Clean Shipping Index Environmental Ships Index maritime · 2014. 2. 18. · 1. Bunkering documents, SOx 2. Type and mass of fuel consumed within ECA-SOx – preferably over one calendar

mar

itim

e-i

nsi

ght

Miljöindex som bas

för farleds- och

fartygsavgifter

Clean Shipping Index

Environmental Ships Index

Christopher Pålsson, Kristina Weber,

Andreas Krantz

Miljöindex som bas för farleds- och fartygsavgifter

maritime-insight [ 2]

Innehåll Sammanfattning ........................................................................................................3

Bakgrund ...................................................................................................................3

Kartläggning och urval ...............................................................................................4

Tillvägagångssätt .......................................................................................................5

Clean Shipping Index .................................................................................................6

Dokumentation .....................................................................................................7

Environmental Ships Index ........................................................................................9

Dokumentation .................................................................................................. 10

Fartygsanlöp, bunkerförbrukning och emissioner ................................................. 11

Fartygsanlöp ....................................................................................................... 11

Bunkerförbrukning och emissioner .................................................................... 11

Fartygsanlöp, avgifter och incitament .................................................................... 14

Slutsatser ................................................................................................................ 18

Bilaga 1: ESI-anslutna hamnar ................................................................................ 19

Bilaga 2: maritime-insight Emissions Model .......................................................... 20



Sammanfattning Globalt finns det många olika initiativ för rapportering av fartygs

miljöprestanda.

Få är lämpliga som bas för miljödifferentiering av statliga farledsavgifter.

Dokumentationskrav är ett problemområde.

ESI är en kandidat men vars dokumentation i dagsläget inte är stark nog.

CSI har starkare dokumentation vilken gör initiativet till en möjlig bas.

De ekonomiska incitamenten är tämligen svaga för att vinna över andra

än fartyg som frekvent besöker hamnar där de får miljörabatter.

Effektivitetsvinsterna som ofta erhålls när fartygs miljöprestanda

förbättras kan bidra väsentligt till att motivera investeringen.

Bakgrund Nya internationella regler inom sjöfarten träder i kraft de närmaste åren som på

sikt kraftigt kommer att förändra sjöfarten. Mest omtalat är nya regler från 2015

för svavel och 2016 för utsläpp av kväve för nya fartygsmotorer (förutsätter beslut

om NECA), men också energieffektiviseringsplaner (SEEMP - 2013), ballastvatten-

hanteringen (GLOBALLAS - 2016) och obligatoriska energidesignindex (EEDI -

2013) för att reducera GHG utsläpp. Det sistnämnda har med designen av fartygen

att göra och ”tvingar” nya fartyg att konsumera mindre energi per ton

transporterat gods. Dagens svenska kriterier för att sätta avgifter blir mindre

tillämpliga när svavelreglerna träder i kraft och det kan finnas starka skäl att öka

differentieringen mellan förorenande och rena fartyg - eftersom skillnaderna är

betydande. Utredningen ska närmare studera de internationella system som

etablerats för att premiera de goda fartygen, i avsikt att överväga om det går att

använda något eller några av dem som bas för en förändrad miljödifferentiering

av farledsavgifterna.



Kartläggning och urval Inom projektet Clean Baltic Sea Shipping, vilket ligger inom ramen för EUs Baltic

Sea Region Programme, presenterades 2013 ett delprojekt med benämningen

Cleanship Task 4.6, An analysis of environmentally differentiated port fees.

Delprojektet syftade till att analysera system för miljödifferentierade

hamnavgifter. Inom ramen för uppdraget gjordes en inventering och

grundläggande genomgång av existerande initiativ1 för att beakta anlöpande

fartygs miljöprestanda.

Kartläggningen fann 50 olika initiativ för hantering av miljöfrågor relaterade till

fartyg. Vissa faktorer är gemensamma för många av initiativen. Vanligt

förekommande miljöfaktorer är NOx, CO2 och SOx.

I detta skede har det bedömts att ett rimligt minimikrav är att emissioner till luft

av NOx täcks in av ett initiativ för att det ska vara kvalificerat för att inkluderas i

detta arbete. Av de 50 initiativen täcker 13 av dem inte emissioner till luft och har

därför exkluderats. Ett initiativ täcker emissioner till luft men dock inte NOx vilket

lett till att initiativet har uteslutits.

Av de 37 kvarvarande så är 4 inte tillämpliga för alla, eller åtminstone inte för de

flesta fartygstyper varför de också har exkluderats.

Tolv av initiativen är utformade specifikt för enskilda hamnar eller regioner vilket

vid en preliminär analys har föranlett uteslutande för syftet med detta projekt.

Elva initiativ är knutna till enskilda klassningssällskap vilket lett till bedömningen

att de inte kan användas, för att det skulle riskera leda till en

konkurrenssnedvridning mellan klassningsbolagen.

EEDI: Energy Efficiency Design Index är ett av IMO beslutat tekniskt mått för att

fastställa riktlinjer för ett (nybyggt) fartygs energieffektivitet (CO2).

EEOI: Energy Efficiency Operational Indicator är ett verktyg för att mäta energi-

effektiviteten i fartygens operation.

Carbon War Room bygger på EEDI och är främst riktat mot lastägarna via

vettingbolaget Rightship som inkluderar en miljörating av fartygen vid sidan om

den kvalitets- och säkerhetsrelaterade sammanställningen.

EPS: Environmental Performance Survey är ett verktyg för att tillhandahålla

lastägare grundläggande information om fartygs miljöprestanda. EPS täcker för

närvarande huvudsakligen containerfartyg.

Bra Miljöval. Naturskyddsföreningens miljömärke för varutransporter har

bedömts som svårt att tillämpa.

1 Härifrån används termen initiativ för att kollektivt beskriva olika system och/eller index

för hantering av fartygs miljöprestanda.



Sjöfartsverkets system för miljödifferentierade farledsavgifter är det tänkbara

användningsändamålet och kan därför inte inkluderas.

Blue Angel (Der Blaue Engel) är en miljömärkning som används för mängder av

produkter och tjänster. Environmental Friendly Ship Label baseras på

miljöprestanda inom följande tre områden:

Policy och management hos rederiet

Fartygsdesign och fartygsutrustning

Ship operation management och ship operation technology

Man måste uppfylla ett visst antal grundkriterier. De flesta är i överensstämmelse

med internationella lagar och regler. För att få Blue Angel Eco label måste man

dock även uppfylla ett visst antal frivilliga kriterier också. Rederiet kan välja fritt

bland dessa men måste få minst 28 poäng. Poäng ges t ex för att ombordpersonal

har utbildning i energieffektiv drift av fartyg, att det finns miljöledningssystem

ombord, SOX, NOX, CO2 utsläpp, giftfria bottenfärger, brandsystem med vatten

istället för kolsyra, miljövänliga rengöringsmedel etc.

Det är detaljerade krav på miljöstyrning och miljöprestanda. Dock är det i

dagsläget mycket få rederier som har Blue Angel Eco Label. Då användningen i

dagsläget är så låg har vi gjort bedömningen att Blue Angel ej är aktuellt att ha

som bas för svenska farleds- och fartygsavgifter.

Kvar finns Environmental Ships Index och Clean Shipping Index vilka beskrivs i det

följande.

Tillvägagångssätt Först gjordes besök hos initiativtagarna för att lära mer av deras erfarenheter och

samla in uppgifter om hur stor omfattningen är, vilka som deltar, hur indexeringen

dokumenteras, vilka kontrollsystem som finns, hur verifieringen går till samt helst

också få fram några lämpliga referensfartyg.

För ESI innebar det att de projektansvariga deltog i en heldags workshop i

Rotterdam med ESIs arbetsgrupp. För CSI så träffade de projektansvariga den

ledande företrädaren (från Holland) för CSI i Göteborg.

Vidare konsulterades Erik Fridell, professor på IVL-Svenska Miljöinstitutet för att

diskutera idéer samt verifiera metodik och resultat.

Därefter följde vi de valda referensfartygens aktiviteter under en period av ett år,

beräknade bunkerförbrukning och emissioner.

I ett tredje steg har enkla ekonomiska kalkyler för de olika fartygen, operatörerna

och initiativen gjorts i syfte att försöka förstå om de ekonomiska fördelarna som

erhålls för certifierade fartyg är tillräckligt stora för att motivera

operatörerna/redarna att investera i fartygens miljöprestanda.



Clean Shipping Index Clean Shipping Index (CSI) är ett verktyg för transportköpare så att de kan ta

miljöhänsyn, men även ställa miljökrav vid upphandling av sina sjötransporter.

Indexet har ett helhetsperspektiv och tar hänsyn till fem olika områden av

miljöpåverkan:

CO2 : två sätt att redovisa CO2 data godkänns: antingen CO2 utsläpp i

gram/ton per sjömil uträknat enligt IMO:s Energy Efficiency Operational

Indicator (EEOI) eller så används CO2 utsläpp uträknat i gram per TEU-km

enligt Clean Cargo Working Groups formel. Uträkningarna baseras på ett

kalenderår.

SOX och partiklar; ett fartyg får poäng om svavelhalten i bränslet från

både huvud- och hjälpmotorer är lägre än global standard. Man skiljer på

operation inom ECA:s (Emission Control Areas) och non-ECA:s. Partiklar är

med då det så tätt hänger samman med SOX-utsläpp. Användning av

reningsutrustning belönas.

NOX: Basen för betygssättning av NOx baseras på hur utsläpp från

huvud/hjälpmotorer relaterar till de standards som satts i revised

MARPOL Annex VI. Att bara följa global standard räcker alltså inte.

kemikalier: betyget beror på den påverkan på miljön som användning av

olika kemikalier orsakar. Kemikalier som finns i bl a anti-fouling,

hydrauloljor, växellådsoljor, rengöringsmedel, kylmedel och vattenrening

räknas med.

vatten/avfall; här handlar det om hantering av ballastvatten,

avloppsvatten, avfall, sludge och slagvatten. Samt besättningens

medvetenhet.

Denna helhetssyn gör att CSI skiljer sig från andra liknande initiativ i

sjöfartsbranschen.

Det är rederier som får sina fartyg/flottor poängsatta. För att bli inkluderad i CSI

måste rederier lämna detaljerad information om vart och ett av sina fartygs

prestanda. Fartygen kan sedan summeras upp och man får ett betyg på hela sin

flotta också. För att överhuvudtaget få ett betyg måste fartygen vara bättre än

vad befintliga lagar och regler kräver. Baserat på betygen rankas fartygen med

”låg”, ”mellan” eller ”bra” prestanda. Ett fartyg kan inte bara prestera bra inom

ett av de fem ovanstående områdena och få ett bra totalbetyg. Indexet är också

dynamiskt. Vad som är bra miljöprestanda nu kan ändras i och med ny teknik

installeras och lagar och regler blir striktare.

CSI kan ses som ett verktyg för att uppskatta hur bra ett fartyg är inom varje

område. De fem områdena som bedöms kan vart och ett ge 30 poäng. En

sammanvägning av betygen från de fem områdena kan ge en hint om den totala

miljöprestandan för ett fartyg.



Vem kan ha nytta av CSI?

Varuägare - konsumenten blir mer och mer medveten och ställer allt högre krav

på det de varor de konsumerar. Som varuägare måste kan kunna visa på hur hela

produkten inkl. transporten påverkar miljön. CSI hjälper varuägaren att hitta vilka

rederier som är bäst vad gäller miljöprestanda.

Speditör/fraktförmedlare - kunden, i detta fall varuägaren, ställer krav på hur

godset transporteras. CSI ger speditören access till rederiernas miljöprestanda och

ger kunden möjlighet att välja det bäst presterande rederiet.

Rederi – ett rederi kan använda CSI för att se sina fartygs miljöprestanda men

också för att jämföra sig med sina konkurrenter.

Hamnar – en hamn kan använda CSI som ett verktyg gör att mäta miljöprestanda

på fartygen som anlöper. De bästa fartygen kan erbjudas lägre hamnavgifter. Man

attraherar då högpresterande fartyg/rederier och varuägare som sätter ett högt

värde på miljöfrågan.

I november fanns 1 948 CSI anslutna fartyg. Majoriteten var containerfartyg

(1 496 st). Resterande fartyg fördelar sig enligt följande: 337 roro-fartyg, 53

tankers, 32 bulker & general cargo fartyg, 29 passagerarfartyg och en workboat.

Dokumentation För att få verifiera CSI-fartyg krävs ett klassningssällskap som är medlem i

International Association of Classification Societies (IACS). Ett verifierande företag

måste även godkännas av CSI. Dokumentationen i Clean Shipping Index är väldigt

detaljerad. CSI har en databas där ett rederi laddar upp all information om sina

fartyg. Det är över 30 olika dokument som måste finnas med. Dessa specificeras

nedan. All denna information är i dagsläget endast tillgänglig för rederiet, CSI och

det verifierande klassningsföretaget. Skulle Sjöfartsverket välja att använda sig av

CSI för rabatterad farledsavgift kan man enligt CSIs kontaktperson enkelt skapa en

funktion i systemet för att skicka iväg/ge access till data som Sjöfartsverket kräver.

Dokument som krävs för verifiering av CSI-fartyg:

1. Bunkering documents, SOx

2. Type and mass of fuel consumed within ECA-SOx – preferably over one

calendar year, SOx

3. Oil record book, SOx

4. IAPP certificate, SOx

5. EIAPP certificates for all engines, if applicable, NOx

6. Other approved NOx measurements, if applicable, NOx

7. Overview of each voyage, split on ballast and laden legs if applicable, with

sailed distance, port calls, cargo transported, type and mass of fuel

consumed for main engine, auxiliary engines, boilers and other

consumption. Data preferably available over one calendar year, CO2

8. Documentation explaining methodology and calculation used for

establishing CO2 footprint, CO2



9. TDS (Technical Data Sheet), Antifouling

10. AFS certificate, Antifouling

11. MSDS (Materials Safety Data Sheet), Antifouling

12. TDS (Technical Data Sheet), Stern tube oil

13. MSDS (Materials Safety Data Sheet), Stern tube oil

14. TDS (Technical Data Sheet), External hydraulic fluids

15. MSDS (Materials Safety Data Sheet), External hydraulic fluids

16. TDS (Technical Data Sheet), Gear oils for thrusters and controllable pitch

(CP) propellers

17. MSDS (Materials Safety Data Sheet), Gear oils for thrusters and

controllable pitch (CP) propellers

18. TDS (Technical data Sheet), Boiler/ Cooling water treatment

19. MSDS (Material Safety Data Sheets), Boiler/ cooling water treatment

20. TDS (Technical Data Sheet), Cleaning agents

21. MSDS (Material Safety Data Sheets), Cleaning agents

22. MSDS (Material Safety Data Sheets) Refrigerants

23. TDS (Technical Data Sheet), Refrigerants

24. Refrigerant Record Book, Refrigerants

25. Ballast Water Record Book, Ballast water treatment

26. Ballast water operating manual, Ballast water treatment

27. Certificate of Type approval of ballast water treatment systems, if

applicable, Ballast water treatment

28. Certificate of Type Approval for Sewage Treatment Plant, if applicable,

Sewage

29. ISPP certificate, if in place, Sewage

30. PMS documentation of tests, if in place, Sewage

31. Sewage handling manuals, Sewage

32. Garbage Record Book, Garbage handling

33. Garbage Management Plan, Garbage handling

34. IOPP Certificate, Sludge handling

35. Oil record book documentation, Sludge handling

36. IOPP Certificate, Bilge water treatment

37. PMS documentation of tests, if in place, Bilge water treatment



Environmental Ships Index Ett av projekten inom World Ports Climate Initiative är Environmental Ships Index

(ESI). ESI identifierar fartyg som presterar bättre vad gäller utsläpp till luft än vad

som krävs av IMO:s gällande utsläppstandard. ESI är en bra indikation på ett

fartygs miljöprestanda och kan hjälpa till att identifiera renare fartyg.

ESI tar hänsyn till utsläpp av:

CO2

NOX

SOx

Vem har nytta av ESI?

Hamnar är den primära målgruppen. Indexet kan användas för att på olika sätt

belöna fartyg med god miljöprestanda, vilket leder till renare luft och en ökad

acceptans från intressenter. I dagsläget är 25 hamnar anslutna till ESI, se bilaga 1

för en lista. Fartyg som anlöper dessa hamnar får där olika former av rabatter

baserat på vad de har för ESI score. Varje hamn bestämmer själv vilken rabatt som

skall ges.

Rederier, varuägare och speditörer kan använda ESI som ett marknadsförings-

verktyg.

Alla olika aktörer inom sjöfarten kan använda ESI som ett sätt att förbättra sin

miljöprestanda och som ett verktyg för att nå sina hållbarhetsmål. ESI genererar

ett totalbetyg, men man kan också få betyg separat för var och en av de tre

ovanstående faktorerna. Man behöver alltså inte få bra betyg i alla kategorier för

att belönas. ESI är helt frivilligt och WPCI hoppas att den globala hamn-

gemenskapen vill delta i att förbättra sjöfarts- och hamnmiljön.

Den övergripande ESI-formeln är uppbyggd av olika delar för NOX, SOX, och CO2.

Dessutom delas en bonus ut för om det finns OPS installerat (Onshore Power



supply). ESI-värderingen sträcker sig från 0 poäng för ett fartyg som håller sig till

gällande föreskrifter vad gäller miljöprestanda till 100 poäng för ett fartyg som

inte släpper ut något NOX, SOX och som rapporterar eller övervakar sin

miljöprestanda. Ett fartyg som får 0 i betyg är med andra ord helt i enlighet med

gällande krav och därmed okej. Ett fartyg som får 100 poäng släpper inte ut

någonting vad gäller NOX, SOX, och CO2.. Bortsett från vissa LNG-fartyg får de bästa

fartygen runt 60 poäng. LNG fartyg som använder ”boil-off” gaser som bränsle

toppar listan med 80 poäng.

Total fanns i november 2 181 ESI-fartyg. De flesta var containerfartyg (1 003 st).

Övriga fartyg fördelade sig enligt följande: 495 tankfartyg, 464 bulk och general

cargo fartyg, 148 vehicle & roro fartyg, 64 passagerarfartyg och 7 servicefartyg.

Dokumentation ESI bygger som tidigare nämnts på frivillighet. Rapportering sker via en

webbaserad applikation. Information om motorcertifikat (EIAPP),

bunkerkonsumtion samt information om CO2 (bränslekonsumtion och distans)

rapporteras in i systemet. Man förlitar sig helt och hållet på att rederiet lämnar

korrekta uppgifter. EIAPP är ett certifikat för motorerna som man får när fartyget

byggs. Denna ändras inte såvida inte fartyget genomgår någon stor ombyggnad.

För att fortsatt få behålla sina ESI-poäng måste rederiet var 6e månad försäkra att

EIAPP-certifikatet fortfarande gäller.



Fartygsanlöp, bunkerförbrukning och emissioner

Fartygsanlöp Som tidigare nämnts fanns i november 1 948 CSI-anslutna fartyg och 2 181 ESI-

ansluta fartyg. Av dessa var 638 certifierade enligt både CSI och ESI. Under 2012

besökte 613 fartyg som var CSI- och/eller ESI-anslutna en svensk hamn. Av dessa

var 370 CSI-fartyg, 169 ESI-fartyg och 74 certifierade enligt båda indexen.

General cargo fartyg var vanligast (195 st) övriga fartygstyper representerade var:

159 tankfartyg, 20 bulkfartyg, 67 container fartyg, 98 bilfartyg, 33 roro-fartyg, 25

färjor och 16 kryssningsfartyg. Att fartygen besökte svensk hamn innebär inte att

de också anlöpte svensk hamn. De kan exempelvis ha legat vid en ankarplats.

Bunkerförbrukning och emissioner De ovan nämnda 613 fartygen som besökte svenska hamnar under 2012 har

studerats med avseende på det totala trafikarbete dessa fartyg gjort. För vart och

ett av fartygen har bunkerförbrukningen och emissionerna av CO2 och NOx

beräknats.

Utgångspunkten för beräkningarna är de uppgifter som varit tillgängliga i

december 2013 om vart och ett av fartygen i:

World Register of Ships2. Här hämtas grunduppgifter om fartygstyp,

storlek, kapaciteter, dimensioner, typ, antal och effekt för huvud- och

hjälpmaskiner.

AISLive3. Här hämtas uppgifter om fartygens rörelser.

maritime-insight Emissions Model. Här länkas uppgifterna från World

Register of Ships och AISLive samman med tabeller med uppgifter om

respektive fartygsmotors emissionsparametrar. Därefter beräknas

bunkerförbrukning och emissioner enligt beskrivning i Bilaga 2: maritime-

insight Emissions Model.

För de fartyg som innehar giltigt NOx-certifikat från svenska Sjöfartsverket

så har de uppgifter som finns noterade där använts.

Fartygens poängsättning i CSI och ESI har inte varit tillgängliga (eftersom

varje enskild redare behöver ge sitt tillstånd för att de uppgifterna ska

kunna lämnas ut) och har således därför inte utgjort indata i

beräkningarna.

Resultatet av beräkningarna har ställts samman nedan i Tabell 1. Beräkningarna

visar att de 613 fartygen förbrukade 4.6 miljoner ton bunkerolja under året och

emitterade 14.3 miljoner ton CO2.

2 Från IHS. Fartygsregistret var tidigare känt som Lloyd’s Register of Ships. Registret

innehåller cirka 600 uppgifter per fartyg. 3 Från IHS. Fartygens rörelser följs i realtid med hjälp av ett globalt nätverk av

landbaserade antenner samt satellitövervakning. En gång per timma lagras uppgifterna i en databas vilket möjliggör att fartygens rörelser kan följas på individnivå timma för timma.



Beräkningarna av NOx, baserade på de uppgifter som fanns tillgängliga om varje

enskild fartygsindivid enligt ovan, presenteras i samma tabell under rubriken

”Standard case”. De totala emissionerna är beräknade till 387 000 ton.

Därefter har en simulering gjorts med syftet att försöka visa på hur stor den

hypotetiska förbättringspotentialen är för den här gruppen av fartygsindivider.

Samtliga fartyg tilldelas ett NOx-emissionsvärde på 2.25 g/kWh. Det är det

genomsnittliga värdet för de fartyg som idag har NOx-certifikat hos Sjöfartsverket.

Det kan jämföras med att fartyg vanligen ligger inom ett intervall på 14-17 g/kWh.

Med ett antaget NOx-emissionsvärde på 2.25 g/kWh för de fartyg som idag inte

innehar något NOx-certifikat från Sjöfartsverket så sjunker emissionerna från

387 000 ton till 60 000 ton, dvs med närmare 85%.

Detta är en anmärkningsvärt stor förbättringspotential. Nu är det endast en

hypotetisk beräkning. Förutsättningarna att vidta några åtgärder i syfte att sänka

NOx-emissionerna skiljer sig åt mellan fartygsindividerna. Dessutom har

fartygsägarna olika finansiella förutsättningar att investera i fartygens miljö-

prestanda. Det är i det här sammanhanget som en framgångsrik incitaments-

struktur eventuellt kan göra skillnad.

Tabell 1: Bunkerförbrukning och NOx-emissioner 2012 per fartygstyp

Vessel type CSI ESI BOTH Total Time, h Distance, nm Consumption CO2 Standard case Low case Reduction, %

Crude 24 0 0 24 211,043 1,168,652 159,594 497,038 15,746,540 2,079,752 86.8%

Products 9 6 1 16 140,517 718,768 66,506 207,127 6,287,018 844,245 86.6%

Chemical/products 75 28 4 107 940,045 5,283,064 382,059 1,189,886 30,999,285 4,807,575 84.5%

Pure chemical 2 3 0 5 43,946 203,152 14,324 44,612 690,478 147,333 78.7%

LPG 1 0 0 1 8,761 57,375 2,805 8,736 176,694 33,836 80.9%

LNG 1 0 0 1 8,784 39,076 10,408 32,416 809,183 130,047 83.9%

Other tanker 1 4 0 5 43,889 264,521 0 0 0 0 0.0%

Bulker 20 0 0 20 175,762 1,086,483 78,061 243,114 6,320,216 977,485 84.5%

General cargo 187 6 2 195 1,684,510 9,766,965 389,531 1,213,154 26,966,050 4,764,696 82.3%

Container 16 17 34 67 588,528 5,937,151 1,320,082 4,085,432 118,438,750 17,395,805 85.3%

Vehicle 8 60 30 98 855,110 17,713,289 1,103,073 3,435,412 109,717,278 14,305,892 87.0%

Ro-ro 10 20 3 33 286,904 2,755,197 414,033 1,289,465 31,158,045 5,065,410 83.7%

Ferry 0 25 0 25 219,617 1,609,327 293,640 910,705 12,292,786 4,332,545 64.8%

Cruise 16 0 0 16 140,543 1,376,799 378,977 1,174,860 27,166,416 4,765,435 82.5%

Total 370 169 74 613 5,347,960 47,979,820 4,613,093 14,331,956 386,768,739 59,650,057 84.6%

Number of vessels AIS data Fuel, tonnes NOx kg



Tabell 2: Bunkerförbrukning och NOx-emissioner 2012 per fartygstyp och storlek

Vessel type CSI ESI BOTH Total Time, h Distance, nm Consumption CO2 Standard case Low case Reduction, %

Crude 3 3 26,379 151,818 23,333 72,669 2,460,608 306,293 87.6%

18 18 158,327 939,429 129,429 403,093 12,560,428 1,688,956 86.6%

3 3 26,337 77,405 6,831 21,276 725,504 84,503 88.4%

Products 3 3 26,373 176,835 23,323 72,636 2,352,123 303,471 87.1%

6 6 52,657 331,726 32,780 102,091 3,182,238 415,916 86.9%

2 2 17,567 87,351 5,403 16,829 430,153 65,720 84.7%

4 1 5 43,919 122,856 5,000 15,571 322,504 59,137 81.7%

Chemical/products 29 1 30 263,732 1,699,376 175,925 547,900 17,248,849 2,401,896 86.1%

30 11 3 44 386,283 1,987,166 137,566 428,435 9,881,061 1,628,044 83.5%

16 16 1 33 290,030 1,596,522 68,569 213,551 3,869,375 777,635 79.9%

Pure chemical 1 1 8,801 14,583 2,056 6,404 203,423 25,111 87.7%

1 1 8,794 59,036 4,760 14,825 33,924 33,924 0.0%

1 2 3 26,352 129,533 7,508 23,383 453,131 88,298 80.5%

LPG 1 1 8,761 57,375 2,805 8,736 176,694 33,836 80.9%

LNG 1 1 8,784 39,076 10,408 32,416 809,183 130,047 83.9%

Other tanker 1 4 5 43,889 264,521 0 0 0 0 0.0%

Bulker 2 2 17,764 129,269 13,283 41,368 1,424,560 171,720 87.9%

10 10 87,805 564,018 48,776 151,909 3,814,518 614,812 83.9%

8 8 70,192 393,196 16,002 49,837 1,081,138 190,953 82.3%

General cargo 9 9 72,568 443,322 23,132 72,041 1,560,294 284,886 81.7%

25 3 2 30 260,887 1,872,855 133,999 417,327 10,234,543 1,700,508 83.4%

114 3 117 1,020,824 5,630,470 173,014 538,833 11,432,083 2,079,616 81.8%

39 39 330,232 1,820,317 59,386 184,953 3,739,130 699,685 81.3%

Container 12 12 105,422 1,349,673 485,366 1,492,631 43,620,855 6,447,653 85.2%

2 4 16 22 193,188 2,379,136 627,394 1,947,120 57,379,870 8,352,333 85.4%

2 2 17,567 141,818 46,517 144,873 4,289,159 608,051 85.8%

2 2 17,592 157,128 19,837 61,781 1,966,683 255,701 87.0%

4 6 2 12 105,418 786,606 67,073 208,892 6,206,533 852,312 86.3%

8 5 4 17 149,341 1,122,790 73,894 230,135 4,975,650 879,754 82.3%

Vehicle 8 54 30 92 802,405 17,223,036 1,063,381 3,311,795 106,326,025 13,805,640 87.0%

6 6 52,705 490,253 39,692 123,617 3,391,252 500,252 85.2%

Ro-ro 7 18 3 28 242,974 2,412,065 382,002 1,189,707 29,234,106 4,689,511 84.0%

3 2 5 43,929 343,132 32,031 99,759 1,923,939 375,899 80.5%

Ferry 1 1 9,011 16,426 3,882 8,282 109,892 109,892 0.0%

8 8 70,269 396,475 76,051 236,852 3,922,193 947,314 75.8%

16 16 140,337 1,196,426 213,707 665,570 8,260,702 3,275,339 60.4%

Cruise 12 12 105,414 1,096,394 341,479 1,058,077 24,555,998 4,308,696 82.5%

4 4 35,129 280,405 37,498 116,783 2,610,418 456,739 82.5%

Total 370 169 74 613 5,347,960 47,979,820 4,613,093 14,331,956 386,768,739 59,650,057 84.6%

Number of vessels AIS data Fuel, tonnes NOx kg



Fartygsanlöp, avgifter och incitament För att ett fartyg i det följande ska anses ha gjort ett anlöp i en svensk hamn ska

det ha legat vid kaj i minst tre timmar. En sådan definition filtrerar bort de fartyg

som exempelvis endast legat vid en ankarplats. Samtidigt försvinner också en del

högfrekvent trafik med fartyg som endast gör väldigt korta hamnanlöp såsom en

stor del av färjetrafiken över Öresund. Den högfrekventa färjetrafiken kräver

således en annan ansats för att fångas upp i en sådan här studie. Detta är fullt

möjligt, men har inte gjorts i det som beskrivs nedan då det inte ansetts tillföra

något till de generella slutsatserna som analyserna nedan leder fram till.

Bland de 613 fartyg som enligt sammanställningen ovan besökte svensk hamn

2012, har vi noterat att 523 av dem också anlöpte svensk hamn enligt 3-timmars-

definitionen. Dessa 523 fartyg gjorde sammantaget 7 571 anlöp i svenska hamnar,

7 877 anlöp i andra ESI-anslutna hamnar, samt 27 234 anlöp i övriga hamnar

under 2012.

Tabell 3: Fartygsanlöp av CSI- och/eller ESI-anslutna fartyg 2012

Antalsmässigt så domineras den filtrerade flottan av general cargofartyg

(torrlastfartyg) följda av kemikalie-/produkttankfartyg, men sett till antal

hamnanlöp så leder färjeflottan stort trots tretimmarsavgränsningen.

I syfte att försöka skapa en bild av vilken tänkbar betydelse utformningen av olika

ekonomiska incitament kan få i förhållande till den kostnadsbild som redare

möter med sina fartyg så har en mycket grov kalkyl gjorts. Tanken bakom

beräkningarna är att se om de sammanslagna incitamenten kan bedömas vara

tillräckligt starka för att motivera den investering i miljöprestanda som en

anslutning till ESI/CSI med bra poängresultat kräver. Fartyg som regelbundet

anlöper hamnar där de får en kostnadsmässig fördel av att vara exempelvis ESI-

och/eller CSI-anslutet har ju således en större sammantagen fördel än de fartyg

som endast anlöper dessa hamnar ett fåtal gånger.

Avtal om hamnavgifter är inte allmänt tillgängliga även om många hamnar

tillhandahåller tarifferna på sina hemsidor eller skickar ut dem på begäran. Det är

Fartygstyp Antal fartyg Anlöp i SE Anlöp i ESI Övriga anlöp

Crude 23 91 227 487

Products 14 568 139 391

Chemical/Products 90 1,287 1,345 4,352

Pure Chemical 4 194 60 245

LPG 1 11 29 57

LNG 1 2 1 59

Other tanker 4 93 46 250

Bulker 9 11 53 294

General cargo 157 606 1,508 6,056

Container 62 443 1,760 3,629

Vehicle 88 195 1,086 4,675

Roro 29 1,310 1,041 1,847

Ferry 25 2,673 337 2,829

Cruise 16 87 245 2,063

Summa 523 7,571 7,877 27,234



därför behäftat med mycket stora osäkerheter att göra några som helst

beräkningar av hamnanlöpskostnader för hela flottor och för många hamnar.

Dessutom skiljer sig avgiftsnivåer och avgiftsstrukturer avsevärt åt mellan olika

hamnar. Detta är fullt naturligt, inte minst mot bakgrund av att trafiken ser olika

ut i de olika hamnarna. En del hamnar har mycket färjetrafik, andra är stora på

containertrafik och några hanterar exempelvis mycket styckegods. Rederier som

är strategiskt viktiga för en hamn och/eller en region kan ibland förhandla till sig

fördelaktiga hamnavgiftsavtal.

I det följande har därför några schematiska antaganden gjorts. Dessa bygger på

tillgängliga tariffer för några svenska och en stor kontinentaleuropeisk hamn.

Volymrabatter har skönsmässigt tillagts. Farledsavgifterna är endast en mycket

förenklad variant av dagens system.

Hamn- och farledsavgifter har endast beräknats på fartygens brutto (gt). Inga

godshanteringsavgifter är medtagna i beräkningarna. Det är inte heller kostnader

för lots eller andra tjänster som är vanliga i samband med hamnanlöp.

Tabell 4: Hamn- och farledsavgifter som använts vid beräkningarna

När tarifferna ovan appliceras på trafiken för de 523 fartygen blir de totala hamn-

och farledsavgifterna som dessa fartyg betalar när de under ett år anlöper svenska

hamnar och ESI-anslutna (ej svenska) hamnar cirka 730 miljoner kronor. Härav

utgörs 212 miljoner kronor av hamnavgifter i svenska hamnar, 160 miljoner

kronor av farledsavgifter och 356 miljoner kronor av hamnavgifter i de ESI-

anslutna hamnarna utanför Sverige.

Skulle den ekonomiska fördelen av att vara CSI-/ESI-klassad ligga inom intervallet

10-20%, vilken den är i flera av hamnarna, så ligger den sammantagna fördelen

inom ett intervall på 73-146 miljoner kronor.

Nu är det ju svårt att avgöra om detta fiktiva och potentiella incitament är stort

eller litet. Det är därför mer meningsfullt att se på några exempelfartyg. Fartygen i

Tabell 5 existerar inte i verkligheten, men de har mycket gemensamt med fartyg

som storleksmässigt och trafikmässigt är vanligt förekommande i regionen.

Fartygstyperna är:

Fartygstyp Storlek

gt-avgift

svenska

hamnar

gt-avgift ESI

& övriga

hamnar

Farleds-

avgift

Tankfartyg 55000gt 1.10 kr 0.232€ 1.80 kr

Containerfartyg >55000gt frekvent 0.94 kr 0.197€ 1.62 kr

Roro & Ropax Frekvent 0.65 kr 0.087€ 0.25 kr

Roro & Ropax Övrig 1.25 kr 0.134€ 1.80 kr

Kryssningsfartyg 3.00 kr 0.134€ 0.80 kr

Övriga fartyg Frekvent 2.25 kr 0.147€ 1.85 kr

Övriga fartyg Övrig 3.80 kr 0.173€ 2.05 kr



Produkttanker, 15 000 dwt

General cargofartyg, 4 400 dwt

Containerfartyg, 8 000 dwt, 700 teu

Containerfartyg, 90 500 dwt, 8 100 teu

Rorofartyg, 12 500 dwt, 2 500 filmeter

Färja, 12 200 dwt, 1 000 passagerare

Under 2012 gjorde produkttankern 11 hamnanlöp i svenska hamnar, 23 anlöp i

utländska ESI-anslutna hamnar och 24 anlöp i andra utländska hamnar. Fartyget

beräknas, baserat på Tabell 4, ha belagts med cirka 1.7 miljoner kronor i hamn-

och farledsavgifter varav ungefär 0.5 miljoner för anlöpen i svenska hamnar och

drygt 570 000 kronor för anlöpen i utländska ESI-anslutna hamnar.

Om fartyget skulle vara klassat i ESI och/eller CSI med ett så pass gott resultat att

fartyget är kvalificerat för reduktion av hamnavgifterna så beräknas den

ekonomiska fördelen för detta fartyg och med sådan trafikprofil addera till

214 500 kronor. Då har avgiftsrabatterna satts till 20% på fartygens

bruttobaserade avgift.

General cargofartyget gjorde fler hamnanlöp och cirka hälften av dem var i

svenska hamnar. Fartygets totala hamn- och farledsavgifter beräknas till strax

under en miljon kronor varav drygt 2/3 avser hamnanlöp i Sverige. Den beräknade

fördelen uppgår till 156 100 kronor.

Containerfeederfartyget har en annorlunda trafikprofil då merparten av

hamnanlöpen gjordes i övriga utländska hamnar. De sammanlagda

hamnavgifterna beräknas till 1.8 miljoner kronor. Utgifterna för anlöp i Sverige var

460 000 kronor och i utländska ESI-hamnar 295 000 kronor. Fördelen nådde drygt

150 000 kronor.

Tabell 5: Beräkningar för några fiktiva exempelfartygs trafik under ett år

Det oceangående containerfartyget gjorde endast tre anlöp i Sverige, 15 i andra

ESI-hamnar och 45 i övriga världen. Till följd av fartygets storlek så blir dock såväl

hamnavgifter som fördelar tämligen höga. Det bör här understrykas att det

bedöms som troligt att operatörerna av fartyg av den här storleken lyckas

förhandla till bättre avtal än de som antagits i de här beräkningarna. Då blir

givetvis såväl de sammanlagda avgifterna som det totala fördelarna lägre än vad

som visas i Tabell 5.

Rorofartyget i räkneexemplet trafikerar med hög frekvens mellan svenska och ESI-

anslutna utländska hamnar. Ett fartyg i ett sådant trafikupplägg gynnas

följaktligen maximalt av att vara ESI-/CSI-klassat.

Fartygstyp Dwt Gt Sverige Andra ESI Övriga Svensk hamn Farledsavg. Andra ESI Svensk hamn Farledsavg. Andra ESI Summa

Produkttanker 15,000 9,400 11 23 24 289,500 212,000 570,800 57,900 42,400 114,200 214,500

General cargo 4,400 3,000 56 20 40 378,000 310,000 92,300 75,600 62,000 18,500 156,100

Container 8,000 6,200 21 31 105 195,300 266,900 295,600 39,100 53,400 59,100 151,600

Container 90,500 88,000 3 15 45 290,400 475,200 2,722,500 58,100 95,000 544,500 697,600

Roro 12,500 21,000 101 101 0 1,378,700 530,300 1,642,300 275,700 106,100 328,500 710,300

Färja 12,200 58,000 178 172 0 6,710,600 2,581,000 7,724,600 1,342,100 516,200 1,544,900 3,403,200

Antal hamnanlöp i: Beräknad standardavgift: Beräknad avgiftssänkning:



Detsamma gäller för en färja som går i liknande trafikupplägg fast med ännu högre

frekvens. Här finns det skäl att anta att färjeoperatören har ett gynnsamt

volymavtal gällande hamnavgifter så såväl avgifter som förmåner bedöms ligga

väsentligen lägre än i exemplet ovan. Icke desto mindre så blir den potentiella

fördelen såpass betydande att miljöinvesteringar i fartyget skulle kunna vara

försvarbara även ur ett ekonomiskt perspektiv.

Åtgärder som är möjliga att göra för existerande fartyg för att exempelvis minska

NOx-emissioner eller koldioxid är:

Installation av katalytisk rening (NOx). Det finns några olika tekniska

lösningar. Investeringskostnaden varierar avsevärt men handlar om flera

miljoner även för mindre fartyg. Därtill kommer driftskostnad för urea,

skötsel och underhåll.

SEEMP & EEOI. Ship Energy Efficiency Management Plan är en av IMO

beslutad åtgärd som syftar till att förbättra energieffektiviteten för fartyg

genom riktlinjer. Här är det också lämpligt att använda sig av Energy

Efficiency Operational Indicator som är ett verktyg för att mäta

energieffektiviteten.

EEDI. Energy Efficiency Design Index är ett tekniskt mått för att fastställa

riktlinjer för ett (nybyggt) fartygs energieffektivitet (CO2).

LNG. Byte till LNG för ett existerande fartyg innebär i de flesta fall byte av

huvudmaskineri, men det finns fartygsmotorer som är lämpade för så

kallad retrofit. Kostnader pekar på 3-5 miljoner euro för mindre och

medelstora fartyg. LNG-drift är därför sannolikt ett mer attraktivt val i

samband med nybyggnation.

Annat bränsle såsom exempelvis metanol. Fullskaliga testprojekt

genomförs för närvarande på Stena Lines färjor. Ombyggnation av

existerande fartygsmotorer för drift med metanol är mindre komplicerat

och därmed mindre kostsamt jämfört med ombyggnation till LNG. För

metanol är dock försörjningskedjan på metanol mer osäker, i synnerhet

för oceangående långdistanstrafik.

Redarens kostnad för att certifiera fartyget varierar beroende på fartygets typ,

storlek och andra parametrar. Dessutom är kostnaderna föremål för en

kommersiell förhandling mellan redare och certifierare (ofta klassningssällskapet).

Obekräftade uppgifter har angivit ett kostnadsspann på 20 000 kr till 50 000 kr per

fartyg, men det har inom projekttiden inte varit möjligt att följa upp dessa

uppgifter.



Slutsatser Konklusionen blir sålunda att en reduktion av farleds- och hamnavgifterna med

20% eller mindre ger endast begränsade incitament att vidtaga några

investeringar i fartygens miljöprestanda såvida inte fartyget går i frekvent trafik

mellan hamnar som samtliga erbjuder lägre avgifter. För fartyg som går i mindre

frekvent trafik och som sällan anlöper hamnar som är ESI-anslutna eller som

erbjuder liknande förmåner så blir incitamenten sannolikt för låga för att

stimulera investeringar i miljöprestanda.

Baserat på ovanstående förefaller det rimligt att anta att ett fartyg bör anlöpa en

hamn som erbjuder lägre avgifter cirka två gånger per månad eller oftare för att

certifieringskostnaden ska uppvägas av de ekonomiska fördelarna inom ett år. För

att investeringskostnaderna dessutom ska hämtas hem så måste avräknings-

perioden utsträckas till flera år om inte fartyget anlöper mera frekvent.

Det bör dock betonas att det finns flera skäl än strikt ekonomiska för en

operatör/redare att investera i fartygens miljöprestanda. Omsorg om

miljöpåverkan är givetvis ett sådant skäl. Rederiets image och renommé är ett

annat skäl som inte ska underskattas.

En annan aspekt som bör lyftas fram i det här sammanhanget är att den process

redaren går igenom när ett fartygs miljöprestanda ska förbättras ofta också

resulterar i effektiviseringar av fartygets hela operation. Sådana effektivitets-

vinster kan i sig resultera i väsentliga ekonomiska besparingar i fartygens drift

vilka bidrar till en snabbare återhämtning av investeringskostnaderna.



Bilaga 1: ESI-anslutna hamnar Amsterdam

Rotterdam

Oslo

Antwerpen

Hamburg

Bremen

Bremerhaven

Kiel

Zeebrugge

Groningen

Le Havre

Brunsbüttel

Los Angeles

Ashdod

Jade Weser Port

New York/New Jersey

Gent

Zeeland Ports

Port Metro

Vancouver

Setubal

Civitavecchia

Prince Rupert

Port of Paris

Port of Rouen



Bilaga 2: maritime-insight Emissions Model The maritime-insight Emissions Model is built in MS Access. It is linked to the

detailed ship movement data for ship activity input such as vessel ID and position

(long & lat), and to the ship characteristics data. The model itself contains tables

of;

Ship engine characteristics,

Engine emissions factors for a large number of main engines,

representative main engine emissions factors used for vessels where data

on engine characteristics is insufficient,

representative auxiliary engine emissions factors,

reduction factors for vessels known to have abatement technology

installed,

types of fuel for main and auxiliary engines per vessel category,

vessels known to hold SOx-certificates.

Further to the tables follow a sequence of queries that execute bunker fuel

consumption and emissions calculations from the inputs of AIS-data and ships

data. The Emissions Model enables the calculation of fuel consumption and

thereby fuel cost at sea, in passages, maneuvering in port and at berth. The

methodology is described in the following.

The AISLive system registers ship identity, time and position for all vessels carrying

AIS transponders that are within reach of an AIS antenna or satellite. The AISLive

network covers most parts of the world. Data is saved once an hour which makes

tracking possible on an individual ship by ship or on a fleet by fleet basis. Data

example:

AIS tracking and data scrubbing

Linking the list of ships to be monitored to the AIS data tables filters the data so

that only information about the listed vessels is displayed.

The AIS data will contain some faulty or misleading data that will warp the final

results if left untouched. The following checks will be made to find this erroneous

data:

1) The position of the data item is invalid. 2) The time between two observations is too short, i.e. less than 10 minutes.

Additional data scrubbing is done after the distance travelled from the previous

observation is calculated, as described in the following paragraphs.

Distance and speed calculation

The time since the previous sighting (tSP) of a vessel is calculated as the time that

has passed between two data points in the AIS system, i.e.

LRNO LASTUPDATERECEIVED LONGITUDELATITUDE ZoneID RegionID

4902945 2010-01-06 02:59 14.504738 35.883523 731 4



The distance D travelled between two points on a globe has been calculated using

the mathematical formula:

√

Where lat1 is the latitude for the starting position, lat2 is the latitude for the

ending position, lon1 is the longitude for the starting position and lon2 the

longitude for the finishing position. The unit for the resulting distance is Nautical

Miles. All positions in the formula are given in radians, e.g.

The formula gives the distance between two points as a straight line across the

surface of a globe, but will not account for any turns or manoeuvring done in the

interim. It will, however give a fair estimation of the distance a ship has travelled

when looked at for a large number of observations over a period of time.

The average speed is then calculated as the distance travelled divided by the time

in hours passed between the starting point and the ending point. The unit for the

resulting value is knots, which equals nautical miles per hour.

Additional data scrubbing

When calculating the ships’ average speed at each point, some vessels receive

speed values well above the reasonable. The data is scrubbed from these data

points, which are due to position registrations that were faulty, but still lay within

the position interval as described above. The cause of these errors is quite often

interference or bad quality communication.

Each vessel in the Model has a highest allowable speed, which is measured as the

max speed if that info is registered in the IHS Fairplay Register of Ships. If that info

is unavailable, the highest allowable speed will be the ship’s service speed

multiplied by 1.1. In the remaining cases where the calculated average speed

exceeds this limit, the average speed is recalculated to 1.1 times each vessels’

service speed.

All positions, time differences, distances and speeds are then recalculated

according to the method outlined above.



Power outtake

Average used engine power when a ship is at sea is calculated as:

(

)

Where P is the engine power used, PAux.Gen is the installed auxiliary generator

power, PMain is the installed main engine power, vcalc is the calculated speed

according to the steps above and vservice is the vessel’s service speed as listed in

the Register of Ships. Each vessel’s service speed is multiplied by a factor of 94%

to compensate for any additional engine usage that might occur due to weather,

current or tide conditions.

The used main engine power is calculated when a vessel is travelling at speeds

larger than 0.2 knots, outside of any ports.

When in a port or lying still at an anchorage, the vessel’s auxiliary engine is used.

A percentage of the installed auxiliary engine power is estimated, based on vessel

type according to the following:

The status of the ship is determined through investigating if it is residing within a

port or if it is at sea or in one of the designated anchoring areas available at many

ports. If the vessel is in the port, the “At Berth” value will be used, if at sea or in

an anchoring zone, the “Anchored” value is used.

Emissions

The Emissions Model contains values for most ships’ specific fuel consumption

(SFC) in g/kWh based on the type of engine, make and model for both main and

auxiliary engines. Not all ships have a value for SFC, and in those cases estimates

have been made based on the average SFC per vessel type and size group. In the

case of auxiliary engines, the value 210g/kWh is used where there is no other

Vessel type At Berth Anchored

Oil tanker 30% 30%

Chemical tanker 50% 30%

LPG 50% 30%

LNG 50% 30%

Other tanker 50% 30%

Bulker 30% 30%

General cargo 25% 25%

Other dry cargo 25% 25%

Container 25% 25%

Vehicle 50% 50%

Ro-ro 50% 50%

Ferry 65% 65%

Cruise 65% 65%

Yacht 65% 65%

Offshore 50% 30%

Service 50% 30%

Fishing 25% 25%

Miscellaneous 25% 25%

Activity



information available, based on assumptions made in calculations of EEDI

reference lines for the IMO.

For each AIS data point, the used energy in kWh is calculated as

The fuel consumption in kg will be calculated as

Where SFCMain is the specific fuel consumption for the vessel’s main engines (in

g/kWh) and SFCAux.Eng is the specific fuel consumption for its auxiliary machinery

(in g/kWh).

Additional Operations: Filling the year

Some vessels do not have AIS data coverage for the entire year, for various

reasons. If the AIS data search is set up to cover a period starting January 1 and

ending December 31, a vessel’s first AIS hit will occur at some point after midnight

January 1. Thus there will be a time gap up to that point. To compensate for this

loss of time it is assumed;

1) That the time when we can follow the vessel through AIS is statistically

representative for the time when we cannot. That means that division of

the vessel’s time between time spent shipping goods to and from the

monitored area and time spent sailing between ports outside the

monitored area will remain constant as we compensate for the missing

time.

2) The same is true for engine power outtake and speed distribution curves.

If a vessel is a newbuilding project, if it has been scrapped or lost, it will be

incorrect to compensate for any missing time beyond the starting and/or end

dates.

Documents

Clean Shipping Index Environmental Ships Index maritime · 2014. 2. 18. · 1. Bunkering documents, SOx 2. Type and mass of fuel consumed within ECA-SOx – preferably over one calendar