aviacija 1919–1929. Istorijos bruožai. Mūsų sparnai. P. 11.12. Dovydaitis J. Svaidom ugnį ir plieną. Lietuvos sparnai. Nr. 2 (38). Kaunas, 1938. P. 45.13. Pyragius J. Lietuvos karo aviacija 1919–1929. Istorijos bruožai. Mūsų sparnai. P. 14.14. Ten pat, p. 20.15. VUB RS. F. 95-9, b. 291, l. 46.16. Dovydaitis J. Svaidom ugnį ir plieną. Lietuvos sparnai. Nr. 2 (38). Kaunas, 1938. P. 48.17. Ten pat.18. Plieno sparnai. Nr. 2–3. Čikaga, 1971. P. 73.19. Pyragius J. Lietuvos karo aviacija 1919–1929. Istorijos bruožai. Mūsų sparnai. P. 43.20. Ašmenskas V. Lietuvos Aero Klubas 1927–1940 metais. P. 29.21. VUB RS. F. 95-9, b. 291, l. 46.22. Pyragius J. Lietuvos karo aviacijos mokyklos pirmoji puskarininkių laida. Plieno sparnai. Nr. 2–3. Čikaga, 1971. P. 61.23. Rapšys J. Lietuvos karo aviacija. Plieno sparnai. Nr. 2–3. Čikaga, 1970. P. 3.24. Balčiūnas J. Pirmieji Lietuvos karo aviacijos žingsniai. Mokslas ir gyvenimas. Nr. 8, 1993. P. 15.25. Ašmenskas V. Lietuvos Aero Klubas 1927–1940 metais. P. 29.26. Gavelis A. Dobi-3. Sparnai, Nr. 3, 1969. P. 18–19.27. Namikas J. Lietuvos eskadrilė aplink Europą. Lietuvos sparnai, Nr. 1, 1935. P. 6.28. Jasiūnas E. Brigados generolas inžinierius Antanas Gustaitis. Karys, Nr. 8, 1977. P. 296.

Civilinės aviacijos panaudojimas susisiekimo ir transporto reikalams 1. Wieke T. Faszination Fliegen – Oldtimer der Luefte. Koeln, 2008. S. 31–33.2. LCVA. F. 386, ap.1, b. 174, l. 1, 16.3. Ten pat, l. 32.4.Ten pat, l. 23.5. Ten pat, l. 18.6. Ten pat, l. 27. 7. Ten pat, l. 39.8. Dokumenty vniešneij politiki SSSR, t. 5. Moskva, 1961. S. 724.

166

9. LCVA. F. 386, ap.1, b.174, l. 50.10. Ten pat, l. 53.11. Ten pat, l. 55.12. Aksionov A.F. Graždanskaja aviacija SSSR. Moskva, 1973. S. 27.13. Susisiekimo ministerijos 1934 metų darbuotės apyskaita. Kaunas, 1936. P. 75.14. LCVA. F. 386, ap.1, b. 885, l. 5.15. Vyriausybės žinios. Kaunas, 1935, balandžio 13, Nr. 479.16. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. Vilnius, 1983. P. 98.17. Mūsų rytojus, 1936, sausio 11. Nr. 3. P.1.18. Lietuvos aidas, 1936, lapkričio 15, Nr. 527.19. LCVA. F. 386, ap. l, b. 1073, l. 99.20. Lietuvos TSR istorijos šaltiniai. T. 4. (1919–1940). Vilnius, 1961. P. 668.21. LCVA. R-386, ap. 1, b. 1097, l. 99.22. Ten pat, b. 1073, l. 25.23. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. Vilnius, 1983. P. 99.24. Kondratas Z. Pirmasis lietuvių skridimas per Atlantą. Vilnius, 1969. P. 48.25. Visvalda V. Lituanica II ir Atlanto nugalėtojas F. Vaitkus. Kaunas, 1935. P. 14.26. LCVA. F. 386, ap.1, b. 997, l. 89.27. Ar mums reikia orinio transporto? Lietuvos aidas, 1936, vasario 2. P. 6.28. Karo aviacijos viršininkas aktualiaisiais civilinei aviacijai klausimais. Lietuvos sparnai, Nr. 1, 1938. P. 2–4.29. Mockūnas S. Iš transporto piloto prisiminimų. Plieno sparnai. Čikaga, 1971. P. 89.30. LCVA. F. 386, ap. 1, b. 1073, l. 33.31. Ten pat, b. 1084, l. 1.32. Štulas S., Monkevičius J. Percival Q6. Pirmieji Lietuvos oro linijų lėktuvai. Plieno sparnai, Nr. 2. Kaunas, 1994. P. 49–58.33. LCVA. F. 386, ap.1, b. 1084, l. 1.34. Ažubalis A. Matematikos didaktika Respublikos pedagoginiame institute Klaipėdoje (1935–1939). Mokslo ir technikos raida. Mokslo ir technikos žurnalas, Nr. 1, 2009. P. 50–59.

Lietuvos aeroklubo įkūrimas ir jo veikla

1. Pyragius J. Lietuvos Aero Klubas. Paukščių keliais. Kaunas, 1933. 2. Lietuvos Aero klubo įstatai. Kaunas, 1933. P. 2.3. Nariams rėmėjams skiriamų premijų katalogas. Kaunas, 1934. P. 7.4. Narbutas J. Pirmoji civilinių lakūnų grupė. Plieno sparnai. Čikaga, 1973. P. 153–159.5. Jurkštas V. Jie buvo pirmieji (Apie pirmąją civilinių lakūnų laidą). Gimtasis kraštas. 1971, vasario 18.

167

6. Balčiūnas J. Lietuvos sportinės aviacijos raida 1927–1940 metais. Konferencijos „Aviacijos istorijos problemos Lietuvoje“ pranešimų tezės. Kaunas, 1986. P. 13.7. VUB RS Aero rankraščiai. F. 129-153.8. LCVA. F. 386, ap. 1, b. 801, l. 28–29.9. Krygeris J. Malūnsparnis lėktuvas. Lietuvos sparnai. Kaunas, 1935, Nr. 2. P. 33.10. Lietuvos sparnai, 1936, Nr. 5. P. 161.11. Lietuvos sparnai, 1939, Nr. 13. P. 220.12. Ten pat. 13. LCVA KF. F. 67, ap. 1, b. 107, l. 7.14. Heidrikis G. Sklandymas. Paukščių keliais. Kaunas, 1933. P. 58.15. Lietuvos aviacijos pirmieji. Plieno sparnai. Čikaga, 1970. P. 10.16. Mačiulaitis V. Kauno aukštesniosios technikos mokyklos aviacijos būrelis. Plieno sparnai. Vilnius, 1971. P. 75.17. Balčiūnas J. Lietuvos sportinės aviacijos raida 1927–1940 metais. Konferencijos „Aviacijos istorijos problemos Lietuvoje“ pranešimų tezės. P. 13–14.18. Ten pat.19. Lietuvos sparnai. Kaunas, 1935, Nr. 1. P. 23.20. Lietuvos aviacijos pirmieji. Plieno sparnai. Čikaga, 1970. P. 12.21. Apie buvusią Nidos sklandymo mokyklą. Lietuvos sparnai. Kaunas, 1939, Nr.7. P. 140. 22. Jurkštas V. Šaulių sąjungos aviacija. Sparnai. 1990, Nr. 2. P. 15.23. VUB RS Aero rankraščiai, F 129-153.24. Lietuvos sparnai. Kaunas, 1938, Nr. 12. P. 372.25. Ašmenskas V. Lietuvos Aero Klubas 1927–1940 metais. Vilnius, 2007. P. 146.

II. CIVILINĖ AVIACIJA INKORPORAVUS LIETUVĄ Į SOVIETŲ SĄJUNGĄ (1940–1988 m.)

Civilinė aviacija ir Lietuvos aeroklubas sovietinės okupacijos ir Antrojo pasaulinio karo metais (1940–1944 m.) 1. Balčiūnas Č. Lietuvos oro transportas. Konferencijos „Aviacijos istorijos problemos Lietuvoje“ pranešimų tezės. Kaunas, 1986. P. 23. 2. Ten pat. 3. Tarybų Lietuva, 1941, balandžio 6. P. 6.4. Ganusauskas E. Likvidacija. Lietuvos rytas, 1990, balandžio 24, 25 d.5. LCVA. F.222, ap. 2, b. 33, l. 131.6. Liaudies sparnai, 1940, Nr. 3. P. 34.

168

7. Jurkštas V. Šaulių sąjungos aviacija. Sparnai, 1990, Nr. 1. P. 15.8. Aviacijos sportas Tarybų Lietuvoje. Vilnius, 1983. P. 10.9. Saulevičius E. Vilniaus aviabūrelių veikla. Vilniaus balsas, 1941, birželio 8. Nr. 132.10. Karių tiesa, 1940, rugpjūčio 19, Nr. 10.11. Vilniaus balsas, 1940, rugpjūčio 20, Nr. 196.12. Aviacijos sportas Tarybų Lietuvoje. Vilnius, 1983. P. 35.13. Liaudies sparnai, 1941, Nr. 9. P. 166.14. Čekanauskas S. Mačiau paskutines aeroklubo dienas. Plieno sparnai, 1973. P. 189–190.15. Dovydaitis J. Sparnuoti vyrukai. Lakūnų portretai. Vilnius, 1974. P. 225.

Civilinės aviacijos atkūrimas ir stiprinimas pokario metais (1945–1959 m.)

1. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R- 526. 2. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526, ap. 4, l. 1.3. LCVA. F. 848, ap. 1, b. 5, l. 121.4. Ten pat.5. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. Vilnius, 1983.6. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754, ap. 4, b. 21-148.7. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754, ap. 4, b. 1138, l. 20. 8. Ten pat, l. 27.9. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754. 10. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba F. 754, ap. 4, b. 362, l. 2.11. Ten pat, b. 138, l. 22.12. Ten pat, b. 1912, l. 9, 15, 31, 35, 38, 39, 53, 54, 56.13. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.14. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.15. Serebrenikova I. Skirtingi likimai. Komjaunimo tiesa, 1984, rugpjūčio 31.16. Rimkus S. Transportas ir ryšiai vietinės Tarybos veikloje. Vilnius, 1984. P. 33.17. Ten pat.18. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. P. 117.19. Ten pat, p. 127.20. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.21. Ganusauskas E. Tarybų Lietuvos civilinės aviacijos jubiliejus. Sparnai, 1974, Nr. 4. P. 8.22. Gorochovas A. Nuo sklandytuvų iki reaktyvinių IL-ų. Sparnai, 1974, Nr. 1. P. 8.23. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526.24. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.25. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526, ap. 1, b. 58, l. 3.

169

26. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.27. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F.754, ap. 4, b. 362, l. 11.28 LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526, ap. 1, b. 49, l. 39.

Civilinės aviacijos plėtra (1960–1988 m.)

1. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526.2. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. Vilnius, 1983. P. 194.3. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526.4. Ten pat.5. Ten pat.6. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. P. 194.7. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R- 754.8. LCVA . Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526.9. LCVA . Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754, ap. 4, b. 8378, l. 36.10. LSVA . Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754, ap. 4, b. 8378, l. 39.11. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526.12. Ten pat. 13. Ten pat, b .21, l. 28. 14 LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R- 526, l. 21, 26.15. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.16. Ten pat, ap. 4, b. 1190, l. 2.17. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754, ap. 4, b. 1190, l. 3.18. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754. 19. Ten pat.20. Jurkštas V. Žydriejo vieškeliai. Mokslas ir gyvenimas, 1973, Nr. 9. P. 45.21. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. LCAV. F. R-526.22. Ten pat.23. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F.754, ap .4, b. 21-192, l. 2924. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba . F. R-754.25. Ten pat.26. Ten pat. 27. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526, ap. 4, b. l, l. 1.28. Ten pat. 29. Songaila I. Kraj svietloj sudby. Graždanskaja aviacija, 1982, Nr. 8. S. 5. 30. LCVA Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526, ap. 1, b. 59, l. 16.31. Ten pat.32. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754, ap. 4, b. 21-148, l. 47.33. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.

170

34 LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526.35. Gulbinskas A. Civilinė aviacija Lietuvoje. Mokslas ir technika, 1968, Nr. 8. P. 14.36. Gulbinskas A. Formirovanije i soveršenstvovanije transportnoj sistemy Litovskoj SSR. Vilnius, 1977. S. 176.37. Ten pat.38. Litvinas I. Ekskursijos lėktuvais. Sparnai, 1972, Nr. 4. P. 24. 39. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F.754, ap. 4, b. 2 1-192, l. 66.40. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. P. 194.41. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R- 754.42. Ten pat.43. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R- 526.44. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-75445. Statistikos departamento prie LRV Transporto ir ryšių Statistikos rinkinys. Vilnius, 1991. P. 23, 29.

Civilinės aviacijos panaudojimas ekonominiame gyvenime

1. Gulbinskas A., Puronas V. ir kt. Transporto raida Lietuvoje. Vilnius, 1983. P. 128.2. Aviacija padeda. Kėdainių apskrities Žeimių t.ū. laukų tręšimas. Švyturys, 1950, Nr.12. P. 13.3. Epšteinas J. Aviacija žemės ūkio tarnyboje. Valstiečių laikraštis, 1953, balandžio 6. 4. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.5. Ten pat.6. LCVA. „Lietuvos avialinijos“. F. R-526.7. Ten pat.8. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.9. Statistikos departamento prie LRV Transporto ir ryšių statistikos rinkinys. Vilnius, 1991. P. 45.10. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. R-754.11. Ten pat.12. Statistikos departamento prie LRV Transporto ir ryšių statistikos rinkinys. Vilnius, 1991. P. 45.13. LCVA. F. 754, ap. 4, b. 11950, l. 33.14. Kezys A. Aerodromai be lėktuvų. Tiesa, 1989, balandžio 20.15. LCVA. Lietuvos TSR sveikatos apsaugos ministerija. F. R-769, ap. 1, b.1.16. Žilinskaitė L. Jie saugo brangiausią turtą. Sparnai, 1972, Nr. 4. P. 20.17. LCVA. Lietuvos TSR sveikatos apsaugos ministerija. F. R-769. 18. Urbonas A., Triačiakauskas K. Vo imia čelovieka. Vilnius, 1984. S. 43.19. LYA. F. L-42.20. LYA. F. L-42.21. Kezys A. Ir atplaukia balta marių puta.... Tiesa, 1984, lapkričio 2.22. Statistikos departamento prie LRV Transporto ir ryšių statistikos rinkinys. P. 45.

171

Sportinė aviacija Lietuvoje

1. LCVA, F. 848, ap. 1, b. 2, l. 1.2.. Balčiūnas J. Sklandytojų skrydžiai. Vilnius, 1978. P. 14–15.3. Aviacijos sportas Lietuvoje 1940–1989 metais. Sudarė V. Ašmenskas, A. Karpavičius ir kt. Vilnius, 2009. P. 220.4. Ten pat.5. Balčiūnas J. Sklandytojų skrydžiai. P. 18.6. Ten pat.7. Aviacijos sportas Lietuvoje 1940–1989 metais. P. 221.8. Ten pat, p. 82.9. Balčiūnas J. Sklandytojų skrydžiai. P. 47.10. Bertašius A., Vaintraubas S. Sportininko žinynas. Vilnius, 1984. P. 323. 11. Aviacijos sportas Lietuvoje 1940–1989 metais. P. 316–317.12. Ten pat, p. 317.13. Ten pat, p. 346.14. Ten pat, p. 58. 15. Ten pat, p. 168.16. Balčiūnas J. Sklandytojų skrydžiai. P. 98.17. Ten pat. P.101.18. Aviacijos sportas Lietuvoje 1940–1989 metais. P. 85–86.19. Ten pat. p. 283–292.20. Ten pat, p. 350.21. Ten pat, p. 350. 22. Ten pat, p. 392, 395.23. Ramoška G. Pirmosios varžybos motorinėmis skraidyklėmis. Sparnai, 1986, Nr. 4. P. 8. 24. Ten pat.25. Aviacijos sportas Lietuvoje 1940–1989 metais. P. 418.

III. CIVILINĖ AVIACIJA ATKURIANT LIETUVOS NEPRIKLAUSOMYBĘ (1989–1991 M.)

1. LCVA. Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526, ap. 4, b. 1, l. 1..2. Aviacijos sportas Lietuvoje 1940-1989 metais. Sudarė V. Ašmenskas, A. Karpavičius ir kt. Vilnius, 2009. P. 475–486.3. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. 754, ap. 4, b. 21, l. 28. 4. Janulis J. Atverti nauji oro vartai. Kauno tiesa, 1988, liepos 3.

172

5. LRSM einamasis archyvas. F. 18, ap. 1, b. 13. 6. LCVA. Lietuvos TSR Ministrų Taryba. F. 754, ap. 4, b. 21, l. 28.7. LCVA . Aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. F. R-526, ap. 3, b.1, l. 1. 8. LRSM einamasis archyvas. F. 18, ap. 1, b. 13. 9. Ten pat.10. Užsienio valstybės viena po kitos pripažįsta Lietuvą. Lietuvos aidas, 1991, rugpjūčio 27.11. Skapcevičius Š. Kaip seksis Lietuvos Respublikos civilinei aviacijai? Lietuvos sparnai, 1991, Nr. 4. P. 3.12. Lietuvos padangėje. Lietuvos sparnai, 1992, Nr. 3. P. 2.13. LRSM einamasis archyvas. F. 18, ap. 1, b. 13.14. Lietuvos Respublikos Aukščiausiosios Tarybos ir Vyriausubės žinios. 1992, Nr. 5–99. P. 305.15. Ten pat.16. Pagrindiniai Lietuvos oro vartai. Lietuvos sparnai, 1992, Nr. 2. P. 8.17. Skristi kviečia „Lietuvos avialinijos“. Lietuvos sparnai, 1992, Nr. 1. P. 10.18. LRSM einamasis archyvas. F. 18, ap. 1, b. 13.121.19. Skristi kviečia „Lietuvos avialinijos“. Lietuvos sparnai, 1992, Nr. 1. P. 10.20. Lietuvos Respublikos Aukščiausiosios Tarybos ir Vyriausybės žinios, Nr. 10-299. P. 362, 21. Skapcevičius Š. Reformų metas pasibaigė. Lietuvos sparnai, 1991, Nr. 2. P. 2.22. KASP liko be sparnų. Savanoris, Nr.10 (406), 2009, spalio 29. P. 2.23. Kilčiauskas K.Trys klausimai prezidentams. Lietuvos sparnai, 1992, Nr. 1. P. 8.24. Ten pat.25. Valkauskienė O. Motoskraidyklėmis per atgimusias respublikas. Lietuvos sparnai, 1992, Nr. 1, P. 6.

173

THE DEVELOPMENT OF CIVIL AVIATION IN LITHUANIA, IN 1919–1991

RESUME

Civil aviation – one of the most important, modern and fastest machines and traffic means, and it has significant role in the state economy, social and cultural life.

Today, when the significance of the civil aviation has extremely grown, the analysis of the development of the Civil aviation is very relevant. Until nowadays there is no scientifical survay of the history of civil aviaton history, whcih would reveal the development of civil aviation in the Republic of Lithuania since the beginning until the restoration of independent state of the Republic of Lithuania. Author believes that she could at least partially fill the gap and will look at the history of civil aviation as a historian.

During the first steps of the Independent Republic of Lithuania, when young country, defending its souvereignty, established its military aviation and strengthened economy of the state, the beginning of the development of the aviation has been too complicated. Establishing the military aviation at the same time was the firs step to create industry of the aviation. Aircrafts, developed by Lithuanian aviaconstructor A. Gustaitis, under the name ANBO were equal to the planes, which had been developed in European countries. But the aircraft communiction was to expensive and Lithuania had to employ foreign companies. In 1927 Lithuanian Flying Club was established and its duty was to take care of inner aviation: courses for pilots were organized, some new planes had been bought, and the transportation of passangers took place.

20 years later, on Jaunuary 1, 1936, when the economy of the country had been strenghtened, the Governement of Lithuania established the Inspection

174

of aerial communication under Ministry of Communication. The inspection had duty to organize civil transportation by air. The allocation had been put for buying two first English planes, type „Percival Q6“ and the studies of pilots abroad. In September, 1938, the first air communication line Kaunas–Klaipeda–Palanga had been launched. It was the beginning of the development of independent air traffic in Lithuania.

Despite all difficulties Lithuania at last had its own civil aviation. But WWII and occupation has left enormous loss. Everything that had been created was destroyed. After the war Lithuania lost its independence and all possibilities disapeared. Complicated circumstances of the creation of material facilities in the occupied Lithuania, the meaning of aircrafts in transportation, agriculture, application of aircrafts in other spheres are being revealed in the book.

At the end of XXth century, at the end of the 80-ties, when the democratic changes had started in Soviet Union, the liberation movement started to grow. Big changes happened in the aerial society: the meetings of the workers and sportsmen of civil and sport aviation had been organized, during them the major directions of Lithuanian civil and sport aviation were anticipated. In the eve of the restoration of the Independent Lithuania state, in 1989, civil aviators, representatives of Aviation Sport Federation, veterans of aviation and people of spirit established the Union of Lithuanian Aviators and reestablished the activities of independent Lithuanian Flying Club. The new stage of of civil aviation in Lithuania have begun.The restoration of the independence of Lithuania in Mart 11, 1990 has opened the possibilities to the development of national aviation. The traffic aviation has been substantially changed, it was adjusted to the vital needs of Lithuanian state. Lithuania has been recognized by other countries, the collaboration with them was set. Those steps had vital importance as it determined conductive posibilities of the development of the civil aviation.

The relevance of the book is that the first time history of Lithuanian civil aviation is thoroughly examined, accentuating and specifying unknown

175

facts. Refering to the scientific analysis of archival sources and different authors‘ works, the summary of facts and events have been made. The importance of civil aviation of Lithuania and its role deciding tasks of Lithuanian economy, social and cultural life is revealed in the book. The victories and losses connected to the many aspects of state, war and society life are beying analysed. Therefore, the history of the aviation of Lithuania reflects not only the beginning of the aviation and its fixation in 1919, when independent Republic of Lithuania had been originated, but the first steps in establishing civil and military aviation, the multiple activities of Lithuanian Flying Club, then the occupation and after-war history till the restoration of the independence in 1990. One of the purpose of the book is educative, as it is bestowed to the students of specialities close to the aviation and the general public as well.

176

LIETUVOS CIVILINĖS AVIACIJOS ADMINISTRAVIMO ISTORIJA

Nepriklausomybės atkūrimo dešimtmetisKartu su visos Lietuvos aviacijos kilimu atsirado siekis sukurti ne tik veiks-

mingą aviacijos pramonės infrastruktūrą, bet ir civilinės aviacijos valdžią kuri pamažu išsiplėtojo į dabartinę Civilinės aviacijos administraciją. Čia apžvelg-ti svarbiausi civilinės aviacijos administravimo šio laikotarpio raidos etapai:

1990 m. kovo 22 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės įstatymu Nr.I-61 suformuota Vyriausybė ir kartu atkurta Susisiekimo ministerija;

1990 m. gegužės 26 d. LR susisiekimo ministras patvirtino susisiekimo mi-nisterijos darbuotojų etatų sąrašą, kuriame tarp kitų buvo ir trys Aviacijos skyriaus etatai;

1991 m. sausio 11 d. LR susisiekimo ministro įsakymu Susisiekimo mi-nisterijos Aviacijos skyriaus pagrindu įsteigtas ir nuo 1991 m. sausio 15 d. pradėjo veikti Civilinės aviacijos departamentas;

1991 m. sausio 11 d. LR susisiekimo ministro įsakymu Aviacijos skyriaus pagrindu įsteigtas Civilinės aviacijos departamentas. Jame iki 1994 m. re-organizacijos dirbo daugiau nei dvidešimt specialistų, kurie vykdė orlaivių, aerodromų, oro eismo paslaugų teikimo priežiūros, personalo licencijavimo funkcijas, dalyvavo tarptautinėje veikloje;

1992-aisiais Lietuvai tapus Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) ir Europos civilinės aviacijos konferencijos (ECAC) nare, šaliai teko ir įsipareigojimai laikytis šių organizacijų standartų bei rekomendacijų. Ci-vilinės aviacijos departamento specialistai buvo įgalioti bendradarbiauti su šiomis organizacijomis, diegti jų standartus bei rekomendacijas Lietuvoje;

1993 m. sausio 12 d. LR Vyriausybės nutarimu prie Susisiekimo ministe-rijos įsteigta Valstybinė civilinės aviacijos inspekcija, kuri vykdė valstybinę skrydžių saugos priežiūrą;

177

1994 m. birželio 20 d. Vyriausybės nutarimu įsteigta valstybės įmonė “Lie-tuvos Respublikos civilinės aviacijos direkcija”. Ji sukurta Lietuvos Respubli-kos valstybinės skrydžių valdymo tarnybos ir Valstybinės civilinės aviacijos inspekcijos pagrindu. Čia pradėjo dirbti ir dalis Civilinės aviacijos departa-mento specialistų. Vienoje įmonėje buvo apjungtos oro navigacijos paslaugų teikimo ir civilinės aviacijos valstybinės priežiūros funkcijos;

1996 m. rugpjūčio 5–9 dienomis įvyko pirmasis Tarptautinės civilinės avi-acijos organizacijos auditas, kurio metu tarptautiniai auditoriai vertino skry-džių saugos priežiūros organizavimą Lietuvoje;

Iki 2001 metų Lietuvos civilinės aviacijos valdymo funkcijas dalijosi Su-sisiekimo ministerijos Civilinės aviacijos departamentas bei Civilinės avia-cijos direkcija. Formuoti ir įgyvendinti civilinės aviacijos politiką, tvarkyti tarptautines oro susisiekimo sutartis, koordinuoti civilinės aviacijos įmonių veiklą buvo pavesta Susisiekimo ministerijos Civilinės aviacijos departamen-tui. Civilinės aviacijos direkcija vykdė valstybinę Lietuvos civilinės aviacijos skrydžių saugos ir saugumo priežiūrą;

2000 spalio 17 d. priimtas Lietuvos Respublikos aviacijos įstatymas, kuris nustatė aviacijos valdymo, oro erdvės, orlaivių, aviacijos įrenginių naudoji-mo, taip pat oro uostų veiklos, vežimų, paieškos ir gelbėjimo, subjektų, su-sijusių su aviacija, turtinės atsakomybės bei draudimo aviacijos specialistų, orlaivių gamybos, aerodromų statybos ir naudojimo reikalavimus. Pagal šį įstatymą valstybės įmonė negalėjo vykdyti valstybinės priežiūros bei kon-trolės funkcijų. Todėl nuspręsta pertvarkyti „Lietuvos Respublikos civilinės aviacijos direkciją“;

2001 m. balandžio 4 d. Lietuva tapo kandidate į Jungtinės aviacijos admi-nistracijos (JAA) nares;

178

CIVILINĖS AVIACIJOS ADMINISTRACIJOS VEIKLA 2001–2011 METAIS

2001 m. liepos 2 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu reorganizavus

valstybės įmonę “Lietuvos Respublikos civilinės aviacijos direkcija”, įsteigta Ci-

vilinės aviacijos administracija, kuri vykdo civilinės aviacijos valstybinį valdymą.

2002 m. liepos 1 d., Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai ir Prancūzi-

jos viešųjų darbų, susisiekimo ir būsto ministerijai pasirašius bendradarbiavimo

sutartį, Lietuvoje pradėtas vykdyti Dvynių vardą gavęs PHARE finansuojamas

projektas „Tolimesnis Transporto Acquis derinimas ir administracinių gebėji-

mų stiprinimas, įgyvendinant transporto politiką”, kuriame dalyvavo ir Civilinės

aviacijos administracija. Projekto tikslas buvo padėti Lietuvos institucijoms in-

tegruotis į Europos Sąjungą transporto sektoriuje, naudojant atitinkamas teisi-

nes, investicines ir administracines priemones. Projektas vyko iki 2004 m. kovo

mėnesio ir jo metu Civilinės aviacijos administracijos specialistai dalyvavo mo-

kymuose, susijusiuose su Jungtinės aviacijos administracijos (JAA) reikalavimų

diegimu Lietuvoje.

2003 m. pasirašyta bendradarbiavimo sutartis su Čekijos Respublikos civilinės

aviacijos vadovybe.

2004 m. kovo 16 d. Lietuva patvirtinta JAA nare. Lietuvos priėmimas į JAA gretas

reiškė, kad Lietuva civilinės aviacijos srityje įvykdė visus įsipareigojimus, numa-

tytus bendrojoje Lietuvos pasirengimo narystei ES programoje. Lietuvai civilinės

aviacijos srityje tuo metu nebebuvo kliūčių tapti Europos Sąjungos (ES) nare. Šis

įvykis apvainikavo skrydžių saugos priežiūros specialistų kelerių metų pastangas

ir intensyvaus darbo rezultatus, kai nacionaliniai teisės aktai, reglamentuojantys

civilinės aviacijos veiklą, buvo derinami su Europos Sąjungos reikalavimais bei

sėkmingai diegiami. Lietuvos pasirengimas JAA narystei buvo įvertintas geriau-

siai tarp Pabaltijo šalių.

2004 m. birželio 2 d. išduota pirmoji naujo pavyzdžio ES reikalavimus atitinkanti

civilinės aviacijos specialisto licencija.

179

2004 m. lapkričio 19 d. Lietuvos civilinės aviacijos administracijos ir Lenkijos

Respublikos civilinės aviacijos biuro atstovai pasirašė Bendradarbiavimo memo-

randumą dėl oro navigacijos sistemos komponentų integravimo ir derinimo Bal-

tijos jūros regione (Baltijos iniciatyva).

2004 m. gruodžio 30 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 1680

įsteigtas Lietuvos Respublikos civilinių orlaivių registras, kurio tvarkymo įstaiga

paskirta Civilinės aviacijos administracija.

2005 m. kovo 14–18 dienomis įvyko pirmasis Europos aviacijos saugos agentū-

ros (EASA) auditas po to, kai Lietuva įstojo į Europos Sąjungą.

2005 m. balandžio 5 d. Briuselyje (Belgija) pasirašyta Lietuvos stojimo į Euro-

kontrolę (Europos saugios oro navigacijos organizaciją) sutartis. Lietuva tapo 35-

ąja už skrydžių saugą Europos valstybių oro erdvėje atsakingos institucijos nare.

Be to, ji yra pirmoji iš Baltijos šalių įstojusi į šią organizaciją.

2005 m. gegužės 13 d. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro įsakymu Nr.

3-233 CAA paskirta nacionaline Bendro Europos dangaus projektą reglamentuo-

jančių ES reglamentų įgyvendinimo priežiūros institucija. Bendro Europos dan-

gaus projektas yra vienas reikšmingiausių ES projektų pastaraisiais metais.

2006 m. sausio – gegužės mėnesiais vyko Dvynių projektas Twinning Light „Pa-

galba Lietuvos civilinės aviacijos administracijai ir kitoms civilinės aviacijos insti-

tucijoms įgyvendinant Bendro Europos dangaus koncepciją“.

2006 m. rugsėjo 1 d. Lietuva patvirtinta Eurokontrolės nare.

2009 m. vasario 9 d. įsteigta CAA darbuotojų profesinė sąjunga, kuri šiuo metu

vienija apie du trečdalius CAA darbuotojų.

2010 m. kovo 31 d. Europos socialinio fondo agentūroje pasirašyta projekto

„Civilinės aviacijos administracijos darbuotojų kompetencijos ir specialiųjų ge-

bėjimų ugdymas“ finansavimo ir administravimo sutartis.

2011 m. liepos 2 d. CAA minėjo veiklos dešimtmetį.

180

Civilinės aviacijos administracija

Tarptautiniu požiūriu skrydžių sauga ir aviacijos saugumas yra civilinės aviaci-

jos veiklos kokybiniai rodikliai, atspindintys šalies oro transporto sistemos padė-

tį. Todėl vienas svarbiausių CAA uždavinių – siekti, kad šalyje būtų vykdomi visi

privalomi tarptautiniai įsipareigojimai.

Pagal savo kompetenciją CAA įgyvendina valstybės civilinės aviacijos plėtros

strategiją, nustato civilinės aviacijos reikalavimus Lietuvos Respublikos aviacijos

įstatymo numatytais atvejais, vykdo civilinės aviacijos valstybinę priežiūrą, orga-

nizuoja, kad būtų įgyvendintos Nacionalinės civilinės aviacijos saugumo progra-

mos nuostatos.

Institucija įgaliota sertifikuoti oro vežėjus, registruoti orlaivius ir kontroliuoti,

ar jie tinkamai naudojami, išduoti aerodromų tinkamumo naudoti pažymėjimus,

licencijuoti aviacijos specialistus, nustatyti aviacijos mokymo organizacijų tinka-

mumą rengti specialistus, tikrinti ir atestuoti aviacijos projektavimo, gamybos

bei techninės priežiūros organizacijas, užtikrinti aviacijos saugumo priežiūrą,

spręsti oro transporto reguliavimo klausimus.

Čia dirbantys specialistai kuria ir diegia reikalavimus bei taisykles, prižiūri, kaip

Lietuvos civilinės aviacijos įmonės ir organizacijos jų laikosi, juos tobulina. Tai

yra civilinės aviacijos veiklos priežiūros sistemos svarbiausios grandys.

Lietuva į trečiąjį tūkstantmetį įžengė jau turėdama tam tikrą nišą pasaulinės

aviacijos struktūroje. Nuo nepriklausomybės atgavimo ji visose civilinės aviaci-

jos srityse vadovaujasi tarptautiniais standartais, todėl dabar pripažįstama kaip

lygiavertė užsienio šalių partnerė.

181

PERSONALIJOS:Susisiekimo ministrai

1918–1940

Martynas Yčas (1918 11 11 – 1918 12 26)

Jonas Šimoliūnas (1918 12 26 – 1919 04 12)

Voldemaras Čarneckis (1919 04 12 – 1920 06 19)

Ernestas Galvanauskas (1920 06 19 – 1922 02 02)

Petras Vileišis (1922 02 02 – 1923 02 23)

Benediktas Tomaševičius (1923 02 23 – 1923 06 29)

Tomas Norus-Naruševičius (1923 06 29 – 1924 06 18)

Balys Sližys (1924 06 18 – 1926 06 15)

Benediktas Tomaševičius (1923 06 15 – 1926 12 17)

Juozas Jankevičius (1926 12 17 – 1927 05 03)

Augustinas Voldemaras (1927 05 06 – 1927 08 19)

Stasys Čiurlionis (1927 05 03 – 1928 09 30)

Jonas Variakojis (1928 11 22 – 1929 09 23)

Vytautas Vileišis (1929 09 23 – 1934 06 12)

Jokūbas Stanišauskis (1934 06 12 – 1938 12 05)

Kazys Germanas (1938 12 05 – 1939 11 21)

Jonas Masiliūnas (1939 11 21 – 1940 06 17)

1953 – 1990

Stasys Jankevičius (1953 10 22 – 1955 09 20)

Vladislovas Martinaitis (1955 09 20 – 1976 08 11)

Jonas Černikovas (1976 08 11 – 1987 12 07)

Petras Makrickas (1987 12 07 – 1990 03 23)

1990 – 2015

Jonas Biržiškis (1990 03 29 – 1996 12 12)

182

Algis Žvaliauskas (1996 12 10 – 1998 11 25)

Rimantas Didžiokas (1999 01 06 – 2000 11 09)

Gintaras Striaukas (2000 11 09 – 2001 02 24)

Dailis Alfonsas Barakauskas (2001 02 24 – 2001 07 12)

Zigmantas Balčytis (2001 07 05 – 2005 05 14)

Petras Čėsna (2005 06 10 – 2006 07 18)

Algirdas Butkevičius (2006 07 19 – 2008 12 08)

Eligijus Masiulis (2008 12 09 – 2012 12 13)

Rimantas Stankevičius (2012 12 13 – dabar)

Orinio susisiekimo inspekcija prie Susisiekimo ministerijos Jonas Špokevičius, orinio susisiekimo inspektorius (1936 01 01 – 1940 06 11)

LR susisiekimo ministerijos Civilinės aviacijos departamento direktoriai: Jonas Mažintas (1991 01 15 – 1992 03 14)

Domas Balandis (1992 03 14 – 1993 03 15)

Antanas Lapinskas (1993 03 15 – 1996 01 22)

Nerijus Stukėnas (1996 01 22 – 1997 06 02)

Antanas Kavaliauskas (1997 06 03 – 1997 08 04

Rimantas Krikščiūnas (1997 08 04 –1998 10 19)

Kęstutis Povilonis (2000 03 01 – 2001 06 11)

Alvydas Strička (2002 01 07 – 2002 08 19)

Vidmantas Kairys (2002 12 02 – 2009)

2009 m. įkurtas Kelių ir civilinės aviacijos departamentas, kuriam priklausė ir Ci-

vilinės aviacijos skyrius.

2012 m. įkurtas Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamentas,

kuriam priklausė ir Civilinės aviacijos skyrius.

183

1990 m. LR susisiekimo ministerijoje įsteigto Aviacijos skyriaus pirmieji darbuotojaiJonas Mažintas (viršininkas)

Česlovas Balčiūnas

Vidmantas Vaškys

Valstybinės civilinės aviacijos inspekcijos prie Susisiekimo ministerijos (vėliau Civilinės aviacijos inspekcijos Civilinės aviacijos direkcijoje) viršininkas Jonas Mažintas (1993 02 19 d – 1998 11 16)

LR civilinės aviacijos direkcijos generaliniai direktoriai:Vladimiras Valujevas (1994 06 20 – 1995 03 15)

Peter A. Kačergius (1995 03 14 – 1995 05 24)

Algirdas Šileika (1995 05 22 – 1997 06 06)

Antanas Lapinskas (1997 06 02 – 1998 08 14)

Kęstutis Auryla (1998 08 11 – 2000 03 27)

Algimantas Raščius (2000 03 27 – 2001 07 01) (Nuo 2001 07 02 iki dabar – VĮ „Oro

navigacija“ generalinis direktorius)

Civilinės aviacijos administracijos direktoriaiAlvydas Šumskas 2001 07 02 – 2002 06 09)

Kęstutis Auryla (2002 06 10 – 2014 06 27)

Joris Gintilas (2014 06 30 – dabar)

Ona Stasiukaitienė

CIVILINĖS AVIACIJOS RAIDA LIETUVOJE 1919–1991 METAISSL 1347, 1992 10 07 11,5 leidyb. apsk. l. Tir. 500 egz.Išleido VšĮ „PAVELDAS“ leidykla „Savastis“Mokyklos g. 5–30, LT–08413 Vilnius, el. p. [email protected] UAB „Petro ofsetas“Račių g. 24 LT-03156 Vilnius

UDK 629.73(474.5)(091) St97

Stasiukaitienė, Ona St97 Civilinės aviacijos raida Lietuvoje 1919-1991 m. / Ona Stasiukaitienė. – Vilnius : Paveldas, 2015. – 184 p. : iliustr.Santr. angl. ISBN 978-9986-420-94-1 (anotacija)

UDK 629.73(474.5)(091)

Documents

CIVILINĖS AVIACIJOS RAIDA LIETUVOJE …...2015/04/24 · pokario metais sieja su visuomenine iniciatyva ir buvusio Lietuvos aeroklubo auklėtinių veikla. Paminėtina 2008 m. išleista