Cómo avanzar hacia un modelo de movilidad de los ... · Cómo avanzar hacia un modelo de movilidad de los trabajadores y trabajadoras más sostenible Guía práctica de apoyo a la

Cómo avanzar hacia unmodelo de movilidad

de los trabajadores y trabajadoras

más sostenible

Guía práctica de apoyo a la

acción sindical

Cómo avanzar hacia un modelo de movilidad

de los trabajadores y trabajadoras

más sostenible

Guía práctica de apoyo a la

acción sindical

AutoresManel Ferri y Albert Vilallonga (Centro de referencia en movilidad de ISTAS /CCOO), Antoni París -Comunicación Socioambiental.

Agradecemos las aportaciones y el asesoramiento de:Carlos Martínez Camarero (Secretaria Confederal de MedioAmbiente y Salud Laboral CCOO); Miquel de Toro(Departamento de Movilidad de CCOO de Catalunya).

Diseño gráfico Domènec Òrrit

EditaInstituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS)

Imprime: Paralelo EdicionesDepósito legal:ISBN:1ª Edición, Barcelona, noviembre de 2008Impreso en papel reciclado

Esta publicación se realiza en el marco del Convenio de Colaboración suscrito con el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, al amparo de la Resolución de Encomienda de Gestión de 7 de abril de 2008, de la Secretaría de Estado de la Seguridad Social, para el desarrollo de actividades de prevención.

3

Contenidos

Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

La movilidad de los trabajadores y trabajadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1. El contexto actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.1 Las cifras de la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Los desplazamientos de los trabajadores/as . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9El parque de vehículos y el censo de conductores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.2 Los impactos socioambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11La exclusión laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12La accidentalidad in itinere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13La ineficiencia energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Las emisiones, el clima y la salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Las congestiones y la pérdida de tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.3 Los costes económicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21El estudio de los costes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2. Una actuación necesaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.1 Los agentes implicados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.2 La acción sindical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252.3 Los espacios de concertación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262.4 Los ámbitos de actuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

¿Cómo actuar desde el ámbito sindical? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27¿Qué pueden hacer las empresas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28¿Qué puede hacer la Administración? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28¿Cómo pueden actuar los operadores de transporte? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29¿Y los propios trabajadores y trabajadoras? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

El estudio de la movilidad en los centros de actividad laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3. Cuestiones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323.1 ¿Por qué estudiar la movilidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323.2 ¿En qué ámbito territorial? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323.3 ¿Con qué marco legal de referencia? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333.4 ¿Qué procedimiento aplicar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

El Plan de movilidad sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34El Estudio de demanda generada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4. El plan de movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.1 La diagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2 El plan de acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424.3 El seguimiento y la evaluación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Propuestas estratégicas para una movilidad más sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Fuentes de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Cómo avanzar hacia un modelo de movilidad de los trabajadores y trabajadoras más sostenible

4

5

Presentación

a sociedad demanda cada vez más un cambio del modelo de movilidad, requiriendo modos alter-nativos al uso abusivo del vehículo privado motorizado. Teniendo en cuenta que la movilidad reali-

zada por motivos laborales –el ir y venir del lugar trabajo–, es uno de los principales motivos por el quenos desplazamos y que es en este tipo de viajes cuando más se utiliza el coche, es evidente que unode los objetivos prioritarios para alcanzar el cambio de modelo debe ser promover la movilidad soste-nible y segura en los desplazamientos para acudir al trabajo.

El uso masivo y excesivo del coche para estos desplazamientos provoca una serie de graves impac-tos que perjudican a los trabajadores y las trabajadoras, pero también a la ciudadanía en general y, sinduda, acaban por afectar a la competitividad del tejido productivo. Los impactos en forma de externa-lidades negativas son básicamente, la elevada tasa de accidentalidad que conlleva que los accidentesin itinere se hayan convertido en una importante causa de accidentes laborales; la exclusión social, notoda la población laboral tiene acceso al coche provocando disfunciones en el mercado laboral; la dis-persión de los centros de trabajo y la creciente congestión del tráfico hacen aumentar el tiempo dedi-cado a los desplazamientos en detrimento de la conciliación de la vida laboral y familiar; se incremen-tan los costes directos por el uso y tenencia del automóvil que deben soportar las economías familia-res; las emisiones de gases y compuestos contaminantes, principalmente el dióxido de nitrógeno y lasmicro partículas, que perjudican la salud y afectan a los problemas relacionados con los sistemas car-diovasculares y respiratorios; e, igualmente, el tráfico rodado es uno de los máximos responsables delas emisiones de CO2 a la atmósfera provocando el cambio climático.

Precisamente por esta razón tenemos la necesidad de contar con herramientas que ilustren y facilitenla transición hacia este nuevo modelo de movilidad y, por ello, la idoneidad de editar esta Guía prácti-ca de apoyo a la acción sindical, en la cual se exponen los procedimientos y la metodología para actuarcon el fin de transformar el modo cotidiano en el que se desplazan miles y miles de trabajadores y tra-bajadoras a sus centros de trabajo.

Sin duda esta tarea de promover el cambio modal debe ser impulsado por aquellos que tenemos laresponsabilidad de representar y en consecuencia de defender los derechos laborales de los trabaja-dores y trabajadoras, lo cual incluye sin duda, el derecho a la accesibilidad de manera sostenible ysegura. Una Guía que pretende ser un instrumento útil para el trabajo cotidiano de los sindicalistas,ofreciendo las claves para que nuestras iniciativas avancen por el buen camino. La Guía incluye nues-tras propuestas de gestión y planificación, en materia de movilidad, que debemos divulgar y dar aconocer entre todo el colectivo de trabajadores y trabajadoras, los que, en definitiva, serán los verda-deros protagonistas del cambio de modelo.

Para concluir, se trata de presentar las pautas para intervenir, a través de la acción sindical, dentro delas empresas y en el entorno donde se localizan (polígono industrial, parque de actividades, etc.) paraalcanzar la meta que nos hemos propuesto, que es ni más ni menos, que la de romper con la hege-monía del coche para llegar al puesto de trabajo. En definitiva provocar la irrupción de un nuevo mode-lo de movilidad donde los modos social, ambiental y económicamente sostenibles se impongan y lostrabajadores y las trabajadoras sean agentes activos necesarios para este cambio que tantos benefi-cios les va a aportar.

Fernando RodrigoCoordinador de la Secretaría Confederal de Salud Laboral

y Medio Ambiente de CCOO

L

La movilidad de los trabajadores

y trabajadoras

8

1.1 Las cifras de la movilidad

os datos estadísticos muestran de forma clara que lamovilidad del conjunto de los ciudadanos —y de los

trabajadores y trabajadoras en particular— exigen cadavez más tiempo, energía y esfuerzo, lo que repercute enla calidad de vida individual y en el balance económicocolectivo.

Las encuestas de movilidad son, en este sentido, uninstrumento de aproximación científica y rigurosa al cono-cimiento de las pautas de desplazamiento cotidiano delas personas. Dichas encuestas suelen diferenciar distin-tos tipos de desplazamientos a la hora de recopilar lainformación estadística —por trabajo, por estudios, porcompras, actividades de ocio, paseos, visitas a familiareso amigos...— pero suelen incluir la vuelta al domicilio enun único concepto que no permite diferenciar las distin-tas categorías empleadas para el viaje de ida.

Este hecho comporta que no se pueda conocer condetalle qué número de desplazamientos de vueltacorresponden a trabajadores/as que lo hacen directa-mente desde su lugar trabajo, ya que el retorno —adiferencia de lo que ocurre con la salida, excepto enaquellos casos, por ejemplo, en los que se aprovechala ida para acompañar los hijos a los centros de estu-dio— suele consistir en desplazamientos más comple-jos con distintas paradas previas relacionadas con lalogística doméstica o con otro tipo de actividades deocio, estudios...

En todo caso, la llamada movilidad in itinere de lostrabajadores/as contempla el conjunto de desplaza-mientos que se realizan para ir al trabajo desde el lugarde residencia habitual, más los que se realizan en senti-do contrario una vez ha finalizado la jornada laboral.

En un día medio laborable. Valores absolutos en milesFuente: Encuesta Movilia - 2006 (Ministerio de Fomento)

1. El contexto actual

L

Ambos sexos

OcupadoLabores del hogarParado y otrosJubiladoEstudianteMenor no escolarizado

Varones


Mujeres


123.384,8

62.029,711.925,65.611,7

16.394,924.681,12.721,9

63.382,2

37.272,3119,9

2.695,49.607,9

12.272,51.414,3

59.982,6

24.757,411.805,72.918,36.787,0

12.408,61.307,6

Total Por trabajo

Motivo del desplazamiento

Por estudios

Por compras

Acompañarniños/otraspersonas

Visitar afamiliares o amigos

Volver a la

vivienda

OtrosIr a acti-vidadesde ocio

Paseos

20.287,3

20.188,717,543,79,8

25,81,8

12.978,7

12.938,62,5

22,92,0

13,21,5

7.308,2

7.252,215,020,87,9

12,50,2

8.567,3

458,285,486,763,8

7.806,067,2

4.199,1

207,30,3

38,017,4

3.903,432,7

4.368,2

251,085,148,746,3

3.902,624,6

8.354,7

2.929,52.096,2

610,61.923,9

630,2164,3

2.650,2

1.301,015,0

188,7835,9229,779,9

5.704,4

1.628,42.081,2

421,91.088,1

400,484,4

6.048,6

2.870,51.393,8

523,9616,1404,7239,5

2.182,6

1.257,06,5

213,7380,2170,2155,2

3.865,8

1.613,51.387,4

310,2235,9234,584,3

7.211,5

3.228,0455,8480,7

1.104,11.856,1

86,9

4.243,3

2.189,46,5

259,8724,1

1.017,845,8

2.968,2

1.038,6449,2220,9379,9838,541,1

6.870,3

1.526,0917,1475,6

2.679,8867,9403,9

3.699,4

927,317,9

284,71.859,7

398,5211,4

3.170,9

598,8899,1190,9820,1469,4192,6

5.033,8

1.734,8774,1453,2897,0956,5218,2

2.151,6

950,58,7

220,3428,5456,487,3

2.882,2

784,3765,5232,9468,6500,1130,9

55.330,6

27.456,15.385,02.424,27.565,3

11.259,61.240,4

28.559,4

16.567,254,7

1.160,54.453,95.691,4

631,8

26.771,2

10.888,95.330,31.283,73.111,45.568,2

608,6

5.660,7

1.637,7800,8513,0

1.535,2874,4299,7

2.717,7

936,07,9

306,8906,2392,0168,8

2.943,0

701,7792,9206,2628,9482,4130,9

Figura 1 Desplazamientos en España según motivo, por sexo y relación con la actividad (2006)

La movilidad de los trabajadores y trabajadoras

9

Los desplazamientos de los trabajadores/asSegún datos de la Encuesta de Movilidad de las PersonasResidentes en España (MOVILIA) que elabora periódica-mente el Ministerio de Fomento, en el año 2006 las per-sonas ocupadas realizaban en un día medio laborablemás de 62 millones de desplazamientos, la mitad delnúmero total de desplazamientos (123,3 millones).

De estos 62 millones de desplazamientos, alrededorde un 67% (41 millones) correspondían a viajes de ida altrabajo y de vuelta al domicilio, y equivalían al 34% deltotal de desplazamientos. Los datos, por tanto, ponende relieve el peso que tiene la movilidad cotidiana de lostrabajadores/as sobre el total de la movilidad de los ciu-dadanos, y explica los impactos ambientales, sociales yeconómicos que se derivan, tanto a nivel individualcomo colectivo.

En cuanto al medio de transporte utilizado por las per-sonas ocupadas en su viaje de ida, y si bien los resulta-dos estadísticos mezclan los desplazamientos por moti-vos de trabajo con los desplazamientos por motivos deestudio, el coche y la moto son los utilizados de formamayoritaria (63%). Casi un 20% se desplazan a pie o enbicicleta y un 13% en transporte público colectivo (auto-bús urbano, autobús interurbano, tren o metro).

Si se desglosan estos datos por sexos, se constataque los hombres optan todavía con más diferencia porel vehículo privado a motor (72% frente al 49% de lasmujeres), utilizan menos el transporte público (8% frenteal 22% de las mujeres), y se desplazan menos a pie o enbicicleta (16% frente al 27% de las mujeres). La movili-dad de las trabajadoras, por tanto, es mucho más sos-tenible que la de los hombres, ya sea por convicción,por necesidad o por obligación.

Figuras 2 y 3 Desplazamientos en España según modoprincipal de transporte por sexo y relación con la actividad. Clasificación por motivos. Viaje de ida (2006)

En un día medio laborable. Valores absolutos en milesFuente: Encuesta Movilia - 2006 (Ministerio de Fomento)

Ambos sexos


Varones


Mujeres


28.854,6

20.647,0102,9130,473,6

7.831,769,0

17.177,7

13.143,82,8

60,919,4

3.916,634,2

11.676,8

7.503,1100,169,554,2

3.915,134,8

Total Más 5 min.a pie o

bicicleta

Modo principal de transporte

Cocheo moto

Autobúsurbano y

metro

Autobúsinter-

urbano

Tren Otros

8.678,7

4.114,836,867,237,8

4.386,435,7

4.374,2

2.074,41,4

29,46,8

2.244,717,5

4.304,5

2.040,435,537,831,0

2.141,718,2

14.969,2

13.075,220,837,115,6

1.790,729,8

10.418,8

9.422,91,4

22,59,1

946,616,1

4,550,4

3.652,319,414,66,4

844,113,7

2.580,0

1.799,030,817,717,2

714,40,7

935,7

629,00,08,02,8

295,90,0

1.644,2

1.170,030,89,7

14,5418,5

0,7

840,2

411,17,85,80,5

385,00,0

389,4

209,90,00,60,0

179,00,0

450,8

231,27,85,20,5

206,10,0

614,7

529,44,72,10,6

77,90,0

284,2

259,30,00,00,0

25,00,0

330,4

270,14,72,10,6

53,00,0

1.171,8

687,52,00,41,9

477,32,8

775,4

548,30,00,40,7

225,40,5

396,5

139,12,00,01,2

251,92,3

2,1Autobús

interurbano

2,6Tren

3,3 Otros

63,4Coche o moto

19,9A pie o enbicicleta

8,7

Autobús urbano y metro


10

Figura 4 Evolución de la distribución modal del transporte de viajeros por carretera en España

1998

Figuras 5 y 6 Parque nacional de vehículos (2007) y evolución en los últimos diez años (en miles)

El parque de vehículos y el censo de conductoresEl parque de vehículos en España era, a finales del2007, de 30 millones de unidades, de las cuales 21,7correspondían a turismos y 2,3 a motocicletas. En sóloun año (2006-2007), el parque se ha incrementado enun 4,4%, y en los últimos diez años en casi un 50% (elaño 1998 era de 21,3 millones). Actualmente, el parquepor 1.000 habitantes es de 685, mientras que en el año1980 era de 278.

El de turismos y motocicletas, concretamente, era el año1998 de 17,4 millones (16 y 1,4, respectivamente), en tanto

que el año 2007 alcanzó la cifra de 24 millones (21,7 y 2,3,respectivamente), lo que supone un aumento del 38%.

De este modo, los vehículos a motor —y, sobre todo,el turismo y la motocicleta— se han convertido en ele-mentos omnipresentes en el territorio y en el paisajeurbano e industrial. El coche ha pasado a ser el mediode transporte por excelencia, pese a que más de lamitad de la ciudadanía utiliza habitualmente otros siste-mas de desplazamiento, especialmente en el entornourbano, donde el transporte público colectivo, la movili-dad a pie y la bicicleta suponen más del 75% de los via-jes cotidianos.

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

019

98

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

16.050

1.361

2.311

21.760

Parque total

Turismos

Motocicletas

30.316

Tipos de vehículos

Camiones y furgonetas

Autobuses

Turismos

Motocicletas

Tractores industriales

Otros vehículos

Total

Parque al 31 -XII-2007

5.140.586

61.039

21.760.174

2.311.346

212.697

832.615

30.318.457

Distribuciónporcentual

16,96%

0,20%

71,77%

7,62%

0,70%

2,75%

100,00%

21.306

38,0Autobuses

16,4Autobuses

1,4Motocicletas

60,6Turismos

83,1Turismos

0,5Motocicletas

1960

Fuente: Worldwatch InstituteFuente: Dirección General de Tráfico (DGT)


11

Figuras 7 y 8 Evolución del censo nacional de conductores y por 1.000 habitantes (2007)

Esta imagen habitual de infraestructuras viarias confrecuentes congestiones y de ciudades repletas deautomóviles se contrapone, sin embargo, con el hechode que casi un 30% de las viviendas no disponen decoche y alrededor de 50% de los mayores de edad notienen permiso de conducir.

Actualmente, el censo es de 24,7 millones de perso-nas (un 20% más que en el año 1998), de las cuales un60,7% son hombres y un 39,3% mujeres.

1.00

0

800

600

400

200 0 0

200

400

600

800

1.00

Años

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Mas 7470 a 7465 a6960 a 6455 a 5950 a 5445 a 4940 a 4435 a 3930 a 3425 a 2921 a 2418 a 2015 a 17De 14

Hombres

13.429.851

13.622.620

13.804.611

13.696.414

13.849.261

13.986.087

14.318.263

14.589.515

14.774.983

15.007.265

Mujeres

7.057.010

7.329.699

7.612.495

7.852.025

8.118.246

8.395.498

8.701.157

9.032.391

9.368.500

9.705.015

Total

20.486.861

20.952.319

21.417.106

21.548.439

21.967.507

22.381.585

23.019.420

23.621.906

24.143.483

24.712.280

% Hombres

65,5

65,1

64,5

63,6

63,1

62,5

62,2

61,8

61,2

60,7

% Mujeres

34,5

34,9

35,5

36,5

36,9

37,5

37,8

38,2

38,8

39,3

Hombres Mujeres1.2 Los impactos socioambientales

n modelo de movilidad basado en un número cre-ciente de desplazamientos cotidianos, en la dedica-

ción de una cantidad importante de tiempo diario porparte de los trabajadores/as, en la utilización a granescala del vehículo privado a motor y en la necesidad derecorrer distancias cada vez mayores conllevan un con-junto de impactos sociales, económicos y ambientalesque son asumidos por el conjunto de la sociedad.

Los accidentes de tráfico, la exclusión social y laboralpor razones de movilidad, las emisiones y sus efectossobre la salud humana, el consumo ineficiente de recur-sos energéticos fósiles no renovables, la afectación delterritorio y la calidad de vida urbana, el tiempo perdidoen las congestiones viarias y la externalización económi-ca de los costes derivados de estos efectos, son lasprincipales consecuencias de un modelo de movilidadfrágil e insostenible que reduce la competitividad del sis-tema productivo y empresarial y afecta al bienestar delos trabajadores/as.

Las políticas aplicadas desde las diferentes adminis-traciones durante las últimas décadas han provocado,en este sentido, una profunda transformación del mode-lo urbanístico y territorial, lo cual ha ejercido una influen-cia decisiva sobre las pautas y los hábitos de movilidadde las personas.

La dispersión de usos y funciones sobre el territorio—es decir, el alejamiento de los centros productivos yde actividad económica, de ocio, etc. de los núcleos depoblación—, la consiguiente dependencia del automóvil,y la falta de una red de transporte público colectivo ade-cuada para cubrir las necesidades de quienes no dispo-nen de automóvil han sido las consecuencias directasque han acrecentado dichos impactos.

U

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)


12

La exclusión laboralLa dispersión de los polígonos industriales y centros deactividad económica sobre el territorio ha hecho delautomóvil la única alternativa que muchos trabajado-res/as tienen para llegar al trabajo, ya que la distanciaentre su lugar de residencia y su empresa impide des-plazarse a pie o en bicicleta.

En la mayoría de estos polígonos industriales —másde 19.400 en toda España—, los servicios de transpor-te público son prácticamente inexistentes o muy reduci-dos, y los transportes de empresa sólo existen en elcaso de grandes empresas y muestran una clara ten-dencia bajista por lo poco que se utilizan.

Así, no disponer de vehículo propio o, como mínimo,de permiso de conducir que permita utilizar uno al cualse tenga acceso, implica que muchas personas se venexcluidas al tener que acceder a un puesto de trabajosituado en un punto del territorio sin transporte colecti-vo u otras alternativas de transporte sostenible.

Figura 9 Impactos sociales, ambientales y económicos asociados al modelo actual de movilidad

1 Movilidad y exclusión social: un nuevo reto para las administraciones. Àngel Cebollada y Carme Miralles. Colección Síntesi. Diputación de Barcelona (2004)

2 Movilidad sostenible. Innovaciones conceptuales y estado de la cuestión. Carme Miralles y Antoni Trulla. Colección Elementos de debate territorial. Diputación de Barcelona (2000)

Los sectores de la población que se ven mayoritaria-mente excluidos son1 los siguientes:• las mujeres, que acceden menos que los hombres al

coche por motivo de género, puesto que en losnúcleos familiares con un sólo coche, a menudo, que-dan relegadas a una segunda posición en cuanto a suuso;

• los jóvenes, que tienen menos posibilidades de utili-zar habitualmente el vehículo privado (los que seencuentran en situación de práctica profesional, enespecial);

• y algunos inmigrantes extracomunitarios, la proce-dencia sociolingüística de los cuales les dificulta eluso legal del vehículo privado.La consecuencia inmediata de este fenómeno es que

el mercado de trabajo resulta cada vez más limitadopara quienes no disponen de automóvil, motivo por elcual a menudo deben desestimar ofertas que exigendisponer de vehículo motorizado. Lejos de resolverse,esta situación puede ir en aumento a medida que tam-bién lo haga el número de ciudadanos, puesto que elcrecimiento actual de la población se debe fundamental-mente a la inmigración, en especial de personas de paí-ses extracomunitarios que no disponen de permiso deconducir y menos todavía de vehículo propio.

Garantizar un acceso universal a los puestos de tra-bajo disponibles debería ser, por lo tanto, una de lasprioridades de las administraciones y del sector empre-sarial, ofreciendo así redes de transporte público colec-tivo de amplio alcance o poniendo a disposición de lostrabajadores/as servicios de transporte de empresa queconecten el centro de trabajo con los núcleos urbanosdotados de transporte colectivo y reduzcan su depen-dencia del automóvil.

En este sentido, para diseñar una buena política demovilidad de los trabajadores/as hay que tener en cuen-ta la diversidad de situaciones individuales que existencon objeto de no marginar a los ciudadanos, ya sea porcuestión de género, edad o perfil sociocultural. Es decir,garantizar a todo el mundo el “derecho a llegar”2 , equi-parado al derecho constitucional al trabajo.

La movilidadinsostenible

de los trabajadores

Afectación salud

públicaConsumo de suelo y territorio

Pérdidade compe-

titividad

Emisionesy ruido

Exclusiónlaboral

Congestióny pérdidade tiempo

Accidentesde

tráfico

Ineficienciaenergética


13

Figura 10 Medio de transporte utilizado habitualmente por hombres y mujeres ocupados para ir al trabajo (2006)

Figura 11 Evolución del censo de permisos de conducción, por sexos (2006)

Fuente: Encuesta Movilia - 2006 (Ministerio de Fomento)

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)

3 Ministerio de Trabajo e Inmigración

4 Dirección General de Tráfico

La accidentalidad in itinereSi bien en los últimos años las cifras de accidentalidad,en general, y de accidentes laborales con baja y lossiniestros mortales, concretamente, han ido disminuyen-do, los accidentes in itinere han seguido la tendenciacontraria.

España se mantiene como uno de los estados de laUnión Europea con peores datos en materia de sinies-tralidad, con una tasa de unos 9 accidentes mortalespor cada 100.000 trabajadores/as, ante los 5 del con-junto de miembros de la Unión. Como consecuencia deestos siniestros, se pierden cada año más de 100 millo-nes de jornadas de trabajo, lo cual representa un costeeconómico superior cercano a los 100.000 millones deeuros.

En el año 2007 se produjeron 97.086 accidentes in iti-nere (un 10,5% del número total de accidentes de traba-jo), de los cuales 1.860 fueron graves y 341 mortales3.Esto representa un 15% más de accidentes que el año2004. De los 1.286 accidentes mortales de trabajo, 500fueron accidentes de tráfico. El 64% de los accidentes initinere se produjeron durante el viaje de ida al trabajo, yel 36% durante el de vuelta4.

La accidentalidad in itinere se ha convertido, portanto, en la primera causa de accidente laboral enEspaña. A esta cifra de accidentes hay que añadir ade-más, los que se producen en misión, y que representanel 30% de los accidentes laborales de tráfico.

48,7Coche o moto

71,7Coche o moto

27,2A pie o en bici

15,8A pie o en bici

3,6Tren

2Tren

1,8Otros

4,1Otros

15,6Autobús urbano

4,8Autobús urbano

3,1Autobús interurbano

1,6Autobús interurbano 70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

Hombres19

98

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

65,5

Mujeres

34,5

60,7

39,3


14

Figuras 12 y 13 Accidentes in itinere en España (2003/2007)

Figura 14 Riesgo de accidente asociado a diferentes medios de transporte

Automóvil = base 100 Fuente: Ir en bicicleta. La solución en las ciudades.Comisión Europea.

Total

Leves

Graves

Mortales

2003

80.123

77.288

2.403

432

2004

84.020

80.947

2.582

491

2005

90.923

88.392

2.180

351

2006

91.879

89.631

1.892

356

2007

97.986

94.885

1.860

341

Tipo de vehículo

Automóvil

Autobús

Autocar

Tren

Bicicleta

Nivel de riesgo

100

12

9

3

2

Velocidad-gravedad de los accidentes

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

2003 2004 2005 2006 2007

80.123 84.020

90.923 91.879 97.986

Fuente: Ministerio de Trabajo e Inmigración (www.mtas.es)

Fuente: Fundación RACC

Contusionesligeras

La mayoría,víctimas mortales

Aparición de casos de invalidezy víctimas mortales

Contusiones sin gravedad Invalidez y algunas víctimas mortales

20 km/h 30 km/h 40 km/h 55 km/hà à à à à


15

Movilidad y accidente de trabajo

Puesto que muchos ciudadanos utilizan su vehícu-lo privado en sus desplazamientos habituales parair y volver del trabajo, la movilidad se ha convertidoen un factor de riesgo laboral añadido para milesde personas. Perder tiempo de descanso o de ociocon el fin de evitar las congestiones, soportar lascondiciones de tensión y estrés de la conducciónde las horas punta, conducir con la preocupaciónde llegar tarde al trabajo o de no encontrar sitiopara estacionar, o respirar los compuestos conta-minantes por la concentración de los vehículos amotor, son algunos de los efectos negativos quesoportan diariamente miles de trabajadores/as.

La Ley general de la seguridad social (Real decre-to legislativo 1/1994, de 20 de junio), recoge en suartículo 115 el concepto de accidente de trabajo.Lo define como “toda lesión corporal que el traba-jador sufra con ocasión o por consecuencia deltrabajo que ejecute por cuenta ajena”.

La norma también señala que tienen considera-ción de accidente “los que sufra el trabajador al iro al volver del lugar de trabajo”. Estos son, preci-samente, los que se conocen como accidentes initinere. La jurisprudencia ha definido de modomás preciso lo que se considera por accidente initinere, puesto que puntualiza lo siguiente:• El accidente debe producirse en el recorrido

habitual entre el lugar de residencia y el de tra-bajo.

• No deben producirse interrupciones durantedicho recorrido habitual.

El empresario debe declarar tanto los accidentesque se producen durante la jornada laboral comolos accidentes in itinere, y deben quedar incluidosen un registro. El análisis de este registro debe per-mitir estimar cuál es el peso de los accidentes detrabajo relacionados con la movilidad en el puestode trabajo.


16

La ineficiencia energéticaEl transporte consume, en los países desarrollados, entorno al 40% de la energía primaria. Este sector presen-ta, además, una escasa diversificación energética,puesto que los derivados del petróleo satisfacen másdel 95% de todas sus necesidades. Es decir, el desarro-llo socioeconómico mundial se basa, desde hace unsiglo, en el uso intensivo de un bien natural escaso y norenovable.

Tres cuartas partes del consumo energético del sec-tor del transporte en Europa corresponden a la movili-dad rodada, y más de la mitad de dicho consumo tienelugar en zonas urbanas, en recorridos inferiores a 6 km.En los últimos años, el incremento del número de des-

El motor de combustión interna de los vehículos de motor transforma laenergía química de los combustibles (gasolina, gasoil) en movimiento.En esta transformación, sin embargo, se aprovecha menos del 20% delpotencial energético del carburante debido a la baja eficiencia del motory del sistema de transmisión.

plazamientos en automóvil, motivado por la segregaciónde usos en el territorio y por el aumento de la distanciaentre el lugar de residencia y el de trabajo, ha hecho queel consumo de combustibles de origen fósil tambiénhaya experimentado un aumento muy significativo.

En España, el transporte se ha convertido en el sec-tor más consumidor de energía, con un 36% del total. Elvehículo turismo representa aproximadamente el 15%de dicho total. La media de ocupantes por automóvil es,además, de 1,2, lo que conlleva la presencia de un grannúmero de vehículos y una reducción de la eficienciaenergética.

3.000

2.800

2.600

2.400

2.200

2.000

1.800

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

0

Figura 15 Eficiencia relativa por medio de transporte (kilojoule/km por persona)

Fuente: Federazione italiana amici della bicicletta

Bicicleta Peatón Trolebús Tranvía Metro Autobús Moto Cochepequeño

Cochemedio

Cochegrande

+ eficente - eficente


17

Las emisiones, el clima y la saludDebido al incremento de la demanda de la movilidad ydel uso de combustibles de origen fósil a gran escala,el sector del transporte se ha convertido también enuno de los principales emisores de compuestos conta-minantes en el mundo. La combustión de los carburan-

tes de origen fósil en el motor de explosión internagenera compuestos y contaminantes de tipologíadiversa: partículas sólidas (PS), monóxido de carbono(CO), óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx)y compuestos orgánicos volátiles (COV) o hidrocarbu-ros. Éstos últimos se producen también por la evapo-ración del combustible.

Pese a que en los últimos años se ha mejoradomucho la eficiencia de los motores y la calidad de loscombustibles, el incremento del parque de vehículos yde los desplazamientos, el aumento de la distanciarecorrida, la introducción de coches más pesados y conmotores más potentes y la menor ocupación de los vehí-culos hacen que el volumen de emisiones continúeaumentando.

Las emisiones de los vehículos privados son actual-mente la principal causa de contaminación en las ciuda-des, puesto que las industrias han sido alejadas de losnúcleos urbanos para reducir, precisamente y paradóji-camente, la contaminación que generan. Las ciudades yáreas metropolitanas concentran muchos de los despla-zamientos al trabajo que realizan ciudadanos residenteshabituales de municipios periféricos, de forma que seconvierten en islas de contaminación poco saludables.Está demostrado que a medida que aumentan los nive-les de contaminación, también aumenta el número deconsultas médicas, consultas de urgencias y admisio-nes hospitalarias. Entre los efectos de la contaminaciónatmosférica hay una diversidad de síntomas relaciona-dos con los sistemas cardiovascular y respiratorio.

Las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO y NO2) nodejan de aumentar en las ciudades europeas. Entre1990 y 2003 lo hicieron en más de un 20%, según laAgencia Europea de Medio Ambiente. El sector deltransporte fue el responsable del 53% de dichas emisio-nes (el 35% correspondió al transporte por carretera).

Figura 16Consumo de energía del sector transporte en España

Figura 17Consumo de energía del sector transporte en España

Fuente: Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE)

Si se dejara de utilizar el automóvil en los trayectosinferiores a 3 km, se conseguiría reducir el consumode energía un 60%, según el Instituto para laDiversificación y el Ahorro de Energía del Ministerio deIndustria.

El valor del automóvil se toma como referencia respecto al resto.Si en España se redujera sólo el consumo de gasolina un 10%, la emisión de CO2 lo haría

en 1,5 millones de toneladas y se ahorrarían 400.000 toneladas de petróleo.

Fuente: Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España . IDAE (www.idae.es)

79%Carretera

5%Marítimo

3%Ferrocarril

13%Aéreo

Indicador

Consumo de energía primaria

Emisiones de CO2

NOX

HC

CO

Contaminación atmosférica total

Automóvil

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Autobús

30%

29%

9%

8%

2%

9%

Tren

34%

30%

4%

2%

1%

3%

Avión

405%

420%

290%

140%

93%

250%

Bicicleta

0%

0%

0%

0%

0%

0%


18

Figura 18 Comparación del consumo medio y de las emisiones en ciclo urbano entre vehículos de gasolina, gasoil y eléctricos

(*) Las emisiones se generan en el lugar de producción (centrales eléctricas), no por dónde circula el vehículo, puesto que el motor eléctrico no genera emisiones

Fuente: Institut Català d'Energia (ICAEN - www.icaen.net)

Emisiones del transporte y salud pública

Según un estudio realizado por el Centro deInvestigación en Epidemiología Ambiental deBarcelona - CREAL (Els beneficis per a la salutpública de la reducció de la contaminació atmosfè-rica a l'àrea metropolitana de Barcelona), a medidaque aumentan los niveles de contaminación, tam-bién aumenta el número de consultas médicas,consultas de urgencias y admisiones hospitalarias.

Entre los efectos de la contaminación atmosféricaexiste una gran diversidad de síntomas relaciona-dos con los sistemas cardiovascular y respiratorio.Las tasas de mortalidad también aumentan gra-dualmente a medida que la calidad del aire sedeteriora: "La reducción de los niveles de contami-nación atmosférica anuales hasta los estándaresde la UE tendría como resultado unas 1.200 muer-tes menos al año (cerca de un 4% de todas lasmuertes en personas a partir de 30 años). En tér-minos de esperanza de vida, esto representa unaumento de casi 5 meses. Esta reducción tambiénpodría resultar en 600 hospitalizaciones cardiorres-piratorias menos, 1.900 casos menos de bronqui-tis crónica en adultos, 12.100 casos menos debronquitis agudas en niños y 18.700 ataques deasma menos en niños y adultos".

Ciclo urbano

Consumo medio (l/100 km)

Emisiones (g/km)

HC

CO

NOx

CO2

Partículas

SO2

Gasolina

13,1

0,296

3,917

0,106

308,5

0,01

0,08

Gasoil

6,7

0,079

0,692

0,481

177,9

0,0273

0,21

Eléctrico(kWh/km)

0,3

0,015 (*)

0,02 (*)

0,2 (*)

130 (*)

0,01 (*)

0,45 (*)


19

Figura 19Emisiones de CO2 por sectores en España (2006)

Por otro lado, a escala local y global el transporte seha convertido asimismo en uno de los principales res-ponsables de la emisión de gases de efecto invernade-ro que causan el cambio climático. Alrededor de un 20%de los más de 7.000 millones de toneladas anuales deCO2 procedentes de la actividad humana provienen deeste sector.

España es el estado de la Unión Europea que seencuentra más alejado de cumplir los compromisosadquiridos a escala internacional para reducir las emisio-nes (Protocolo de Kyoto), puesto que sus emisiones hanaumentado más de un 50% desde 1990, cuando el lími-te de incremento acordado sólo permitía un 15%. Aestas alturas, donde existen más problemas para cum-plir dicho compromiso es en el campo del transporte,dado el gran número de puntos de emisión que hay. Así,mientras que la industria se ha dotado de mecanismospara controlar sus emisiones, el transporte todavía no loha llevado a cabo.

21,7Transporte

por carretera

24,0Electricidad

15,9Otros

16,3Indústria(consumoenergético)

2,9Residuos

1,6Aviación

0,6Transportemarítimo

3,0Refinación

de petróleo

3,9Cemento(usos no

energéticos)

10,1Agriculturay ganadería

Las congestiones y la pérdida de tiempoLas congestiones viarias que se producen diariamenteen las entradas y salidas de las ciudades o de los cen-tros de actividad económica al coincidir miles de vehícu-los en determinadas horas del día, conlleva una pérdidasignificativa de tiempo por parte de los trabajadores/asy, por tanto, una afectación final de la competitividad delas empresas.

Ello implica que algunas de las mejoras que se con-siguen mediante la negociación colectiva —como, porejemplo, la reducción del cómputo total de horas anua-les laborables— se acaben perdiendo en tiempo ydinero a consecuencia de los desplazamientos. Enestos últimos años, además, se ha ido incrementandoel porcentaje de viajes intermunicipales y el número dequilómetros recorridos diariamente.

Si este tiempo laboral perdido se evalúa a escalacolectiva, el impacto económico que se deriva adquierecifras de una gran magnitud. La Comisión Europea cal-cula en alrededor de un 1% del Producto Interior Brutode la Unión el valor de dicho tiempo. Dicha pérdida setraduce asimismo en un mayor consumo de energía yde las emisiones asociadas.

Fuente: Ministerio de Medio Ambiente


20

Figura 20 Distribución modal del tiempo de desplazamiento al trabajo en España

Figuras 21 y 22 Ejemplo de evolución de las pautas de movilidad de los trabajadores/as (el caso de Cataluña)

Evolución de los desplazamientos por motivo de trabajo o estudio (1981-2001)

Tiempo

Menos de 10’

11-20’

21-30’

31-45’

46-60’

61-90’

Más de 90’

Vehículoprivado

51,8

69,0

65,3

56,7

45,1

39,3

46,6

Transportepúblico

2,5

9,7

24,9

38,7

51,7

57,9

47,1

A pie

44,1

18,3

7,1

2,2

0,7

0,4

1,8

En bicicleta

0,9

0,6

0,3

0,1

0,1

0,1

0,2

Otros

1,6

2,4

2,5

2,4

2,4

2,3

4,4

La pérdida de tiempo en congestiones de tráfico supone una reducción de la calidad de vida, puesto que la situación detensión a la que se ve sometido elconductor –en comparación con el usuario del transporte públicocolectivo, aunque éste incluso dedique más tiempo a su movilidadcotidiana– repercute directamentesobre su bienestar y salud.

El progresivo aumento de los viajes intermunicipales yde la distancia que los conductores recorren diaria-mente está modificando los hábitos y las necesidadesde desplazamiento de los ciudadanos, y les obliga adedicar más tiempo a la movilidad sin que ello repor-te beneficio alguno.

Fuente: Istas. CCOO

Fuente: Enquesta de mobilitat obligada. Idescat. Generalitat de CatalunyaGráfico procedente del documento Directrius Nacionals de Mobilitat.Generalitat de Catalunya.

Fuente: Enquesta de mobilitat obligada, Idescat y Observatorio de la Movilidad, DPTOP.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1981 1986 1991 1995 2001

Viajes intramunicipales Viajes intermunicipales No motorizado Motorizado colectivo Motorizado individual

Evolución del reparto modal de la movilidad por motivo de trabajo o estudio (1981-2001)

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1981 1986 1991 1995 2001


21

1.3 Los costes económicos

a movilidad tiene un coste. Es decir, el transportecotidiano de personas, sea cuál sea el medio de

transporte elegido, conlleva unos costes económicosque varían en función del tipo de sistema y de su uso.

Así, por ejemplo, una movilidad basada en el motorde combustión —y, por lo tanto, en combustibles deri-vados del petróleo— y en el uso a gran escala del cocheprivado, es más cara que una movilidad basada enmedios de transporte público colectivo. Sin embargo,ésta todavía lo es más que una movilidad basada endesplazamientos a pie o en bicicleta.

Cuando se habla de costes, se refiere tanto a los cos-tes directos o indirectos que repercuten sobre la econo-mía individual/familiar y colectiva/país (costes internaliza-dos) como a los llamados externalizados, que no se venreflejados en el balance económico de los estados o delas personas y que tienen un componente social oambiental. Son los costes que nadie asume, pese a quefinalmente acaban teniendo un impacto sobre la calidadde vida o el bienestar de la ciudadanía: emisiones, cam-bio climático, ruido, efectos de los accidentes de tráfico,pérdida de tiempo en congestiones, etc.

Esta repercusión negativa no sólo influye a los traba-jadores/as, sino también a la competitividad de lasempresas y del conjunto del país, como lo demuestranlos diferentes estudios realizados.

El estudio de los costesSegún un estudio realizado en el año 2004 sobre 17 paí-ses europeos5, se estima que el conjunto de las externa-lidades supera los 650.000 M€ anuales, un 7,3% del PIBeuropeo. Las externalidades del transporte por carrete-ra representan más de tres cuartas partes del costetotal. El cambio climático es el componente más impor-tante, con un 30%, mientras que la contaminaciónatmosférica y los costes por accidentes representan el27% y el 24%, respectivamente. El ruido y los impactosaguas arriba y aguas abajo representan, cada uno, el7%. Los efectos sobre la naturaleza y el paisaje, y losefectos urbanos adicionales suman cada uno un 5%.

El transporte por carretera es el que provoca mayornúmero de impactos (el 83,7% del total), seguido deltransporte aéreo (14%), del ferrocarril (1,9%) y del devías navegables (0,4%). Dos tercios de los costes losprovoca el transporte de viajeros y un tercio el de mer-cancías. Durante el período 1995-2000, los costes tota-les aumentaron un 12%. En España, estos costes estánpor encima de la media europea, ya que representan un9,6% del PIB, y la presencia de la carretera también esmayor, casi el 80%.

En los países de la Organización para la Cooperacióny el Desarrollo de Europa (OCDE) sólo la accidentalidadvial ya implica unos costes de casi el 1,2% del productointerior bruto, mientras que el cómputo de horas perdi-das en congestión de tráfico equivale aproximadamentea un 0,5% del PIB de la Unión Europea y se ha anuncia-do que para el año 2010, esta cifra pasará a ser eldoble. Si la pérdida de tiempo en congestiones tambiénse evalúa en una escala colectiva, el impacto económi-co que deriva de ello alcanza cifras de gran magnitud; alfinal de la década de los noventa, el tiempo total que seperdía en los estados de la Unión Europea (UE-15) porcongestión vial, equivalía entre un 0,5 y un 1% del PIB.

Otras aproximaciones a los costes externalizados deltransporte mundial son los que ha realizado laOrganización Mundial de la Salud. Según esta organiza-ción, el coste anual social de la movilidad del año 2002fue de 517.800 millones de dólares en gastos sanitarios,453.000 de los cuales correspondían a costes en lospaíses ricos.

En Cataluña, según un estudio realizado por elDepartamento de Política Territorial y Obras Públicas dela Generalitat6, el sistema de transportes terrestres gene-ró, en el año 2001, unos costes totales de más de48.800 M€, de los cuales 43.600 M€ (88%) fueron cos-tes internos del sistema y 4.241 M€ (9%), externalida-des. El resto de costes se repartieron entre el gastopúblico en infraestructuras y los costes derivados de lacongestión. Durante el mismo año, con respecto a loscostes externos y los de la congestión en Cataluña, elsistema de transporte produjo unos costes de 4.744M€, de los cuales un 33% correspondieron a los acci-dentes y un 24% al impacto sobre el cambio climático.

L

5 Costes externos del transporte. Estudio de actualización. INFRAS (2004)

6 Els costos socials i ambientals del transport a Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Generalitat de Catalunya (2003)


22

Figura 24 Costes relacionados con el transporte (internalizados y externalizados)

Figura 23 Costes externos totales, excluidos los de congestión, en Europa (2000)

La mayoría de las celdas de la tabla se refieren a gastos que afectan al conjunto de la población, pese a que no todo el mundo use el vehículo privado para desplazarse.

IndividualesQuienes participan

SocialesAfectan a la sociedad en su conjunto

ExternosGastos no soportados por quienes los generan(el mundo del transporte)

Económicos

- Costes de operación. Los paga directamente el usuario. Fijos o estáticos de tenencia.Variables: combustible, peajes.

- Seguro. - Impuesto municipal

de circulación.- Aparcamiento en origen.

- Infraestructuras: construir, mantener y vigilar.

- Aparcamiento en destino.- Accidentalidad.

- Accidentalidad.

Ambientales

- Emisiones por el uso del vehículo.

- Ruido.

- Reciclaje del vehículo.- Residuos generados

en la fabricación.

- Contaminación atmosférica.

Humanos

- Estrés.- Contaminación visual.- Pérdidas humanas

y sufrimiento.

- Disminución de la integración y la cohesión social.

- Accidentalidad.

- Mortalidad y morbididad causadas por la contaminación.

- Irritabilidad por el ruido.

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Automóvil281.000

Autobús15.000

Moto25.000

Camiónligero

59.000

Camiónpesado164.000

Trenpasajeros

8.000

Trenmercancías

4.000

Aviónpasajeros85.000

Aviónmercancías

6.000Navegación

interior3.000

AccidentesRuidoContaminación atmosférica

Naturaleza y paisajeEfectos urbanosProcesos aguas arriba y abajo

Cambio climático(impacto máximo previsto)


23

Figura 25 El círculo vicioso de la movilidad insostenible

Cada vezmás

personas eligen el

automóvil

Másautomóviles

y más circulación

rodada

Hay máscongestión y nohay suficientes

plazas deestacionamiento

Más inversionespara carreteras

y aparcamientos

Disminución dela oferta de

transporte público

Los barriosresidenciales

céntricos decaeny la ciudadse extiende

Los barriosresidenciales

céntricos decaeny la ciudadse extiende

Las actividadeseconómicas

centralesson menosaccesibles

Disminuciónde la utilizacióndel transporte

público

La ciudad pasaa ser menosagradablepara vivir

Aumentode la contaminación,

del ruido y delos accidentes

Los autobusesy tranvías son más

lentos y, porlo tanto, menos

atractivos

Fuente: Desplaçar-se millor dins la ciutat(Unión Internacional de Transportes Públicos)

24

2.1 Los agentes implicados

vanzar hacia un modelo de movilidad más sosteni-ble y segura para los trabajadores y trabajadoras

debe ser una responsabilidad compartida, ya que lamayoría de las actuaciones que pueden llevarse a cabono dependen de un sólo agente social o económico,sino que exigen la colaboración y cooperación activa detodos los sectores implicados.

Hasta hace unos años, la movilidad al puesto de tra-bajo había sido considerada una cuestión que afectabaexclusivamente al trabajador, sin que administraciones,empresas o sindicatos intervinieran activamente en suplanificación y gestión. Esta posición evasiva ha idocambiando con la intervención de los sindicatos, loscuales han ayudado a abordar el tema como un proble-ma de ámbito colectivo que implica al conjunto de agen-tes sociales y económicos del país, y que tiene unarepercusión económica, social y ambiental de primeramagnitud.

La Administración es el agente con mayor capacidadde actuación para modificar las actuales pautas demovilidad y accesibilidad de los trabajadores/as.Mediante instrumentos como la planificación urbanísticay territorial, la planificación y gestión del transporte y lasinfraestructuras viales, el desarrollo legislativo, la educa-ción y la información, la aplicación de la fiscalidadambiental o la investigación, los diferentes ámbitos de laAdministración tienen a su alcance poder avanzar en latransformación del modelo.

Sin embargo, resulta imprescindible que busquen lacolaboración del resto de agentes implicados —los sec-tores empresariales, los sindicatos y los operadores detransporte— con objeto de progresar en la concertaciónde posiciones que hagan emerger nuevas pautas, hábi-tos y actitudes en el conjunto de trabajadores y trabaja-doras.

Por parte de las empresas, no es necesario queobserven el hecho de contribuir a mejorar la movilidadcotidiana de los empleados como una cuestión ajena asu actividad económica o productiva. Deben considerarel tiempo de transporte como tiempo de trabajo.Acceder en condiciones saludables al trabajo no sólo esun derecho de todas las personas, sino también unamejora que redunda de forma muy positiva en el rendi-miento de los trabajadores/as y, como consecuencia, enel resultado económico de las empresas.

Si bien es cierto que cada empresa puede ejercer elderecho de implantar su sede en la zona que consideremás oportuna según sus intereses, las organizacionesempresariales deben ser conscientes de los impactossociales, ambientales y económicos que conllevan lasdecisiones que tomen en esta materia. Incorporar lamejora de la movilidad y la accesibilidad a la estrategiacorporativa como un valor añadido a corto, medio ylargo plazo, en lugar de hacerlo como un problema labo-ral, tiene resultados positivos que redundan en unamejora de la competitividad y del balance empresarial.

Las políticas de responsabilidad social corporativatambién son una buena oportunidad para incorporaren ellas la variable movilidad, del mismo modo realiza-do con las cuestiones que tienen que ver con la saluddel colectivo de trabajadores/as o con la calidadambiental de los procesos y productos. En este proce-so, la acción sindical tiene un papel relevante, dadoque a menudo las mejoras económicas o sociales quese consiguen mediante la negociación colectiva sepierden en tiempo de desplazamiento, en dinero detransporte o en bienestar.

2. Una actuación necesaria

Figura 26 Agentes implicados en la movilidad sostenible de los trabajadores/as

A

Administraciones

Sindicatos

Empresas

Autoridades / Operadores de Transporte


25

Los beneficios de la movilidad sostenible

Implantar progresivamente un modelo de movili-dad basado en los principios de eficiencia, segu-ridad, equidad, economía, calidad de vida y bien-estar beneficia a todos los agentes implicados:

• A las empresas, porque aumentan la productivi-dad y reducen el número de bajas y de gastoslaborales asociados. Por ello, deben implicarsede forma proactiva en la gestión de la movilidadde sus trabajadores y trabajadoras, consideran-do la movilidad in itinere como un factor de ries-go —y, a la vez, de bienestar— laboral. Lasempresas con una movilidad más sostenible,segura y económica tienen mayor competitivi-dad en términos comparativos.

• A las administraciones, porque contribuye areducir los costes sociales —accidentalidad,exclusión laboral—, ambientales —contamina-ción, ruido, ineficiencia energética— y económi-cos —congestión, pérdida de competitividad—derivados de una movilidad insostenible.

• Y a los trabajadores/as, porque ahorran tiempoy dinero, ganan horas de ocio y descanso, redu-cen el riesgo de accidente y evitan la discrimina-ción laboral de quienes no tienen acceso alautomóvil.

2.2 La actuación sindical

esplazarse de modo sostenible y seguro hasta elpuesto de trabajo es un derecho de los trabajado-

res/as. Reconocer los perjuicios sociales, económicos yambientales de unas pautas de movilidad colectivabasadas en el uso a gran escala del vehículo privado demotor es fundamental para cambiar el modelo y corregirlos problemas que derivan de ello.

Uno de los objetivos de la acción sindical debe ser,por tanto, incorporar la accesibilidad al puesto de traba-jo en las estrategias de negociación colectiva, al mismonivel de importancia que otras cuestiones relativas a laseguridad y al bienestar de los trabajadores/as.

Desde esta perspectiva, el derecho a una movilidadsostenible y segura no equivale a disponer de másinfraestructuras viales que permitan acceder en vehículoprivado a cualquier lugar del territorio, sino poner alalcance de los trabajadores/as, medios de transporte ysistemas de desplazamiento que les permitan acceder asu puesto de trabajo del modo más equitativo, seguro,económico y eficiente posible.

La acción sindical se convierte así en un instrumentofundamental. Hay que tener en cuenta que, a menudo,algunos de los beneficios que consiguen los trabajado-res/as mediante la negociación colectiva —la reduccióndel número total de horas anuales laborables y/o elincremento salarial, por ejemplo— acaban perdiéndosedebido a la inversión de tiempo, salud y dinero quedeben realizar diariamente para llegar al trabajo.

D


26

El decálogo de la movilidad sostenible de los trabajadores y trabajadoras

(CCOO)

1 En las grandes empresas y centros de actividadlaboral es importante nombrar la figura del ges-tor de movilidad, constituir consejos de movili-dad (integrados por empresas, sindicatos, admi-nistraciones y operadores de transporte) en lospolígonos industriales y centros de movilidad.

2 La apuesta central es el transporte colectivo,con criterios de racionalidad. Es decir, dimen-sionando los vehículos para optimizar su uso yeficiencia. Deben establecerse enlaces con lasredes de transporte público, para crear un sis-tema de movilidad sostenible.

3 Otras alternativas complementarias son incen-tivar el uso del coche compartido y la bicicleta.

4 La empresa debe subvencionar de formanegociada y mediante una acción positiva lautilización de estos medios.

5 El derecho al transporte debe materializarse enel derecho al título de transporte, de carácterpersonal y que abarque a toda la plantilla, conindependencia de su fecha de ingreso y de lasituación laboral que tenga (subcontratos, con-tratos, personal de las empresas de trabajotemporal —ETT—, trabajadores autónomosdependientes, etc.).

6 Incorporar la movilidad in itinere y la accesibilidadal centro de trabajo en la evaluación de riesgoslaborales: el plan de movilidad debe ser unaparte de la prevención de riesgos laborales.

7 Incluir la auditoría de movilidad en los estudiospara obtener un sistema de certificado de cali-dad (EMAS o ISO).

8 Favorecer la implantación de coche multiu-suario a la empresa, tanto como flota propiacomo entre los trabajadores/as.

9 La negociación colectiva debe establecer,como criterios para gestionar la movilidad, ladiversidad de situaciones personales, espe-cialmente de los colectivos con mayores des-igualdades en materia de movilidad (mujeres,inmigrantes, jóvenes y discapacitados), y bus-car, en caso necesario, alternativas personaliza-das. Igualmente, debe excluir el carné de con-ducir y la propiedad de vehículo como criteriode selección de personal: pueden ser condicio-nes complementarias, pero no excluyentes.

10 Incorporar a la negociación colectiva el criteriode reubicación sistemática de trabajadores ytrabajadoras en los centros de trabajo máspróximos a su domicilio, incentivando sistemasde voluntariedad, permutas, etc.

2.3 Los espacios de concertación

l problema principal al planificar y gestionar laaccesibilidad y movilidad de trabajadores y traba-

jadoras en los centros de actividad económica es lafalta de un ente regulador y coordinador que detectelas insuficiencias y actúe de forma integral para encon-trar soluciones. En algunos casos hay órganos de ges-tión de polígonos o asociaciones de empresarios quehacen la función de interlocutores de la administracióncompetente y se ocupan de resolver las cuestionesque afectan al conjunto de empresas, pero habitual-mente no existe órgano alguno que agrupe a todos losagentes implicados en la dinámica del centro de activi-dad.

Para paliar este déficit —en los casos en los que lasdimensiones y el número de empresas y trabajadores/asdel polígono así lo aconsejen—, es conveniente crear unespacio de concertación, debate y consenso, y decarácter voluntario, que permita llegar a acuerdos colec-tivos y facilite la ejecución de medidas de mejora: Mesade Movilidad (o Mesa del Pacto si su objetivo es, porejemplo, enmarcar el proceso en la firma de un Pactopor la Movilidad).

Una Mesa de este tipo ha de ser un espacio perma-nente de debate y consenso, amplio y no excluyente.Por tanto, tienen que estar representados todos losagentes: sindicatos, empresas, administraciones y ope-radores o autoridades de transporte. Reunir en unamisma mesa a agentes y personas con intereses nosiempre coincidentes debe ser considerado como unobjetivo prioritario, dado que es un paso más en la cons-trucción de un modelo de gestión de la movilidad de lospolígonos basado en la participación y en el consenso,en igualdad de condiciones y responsabilidades. LaMesa debe tener una figura ejecutiva que garantice quesus decisiones y propuestas se lleven a cabo.

E


27

Los miembros de una Mesa de Movilidad

• Los representantes de los órganos gestores delos polígonos, como responsables de la planifi-cación y gestión de las infraestructuras comu-nes y de los servicios de movilidad.

• Los representantes de la Administración —local,supramunicipal, provincial, autonómica, esta-tal— como agentes responsables de la integra-ción de las políticas de movilidad sostenible y detransporte en la planificación territorial y urbanís-tica de los centros de actividad laboral.

• Los representantes de las empresas y asocia-ciones empresariales, como agentes dinamiza-dores de un modelo de accesibilidad de los tra-bajadores/as más competitivo y eficiente, quecontribuya a la sinergia entre la mejora de la pro-ductividad y la mejora de la calidad de vida delos que desarrollan su actividad profesional.

• Los representantes de los comités de empresay sindicatos, como garantes del derecho de lostrabajadores y trabajadoras a un acceso soste-nible y de calidad a sus lugares de trabajo.

• Cuando sea necesario, también los operadoresde transporte público colectivo del territorio oque estén implantados en el centro de actividad.

En este sentido, la propuesta básica de miem-bros de la Mesa sería la siguiente:1 representante del órgano de gestión del polígo-

no industrial o de la asociación de empresarios,si procede.

1 representante de cada gran empresa o, si pro-cede, agrupación de empresas. Por granempresa se entiende la que tiene más de 250trabajadores/as.

1 representante de cada uno de los sindicatosmayoritarios o de las grandes empresas, o delas estructuras sindicales territoriales.

1 representante de cada una de las administracio-nes competentes: ayuntamiento, consejocomarcal, diputación...

1 representante, si procede, del operador detransporte público del municipio, comarca, etc.

La presidencia debe ser consensuada por todoslos miembros para que depositen en ella su plenaconfianza, y debe recibir el apoyo técnico del ges-tor de movilidad. En la Mesa pueden incorporar-se posteriormente los representantes de otrosagentes —operadores de transporte, colectivos yasociaciones, etc.— mediante comisiones o gru-pos sectoriales de trabajo que se ocupen detemas concretos.

Fuente: Manual del Gestor de Movilidad. Proyecto Gesmopoli

2.4 Los ámbitos de actuación

continuación se propone un conjunto de accionesque los distintos agentes implicados en la mejora de

la movilidad de los trabajadores/as deberían tener encuenta a la hora de impulsar el Plan de movilidad de laempresa o centro de actividad laboral, y definir su estra-tegia de actuación particular en el ámbito de la negocia-ción colectiva o de participación en la Mesa deMovilidad.

¿Cómo actuar desde el ámbito sindical?

1 Incorporando la accesibilidad al puesto de trabajoen las estrategias de actuación y de negociacióncolectiva.

2 Profundizando en el estudio de los accidentes initinere y del tráfico en horario laboral, así como enla incidencia de los factores psicosociales y de laorganización del trabajo en la accidentalidad.

3 Participando proactivamente en la elaboración deplanes de movilidad en las empresas y centros deactividad laboral.

4 Incorporando el acceso al trabajo en la evaluaciónde riesgos laborales.

5 Impulsando la creación de oficinas para la promo-ción del transporte público colectivo en el accesoa los centros de trabajo, en coordinación con lasautoridades de transporte metropolitano y lasempresas de transporte.

6 Trabajando coordinadamente con las administra-ciones para que los nuevos planes de ordenaciónurbanística tengan en cuenta la movilidad de lostrabajadores y trabajadoras.

7 Informando a los trabajadores/as sobre las alterna-tivas de movilidad cotidiana al vehículo privado: apie, en bicicleta, en transporte público colectivo, encoche compartido...

8 Facilitando información y materiales divulgativos alos trabajadores/as, sobre movilidad sostenible ylas actuaciones que fomenten el uso eficiente delvehículo privado, la utilización del transporte públi-co, etc.

9 Apoyando la implantación del coche compartido.10 Fomentando la educación para la movilidad de los

trabajadores/as con el fin de que conozcan los ries-gos asociados al modelo de movilidad actual.

A


28

¿Qué pueden hacer las empresas?

1 Implicarse en la elaboración de planes de movili-dad.

2 Subvencionar una parte del coste económico de lamovilidad de los trabajadores/as en los casos enlos que la persona opte por un medio o un sistemade transporte sostenible.

3 Reordenar, cuando sea posible, los turnos y hora-rios con objeto de reducir la coincidencia horaria deentrada al puesto de trabajo, sin que ello originetensiones adicionales entre los trabajadores/as.

4 Potenciar el transporte colectivo de empresa.5 Ampliar el derecho al transporte público colectivo a

los trabajadores/as de las empresas subcontrata-das, servicios de mantenimiento y servicios auxilia-res en general, estableciendo acuerdos con lasempresas proveedoras.

6 Favorecer la implantación del coche compartidoen la empresa, tanto en la flota propia como entrelos trabajadores/as.

7 Evitar o corregir la exclusión laboral por no tenervehículo propio o carné de conducir.

8 Valorar la variable movilidad in itinere y la accesibili-dad al centro de trabajo como un factor de riesgolaboral, e incorporarla a la evaluación de los riesgosde la empresa.

9 Facilitar títulos de transporte a los trabajadores/ascon objeto de fomentar la utilización del transportepúblico colectivo en sustitución del vehículo privado.

10 Incluir una auditoría de la movilidad en el momen-to de realizar los estudios para obtener un sistemade certificación de calidad EMAS o ISO.

11 Crear aparcamientos de bicicletas, adecuados yvigilados, en el interior de las empresas.

12 Dar información a los trabajadores/as sobre lasactuaciones divulgativas que fomenten la movilidadsostenible.

13 Estudiar las relaciones de cooperación entreempresas para reducir la movilidad obligada envehículo privado y reducir el número de accidentes.

14 Regular y gestionar el aparcamiento de coches-suprimiendo plazas, si es posible- para fomentarlos medios de transporte más sostenibles.

15 Potenciar los desplazamientos a pie y en bicicleta,creando las condiciones y los servicios que seannecesarios para facilitar su uso (accesibilidad, apar-camiento, duchas...)

16 Crear flotas de bicicletas de empresa.

¿Qué pueden hacer las administraciones?

1 Profundizar en el estudio de los accidentes de tra-bajo in itinere y del tráfico en horario laboral, y de larelación entre crecimiento económico y siniestrali-dad laboral.

2 Estudiar la incidencia de los factores psicosocialesy de la organización del trabajo en la accidentali-dad.

3 Fomentar la concertación de posiciones entreempresas, sindicados y trabajadores/as para mejo-rar en clave sostenible la movilidad y la accesibilidada los polígonos industriales y grandes centroscomerciales.

4 Impulsar el teletrabajo como nueva forma de reali-zar las tareas profesionales sin tener que estar pre-sente en el centro de trabajo.

5 Potenciar los medios de transporte público colec-tivo con el fin de ir incrementando los puestos detrabajo de la movilidad sostenible.

6 Incorporar la política de transporte en la ordena-ción territorial y en la planificación urbanística, con-siderando el acceso sostenible como un derecho.

7 Implicarse en la elaboración de planes de movilidadsostenible para los trabajadores/as y en la progresi-va internalización de los costes sociales, económi-cos y ambientales de las actuales políticas de exter-nalización de la producción.

8 Fomentar la creación de aparcamientos de disua-sión en las estaciones de tren o paradas de auto-bús.

9 Fomentar el uso del vehículo compartido.10 Exigir la incorporación del coste del transporte en el

coste de urbanización.11 Restringir el otorgamiento de licencias de activida-

des económicas sólo a las empresas e industriasque hayan elaborado o previsto un plan de movili-dad sostenible.

12 Considerar los accidentes de tráfico como un factorde riesgo laboral.

13 Prestar apoyo técnico a los gestores de movilidadque vayan creándose en cualquier parte del territo-rio, especialmente en los polígonos industriales.

14 Favorecer la implantación del coche multiusuarioen la administración, tanto en la flota propia comoentre los trabajadores/as.

15 Difundir las actuaciones que fomenten la movilidadsostenible de los trabajadores/as y realizar campa-ñas de información y sensibilización en las empresassobre los impactos sociales y ambientales y lasrepercusiones para la economía familiar del uso delvehículo privado.


29

¿Cómo pueden actuar los operadores de transporte?

1 Adaptando los horarios, capacidad, frecuenciasde paso e itinerarios de los autobuses a las nece-sidades de los colectivos de trabajadores/as.

2 Proponiendo la creación de nuevas líneas de trans-porte público colectivo urbano e interurbano a lasempresas o polígonos industriales alejados de la redprincipal de transporte público con un número sufi-ciente de trabajadores/as que permita explotarlas.

3 Facilitando el transporte de bicicletas en losmedios de transporte colectivo con objeto de esti-mular la intermodalidad transporte público-bicicletaentre los usuarios.

4 Organizando planes de movilidad sostenible ensus propias empresas.

¿Y los propios trabajadores y trabajadoras?

Al margen de lo que estos agentes puedan llevar a cabo,y del grado de implicación que asuman en la planifica-ción y gestión de la movilidad colectiva, los trabajadoresy trabajadoras tienen también en su mano contribuir aavanzar hacia un modelo más eficiente, seguro, equita-tivo, económico y saludable.

En este sentido, pueden actuar modificando sushábitos de movilidad en favor de los medios de trans-porte más sostenibles, considerando los desplaza-mientos a pie, en bicicleta o transporte público colec-tivo como verdaderas alternativas para la movilidadcotidiana.

Evaluar los costes reales de la movilidad en vehículoprivado a motor (tanto económicos como ambientales),y comparándolos con los costes de desplazarse entransporte público o en otras opciones de transporte,ayuda a tomar consciencia sobre el impacto que tienedicha movilidad en la economía doméstica, así como losefectos negativos en forma de emisiones.

Organizar grupos de personas para compartir losdesplazamientos en automóvil, o probar el servicio decoche multiusuario como alternativa a la propiedad delvehículo, son dos posibilidades que también tienen a sualcance los trabajadores/as.

El estudio de la movilidad en los centros

de actividad laboral

32

3.1 ¿Por qué estudiar la movilidad?

a movilidad no es un acto gratuito ni sólo individual,sino que es una necesidad cotidiana de muchos ciu-

dadanos. Ir al trabajo desde el lugar de residencia habi-tual —y hacer el recorrido inverso— genera diariamentemiles de desplazamientos que demandan la disponibili-dad de una red de infraestructuras y servicios de trans-porte que garantice la eficiencia global del sistema.

Sin embargo, la planificación del territorio no ha idoacompañada de una gestión integral de la movilidad quehaya contemplado las necesidades de desplazamiento ylos hábitos de los ciudadanos en su conjunto, integran-do todas las redes y medios de transporte y no sóloordenando simplemente el tráfico a motor. Esto ha dadolugar a un modelo de desarrollo centrado en el automó-vil que ha desembocado en un urbanismo difuso alta-mente ineficiente desde todos los puntos de vista: ener-gético, de uso del tiempo, ambiental, económico...

Es necesario, por tanto, reconsiderar el modelo terri-torial y el urbanístico ante nuevos criterios que favorez-can la implantación de pautas de movilidad más soste-nibles para minimizar los costes asociados. La incorpo-ración de nuevos conceptos de planificación integradadebe dar lugar a sistemas de regulación más equilibra-da, que garanticen una convivencia pacífica entre perso-nas y vehículos motorizados, y que repartan el espaciopúblico de forma más equitativa.

Cada medio de desplazamiento debe estar integradoen una estrategia de red que tenga en cuenta la intermo-dalidad y la continuidad de los itinerarios, sin que hayaun medio hegemónico —el automóvil— que condene alresto a un papel secundario. La eficiencia y la eficaciadel sistema se maximizarán cuando éste esté diseñadopara solucionar la mayoría de las demandas de viaje, esdecir, aquellas más habituales.

Diagnosticar la movilidad de un determinado espaciode actividad humana —sea urbano, industrial, de ocio,etc.— permite obtener el conocimiento adecuado paraactuar de forma solvente y de acuerdo a unos determi-nados principios y valores estratégicos. Llevar a cabo unestudio esmerado de los flujos de movilidad de un cen-tro de actividad económica, del reparto modal de los tra-bajadores/as, de la oferta de servicios e infraestructurasde transporte, de los horarios de trabajo, etc. es el pri-mer paso fundamental para conocer con detalle las dis-funciones que afectan al lugar. Ello, a su vez, permitedefinir las mejoras que puedan aplicarse en favor de unmodelo de movilidad más sostenible y seguro de traba-

jadores y trabajadoras. Analizar para conocer; conocerpara actuar.

En la definición y concreción de este nuevo escena-rio, los planes de movilidad sostenible constituyen herra-mientas de apoyo idóneas, puesto que son el resultadode un proceso de análisis, reflexión y actuación impres-cindible para buscar el equilibrio entre las necesidadesindividuales y colectivas y el funcionamiento sistémicode los centros de actividad productiva y económica. Suaplicación en la diagnosis de la movilidad de un polígo-no industrial, por ejemplo, contribuye a introducir nuevoselementos de análisis y conocimiento de la situación delos trabajadores y trabajadoras con respecto a sus hábi-tos y necesidades de movilidad.

3.2 ¿En qué ámbito territorial?

l territorio es un continuo en el que los diferentes sis-temas urbanos y zonas de actividad humana

—como ocurre con los ecosistemas— se interconectany relacionan los unos con los otros creando redes ypotenciando las sinergias entre los distintos elementos.

La movilidad de personas —como la de mercancí-as— es, en este escenario de análisis y reflexión, unavariable con una clara componente territorial, ya que suplanificación y gestión, como hemos visto, influye deforma directa sobre la dinámica urbanística, el desarrollosocioeconómico y la calidad del entorno.

En este contexto, la diagnosis de un polígono indus-trial o de un centro de concentración de actividadeseconómicas no puede limitarse, por tanto, al estudio delo que sucede dentro de su perímetro, sino que debe irmás allá y abarcar un ámbito supramunicipal, comarcalo, si procede, metropolitano.

El hecho de que muchos trabajadores y trabajadoraslleguen diariamente desde varios puntos del territoriocrea una red de desplazamientos compleja que no seencuentra sujeta a ninguna lógica de movilidad, lo cualse acentúa cuando la mayoría de los viajes se realizan envehículo privado a motor. Cada persona tiene unasnecesidades que, a menudo, son muy diferentes a lasdel resto, sobre todo si se considera que el desplaza-miento al trabajo o desde el trabajo se combina conotros viajes menores que sirven para satisfacer otrasnecesidades domésticas o familiares.

Dado que año tras año se incrementa tanto el núme-ro de viajes que realiza cada persona como la distanciadiaria recorrida, el hecho de analizar la movilidad de un

3. Cuestiones previas

L

E

El estudio de la movilidad en los centros de actividad laboral

33

centro de actividad circunscribiéndola a sus límites o almunicipio en el que se encuentra implantado, es un errormetodológico que acaba afectando al conjunto del estu-dio y, sobre todo, a la definición de las propuestas deactuación y medidas correctoras.

Así, en el momento de plantear el alcance territorial deun estudio de movilidad, deben analizarse las redes prin-cipales que se establecen entre un lugar determinado yel resto del territorio, así como también los medios detransporte que satisfacen la demanda de movilidad delos trabajadores y trabajadoras que diariamente se des-plazan por él. Sólo desde esta perspectiva puede reali-zarse una aproximación efectiva a los problemas demovilidad que afectan a un determinado polígono o cen-tro de actividad económica, y buscar soluciones realesque palien las disfunciones detectadas.

3.3 ¿Con qué marco legal de referencia?

a aprobación de leyes y normativas que, por unaparte, condicionen las políticas territoriales y urba-

nísticas a la planificación y la gestión de la movilidad delas personas, y por la otra, promuevan los medios y sis-temas de transporte más eficientes y sostenibles, es unade las líneas de actuación que las autoridades tienen asu alcance para corregir las disfunciones territoriales queafectan a los desplazamientos cotidianos de los trabaja-dores/as.

Este tipo de normas han de tener como objetivo fun-damental fijar los objetivos y las directrices marco parala movilidad del conjunto de un país, así como definir losinstrumentos a aplicar para avanzar hacia la consecu-ción de dicho objetivo —los planes de movilidad, porejemplo—, una vez analizadas las necesidades de cadaterritorio para actuar de forma global e integrada.

En el conjunto de España no existe todavía una ley demovilidad que siente las bases conceptuales y normati-vas del modelo a seguir, y que obligue a las administra-ciones competentes a vincular las actuaciones urbanís-ticas a la gestión de la movilidad (no sólo a la gestión deltráfico). Hasta el momento, sólo la comunidad autóno-ma de Cataluña ha elaborado una ley de este tipo, apro-bada en el año 2003 por su Parlamento y que fue pio-nera en Europa.

El Gobierno de Cataluña también aprobó en el año2006 el Decreto 344/2006, que regula los estudios deevaluación de la movilidad generada de los centros deactividad laboral de nueva creación.

El ejemplo de la Ley de movilidad de Cataluña

La Ley de movilidad de Catalunya plantea lossiguientes objetivos:• integrar las políticas de desarrollo urbano y eco-

nómico con las de movilidad, • dar prioridad al transporte público y a la movili-

dad sostenible, y potenciar la intermodalidad,• ajustar los sistemas de transporte a la demanda

en zonas de baja densidad de población,• hacer disminuir la congestión urbana, • hacer aumentar la seguridad vial,• reducir la congestión y la contaminación, • y favorecer los sistemas de transporte a la

demanda de los polígonos industriales.

El despliegue de la Ley de movilidad se ha hechopor la vía de diferentes normas derivadas, que defi-nen los instrumentos de planificación para el ámbi-to territorial que en cada caso les corresponda.

Tras la entrada en vigor de la Ley, el 27 de julio de2003, se aprobaron las Directrices Nacionalesde Movilidad (362/2006) como marco orientadorpara aplicar los objetivos de movilidad mediantemetas temporales, propuestas operativas e indi-cadores de control. Las directrices que se aplicana todo el territorio de Cataluña, tienen carácter deplan territorial sectorial y deben servir para elabo-rar el resto de instrumentos de planificación:

• Los planes directores de movilidad, que tienenpor objeto aplicar de forma territorializada lasDirectrices Nacionales de Movilidad.

• Los planes específicos, que tienen por objetoaplicar de forma sectorializada las Directricespara los diferentes medios o infraestructuras demovilidad, tanto en el caso de transporte depersonas como de mercancías.

• Y los planes de movilidad urbana, que son eldocumento básico para configurar las estrate-gias de movilidad sostenible de los municipiosde Cataluña.

La Ley también ha promovido la creación deautoridades territoriales de movilidad en cadauna de las áreas designadas para mejorar lacoordinación de los servicios de transporte públi-co, planificar nuevos servicios y coordinar las inte-graciones tarifarias entre los operadores.

L


34

3.4 ¿Qué procedimiento aplicar?

l procedimiento de realización de un estudio de lamovilidad de una empresa o centro de actividad

laboral depende de diversos factores que determinansu alcance final. Los principales son el número de tra-bajadores, la ubicación en el territorio, las redes demovilidad que le dan servicio y el momento en el quese lleva a cabo.

Respecto a este último punto, concretamente, esnecesario apuntar que la viabilidad de las propuestas delestudio, así como la capacidad de actuación de los dis-tintos agentes, no es la misma si la empresa o centro yaestán implantados que si se está todavía en una etapaproyectual, en la que no se ha decidido aún la ubicaciónfinal o el modelo de desarrollo urbanístico del territorio oárea de implantación en cuestión. En este segundocaso, es posible supeditar la actuación urbanística oconstructiva a la gestión de la movilidad de las personasque irán allí a desempeñar su labor.

Así pues, si, como ocurrirá en la mayoría de loscasos, el polígono industrial o centro de actividad labo-ral ya está implantado, el instrumento más adecuadopara analizar la movilidad desde una perspectiva soste-nibilista es el llamado Plan de movilidad sostenible. Sitodavía se está a tiempo de intervenir sobre la planifica-ción urbanística y de la movilidad, se suele llevar a caboun Estudio de la demanda generada, cuyos resultadoshan de ser tenidos en cuenta por parte de los responsa-bles del proyecto global.

El Plan de movilidad sostenible (PMS)Un Plan de movilidad sostenible consiste en un estudiotécnico, desde el conocimiento riguroso de la situaciónde la movilidad en un determinado espacio de actividadhumana. Para ello es necesario recopilar información ydatos que permitan identificar adecuadamente los pro-blemas y disfunciones, plantear e impulsar las medidascorrectoras y de actuación, y evaluar de forma sistemá-tica los resultados obtenidos.

El objetivo prioritario debe ser garantizar el derecho auna movilidad universal, sostenible y segura de los tra-bajadores y trabajadoras, es decir: reducir la dependen-cia del vehículo privado, avanzar en la implantación deservicios de transporte colectivo, mejorar la seguridadviaria del espacio público y de las distintas redes demovilidad y fomentar la accesibilidad a pie, en bicicletao en sistemas de uso más eficiente del automóvil.

El Plan puede ser impulsado por alguno de los agen-tes implicados en la dinámica y funcionamiento del cen-tro, o por la Mesa de Movilidad si ya ha sido constituida.

El procedimiento de desarrollo puede articularse entres etapas: una de diagnosis, el plan de acción y laevaluación final. En este proceso, la intervención de laMesa de Movilidad también es fundamental, ya que larelación entre el equipo que elabora el Plan —un equi-po externo habitualmente— y los agentes que la inte-gran debe ser permanente para ayudar a detectar con-juntamente los déficits y problemas que afectan al polí-gono, y a definir de forma consensuada las estrategiasde futuro.

Figura 27Objetivos estratégicos de un Plan de movilidad sostenible

Reducir la dependencia del vehículo privado.

Avanzar en la implantación de servicios de transporte colectivo.

Mejorar la seguridad viaria del espacio público y de las distintas redes de movilidad.

Fomentar la accesibilidad a pie, en bicicleta y en sistemas de uso más eficiente del automóvil.

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35

El Estudio de movilidad generada (EMG)Los estudios de evaluación de la movilidad generadaanalizan el incremento potencial de desplazamientosprovocado por una nueva planificación o una nuevaimplantación de actividades, así como la capacidad deabsorción de los servicios viales y de los sistemas detransporte, incluyendo los desplazamientos en bicicletao a pie.

Valoran asimismo la viabilidad de las medidas propues-tas en el propio estudio para gestionar de forma sosteni-ble la nueva movilidad y, especialmente, las fórmulas departicipación del promotor o promotora para colaborar enla solución de los problemas derivados de esta nuevamovilidad generada.

La implantación de un nuevo centro de atracciónlaboral debe ser, por lo tanto, estudiada en la vertientede accesibilidad, analizando cuáles serán las necesida-des de movilidad de las personas que se desplazaránhasta él. Los objetivos de cualquier estudio de la movili-dad generada deben ser:• Conocer las características de movilidad del área de

influencia del nuevo centro que crea atracción (carac-terización del polígono).

• Estimar la movilidad que generará en días laborables,en las horas punta de acceso y de salida de trabaja-dores/as (estimación de la demanda).

• Identificar los recorridos de acceso y de salida al áreaque permitan optimizar la capacidad de la red vial(estudio de las infraestructuras).

• Valorar la distribución modal de los desplazamientosde los trabajadores/as por una posible implicación detransporte público.

• Identificar los puntos críticos del sistema de movilidaddel nuevo sector y proponer las medidas necesariaspara mejorar las condiciones de accesibilidad.La integración del emplazamiento en el territorio —

tanto el más próximo como el radio hipotético deinfluencia que pueda llegar a tener— aporta una infor-mación muy relevante en materia de flujos y redes demovilidad por cada medio o sistema de transporte, ydetermina en gran medida qué medios de transporteserán predominantes.

Un polígono o centro de actividad económica alejadodel casco urbano, por ejemplo, limita la posibilidad deacceder a él con facilidad a pie o en bicicleta, lo queexige la utilización habitual del vehículo privado a motor.Si, además, el diseño del espacio público y la red vialinterna no ha previsto aceras o carriles protegidos paralos ciclistas, la movilidad resulta dependiente del auto-móvil casi en exclusiva.

¿Cómo se estima la demanda de movilidad generada?

Determinar el número total de trabajadores/asque se concentrarán en un nuevo emplazamientode actividad laboral es uno de los objetivos delestudio de demanda generada. De todos modos,para cada caso se dispone de información dife-rente.

Los más favorables son aquellos en los que ya sesabe qué empresas se ubicarán en la zona por-que se trasladan desde otra ubicación. En estoscasos, las propias empresas deben actuar porconvenio, y en función de la distancia respecto ala anterior ubicación, deberán compensar a lostrabajadores/as, bien con un aumento de nóminao suministrando servicios de transporte. Es unaoportunidad, pues, para negociar de forma colec-tiva y no abandonar la suerte de la movilidad delos trabajadores/as a los designios de cadaempresa en particular.

En otros, sin embargo, se sabe el número deempresas que vendrán al polígono, pero no elnúmero de trabajadores/as que tendrán. Se reali-za entonces una estimación de la demanda apartir de la información obtenida de otros estu-dios similares y del conocimiento de la realidad,contrastándolo con la superficie destinada.

Los flujos de acceso y de salida en el nuevo polí-gono tampoco serán constantes a lo largo deldía. Habrá períodos determinados en los que lademanda será superior a la habitual y requeriránuna capacidad vial superior a la proyectada. Seconsidera que la demanda máxima se produce aprimera hora de la mañana en días laborables.Respecto de la salida de vehículos de los polígo-nos por la tarde, se produce de una forma máslaminada, con menores intensidades horarias queen la hora punta de la mañana.

En función de la distribución modal que se hayaestimado se aplicarán los cálculos correspon-dientes para saber el total de personas que llega-rán en autobús y los que lo harán en vehículo pri-vado. Para conocer el número de vehículos, seaplica un ratio de 1,2 personas/vehículo.

36

Las fases de la elaboración de un Plan de movilidad

1

DIAGNOSIS DE LA SITUACIÓN¿Cuál es el escenario de partida y qué problemas se detectan? Recogida de información, identificación de los problemas y comprensión de la situación de partida para evaluar el potencial de cambio y definir la estrategia a aplicar para lograr los objetivos propuestos.

2

ELABORACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN¿Qué queremos cambiar y a dónde queremos llegar? Adoptar soluciones para avanzar hacia una movilidad más sostenible y segura de los trabajadores y trabajadoras, identificando a los agentes implicados en el proceso, el calendario de actuación y la inversión material y económica necesaria.

3

SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL PLAN¿Qué mejoras hemos conseguido? Concreción de los beneficios ambientales, sociales y económicos de haber aplicado el Plan de acción y de la evolución de cada una de las medidas realizadas.

4. El Plan de movilidad

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37

4.1 Diagnosis de la situación

l estudio de un sistema aporta conocimiento sobresu dinámica y funcionamiento. Sólo con este cono-

cimiento se puede actuar en la dirección adecuada paratransformar la realidad, de acuerdo naturalmente con losprincipios y objetivos estratégicos definidos previamente.

El análisis de la situación de un centro de actividadeconómica, con respecto a la accesibilidad de los traba-jadores/as a su puesto de trabajo y los ámbitos que serelacionan o derivan de ello es, pues, el punto clave delproceso de implantación de un modelo más sosteni-ble y seguro. La información que se obtiene sobre loshábitos de movilidad de las personas, la demanda y laoferta de servicios de transporte e infraestructuras, elbalance social y ambiental de la movilidad o el impactoeconómico asociado es un aspecto capital del procesode diagnosis, la respuesta a los cuales tendrá unainfluencia decisiva sobre las propuestas y medidas deactuación que se planteen a posteriori.

Si se dispone de una encuesta de movilidad obliga-da que analice los datos del municipio, comarca o ámbi-to metropolitano donde se encuentre implantado el cen-tro, la primera aproximación diagnóstica puede llevarse acabo interpretando dicha información. Posteriormente, larealización de un cuestionario específico del polígonoentre las empresas y trabajadores/as dará una radiogra-fía más ajustada de la demanda de movilidad y de loshábitos personales y colectivos, y permitirá identificar alos grupos sujetos a posibles mejoras o los que tienencomportamientos y actitudes en los que puede influirse.

La información recogida también permite realizar unbalance ambiental aproximado sobre las emisiones con-taminantes y de efecto invernadero, la eficiencia energé-tica global del sistema y la contaminación acústica.Estos datos son fundamentales, por ejemplo, para pla-nificar los servicios de transporte público colectivo delfuturo, impulsar otros medios de transporte más eficien-tes y sostenibles o repartir más equitativamente el espa-cio público del polígono.

La etapa de análisis y diagnosis de la movilidad de lostrabajadores y trabajadoras del centro de actividad eco-nómica finaliza con la redacción de las conclusionesque deben servir para plantear la definición de las líneasestratégicas de actuación y el planteamiento de las pro-puestas concretas.

Claves para la acción sindical

El papel de los responsables sindicales y de lasdelegaciones locales y comarcales del sindicatoes fundamental para conseguir penetrar en lasempresas de los diferentes centros de actividadeconómica y vencer la reticencia de los trabajado-res/as y de las direcciones de las empresas al faci-litar información sobre sus hábitos de movilidad.

Sin esta información, que debe ser recogida deforma exhaustiva y sistemática, no es posible rea-lizar una buena caracterización del centro a partirde la cual sea posible elaborar un Plan de accióncon medidas prácticas y, sobre todo, adaptadasa un escenario real y posibilista.

¿Cuál es el escenario de partida y qué problemas se detectan?

Fase 1 Fase 2 Fase 3DIAGNOSIS PLAN DE ACCIÓN EVALUACIÓN

Recopilación de la informaciónAnálisis de los datosElaboración de las conclusiones

E


38

CARACTERÍSTICAS DEL CENTRO

Situación y superficie

Empresas y trabajadores

Tipo de gestióny órgano gestorPrincipales sectores de actividad

INFORMACIÓN ESTADÍSTICA

Encuestas y/o estudios de movilidad disponibles

Reparto modal de los desplazamientos

Datos de accidentalidad

Balance ambiental

Características del centro• Situación y dimensiones• Tipología del polígono y de las empresas• Número de trabajadores/as y procedencia

Encuestas e información estadística disponible• Encuestas de movilidad obligada en

el conjunto del territorio• Encuestas de movilidad a

los trabajadores/as (reparto modal)• Encuestas a los responsables

de empresa• Accidentalidad vial en el polígono

e in itinere• Balance ambiental (emisiones, ruido,

eficiencia energética)• Otros estudios

Oferta de movilidad y estacionamiento (redes de movilidad)• Características de las infraestructuras

viales y ferroviarias• Acceso en vehículo privado a motor

(coche y moto)• Accesibilidad a pie y en bicicleta

(itinerarios y nivel de uso)• Acceso en transporte público colectivo

y de empresa• Estacionamiento público y privado• Vehículos pesados y de transporte

de mercancías

Cartografía asociada• Ubicación y situación de las empresas• Flujos de movilidad de los trabajadores/as

sobre el territorio• Itinerarios a pie y en bicicleta• Itinerarios de transporte público colectivo

y transporte de empresa• Intensidad diaria de vehículos y personas

por itinerarios• Espacios de aparcamiento

Aspectos a contemplar durante la fase de diagnosis de un Plan de movilidad de un centro de actividad laboral

Movilidad en el territorioMovilidad en el centro de actividadlaboralMovilidad de los trabajadores/asEncuestas responsables empresas...

Transporte público colectivoTransporte de empresaVehículo privado (coche/moto)Vehículo compartidoA pieEn bicicleta

Vehículo privadoTransporte públicoMovilidad a pie y en bicicletaPuntos de riesgo en el espacio públicoTipo de accidentesHoras y días de la semana

Nivel de emisionesContaminación acústicaEficiencia energética global


39

REDES DE MOVILIDAD (OFERTA DE MOVILIDAD Y ESTACIONAMIENTO)

Infraestructuras

Vehículo privado a motor

Accesibilidad a pie y en bicicleta

Acceso en transporte público colectivo

Acceso en transporte de empresa

Estacionamiento

Vehículos pesados y de transporte de mercancías

Red de infraestructuras viariasRed de infraestructuras ferroviarias (tren, metro, tranvía)Interconexión entre redes ...

Itinerarios habituales / Intensidad diaria / Ocupación media ...

Itinerarios habituales a pie / Itinerarios habituales en bicicletaOferta de aparcamientos de bicicletaEstado de la iluminación / Estado del espacio públicoEstado del mobiliario urbano ...

Servicios de autobús urbano / Servicios de autobús interurbanoServicios de ferrocarril / Grado de intermodalidadEstado del mobiliario de las paradas...

Líneas en servicio y recorridos / Número de empresasNúmero de trabajadores...

Zonas de aparcamiento públicoNúmero de plazas en el espacio públicoNúmero de plazas en empresas...

Zonas de aparcamiento de vehículos pesadosIntensidad de vehículos diariosItinerarios habituales / Principales empresas de transporte...

ÁMBITO

Transporte público colectivo

Movilidad a piey en bicicleta

Aparcamiento

Espacio público y red vial

CONCLUSIONES

La frecuencia de paso de los autobuses es inadecuada.El mobiliario del transporte público se encuentra en mal estado.Los horarios de ferrocarril no están coordinados con el de los autobuses.El recorrido de las líneas no da servicio a todas las empresas....

Las aceras son estrechas y se encuentran en mal estado.No hay red de carril bici o espacios protegidos para los ciclistas....

El "déficit" en plazas de aparcamiento en el interior delas empresas y en la calle hace que muchos conductores invadan las aceras....

La iluminación nocturna es inadecuada y afecta a la seguridad de los peatones.La configuración de las calles favorece la elevada velocidad de los automóviles y camiones.El mobiliario urbano tiene un mantenimiento deficiente.Las vías de acceso y las calles interiores del polígono están mal señalizadas.


40

La caracterización del polígonoEl primer paso a realizar al llevar a cabo el proceso diag-nóstico de un centro de actividad económica es deter-minar su tipología, características y los principales sec-tores empresariales representados, puesto que cadauno tiene una demanda diferente de movilidad de perso-nas y mercancías.

El reparto modal para acceder a los polígonos indus-triales rompe con la mayoría de tendencias habitualesde los ámbitos urbanos. La ubicación de la mayoría delos polígonos y centros sobre el territorio —alejadoshabitualmente de los núcleos urbanos— conlleva quehaya muy pocos desplazamientos a pie y en bicicleta,por ejemplo. Por este motivo, en prácticamente todoslos polígonos el uso del vehículo privado a motor supe-ra el resto de sistemas de desplazamiento.

Con relación a la estructura de la red vial, los polígo-nos industriales acostumbran a estar diseñados alre-dedor de una trama de calles muy extensa y amplia,dónde las distancias en automóvil se hacen cortaspero que, para el peatón, pueden ser disuasorias. En elcaso de los usuarios de transporte público, la mala pla-nificación de la situación de las paradas de autobúsobliga a los trabajadores de determinadas empresas arecorrer muchos metros, lo que a menudo tambiénlimita su uso.

La recogida de información en las empresasLa información recopilada sobre los hábitos de movili-dad de los trabajadores/as y el origen de los desplaza-mientos facilita la elaboración de estadísticas, gráficos yplanos que dan una idea muy aproximada sobre elreparto modal al utilizar diferentes medios de transporte,los horarios de entrada y salida del trabajo más habitua-les, la duración de los viajes desde el lugar de residen-cia al de trabajo, la distancia recorrida, la disponibilidadde vehículo propio y/o carné de conducir, el gasto men-sual en transporte, etc.

En las empresas de menos de 500 trabajadores/as,todo el proceso de distribución, seguimiento y recogidadel cuestionario no debe alargarse durante más de dosmeses. De todos modos, no resulta necesario disponerdel 100% de las respuestas, puesto que si se alcanza el50% ya se considera que se ha conseguido una buenapenetración en el colectivo de trabajadores/as, y esta-dísticamente se superan ámpliamente todos los márge-nes de error y con un grado de confianza muy alto. Estetrabajo puede complementarse con un grupo de entre-vistas personales con los responsables de personal odirección de la empresa, así como también con los res-ponsables sindicales.

Vencer el posible recelo de los representantes de lasempresas o de los trabajadores/as ante la nueva situa-ción es, a menudo, el paso más complejo de este pro-ceso, motivo por el cual debe recibir en todo momentoel apoyo de la Mesa de Movilidad y de sus miembros. En

los polígonos y empresas pequeñas, las encuestasescritas pueden sustituirse por las entrevistas directascon estos responsables. Las encuestas deben ayudartambién a conocer la opinión de los trabajadores/assobre la calidad de la red de transporte público, el esta-do de las infraestructuras y de la vía pública o la seguri-dad vial, entre otros muchos aspectos.

Para que las encuestas tengan éxito es importanterealizar una campaña previa a la distribución, donde lapresencia del sindicato sea visible, para evitar que eltrabajador piense que éste es el último paso de un pro-ceso que se ha iniciado sin su colaboración, impulsa-do desde la dirección, o que le reportará más inconve-nientes que ventajas. Se recomienda también acompa-ñar la encuesta de una carta explicativa, de fácil com-prensión y no muy extensa, firmada por todos losagentes implicados, que explique los motivos. Seaconseja distribuirla en períodos dónde no se esténrecogiendo otro tipo de cuestionarios, que no se esténrealizando negociaciones con los trabajadores/as, niantes de las vacaciones.

El espacio dedicado a la movilidad a pie y en bicicletaAun cuando el porcentaje de trabajadores/as que sedesplaza a pie al lugar de trabajo desde su lugar de resi-dencia es habitualmente bajo, una parte importante rea-liza la última parte de su trayecto de esta forma: desdela parada de autobús, desde la estación de tren o desdeel lugar dónde haya estacionado su vehículo privado.

Por este motivo no pueden olvidarse las condicionesde accesibilidad de los peatones, puesto que todo elmundo lo es en alguna parte de su itinerario. Los acce-sos al polígono industrial y los itinerarios desde las para-das de transporte público colectivo hasta las entradasde las empresas deben consistir en aceras anchas,seguras y libres de obstáculos. Los pasos de peatonesson, asimismo, uno de los elementos que deben mante-nerse en buen estado y condiciones, y estar situados enlugares estratégicos para garantizar la seguridad delpeatón.

Asimismo, la movilidad en bicicleta es uno de losaspectos que no se ha tenido habitualmente en cuentaal diseñar el espacio vial de los centros de actividadlaboral. Esto hace que prácticamente ningún polígonotenga una mínima red de vías o carriles dedicados a losusuarios de este medio de transporte. En el momentode realizar la diagnosis debe determinarse, por lo tanto,las posibilidades de introducir este medio de transporteen la oferta de movilidad.


41

La oferta de transporte público colectivoConocer con detalle la oferta de transporte públicocolectivo contribuye a ofrecer alternativas más eficientesal coche privado. El análisis debe centrarse tanto en losmedios ferroviarios (tren, metro o tranvía) como en laslíneas de bus regular que circulan como mínimo todoslos días laborables. Para cada medio debe considerarsela siguiente información:• Líneas de bus regular que pasan por el polígono o

cerca de él: distinguir si se trata de ámbito urbano ointerurbano, qué operador de transporte o concesiónlas gestiona, cuál es su frecuencia, qué horarios tie-nen la primera y última expedición, dónde se ubicanlas paradas y qué distancias existen hasta las diferen-tes empresas, en qué estado se encuentran las para-das, cuál es la información que ofrecen de las diferen-tes líneas y cuál es el número diario de expediciones.

• Ubicación de las estaciones de ferrocarril más próxi-mas: distancia hasta el polígono industrial, horariosde la primera y última expedición, frecuencia de paso,y recorrido y estaciones por dónde circulan.Es importante que esta información se presente de

forma comprensible y se haga llegar adecuadamente alos trabajadores/as, puesto que el desconocimientosiempre va en contra de la utilización del transportepúblico.

La divergencia en los horarios de trabajo con respec-to a la entrada al trabajo, añadida a la planificación defi-ciente de las líneas de autobús, acostumbran a ser lascausas principales de la poca utilización del transportepúblico colectivo. En muchas empresas hay varios tur-nos para cubrir las 24 horas de trabajo: mañana, de6.00-14.00 h; tarde, de 14.00-22.00 h; y noche, de22.00-6.00 h. La salida, en cambio, suele hacerse siem-pre de forma mucho más escalonada.

Con respecto a los servicios de empresa, la obtenciónde un censo completo de las líneas de empresa que ope-ran en los polígonos industriales es una tarea difícil porquese trata de relaciones entre operadores y empresas priva-das. Desde la Dirección General de Transportes no se dis-pone de la información actualizada.

La oferta de estacionamientoUno de los motivos que favorece el uso del vehículo pri-vado es la amplia oferta, además de gratuita, de estacio-namiento en el espacio público y en las empresas. Sinembargo, se plantean situaciones muy diversas según elpolígono o la empresa de que se trate. Las más habitua-les son:• Polígono industrial que convive con un entorno resi-

dencial. El hecho de estar insertado en el tejido urba-no permite que una gran parte de los trabajadores/asestacionen en la calle, pero suelen ser los casosdonde se produce más déficit de plazas de aparca-miento, puesto que las naves y recintos no acostum-bran a ser muy grandes.

• Polígono industrial aislado y bien urbanizado. Casitodas las empresas ofrecen plazas en el interior delrecinto y las anchas calles del polígono permiten elestacionamiento a ambos lados.

• Polígonos aislados sin urbanizar. La falta de urbaniza-ción hace que todo el mundo estacione en los recin-tos o solares propios. No se trata de un problema deespacio.Aun así, no hay un estándar de polígono. En la gran

mayoría, la oferta de estacionamiento supera la deman-da y hay plazas de más en la calzada, mientras que enotros los vehículos se agolpan ocupando el espaciodedicado a los peatones.

El impulso del Plan debe ir acompañado también deacciones informativas que aporten conocimiento e ins-trumentos a trabajadores y trabajadoras para estimularun cambio de actitudes y hábitos. Esta transmisión deinformación debe realizarse en clave positiva y creativacon objeto de hacer entender que el objetivo no esestigmatizar el automóvil y las personas que lo utilizan,sino introducir nuevas perspectivas y formas de enten-der la movilidad cotidiana, a fin de que a partir de todaslas alternativas de transporte que los ciudadanos tene-mos al alcance seamos capaces en cada momento deoptar por la más adecuada y la más beneficiosa, tantopara nosotros como para el conjunto de la sociedad. Elequilibrio entre ahorro económico, respeto ambiental,más seguridad vial y también comodidad —factor queacostumbra a estar tras del uso habitual del automóvilpor parte de muchos ciudadanos pese a que estacomodidad sea a menudo más “supuesta” que noreal—, debe dar en cada momento la solución que seamejor.

Avanzando en dicha línea, uno de los derechos delos trabajadores/as debe ser disponer de informaciónamplia y suficiente para desplazarse a sus puestos detrabajo en las mejores condiciones de bienestar, minimi-zando los impactos ambientales y sociales, y con elmenor coste económico posible. Esta capacitación per-mitirá, además, que los trabajadores/as se conviertan enagentes activos al pedir mejoras en los servicios públi-cos, por ejemplo.


42

4.2 El plan de acción

na vez analizada la información recopilada, realiza-da la diagnosis y extraídas las conclusiones, el pro-

cedimiento de estudio de la movilidad de un centro deactividad laboral continúa con el planteamiento de losobjetivos y líneas estratégicas que deben agrupar lasdiferentes propuestas de actuación.

Una línea estratégica es un ámbito de actuación plan-teado en forma de objetivo genérico. Por ejemplo:aumentar la oferta de transporte público para fomentarel acceso de los trabajadores/as a su trabajo, o mejorarel espacio público y las calles para favorecer los despla-zamientos a pie y en bicicleta. Cada una de estas líneascontendrá una serie de medidas prácticas definidasadecuadamente en el Plan de acción.

Para que sea un documento verdaderamente efecti-vo, es necesario que, de cada medida se concreten lossiguientes aspectos:• Prioridad en el conjunto del Plan• Período de realización y plazos• Agentes implicados y colaboradores externos• Persona o personas responsables• Presupuesto, recursos necesarios y financiación• Beneficios sociales, ambientales y económicos espe-

rados• Indicadores de seguimiento

El Plan de acción constituirá, de este modo, el docu-mento marco y básico de trabajo que planificará el tra-bajo de la Mesa de Movilidad para avanzar en la mejorade la movilidad sostenible y segura de trabajadores y tra-bajadoras. La figura del Gestor de movilidad también ten-drá un papel fundamental en la puesta en funcionamien-to y seguimiento de las medidas, puesto que en el casomás habitual que el análisis provenga de una consultoraexterna, ésta se desvinculará parcialmente del proyectotras definir y consensuar las medidas a adoptar.

Una gran parte de las propuestas implicará necesa-riamente la intervención de más de un agente. Lasactuaciones, por lo tanto, deben ser vistas como unproyecto común y colectivo, que requiere la colabora-ción y cooperación de todos los sectores implicados.

¿Qué queremos cambiar y a dónde queremos llegar?


Definición de las líneas estratégicasPlanteamiento de las medidas de actuaciónElaboración del Plan de acción

U


43


En esta etapa del proceso, y en el marco de laMesa de Movilidad, la tarea de los responsablessindicales debe consistir en apoyar a los respon-sables ejecutivos del Plan al concretar las medi-das de actuación a llevar a cabo y definir las prio-ridades y el calendario de aplicación.

Teniendo como objetivo estratégico consolidarel derecho de los trabajadores y trabajadoras auna movilidad más sostenible y segura, la acciónsindical también debe buscar la complicidad delos trabajadores/as y las direcciones de lasempresas para contribuir al éxito de las medidasadoptadas. La proximidad con los primeros y lacapacidad de interlocución con las segundas—participantes también en el propio Consejo a tra-vés de la asociación de empresarios o del órganogestor del polígono— es clave para incorporar lamovilidad como un valor añadido en la negocia-ción colectiva.

Para cada propuesta de actuación

• Prioridad en el conjunto del Plan• Período de realización y plazos• Agentes implicados y colaboradores externos• Persona o personas responsables• Presupuesto, recursos necesarios y financiación• Beneficios sociales, ambientales y económicos • Indicadores de seguimiento

Propuestas de actuación

1.1, 1.2... 1.n2.1, 2.2... 2.n

...n.1, n.2... n.n

Línea estratégica 1... nà

à

Figura 28 Estructura habitual de un plan de acción de un Plan de movilidad


44

EJEMPLO DE PLAN DE ACCIÓN

Tabla resumen ejemplo de líneas estratégicas y medidas de actuación

LÍNEA ESTRATÉGICA

1.Aumentar la oferta de transporte público y mejorar la existente

2.Potenciar los desplazamientos a pie y en bicicleta

3.Fomentar el uso eficiente del coche

4.Introducir incentivos económicos en favor del transporte público en las empresas

5.Controlar el estacionamiento y el tráfico de vehículos pesados

6.Mejorar las condiciones del espacio público y la señalización

7.Mejorar la calidad ambiental del centro

8....

MEDIDAS DE ACTUACIÓN

1.1 Ampliación de la cobertura horaria.1.2 Coordinación de los horarios del autobús con los del ferrocarril.1.3 Edición y reparto entre los trabajadores/as de unos folletos con los hora-rios del transporte público.1.4 Mejora del equipamiento de las paradas de autobús....

2.1 Creación de un carril bicicleta conectado con el casco urbano.2.2 Eliminación de la vegetación invasiva en las aceras.2.3 Creación de un servicio público de bicicletas.2.4 Creación de aparcamientos para bicicletas.2.5 Ordenación de los caminos para los desplazamientos a pie....

3.1 Impulso del coche multiusuario de empresa.3.2 Apoyo al coche compartido....

4.1 Bonificación de los viajes de los trabajadores/as en transporte público.4.2 Otorgamiento de ayudas al coche compartido....

5.1 Reducción del aparcamiento libre de vehículos pesados en el espacio vial público.5.2 Redireccionar el tráfico pesado que no tiene como destino el polígono....

6.1 Mejora de la iluminación nocturna de las aceras.6.2 Mantener en buen estado la señalización vertical.6.3 Mantener en buen estado la señalización horizontal....

7.1 Reducción de las emisiones contaminantes.7.2 Reducción del ruido....


45

Ejemplos de fichas de medidas de actuación

Medida 1.1 Ampliación de la coberturahoraria del autobús

ObjetivoGarantizar un servicio de transporte público colectivo que cubra todos los horarios de los trabajadores/as.

Situación actualLos trabajadores/as que entran a trabajar a las 6 de lamañana o salen a partir de las 9 de la noche no dispo-nen de un servicio de autobús interurbano que los enla-ce con los municipios de origen o más próximos,desde dónde desplazarse en transporte ferroviario.Durante el resto del día, la frecuencia horaria es de unautobús cada dos horas, lo que limita el uso que podrí-an realizar los trabajadores y trabajadoras.

Grado de prioridadUrgente

Plazo de implantaciónJunio de 2008

Agentes implicadosAutoridad del Transporte Metropolitano (ATM)Entidad Metropolitana del Transporte (EMT)Operador de transporte del territorioSindicadosAyuntamientoAsociación de Empresarios del Polígono

FinanciaciónAutoridad del Transporte Metropolitano (ATM)Entidad Metropolitana del Transporte (EMT)Asociación de Empresarios del Polígono

Coste económico aproximado500 € mensuales

Beneficios esperadosAumento del número de usuarios (15%), reducción dela utilización del automóvil y de las emisiones y el ruido.

Otras medidas relacionadas1.2, 1.3, 4.1

Indicadores de seguimientoUsuarios mensuales del autobúsReparto modal del polígonoGrado de satisfacción de los usuarios

Medida 3.2Apoyo al coche compartido

ObjetivoFomentar el uso compartido del coche para reducir losimpactos de los desplazamientos motorizados.

Situación actualActualmente no hay ningún mecanismo —base dedatos, página web...— que fomente el uso compartidodel vehículo. El número de trabajadores/as que se des-plazan al trabajo en su automóvil sin compartirlo connadie es muy elevado, lo que satura las plazas de apar-camiento y genera una gran cantidad de emisionescontaminantes.

Grado de prioridadMedia

Plazo de implantaciónSeptiembre de 2008: creación de base de datos.Octubre 2008: distribución de materiales informativosentre los trabajadores/as.

Agentes implicadosSindicados y comités de empresaAsociación de Empresarios del PolígonoAyuntamiento

FinanciaciónAutoridad del Transporte Metropolitano (ATM)Entidad Metropolitana del Transporte (EMT)Asociación de Empresarios del Polígono

Beneficios esperadosReducción del número de automóviles utilizados poruna sola persona, y disminución de las emisiones con-taminantes y del consumo ineficiente de energía.

Otras medidas relacionadas7.1, 7.2

Indicadores de seguimientoNúmero de usuarios del coche compartido.Número de automóviles que han dejado de circular.Niveles de contaminantes.


46

4.3 El seguimiento y la evaluación

na vez llevadas a la práctica las propuestas de actua-ción planteadas en el plan de acción, y una vez haya

transcurrido el tiempo necesario para consolidar las medi-das aplicadas, es necesario realizar una evaluación de losresultados conseguidos. Este seguimiento es totalmenteimprescindible para determinar el grado de éxito o de fra-caso de la estrategia planteada, así como las causas quehan dado lugar a dicho resultado.

La Mesa o Consejo de Movilidad, a través de la figu-ra del Gestor, debe llevar a cabo la evaluación, deacuerdo con la periodicidad que se haya establecido.Dado que el plazo de realización de cada medida serádiferente - mientras algunas se aplicarán a corto plazo,otras lo serán a medio o largo plazo-, probablementedeberán definirse diferentes niveles temporales de revi-sión.

Sea como fuere, el proceso de evaluación, como enel caso del resto de fases de elaboración del Plan, debecontar con la participación activa de todos los agen-tes implicados en la Mesa, ya que las medidas aplica-das habrán sido consensuadas previamente por todosellos.

Si bien en la mayoría de los casos, esta valoraciónpuede basarse en indicadores numéricos que permitanver la evolución de un determinado fenómeno (usuariosdel transporte público, plazas de aparcamiento, usua-rios del vehículo privado...), no todas las mejoraspodrán ser determinadas por la vía de estos indicado-res cuantitativos, sino que será necesario introduciranálisis cualitativos que vayan más allá de las cifras.En muchos casos, definir tendencias y comportamien-tos generales será más útil que encontrar un datodeterminado.

Las campañas informativas o la edición de materia-les divulgativos, por ejemplo, no pueden mesurarse entérminos numéricos, sino que tienen que ver con unaactuación cualitativa. En muchos casos, incluso, los

resultados obtenidos en diferentes actuaciones debe-rán ser leídos de forma cruzada e integrada con la cola-boración de los diferentes agentes, puesto que puedentener opiniones y posicionamientos divergentes. De todosmodos, en ningún caso los indicadores deben convertir-se en un objetivo en sí mismos.

Toda esta información de carácter cualitativo y cuanti-tativo debe permitir elaborar un informe de valoración delgrado de aplicación del Plan, que contendrá un análisisa tres niveles:• estado de ejecución y beneficios logrados con cada

medida de actuación.• estado de ejecución de cada línea estratégica.• estado de ejecución global.

El informe debe ser valorado y aprobado por losmiembros de la Mesa, incorporando los puntos fuertes ydébiles que se han manifestado durante el proceso deimplantación de las diferentes medidas. Será trabajo delGestor de Movilidad actualizar posteriormente los con-tenidos del Plan de acción con objeto de adaptarlos ala nueva situación y planificar las futuras actuaciones.

El Plan de acción es, sobre todo, un documento vivoy abierto que de forma periódica debe ser revisado yreformulado, incluso, si es necesario, en los valores yprincipios que lo impulsan.

¿Qué mejoras hemos conseguido?


Elaboración de un informe de valoraciónPresentación a la Mesa de MovilidadActualización del Plan de acción

U


47


SEGUIMIENTO DEL PLAN DE ACCIÓNEjemplos de algunos de los indicadores -cuantitativos- a aplicar

Indicadores

1.Reparto modal- uso coche (1.1)- a pie (1.2)- bicicleta (1.3)- coche compartido (1.4)- coche multiusuario (1.5)- transporte público (1.6)- intermodalidad (1.7)

2.Superficie espacio vial:- peatones (2.1)- ciclistas (2.2)- vehículos a motor (2.3)

3.Usuarios mensualestransporte público- autobús (3.1)- tren (3.2)

4.Plazas de aparcamientoen la calle- automóviles (4.1)- motos (4.2)- bicicletas (4.3)

5....

6....

Estado inicial

Tendencia deseable

Valor logrado

Indicadoresrelacionados

Evaluar los resultados logrados con la aplicación delPlan de acción y determinar el impacto de las medi-das introducidas por los representantes sindicales,es el camino a realizar para tener una valoraciónmuy aproximada del éxito de la estrategia sindicaladoptada en materia de movilidad y accesibilidadde trabajadores y trabajadoras.

En muchos casos, esta valoración será una cifra con-creta que permitirá saber con exactitud el resultadoconseguido, mientras que en otras, será de tipo cuali-tativo. En todo caso, lo más importante es señalar ten-dencias y visualizar cambios de actitudes y de hábitosen el conjunto de los trabajadores/as. Mediante estatriple aproximación —cuantitativa, cualitativa y de ten-dencia— se puede conseguir un conocimiento muyprofundo de los cambios experimentados.

Propuestas estratégicas para

una movilidad más sostenible


50

1 El reparto equitativo del espacio vial

El espacio público tiene límites físicos y ha de ser com-partido por una compleja red de medios de transporte ysistemas de desplazamiento. En los últimos decenios,sin embargo, en lugar de haberse priorizado los mássostenibles se ha cedido una gran parte del espacio alvehículo privado a motor, hasta el punto de que lassupuestas ventajas de este medio han arraigado tantocultural como socialmente.

En este contexto, el primer paso para imaginar opcio-nes más cómodas, seguras y eficientes es no dar porhecho que la única alternativa de transporte para acce-der a un centro de actividad laboral es el vehículo priva-do. La reducción del número de automóviles en los polí-gonos es una condición necesaria para mejorar la acce-sibilidad de peatones y de ciclistas, así como paraimpulsar el transporte público colectivo.

Si bien es necesario tener en cuenta que el espaciopúblico y vial de los centros de actividad no tiene losmismos usos ni funciones que el espacio urbano, debeimpulsarse una discriminación positiva en favor de losmedios de transporte más sostenibles reduciendo losprivilegios y posición dominante del automóvil frente alresto de sistemas.

La aplicación de nuevos conceptos de planificaciónintegrada y sostenible deben contribuir a implantar sis-temas de regulación más equilibrada, donde peatones,ciclistas, usuarios del transporte público y vehículosmotorizados puedan convivir de forma equilibrada, deacuerdo. Las calles no pueden ser valoradas y clasifica-das exclusivamente en función de su capacidad deabsorber flujos de tráfico, sino que también hay quetener en cuenta la capacidad ambiental, es decir, cuál esel uso que realizan el resto de usuarios y el número, tipoy velocidades máximas de los vehículos compatiblescon ciertos niveles establecidos de calidad ambiental ysocial.

Resulta una mala política asumir que las zonas indus-triales, próximas o fronterizas en muchos casos a losespacios residenciales, tienen un paisaje gris, ruidoso,mal señalizado o agresivo para peatones o ciclistas.Deben adoptarse medidas para combatir el aislamientoy la degradación de estos lugares productivos. Porejemplo, mejorando el control de las emisiones y delruido, impulsando programas de ampliación del verde ydel arbolado, introduciendo servicios para los trabajado-res y trabajadoras compatibles con sus horarios o defi-niendo un programa de localización de zonas específi-cas de aparcamiento para vehículos de gran tonelaje.

Pero, sobre todo, estableciendo una jerarquía deusos de la red vial con criterios más humanos que ten-gan como prioridad la seguridad. Así, las vías de acce-so al polígono industrial, a menudo carreteras de la redbásica o de la red comarcal, deben tener un tratamien-to de travesía dónde la velocidad quede regulada y seadvierta de la entrada y salida de camiones; las víasinternas en el polígono deben seguir un tratamiento decalles tranquilas, donde la velocidad esté limitada a 30km/h y exista un control estricto de la indisciplina enmateria de estacionamiento.

Figura 29 Número de personas que pueden circular cada hora por un espacio de 3,5 m de ancho

2.000 9.000 14.000 19.000 22.000

Propuestas estratégicas para una movilidad más sostenible

51

2El fomento de la movilidad a pie

La necesidad de aplicar medidas para mejorar la acce-sibilidad a pie en los centros de actividad económicay polígonos industriales se sustenta en el simple hechoque todas las personas ejercen de peatones en algúnmomento cuando se desplazan.

Para distancias inferiores a 2 km, moverse a pie es elmedio de transporte más eficiente, tras la bicicleta. Lavelocidad media de desplazamiento a pie es de aproxi-madamente un metro por segundo. Esto quiere decirque se tarda en torno a unos 15 minutos para recorrerun kilómetro. En algunos casos, y en determinadashoras del día, ir a pie es, incluso, tan rápido como ir encoche, puesto que el aumento del número de automó-viles y las congestiones reduce de forma muy importan-te la velocidad media de los automóviles.

Si bien ir a pie hasta polígonos industriales alejadosde los núcleos urbanos no es viable, tanto por el tiempoque esto implica como por el riesgo para la seguridaddel peatón, mejorando la red de transporte públicocolectivo y acercándola a los centros de trabajo, la movi-lidad a pie resulta una opción viable. Desde cada centroy polígono —y con el apoyo de la administración localresponsable en el término municipal— debe apoyarse lamovilidad a pie potenciando la accesibilidad desde elcasco urbano, las estaciones de ferrocarril y las paradasde autobús, y manteniendo en buen estado o amplian-do la red de espacios dedicados a los peatones.

Uno de los aspectos importantes a considerar es lamejora de los pasos de peatones y de la señalizaciónhorizontal y vertical, como apuntan habitualmente lasencuestas que se realizan a los trabajadores/as de loscentros de actividad económica. Es fundamental quelos pasos estén situados en lugares estratégicos paragarantizar el acceso en su punto de entrada a lasempresas, recorriendo la menor distancia posible,delante de las paradas de bus, en todas las intersec-ciones del itinerario que proceda desde las estaciones,y en las intersecciones que soporten mayor volumen detráfico.

Ahora bien, además de poder cruzar la calzada conseguridad, el peatón debe poder caminar por un lugarseguro por donde, a menudo, no esté obligado a bajarde la acera para superar un obstáculo. Por este motivo,se deben construir aceras suficientemente anchas (igua-les o superiores a 2 metros) y pavimentadas con vadosadaptados para personas con movilidad reducida,garantizar el alumbrado público en todas las calles, asícomo conectar las aceras con los espacios urbanosmás próximos evitando las barreras que los impermea-bilizan, entre otras acciones.

Las aceras de los polígonos industriales no deben serinterpretadas, por lo tanto, como un espacio para elestacionamiento. La falta de presencia de control policialha hecho de los polígonos una clase de zonas que seautorregulan a partir de normas propias donde los vehí-culos a motor —tanto de personas como de mercancí-as— dominan el espacio público. Este control deberíaestar dirigido tanto a garantizar la libre movilidad de lospeatones como a pacificar el tráfico y reducir la veloci-dad de los vehículos.

Edad m/s

Menos de 15 años 1,58

16 a 30 años 1,57

31 a 60 años 1,40

Más de 60 años 1,16

Figura 30 La velocidad aproximada de desplazamiento a pie (por grupos de edad)


52

3El apoyo a la movilidad en bicicleta

Muchos polígonos se encuentran ubicados en las afue-ras de los núcleos urbanos, a una distancia demasiadogrande para recorrerla a pie en un tiempo prudencial,pero ideal para desplazarse en bicicleta.

La bicicleta es un medio de transporte más rápidoque el automóvil por ciudad, si se calcula el tiempopuerta a puerta. Se considera que la bicicleta es ade-cuada para distancias inferiores a los 8 km, distancia enla que puede sustituir cómodamente al vehículo privado.La bicicleta es un medio compacto y relativamente rápi-do, puesto que su velocidad media en zona urbanaoscila entre los 15 y los 25 km/h. La incorporación depequeños motores eléctricos permite usarla en trayec-tos más largos y con mayor comodidad.

En un centro laboral ya existente, resulta complejoinsertar itinerarios para los usuarios de la bicicleta e,incluso, a menudo aparece como una actuación invero-símil para los propios trabajadores/as, ya que se da pordescontado que esta alternativa de movilidad es inviableen un espacio con un elevado nivel de tráfico a motor.Ahora bien, a pesar de esta dificultad evidente, se tratade una alternativa posible, siempre que se realicen lasoportunas modificaciones urbanísticas y de ordenacióndel tráfico.

Por este motivo, la Mesa de Movilidad debe incorpo-rar medidas en el Plan de acción que fomenten el uso dela bicicleta considerando, por un lado, la accesibilidaddesde el casco urbano más próximo, así como desdelas estaciones de ferrocarril —si existen— y las paradasde autobús y, por otro, las actuaciones internas a reali-zar en los propios polígonos para mejorar el espacio vialy el control de la indisciplina por parte de los conducto-res/as.

La promoción de la bicicleta en los polígonos debeir acompañada de algunas medidas concretas por partede las empresas. Como, por ejemplo:• Facilitar el estacionamiento de las bicicletas mediante

aparcamientos en la entrada o en el interior de lasempresas, en un lugar preferente y con facilidad deacceso.

• Ofrecer a los usuarios de la bicicleta la posibilidad deducharse y cambiarse de ropa en unos vestuarios.

• Adquirir bicicletas que los trabajadores/as puedan uti-lizar para realizar gestiones en un entorno próximo ydurante la jornada laboral. Las mismas bicicletas pue-den utilizarse asimismo como vehículos de conexiónpara realizar el recorrido entre la estación de ferroca-rril y el centro de trabajo (y viceversa), ampliando deesta forma el radio de cobertura de la estación.

Figura 31 Comparación de las velocidades de desplazamiento de diversos medios de transporte enel medio urbano

0 1 2 3 4 5 6 7 8

km

35

30

25

20

15

10

5

0

Fuente: Anar amb bicicleta: la solució capdavantera per a les ciutats. Comisión Europea (2000). Departamento de Medio Ambiente y Vivienda.Generalitat de Catalunya (traducción al catalán)


53

4El fomento del transporte público colectivo

La razón que a menudo se aduce para justificar la faltade líneas de transporte público colectivo que comuni-quen los centros de trabajo con los núcleos urbanos esla poca rentabilidad económica que ofrecen dichos ser-vicios. Ahora bien, debe considerarse el hecho de quelos responsables municipales y los operadores de trans-porte desconocen en muchos casos los horarios deentrada y salida habitual de los trabajadores/as de lasdiferentes empresas, por lo cual el número de usuariosreal acabo siendo muy inferior al potencial.

Una buena coordinación entre los diferentes agentesy un profundo conocimiento de las necesidades de lostrabajadores/as puede favorecer la creación de nuevaslíneas o la mejora de la planificación y gestión de las queya existen y que tienen un bajo nivel de uso. Aun así,todos los cambios que se propongan en las líneas debus regular deben consensuarse con los operadores dela zona y deben ser debidamente comunicados a losusuarios presentes o potenciales.

En los casos en los que existe una estación de tren apocos kilómetros del centro de trabajo, una opción esfomentar la intermodalidad entre el tren y el autobús.Mediante la habilitación de autobuses lanzadora puedeconectarse regularmente la red de ferrocarril con el polí-gono, servicio complementario que debe estar incorpo-rado a la red de transporte colectivo del territorio conobjeto de proyectar una imagen integrada de esta redpública ante el usuario y ofrecerle facilidades de uso.

Algunas medidas complementarias para mejorar lacalidad del servicio de transporte público no son muycaras y pueden representar un incremento de viajeros.Por ejemplo:• Ubicar las paradas de autobús cerca de las entradas de

las empresas, sobre todo de las que cuentan con mástrabajadores/as. A menudo, caminar 200 metros puederepresentar motivo suficiente para no utilizar el autobús.

• Mejorar el mobiliario de las paradas. La marquesinaconstituye un elemento básico porque garantiza, duran-te el tiempo de espera, la protección frente a situacio-nes meteorológicas adversas, además de proporcionarun cierto grado de confort en cualquier época del año.Debe procurarse que todas las paradas de bus tenganmarquesinas, una iluminación adecuada y una informa-ción bien detallada de las líneas.

• El itinerario debe estar libre de obstáculos desde laparada en la entrada del centro, y especialmente enlos alrededores de la parada. En caso de lluvia, porejemplo, debe evitarse que se conviertan en charcosde agua y barro.

En general, la distancia a la cual se encuentran lospolígonos industriales de la Región Metropolitana deBarcelona de una parada de transporte público inte-rurbano es inferior a los mil metros. Esta distancia esperfectamente realizable a pie si las aceras y los espa-cios dedicados a los peatones se encuentran en buenestado, lo cual habitualmente no sucede.

Figura 32 Ejemplo de distancia de los polígonos industriales de la Región Metropolitana de Barcelona a una parada de transporte público interurbano (ejemplo)

Fuente: Guia per a l’elaboració de plans de mobilitat als polígons industrials, Pacto Industrial de la Región Metropolitana de Barcelona (2008)

54%<750 m

19%>1.500 m23%

750-1.500 m


54

5La recuperación del transporte público de empresa

Implantar uno o más servicios de autobús de empresaes una de las medidas que reduce de forma más radicalel número de vehículos privados en circulación. La formamás habitual de realizar un servicio de estas caracterís-ticas es alquilando los autocares a un operador detransporte que se dedique a ello.

La principal ventaja es que cuando no está realizandotareas de transporte privado, el autocar puede incorpo-rarse como vehículo de transporte público colectivoregular, acordado con el ayuntamiento o la autoridadcompetente, lo que ayuda a reducir los gastos de man-tenimiento del servicio.

Estas líneas de transporte colectivo pueden tener unalcance más amplio si se realizan acuerdos entre empre-sas que se encuentran en el mismo centro de actividado en polígonos diferentes, siempre que realicen recorri-dos parecidos. El gestor de la movilidad puede asumirlas tareas de su impulso y coordinación.

6La gestión del aparcamiento

El control del espacio libre de aparcamiento en elpuesto de trabajo tiene una relación directa con la regu-lación del acceso al trabajo en vehículo privado. En lamayoría de los polígonos industriales la oferta de plazasde estacionamiento, ya sea dentro de los recintos de lasempresas o en la calzada, supera con creces la deman-da. Hacen falta actuaciones que limiten esta oferta des-mesurada, siempre naturalmente que haya alternativasreales al automóvil para acceder a ellos.

Con respecto al estacionamiento en el interior de losrecintos, es responsabilidad de las empresas poner enmarcha algunas medidas que regulen y prioricen la asig-nación de plazas. Si la oferta es superior a la demanday todo el mundo puede estacionar, debe favorecerse laproximidad a la entrada principal, pero si no hay sufi-cientes plazas para todo el mundo, sencillamente deberestringirse el acceso según los mismos criterios. Eneste sentido, los responsables sindicales pueden impli-carse de forma activa valorando las ventajas de la medi-da y trasladándola a los trabajadores y trabajadoras dela empresa.

El objetivo no debe ser sólo eliminar plazas de apar-camiento, sino realizar una mejor gestión del espaciodisponible, aplicando criterios de preferencia. Por ejem-plo, para los trabajadores/as...• con disminuciones físicas,• con familiares minusválidos que deben acompañar

previamente,• que necesitan el vehículo para su actividad profesio-

nal diaria,• que acceden al trabajo en vehículo compartido,• con nulas o pocas posibilidades de utilizar medios

alternativos.Por otro lado, las plazas reservadas para bicicletas

y motos también deben tener prioridad (más próximasa la entrada y bien ubicadas) respecto del resto de vehí-culos. En centros de trabajo donde la oferta de estacio-namiento es muy reducida, deben imaginarse otrasmedidas que reduzcan la necesidad del uso del vehícu-lo privado como el coche compartido, el teletrabajo, lapromoción del transporte público o la introducción delaparcamiento de pago.

Con relación a esta última medida —el aparcamientono gratuito—, se trata, sin duda, de una medida pocopopular, pero que, a efectos de una movilidad más justa,ofrece muy buenos resultados. Así pues, pueden apli-carse varios planes tarifarios:• Todos los trabajadores/as que deseen llegar en coche

deberán alquilar una plaza de estacionamiento al pre-cio estipulado.

• Las tarifas aumentarán proporcionalmente en funciónde los ingresos de los trabajadores/as.

• Se pagará cada día en función de las característicasdel viaje (principalmente en función de la ocupación).Para las empresas que ya tienen un control de acce-so mediante vallas, esta medida no debe representaruna gran inversión.Sin embargo, para cualquiera de las medidas tarifa-

rias a aplicar, se recomienda no hacer pagar a los colec-tivos que se encuadran en los criterios de prioridad (dis-capacitados, alta ocupación, etc.). Para que la medidatenga buena aceptación, los ingresos recaudadosdeben servir para potenciar las medidas alternativas alvehículo privado (subvenciones para el transporte públi-co, compra de bicicletas, etc.) y mostrar a los trabajado-res/as cuáles han sido los beneficios colectivos obteni-dos.


55

7El fomento del uso eficiente del automóvil

El coche compartidoEl coche compartido o carpooling es una opción queconsiste en optimizar el uso del vehículo privado parareducir el número en circulación. Dado que la ocupa-ción media de los automóviles que llegan a los polígonosindustriales es de sólo 1,2 personas —es decir, paratransportar a 100 trabajadores/as se utilizan 84 vehícu-los—, aumentando la ocupación hasta una media de 3personas por vehículo se consigue una reducción delnúmero hasta 34.

Las ventajas que se obtienen son muy importantestanto para el trabajador como para la empresa. El cochecompartido reduce significativamente el gasto econó-mico individual que representa ir cada día al trabajo encoche; da la posibilidad de no conducir e ir más relaja-do; evita los impactos ambientales asociados al consu-mo de combustibles de origen fósil y a las emisiones dedióxido de carbono; disminuye el riesgo de sufrir unaccidente de circulación etc.

Las empresas y los polígonos industriales, como tam-bién la Administración municipal, pueden estimular elcoche compartido, si bien uno de los inconvenientesson los aspectos comunes de gestión y organización.Dado que cada empresa funciona de forma aislada, sinelaborar acciones conjuntas con las empresas vecinas odel mismo polígono, las posibilidades de encontraralguien con itinerarios y horarios similares es más com-plejo. El Gestor de movilidad puede tener un papel rele-vante en el fomento de esta actuación.

El mecanismo para implantar consiste básicamenteen una base de datos en la que cada usuario interesadointroduce su información personal para encontrar coin-cidencia de recorridos y horarios con otros trabajado-res/as. En pequeñas empresas o compañías con menosdemanda de la prevista de coche compartido, el siste-ma de contacto puede ser personal por la vía del depar-tamento de recursos humanos o la propia gerencia.

Debe plantearse la creación de una base de datosque implique a todas las empresas y trabajadores/as delpolígono industrial, y que podría utilizarse para gestionartanto el coche compartido como los servicios de empre-sa. Cuántas más empresas se incluyan en la base dedatos es obvio que aumentan las posibilidades deencontrar a alguien con coincidencias de horarios, pro-cedencias y hábitos.

La web del coche compartido

Desde el año 2003 varios ayuntamientos estánadheridos al servicio www.compartir.org, parafomentar un uso más eficiente del coche tanto alrealizar un viaje como para los desplazamientosdiarios al trabajo.

La página principal del portal ofrece varias posibi-lidades de desplazamientos. Cada ayuntamientodecide cuáles son los grandes bloques quedesea utilizar para organizar la búsqueda de quié-nes van a compartir el vehículo, aun cuando losmás habituales suelen ser: Para ir a trabajar, Parair a la universidad y Para ir de viaje.

Actualmente, ya hay más de 50 ayuntamientos oinstituciones que participan del proyecto enCataluña. También existen en el País Vasco, en laComunidad de Madrid, en Andorra y en el ParqueEmpresarial Zuatzu. En alguno de los municipiosdónde se ha implantado el servicio de “Compartircoche” también se ha puesto en marcha el servi-cio de compartir aparcamiento, consistente enofrecer una plaza que durante unas horas seencuentra vacía.

De la experiencia resultante en el conjunto detodos los municipios que comparten la iniciativase extrae que la mayor parte de los usuarios sonpersonas que desean desplazarse cada día allugar de trabajo. El 44% piden u ofrecen recorri-dos con una frecuencia diaria; el 17% semanal yel 16% mensual.


56

El coche multiusuarioEl coche multiusuario consiste en una modalidad de uti-lizar el automóvil en el que un grupo de ciudadanos uti-lizan de forma individual una flota colectiva de vehícu-los. Promueve el uso racional de los medios de trans-porte y ofrece la posibilidad de utilizar un vehículo sólocuando se necesita, sin obligación de ser su propietario.Es, pues, un sistema mediante el cual se reducen loscostes individuales y sociales de la movilidad.

El principio fundamental que explica el éxito del cochemultiusuario es que los costes de funcionamiento delvehículo son transparentes, puesto que la empresa ges-tora factura cada servicio a los socios. Con esta moda-lidad, los elevados costes fijos que conlleva la tenenciade un automóvil, se convierten en costes variables quedependen del grado de uso del vehículo y que, en cual-quier caso, son inferiores a los que implica tener su pro-piedad. El hecho de ser más consciente de los costestambién deriva en un uso más racional que hace queaumente la utilización de medios de transporte más sos-tenibles.

En Cataluña, el coche multiusuario se implantó en elaño 2004 en Barcelona, y desde el 2007 en las comar-cas del Vallès Oriental y Occidental. El servicio disponede más de 1.000 clientes y de una flota de 72 vehículos.El millar de usuarios del servicio de coche multiusuariohan recorrido hasta ahora casi 3 millones de kilómetrosy han reservado más de 320.000 horas de uso.

Esta opción, por lo tanto, puede beneficiar también alas empresas que tengan vehículos propios para ponera disposición de los trabajadores/as con determinadascondiciones. Conviene tener en cuenta que los gastosde adquisición y mantenimiento de un vehículo propio —utilitario de tipo medio—, para un período de amortiza-ción de 5 años, superan los 5.000 € anuales.

La furgoneta compartidaLo que se conoce como el programa van-pool consisteen financiar la compra de furgonetas a alguno de los tra-bajadores/as para que puedan realizar sus desplaza-mientos al puesto de trabajo acompañando a otras per-sonas. La situación óptima de aplicación es en centrosbastante alejados del casco urbano que no están biencubiertos por el transporte público. Respecto al cochecompartido ofrece las ventajas de una mejor eficienciaenergética, puesto que puede llevar a más personas,aun cuando pierde en flexibilidad.

En casos en los que hay un servicio infrautilizado debus de empresa, el van-pool puede ser una alternativamás rentable y confortable para los trabajadores/as. Lamedida, en el caso de la ciudad de Wisconsin, en losEEUU, se acompaña de beneficios fiscales para losusuarios, que pueden percibir hasta 50 € mensualesque no son considerados como ingreso, y para laempresa, que puede deducir dichos costes como gas-tos de la actividad económica.

8Los incentivos a los trabajadores y trabajadoras

Para modificar los hábitos de movilidad, a menudo, esnecesario un incentivo económico que, sumado a otrasmedidas de fomento de los medios de transporte mássostenibles y de desincentivación del uso del coche pri-vado, contribuyan a modificar los comportamientos indi-viduales.

Uno de los incentivos que pueden ofrecerse, y que yase están aplicando en otros países, son los que tienenque ver con la entrega de títulos de transporte a traba-jadores y trabajadoras que utilizan de forma habitual eltransporte público colectivo (puesto que están en claradesventaja respecto a los usuarios del coche que reci-ben una subvención indirecta a través del uso gratuitode una plaza de aparcamiento en la empresa), y a losque optan por este medio renunciando al derecho a unaplaza de aparcamiento.

Este tipo de ayudas también se dan a los trabajado-res/as que apuestan por compartir el coche, a los quese les da un plaza de aparcamiento preferente con rela-ción al resto de personas que utilizan su vehículo priva-do. Con esta medida, la empresa puede ir reduciendoprogresivamente el espacio destinado a aparcamiento(no productivo) y ampliar, en caso de que lo necesite, elespacio propiamente productivo.

Propuesta de tarjetas integradas de CCOO a un pre-cio más reducido para fomentar el uso del transportepúblico (descuento del 40% del importe de la T-mespara trabajadores y trabajadoras).


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Coste orientativo de diferentes propuestas de actuación

Actuación

Incentivos a la utilización del transporte público

Parque de bicicletas

Adecuación espacio para bicicletas en los edificios

Servicios de coche compartido a través de www.compartir.org

Adscripción al servicio de coche multiusuario

Creación de la figura del responsable/gerente de movilidad en cada polígono

Teletrabajo. Ordenador y conexión a Internet

Optimización servicios de empresa

Bus lanzadora

Modificación itinerario en líneas regulares

Añadir 2 expediciones más por sentido a una línea regular

Elaboración de un plan de acceso para peatones y mejoras internas de los polígonos.

Control de indisciplina de estacionamiento sobre la acera en las calles del polígono.

Control de velocidades por parte de la policía. Instalación banda sonora

Base de datos interna de la empresa de coche compartido

Instalación nueva parada (poste)

Campaña informativa

Agentes implicados

Administración central, empresas

Empresas

Empresas

Empresas, gestor de la movilidad, ayuntamiento, servicio de carpooling

Empresas, Cataluña Carsharing

Ayuntamientos, empresas

Empresas

Empresas

Ayuntamientos, operadores y autori-dades del transporte, empresas



Ayuntamientos y empresas

Policías locales

Policías locales y ayuntamientos

Empresas, sindicatos, ayuntamientos

Ayuntamientos, operadores y autoridades del transporte

Administraciones, sindicatos, empresas

Ámbito de influencia

Empresa

Empresa (para 20 bicicletas)

Empresa (para 20 bicicletas)

Polígonos y/o empresas

Empresa que realiza 10.000 km / año

Polígonos, empresas y entorno

Empresa

Polígono

Polígono, municipio




Vial, polígonos

Vial, polígonos

Polígonos

Vial

Empresas

Coste aproximado (€)

110 € trabajador

7.500 € inversión650 €/año mantenimiento

1.200 €

6.500 €

3.500 €/año

27.000 € /polígono y año

1.600 € inversión50 € de conexión mensual

Incluido en el gestor de la movilidad

125.000 € / año

5.500 €*/ línea y año

12.000 €*/ línea y año

16.000 €

0

2.000 €

10.000 €

2.000 €

5.000 €

* Depende de las condiciones de explotación


58

59

Fuentes de información

Comissió Obrera de Catalunyawww.ccoo.cat/mobilitat

Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Saludwww.istas.ccoo.es

Comisión Europeaeuropa.eu.int/comm/transport

Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energíawww.idae.es

Ministerio de Medio Ambientewww.mma.es

Ministerio de Trabajo e Immigraciónwww.mtas.es

Proyecto Gesmopoli (movilidad en los polígonos industriales)www.gesmopoli.net

Transyt- Centro de Investigación del Transporte-UPMwww.transyt.upm.es/

Grup d’Estudis de Mobilitat, Transport i Territori (GEMOTT)mobilitat.uab.es/

Comisión de Transportes Unión Europeaec.europa.eu/transport/index_es.html

International Association of Public Transport (UITP)www.uitp.org/

European Federation for Transport and Environtmentwww.transportenvironment.org/

Cómo avanzar hacia unmodelo de movilidad de los trabajadores y trabajadoras más sostenible

Guía práctica de apoyo a la acción sindical

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