CLASE 3: ASCENSOS · CLASE 3: ASCENSOS Cuando iba a quinto curso, mi profesora me pidió que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del lenguaje. Caminé hasta la parte

Escuela básica de Rod Machado | 31

CLASE 3: ASCENSOS

Cuando iba a quinto curso, mi profesora mepidió que me pusiera delante de la clase ydijera las partes del lenguaje. Caminé hastala parte delantera de la clase, me di lavuelta y respondí con tranquilidad, “Labios,lengua, pulmones y oxígeno”. Por lo visto,no era ésa la respuesta que ella esperaba.

El lenguaje tiene unos componentes básicos;y la aviación también. Hasta ahora, hemospracticado dos de los cuatro fundamentosmás importantes del vuelo: el vuelo recto ynivelado y los virajes. Es el momento depracticar los otros dos: el ascenso y eldescenso.

Una de las mayores equivocaciones enaviación es que los aviones ascienden porexceso de sustentación. Es como creer queal poner loción de afeitado en el tanque decombustible del avión, el aterrizaje será másuniforme, suave y de aspecto más juvenil.

Los aviones ascienden por el exceso deempuje, no de sustentación. Volvamos alejemplo del automóvil en la carretera paraaprender un poco más acerca de la razónde todo esto.

Un automóvil que sube una colina es similara un avión en ascenso. La única diferenciaes que usted (el piloto) elige la inclinación delascenso. Esto se hace mediante el controldel timón de profundidad, del que hablamosanteriormente.

En un tramo de carretera a nivel, la veloci-dad de impulso máxima del automóvil a

plena potencia es de 100 km/h (figura3-1, automóvil A). Al subir una colina(automóvil B), la velocidad disminuye a80 km/h. En una cuesta más pronunciada,la velocidad del automóvil se reduce hasta60 km/h (automóvil C). La potencia limita-da del motor del automóvil no puedecompensar la resistencia causada por elviento más el peso que actúa hacia atrás amedida que la colina se hace más pronun-ciada, por lo que la velocidad del automóvildisminuye. Un motor mayor o un nuevodiseño aerodinámico para que el automóvilproduzca menos resistencia al viento sonlas únicas opciones que pueden ayudar aesta vieja máquina cansada a subir másdeprisa la colina.

40 MPH

50 MPH

65 MPH

A todo gas(aceleraciónmáxima)

A

B

C

Figura 3-1. Ángulo de ascenso y potencia. Incluso con lamáxima potencia, el automóvil empieza a perder velocidada medida que aumenta la pendiente.


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Este mismo análisis es válido, hasta ciertopunto, para un avión que intenta ascenderen el aire (figura 3-2). Digamos que nuestroavión tiene una velocidad máxima de 180km/h en vuelo estable a plena aceleración(avión A). (Considere el acelerador del avióncomo el de un automóvil, excepto que el deun avión se controla con la mano.)

Se empuja para obtener más potencia y setira hacia atrás para reducirla. Al aplicaruna ligera presión hacia atrás en el controldel timón de profundidad, el morro del aviónapunta hacia arriba (avión B). Esto haceque el avión ascienda por una colina pocopronunciada y la velocidad disminuye hasta,digamos, 120 km/h, igual que en elautomóvil. Al intentar ascender por unacolina más pronunciada (avión C), la veloci-dad se reduce hasta 105 km/h. No pode-mos subir la colina elegida a una velocidadmayor de 105 km/h porque no tenemosla potencia (empuje) adicional para ello.

A medida que continúa haciéndose máspronunciado el ángulo de ascenso, lavelocidad aerodinámica disminuye cadavez más, igual que en el automóvil. Sinembargo, aquí es donde el avión marca ladiferencia. Los aviones necesitan manteneruna velocidad de empuje mínima paraque las alas produzcan la sustentaciónnecesaria para mantenerse en el aire.¿Alguna vez se ha preguntado por qué losaviones necesitan pistas de despegue?Por la misma razón que los saltadores delongitud. Los aviones (como los saltadoresde longitud) deben alcanzar cierta velocidadantes de volar.

Esta velocidad de empuje mínima se conocecomo la velocidad de entrada en pérdidadel avión. Es una velocidad importanteque cambia con las variaciones de peso,configuración de los flaps, ajuste depotencia y ángulo de ladeo. También varía

Figura 2-3. Potencia, ángulo de ascenso y velocidadaerodinámica. Incluso a todo gas (a la máxima potencia),el avión desacelera a medida que intenta ascender unapendiente más pronunciada. Los pilotos ajustan el ángulo deinclinación (tamaño de la pendiente); para ello, seleccionanuna altitud que les proporciona una velocidad aerodinámicade ascenso determinada.

Máximapotencia

Recto y nivelado

Ángulo de ascenso

pronunciado

Ángulo de ascensonormal

Máximapotencia

Máximapotencia

Ángulos exagerados para efecto.

A

B

C


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de un avión a otro (no debe preocuparseporque, más adelante, le mostraré cómoreconocer cuándo está a punto de entraren pérdida). Mientras el avión permanezcapor encima de su velocidad de entrada enpérdida, se produce suficiente sustentaciónpara compensar el peso del avión, por loque éste volará.

Si la velocidad de entrada en pérdida delavión C (figura 3-2) es de 90 km/h, elascenso en un ángulo ligeramente mayorno producirá suficiente sustentación parael vuelo. Esta situación se llama entradaen pérdida. Si se realiza accidentalmente,provoca sonidos lingüísticos primitivos, como“¡Oh-oh!”, “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”, además de,“Creo que necesito unas vacaciones”.Sobra decir que, en un avión de verdad,estos sonidos les quitan a los pasajeroslos deseos de tenerle como piloto. Poresta razón, dedicaremos una futura leccióna tratar la entrada en pérdida y cómorealizarla (deliberadamente, por supuesto).Los instructores tenemos instalados filtrosbiológicos especiales que nos impiden emitirestos sonidos en las raras ocasiones en quelos alumnos hacen que el avión entre enpérdida accidentalmente. Por eso a vecesse nos da el nombre de instructores devuelo certificados.

Lo que debe saber es que los avionesmuy potentes (como los cazas a reacción)pueden subir en ángulos pronunciados; sinembargo, los de menor potencia debenhacerlo en ángulos menos pronunciados.

Del hecho de saber que el responsable delascenso es el empuje adicional, y no lasustentación adicional de las alas, puedeextraer algunas conclusiones interesantes.Por ejemplo, todo lo que cause que elmotor produzca menos potencia le impidelograr la velocidad máxima de ascenso.Entre los elementos que causan una menorproducción de potencia están las grandesaltitudes y las altas temperaturas. Noaplicar toda la potencia en un ascensotambién es otra condición que producemenos potencia… pero eso no es ningúnmisterio, ¿verdad?

A estas alturas, debería estar haciéndoseuna importante pregunta. No me refiero apreguntas trascendentales como, “¿Cómosuena un cilindro cuando no hay nadieque lo escuche?”; o “Si un avión se estrellaen el bosque y no lo oye nadie, ¿hacerealmente ruido?” Una buena pregunta quepuede hacer es: “¿Cómo puedo determinarel tamaño correcto de la colina que debesubir mi avión?” Descubrámoslo.

Los aviones tienen una actitud de ascensodeterminada (inclinación de la colina) queofrece la mejor combinación: óptimorendimiento de ascenso y mantenimientoseguro del avión por encima de la velocidadde entrada en pérdida. Puede determinarla actitud de ascenso correcta del avión siconsulta el indicador de velocidadaerodinámica.


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Con la potencia de ascenso aplicada(normalmente la aceleración máxima en losaviones pequeños), se ajusta la actitud decabeceo hasta que el indicador de velocidadaerodinámica indica la velocidad correcta deascenso. En el Cessna 172, utilizaremosuna velocidad de 75 nudos en todos losascensos. Sin embargo, a veces los pilotosascienden a velocidades superiores a 75nudos. No lo hacen porque quieran llegarantes a algún sitio. Lo hacen porque lesproporciona mayor visibilidad por encimadel morro.

Al elevar el morro del avión, la velocidadaerodinámica disminuye; al bajarlo,recupera el ritmo. La colocación del morro(es decir, la actitud que seleccione o lainclinación de colina que elija) determina elcomportamiento del indicador de velocidadaerodinámica. A diferencia del mundoterrestre, los pilotos deciden la inclinaciónque van a tener las colinas en el aire(dentro de unos límites). Con un poco deexperiencia, podrá determinar el tamañocorrecto de la colina (actitud morro arriba)si mira a través de la ventana frontal, enlugar de confiar únicamente en el indicadorde velocidad aerodinámica.

Cuando era un alumno piloto, me parecíaque la velocidad aerodinámica específica erael único lugar del indicador en donde nunca

se encontraba el señalador. De joven, notenía el don de la coordinación. Mis reflejoseran tan lentos que una vez casi me atrope-llan dos tipos que empujaban un automóvilcon una rueda pinchada. Soy un ejemplo vivode que uno puede ser un piloto competenteaunque no tenga la coordinación y losreflejos de una gimnasta olímpica.

DescensosMientras que la potencia del motor empujaun automóvil colina arriba, la gravedad loempuja hacia abajo. Sin pisar el acelerador,la velocidad de descenso del automóvil estádeterminada por la inclinación de la colinaque se desciende. Cuanto más inclinadasea la colina, más rápido irá el automóvil.Si la inclinación de la colina disminuye, lavelocidad se reduce. Si la inclinación de lacolina es insuficiente, hace falta potenciapara mantener la velocidad de empuje.

Los aviones también pueden descender sinpotencia (figura 3-3). Sólo tiene que bajarel morro y viajará gratis (en realidad notanto, pero no entraremos en esacuestión). Puede ajustar la actitud decabeceo morro abajo mediante el timónde profundidad y descender a la velocidadaerodinámica (razonable) que desee.


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Figura 3-3. Un avión en descenso.

Ésta es la respuesta a una pregunta que leaseguro que hacen o quieren hacer todoslos pasajeros que viajan en avión porprimera vez: “¿Qué sucede si se detieneel motor?” El avión se convierte en unplaneador, no en una piedra.

A diferencia del ascenso, puede elegirdescender con una amplia gama de veloci-dades aerodinámicas. Existen, sin embar-go, muchos factores que considerar, comola visibilidad hacia adelante, la refrigeracióndel motor y los efectos de las turbulenciasen la estructura. (Todos estos elementosse tratan en detalle en mi Private PilotHandbook [Manual del piloto privado], queestá disponible en mi sitio Web. Puedetener acceso directo al mismo desdela página Biblioteca y Ayuda de FlightSimulator 2002.)

No obstante, durante la última parte de laaproximación del aterrizaje (denominadaaproximación final), debe mantener unavelocidad aerodinámica determinada.

Normalmente, esta velocidad es al menosun 30 por ciento superior a la de entradaen pérdida del avión. Al prepararse paratomar tierra, el exceso de velocidadaerodinámica o los errores en las fuerzasde control suelen provocar dificultades pararealizar un aterrizaje suave (también es larazón por la que los pilotos se toman elpelo unos a otros).

Ha llegado el momento de hablar acerca decómo llevar a cabo el ascenso y el descensodesde la cabina.

Iniciar un ascensoVolar no es divertido si todo es teoría yno hay práctica. Examinemos las accionesimplicada en el inicio de un ascenso.Supongamos que el avión está en vuelorecto y nivelado a una velocidad de crucerode 100 nudos. El inicio del ascensorequiere que suba el morro para ganaraltitud y, simultáneamente, aumente lapotencia de ascenso. Después de todo,tiene sentido elevar el avión de formarazonablemente rápida para aprovecharlos vientos favorables y la mejor vista (entreotros motivos). En el Cessna 172, siempreaplicará plena potencia para ascender.Después, centrará el avión morro arriba losuficiente para mantenerlo en esta actitud.

Pendientepronunciada


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En cuanto comience a elevar el morro,observará que la velocidad aerodinámicadisminuye y el indicador de velocidadvertical comienza a mostrar el ascenso.Es una señal inequívoca de que estáascendiendo. Otra pista es el momentoen que los que están en tierra empiezan aparecer hormigas (a menos que realmenteesté viendo hormigas).

En la figura 3-4 se muestra el avión enascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto.

En ascensoLos ingenieros (que saben mucho de esto)dicen que el Cessna 172 asciende conmayor eficacia a 74 nudos. Dado que lavelocidad del avión de la figura 3-4 es de85 nudos, ¿cómo reducir a 74 mientrassigue ascendiendo a plena potencia?

La respuesta es subir el morro del avión(aumentar la inclinación de la colina) hastauna actitud de ascenso ligeramente mayor.Manténgase ahí y mire la respuesta en elindicador de velocidad aerodinámica. Ajusteel cabeceo arriba o abajo ligeramente hastaque el indicador de velocidad aerodinámicaindique 74 nudos. (También pueden ser75.) Tenga paciencia. Los aviones estánsometidos a inercia y necesitan algúntiempo para acostumbrarse a una nuevavelocidad después de cambiar el cabeceo.

Para mantener una velocidad de ascensode 75 nudos, el indicador de actitud debemostrar un cabeceo de unos 13 grados,como se muestra en la figura 3-5 (demomento, utilizaremos el indicador deactitud para el cabeceo y la referencia deladeo, puesto que es difícil ver el horizontereal por encima del panel de instrumentosen un simulador de vuelo). Las líneas decalibración vertical del indicador de actitud

Figura 3-4


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equivalen a cinco grados cada una y seleen (de abajo arriba) como 5, 10, 15 y20 grados de cabeceo. Trece grados decabeceo estarían justo antes de la terceralínea por debajo.

que el indicador de actitud señale unos13 grados de cabeceo arriba, aplique plenapotencia y centre el avión para mantener laactitud. Así de sencillo. Después, ajuste elcabeceo ligeramente (uno o dos grados)para alcanzar la velocidad aerodinámica quedesea. Puede considerar el inicio del ascen-so como un baile de tres pasos. Piense:un, dos, tres, un, dos, tres, o bien, actitud,potencia, centrado (lamentablemente,cuando yo bailo, al contar también tengoque incluir “Siento haberla pisado”). Cambiela actitud, modifique la potencia y centreel avión cuando esté estabilizado en sunueva actitud.

También puede ascender a una velocidadligeramente mayor. A menudo, esto permitemirar por encima del panel de instrumentos(para poder ver y evitar a los demásaviones). Cuando no sea necesario unascenso rápido y eficaz para ganar altitud,debe buscar la velocidad aerodinámica quele ofrezca una buena velocidad de ascensoy una vista razonable por encima del panel.

Todo lo que sube…Si continúa ascendiendo, acabará saliendode la atmósfera, ¿verdad? En realidadno, pero es necesario que aprenda adescender (a bailar, sólo es conveniente).

Figura 3-5

Por supuesto, el cabeceo puede variarligeramente en un ascenso. Lo que importaes que encuentre el cabeceo correctoque le proporcione la velocidad de ascensoque desea.

¿Le apetece bailar?Ya conoce el secreto para elevar un avión.Para resumir, cuando desee ascender, sigaeste procedimiento: eleve el morro hasta


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Puede considerar el descenso en un avióncomo bajar una colina en un automóvil.Primero, cuando el automóvil se dirigehacia abajo por una colina pronunciada,normalmente levanta el pie del aceleradory se desliza cuesta abajo. La inclinaciónde la colina determina la velocidad finaldel automóvil. Las colinas pronunciadasgeneran una velocidad de deslizamientosuperior, mientras que en las colinas pocopronunciadas la velocidad es menor. Conlos aviones pasa lo mismo.

En la figura 3-6 se muestra un avión conla potencia reducida para volar al ralentí.En cierto modo, el avión se está deslizandopor una colina. En la figura, la velocidadaerodinámica está estabilizada en 80 nudos.Cambiemos ahora la inclinación de la colina.

Figura 3-6

Cuando cambia el cabeceo,

cambia la velocidad aerodinámica

Veamos cómo un pequeño cambio en elcabeceo afecta a la velocidad aerodinámica.Sin reajustar el centrado, si bajaligeramente el morro (la colina se inclinamás) adoptará una actitud que produce unalectura de velocidad de 90 nudos. Tomecomo referencia el indicador de actitud.Al realizar un pequeño ajuste del cabeceo(medio, uno o dos grados) y mantenerlo,notará el aumento de velocidadaerodinámica.

Al final, la velocidad aerodinámica indicará90 nudos y el indicador de actitudmostrará una actitud de cabeceo similara la que se muestra en la figura 3-7.Si desea descender a esta velocidad,centre el avión para mantener la actitud.


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Figura 3-7

Si elevara el morro (la inclinación de lacolina se hará menos pronunciada),adoptará una actitud que produce unalectura de velocidad aerodinámica de70 nudos. En la figura 3-8 se muestrala actitud necesaria para producir estavelocidad.

Figura 3-8

Así es como debe controlar la velocidadaerodinámica durante el descenso. Subao baje la actitud de cabeceo mediante lacalibración vertical del indicador de actitud.Haga un pequeño cambio y mire elresultado. Recuerde que debe tenerpaciencia, porque el avión cambia lavelocidad lentamente.

El control de la velocidad aerodinámicamediante el ajuste del cabeceo esimportante, especialmente al prepararsepara un aterrizaje. Necesitará volara distintas velocidades al realizar laaproximación de aterrizaje. Mediante


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cambios de cabeceo, puede descender a lavelocidad aerodinámica que prefiera. Perorecuerde que debe centrar el avión paramantenerlo en la actitud deseada y, conello, en la velocidad aerodinámica preferida.

Por último, le revelaré un secreto que estáreservado a los pilotos expertos. Cuando elavión está correctamente centrado parauna velocidad aerodinámica determinada,debe mantener dicha velocidad incluso sise modifica la potencia (pueden intervenirmuchos factores, por lo que la velocidadaerodinámica sólo debe variar un poco.)Éste concepto es importante, si lo piensadetenidamente. Si se está preparando paraaterrizar y el avión está centrado para unavelocidad determinada, todo lo que debehacer es ajustar la potencia para mantenerla ruta de planeo deseada. En otraspalabras, el avión debe mantener lavelocidad para la que se centró. Bueno,fue usted quien me hizo hablar de ello.Hablemos ahora un poco acerca de cómocambiar la velocidad de descenso.

Cambiar la velocidad de descenso

Puede que desee descender a la mismavelocidad aerodinámica, pero con unavelocidad de descenso menor (una lecturamenor en el VSI). Aquí es donde entra enjuego la potencia. (Me refiero a la potenciadel motor, no a una de las potenciasmundiales.) La potencia está relacionadadirectamente con la velocidad de descenso.

A 80 nudos, con potencia de vuelo alralentí, el avión desciende a unos 700 ppm(figura 3-9). Por ejemplo, supongamosque se aproxima para aterrizar y necesitamenos velocidad de descenso para llegara la pista. ¿Qué puede hacer?

Figura 3-9

Aumente la potencia, digamos a 2100rpm, y ajuste el cabeceo ligeramente paramantener una velocidad de 80 nudos.Centre de nuevo el avión si es necesario.

Los instrumentos son parecidos a los de lafigura 3-10. Con este ligero aumento depotencia, la velocidad de descenso del aviónes de 300 ppm (pies por minuto). Desde


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luego, al agregar más potencia el avióndeja de descender. Si le da todavía máspotencia, volará a nivel o incluso empezaráa ascender a 80 nudos.

total), al tiempo que ajusta la actitud delavión mediante el joystick para la velocidaddeseada. Como ya está familiarizado con elprocedimiento para ascender y descender,combinemos estas operaciones con lashabilidades desarrolladas en la clase 2.

Algo está girandoSupongamos que desea combinar elascenso y el descenso con el viraje. Enparticular, examinemos cómo realizar unviraje de 20 grados con ladeo a la derechadurante el ascenso para, después, regresara vuelo recto y nivelado. A continuación seindican los pasos para conseguirlo.

Primero, inicie el ascenso. Aumente elcabeceo a una actitud morro arriba de13 grados, como se muestra en la figura3-11, aumente la potencia al máximo ycentre el avión. A continuación, virará en elángulo de ladeo deseado. El secreto estáen utilizar la bola naranja del indicador deactitud como referencia del cabeceo. Comolas alas de color naranja no se alinearáncon el horizonte, utilice la bola naranjacomo referencia del cabeceo y el señaladornaranja del indicador de actitud comoreferencia del ladeo.

Figura 3-10

Esta fase de su entrenamiento es un buenmomento para aclarar cómo se controla elavión. La velocidad de descenso (la lecturadel VSI) debe ajustarse mediante la potencia(posición de aceleración). La actitud decabeceo del avión (controlada mediante eljoystick) es el medio para mantener unavelocidad aerodinámica determinada. Alascender, debe utilizar siempre la potenciamáxima admisible (en general, aceleración


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Figura 3-11

Al ascender (y también al descender), lomejor es comenzar a nivelar cuando estáa una distancia de 50 pies de la altituddeseada. Un margen de 50 pies ayuda aevitar que sobrepase o no alcance la altitudde destino. Si desea nivelar a 4000 pies,entre en vuelo nivelado cuando el altímetromarque 3950. En este punto, debe bajarel morro y continuar en posición de vuelorecto y nivelado.

La potencia sigue al máximo, lo que esbueno. Deje que el avión acelere hastala velocidad de crucero (salvo que deseevolar específicamente a menor velocidad).Después, reduzca la potencia a unavelocidad de crucero de aproximadamente2200 rpm.

Cuando se estabilice la velocidadaerodinámica, centre el avión en esaactitud, como se muestra en la figura 3-12.

Figura 3-12

Así es como se hace. Aunque no lo crea,no es necesariamente una maniobrasencilla. Recuerde que el secreto parapasar de una actitud a otra (por ejemplo,de vuelo recto y nivelado a ascenso) esimitar el baile: actitud, potencia y centrado.Ajuste la actitud en un valor conocido queponga el avión en disposición de ascender(13 grados para ascender a 80 nudos).Después, ajuste la potencia (en este avión,ascenderá a plena potencia). Y, finalmente,centre el avión para mantener la actitud.


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La fórmula de actitud, potencia y centradoes el secreto cuando se realiza un cambiode cabeceo.

Hora de bajarSupongamos que se encuentra a 4000pies y desea descender a 2500 mientrasvira a la izquierda con un ángulo de ladeode 20 grados. Para que la maniobraresulte más interesante, hagámosla a90 nudos. Así es cómo se hace.

Primero, vire 20 grados a la izquierda.Después, reduzca la potencia al ralentí.

A continuación, baje el morro hasta unaactitud que calcule que proporciona unavelocidad de 90 nudos (observará que, alreducir la potencia, el morro tiende a bajarautomáticamente por su cuenta; por lotanto, probablemente tendrá que aplicarun poco de presión hacia atrás en eljoystick para evitar que desciendademasiado rápido). Dado que 3 grados decabeceo positivo proporcionan 80 nudos,quizás alcance 90 nudos a 1 grado decabeceo positivo (una actitud ligeramentemenor). Recuerde que, como está virando,debe utilizar la bola naranja del indicadorde actitud como referencia del cabeceo,según se muestra en la figura 3-13.

Figura 3-13

Cuando esté a 2550 pies (un margen de50 pies por encima de los 2500), ponga elavión en la actitud de vuelo recto y nivelado.

Después, aumente la potencia hasta unavelocidad de crucero de 2300 rpm y centreel avión cuando la velocidad aerodinámicase estabilice. Actitud, potencia y centrado,¿de acuerdo?

Ya sabe cómo ascender, virar y descender,además de realizar un vuelo recto ynivelado. Ya comprende los fundamentos.Ahora necesita práctica. Le dejo libre paraque practique la Lección para alumnos 3.


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Ha aprendido losfundamentos delmovimiento delavión en el aire.A continuación,vamos a aprendertodo lo referente acómo bajar hastala pista. De hecho,el siguiente tutorialtrata del vueloa velocidadesinferiores, queson las que utili-zará durante unaaproximación deaterrizaje.

En la figura 3-14se muestra unaltímetro típico deun avión. T iene tresmanecillas, que eslo que a muchosles gustaría tenercuando haydemasiado trabajoen la cabina.La manecillamás corta señalanúmeros querepresentan laaltura del aviónen decenas demiles de pies.

La manecilla gruesa de tamaño medianorepresenta la altitud en miles de pies. Lamanecilla larga y delgada representa laaltitud del avión en cientos de pies.

La forma más sencilla de leer un altímetroes hacerlo como si se tratase de un reloj.Por ejemplo, si el altímetro A de la figura3-14 fuera un reloj, ¿qué hora marcaría?En efecto, serían las tres en punto. Comoel altímetro A no es un reloj, muestra unaaltitud de 3000 pies. La manecilla larga(centenas) señala cero cientos de pies yla manecilla mediana (millares) señala3000 pies.

Si el altímetro B fuera un reloj, ¿qué horamarcaría? Marcaría 3:30 o las tres ymedia en punto. Como es un altímetro,marca tres mil y medio; es decir, 3500pies. La manecilla larga (centenas) señala500 pies y la manecilla mediana (millares)señala entre 3000 y 4000 pies. Así pues,la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies).

¿Qué hora sería si el altímetro C fuera unreloj? Parece como si fueran alrededor de

Leer el altímetro es algo parecido a mirar el reloj.

Digo esto con cautela, porque sé que algunos

lectores han crecido con relojes digitales y no

saben lo que significa que la mano pequeña de

Mickey Mouse esté en las 3 y la mano grande en

las 12. Puede que algunos ni siquiera sepan en qué

sentido debían girar las manos de Mickey Mouse.

Figura 3-14

A

B

C

D


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las siete menos cuarto. Más exactamente,la manecilla larga (centenas) señala 800pies y la mediana (millares) señala 7000pies escasos. Por lo tanto, el altímetromarca 6000 y 800 pies (6800 pies).No es difícil, ¿verdad?

Intente leer el altímetro D como un reloj.¿Qué hora es? Sí, parece que son las3:00, pero mire otra vez la manecilla corta(decenas de miles). Señala un poco másallá de 1, lo que significa que debe agregar10000 pies al valor que muestran lasmanecillas mediana y larga del altímetro.Por lo tanto, el altímetro D indica unaaltitud de 13000 pies.

El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia

del aire que entra en él. Por si no se ha dado

cuenta, las hélices de los aviones no son más que

grandes molinillos para niños muy crecidos. El efecto

molinillo es responsable del cambio de los valores

de rpm con respecto a su posición preestablecida

cuando se cambia la velocidad aerodinámica. Por

ejemplo, cuando se ajusta el acelerador a un nuevo

valor de rpm, la lectura de rpm cambiará al variar la

velocidad aerodinámica del avión. ¿Cuál es la razón?

La hélice reacciona ante el cambio de velocidad

aerodinámica como un molinillo ante el viento. Esto

hace girar la hélice de forma artificialmente rápida

o impide que gire al máximo hasta que se estabiliza

la velocidad aerodinámica. Suele ser necesario el

reajuste del valor de rpm una o dos veces para

lograr el valor final deseado. El efecto molinillo está

asociado con las hélices de paso fijo (el tipo de hélice

que tiene nuestro avión simulado). Más adelante,

aprenderá acerca de las hélices de velocidad

constante que cambian el paso para mantener

un nivel de rpm específico.

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