А. N. COCKCROFT AND J. N. F. LAMEIJER

A. H. КОККРОФТ, Дж. Н. Ф. ЛАМЕЙЕР

A GUIDE TOTHE COLLISION

AVOIDANCERULES

ТОЛКОВАНИЕ МППСС72

(International Regulations

for PreventingCollisions at Sea,1972,

in force 1977)

Перевод с английского(с небольшими сокращениями) Н. Я. Брызгинаи Н. Т. Шайхутдинова

Под редакциейН. Я. Брызгина

STANFORDMARITIME LONDON

МОСКВА

«ТРАНСПОРТ» 1981

УДК 347.799.1 ПРЕДИСЛОВИЕ

Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Толкование МППСС—72. Пер. с англ. Н. Я. Брызгана и Н. Т. Шайхутдинова; Под ред. Н. Я. Брызгана. М.: Транспорт, 1981. —280 с.

Книга посвящена одному из важнейших вопросов мореплавания — предупреждению столкновений судов в море. В ней наряду с доступным для самого широкого круга судоводителей пояснением Международных правил предупреждения столкновений судов в море, 1972 г. (МППСС—72), и сопоставлением новых Правил с Правилами 1960 г. приведены толкования новых Правил, основанные на накопленном веками опыте мореплавания и решениях различных судебных инстанций Великобритании и других стран по делам о столкновениях. Эта книга будет полезным практическим пособием для судоводителей и юристов морского транспортного и промыслового флота, для преподавателей и учащихся судоводительских факультетов морских учебных заведений.

Перевод сделан с книги, изданной в 1976 г.

Состоявшаяся в I960 г. Международная конференция не внесла существенных изменений в Правила предупреждения столкновений судов. Вскоре после их ввода в действие в 1965 г. стала очевидной не-обходимость более полного пересмотра Правил с уче-том таких обстоятельств, как широкое признание и ис-пользование радиолокаторов на судах, введение раз-деления путей, увеличение размеров и скоростей дви-жения, многих судов.

На Международной конференции, состоявшейся в октябре 1972 г., в Правила были внесены значительные изменения и была принята их новая структура. Ввод в действие Правил 1972 г. ожидается в 1977 г.1.

В этой книге объяснены внесенные в Правила из-менения, их предпосылки и замыслы Международной конференции. В нее включены цветные иллюстрации, показывающие новое расположение огней и знаков, а также рисунки, поясняющие некоторые аспектыПравил.

Хотя в Правила были внесены значительные изме-нения, в них сохранены многие ранее принятые фор-мулировки. Некоторые из них, много раз обсуждавшиеся в суде, содержащиеся в выдержках из решений суда и сохранившиеся в контексте Правил 1972 г., включены в книгу, чтобы показать, как толкуются Правила.

1МППСС—72 вступили в силу 15 июля 1977 г. (прим. ред.).

3

В течение последних лет появилось много инфор-мации о маневренных характеристиках судов. Тор-мозной путь и циркуляция судов различных типов и размеров проиллюстрированы рядом рисунков, поме-щенных в конце книги. Описано и проиллюстрировано также свойство присасывания судов. Вместе с иллюстрациями приведены и рекомендации по манев-рированию судов для избежания столкновений.

Хорошее знание Правил предупреждения столкно-вений судов в море всегда считалось необходимым судоводителю. Кандидаты на судоводительские дол-жности иногда пытались заучивать Правила перед экзаменом, но это не всегда приводило к ясному по-ниманию их сути. Цель данной книги — помочь су-доводителю 'лучше разобраться в Правилах путем объяснения их смысла и иллюстрирования-выдержками из решений суда.

Авторы очень благодарны за помощь, полученную от многих специалистов в ходе подготовки этой книги, и особенно капитану А. С. Мэнсону за рецензирование.

СТОЛКНОВЕНИЯ И СУД

Донесение о столкновении. Если британское судно было вовлечено в столкновение, то капитан обязан составить об этом донесение и вручить его таможенному чиновнику по прибытии в любой порт Соединенного Королевства. Если при этом были Человеческие жертвы или люди получили серьезные телесные повреждения, или если судно получило значительные повреждения, то об этом следует доложить непосредственно Министерству торговли в письме, подписанном владельцем судна или капитаном, по возможности сразу же после происшествия.

Предварительное расследование. Предварительное расследование может быть проведено, если столкно-вение произошло вблизи берегов Соединенного Коро-левства и любому из вовлеченных в столкновение судов нанесены значительные повреждения, а также при наличии человеческих жертв. Расследование может быть проведено и в том случае, когда столкновение произошло в другом месте, но в нем участвовало британское судно или свидетель столкновения нахо-дится в Соединенном Королевстве. Если столкновение произошло между иностранными судами, расследования может и не быть.

Обычно расследования проводят инспекторы бере-говой охраны или старшие чиновники таможни. Цель расследования — получить свидетельские показания, опрашивая свидетеля тотчас после происшествия с тем, чтобы определить, есть ли необходимость в офи-

5

циальном расследовании. Результаты предваритель-ного расследования не предаются гласности.

Официальное расследование. Получив отчет о ре-зультатах предварительного расследования, Минис-терство торговли может принять решение о проведении официального расследования, которое проводится при наличии человеческих жертв или если причиной столкновения были неправильные действия или небрежность со стороны судоводителей британского судна.

В Англии и Уэльсе расследование проводит аварий-ный комиссар при участии одного или более экспертов. Аварийный комиссар — это высококвалифицированный специалист в области морского права; экспертами по делам о столкновениях обычно бывают дипломированные капитаны со стажем командования судами не менее двух лет. Расследования проводят в городских и окружных ратушах и других подходящих помещениях, в местах, наиболее удобных для большинства свидетелей, либо в торту приписки судна-

Основная цель расследования — определить причину аварии в интересах охраны человеческой жизни на море. Министерство торговли не выступает в качестве обвинителя, но против отдельных лиц может выдвинуть обвинение. Все, причастные к расследуемому делу, могут быть представлены адвокатами. Министерство торговли и другие участвующие стороны могут выставлять свидетелей, которых можно подвергать допросу, перекрестному допросу и при необходимости вызывать повторно. После допроса свидетелей все участвующие стороны могут выступать в суде, причем представитель Министерства торговли должен делать это последним. Он должен заявить, считает ли министерство, что следует рассматривать вопрос о ли-

6

шении диплома кого-либо из судоводителей, причаст-ных к аварии.

Суд имеет право аннулировать дипломы или временно лишить дипломов виновных в аварии судоводителей и, кроме того, может возложить на причастные к аварии стороны расходы по ведению расследования.

После официального расследования, проведенного в мае 1964 г:, капитаны судов «Hudson Firth» и «Саnоpic» должны были заплатить по 525 ф. ст. в счет судебных издержек.

После расследования случая столкновения между судами «The Lady Gwendolen» и «Freshfield» на капитана судна «The Lady Gwendolen» была возложена обязанность заплатить 250 ф. ст. в счет расходов по расследованию. Кроме того, он был лишен диплома на шестимесячный срок.

«Судебные отчеты» о проведенных официальных расследованиях публикуются Канцелярией Ее Вели-чества и поступают в продажу.

Адмиралтейский суд. После столкновения судов может быть начат судебный процесс о возмещении ущерба. Судебное дело может быть возбуждено как в стране истца, так и в стране ответчика, либо в любой другой стране, в которой судопроизводство позволяет вести такие судебные дела. Суды Соединенного Королевства и США разрешают начать такое судебное дело в том случае, если судно ответчика находится в это время в каком-либо из портов этих стран.

В Соединенном Королевстве иски о возмещении убытков от столкновений рассматриваются в Адми-ралтейском суде, обычно в Адмиралтейском суде Лондона. Судебный процесс ведет судья Высокого суда при участии двух членов Английской лоцман-

7

ской ассоциации, выступающих в качестве экспертов по вопросам мореплавания.

Апелляции на решения Адмиралтейского суда слу-шаются в Апелляционном суде. На процессе обычно присутствуют трое судей и два морских эксперта. Свидетелей не вызывают.

При наличии разрешения суда последующая апел-ляция может быть подана в палату лордов.- Такая апелляция будет заслушана пятью судебными лордами при участии двух морских экспертов.

Пример. 23 сентября- 1961 г. в Английском канале произошло столкновение между судами «British Aviator» и «Crystal Jewel». При официальном расследовании, которое проводилось в Лондоне 19 февраля 1962 г., оба капитана были лишены дипломов на срок 12 мес

Владельцы судна «Crystal Jewel» предъявили владельцам судна «British Aviator» иск о возмещении убытков. Случай рассматривался в Адмиралтейском суде 5 и 6 октября 1964 г. Виновными были признаны оба судна, и убытки были распределены следующим образом: 3/5 — «British Aviator» и 2/5 — «Crystal Jewel».

Апелляция владельцев «British Aviator» была рассмотрена Апелляционным судом в марте 1965 г. Суд решил, что ответственность должна быть распределена поровну между судами. В разрешении на апелляцию в палату лордов было отказано.

8

ИСТОРИЯ ПРАВИЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ

Правила предупреждения столкновений судов в море существуют сотни лет, но в узаконенном виде они появились лишь в прошлом веке. В 1840 г. Лондонская лоцманская ассоциация составила свод этих правил, который был узаконен парламентом в 1846 г. Одно из них требовало, чтобы паровое судно для расхождения с другим паровым судном в узком проходе оставляло его слева. Другое правило, относя-щееся к паровым судам, сближающимся на пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения, обязывало изменить курс вправо так, чтобы пройти.друг у друга по левому борту. В своде были также правила для парусных судов, включая установленное в XVIII в. правило, обязывающее идущее левым галсом парусное судно уступать дорогу парусному судну, идущему правым галсом.

Два вышеуказанных правила Лоцманской ассоциации для паровых судов были объединены в одно правило и узаконены актом 1846 г. Адмиралтейские правила относительно огней были включены в этот законодательный акт парламента два года спустя. Паровые суда обязывались нести Зеленый и красный бортовые огни и белый топовый огонь. В 1858 г. несение цветных бортовых огней было предписано парусным судам; подача туманных сигналов свистком была предписана паровым судам, а парусным судам— туманным горном или колоколом.

9

Полностью новый свод Правил был подготовлен Британским министерством транспорта и по согласо-ванию с французским правительством был введен в действие в 1863 г. К концу 1864 г. эти Правила, из-вестные как статьи, были приняты более чем 30 мор-скими странами, включая Соединенные Штаты Америки и Германию.

Несколько важных правил, которые действуют до сих пор, были введены еще в то время. Когда паровые суда сближались на пересекающихся курсах так, что возникала опасность столкновения, судно, усматривающее другое судно на своей правой стороне, обязывалось уступить дорогу другому судну. Паровые суда, сближающиеся на встречных или близких к встречным курсах, обязывались изменить курс вправо. Каждое судно, обгоняющее любое другое судно, обязывалось уступить дорогу обгоняемому судну. Когда по любому из этих правил одно судно обязывалось уступить дорогу другому судну, другое судно должно было сохранять свой курс.

В 1867 г. помощник руководителя Морского отдела Министерства транспорта Томас Грэй написалброшюру о Правилах предупреждения столкновенийсудов в море, включающую стихи, помогающие запоминать правила. Эти стихи приобрели популярностьи были переведены на другие языки. Их до сих порцитируют в ряде книг.

Некоторые изменения в Правила 1863 г. были внесены и вошли в силу в 1880 г., включая новое правило, которое обязывало паровые суда подавать свистком сигналы, указывающие на предпринимаемые ими действия, чтобы избежать столкновения. В 1884 г. вступил в силу новый свод Правил, которые мало от-личались от ранее действовавших. С включением статьи, устанавливающей сигналы, которые должны

10

были подавать суда, терпящие бедствие, общее число Правил достигло 27.

Первая Международная морская конференция по рассмотрению Правил предупреждения столкновений судов в море состоялась в Вашингтоне в 1889 г. Она была созвана по инициативе правительства Соединен-ных Штатов Америки. Среди новых согласованных на Конференции положений были требования о том, что: судно, которому другое судно уступает дорогу, должно сохранять не только курс, но и скорость; уступающее дорогу судно должно избегать пересечения курса другого судна у него по носу; паровым судам должно быть разрешено нести второй белый топовый огонь.

Согласованные на Вашингтонской конференции Правила были введены в действие несколькими стра-нами, включая Великобританию и Соединенные Штаты, в 1897 г. На следующей Морской конференции, состоявшейся в Брюсселе в 1910 г., было достигнуто международное соглашение по своду Правил, которые очень мало отличались от Правил, принятых на Вашингтонской конференции. Правила 1910 г. дейст-вовали до 1954 г.

Международная конференция по безопасности жизни на море 1929 г. предложила несколько незначительных изменений Правил, но они так и не были ра-тифицированы. Однако рекомендация о том, что команда рулевому и направление перекладки пера руля должны совпадать, т. е. что команда «Право руля» или «Право» означает «Положить перо руля вправо», была принята и вступила в силу в 1933 г. До этого команды рулевому иногда приводили к ошибкам вследствие несовпадения направления движения рум-деля и пера руля.

11

Правила были пересмотрены Международной кон-ференцией по безопасности жизни на море 1948 г. Никаких коренных изменений внесено не было. Второй топовый огонь стал обязательным для судов с ме-ханическим двигателем длиной 150 футов и более; постоянный кормовой огонь стал обязательным почти для всех судов на ходу; сигнал свистком, состоящий по меньшей мере из пяти коротких и частых звуков, был введен как необязательный сигнал для применения судном, которому другое судно уступает дорогу. Пересмотренные Правила вступили в силу в 1954 г.

Сравнительно немного судов было оборудовано ра-диолокаторами в 1948 г., поэтому не было внесено изменений, учитывающих эти приборы.

Однако Конференция добавила рекомендацию о том. что наличие радионавигационных средств ни в коей мере не освобождает капитана судна от его обя-занностей выполнять Международные правила и, в частности, Правила 15 и 16 (относящиеся к судам в условиях ограниченной видимости).

В связи со значительным ростом в течение после-дующих лет числа судов, оборудованных РЛС, а также столкновений с участием таких судов, стала очевидной необходимость нового пересмотра Правил. Международная конференция по безопасности жизни на море была созвана в Лондоне в 1960 г. Межпра-вительственной морской консультативной организацией (ИМКО).

На конференции 1960 г. было согласовано дополнение Правил, определяющих действия судов в условиях ограниченной видимости, новым параграфом, раз-решающим предпринимать заблаговременные и ре-шительные действия для избежания- чрезмерного сближения с судном, обнаруженным впереди траверза. В приложении к Правилам были помещены при-

12

нятые рекомендации по использованию радиолокатора. Изменения были внесены не только в Правила, относящиеся к ограниченной видимости, однако боль-шинство изменений, внесенных в другие Правила, были относительно несущественны. Эти Правила вошли в силу в 1965 г.

В сентябре 1960 г. Британский институт навигации создал рабочую группу для обсуждения организации движения в Дуврском проливе. Институты навигации Франции и ФРГ согласились сотрудничать в следующем году, и была разработана система разделения движения. Новая рабочая группа с представителями ряда других стран была создана в 1964 г. для разработки систем разделения движения для других районов. Предложения рабочей группы были одобрены ИМКО в 1967 г. и рекомендованы к использованию мореплавателями.

Подготовка к конференции 1972 г. была начата в 1968 г. Значительное количество вопросников было разослано мореплавателям Международной палатой судоходства и другими организациями. Состоялось несколько заседаний рабочей группы, созданной ИМКО, по подготовке проекта текста. На Конференции, состоявшейся в Лондоне в октябре 1972 г., 46 стран были представлены делегатами и ряд стран — наблюдателями.

ТОЛКОВАНИЕ МППСС — 72

Часть А — ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Правило 1 - ПРИМЕНЕНИЕ

Настоящие Правила распространяются на все cyда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда. Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, со-единенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим Правилам, насколько это возможно.Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых Правительством любой страны относительно дополнительных стационарных или сиг-нальных огней, или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Эти дополнительные стационарные или сигнальные огни, или звуковые сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней или сигналов, установленных настоящими Правилами.Применительно к целям настоящих Правил Организацией могут быть приняты системы

разделения движения.

а)

b)

(с)

(d)

(е) В каждом случае, когда заинтересованное Правительство решит, что судно по своей Специальной конструкции или назначению не может без препятствия своим специальным функциям выполнять полностью положения любого из этих Правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, то подобное судно должно выполнять такие другие требования в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, которые по решению его Правительства явятся наиболее близкими к настоящим Правилам . применительно к данному судну.

ТОЛКОВАНИЕ

(a) Этот пункт аналогичен пункту (а) Правила 1ППСС. —60, но в отличие от последнего в нем не упо-минается гидросамолет. Гидросамолет теперь вклю-чен в приведенное в Правиле 3 (а) определение суд-на и, следовательно, применительно к настоящимПравилам должен рассматриваться как судно с ме-ханическим двигателем с учетом обстоятельств, осо-бо предусмотренных Правилами 18 (е) и 31МППСС—72.

(b) Текст этого параграфа по существу совпадает стекстом Правила 30 ППСС—60. К числу районов, накоторые соответствующие власти могут распростра-нить местные правила, теперь относятся и рейды.Рейд обычно представляет собой открытую якорнуюстоянку, менее защищенную, чем гавань. Из этогоследует, что правительства прибрежных государств

1514

или местные власти могут устанавливать особые пра-вила для рейдов, лежащих за пределами внутренних вод. Мореплаватели должны учитывать, что в таких районах могут действовать особые правила плавания, и должны ознакомиться с ними и другими, относящимися к этим районам, публикациями.

Специальные правила относительно огней, звуковых сигналов и других аспектов предупреждения столкно-вений действуют во многих портах, на реках, каналах и внутренних водах всего мира. Существуют, например, три свода Правил, действующих в водах Соединенных Штатов Америки, — для внутренних вод, для Великих озер и для рек Запада.

Пюследняя фраза пункта (b) включена для того, чтобы подчеркнуть необходимость сведения таких правил воедино. Надо полагать, что особые правила не получат распространения и что власти сделают все возможное для устранения их существенного отличия от МППСС—72, могущего ввести мореплавателя в заблуждение.

(с) В этот пункт включены положения Правил 13 (а) и 28 (d) ППСС—60. Новым является требование о том, что дополнительные стационарные или сигнальные огни или звуковые сигналы должны быть такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за какой-либо огонь или сигнал, предписанный МППСС—72. Это Правило относится к дополнительным огням и сигналам рыболовных,, военно-морских и других судов, установленным правительством любой страны, и не относится к сигналам судов, . занятых ловом рыбы в составе флотилии, получившим международное признание и перечисленным в приложении II.

(d)Этим пунктом ИМКО предоставляются полно-мочия устанавливать системы разделения движения,

16

к которым относятся положения Правила 10 МППСС—72. Система разделения движения определена ИМКО следующим образом: «Система, которая разделяет движение судов на встречных или близких к встречным курсах, используя зоны или линии разделения, полосы движения или другие средства». Системой разделения движения является определенный маршрут, подробное описание которого, приводится в изданиях ИМКО «Рекомендованные пути и системы разделения движения», основанные на Резолюции ИМКО А.284 (viii). В третьем издании этой публикации подробно описаны все системы разделения движения, установленные Организацией до восьмой сессии Генеральной Ассамблеи ИМКО, состоявшейся в ноябре 1973 г. Следует учитывать, что публикации ИМКО о системах разделения движения не поддерживаются постоянно на уровне сегодняшнего дня. Подробные описания новых систем и изменения существующих систем будут публиковаться в Извещениях мореплавателям.

Морские карты и другие навигационные пособия важно поддерживать на уровне современности в части всех изменений, относящихся к системам разделения движения.

(е) Этот параграф аналогичен Правилу 13 (b) ППСС—60, но теперь он применим к любым судам особой конструкции и назначения и не ограничивается военно-морскими и другими военными судами. В дополнение к огням и знакам он распространен, на звуковые сигнальные устройства.

Огни военно-морских судов. Особое расположение огней на некоторых британских военно-морских судах описано в «Mariner's Handbook». На авиацосцах топовые огни смещены от диаметральной плоскости, и горизонтальное расстояние между ними уменыпе-

17

но. Их бортовые огни могут быть на обоих бортах корпуса или на обеих сторонах надстройки-

Подводные лодки обычно имеют два топовых огня, но передний белый огонь может быть ниже бортовых огней. Некоторые подводные лодки оборудованы желтым проблесковым огнем, установленным на 2 м выше заднего топового огня, использующегося в ка-честве средства для опознавания в узкостях и в районах с большой плотностью движения. Такой же огонь используют суда на воздушной подушке (с. 191).

Правило 2 — ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

(a) Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

(b) При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности.

ТОЛКОВАНИЕ

(а) Это правило, по существу, повторяет Правило 29 ППСС—60, но не включает содержащихся в последнем положений о несении огней и поддержании надлежащего наблюдения. Необходимость надлежащего наблюдения предусмотрена и особо подчеркну-

18

та в Правиле 5, а требование о несении огней или сигналов — в Правиле 20 и последующих Правилах. Предосторожность, требуемая хорошей морской практикой или особыми обстоятельствами. Примеры мер предосторожности, применение которых требуется хорошей морской практикой или особыми об-стоятельствами.

1. В морской практике принято, что судно на ходудолжно чисто обойти стоящее на якоре судно. Однакосудно на ходу и остановившееся судно не должнырассчитывать, что другое судно будет обходить его,если оно не лишено управления и не несёт соответствующих огней или знаков.

2. Становясь на якорь, судно не должно подвергать опасности другие находящиеся поблизости суда.Оно не должно становиться на якорь очень близкок другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного каната должна соответствовать условиям якорной стоянки, и в случае необходимости должен бытьиспользован второй якорь.

3. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не можетбыть оправдано, оно должно стать на якорь, если этобезопасно и возможно.

4. При сближении судов у крутого изгиба реки с приливо-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению (см. с. 96—97).

5. Следует учитывать влияние мелководья. Движение судна с большой скоростью создает поле гид-равлического давления, величина которого значительно повышается прие-ограниченном потоке воды вокруг судна. Давление уменьшается под судном, в результате чего увеличивается средняя осадка еудна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно

19

бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более резко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышенного давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это, вероятно, сказывается на управляемости судов (см. с. 122—125).

6. Правило 10 относится только к системам разде-ления путей. До принятия ИМКО система должна быть одобрена Ассамблеей, которая созывается один раз в два года. Правительство может, однако, в срочных случаях создать новую систему до получения санкции ИМКО. Если система относится к международным водам, то она не обязательна для судов всех наций, но при этом выполнение положений Правила 10 будет соответствовать хорошей морской практике.

(Ь) Этот пункт почти идентичен Правилу 27 ППСС—60. Термин «судно», заменивший термин «плавучее средство», в соответствии с содержащимся в Правиле 3 определением, включает неводоизмещаю-щие суда и гидросамолеты.

Опасности плавания и столкновения. Отступление от Правил может потребоваться вследствие опасностей плавания или опасностей столкновения. Например, судно с механическим двигателем, сближаясь с другим судном с механическим двигателем на противоположных курсах, может оказаться не в состоянии изменить свой курс вправо, «как предписано Правилом 14, в связи с наличием мелководья справа или в . связи с тем, что справа от него находится обгоняющее, его третье судно.

20

Особые обстоятельства и непосредственная опас-ность. Это Правило не дает ни одному из судов права предпринимать противоречащие Правилам действия, выполнение которых представляется целесообразным. Отступление от Правил разрешается лишь при наличии особых обстоятельств и непосредственной опасности. Оба эти условия должны приниматься во внимание. Отступление должно быть направлено на избежание угрожающей опасности.

Соединение кораблей или конвой. «Mariner's Hand-book» обращает внимание мореплавателей на опасности, которые могут возникнуть от попытки одиночного судна пересечь курс строя или пройти сквозь строй соединения военных кораблей или конвоя торговых судов. Одиночным судам рекомендуется заблаговременно уходить с пути соединения и конвоя, а корабли соединения и суда конвоя предупреждаются о необ-ходимости ведения тщательного наблюдения и под-держания постоянной готовности к действиям, которые наилучшим образом помогут предотвратить столкновение.

Предполагается, что мореплаватели руководствуются предупреждениями и рекомендациями, изложенными в Извещениях мореплавателям и в других официальных изданиях, но если одиночное судно приближается к судну, следующему в соединении или в конвое так, что возникает опасность столкновения, то надлежит действовать в соответствии с Правилами плавания и маневрирования. Действия, предпринятые в соответствии- с рекомендациями об уклонении от соединения кораблей или конвоя, приближающегося слева по носу, не будет отступлением от Правил, если они выполнены на большой дистанции прежде, чем начинает приниматься во внимание наличие опасности столкновения (см. С. 57—59).

21

Обязанность отступить от Правил, если это необходимо. Если отступление от Правил необходимо для избежания непосредственной опасности, то действия судна могут быть не только оправданы, но и признаны такими, каких от него и следовало ожидать.

«Tasmania» — «City of Corinth». «Правилом... предусмотрено, что, выполняя и толкуя Правила, надлежащее внимание должно уделяться всем особым обстоятельствам, которые могут вызвать необходимость отступления от них для избежания непосредст-венной опасности. Следовательно, как только достаточно квали-фицированный и осторожный капитан установит, что сохранение прежнего курса влечет за собой непосредственную опасность, он более не должен придерживаться Правила...; он не только вправе, но и обязан отступить от него и предпринять такие действия, которые позволят избежать угрожающей опасности наилучшим образом» (из решения лорда Хэршелла по делу о столкновении «Tasmania» — «City of Corinth», 1890 г.).

Правило 3—ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящих Правилах, когда по контексту не требуется иного толкования:(a) Слово «судно» означает все виды плавучих средств,

включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.

(b) Термин «судно с механическим двигателем» означает любое судно, приводимое в движение механической установкой.

(c) Термин «парусное судно» означает любое судно под парусом, включая имеющее механическую установ-ку, при условии, если она не используется.

(d) Термин «судно, занятое ловом рыбы» означает любое судно, производящее «лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другимиорудиями лова, которые ограничивают его манев-

22

ренность, но не относится к судну, производящему лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями или другими орудиями лова, не ограничивающими ма-невренность судна.

(е) Слово «гидросамолет» означает любой летательныйаппарат, способный маневрировать на воде.

(f) Термин «судно, лишенное возможности управляться» означает судно, которое в силу каких-либо исключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется этими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.

(g) Термин «судно, ограниченное в возмбжности маневрировать» означает судно, которое по характерувыполняемой работы ограничено в возможности маневрировать так, как требуется этими Правилами,и поэтому не может уступить дорогу другому судну.

Следующие суда должны рассматриваться как суда, огра-ниченные в возможности маневрировать:

(i) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием навигационного знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля или трубопровода;

(ii) судно, занятое дноуглубительными, океано-графическими, гидрографическими или подвод-ными работами;

(ш) судно, занятое на ходу пополнением снабжения или передачей людей, продовольствия или груза;

(iv) судно, занятое обеспечением взлета или приема летательных аппаратов; (v) судно, занятое тралением мин; (vi) судно, занятое такой буксировочной операцией, которая лишает его возможности отклониться от своего курса.

23

(h) Термин «судно, стесненное своей осадкой» означаетсудно с механическим двигателем, которое из-за со-отношения между его осадкой и имеющимися глу-бинами существенно ограничено в возможности от-клониться от курса, которым оно следует.

(i) Термин «на ходу» означает, что судно не стоит наякоре, не ошвартовано к берегу и не стоит на мели.

(j) Слова «длина» и «ширина» судна означают его на-ибольшую длину и ширину.

(к) Суда должны считаться находящимися на виду другу друга только тогда, когда одно из них может ви-зуально наблюдаться с другого.

(1) Термин «ограниченная видимость» означает любыеусловия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо другим подобным причи-нам.

ТОЛКОВАНИЕ

В Правиле 3 приведены определения, являющиеся общими для всех Правил. Определения, относящиеся к огням и звуковым сигналам, приведены в частях С и D (Правила 21 и 32).

(a) Это параграф, заменяющий Правило 1 (с)(i) ППСС—60. Неводоизмещающие суда и гидросамолеты теперь должны рассматриваться как суда, ав ППСС—60 гидросамолеты рассматривались отдельно.

(b) Это определение точно такое же, как Правило 1 (с) (ш) ППСС—60. Из контекста Правил видно,что приводимые в движение механическим двигателем суда «лишенные возможности управляться», или«ограниченные в возможности маневрировать», или«занятые ловом рыбы» не всегда должны рассматри-

24

ваться как «суда с механическим двигателем». Так, например, судно с механическим двигателем, занятое Тралением, не должно показывать упомянутых в Правиле 23 двух топовых огней, не должно подавать предписанные Правилом 35 (а) и (Ь) звуковые сигналы, не должно уступать дорогу парусным судам и судам с механическим двигателем, пересекающим его курс справа налево так, что возникает опасность столкновения. Однако предполагается, что машины всех судов с механическим двигателем, включая суда, ограниченные в возможности маневрировать, находятся в готовности к немедленному маневру в условиях ограниченной видимости [Правило 19 (Ь)] и к изменению курса вправо при сближении с такими же судами на противоположных курсах (Правило 14).

(c) Новое определение парусного судна имеет то же самое значение, что и Правило 1 (с) (iv) ППСС—60, но сформулировано более четко.

(d) Это расширенный вариант определения, приведенного в Правиле 1 ППСС—60. Имеющая важноезначение фраза «которые ограничивают его маневренность» добавлена для пояснения, что малые суда,такие, например, как прогулочные суда, занимающиеся ловом рыбы несколькими короткими снастями,которые не влияют на их возможности в маневрировании, не имеют права на привилегию, предоставленную судам, занятым ловом рыбы, Правилом 18, и недолжны выставлять огни и знаки, предписанные Правилом 26.

(e) Это определение аналогично приведенному в.Правиле 1 (с) ППСС—60. Неводоизмещающие суда недолжны рассматриваться как гидросамолеты применительно к Правилу 18 (е).

(f) Термин «судно, лишенное возможности управляться» использовался в Правиле 4 ППСС—60 и в,

25

предыдущих Правилах. Новое определение является попыткой разъяснить, что термин «суда, лишенные возможности управляться» теперь включен в Правило 18 как особая категория, определяющая взаимные обязанности судов уступать дорогу.

Некоторые суда, которые по прежним Правилам считались «лишенными возможности управляться», теперь будут исключены из этой кателории, поскольку определение включает выражение «которые в силу каких-либо исключительных обстоятельств». Суда, занятые сложными буксировками, и другие суда, ко-торые по роду выполняемой работы лишены возмож-ности маневрировать так, как требуется Правилами, теперь должны рассматриваться как «суда, ограни-ченные в возможности маневрировать». Таким судам предоставлены те же привилегии, что и «судам, ли-шенным возможности управляться», но они показывают другие огни и сигналы.

Можно спорить о том, являются ли неблагоприятные условия погоды исключительным обстоятельством и вправе ли судно выставлять сигналы как ли-i шенное возможности управляться, когда оно не в состоянии маневрировать в штормовом море.

Конференцией 1972 г. неблагоприятные условия погоды, серьезно сказывающиеся на маневренных возможностях судна, были.признаны исключительным обстоятельством. Однако сам факт влияния погодных условий на маневренные качества судна не обязательно означает, что оно лишено возможности управляться. Для того чтобы иметь право выставлять сигналы «судна, лишенного возможности управляться», эти уеловия должны быть настолько исключительными, применительно к данному судну, чтобы оказать серьезное влияние на способность уступить дорогу другому судну изменением курса или скорости.

26

В дополнение к судам, у которых вышли из строя машины или рулевое устройство, или потерявшим гребной винт или перо руля, т. е. к числу судов «лишенных возможности управляться», в соответствии с МППСС—72, вероятно, могут быть отнесены и суда с отданными, но не держащими якорями и заштилевшие парусные суда.

По делу «Glamorgan» — «P. Caland» 1893 г. палата лордов решила, что «P. Caland» был не вправе выставлять огни, предписанные судну, лишенному возможности управляться. Скорость «P. Caland» из-за неисправности машины была снижена от 11 до 4— 5 уз. «Glamorgan», видя красные огни и не видя бортовых огней «P. Caland», шел к нему, чтобы предложить помощь, и столкнулся с ним. Лорд канцлер Хэр-шэлл сказал:

«Вероятность остановки машины из-за ее неполной исправности, по смыслу Правил, не является основанием для признания судна лишенным возможности управляться».

«Mendip Range»—«Drake». «Если судно вследствие какого-либо происшествия находится в таком состоянии, что может уступить дорогу другому судну только после необычно большой ва-держки, я полагаю, что в соответствии с Правилом ... оно должно считаться «лишенным возможности управляться...». Оно не в состоянии действовать так, как этого разумно могут ожидать на сближающемся с ним судне». (Виконт Финлэй, 1921 г.).

(g) Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать» введен впервые МППСС—72. Определение, охватывающее все суда, занятые операциями, ограничивающими их в возможности маневрировать, необходимо, поскольку такие суда составляют одну из категорий, упоминающихся в Правиле 18, которое определяет обязанность судов уступать дорогу.

В дополнение к судам, занятым особыми операциями, упомянутыми в Правиле 4 (с) и (d) ППСС—60,

27

в категорию судов, ограниченных в возможности ма-неврировать, были включены следующие суда: занятые работами с подводными трубопроводами; дноуг-лубительными работами; передачей груза или людей на ходу; сложной буксировочной операцией.

Этот перечень не является исчерпывающим. Суда, занятые другими операциями, которые ограничивают их возможности в маневрировании, как требуют эти Правила, могут рассматриваться как относящиеся к этой категории. Судно, на ходу перегружающее необходимые для ремонта запасные части, должно быть отнесено к категории, упомянутой в п. (g) (iii), поскольку оно может расцениваться как занятое пополнением запасов.

Когда суда заняты пополнением запасов или передачей на ходу людей, снабжения или груза, то каждое из двух судов и более, занятых такими операциями, является привилегированным по отношению кдругим судам и должно выставлять огни и знаки, показывающие, что оно не может уступить дорогу. Этотолкование распространяется также на буксирующееи буксируемые суда при сложной буксировке, когдаони ограничены в возможности маневрировать (см.с. 210—211).

(h) В 1968 г. ИМКО рекомендовала (Резолюция A 162/IV) «судам, стесненным своей осадкой», следу-ющим в открытых водах такими путями, выход за пределы которых связан для них с риском посадки на грунт, выставлять сигналы, предписанные теперь Правилом 28, чтобы суда с меньшей осадкой могли их опознать и уступить им дорогу.

Эти сигналы не освобождали такие суда от обя-занности придерживаться Правил 1960 г., и, следова-тельно, суда, стесненные своей осадкой, применительно к Правилам плавания и маневрирования, должны

28

были рассматриваться как обычные суда с механи-ческим двигателем. При этом предполагалось, что другие суда будут заблаговременно, т. е. до возник-новения опасности столкновения, уступать им дорогу.На (конференции 1972 г. было предложено включить

так называемые суда с большой осадкой в число привилегированных судов применительно к Правилам плавания и маневрирования. В ходе обсуждения оп-ределения для такого судна стала очевидной непри-емлемость какого-то определенного размера или ве-личины осадки и было принято решение не ограничивать эту категорию очень большими судами. Поэтому наиболее подходящим был признан и принят термин «судно, стесненное своей осадкой».

Основным фактором, который должен приниматься во внимание, скорее является имеющееся пространство для маневрирования, чем глубина под килем, а ограничение пространства связано с мелководьем, которое не обязательно является опасностью для других находящихся поблизости судов. Привилегия пре-доставляется главным образом судам, которые не могут, как это требуется Правилом, изменить курс, особенно вправо, при проходе между мелями, над которыми, однако, достаточно воды, чтобы не стеснять движение и маневрирование других судов. Сигналы должны выставляться только на время, когда возможность изменения курса очень ограничена. По выходе из района относительного мелководья сигналы должны быть убраны.Очень большое и полностью загруженное судно не

вправе выставлять сигналы даже в стесненных водах и в зоне разделения путей при наличии достаточных глубин с обоих бортов, позволяющих изменять курс. Судно с очень малым запасом воды под килем должно считаться «стесненным своей осадкой», если спра-

29

ва и слева от его пути, и особенно справа, глубины еще меньше и очень ограничивают его возможность отклонения от курса. Надо полагать, что при расстоянии до мелководья около 10 длин корпуса от пути судна его возможности отклонения от курса будут весьма ограничены; однако точное определение этих расстояний невозможно без учета всех особых обстоятельств каждого случая (см. с. 213). Специальные правила, предоставляющие привиле-гии глубокосидящим судам сверх определенного размера или с определенной минимальной осадкой, были введены некоторыми местными властями. В таких случаях соблюдение условия выставления сигнала судна с большой осадкой, состоящего в том, что его возможность уклонения от курса должна быть очень ограничена, обычно не требуется.

(i) Это определение аналогично Правилу 1 (с) (v) ППСС—60. Термин «на ходу» иногда используется как подразумевающий только судно, которое действительно движется относительно воды, что не соответствует заложенному в Правилах смыслу. Правило 35 (а) предписывает туманные сигналы для судна с ме-ханическим двигателем, имеющим движение, а Правило 35 (b) устанавливает другой сигнал для судна на ходу, но остановившегося и не имеющего движения относительно воды. Судно считается стоящим на якоре только тогда, когда якорь удерживает его на месте. Судно, использующее якорь для разворота в реке, или дрейфующее по ветру со стравленными якорными канатами (при отклепанных якорях), или дрейфующее по течению с отданным якорем, признается находящимся на ходу.

(j) Это определение аналогично Правилу 1 (с) (vii) ППСС—60. Размерения судов и размещение огней и знаков теперь указаны в метрах. Переход от

30

английских к метрическим единицам и округление цифр привели как к увеличению, так и к уменьшению значения длины судов, которая определяет требования о количестве и типе огней и звуковых сигналов. Так, например, 50 м (около 164 футов) вместо 150 футов теперь-приняты в качестве минимальной длины судна с механическими двигателями, для которого второй топовый огонь обязателен (Правило 23); 100 м( около 328 футов) вместо 350 футов в качестве минимальной длины судна на якоре, которое обязано подавать сигнал гонгом на корме, при ограниченной видимости.

Правило 38 (с) освобождает от перестановки огней в связи с переходом на метрические единицы.

(к) Это определение точно такое же, как Правило 1 (с) (ix) ППСС—60.

В Правиле 11 указано, что Правила плавания и маневрирования (Правила 12—18), входящие в раздел II, относятся к судам, находящимся на виду друг у друга. Они не относятся к судам, которые обнаружили друг друга с помощью радиолокатора и не находятся в визуальном контакте.

(1) Это новое определение, а различные условия, ограничивающие видимость, были перечислены в Пра-вилах 15 и 16 ППСС—60. Теперь в перечень включены песчаные бури. Примерами «других подобных условий» являются дым собственного судна, других судов или береговой дым и пылевые бури.

31

Часть В — ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ

Р а з д е л I. Плавание судов при любых условиях видимости

Правило 4 — ПРИМЕНЕНИЕПравила этого раздела применяются при любых условиях

видимости.

ТОЛКОВАНИЕ

Правила плавания и маневрирования теперь состоят из трех разделов. Правила первого раздела носят общий характер, т. е. применяются при любых условиях видимости. Правила, относящиеся к скорости движения, к надлежащему использованию радиолокатора, к избежанию ряда последовательных небольших изменений курса и к необходимости контроля эффективности действий, предпринятых для избежания чрезмерного сближения, в МППСС—72 впервые распространены на суда, находящиеся в условиях хорошей видимости.

Правило 5 — НАБЛЮДЕНИЕ

Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуаль-ное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуации и опасность столкновения.

ТОЛКОВАНИЕ

В ППСС—60 и ранее действовавших Правилах вы-полнение требования о поддержании наблюдения от-носилось к соблюдению правил хорошей морской

32

практики, и, в сущности, констатировалось, что море-плаватели не освобождаются от ответственности за последствия упущений в поддержании надлежащего наблюдения. Интерпретация же понятия «надлежащее наблюдение» оставалось за судом. Новое Правило 5 МППСС—72 придает большее значение важному аспекту предупреждения столкновений, оно сформу-лировано позитивно, предъявляемые требования из-ложены в нем ясно и определенно и выделены в от-дельное Правило.

Впередсмотрящий. На всех судах, за исключением Самых малых судов, с сумерек и до рассвета должен быть выставлен впередсмотрящий, а иногда и днем, особенно когда видимость ограничена. Рекомендации по поддержанию надлежащего наблюдения приведены в § 11 раздела I [Основные принципы, которые должны соблюдаться при несении ходовой вахты. Резолюция ИМКО А. 285 (viii)] (см. с. 257—258).

(1) Впередсмотрящий, кто бы им ни был, долженбыть в состоянии уделять все свое внимание наблю-дению и не принимать на себя какие-либо обязанности, снижающие эффективность надлежащего наблюдения;

(2) обязанности впередсмотрящего и рулевогораздельны, и стоящий на руле не считается впередсмотрящим; это положение не распространяется намалые суда, на которых обеспечена возможность бес-препятственного кругового обзора с места рулевого,если эта возможность не ухудшается в ночное времяи если нет других помех для осуществления надлежа-щего наблюдения;

(3) в дневное время при благоприятных условияхплавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в

33

каждом конкретном случае ситуация оценена как безопасная и имеется полная уверенность в том, что она не связана с риском. Наряду с другими факторами при этом должны приниматься в расчет: состояние погоды, условия видимости, плотность движения, близость навигационной опасности, нахождение судна в зонах разделения движения или вблизи этих зон. Если же в связи с любым изменением ситуации вахтенному помощнику капитана понадобится помощь, то по его вызову она должна быть оказана немедленно.

В судебных решениях часто подчеркивается, что впередсмотрящий предпочтительно должен находиться впереди, если по условиям погоды это возможно, с тем, чтобы его внимание не отвлекались разговорами и деятельностью находящегося на мостике персонала.

Другое преимущество этого, которое особенно от-носится к судам, не имеющим радиолокатора, состоит в том, что он, весьма вероятно, мюжет раньше услышать туманные сигналы по носу.

«Dea Mazzella»—«Estoril». «Я счел полезным спросить экспертов Лоцманской ассоциации, которые помогают мне в расследовании этого дела, их мнение о практике- выставления впередсмотрящего на ходовом мостике. Они ответили, что впередсмотрящий, разумеется, должен быть выставлен где-нибудь в другом месте судна: на носу, если это возможно, если условия погоды позволяют. Если же, однако, погода такая, что исключается возможность выставления впередсмотрящего на баке, тогда он, по крайней мере, должен быть выставлен на верхнем мостике» (судья Виллмэр, 1958 г.).

«Cabo Santo Tome» — «Cometa». «Поскольку установлено, что его машина на полном ходу создавала большой шум, и учитывая заключение моего консультанта, эксперта Лоцманской ассоциации, отсутствие впередсмотрящего в носовой части судна в условиях тумана мне представляется ошибкой. Выставив на нос впередсмотрящего, он мог получить информацию о приближав-

34

шемся в тумане судне, когда дистанция до последнего была на 150 футов больше. Я считаю это серьезной ошибкой с его стороны и несомненно, что слабость услышанного им туманного сигнала должна быть также отнесена к тому, что в носовой части судна не было впередсмотрящего» (судья Лангтон, 1933 г.).

При оценке организации наблюдения суд, вероятно, должен принимать во внимание не только состояние видимости и возможность встречи других судов, но также численность экипажа и другие факторы. В этой части нет определенных правил. Однако предполагается, что даже относительно малое судно имеет впередсмотрящего во время ограниченной видимости и ночью на загруженных путях разделения движения.

«City of Naples». «Достаточность наблюдения является важным вопросом, но я не убежден в наличии необходимости специального человека на полубаке для выполнения обязанностей впередсмотрящего в данном случае и считаю, что создание жесткого правила но этому поводу не является компетенцией Верховного суда (лорд Дандин, 1921 г.).«Spirality» — «Thyra». «Я не усматриваю необходимости в дополнительных обоснованиях причин возникновения этой ситуации. Я убежден, что это произошло потому, что на «Spirality» плохо велось наблюдение. Я принимаю во внимание тот факт, что «Spirality» является малым судном и что его экипаж состоит всего из восьми человек. Создавать в этой части какие-либо абсолютные правила опасно. Все, что я желаю сказать, — и я хочу особо подчеркнуть, что меня в этом поддерживают эксперты Лоцманской ассоциации, — это то, что ни при каких обстоятельствах не может быть признано допустимым оставление судна класса «Spirality» всего с одним человеком на палубе — с человеком, который должен был делать все, — управлять судном, вести наблюдение, и так далее — в течение периода, который, как я уже говорил, продолжался около 10 мин. Эксперты Лоцманской ассоциации сказали мне, что в такой ситуации -человеку было бы очень тяжело смотреть в компас, вести требуемое тщательное наблюдение и требуемое еще более тщательное, чем во всех других местах, на р. Темзе» (судья Виллмэр, 1954 г.).

По делу о столкновении «Saxon Queen» — «Mon-mouthbrook» (1954 г.) было вынесено решение, что

35

малое судно с экипажем, состоящим из 11 чел., должно было иметь впередсмотрящего на баке. Судно следовало без радиолокатора вдоль северо-восточного берега Англии при видимости около 400 м. Капитан, помощник капитана и рулевой находились внутри рулевой рубки, а впередсмотрящего не было не только на баке, но и на мостике.

Наблюдение при океанском плавании. Имеется не-которое оправдание снижению уровня требований к наблюдению в открытом океане, где другие суда не часто появляются в пределах видимости и маловероятны неожиданные встречи, связанные с опасностью столкновения. Однако столкновения иногда происходят и в таких районах, что подтверждает необходимость всегда поддерживать должное наблюдение. В октябре 1970 г. два судна, примерно по 10 тыс. рег. т брутто каждое, столкнулись около полудня, посередине Атлантического океана (приближенное место 4° северной широты, 28° западной долготы). Одно из них следовало из Индии в восточную Канаду, а второе — из Бразилии в Испанию.

Обязанности впередсмотрящего: Впередсмотрящий должен докладывать об огнях, судах или больших плавающих предметах, которые видит. Однако в районах оживленного судоходства не следует ожидать, что он будет докладывать обо всем, что видит; в этих условиях он должен действовать благоразумно и по своему усмотрению докладывать об огнях или объектах, сближение с которыми связано с опасностью столкновения, что особенно относится к малым судам, которые, возможно, не были замечены с мостика.

«Shakkeborg» — «Wimbledon». «Вы не в состоянии доложить о каждом огне, который видите, следуя по р. Темзе. Надо вести тщательное наблюдение, а докладывать, когда Вы, например,

36

заметите, что огонь, который, может быть, и ранее усматривался Вами, начнет приобретать существенно важное значение. Докла-дывая о каждом видимом огне на Гревезенском плесе при следовании вверх по р. Темзе, Вы будете мешать, а не помогать тем, кто управляет судном. Но впередсмотрящий должен быть на месте и должен докладывать о каждом существенно важном огне, как только он становится существенно важным» (судья Баргрэйв Дин, 1911 г.)

Все имеющиеся средства. Термин «надлежащее наблюдение» суд всегда интерпретировал как вклю-чающий эффективное использование имеющихся при-боров и оборудования в дополнение к использованию как визуального, так и слухового наблюдения. Это относится, в частности, к использованию радиолокатора. «Все имеющиеся средства» включают также использование биноклей и информации, получаемой от береговой радиолокационной станции или от других судов.

«Gorm»— «Santa Alicia». «Если видимость была переменной, как уверил меня лоцман, и он не видел огня буя, ограждающего Северный мост, мне трудно понять, почему он не воспользовался биноклем или каким-либо другим оптическим средством. С моей точки зрения, во всяком случае, трудно понять, почему, заметив приближающееся судно «Gorm», он не воспользовался биноклем. По-видимому, он не выходил из рулевой рубки, смотровые стекла которой оставались закрытыми» (судья Хьюсон, 1961 г.),

«Bovenkerk» — «Antonio Carlos». «Я нахожу «Antonio Carlos» виновным в плохом наблюдении в самом широком смысле этого понятия, а именно в том, что он не воспользовался информацией, передающейся на ультракоротких волнах, и в абсолютном отсутствии радиолокационного наблюдения» (судья Брэндон, 1973 г.)

«Vechtsroom» — «Claughton». «Вопрос о надлежащем исполь-зовании имеющихся средств я обсуждал с экспертами Лоцманской ассоциации, и, если мне будет позволено так выразиться, я искренне и полностью согласен с ними, что эти средства, дающие радиолокационную информацию, созданы и установлены главным образом для обеспечения более высокой степени безопасности мореплавания и более высокой точности судовождения.

37

В частности, эта береговая радиолокационная станция была ус-тановлена одной корпорацией, осуществляющей эксплуатацию паромной переправы. Надо полагать, что целью установки этой береговой радиолокационной станции было ее использование в условиях, которые преобладали в то утро. Судно, которое пре-небрегает возможностью иснользования такого средства, подвер-тает неоправданному риску не только себя, но и другие суда, т. е. риску, который может и должен быть исключен свойственными мореплавателю благоразумными действиями. Использование этих средств, когда они находятся в готовности к применению, с моей точки зрения, обязательно. Под «готовностью к применению» я не подразумеваю немедленную готовность. Пренебрегающие возможностью использования таких средств делают это на свой собственный риск» (судья Хьюсон, 1964 г.)

Неисправность радиолокатора. Судоводитель осво-бождается от обязанности использования радиолокатора в условиях ограниченной видимости, если прибор не функционирует надлежащим образом, при условии, что имевшая место подлинная неисправность может быть доказана. Все возможное должно быть сделано для устранения неисправности и ввода прибора в действие. По делу о столкновении «Pocahontas Steamship Company» и «Esso Aruba», рассматривавшемуся в США в 1950 г., судья сказал:

«Возможны случаи, когда продолжение непрерывного радио-локационного наблюдения судоводителем, который сомневается в результатах наблюдений и не склонен полагаться на них, может оказаться опасным».

Радиолокационное наблюдение следует временнопрекратить при наличии очень больших помех . илидаже выключить прибор, если продолжение его работы может повредить прибор.

Однако в связи с вышеуказанным решением суда по «Esso Aruba» Апелляционным судом США было дано следующее толкование:

«Из этого не следует, что капитан вправе выключить факта-. чески исправно действующий и дающий полезную и необходи-

38

мую информацию радиолокатор на основании предположения, что он не будет давать такую информацию. Капитан не вправе пренебрегать этим средством судовождения так же, как он не вправе пренебрегать использованием навигационных карт, таблиц течений и измерением глубин там, где это требуется условиями плавания.

Если судно, имеющее надлежащим образом действующее ра-диолокационное оборудование, следует в тумане или приближается к району плохой видимости, оно обязано его использовать» (судья Медина, 1959 г.).

Использование радиолокатора в условиях хорошей видимости. Суда, сталкивающиеся с нефтяными буровыми платформами, американскими судебными органами признаются виновными в том, что не поль-зовались радиолокаторами ночью в условиях хорошей видимости при следовании районами, отличающимися наличием большого числа сооружений, которые не всегда освещены надлежащим образом. Ра-риолокатор должен предпочтительно использоваться для общего обзора в прибрежных водах и других районах, в которых вероятна встреча с другими"судами, особенно ночью. Правилом 6 (b) (vi) предусматривается использование радиолокатора для определения видимости (см. с. 56-57).

Необходимость визуального наблюдения. Использо-вание радиолокатора не исключает необходимости хорошего визуального наблюдения.

«Anneliese» — «Arietta». «Одним из вопросов, которые должны быть рассмотрены, является вопрос о влиянии на это столкновение того обстоятельства, что «Arietta» полагался на наблюдение относительного движения по радиолокатору, без какого-либо визу-ального наблюдения. Это, несомненно, один из важных вопросов мореплавания, по которому мы решили получить консультацию у наших экспертов. По этому случаю им был задан следующий вопрос: «Соответствует ли обычной морской практике то, что «Arietta» полагался только на наблюдения по радиолокатору и не вел визуальное наблюдение?» И был получен ответ: «Нет».

39

Лично я согласился с этим ответом без малейших колебаний. Использованием радиолокатора ни в коем случае нельзя пренебрегать, особенно в тумане, где он рассматривается как дополнительный глаз; но человеческий глаз иногда может увидеть быстрее, чем радиолокатор даже в тумане, и, следовательно, в состоянии оценить положение с меньшей затратой времени, чем необходимо для оценки записей радиолокационных данных. Поскольку в данном случае наблюдалось относительное движение, для получения истинной картины требовалось выполнение прокладки, а на прокладку необходимо время. Я повторяю, что согласен без малейших колебаний с ответом, который мы получили о том, что в дополнение к радиолокационному наблюдению «Arietta» должен был вести хорошее визуальное наблюдение» (судья лорд Кармински, 1970 г.).

Полная оценка ситуации. Для поддержания надле-жащего наблюдения вахтенный помощник капитана или другое ответственное лицо должно также уделять внимание тому, что происходит на его собственном судне, проверяя управление судна рулем и наблюдая за тем, чтобы оборудование, требующееся для удержания судна на курсе, действовало правильно.

«Staffordshire» — «Dunera». «В чем он, е мой точки зрения,, был виновен, так это в очень плохом наблюдении, .которое было плохим в любом возможном смысле этого слова. Мне кажется, что к плохому наблюдению можно отнести непринятие надлежащих мер предосторожности на случай повторного выхода из строя компаса, как это фактически и произошло. С моей точки зрения, плохое наблюдение со стороны этого молодого третьего помощника капитана проявилось в том, что он не сумел понять намного раньше, чем он наконец понял, что происходило, а именно, что его судно отклонялось вправо, и не сумел понять возможную причину этого отклонения. Плохое наблюдение со стороны рулевого проявилось в том, что он, отлично зная, что компас снова застоялся, не доложил об этом сразу же вахтенному помощнику капитана. Плохое наблюдение со стороны вахтенного третьего помощника капитана проявилось в непринятии им каких-либо мер, хотя он мог воспользоваться главным компасом или другим путем проверить, что происходило и каким был курс его судна» (судья Виллмэр, 1948 г.).

40

Ряд столкновений произошел в результате выхода из строя рулевого устройства, авторулевого и гирокомпаса. В сентябре 1964 г, у английского судна «Trentbank», когда оно обгоняло португальский танкер «Fogo» в Средиземном море, появилась неисправность в авторулевом. «Trentbank», разворачиваясь, пошел на пересечение курса обгоняемого судна «Fogo». В решении суда по этому делу в части наблюдения было подчеркнуто следующее:

«Я не могу оставить эту сторону дела, не обратив внимания на то, сколь прискорбным было отношение капитана <Trentbank» и его старшего помощника к системе автоматического управления рулем. Капитан не дал указания об обеспечении непрерывного наблюдения. Старший помощник капитана, по его собственным показаниям, не усматривал ничего плохого в том, что, занимаясь писаниной, изредка посматривал вперед, хотя знал о наличии других судов поблизости, и что он был единственным человеком на борту этого судна, который поддерживал слабое подобие наблюдения.

Автоматическое управление рулем является очень ценным изобретением, если оно используется надлежащим образом. Но оно может привести к беде при ослаблении бдительности. Безопасность на море зависит от людей и самой большой ошибкой с их стороны было бы предположение, что машины могут выполнить за них всю их работу» (судья Кайрнэс, 1967 г.).

Вахта во время стоянки на якоре. Обязанность поддерживать надлежащее наблюдение относится также ко времени, когда судно стоит на якоре, особенно при наличии сильного приливо-отливного течения, и когда существует вероятность нахождения поблизости других судов.

«Gerda Tofb—«Elizabeth Mary». «Может случиться так, что при определенных обстоятельствах мореплаватель окажется не в состоянии что-либо сделать в связи с дрейфом судна с отданным якорем, но что он может сделать и что он должен сделать, так это поддерживать хорошее наблюдение и предпринимать срочные меры к остановке судна, когда к этому представится

41

возможность. Непринятие своевременных мер судном «Gerda Toft» в этом случае объясняется, как оказалось, плохим наблюдением. Как я сказал ранее, в это время оба помощника капитана находились в штурманской рубке и единственным, кто вел наблюдение, был совершенно неопытный матрос, оставшийся на палубе, о котором я уже упоминал. Вследствие такого плохого наблюдения ответственные лица на судне «Gerda Toft», как мне кажется, не имели представления о том, что в действительности происходило, и, не определив ситуацию, не смогли принять необходимых мер к прекращению дрейфа судна с ползущим якорем» (судья Виллмэр, 1953 г.).

Правило 6 — БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие фактлры должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

(а) - Всем судам:

(I) состояние видимости;

(Н) плотность движения, включая скопление ры-

боловных или любых других судов;

(Ш) маневренные возможности судна и особенно

расстояние, необходимое для полной остановки

судна, и поворотливость судна в преобладающих

условиях;

(iv) нсчью — наличие фона освещения как от бе-

реговых огней, так и от рассеяния света соб-

ственных огней;

(v) состояние ветра, моря и течения и близость

навигационных опасностей;

(vi) соотношение между осадкой и имеющимися

глубинами.

42

(b) Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

(i) характеристики, эффективность и ограничения

радиолокационного оборудования;

(ii) любые ограничения, накладываемые исполь-

зуемой радиолокационной шкалой дальности;

(iii) влияние на радиолокационное обнаружение

состояния моря и метеорологических факторов, а

также других источников помех;

(iv) возможность того, что радиолокатор может не

обнаружить на достаточном расстоянии малые

суда, лед и другие плавающие объекты;

(v) количество, местоположение и перемещение

судов, обнаруженных радиолокатором;

(vi) более точную оценку видимости, которая может

быть получена при радиолокационном измерении

расстояния до судов или других объектов,

находящихся поблизости.

ТОЛКОВАНИЕ

Это совершенно новое Правило, имеющее особенно большое значение. Правило 16 (а) ППСС—60 требовало, чтобы каждое судно шло с умеренной скоростью при ограниченной видимости; ограничений в отношении скорости в условиях хорошей видимости предусмотрено не было. Необходимость в Правиле, регламентирующем скорости движения при всех условиях видимости, возникла вследствие увеличения количества больших судов, которые после остановки машины проходят по инерции значительное расстояние и которые особенно подвержены воздействию явлений, характерных для мелководья.

Текст Правила 6 и его значение по отношению к остальным Правилам не должны оставлять сомнений

43

в том, что безопасная скорость является обязательным требованием при всех условиях видимости. При ограниченной видимости требование снизить скорость до умеренной, конечно, распространяется на все суда, и состояние видимости является первым среди факторов, которые следует принимать во внимание при определении безопасной скорости. Неограниченную видимость, однако, не следует рассматривать как основание для следования полным ходом при всех обстоятельствах.

Каждое судно. Каждое судно должно всегда следо-вать с безопасйой скоростью. Это требование может иметь особое значение для судов, стесненных своей осадкой, и для некоторых судов, ограниченных в воз-можности маневрировать, которым предоставляются большие привилегии при плавании в условиях хорошей видимости, но поскольку эти суда не в состоянии быстро уступить дорогу, они не вправе сохранять большую скорость, когда другие суда находятся по-близости.

Безопасная скорость. Термин «безопасная скорость» не использовался в старых Правилах. Он заменяет термин «умеренная скорость», который относился только к условиям ограниченной видимости. Теперь возникла необходимость в новом термине, который был бы применим во всех случаях и не препятствовал бы использованию большой скорости при соответствующих обстоятельствах.

Слово «безопасная» следует понимать В относи-тельном смысле. Каждое судно обязано следовать со скоростью, которую можно было бы разумно считать безопасной в определенных обстоятельствах. Из того, что судно было вовлечено в столкновение, не обязательно следует, что оно первоначально шло с небезопасной скоростью. Столкновения, происшедшие

44

в условиях хорошей видимости, в основном являются следствием плохого наблюдения или неправильных действий, предпринятых после обнаружения другого судна, а не следствием большой скорости движения.

Для поддержания безопасной скорости требуется непрерывная оценка изменений обстановки и немед-ленное выполнение необходимого изменения скорости. Вахтенным помощникам капитана не вменяется в обязанность докладывать капитану прежде, чем дать команду машинным телеграфом, так как промедление может иметь серьезные последствия. В Рекомендациях ИМКО, касающихся несения вахтенной службы, указано, что «вахтенный помощник капитана должен принимать во внимание, что машины находятся в его распоряжении и что в случае необходимости он должен без колебаний прибегать к их использованию. Однако если это возможно, следует своевременно предупреждать о том, что возможно изменение скорости».

Относительно большая скорость в начальной стадии сближения может быть признана безопасной для судна, пользующегося радиолокатором в условиях ограниченной видимости в открытых водах, при условии, что экстренные действия к ее уменьшению будут предприняты, когда на необходимость таких действий укажет радиолокационная информация.

«Kurt Alt»— «Petrel». «Если радиолокатор правильно исполь-зуется и можно полагаться на определение с его помощью всех потенциальных опасностей, чтобы достаточно заблаговременно уклониться от них, то это может быть некоторым оправданием скорости при ограниченной видимости, которая в ином случае считалась бы чрезмерной; такая скорость может быть оправдана только до тех пор, пока движение безопасно, и при условии, что необходимые меры предприняты для своевременного уменьшения скорости или для полной остановки

45

судна в соответствии с радиолокационной информацией или вы-водах, основанных на ней» (судья Хьюсон, 1962 г).

Надлежащие и эффективные действия. Судно может быть лишено возможности предпринять надлежащие и эффективные действия в связи с тем, что скорость слишком велика или, при некоторых обстоятельствах, слишком мала Так, например, в условиях ограниченной видимости скорость судна, не имеющего радиолокатора, может быть слишком велика, чтобы оно могло предпринять эффективные действия для предотвращения столкновения, обнаружив другое судно, или в случае с судном, имеющим радиолокатор, скорость которого слишком велика, чтобы оно могло надлежащим образом оценить обстановку после обнаружения судов, особенно небольших. С другой стороны, при некоторых обстоятельствах может быть опасно уменьшать скорость до такой, при которой судно перестает слушаться руля.

В случае столкновения судов «Ring» и «Orlik» на р. Эльбе в 1964 г. судно «Ring» было признано виновным в том, что потеряло управление и ушло с курса, когда обгонявшее его судно было близко по корме.

«Мне представляется, что находившиеся на мостике судна «Ring» должны были видеть, что судно теряет управляемость и уходит с курса; они обязаны были исправить положение соответствующими действиями машины и руля. Причиной столкновения было то, что судно «Ring» не предприняло таких действий» (председатель суда сэр Джойслин Симон).

В пределах расстояния, требуемого при…. Под тер-мином «умеренная скорость» подразумевалась скорость, следуя которой судно могло быть остановлено в пределах половины дальности видимости.

«Glorious»—«Florida». «Существует прекрасное правило, которое иногда находит применение при рассмотрении дел о

46

столкновениях судов с механическим двигателем и в соответствии с которым мы действуем. Смысл этого правила состоит в том, что в условиях плохой видимости необходимо быть готовым остановиться в пределах видимости. Однако совершенно очевидно, что судно, идущее с большой скоростью в густом тумане, не может остановиться в пределах видимости. Поскольку встречное судно не неподвижный объект, а тоже движущийся, скорость должна быть снижена настолько, чтобы каждое судно могло остановиться в пределах половины дальности визуальной видимости» (судья лорд Скраттон, 1933 г.).

«Umbria» (Верховный Суд Соединенных Штатов Америки). «По установившемуся в нашей стране мнению, пароход обязан предпринимать только такие меры предосторожности, которые позволяют ему вовремя остановиться, чтобы избежать столкновения после того, как приближающееся судно появится в пределах видимости, и при условии, что это приближающееся судно идет требуемым Правилами умеренным ходом» (судья Браун, 1897 г.).

Однако английский суд вынес решение, что это не является общим Правилом (Дело «Morris v. Luton Corporation», 1946 г.); каждый случай должен рас-сматриваться с учетом существующих обстоятельств и условий. Это Правило может быть применимо к судну, не имеющему радиолокатора, и следующему в районе, где можно встретить небольшие суда, но не следует ожидать остановки судна, которое надлежащим образом использует радиолокатор в открытом океане даже в случае, когда туман становится таким плотным, что дальше полубака ничего не видно. Половина дальности видимости может оказаться намного большим расстоянием, чем требуется для остановки, если видимость была равна около 1 мили, оо> бенно для судна, не имеющего радиолокатора, так как наличие достаточной тормозной мощности при этом может оправдать даже скорость бюлее 20 уз. Кроме видимости и тормозных возможностей, должны приниматься во внимание и другие факторы. Высокая скорость из-за недостатка времени иногда огра-

47

ничивает возможность выбора действий, которые следует предпринять, когда судно обнаружено визу-ально или с помощью радиолокатора на малой ди-станции.

По делу «Hagen» — «Boulgaria», рассматривавшемуся Верховным судом в Лондоне в 1972 г., экспертам Лоцманской ассоциации был задан вопрос, какую скорость они считают надлежащей для грузового судна длиной 135 м, полный ход которого составляет 17 уз ночью без радиолокатора, в Английском канале; где можно ожидать интенсивное движение судов при видимости, которая временами была около 1 мили. Они ответили, что такая скорость может быть около 6—7 уз. На вопрос о надлежащей скорости для другого судна, которое использовало радиолокатор при видимости около 6 кб, эксперты ответили: около 8—9 уз. Это судно длиной 108 м имело скорость 13,5 уз. Их ответ на второй вопрос был дополнен замечанием, что даже если бы это судно шло с такой скоростью, ее надлежало еще уменьшить при входе в густой туман и при развитии ситуации чрезмерного сближения. В каждом из приведенных случаев судья согласился с их мнением.

Этот пример показывает, как суд может толковать термин «безопасная скорость» для различных судов. Не следует придавать слишком большое значение приведенным конкретным цифрам, так как многое зависит от обстоятельств, которые имеют место в каждом отдельном случае.

Делались попытки определить величину скорости относительно дальности видимости и других факторов, но дискуссии на заседаниях ИМКО не дали результатов в отношении способа определения, какая величина скорости должна соответствовать тем или иным условиям.

48

Перечень факторов, которые следует учитывать при определении безопасной скорости, приведен для того, чтобы помочь мореплавателю обратить его внимание на то, чем ему не следует пренебрегать. Эти факторы перечисляются не в порядке своей значимости, и их перечень может быть продолжен.

Факторы, которые должны приниматься во внимание

Всеми судами. Правило 19 обязывает судно с меха-ническим двигателем при ограниченной видимости иметь машины в готовности к немедленному маневру; это Правило также обязывает каждое судно, если возникает опасность столкновения, уменьшить скорость до минимальной, при которой оно может удерживаться на курсе, когда услышит туманный сигнал другого судна впереди траверза или когда невозможно избежать ситуации чрезмерного сближения с дру-, гим судном впереди траверза. Это Правило, следовательно, устанавливает дополнительные ограничения величины безопасной скорости при ограниченной видимости (см. с. 163—167).

В настоящее время .информацией о тормозном пути и о циркуляции обеспечены многие суда, и предпола-гается, что судоводители должны знать маневренные характеристики своих судов. Расстояние, которое судно пройдет после реверса машин с полного переднего хода на полный задний ход, прежде чем остановится, может быть в пределах от 5 до 15 длин судна, в зависимости от скорости, водоизмещения, типа двигателей и т. д. Некоторые общие сведения о маневренных характеристиках приведены на с. 272—275.

Маневренные возможности судна должны прини-маться во внимание с учетом наиболее сложных ус-ловий. Большая скорость движения судна, ограничен-

49

ного в возможности маневрировать в связи с характером выполняемой им работы, не может быть оправдана в районах с высокой плотностью движения и при сближении с относительно тихоходным судном так, что возникает опасность столкновения.

Фактор осадки выделен для охвата возможных ог-раничений пространства для маневрирования вследствие наличия поблизости мелководья или вследствие гидродинамических явлений, например присасывания судов, проседания и др., которые в основном могут быть устранены или ослаблены уменьшением скорости.

Дополнительно для судов, использующих радиоло-катор. Из контекста Правила очевидно, что слова «использующим радиолокатор» подразумевают дей-ствующий радиолокатор. Однако следует принимать во внимание, что радиолокатор должен использоваться, когда это требуется для ведения надлежащего наблюдения и для определения, существует ли опас-ность столкновения (см. Правила 5 и 7), при условии, разумеется, что он находится в рабочем состоянии.

При радиолокаторе, использующемся надлежащимобразом, обычно оправдывается движение судна в условиях ограниченной видимости с большей скоростьючем та, которая считалась бы приемлемой для суднабез радиолокатора, но не со скоростью, которая обычно считается безопасной для плавания в условиях хорошей видимости (см. пример на с. 48). Правило 6(b) обязывает принимать во внимание несколько факторов. Некоторые из них были включены в приложение к ППСС—60 в виде рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений.

50

Характеристики, эффективность и ограничения. Имеется значительный выбор радиолокационного обо-рудования от относительно небольших и недорогих установок, предназначенных для использования на небольших судах, до весьма сложных систем, вклю-чающих вычислительную технику, которые устанав-ливаются на некоторых крупных судах. Даже наиболее эффективное радиолокационное оборудование нельзя рассматривать как заменяющее полностью глаза судоводителя. Радиолокатор может не обнару-" жить небольшие цели; изменения курса, сделанные другими судами, обычно менее заметны, 'а ошибка в определении, существует ли опасность столкновения, более вероятна по радиолокационным пеленгам, чем по визуальным. Однако использование радиолокатора в условиях хорошей видимости дает некоторые преимущества, например возможность определения дистанции, а некоторые системы обеспечивают возможность предопределения дистанции кратчайшего сближения, проигрывания маневров, а также выбора и оценки их эффективности для избежания столкно-.вения.

Эффективность радиолокационного оборудования для обнаружения других судов и определения, существует ли возможность опасного столкновения, зависит также от компетентности наблюдателя и от того, как оно используется. Изредка бросаемые на экран радиолокатора взгляды едва ли могут обеспечить надлежащее его использование для оправдания высокой скорости в условиях ограниченной видимости.

«Norefoss» — «Fina Canada». «Когда полагаются на радио-локатор, непрерывное радиолокационное наблюдение должно поддерживаться наблюдателем, имеющим опыт его использования, каким и был этот помощник капитана» (судья Хьюсоя, 1962 г.).

51

«Niceto de Larrinaga» — «Sitala». «Большие скорости при столкновении вызывают гораздо большие повреждения, чем малые. Большие скорости перед столкновением оставляют меньше времени для надлежащей оценки в определении ситуации. Поэтому для того, чтобы полагаться на радиолокатор, им надо пользоваться надлежащим образом. Если Вы полагаетесь на продолжительные и тщательные наблюдения, получаемые с помощью радиолокатора, для оправдания повышенной скорости, то Вы должны быть уверены, что радиолокатор используется правильно, с профессиональным подходом к показаниям и выводам, которые можно извлечь из представляемых им данных» (судья Хьюсон, 1963 г.).

Для обеспечения максимальной эффективности ис-пользования радиолокатора он должен быть надле-жащим образом настроен.

При наличии теневых секторов и мертвых зон судно должно регулярно отклоняться от курса на короткие промежутки времени для их просмотра. В ходе расследования береговой охраны США дела о столк-новении между судами «Sparrows Point» и «Manx Fisher» было установлено, что «Manx Fisher» приближался в теневом секторе радиолокатора судна «Sparrows Point».

Шкала дальности. Каждая используемая шкала дальности может иметь ограничения. На шкалах большой дальности вероятность обнаружения малых целей мала, а шкалы малой дальности исключают заблаговременное обнаружение целей и не позволяют наблюдателю получить общую оценку ситуации, когда поблизости находятся несколько судов. Следует выбирать оптимальную для данной ситуации шкалу дальности и через равные промежутки времени пе-реключать прибор на другие шкалы. Однако переходить на другие шкалы не следует, когда угрожающая столкновением цель находится на малой дистанции.

При наличии и одновременном использовании двух радиолокаторов для исключения необходимости пере-

52

ключения шкал рекомендуется вести наблюдение на разных шкалах дальности.

«Nassau» — <Brott». «Если капитан судна «Nassau> полагался на радиолокатор для оправдания своей скорости при следовании в условиях пониженной видимости, то тот факт, что он постоянно держал радиолокатор на шкале малой дальности, является отступлением от хорошей морской практики. Это вопрос, над которым я думал и который обсуждал с экспертами Лоцманской ассоциации; мы пришли к общему мнению, которое я намерен изложить. Судно «Nassau» должно было периодически переключать радиолокатор на большую _ шкалу дальности, с тем чтобы получать представление об общей ситуации и, в частности, о возможном влиянии приближения других иначе ненаблюдаемых судов на действия судна, присутствие которого было известно и которое наблюдалось впереди и которым в данном случае было судно «Brotb (судья Хьюсон, 1963 г.).

Помехи. Надлежащая настройка радиолокатора обычно дает возможность выделить эхо-сигналы судов из помех от волн и осадков, но Такие помехи иногда могут быть настолько сильными, что даже большие цели невозможно обнаружить. При наличии таких помех еще труднее обнаружить эхо-сигналы небольших судов.

Малые суда и лед. Незначительные по величине объекты, такие, как малые прибрежные суда и траулеры, должны обнаруживаться на дистанциях более 6 миль, если радиолокатор хорошо отрегулирован, но яхты, беспалубные шлюпки и другие малые суда, особенно построенные из стекловолокна, обычно отражают слабые эхо-сигналы и могут быть не обнаружены вовремя для того, чтобы предпринять эффективные действия для предотвращения столкновения. Установка эффективного радиолокационного отражателя является наиболее практичным средством повышения вероятности обнаружения и может вдвое увеличить дальность обнаружения малого судна,

53

Резолюция А.277 (viii), принятая ИМКО в ноябре 1973 г., рекомендует правительствам — членам Организации требовать, чтобы все суда валовой вместимостью менее 100 per. т, плавающие в международных водах и в соединенных с ним-и прибрежных районах, были оборудованы, если это практически возможно, радиолокационными отражателями. Отражатель должен быть с эффективной отражающей площадью не менее 10 м2 и должен устанавливаться на высоте не менее 4 м над уровнем моря или, если это практически невозможно, то эффективной площадью не менее 40 м2 на высоте не менее 2 м над уровнем моря. Нижеследующие два столкновения, которые произошли у берегов Соединенных Штатов, иллюстрируют, как опасно возлагать слишком большие надежды на радиолокатор в районах, где могут быть встречены малые .суда. Оба рыболовных судна затонули, люди погибли.

В сентябре 1959 г. судно «Mormacpine» прибли-жалось к заливу Хуан де Фука при видимости в пределах 500—1000 ярдов. Поддерживался полный ход, приблизительно 11 уз, машины были в состоянии готовности к реверсам. Радиолокатор был установлен на шкалу дальности 8 миль и работал удовлетворительно. Когда впереди был услышан туманный сигнал, машины были немедленно застопорены. Капитан вел радиолокационное наблюдение, но не обнаружил цели. Спустя приблизительно 1,5 мин впередсмотрящий доложил, что впереди справа по носу на расстоянии 1000 футов видит судно. Впоследствии выяснилось, что это было рыболовное судно «Jane» с деревянным корпусом длиной 49 футов. Хотя маши-,нам судна «Mormacpine» был немедленно дан полный задний ход, этого оказалось недостаточно, чтобы избежать столкновения.

54

В апреле 1961 г. судно «South African Pioneer» шло из Южной Каролины в Нью-Йорк со скоростью 10 уз. При видимости приблизительно 1,5 мили машины были приведены в состояние готовности к реверсам. Радиолокатор был установлен на шкалу дальности 8 миль, а засветка от волнения распространилась примерно до 3 миль от центра экрана. На экране радиолокатора никаких целей обнаружено не было, а визуально на курсовом угле 10° правого борта был замечен огонь. Это оказался бортовой огонь рыбо-ловного судна «Powhatan» с деревянным корпусом длиной 78 футов. Несмотря на решительные действия рулем и машиной, судно «South African Pioneer» не смогло избежать столкновения.

Проведенные береговой охраной США испытания показали, что опасные для плавания большие обломки айсбергов должны обнаруживаться на дистанции около 4 миль. Если поверхность их надводной части очень гладкая, они могут оставаться необнаруженными, особенно при наличии засветки экрана от волнения моря. В районах, где могут встречаться малые суда и лед, скорость должна быть настолько незначительной, чтобы судно могло быть остановлено в пределах дальности видимости.

Местоположение и перемещение судов, обнару-женных радиолокатором. При определении безопасной скорости своего судна мореплаватель должен принимать во внимание интенсивность движения вблизи своего судна. Чем больше целей видно на экране радиолокатора, тем труднее определить вероятность столкновения и оценить эффективность возможных маневров, хотя некоторые радиолокационные системы могут предоставлять такого рода информацию. Суда, обнаруженные радиолокатором прямо по носу или под острым курсовым углом, сле-

55

дующие в противоположном направлении, очевидно, представляют большую опасность, чем суда, медленно приближающиеся с направления позади траверза.

Судно, следующее в полосе движения в условиях ограниченной видимости, может счесть опасным сни-жение скорости до очень малой, двигаясь в общем направлении потока, так как это может привести к тому, что его будут часто .обгонять другие суда, проходя на близком к нему расстоянии. Однако поддержание большой скорости для того, чтобы не отставать от других судов в полосе движения, не всегда может быть оправдано. Следует принимать во внимание возможность сближения с малыми судами, а также идущими на пересечение полосы»

Оценка видимости. Когда существует вероятность появления тумана или мглы, радиолокатор должен быть включен. Дальность визуальной видимости может быть определена путем измерения дистанции, на которой впервые обнаруживаются визуально другие суда и навигационные знаки или когда они исчезают из поля зрения. Ночью наличие тумана может быть установлено по тому, что огни судов, дающих отражение эхо-сигналов, не обнаруживаются визуально в пределах нормальной дальности их видимости.

В таких районах, как северо-западная Атлантика, северная часть Тихого океана и северо-западная Европа, где наиболее часто наблюдаются туманы, требуется особая осторожность, а в темное время суток вахтенный помощник капитана всегда должен принимать во внимание возможность ограниченной видимости, даже в районах, где туманы бывают не часто, и должен использовать радиолокатор для определения видимости-всякий раз, когда это представляется необходимым.

56

Рано утром 16 октября 1965 г. танкер «Almizar» следовал полным ходом в районе Персидского залива, Море было спокойным, и видимость перед этим была превосходной. На экране радиолокатора второй помощник капитана наблюдал в направлении прямо по носу эхо-сигнал другого судна и полагал, что это было одномачтовое арабское судно, поскольку его огней не было видно. Когда дистанция уменьшилась до 3 миль, он переключил рулевую машину на ручное управление и дал команду рулевому изменить курс на 40° вправо. Затем он заметил приближение тумана и поставил машинный телеграф в положение «приготовиться». В действительности это был эхо-сигнал приближающегося танкера «John С. Pappas» длиной 237 м. Суда столкнулись, и получили серьезные повреждения.

Рассматривавший это дело Верховный суд в Лондоне признал виновными оба судна. Судно «Almizar» было обвинено в том, что вошло в туман с большой скоростью и уменьшало ее слишком медленно, а также в том, что не вело должного радиолокационного наблюдения, в результате чего большое судно, следующее противоположным курсом, было ошибочно принято за одномачтовое арабское судно.

Правило 7 — ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ(a) Каждое судно должно использовать все имеющиеся

средства в соответствии с преобладающими об

стоятельствами и условиями для определения на-

личия опасности столкновения. Если имеются со-

мнения в отношении наличия опасности столкнове-

ния, то следует считать, что она существует.

(b) Установленное на судне исправное радиолокацион

ное оборудование должно использоваться надлежа

щим образом, включая наблюдение на шкалах

57

дальнего обзора, с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

(c) Предположения не должны делаться на основаниинеполной информации, и особенно радиолокационной.

(d) При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее:

(i) опасность столкновения должна считаться су- ществующей, есди пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

(ii) опасность столкновения может иногда суще-ствовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

ТОЛКОВАНИЕ

Правило 7 (d) (i) аналогично второму пункту Предварительных замечаний к Правилам плавания и маневрирования ППСС—60. Правило 7 (с) аналогично первой рекомендации приложения к ППСС—60.

Определение термина «опасность столкновения», так же как определения терминов «наблюдение» и «безопасная скорость», особо подчеркнуто в МППСС—72, включением его в виде отдельного Правила, посвященного этому аспекту предупреждения столкновений и необходимости соответствующего условиям плавания использования радиолокатора.

Опасность столкновения. Правила 12, 14, 15 и 18 требуют, чтобы одно судно уступало дорогу другому, когда существует опасность столкновения. Когда одно из двух судов, находящихся на виду друг у дру-

58

га, должно уступить дорогу, то другое должно сохранять свой курс и скорость (Правило 17). Возникает вопрос, на каком же расстоянии друг от друга должны быть суда, чтобы считать опасность столкновения существующей, а привилегированное судно обязанным сохранять курс и скорость.

Конференция 1972 г. отклонила предлагавшееся определение, смысл которого сводится к тому, что «опасность столкновения» существует, если концы векторов относительной скорости сближающихся судов сходятся в одной точке или расходятся в чрезмерной близости. Если бы это определение было принято, то судно, обнаруживая другое на большой дистанции, медленно приближающееся слева при мало изменяющемся пеленге, было бы обязано сохранять свой курс и скорость в течение длительного периода, возможно, в течение нескольких часов.

В решениях суда Великобритании и других стран понятие «опасность столкновения» признавалось не относящимся к судам, находящимся на больших ди-станциях друг от друга при малой скорости сближения-Так как вышеуказанное определение не было принято, прежняя интерпретация опасности столкновения в судебных решениях применима к МППСС—72.

«Banshee» — «КхЫате». «Итак, в какой момент эти Правила начинают применяться к двум судам? Нельзя сказать, что они применимы при любом расстоянии между судами. Никто не станет серьезно утверждать, что Правила для предупреждения столкновений применимы к двум судам, находящимся на расстоянии 6 миль друг от друга. Они применимы лишь тогда, когда в результате какого-либо нарушения Правил одним из них возникает опасность столкновения. Ни одно из Правил неприменимо до наступления такого момента. Отсюда следует, что все происходящее до иомента, когда Правила начинают применяться, не имеет значения, поскольку все происходящее до наступ-

59

ления такого момента, по смыслу Правил, не может вызвать опасность столкновения» (лорд Эшэр, 1887 г.).

Приведенное выше дело слушалось в прошлом столетии, когда суда были сравнительно тихоходными. Два судна, о которых идет речь, находились в ситуации обгона в Дублинской бухте, а скорости их движения были соответственно 6 и 7 уз. При большой скорости сближения судов в открытом море на противоположных или близких к противоположным курсах опасность столкновения может быть признана существующей при дистанции между ними более 6 миль. Эта дистанция в значительной мере зависит от обстоятельств и, в частности, от скорости сближения. В реках и на акваториях портов, где суда должны часто изменять курс, понятие «опасность столкновения» может применяться при относительно малых расстояниях между судами.

Все имеющиеся средства. Требование об исполь-зовании всех имеющихся средств включено также в Правило 5, но с другой целью. Для определения, су-ществует ли опасность столкновения с судном, которое было обнаружено визуально, может быть особенно важно взятие компасного пеленга, В условиях хорошей видимости в открытом море использование радиолокатора и другого, связанного с ним, оборудования должно считаться необходимым скорее для определения, существует ли опасность столкновения с приближающимся судном, чем для поддержания общего наблюдения. Использование радиотелефона может оказаться полезным в определенных условиях, с целью выяснения ситуации сближения двух судов и обмена информацией о намерениях. Радиотелефонный обмен информацией о движении других судов, в частности о судах, движущихся против установленного направления потока движения,

60

может предупредить о грозящей опасности столкно-вения.

Радиотелефон доказал свою практическую ценность на Великих озерах и в других районах, где число ежегодных столкновений начало заметно убывать с тех пор, как лоцманы начали пользоваться этой аппаратурой. Можно с уверенностью сказать, что все суда, плавающие по рекам, каналам и на внутренних водах, могут быть снабжены удобной радиотелефонной аппаратурой, которой могут пользоваться лоцманы, знающие установленный порядок ее применения и говорящие на одном и том же языке. Для опознавания других судов используются ближайшие к ним навигационные ориентиры, запрос береговой радиолокационной станции или контролирующих движение властей. Полезно применение радиотелефона и в международных водах. Однако затруднения в опознавании приближающегося судна среди других находящихся поблизости судов и в ведении переговоров с судами разных национальностей создает серьезные ограничения в его испольаовании. Путаница, которая может произойти при попытке ведения - радиотелефонных переговоров с неопознанным судном, быстро приближающимся при незначительном изменении компасного пеленга, может оказаться обстоятельством, способствующим столкновению. Эти проблемы се временем могут быть преодолены, и можно не сомневаться, что значение использования радиотелефона для предупреждения столкновений будет повышаться.

В соответствии с преобладающими обстоятельст-вами. Выражение «в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями» указывает, что не всегда необходимо использовать радиолокатор для определения, существует ли опасность столкно-

61

вения. Однако пункт (а) не должен толковаться так, будто бы только радиолокатор должен быть использован в условиях ограниченной видимости. Когда суда находятся на виду друг у друга, следует отдавать предпочтение визуальным компасным пеленгам, а радиолокатором пользоваться только для измерения дистанций. Судно, сохраняющее курс и скорость, может использовать радиолокатор для определения, предпринимает ли соответствующие действия судно, которое обязано уступить дорогу, или оно находится настолько близко, что только одними его действиями столкновения избежать нельзя. Судно, проходящее близко к другому судну при обгоне, может использовать радиолокатор, чтобы убедиться в наличии достаточного для безопасного прохода пространства. При этом необходимо учитывать эффект-присасывания и возможный выход из строя рулевого устройства. При рассмотрении дел, к которым применимы требования ППСС—60, суда, находившиеся на виду друг у друга, были признаны виновными в том, что не использовали радиолокатор для определения, существует ли опасность столкновения. По делу «Statue of Liberty» — «Andulo» (1970 г.) эксперт дал заключение, что оба — уступающее дорогу судно и судно, сохраняющее курс и скорость, должны были использовать радиолокатор при сближении на пересекающихся под острым углом курсах у берегов Португалии. По делу «Verdi»» — «Pentelikon», рассмат-ривавшемуся в суде США в 1970 г., сохраняющее курс и скорость судно было признано виновным в том, что не использовало радиолокатор в районе большой плотности движения, таком, как Гибралтарский пролив, для получения информации относительно судна, которое наблюдалось на постоянном курсовом угле слева по носу.

62

В районах большой плотности движения необхо-димость использования радиолокатора в условиях хорошей видимости относится ко всем судам, а особенно это касается судов, оборудованных более сложными радиолокационными системами, которые включают Дополнительные устройства, обеспечивающие возможность определить, существует ли опасность столкновения с несколькими судами, и устанавливать эффективность планируемых маневров. В таких районах радиолокатор может быть использован для оценки общей ситуации движения при всех условиях видимости.».

Надлежащее использование радиолокационного оборудования. Ни в одном из Правил 1960 г. нет прямого упоминания радиолокатора, но рекомендации по использованию радиолокационной информации как средства для предупреждения столкновений были приведены в Приложении. Включение бывших рекомендаций в Правила в качестве требований является признанием большого значения радиолокатора для предупреждения столкновений судов. Правила 6, 7, 8 и 19 содержат особые ссылки на использование радиолокатора; важная ссылка на использование радиолокатора подразумевается и в Правиле 5.

Надлежащее использование радиолокатора для заблаговременного обнаружения опасности столкно-вения требует ведения наблюдения на соответствующей обстоятельствам и условиям плавания шкале дальности при оптимальной настройке прибора (см. с. 52). Кроме этого, важен правильный выбор изображения движения. Обычно рекомендуется вести наблюдение при стабилизированном изображении. Преимуществом является возможность непосредственного считывания пеленгов, а также то, что эхо-сигналы не смазываются в связи с изменением курса.

63

При наличии индикации истинного движения им следует пользоваться в условиях, благоприятных для этого вида изображения. Изменение курса, предпринятое другим судном, может быть быстро обнаружено на индикаторе истинного движения по изменению направления следа объекта наблюдения (эффект по-слесвечения). Использование истинного движения на. малых шкалах дальности в стесненных водах обычно предпочтительнее его использования в открытом море. Судну, оборудованному двумя радиолокаторами, при движении в непосредственной близости к опасности целесообразно использовать один из них с изображением в относительном движении, а второй — в истинном движении.

В решении Нидерландского суда по делу о столк-новении судов «Atys» и «Siena» (1963 г.) относительно выбора изображения указано следующее:

«Это столкновение является поучительным в части использования судового радиолокатора. Капитан заявил, что предпочел бы использование своего радиолокатора с индикацией истинного движения и на трехмильной шкале дальности. Однако он выполнил просьбу лоцмана и переключил прибор на индикацию изображения по курсу и одномильную шкалу дальности. В этом частном случае капитан был прав. Использование радиолокатора на одномильной шкале дальности в преобладающих условиях движения стесненным подходом к «New Waterway» было ошибочным и опасным. На экране радиолокатора, включенном на изображение в истинном движении, можно было бы значительно легче и быстрее точно определить действия судна «Siena».

В общем можно сказать, что в таких случаях капитаны не должны оставлять за лоцманом решение вопроса о том, как должен быть использован радиолокатор, с каким изображением движения и на какой шкале дальности. Это имеет особое значение в связи с тем, что судовой радиолокатор для таких капитанов может оказаться ценным средством для обеспечения надлежащего судовождения и управления судном и может помочь им судить о ценности рекомендаций лоцмана».

64

Прокладка или эквивалентное систематическое наблюдение. Даже ведение непрерывного наблюдения компетентным человеком может не быть признано надлежащим использованием радиолокатора для заблаговременного обнаружения опасности столкно-вения, если пеленги и дистанции приближающихся судов не определяются через равные промежутки времени, не оцениваются прокладкой или каким-нибудь эквивалентным способом.

Имеются разные мнения о том, какой формой ручной прокладки, истинной или относительной, следует пользоваться, но в юбщем все согласны, что каждый из этих способов имеет свои преимущества. Принципы относительной прокладки должы знать все наблюдатели, поскольку этот способ дает возможность определять дистанцию кратчайшего сближения. Истинная прокладка усваивается проще и многими считается лучше, когда на экране наблюдается несколько целей.

Изменение курса или скорости, выполненное наблюдаемым судном, одновременно или вскоре

после маневра собственного судна может быть быстрее обнаружено истинной прокладкой, чем относительной.

Выражение «эквивалентное систематическое наблюдение» относится к использованию одного илиболее из имеющихся различных типов радиолокационных средств, от простых приспособлений для прокладки и до автоматизированных вычислительныхсистем предупреждения столкновений. Оно можетсчитаться относящимся даже к наблюдателю, записывающему дистанции и пеленги с регулярными и частными интервалами, который не имеет таких средствв своем распоряжении и находит прокладку невыполнимой в связи с особыми обстоятельствами.

65

В районах высокой плотности движения могут оказаться невозможными выполнение и оценка ручной прокладки, охватывающей много целей, но при условии ведения тщательного и непрерывного наблюдения за экраном радиолокатора можно пренебречь некоторыми целями, которые, очевидно, проходят чисто, и сосредоточить внимание на тех из них, с которыми чрезмерное сближение представляется вероятным.

Предположения, основанные на неполной информа-ции. Определение наличия опасности столкновения в условиях хорошей или ограниченной видимости должно быть основано на нескольких последовательных наблюдениях, выполненных настолько точно, насколько это возможно. В таблице показано изменение пеленга при уменьшении или увеличении дистанции на 1 милю приближающегося или удаляющегося судна при условии, что ни одно из двух судов не изменяет курс или скорость. Из таблицы видно, что даже при дистанции кратчайшего сближения более одной мили изменение пеленга относительно невелико на указанных больших дистанциях. Поэтому небольшие ошибки в дистанциях и пеленгах, измеренных в начальных стадиях встречи, или неточность прокладки могут значительно сказаться на точности оценки опасности .столкновения.

Рассмотрим, например, цель, находящуюся на курсовом угле около одного румба справа по носу, действительный пеленг которой остается неизменным (рис. 1). Если пеленги взяты на дистанциях 12 и 10 миль, с ошибками —1° в первом пеленге и +1° во втором, то прокладка покажет, что цель находится на параллельном и противоположном курсе и что можно ожидать ее прихода справа на кратчайшей дистанции более 2 миль. С другой стороны, если

66

ошибка +1° допущена в первом пеленге, а —1° во втором, то окажется, что цель пересекает курс и про-ходит чисто слева на дистанции более 2 миль.

Этот пример приведен в качестве иллюстрации опасности попыток определения, существует ли опас-ность столкновения по недостаточному числу наблю-

дений, выполненных на большой дистанции. Ошиб-

Отметка куpсa.

Рис. 1

ки в пеленгах величиной ±1° весьма вероятны при использовании радиолокатора, и небольшие ошибки в измерении дистанции также могут иметь место. Могут быть допущены неточности и при считывании и при прокладке дистанций и пеленгов. Несколько наблюдений должно быть выполнено с короткими и равными интервалами для снижения влияния этих случайных ошибок при наличии вероятности чрезмер-ного сближения.

«Evje» — «Dona Evgenia». «На основании этих фактов я не могу согласиться с утверждением «Evje», что вначале суда были на противоположных и параллельных курсах. Тщательное

68

выполнение наблюдений и прокладки на «Evje», с моей точки зрения, показало бы, что судно «Dona Evgenia» фактически шло курсом, который привел бы к пересечению линии пути судна «Evje» слева направо. Это первоначальное заблуждение со стороны судна «Evje» сказалось на его действиях по отношению к судну «Dona Evgenia» на сравнительно ранней стадии, поскольку, ошибочно полагая, что судно «Dona Evgenia» пройдет близко слева, оно отворачивало вправо так, как я изобразил, рассчитывая оставить судно «Dona Evgenia» слева на достаточном расстоянии. Достаточно беглого взгляда на его перемещения в это время, чтобы убедиться, что, совершая такие изменения курса вправо при обстоятельствах, только что мною описанных, и снижая свою скорость настолько и в моменты, которые я упоминал, оно фактически ложилось на серию курсов (которые для этой цели я могу описать как неправильную дугу), приведших к опасной близости к линии пути судна «Dona Ev-genia». Поэтому неудивительно, что после значительного изменения курса вправо капитан судна «Evje» увидел, что пеленг на «Dona Evgenia» не изменился, как это ожидалось с момента, когда он начал отворачивать вправо, и до момента, когда он закончил свой отворот.

Эти факты и сделанные мною из них выводы указывают на прискорбную недостаточность оценки ситуации, которая развивалась все это время и которая стала бы очевидной, если бы велась тщательная и простая прокладка» (судья Хьюсон, 1960 г.).

Когда суда находятся на виду друг у друга, ви-зуальный компасный пеленг- обычно более точен, чем радиолокационный, но если судно испытывает тяжелую бортовую или килевую качку, могут быть ошибки, особенно при использовании магнитного компаса. Курсовые углы, взятые относительно судовых кон-струкций, могут ввести в серьезное заблуждение при определении, существует ли опасность столкновения. Предположения, сделанные на основании неполной информации, были способствующей причиной многих столкновений как в условиях хорошей, так и в условиях ограниченной видимости.

По делу о столкновении «Toni» — «Cardo» (1972 г.) было установлено, что судно «Cardo» изменило

69

свой курс вправо, когда «Toni» приблизилось слева по носу на расстояние 5 миль, поскольку радиолока-ционный пеленг представлялся увеличивающимся и ожидалось, что суда разойдутся близко друг к другу левыми бортами. Видимость была отличной, и нави-гационные огни «Tonb были видны на значительном расстоянии, а визуальный пеленг взят не был. Судья пришел к заключению, что капитан «Toni» плохо вел наблюдение и что «Топ!» изменил курс влево. Воз-можно, что суда разошлись бы правыми бортами, если бы они сохраняли курс и скорость постоянными, и что «Toni» повернул влево с целью увеличения дистанции кратчайшего сближения. Оба судна были признаны виновными в равной мере.

Компасный пеленг заметно не изменяется. Опасность столкновения считается существующей, если компасный пеленг (а не курсовой угол) приближающегося судна заметно не изменяется. Курсовой угол подвержен воздействию изменений курса. Наблюдением за приближающимся судном относительно отдельных конструкций судна можно грубо определить, существует ли опасность столкновения, и получить информацию для принятия решения, следует ли сделать решительный отворот для прохода под кормой обгоняемого судна или судна, пересекающего курс с правого борта. Такие наблюдения, однако, всегда выполняются относительно курса судна и могут быть искажены малейшими изменениями места наблюдателя.

Опасность, связанная с изменяющимся пеленгом. Когда два судна расходятся близко друг к другу без каких-либо изменений курса и скорости, соединяющий их пеленг будет сохраняться почти постоянно на большой дистанции и будет быстро изменяться

70

при малой дистанции между ними (см. таблицу). Поэтому заметное изменение пеленга на малой ди-станции может быть связано с угрожающе малой дистанцией расхождения.

Пеленг будет уменьшаться более чем на 5° при уменьшении дистанции от 2 до 1 мили, если дистанция кратчайшего сближения равна всего 0,1 мили,

Рис. 2

или 200 м. Такая дистанция кратчайшего сближения приведет к опасности столкновения, особенно в си-туации обгона на относительно малых глубинах (см. с. 122—125).

Заметное изменение пеленга на больших дистанциях не обязательно означает, что опасности столкновения нет. Возможно, что приближающееся судно предпринимает ряд последовательных небольших изменений курса, которые не были замечены. Это особенно относится к условиям ограниченной види-мости, когда приближающееся судно наблюдается только с помощью радиолокатора, но это возможно также и при сближении судов на виду друг у друга. Такая ситуация показана на рис. 2. Как дистанции, так и пеленги должны приниматься во внимание при определении, имеется ли опасность столкновения.

71

Перед столкновением судов «Crystal Jewel» и «British Aviator» в 1964 г. «British Aviator» обнаружил на экране радиолокатора эхо-сигнал судна «Crystal Jewel», курсовой угол которого медленно увеличивался от 9° правого борта на дистанции 9 миль до 45° правого борта на дистанции 3/4 мили. На основании этих наблюдений предполагалось, что суда расходятся чисто правыми бортами. В действительности же «Crystal Jewel» совершил целый ряд малых отворотов вправо, считая, что суда расходятся левыми бортами.

(d) Действие, предпринимаемое для предупреждениястолкновений с другим судном, должно быть таким,чтобы привести к расхождению на безопасномрасстоянии. Эффективность этого действия должнатщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

(e) Если необходимо предотвратить столкновение илииметь больше времени для оценки ситуации, суднодолжно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

Правило 8 —ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

СТОЛКНОВЕНИЯ

(а)Любое действие, предпринимаемое для предупреж-дения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соот-ветствовать хорошей морской практике. Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует взбегать ряда последовательных небольших изменений -курса и (или) скорости. Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

ТОЛКОВАНИЕ

(а) Уверенные и своевременные действия. Этот пункт аналогичен первому пункту предварительных замечаний к Правилам плавания и маневрирования Правил 1960 г., но теперь эти требования относятся к любым условиям видимости. Слова «должны, если позволяют обстоятельства» применены, чтобы подчеркнуть необходимость своевременно предпри-нимать уверенные действия.

При определении, что подразумевается под терми-ном «своевременным», очевидно, должны приниматься во внимание обстоятельства плавания и сближения судов. Как в условиях хорошей, так и в условиях плохой видимости ситуация должна быть, если это возможно, тщательно оценена, прежде чем будут предприняты действия. Предположения не должны делаться на основании неполной информации (см. с. 65—66).

Когда два судна находятся на виду друг у друга, то судно, которому предписано уступить дорогу, должно, насколько это возможно, предпринять за-

73

(b)

(с)

72

благовременные действия для предупреждения столкновения в соответствии с Правилом 16. Если уступающее дорогу судно предпринимает действия заблаговременно, то сохраняющее курс и скорость судно обязано идти прежним курсом и с той же скоростью и при этом оно не вправе предпринимать действия в соответствии с Правилом 17 (а) (и).

Правило 8 (а) не дает права сохраняющему курс и скорость Судну предпринимать заблаговременные действия на ранней стадии сближения. Правило 17 (a) (и) разрешает такому судну маневрировать лишь тогда, когда станет очевидным, что судно, которое должно уступить дорогу, не предпринимает надлежащих действий. Действия по уклонению от столкновения, предпринятые судном, сохраняющим курс и скорость, возможно, не будут оправданы, если они будут выполнены до подачи сигнала, предписанного Правилом 34 (d) (см. с. 143).

(Ь) Достаточно большое, чтобы быть легко обна-руженным. Пункт (Ь) объединяет Рекомендации 7 и 5 (а) Приложения к ППСС—60 и требует их выполнения не только судами, сближающимися при ограниченной видимости, но и находящимися на виду друг у друга, которые могут не пользоваться радиолокаторами. Слова «если обстоятельства случая позволяют» включены в текст, чтобы обеспечить ситуации, в которых большие отвороты не могут быть выполнены из-за недостатка водного пространства или по другим причинам.

«Billings Victory» — «Warren Chase». «Я не вижу необходимости повторять это, поскольку суд уже много раз подчеркивал обязанность уступающего дорогу судна своевременно предпринимать требуемые Правилами действия. И более того, эти действия должны быть, если можно так выразиться, настолько значительными, чтобы они не оставляли никаких сомнений у

74

судна, сохраняющего курс н скорость. Если для уклонения от опасного сближения оно изменяет свой курс, то это изменение должно быть большим и должно сопровождаться соответствующим сигналом маневрирования. Могут сказать, что такое изменение курса для него было небезопасно, поскольку он был стеснен присутствием лоцманского катера. В таком случав для уклонения от опасного сближения оа должен избрать другой маневр, а именно — резкое снижение скорости. И снова укажем, что значительное изменение скорости уступающим дорогу судном не оставит никаких сомнений в его действиях у судна, сохраняющего курс и скорость» (судья Виллмэр, 1949 г.).

В условиях ограниченной видимости изменения курса и скорости должны быть значительными с тем, чтобы они могли быть легко обнаружены другим судном, ведущим радиолокационное наблюдение. Изменение курса для этой цели должно быть по меньшей мере 30°, а лучше — порядка 60—90°. Изменения скорости занимают больше времени, чем изменения курса, поэтому их труднее обнаружить. Если должна быть уменьшена скорость, то этот маневр должен выполняться так быстро, как это возможно, например, остановкой машины. Потом может быть дан малый или самый малый передний ход.

Когда суда находятся на виду друг у друга, можно ограничиться изменениями курса, которые будут легко обнаружены ведущими визуальное наблюдение с другого судна. Правило относится к «другому судну, ведущему визуальное или радиолокационное наблюдение». Маловероятно, что изменения курса менее 10° будут признаны соответствующими этим требованиям? Уступающее дорогу судно, которое изменяет свой Kjpc для прохода по корме другого судна, должно отдавать предпочтение повороту, достаточному для того, чтобы привести другое судно на противоположную скулу так, чтобы ночью стал виден другой бортовой огонь, затем постепенно

75

поворачивать обратно, сохраняя тот же курсовой угол до прихода на первоначальный курс (рис. 3). Общим фактором многих столкновений, в которых участвовали оборудованные радиолокаторами суда, был ряд небольших изменений куреа одним или обоими сближающимися судами. Обнаружение другим судном небольших изменений

Рис. 3.

курса маловероятно и может увеличить опасность столкновений. В случае столкновения судов «British Aviator» — «Crystal Jewel» в 1964 г. (см. с. 71) судно «British Aviator» не обнаружило серию небольших изменений курса, которые были сделаны судном «Crystal Jewel», и, поскольку пеленг изменялся; считало, что опасности столкновения нет,

(с) Только изменение курса. Пункт (с) аналогичен Рекомендации 5 Приложения к ППСС—60, но теперь применим во всех условиях видимости. В ППСС—60 термин «ситуация чрезмерного сближения» использовался только в Правиле 16 (с) и в Приложении применительно к судам, использующим

76

радиолокатор в условиях ограниченной видимости. Дистанция между. судами, при которой они начинают считаться находящимися в непосредственной близости, зависит от ряда факторов, включая дальность визуальной видимости.

В открытом море дистанции порядка от 2 до 3 миль обычно считаются внешней границей в условиях ограниченной видимости и меньшие дистанции порядка 1 мили могут быть приняты для судов, находящихся на виду, друг у друга (см. также с. 169— 171).

Изменение курса эффективнее, чем изменение скорости для уклонения от судна, усматриваемого прямо по носу или на острых носовых курсовых углах, а также в случае, если необходимо предпринять действия для уклонения от не уступающего дорогу обгоняющего судна, приближающегося с направления прямо по корме или острых кормовых курсовых углов. Р1зменение скорости более эффективно, чем изменение курса для уклонения от судна, приближающегося с траверзных или близких к траверзным направлений, но и изменение курса может дать такой же результат, как изменение скорости, при условии, что оно значительно. На рис. 4 показана эффективность поворота более чем на 60° влево для уклонения от судна, приближающегося на постоянном пеленге с левого траверза. Обычно безопаснее поворот от судна, приближающегося с такого направления (см. также с. 268—271).

(d) Расхождение на безопасном расстоянии. Требо-вание о том, что предпринимаемые действия дл'я пре-дупреждения столкновения должны привести к рас-хождению на безопасной дистанции, впервые введено МППСС—72. Когда суда находятся на виду друг у друга и одно из двух судов обязано уступить дорогу,

77

Рис. 4

то обязанность предпринять действия, обеспечивающие расхождение на безопасном расстоянии, будет относиться почти исключительно к уступающему до-рогу судну.

Сохраняющее курс и скорость судно должно в начальной стадии идти прежним курсом и той же скоростью, но в соответствии с Правилом 17 (а) (и) оно вправе предпринять действия, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает надлежащих действий. Первый момент для таких разрешенных действий может оказаться на недостаточно ранней стадии, чтобы только его маневром обеспечить действительно безопасное расхождение. Поэтому маловероятно, что требование Правила 8 (d) будет считаться относящимся к действиям, разрешенным Правилом 17 (а) (и). Это требование также едва ли может относиться к действиям, предпринятым сохраняющим курс и скорость судном в соответствии с Правилом 17 (b), когда суда находятся настолько близко друг к другу, что столкновения нельзя избежать действиями одного уступающего дорогу судна. Это подразумевается формулировкой Правила, которое гласит, что сохраняющее курс и скорость судно должно предпринять такие действия, которые наилучшим образом помогут предотвратить столкновение. Обстоятельства случая должны приниматься во внимание.

В условиях ограниченной видимости каждое судно, которое обнаруживает присутствие другого судна с помощью радиолокатора, должно предпринять действия для расхождения в случае, если развивается ситуация чрезмерного сближения и (или) существует опасность столкновения [Правило 19 (d)], но обстоятельства могут не позволить предпринять действия, которые привели бы к расхождению на безопасном

78

расстоянии. Если, например, в открытом море судно обнаружено прямо по носу или на остром носовом курсовом угле и тщательная прокладка или эквива-лентный метод оценки показывает, что другое судно идет с относительно высокой скоростью, и, если не будут предприняты какие-то действия, эти два судна разойдутся правыми бортами на очень малом рассто-янии, порядка 1 мили, то может быть опасно изменять курс как вправо, так и влево. Уменьшение скорости может быть наиболее безопасным вариантом действий при таких обстоятельствах, но это может не оказать заметного влияния на расстояние расхождения.

Эффективность действий должна контролироватьсяВторое предложение пункта (d) аналогично первой

части Рекомендации 4 ППСС—60. Однако теперь оно получило широкое применение, т. е. теперь требуется контролировать также эффективность действий, предпринятых для расхождения с судном, находящимся в визуальном контакте.

Поскольку опасность столкновения считается су-ществующей, если компасный пеленг приближающегося судна заметно не изменяется, первым признаком эффективности действий, предпринятых для расхождения, является заметное и непрерывное из-менение компасного пеленга. Однако заметное изме-нение пеленга нельзя считать признаком, указывающим на то, что суда разошлись чисто. Последующие действия другого судна могут привести снова к появлению опасности столкновения. Ситуация может стать еще более опасной, чем была, если суда повернут друг на друга при сближении на пересекающихся под большим углом курсах, поскольку скорость сближения может увеличиться.

Необходимость контроля эффективности пред-принятых другим судном действий имеет особое зна-

79

чение в условиях ограниченной видимости, поскольку обнаружение последующих действий другого судна на экране радиолокатора маловероятно. Поэтому требуется непрерывное ведение прокладки или эквивалентного систематического наблюдения до тех пор, пока другое судно не пройдет «чисто».

Особая бдительность необходима, когда предпри-нимаются действия, противоположные вероятным действиям другого судна. Если, например, скорость снижается для расхождения с судном, пересекающим курс слева по носу, то следует тщательно наблюдать, не повернет ли другое судно вправо, что, возможно, вызовет необходимость увеличения скорости.

(е) Уменьшение скорости. Этот пункт объединяет положения Правила 23 и Рекомендации 8 Приложения к ППСС—60. Он теперь относится ко всем судам, тогда как Правило 23 ППСС—60 относилось только к судам с механическим двигателем. Новым требованием является уменьшение скорости, если необходимо иметь больше времени для оценки ситуации.

Правило 8 (е) должно толковаться в контексте с Правилами 6, 19 (Ь) и 19,(е). Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью. Хотя увеличение скорости для предотвращения столкновения не запрещено, в Правилах особо подчеркивается уменьшение скорости для этой цели. Поскольку суда редко следуют со скоростью меньше той, которая применительно к обстоятельствам считается безопасной, увеличение скорости, достаточно большое, чтобы соответствовать требованиям Правила 8 (Ь), в общем случае явилось бы нарушением Правила 6.

Если отсутствие достаточного водного пространства или присутствие других судов препятствует судну, которое должно предпринять действия для пред-

80

Отвращения столкновения с другим судном, курс ко-торого оно пересекает или по отношению к которому оно является обгоняющим, то такое судно должно уменьшить ход или остановиться. Если в условиях ограниченной видимости нет возможности уклониться от чрезмерного сближения с судном, которое находится впереди траверза или туманный сигнал которого слышен впереди траверза, то обычно необходимо уменьшить скорость или остановить судно (см. с. 177—178).

Скорость должна быть уменьшена 'также в случае необходимости увеличения запаса времени для оценки ситуации. Правило 5 требует выполнения полной оценки ситуации и опасности столкновения. Если судно обнаружено на близкой дистанции и из-за плохой видимости или слабости его огней невозможно определить направление его движения, то наилучшим действием судна с хорошими тормозными свойствами может быть значительное уменьшение скорости. По делу о столкновении судов «Buccleuch»—«Kyanite», происшедшем после изменения «Kyanite» курса в сторону от опасности при обнаружении в тумане слабых очертаний парусного судна на остром носовом курсовом угле, судья Лоу сказал:

«Но в то время ... (вахтенный помощник капитана «Kyanite») не знал, что «Buccleuch» было пересекающим его курс судном. Он не знал направления его движения. Он знал только то, что- судно под парусами находилось в непосредственной и опасной близости. Я считаю, что при таких обстоятельствах он должен был застопорить машину и дать ход назад. Действуя таким образом, он поступил бы правильно. То, что сделал он, оказалось фатальным, поскольку, как выяснилось впоследствии, судно «Buccleuch» приближалось курсом, пересекавшим курс «Kyanite».

Вахтенные помощники капитанов современных судов с механическим двигателем обычно отрица-

81

тельно относятся к реверсу двигателей при возникно-вении необходимости уступить дорогу другому судну в открытом море. При отсутствии дистанционного управления с мостика может произойти значительная задержка в выполнении команд, подающихся телеграфом, если машина не находится в постоянной готовности к маневру. И даже при немедленном выполнении команд нельзя ожидать, что идущее с высокой скоростью и имеющее значительную инерцию большое судно сможет быстро снизить скорость своего движения. Если застопорить машины, например, танкера дедвейтом более 200 тыс. т, то более 20 мин пройдет прежде чем скорость его движения уменьшится вдвое и более 1ч — прежде чем оно остановится. Эти затраты времени могут быть значительно снижены дачей как можно скорее заднего хода, но обычно происходит задержка в несколько минут, прежде чем задний ход становится эффективным.

Резкое снижение скорости будет замечено другим судном не так быстро, как значительное изменение курса, независимо от того, визуально или с помощью радиолокатора ведется наблюдение. Следуя полным ходом, при положенном на борт руле, большинство судов в состоянии отвернуть по меньшей мере на 60° за первые 2 мин. Под действием руля одновременно будет уменьшаться скорость движения судна.

Хотя действие руля предпочтительнее, чем остановка двигателя или дача заднего хода, для предотвращения столкновения в открытом море, вахтенный помощник капитана без колебаний должен использовать машины при возникновении в этом необходимости (см. с. 260—261). Когда судно следует в условиях ограниченной видимости или в портовых водах с пониженной скоростью и готовыми к экст-

82

ренному маневру машинами, их использование для избежания столкновения может быть более эффек-тивным.

Остановка судна. Если машины судна, следующего с высокой скоростью, остановить или" значительно снизить их мощность на переднем ходу, то вначале произойдет весьма резкое падение скорости движения, затем более последовательное ее умень-

шение, поскольку сопротивление корпуса можно принять пропорциональным квадрату скорости. Если вскоре после этого дать машинам задний ход, то первоначальное резкое падение скорости будет продолжаться, а движение судна вперед будет уменьшаться еще быстрее, особенно когда работающие назад машины разовьют полную мощность. На рис. 5 показано время падения скорости трех судов, наблюдавшееся при остановке их главных двигателей с полного переднего хода. Водоизмещение судна Л при этом было равно 22 тыс. т, судна В — 56 тыс. т

83

и судна С — 240 тыс. т. Пунктирными линиями показана эффективность дачи заднего хода, как только представляется возможность это сделать.

Обычно происходит задержка по меньшей мере на 1—2 мин, прежде чем главные двигатели смогут начать работать назад с полного переднего хода. Их максимальная мощность на заднем ходу значительно ниже максимальной мощности на переднем ходу. Для дизелей это отношение обычно превышает 80%, а для паровых турбин с редукторами оно может быть только около 40%.

Имели место случаи выхода из строя главных дви-гателей судов в результате предпринимавшихся попыток слишком быстро дать задний ход с полного переднего хода. В докладе, представленном в The Institute of Marine Engineers в 1957 г. инж. Д. Е. Чэрч, описаны повреждения, которые могут быть причинены двигателям различных типов в результате внезапного реверса, и указано, что для ускоренной и более безопасной остановки судна необходимо немедленно застопорить машину, затем примерно через 3 мин последовательно и так быстро, как это возможно, дать малый назад, средний назад и полный назад, избегая таким образом сильной кавитации. Более современные данные испытаний судов и моделей свидетельствуют о том, что многие суда, особенно те, которые оборудованы дизелями, могут быть наилучшим образом остановлены подачей команды «полный назад» как можно раньше. Однако в общем можно сказать, что даже в случае, если машины удается запустить на задний ход в течение 1 мин после команды «Стоп», тормозной эффект будет мал, а опасность повреждения механизмов — велика. Вышеприведенные замечания относятся к судну, движущемуся с большой скоростью.

84

Расстояние, которое судно пройдет после реверса с полного переднего хода на полный ход назад до полной остановки, может быть равно от 5 до 15 длин судна, в зависимости от его скорости, водоизмещения, типа двигателя и т. д. Затраты времени на остановку судов отличаются значительно. Грузовое судно водоизмещением 3 тыс. т, следующее со скоростью 16 уз, останавливается менее чем за 3 мин, а на остановку танкера в грузу водоизмещением более 200 тыс. т, движущегося с такой же начальной скоростью, может понадобиться более 25 мин.

Эффективность действия руля начинает падать, как только машины будут застопорены, управлять судном будет все труднее по мере увеличения мощности машин на задний ход. При наличии одного винта правого шага, под его воздействием на заднем ходу, корма обычно разворачивается влево так, что ко времени остановки судна от реверса с полного переднего хода оно может уйти со своего курса на 90° и больше. Сильный ветер может оказать большее влияние на балластное судно, чем действие гребного винта. Эффект мелководья также может влиять на разворот судна при реверсе с полного переднего хода.

На рис. 6 показана линия перемещения судна водоизмещением около 23 тыс. т после реверса с пол-ного переднего хода приблизительно 15 уз.

Приведенные выше данные относятся в основном к остановке судна с одним гребным винтом правого шага. В Правиле 8 (е) говорится, что в случае необходимости судно должно «прекратить движение, застопорив свои двигатели или дав задний ход». Эта формулировка учитывает то обстоятельство, что винты регулируемого шага получают все более широкое распространение. Судно с гребным винтом регу-

85

лируемого шага имеет возможность остановиться значительно быстрее и проходить при этом меньшее расстояние. Наиболее эффективным способом остановки судна с гребным винтом такого типа может быть постепенное изменение шага винта до уменьшения скорости настолько, чтобы можно было дать максимальный противоположный упор винта, но по этому поводу нет единого мнения.

Действие рулем, предпринятое в начальной стадии реверса с полного переднего хода, когда судно еще движется с большой скоростью, значительно увели-чивает сопротивление и уменьшает расстояние, про-ходимое до полной остановки. Способом, который может использоваться при некоторых обстоятельствах, является перекладка руля на один из бортов, затем на другой борт при работе машин самым малым передним ходом, с последующей дачей полного хода назад.

Парусные суда. Правило 8 (е) относится также к парусным судам. Парусные суда должны, если это необходимо, сбавлять свою скорость для избежания столкновения или увеличения запаса времени на оценку ситуации. Это может быть сделано путем

86

приведения судна к ветру или уменьшением площади парусов. Перекладка руля с борта на борт также может оказать помощь в уменьшении скорости.

Правило 9 — ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ

(a) Судно, следующее вдоль узкого прохода или фар

ватера, должно держаться внешней границы прохода или

фарватера, которая находится с его право

го борта настолько близко, насколько это безопасно

и практически возможно.

(b) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не

должно затруднять движение такого судна, кото

рое может безопасно следовать только в пределах

узкого прохода или фарватера.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять.

движение любого другого судна, следующего в пре

делах узкого прохода или фарватера.

(d) Судно не должно пересекать узкий проход или

фарватер, если такое пересечение затруднит движе

ние судна, которое может безопасно следовать толь

ко в пределах такого прохода или фарватера; это

последнее судно может использовать звуковой сигнал,

предписанный Правилом 34 (d), «ели оно

испытывает сомнения в отношении намерений судна,

пересекающего проход или фарватер,

(e) (i) В узком проходе или на фарватере в том случае, если

обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое

судно предпри-, мет действие, позволяющее безопасный проход, то

судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать свое

намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предпи-

87

санного Правилом 34 (с) ( i). Обгоняемое судно

должно, если оно согласно на обгон, подать

соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34

(с) (ii), и предпринять действия, позволяющие

безопасный проход обгоняющего судна. Если

обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении

безопасности обгона, оно может подать звуковые

сигналы, предписанные Правилом 34 (d).

(ii) Это Правило не освобождает обгоняющее судно от

выполнения требований Правила 13.

Судно, приближающееся к изгибу или к такому

участку узкого прохода или фарватера, где другие суда

могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно

следовать с особой внимательностью и осторожностью и

подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный

Правилом 34 (е).

Любое судно, если позволяют обстоятельства,

должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

ТОЛКОВАНИЕ

Узкие проходы. Нелегко дать определение термину «узкие проходы». Принимая решение, является или не является определенное водное пространство узким проходом, суд принимает во внимание сведения и мнение экспертов Лоцманской ассоциации о том, как мореплаватели обычно проходят этот район. Узкий проход необязательно должен иметь какую-то определенную длину и необязательно должен заканчиваться у последних буев или объектов, обо-значающих проход. Правило об узком проходе принято считать относящимся, например, к проходу между двумя пирсами и к внешнему участку в 100 м

88

(ярдов) за объектами, обозначающими вход в гавань. Это Правило принято считать не относящимся к рекомендованному пути между двумя буями, если суда могут безопасно плавать вне огражденного ими района.

Проходы шириной приблизительно 2 мили иногда считались узкими проходами.

Рассматривая дело по поводу столкновения судов «Anna Salen» и «Thorshovdi» в 1954 г., судья Вилл-мэр сказал:

«Я сомневаюсь в том, что к проходу шириной около 4 миль может быть применено правило об узком проходе. Мне трудно представить, что слово «узкий» применимо к этому проходу, поскольку он не является особо узким».

Правило 9 относится к любому узкому проходу, связаннрму с морем, который доступен для морских судов, при условии, что нет несовместимого с ним местного правила. Оно не относится к полосам систем разделения движения, хотя такие полосы могут быть относительно узкими. Суда, пользующиеся системами разделения движения, должны руководствоваться Правилом 10.

Фарватер. Термин фарватер означает открытый для судоходства проход или проход, созданный дно-углублением, соответствующие глубины и навига-ционное ограждение которого поддерживаются администрацией порта. В Правиле 25 (а) ППСС—60 указано, что в узком проходе судно должно «держаться той стороны фарватера или прохода, которая находится с правого борта судна». Фарватером является глубоководный проход, который обозначается на карте для использования большими судами («Gracks-hot» 1949 г.), поскольку термин «узкий проход» был признан относящимся ко всей ширине его судоход-

89

(f)

(g)

ной части между линиями ограждающих его буев («Koningin Juliana», 1973 г.).

Правило 9 (а). Этот пункт аналогичен Правилу 25 (а) ППСС—60, но относится он ко всем судам, а не только к судам с механическим двигателем, и требует, чтобы суда держались так близко к внешней границе прохода или фарватера, которая находится с правого борта, как это безопасно и практически возможно. Правило 25 (а) требовало, чтобы суда держались справа от середины прохода,

Следование вдоль узкого прохода. Судно, следующее вдоль узкого прохода, обязывается держаться вблизи внешней границы с его правого борта. Ему, разумеется, разрешается пересекать проход для таких целей, как смена лоцманов или переход в ответвление прохода или к причалу, которые расположены на противоположной стороне, при условии, что такие пересечения не мешают проходу судов, которые мегут безопасно плавать только в пределах такого прохода [Правило 9 (d)].

Парусные суда, следующие вдоль прохода, должны держаться так близко к правой стороне, как это практически возможно. Если из-за направления ветра они не могут держаться в непосредственной близости к внешней границе, то они должны выполнять Правило 9 (b).

Держаться вблизи внешней границы. Это требование обычно связано с тем, что глубины уменьшаются от середины прохода к его внешним границам, поэтому суда с малой осадкой должны держаться правее судов с большой осадкой. Однако суда не должны подвергать себя опасности, следуя слишком близко к отмелям или часто изменяя курс для того, чтобы держаться вблизи внешней границы каждой части прохода, Оад обязываются держаться так близ-

90

ко к внешней границе, как это практически возможно и безопасно.

Недостаточно уходить вправо на время расхождения с судами, идущими в противоположном направлении. Предполагается, что суда придерживаются установленного порядка движения вблизи внешней границы своей правой стороны.

Использование радиолокатора. Суда, следующие вдоль узкого прохода или фарватера, должны в полной мере использовать радиолокатор и другие нави-гационные приборы, когда это необходимо для выхода на свою сторону и обеспечения движедия так близко к внешней границе, как это практически возможно и безопасно. Это особенно относится к движению в условиях ограниченной видимости.

«British Tenacity» — «Minster». «Судно «Minster» было хорошо оборудовано электронными навигационными прибораии и все-таки не смогло выйти на свою сторону узкого прохода» (судья Хьюсоя, 1963 г.).

(Ь) Малые суда и парусные суда. В этом пункте объединены Правила 20 (Ь) и 25 (с) ППСС—60. Теперь он относится и к фарватерам.

Все суда длиной менее 20 м и парусные суда всех размеров не должны затруднять движение судна, которое. Может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера. Это Правило отличается от Правил части В раздела II, которая в общем возлагает основную ответственность на одно из двух судов, сближающихся так, что возникает опасность столкновения. Требования в этом случае несколько шире.

Упомянутые суда должны уступать дорогу судам, которые могут следовать только в пределах прохода или фарватера без задержки на определение, существует ли опасность столкновения.

91

Малые и парусные суда не обязаны уступать дорогу всем судам с механическим двигателем длиной более 20 м в узком проходе. Многие суда с механическим двигателем длиной более 20 м в состоянии плавать за пределами границ прохода. Однако это,— проход не только для судна, выставляющего огни и знаки, указывающие, что оно стеснено своей осадкой и движению его нельзя мешать. Малые суда должны учитывать ширину и глубину прохода и при наличии сомнений уступать дорогу судам, которые могут быть ограничены в возможности маневрировать.

(c) Суда, занятые ловом рыбы. Правило 9 (с)основано на втором предложении Правила 26ППСС—60, но в его формулировку внесены существенные изменения, придавшие ему другой смысл.В Правиле 26 говорится, что суда, занятые ловомрыбы, не имеют права загромождать фарватер, используемый другими судами. Правило 9 (с) требуетне затруднять движение других судов, следующихв пределах прохода. Это значит, что лов рыбы разрешается, когда проход не используется.

Правило 9 (с) имеет более широкое применение, чем Правило 9 (Ь). Нельзя затруднять движение не только судов, которые следуют в пределах прохода. Даже парусные и малые суда с механическим двигателем должны иметь возможность двигаться вдоль прохода и пересекать проход или фарватер. Следовательно, рыболовным судам разрешается лов рыбы в проходе или на фарватере только в том случае, если они могут заблаговременно получить информацию о подходе других судов, что даст им возможность вовремя освободить проход.

(d) Пересечение узкого прохода. Этот важныйпункт не был включен в ППСС—60. Суда не должны пересекать узкий проход или фарватер, если этим

92

они могут затруднить движение других судов, которые могут безопасно следовать только в пределах прохода. Из этого, однако, не следует, что Правило 15 не относится к узким проходам. Судно с механическим двигателем, которое может безопасно следовать за пределами прохода, должно уступать дорогу судну с механическим двигателем, пересекающему проход и приближающемуся с его правого борта так, что возникает опасность столкновения. При сближении на пересекающихся курсах суда должны, если это необходимо, уменьшить ход в соответствии с Правилом 8 (с).

Основной целью Правила 9 (d) является снижение числа опасных встреч судов на пересекающихся курсах в узких проходах или фарватерах, часто создающихся относительно малыми судами, которые могли бы предотвратить опасность, подождав освобождения прохода.

Если судно, которое следует вдоль прохода и может безопасно следовать только в пределах прохода, сомневается в намерениях судна, опасно приближа-ющегося на пересечение его курса, оно должно подать звуковой сигнал, состоящий по меньшей мере из пяти коротких звуков, в соответствии с Правилом 34 (d).

Судно, входящее в проход. Вход судна в проход с намерением следовать вдоль него особо не рассмат-ривается Правилом 9, но Правило 2 (а), по-видимому, имеет отношение к обстоятельствам, указанным в приведенных ниже выдержках из судебных решений:

«Canberra Star» — «City of Lyons»- «Правило хорошей морской практики для судна, входящего в основной проход и на-меревающегося следовать вдоль прохода, состоит в том, что оно должно входить с осторожностью и не мешать другим су-

93

дам. Суда, уже находящиеся в нем, а также те, которые вот-вот войдут в него, должно вести себя благоразумно, т. е. не мешать движению других судов» (судья Хьюсон, 1962 г.).

«Burton» — «Prince Leopold de Belglque». «Я думаю, что нет Правила, которое относится именно к этому, заслуживающему особого внимания вопросу, и,- обсудив его с экспертами Лоцманской ассоциации, я пришел к заключению, что действия судов по отношению друг н другу должны быть основаны на принципах хорошей морской практики и, конечно, на выполнении требования держаться своей правой стороны прохода насколько это возможно; если одно из них подойдет к месту пересечения раньше другого, то оно должно следовать дальше, а другое должно подождать, пока оно пройдет. Если оба судна подходят к этому месту почти одновременно, они должны действовать благоразумно, и было бы очень правильно, если бы судно, идущее против течения, подождало, пока пройдет второе судно» (сэр Горэлл Бэрнс, 1908 г.).

В приведенном выше случае эти два судна сбли-жались на слегка пересекающихся курсах в проходе, ведущем ко входу в порт Сванси,

(е) Обгон в узком проходе. Этот пункт впервые введен МППСС—72. Необходимость такого пункта становилась все более очевидной в связи с тенденцией крупных судов следовать вдоль фарватера или прохода во время полной воды и обгонять другие суда в связи с Ограниченным запасом времени. В таких случаях для обгона часто бывает недостаточно места, если обгоняемое судно не принимает необходимых действий для обеспечения безопасного обгона.

Порядок действий, который должен применяться в случае, когда обгон может иметь место лишь при наличии обоюдного согласия, описан в Правиле 9 (е) (i). Услышав сигнал обгоняющего судна, указывающнй, с какого борта оно намерено пройти, обгоняемое судно, если обгон безопасен, должно подать сигнал о своём согласии и предпринять действия, которые могут быть необходимыми для обеспечения безопасного прохода. Для увеличения дистанции расхожде-

94

ния хорошая морская практика рекомендует обгоняемому судну уйти, насколько это безопасно и практически возможно, с той стороны фарватера, с которой обгоняющее судно намерено пройти, и, кроме того, уменьшить свой ход для сокращения периода движения вблизи и параллельно друг другу.

Обгоняемое судно должно принимать в расчет сигнал о намерении, поданный обгоняющим судном. Если обгон не безопасен, то может быть подан сигнал свистком, состоящий из пяти коротких и частых звуков. Этот сигнал предназначен главным образом для выражения сомнения, однако Правилами плавания по внутренним водам США и по Великим озерам (положившими начало этой процедуре) он предпи&ан для указания, что идущее впереди судно считает небезопасной попытку прохода идущего сзади судна. При таких обстоятельствах сигнал свистком должен, если это возможно, быть дополнен ис-пользованием радиотелефонной связи для внесения ясности в ситуацию. Радиотелефон может быть также использован, когда обгон считается безопасным, для согласования предстоящих действий.

Хотя Правило 9 помещено в разделе I части В, относящемся к действиям при любых условиях видимости, предписанные Правилом 34 (с), сигналы должны подаваться только судами, находящимися на виду друг у друга. Поскольку Правила 9 (е) и -34 (с) дополняют друг друга, подразумевается, что Правило 9 (е) относится только к судам, находящимся на виду друг у друга.

(f) Изгибы в проходах. Этот пункт основан на Правиле 25 (Ь) ППСС—60. Однако теперь он относится не только к судам с механическим двигателем, а ко всем судам, и распространен на узкие проходы и фарватеры, где другие суда, могут быть не видны

95

из-за наличия изгибов. Требование подачи звукового сигнала на произвольно установленном расстоянии от изгиба исключено.

На подходе к изгибу или участку прохода, где другие суда могут быть не видны, судно должно подать один продолжительный сигнал, предписанный Правилом 34 (е). Если через некоторое время после этого будет услышан сигнал другого судна, приближающегося к изгибу, на него надлежит ответить повторением одного продолжительного звука.

Изгиб следует проходить с осторожностью независимо от того, слышны или не слышны сигналы приближающегося судна. Судно с механическим двигателем не должно «срезать углы» и выходить на чужую сторону фарватера. Когда два судна с меха-ническим двигателем, сближающиеся с противопо-ложных направлений, услышат сигналы друг друга, это должно напомнить требование хорошей морской практики о том, что судно, идущее против течения, должно подождать, когда другое судно пройдет чисто.

«Trevetkick» — «Talabob». «На р. Темзе действует широко признанное и обязательное Правило (№ 23) Управления охраны р. Темзы, гласящее, что судно, идущее против течения навстре< чу другому судну на изгибе, подобном тем, о которых я уже говорил, должно уменьшить ход и подождать ниже" мыса до тех пор, пока другое судно пройдет изгиб. Как видно из этого дела, на той бельгийской реке нет такого обязательного Правила плавания, однако лоцманы утверждают-, что в действительности практика плавания на той реке точно такая же, как и установленная Правилами плавания на р. Темзе. Судно, идущее против течения, должно ждать до тех пор, пока судно, идущее в противоположном направлении, пройдет его чисто у изгиба. Совершенно ясно, что судно «Trevethick» отнеслось пренебрежительно к этой практике, и я без колебаний заявляю, что в этом состоит его вина. И, более того, если бы даже на р; Шельде не было такой практики, то и в этом случае и я, и эксперты Лоцманской ассоциации пришли бы к заключению, что это бы-

96

ло результатом плохого управления судном, следовавшим против течения и не пропустившим встречное судно» (судья Бутт, 1890 г.).

(g) Постановка на якорь в узком проходе. Требование избегать постановки на якорь в узком проходе, если позволяют обстоятельства, впервые введено МППСС—72. Судно, ставшее на якорь в узком проходе, вероятно, будет мешать свободному проходу других судов. Густой туман не может считаться обстоятельством, оправдывающим постановку на якорь в проходе или на фарватере, поскольку продолжение движения с помощью радиолокатора считается обычг ной практикой для многих судов. Судно, которое сочтет необходимой постановку на якорь в узком проходе, должно постараться сделать это в таком месте, где бы оно не мешало потоку движения.

Правило 10 — ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

(a) Это Правило применяется при плавании по систе

мам разделения движения, принятым Организацией.(b) Судно, использующее систему разделения движения,

должно:

(i) следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

(ii) держаться, насколько это практически воз-можно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения; (ш) в общем случае входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в нее со стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к

общему направлению потока движения.

97

(с)

(d)

(е)

(f)

(g)

(h)

(i)

(j)

98

Судно должно, насколько это практически возможно,

избегать пересечения полос движения, но если оно

вынуждено пересекать полосу движения, то должно

делать это, насколько возможно, под прямым углом к

общему направлению потока движения.

Суда, которые могут безопасно использовать для

транзитного прохода соответствующую полосу дви-

жения в системе разделения, не должны, в общем

случае, использовать зоны прибрежного плавания.

Судно, если оно не пересекает систему разделения

движения, не должно, в общем случае, входить в зону

разделения движения или пересекать линию разделения

движения, кромез

(i) случаев крайней необходимости для избежания

непосредственной опасности;

(ii) случаев, когда это связано с ловом рыбы в

пределах зоны разделения движения.

Судно, плавающее вблизи конечных участков си-

стем разделения движения, должно соблюдать особую

осторожность.

Судно должно, насколько это практически возможно,

избегать постановки на якорь в пределах системы

разделения движения или вблизи от ее конечных

участков.

Судно, не использующее систему разделения движения,

должно держаться от нее на достаточно большом

расстоянии.

Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять

движение любого другого судна, идущего в полосе

движения.

Судно длиной менее 20 м или парусное судно не

должно затруднять безопасное движение судна с

механическим двигателем, идущего в полосе движения.

ТОЛКОВАНИЕ

Плавание судов по системам разделения движения. Это новое важное правило содержит требования и ^положения, составленные на основании общих реко-мендаций ИМКО о системах разделения движения судов. Эти принципы изложены в Резолюции ИМКО А.284 (viii) и были одобрены Генеральной Ассамблеей ИМКО в 1973 г.

До 1973 г. многие системы разделения движения были одобрены ИМКО и опубликованы в Извещениях мореплавателям.

В 1971г., после ряда серьезных аварий в Дуврском проливе, ИМКО приняла две резолюции.

1. Резолюция А.205 (vii) предложила всем заинтересованным правительствам принять дополнение кгл. V Конвенции по охране человеческой жизни наморе 1960 г., в которой, кстати, говорится, что еслиОрганизация приняла системы разделения движения,предусматривающие полосы одностороннего движения, то суда, использующие эти полосы, должны следовать в предусмотренном данной полосой направлении потока движения. Суда, пересекающие полосы,должны делать это, насколько практически возможно, под прямым углом.

2. Резолюция А.228 (vii) рекомендовала правительствам . — членам ИМКО считать нарушителямисвои суда, которые используют систему разделениядвижения, принятую Организацией, для следованияпротив установленного направления потока движения.

Рядом правительств, из которых первым было Соединенное Королевство, введение в действие этой рекомендации было узаконено. Конференция 1972 г. включила рекомендации ИМКО в Правила для предупреждения столкновений судов в море с целью

99

как можно скорее добиться постоянного и повсемест-ного использования принципов разделения движения.

Пункт (а) поясняет, что Правило распространяется только на системы разделения движения, принятые ИМКО [см. Правило 1 (d) МППСС—72]. Правилами 1 (d) и 10 (а) подразумевается, что значение использованной в Правиле 10 терминологии, связанной с одобренными ИМКО системами разделения движения, соответствует ее значению, принятому Резолюцией ИМКО А.284 (viii) для морских путей. Термины «система разделения движения», «зона или линия разделения движения», «полоса движения», «полоса прибрежного плавания» и «зона прибрежного движения», которые используются в Правиле 10, поясняются в Резолюции ИМКО А.284 (viii) следующим образом:

(a) система разделения движения — система раздельного движения в противоположных или почти противоположных направлениях;

(b) полоса движения — зона, в пределах которойустанавливается движение в одном направлении;

(c) зона или линия разделения движения — зонаили линия, разделяющая движение судов, следующих в одном направлении, от движения судов, следующих в другом направлении. Зона разделения.движения также может использоваться для отделенияполосы движения от прилегающей зоны прибрежногоплавания;

(d) зона прибрежного плавания — зона, установленная между береговой линией и прибрежной границей системы разделения движения, предназначенная для прибрежного плавания.

Системы разделения движения, принятые ИМКО, в деталях изображаются на морских навигационных

100

картах, с применением условных знаков, описанных в издании ИМКО Ship's Routeing. Однако в необходимых случаях правительство может отклониться от принятой системы и действовать по измененной системе до получения одобрения ИМКО (см. с. 20). Большое значение имеет корректура карт в соответствии с новыми системами разделения движения или дополнениями к существующим системам по инфор-мации, публикуемой в Извещениях мореплавателям или других изданиях.

Некоторые правительства приняли в пределах своих территориальных вод системы разделения движения, по принципам и терминологии отличающиеся от систем, официально принятых ИМКО. Мореплаватели должны пользоваться такими навигационными пособиями, как лоции и другие подобные документы, для того чтобы убедиться, нет ли каких-либо важных различий в принципах и терминологии в местной схеме и той, с которой они знакомы.

Пункты (b) — (h) Правила 10 совпадают с соот-ветствующими пунктами General Principles of Ship's Routeing, содержащимися в Резолюции ИМКО А.284 (viii) и в издании ИМКО Ship's Routeing.

Пункт (b) относится к судам, пользующимся системой, разделения движения, а пункт (h) — к судам, не пользующимся системой разделения движения. Судно пользуется системой в соответствии с контекстом Правила. 10, когда оно плавает в пределах ее внешних границ и не пересекает этот район или же занято ловом рыбы в пределах - зоны разделения. Судно, использующее зону прибрежного плавания, не является пользующимся системой.

Полоса движения определяется как район в оп-ределенных границах, внутри которого устанавливается одностороннее движение. Следовательно, любое

101

судно в пределах полосы движения, кроме судна, пересекающего полосу, должно следовать в установ-ленном направлении потока движения.

Суда, пользующиеся системой разделения движения. Любое судно, пользующееся системой разделения движения, включая и парусное судно, должно следовать соответствующей полосой движения в общем направлении потока. Направление потока движения указывают стрелками на полосах движения, показанных на картах и изданиях ИМКО. Судно, которое отклоняется от установленного направления полосы движения, значительно повышает опасность столкновения и, возможно, будет признано серьезно виновным при расследовании и судебном рассмотрении вопроса об ответственности за причиненные убытки. О судах, которые нарушают Правило 10, необходимо информировать их соответствующие правительства. Еще до ратификации МППСС—72 ряд судебных дел был возбужден правительствами стран, которые признали преступлением следование судов, плавающих под их флагом, против установленного направления потока движения.

Судно, следующее вдоль полосы движения в на-правлении потока, должно держаться в стороне от зоны или линии, разделяющей движение в противоположных направлениях. Так как границы полос движения обычно не обозначены буями и не всегда можно определить место в полосе движения с большой точностью, существует опасность, что судно, следующее курсом вблизи края полосы, войдет в зону разделения или полосу движения, предназначенную для движения в противоположном направлении. Это требование имеет целью сделать более эффективным разделение противоположных потоков дви-жения.

102

Важно также, чтобы судно, следующее вдоль по-лосы движения, держалось в стороне от внешней границы, которая находится по его правому борту, особенно если эта линия отделяет полосу от прибрежной зоны, в которой вероятно движение в противоположном направлении. На краю полосы два судна с механическим двигателем, встречающиеся на противоположных курсах, должны изменить курс вправо по Правилу 14. Такое действие может привести каждое из них к встречам и расхождениям с другими судами, в результате чего станет затруднительным их возвращение в -свою полосу или зону.

Пересечение полос движения. Судно должно избегать пересечения полос движения, насколько это практически возможно.- В некоторых районах, вклю-ченных в систему разделения движения, таких, как Дуврский пролив, паромы и другие суда не могут избежать пересечения- полос движения без того, чтобы не сделать значительный крюк, и, следовательно, имеет место довольно интенсивное поперечное движение. Пересечение движения может нарушить схему потока движения и повысить опасность столкновения. При наличии опасности столкновения двух судов на полосе движения обычно применяется соответствующее Правило части В, хотя существует общее требование для малых и парусных судов — не создавать затруднений для безопасного движения судов с механическим двигателем, следующих в полосе движения. Судно с механическим двигателем, которое следует вдоль полосы движения и видит справа другое судно с механическим двигателем, идущее на пересечение его курса, обычно должно уступить дорогу согласно Правилу 15. Такому судну может быть затруднительно предпринять решительные действия без того, чтобы не заставить маневрировать другие суда.

103

Требование идти на пересечение насколько это практически возможно под прямым углом к общему направлению потока движения находит применение во всех случаях, независимо от того, следуют или нет суда вдоль полосы движения. Движение под углом 90° позволяет пересечь полосу в возможно короткое время. Пересечение полосы движения под углом, значительно отличающимся от 90°, может быть оправдано при особых обстоятельствах, таких, как необходимость уступить дорогу другому судну или штормовая погода. Парусное судно может быть не в состоянии пересечь полосу движения под прямым углом из-за неподходящего для этого направленияветра.

В марте 1976 г. подкомитет ИМ.КО по безопасности мореплавания рассмотрел вопрос о французских рыболовных судах, пересекающих полосы движения в Дуврском проливе. Подкомитет пришел к заключению, что в соответствии с требованиями обычной морской практики и с Правилом 10МППСС—72 судно, пользующееся полосой движения, может перейти с одной стороны на другую при условии, что такой переход будет выполняться под таким малым углом к направлению общего потока движения, под каким это практически возможно.

Зоны прибрежного плавания. Во многих системах разделения движения зоны прибрежного плавания были введены для того, чтобы отделить прибрежное судоходство от транзитного движения на прилегающих полосах движения. Такие зоны могут быть относительно узкими и становятся опасными районами при их интенсивном использовании для движения в противоположном направлении. Суда, идущие в направлении местного порта и обратно, а также суда, принимающие и сдающие лоцманов, обычно

104

вправе следовать через прибрежную зону, но при транзитном движении необходимо избегать прохода прибрежными зонами, если это не связано с особыми обстоятельствами

Пользование системой разделения движения не-обязательно. Транзитное движение, разумеется, раз-решается в любом направлении в открытых водах

вне района разделения движения при условии, что его внешние границы в соответствии с пунктом, (h) оставляются на достаточно большом расстоянии. В районах, где прибрежные зоны установлены по обеим сторонам полос так, что транзитное движение должно использовать систему или проходить через прибрежную зону, судам обычно рекомендуется использовать систему, но при особых обстоятельствах, таких, 1как условия погоды, может быть оправдан проход через одну из прибрежных зон.

Зоны разделения движения. Во многих системах разделения движения между двумя полосами введе-

105

Зона приВрешнаго плабания

ны зоны разделения движения в противоположных направлениях. Зона разделения может быть установлена также между полосой движения и прибрежной зоной (рис. 7). Эти зоны могут использоваться только судами, пересекающими район, включенный в систему разделения, судами, занятыми ловом рыбы, и судами, вынужденными входить туда в случаях

Рис. 8

крайней необходимости для избежания непосредст-венной опасности.

Судно, пересекающее зону разделения, которое также пересекает и полосы движения, должно это делать под прямым углом Merchant Shipping Notice (М. 676) обязывает английские суда пересекать зону под прямым углом. Однако судно, пересекающее зону при выходе из полосы или входе в нее со стороны, должно действовать в соответствии с пунктом (b) (iii).

Право судна заниматься ловом рыбы в пределах зоны разделения движения безоговорочно устанав-

106

ливается пунктом (е). Когда в пределах зоны разделения нет общего направления потока движения, суда, занятые ловом рыбы, могут двигаться в любом направлении, но они должны принимать во внимание основные принципы систем разделения движения и воздерживаться от следования в направлении, про-тивоположном общему направлению потока на при-легающей полосе движения при лове рыбы вблизи границы полосы.

Хорошая морская практика требует, чтобы суда, занятые ловом рыбы в пределах зоны- разделения движения, обращали особое внимание на свое поло-жение и на движение других судов. Сети судна, занятого ловом рыбы в пределах зоны разделения, не должны пересекать полосу и таким образом преграждать путь судам, следующим вдоль полосы [см. п. (i)].

Конечные участки полосы. Главная цель разделения движения направлена на то, чтобы уменьшить число встречных ситуаций и ситуаций пересечения курсов под острым углом, которые оказываются особенно опасными из-за большой скорости сближения, Введение полос движения снизило опасность столкновения в пределах полос, но, по-видимому, повысило вероятность возникновения ситуаций пересечения курсов под острым углом вблизи конечных участков полосы вследствие интенсивного и стесненного движения (рис. 8). Следовательно, необходимо проявлять осторожность при плавании в районах вблизи конечных участков во всех случаях, но особенно это относится к условиям ограниченной видимости.

Следует избегать постановки на якорь. Одной из целей разделения движения является уменьшение скорости сближения судов друг с другом в результа-

107

те их следования вдоль полос в одном направлении. В потоке движения судно на якоре или судно на ходу, но остановившееся, представляет собой источник, опасности, особенно при ограниченной видимости. Направление ветра или течения может привести к тому, что стоящее на якоре судно развернется на большой угол по отношению к потоку и серьезно затруднит плавание в узкой полосе движения.

Судно также должно избегать постановки на якорь в зоне разделения движения и в районах вблизи конечных участков полос движения.

Суда, не использующие систему. Пункт (h) рас-пространяется в основном на суда, движущиеся через район, расположенный за пределами границ, предусмотренных системой, в направлении, противо- . положном общему направлению потока на прилегающей полосе. На опасность для судов, идущих в про-тивоположных направлениях навстречу друг другу вблизи внешних границ полосы, указывалось на с. 104. Пункт (с) разрешает пересечение полосы движения под прямым углом, если избегать ее пересечения нецелесообразно, и не запрещает лов рыбы ни на полосах движения, ни в зонах разделения.

Суда, занятые ловом рыбы. Судну разрешается заниматься ловом рыбы в зонах разделения движения или на полосах движения при условии, что оно не затрудняет движение судов на полосе и не следует против общего направления потока движения, когда оно занято ловом рыбы в пределах полосы.

Вопрос о том, можно ли это Правило толковать как разрешающее судну, занятому ловом рыбы, следовать в полосе движения в направлении, противоположном движению потока, был рассмотрен на Конференции 1972 г. Конференция категорически придерживалась мнения, что ни одному судну не сле-

108

дует разрешать идти против направления установ-ленного потока движения на полосе движения. Мнение по этому поводу было единодушным.

Общую позицию отражают следующие заявления, сделанные на Комитете II Конференции 1972 г.:

«Так как рыболовные суда желают заниматься ловом рыбы там, где есть рыба, им следует разрешать делать это на полосах движения, при условии, что они будут двигаться в направлении потока движения» (капитан Б. Репкин, СССР, председатель) .

«Ясно, что было бы практически невозможно запретить рыбо-ловным судам заниматься ловом рыбы внутри системы разделения движения. Вопрос о судне, допускающем отступления от установленного порядка движения, конечно, неуместен, поскольку любой суд признает такое судно нарушающим Правила» (капитан А. Мэнсон, Великобритания).

Судно, занятое ловом рыбы за пределами внешних границ системы разделения движения, не должно допускать, чтобы его сети простирались в полосу движения таким образом, чтобы затруднять движение судов, следующих вдоль полосы.

Малые суда и парусные суда. Требование пункта (j) аналогично требованию Правила 9 (Ь), относящегося к узким проходам, но в полосах движения малые суда и парусные суда обязываются не мешать безопасному проходу любого судна с механическим двигателем, следующего вдоль полосы. Малые суда и парусные суда не обязаны уступать дорогу судам с механическим двигателем, лересекающим полосу движения или идущим навстречу потоку движения.

Специальный сигнал. Международный двухбук-венный сигнал «YG» означает «Вы нарушаете правила плавания по системе разделения движения». Капитан любого судна, приняв этот сигнал какими бы то ни было средствами связи, должен немедленно проверить свой курс и место, а также предпринять

109

соответствующие обстоятельствам плавания дейст-вия.

Глубоководные пути. Глубоководный путь харак-теризуется в издании ИМКО «Ship's Routeing» как путь в определенном районе в пределах установленных границ, который тщательно обследован с целью очистки морского дна от подводных препятствий до установленных для него минимальных глубин. В основном он предназначен для использования судами, которые из-за своей осадки по отношению к имеющейся глубине ограничены в выборе пути. Суда, идущие транзитом и не стесненные осадкой, если это практически возможно, должны избегать следования глубоководными путями.

Глубоководный путь может составлять часть полосы движения и предназначаться для использования судами с большой осадкой, идущими в общем направлении движения потока. В этом случае будут применяться требования Правила 10, так как путь входит в систему разделения движения, Существуют глубоководные пути, не являющиеся частью системы разделения движения, принятой Организацией. Правило 10 не распространяется на такие пути; тем не менее было бы целесообразно для судов, которые не могут избежать их пересечения, делать это под прямым углом.

Глубоководные пути, которые не являются частью системы разделения движения, могут предназначаться для одно- или двустороннего движения, как указано стрелками на карте. Суда, использующие глубоководные пути для двустороннего движения, должны придерживаться правой стороны пути.

110

Р а з д е л II. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга

Правило II — ПРИМЕНЕНИЕ

Правила этого раздела применяются к судам, находящимсяна виду друг у друга.

ТОЛКОВАНИЕ

Правило 3 (к) гласит, что суда считаются находя-щимися на виду друг у друга только тогда, когда с любого из них можно наблюдать визуально другое. Правила раздела II не относятся к судну, которое обнаружило другое судно с помощью радиолокатора и установило наличие опасности столкновения, если они не находятся в визуальном контакте. Правило 19 раздела III относится только к судам, плава-ющим в районе ограниченной видимости или вблизи такого района и не находящимся на виду друг у друга. Поэтому в условиях ограниченной видимости суда вначале должны выполнять Правило 19 раздела III, а затем, когда они войдут в визуальный контакт, они должны выполнять Правила раздела II. Маловероятно, что судно, не выполнившее соответствующее Правило раздела II, не будет признано виновным, если будет установлено, что другое судно не было обнаружено визуально вследствие плохого наблюдения.Понятно, что мгновенное обнаружение не может иметь место, даже если оба судна ведут тщательное визуальное наблюдение, вследствие таких факторов, как различная яркость навигационных огней или пятна низкого тумана, закрывающие мостик одного из судов и не закрывающие его ходовые огни. Суд-

111

но должно придерживаться Правила, имеющего отношение к ситуации данного момента.

В дискуссиях, имевших место до Конференции 1972 г., серьезное внимание было, уделено вопросу о возможности создания единого комплекта правил маневрирования, которые применялись бы во всех условиях видимости. Конференция отказалась от этого принципа главным образом потому, что суда обычно имеют возможность заблаговременно обнаружить друг друга и опознать выставленные ими огни или знаки, а степень ответственности можно определить исходя из возможностей судна предпринять эффективные действия для избежания столкновения.

Суда, занятые такой работой, как лов рыбы или подводные операции, и суда, лишенные возможности управляться, ограничены в возможности эффективно маневрировать. Тихоходное судно, будучи обгоняемым быстроходным судном, может заметить обгоняющее судно слишком поздно для того, чтобы предотвратить столкновение только своими действиями. Если бы два судна с механическим двигателем, сближающиеся на пересекающихся курсах, были обязаны уступить дорогу друг другу, то у Судна, предполагавшего пройти по носу другого, могло бы оказаться меньше возможностей сделать это на безопасном расстоянии только своими действиями, чем у второго судна для прохода по корме первого. Правила 13 и 18 раздела II основаны на принципе возложения основной ответственности на судно, которое обычно имеет больше возможностей для того, чтобы уступить дорогу. Если бы этого не было, то судно, обладающее большими возможностями выполнения эффективных действий, весьма вероятно, ожидало бы, что другое судно уступит ему дорогу.

112

Конечно, нельзя возложить большую ответственность на судно, которое имеет больше возможностей предпринять действия для избежания столкновения, когда видимость ограничена и суда не находятся на виду друг у друга, так как не все суда имеют действующий радиолокатор, а средства для радиолокационного опознавания стесненного в движении судна еще не созданы. К счастью, в мире не так уж много районов, в которых часто наблюдаются серьезные ограничения видимости.

Конференция 1972 г. все-таки приняла некоторые изменения сближающие Правила для судов, находя-щихся на виду друг у друга, с Правилами плавания при ограниченной видимости. Наиболее важным из них является то, что привилегированному судну теперь разрешается предпринимать действия на более ранней стадии, когда суда находятся на виду друг у друга. Особо подчеркивается, что при ограниченной видимости следует избегать изменения курса влево от судна, обнаруженного впереди тра» верза, что соответствует принципам, предусмотренным Правилами 14, 15 и 17 (с) раздела II.

Правило 12 — ПАРУСНЫЕ СУДА

(а) Когда два парусных судна сближаются так, что

возникает опасность столкновения, то одно из них

должно уступить дорогу другому следующим образом:

(i) когда суда идут разными галсами, то судно,

идущее левым галсом, должно уступить дорогу

другому судну;

(iii) когда оба судна идут одним и тем же гал

сом, то судно, находящееся на ветре, должно,

уступить дорогу судну, находящемуся под

ветром;

113

(iii) если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу.

(b) По этому Правилу наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот, а при прямом вооружении — сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус.

ТОЛКОВАНИЕ

Пункт (a) (iii) включен для того, чтобы привести это Правило в соответствие с международными Правилами проведения гонок яхт. Остальные пункты идентичны с Правилом 17 ППСС—60.

Правила 8, 13, 16 и- 17 (а), (b) и (d) применяются также, когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения. Парусное судно, которое обязано уступить дорогу другому парусному судну, должно предпринять заблаговременные и решительные действия, чтобы разойтись на безопасном расстоянии. Другое судно должно пытаться идти прежним курсом и скоростью, но изменения ветра могут сделать это затруднительным.

Правило 12 не применяется, если одно из парусных судов использует также механизмы, приводящие в движение движитель, поскольку такое судно считается судном с механическим двигателем.

Исключения. Парусное судно, приближающееся к другому парусному судну с направления более 22,5° позади траверза, является обгоняющим судном и должно держаться на расстоянии независимо от на-

114

правления ветра, так как Правило 13 действует неза-висимо от Правила 12. Парусное судно также долж-но уступить дорогу всякому парусному судну, кото-рое занято ловом рыбы или не управляется и показы-вает соответствующие огни или знаки (рис. 9).

Сомнительный случай. Пункт (а) (iii) включает случай, вызывающий сомнение, в котором парусное судно, идущее левым галсом, видит ночью зеленый огонь другого парусного судна с наветренной сторо-ны и не может определить, идет ли другое судно та-ким же галсом и обязано уступить дорогу или же оно идет правым галсом и обязано сохранять свой курс и скорость. В таких обстоятельствах оно обяза-но держаться на расстоянии, предпочтительно про-тив ветра, принимая во внимание тот факт, что дру-

115

гoe судно может тоже предпринять действия для из-бежания столкновения (рис. 10).

Парусное судно, которое идет правым галсом и видит ночью красный огонь другого парусного судна с наветренной стороны, может быть также не в со-стоянии определить, идет ли другое судно левым или правым галсом. Однако другое судно обязано усту-

пить дорогу в любом случае, поэтому следует сохра-нять курс и скорость (рис. 11 и 12).

Правило 13 — ОБГОН

(a) Независимо от предписаний,, содержащихся в Пра

вилах этого раздела, каждое судно, обгоняющее

другое, должно держаться в стороне от пути

обгоняемого судна.

(b) Судно считается обгоняющим другое судно, когда

оно подходит к нему с направления более 22,5

позади траверза последнего, т. е. когда обгоняющее

судно находится в таком положении по отношению

к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может

117

видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не

может видеть ни один из его бортовых огней.

(c) Если имеется сомнение в отношении того, является

ли судно обгоняющим, то следует считать, что это

именно так, и действовать соответственно-

(d) Никакое последовавшее изменение во взаимном

положении двух судов не может дать повода счи

тать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Пра

вил, судном, идущим на пересечение курса, или

освободить обгоняющее судно от обязанности дер

жаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока

последнее не будет окончательно пройдено и остав

лено позади.

ТОЛКОВАНИЕ

Настоящее Правило аналогично Правилу 24 ППСС—60. В пункте (а) подчеркнуто, что Правило обгона особо выделяется среди Правил раздела II. Это следует из того, что парусное судно, обгоняющее, другое парусное судно, должно держаться в стороне от его пути независимо от направления ветра и что судно любой из категорий, перечисленных в Правиле 18, должно уступать дорогу любому судну, которое оно обгоняет. ППСС—60 оставляли некоторое сомнение в том, должно ли лишенное возможности управляться судно или судно, которое теперь считается «ограниченным в возможности маневрировать», держаться в стороне от судна, которое оно обгоняет.

Обгоняющее судно, обычно без особого труда, может уйти с пути обгоняемого судна путем изменения курса или скорости, поскольку при этом маловероят-

118

на большая скорость сближения. Стесненное в движении судно, которое не может предпринять резкое изменение курса, для предотвращения столкновения обычно может уменьшить скорость. Ответственность за безопасность обгона всегда возлагается на обгоняющее судно, поскольку оно должно идти с большей скоростью и имеет больше возможностей раньше заметить обгоняемое судно.

Последующие изменения пеленга. Каждое судно, обгоняющее другое судно, обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Это Правило рас-пространяется даже на случаи сближения.с заметным изменением пеленга. Судно, которое подходит отно-сительно близко к другому судну с направления более 22,5° позади правого траверза, уходит вперед и затем поворачивает влево на пересечение его курса, не освобождается от обязанности держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Но если оно ушло настолько далеко вперед от судна, которое обогнало, что его проход не вызывает опасности столкновения, то Правила на этот случай уже не распространяются и оставшееся далеко позади судно должно будет уступить дорогу в последующем их сближении на пересекающихся курсах, если между этими же двумя судами возникает опасность столкновения.

На рис. 13 обгоняющее судно находится на от-носительно малой дистанции при подходе к направ-лению 22,5° позади траверза другого судна. Обгоняю-щее судно обязано держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока обгоняемое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Нижний рисунок показывает судно, идущее с боль-шой скоростью и приближающееся первоначально с направления более 22,5° позади траверза другого

119

судна на относительно большом расстоянии (более 5 миль) так, что распространение на них Правил ма-ловероятно, поскольку они находятся на параллельных курсах. В этом случае судно, идущее с меньшей скоростью, должно будет уступить дорогу, если другое судно повернет на курс, ведущий к столкновению. В сомнительных случаях быстроходное судно должно принимать на себя обязанность уступать дорогу

при возникновении необходимости в повороте на пе-ресечение курса другого судна и появлении опасности столкновения.

«Baines Hawkins» — «Moliere». «Мне кажется, что позиция,

занятая адвокатом истца в отношении обязанности обгоняющего

судна, в целом правильна. Можно сказать, что обгоняющим, в

прямом смысле этого слова, является судно, которое находится в,

секторе освещения гакабортного огня, а затем переходит в

положение, в котором видит бортовой огонь, и если не всегда, то

иногда на нем, как на обгоняющем судне, продолжает ле-

120

жать обязанность держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Адвокат ответчика допускает, что так могло бы быть, если в то время, когда оно видит бортовой огонь, существует опасность столкновения. Я не вижу возможности сделать ка-, кой-либо другой вывод потому, что было бы действительно странно, если бы обгоняющее судно вошло в сектор освещения одного из бортовых огней, а затем внезапно, при наличии опасности столкновения, переложило бы на другое судно обязанность уступить дорогу. С другой стороны, так может быть при отсутствии в это время опасности столкновения; если, например, судно входит в пределы видимости бортового огня на значительном расстоянии, то может вступить в действие Правило для судов, сближающихся на пересекающихся курсах. Однако в рассматриваемом случае факты таковы, что не оставляют сомнений в том, что судно «Моliere» не выполнило своих обязанностей обгоняющего судна» (сэр Ф. Джюн, 1893 г.).

В случае столкновения «Manchester Regiment» и «Clan Mackenzie» оба судна следовали примерно в одном направлении, когда шедшее впереди судно, по отношению к которому второе находилось в направ-лении около 22,5° справа по корме, изменило свой курс на 8 румбов вправо в процессе определения девиации компасов. До момента изменения курса Правила на них не распространялись (рассстояние между судами было примерно 2 мили): перед столкновением суда сближались на пересекающихся курсах.

Расстояние, на котором применяются Правила, за-висит в основном от скорости сближения судов; оно может быть меньше одной мили в случае, когда два тихоходных судна следуют одним курсом с незначи-тельной разницей в скорости.

Действия, которые должны быть предприняты об-гоняющим судном. Судно, которое обгоняет другое судно, обязано уступать дорогу и проходить на без-опасном расстоянии. Оно не обязано избегать пересе-чения курса по носу другого судна, но самым без-опасным маневром для избежания столкновения мо-

121

жет быть изменение курса или уменьшение скорости для того, чтобы пройти по корме обгоняемого судна, Обгоняющее судно обязано предпринимать эти действия заблаговременно, в противном случае существует опасность, что обгоняемое судно может предпринять маневр, который может усложнить ситуацию.

Судно, которое приближается к другому судну с направления приблизительно 22,5° позади его траверза, может усомниться в том, обгоняет оно его или пересекает его курс. Ночью таких сомнений не должно быть, потому что при сближении на пересекающихся курсах виден бортовой огонь, а точное определение ракурса днем невозможно. Правило 13 (с) требует, чтобы такое судно считало себя обгоняющим и уступило дорогу. Поскольку другое судно может установить, что сближение происходит на пересекающихся курсах, и предпринять действия для уклонения от судна с правого борта, судну, находящемуся справа, следует отдать предпочтение повороту на параллельный курс, а затем пройти у него по носу (рис. 14).

Присасывание. В результате проведенных модельных испытаний и опыта, полученного при пополнении запасов судов в море, теперь общеизвестно, что когда два судна проходят близко друг к другу приблизительно на параллельных курсах, то между ними возникают силы притяжения и отталкивания. Это явление известно как присасывание. Оно бывает наиболее сильным на малых глубинах и когда два судна идут с большой скоростью в одном направлении. В случае, когда два судна идут противоположными курсами, сила присасывания невелика, но при обгоне ее действие на курс одного или обоих судов очень значительно, особенно когда большое судно обгоняет малое.

122

Максимальное расстояние между двумя судами, при котором наблюдается присасывание, изменяется в зависимости от размера и скорости движения судов, а также глубины. В некотррых случаях оно может быть более 300 м. Обгоняющие друг друга быстроходные суда при малых расстояниях между ними могут испытывать присасывание даже на больших глу-

бинах. Одной из причин столкновения «Queen Mary», и «Curacao» было присасывание, хотя глубины в районе столкновения были около 120 м.

Обгоняющие суда не должны пытаться проходить на слишком малых расстояниях в открытом море, когда есть много места для маневрирования. В узких каналах довольно опасно обгонять другое судно, которое также следует с большой скоростью.

«Queen Mary» — «Curacao». «Нет сомнений в том, что действие

сил присасывания недестаточно изучено и что от капитанов этих

двух судов нельзя требовать знания точных значений этих сил,

однако они должны были учитывать возможность их действия и не

допускать опасного сближения своих судов» (лорд Портэр, 1949

г.).

Когда судно двигается с любой заметной скоростью, образуются области повышенного давления во-

123

ды у носа и кормы и пониженного давления в средней части судна. Если два судна проходят близко одно к другому параллельными курсами, то между ними могут возникнуть силы притяжения и отталкивания. На рис. 15 показано их возможное действие. Когда нос судна А проходит корму судна В, между ними возникает сила, стремящаяся развернуть судно

В на пересечение пути судна А (рис. 15, а). Это было причиной столкновения судов «Queen Mary» и «Curacao».

Позднее вращающий момент приобретает противо-положное направление, и когда нос судна В оказы-вается" на одном уровне с носом судна А, судно В стремится развернуться в сторону от судна А (рис. 15, б).

Когда на одном уровне окажутся ахтерштевни обоих судов, между ними возникнут силы отталкивания и снова возникает тенденция разворота судна В носом в сторону судна А (рис. 15, в). Это было

124

вероятной причиной столкновения судов «Olympic» и «Hawke».

Наконец, когда корма судна А проходит форштевень судна В, момент вращения судна В снова приобретает противоположное направление (рис. 15, г).

Обгон в узкостях и полосах движения. Правило 13 превалирует над другими Правилами в разделе 1Г, но не дает права малым судам, парусным судам и судам, занятым ловом рыбы, препятствовать проходу любого другого судна, обгоняющего их, когда они находятся в узком проходе или следуют в полосе движения. Малые суда с механическим двигателем и парусные суда должны держаться в стороне от глубоководной части узкого прохода при приближении любого судна, которое, возможно, не в состоянии следовать вне канала. Суда, занятые ловом рыбы, не должны препятствовать проходу любого судна, идущего в пределах узкого прохода или в полосе движения.

Судно, идущее в .полосе движения или вдоль узкого прохода, за пределы которых оно не может выходить, при обгоне любого судна, включая малое судно, парусное судно или судно, занятое ловом. рыбы, должно, если это необходимо, уменьшить ход или предпринять любое другое безопасное и практически возможное действие для избежания столкновения. Когда суда находятся на виду друг у друга и существует опасность столкновения, обязанность уступить дорогу лежит прежде всего на обгоняющем судне. Когда в узком проходе обгон может иметь место лишь при условии, что обгоняемое судно предпримет действия, позволяющие безопасное расхождение, Правило 9 (е) (ii) твердо требует, чтобы обгоняющее судно держалось в стороне от пути обгоняемого судна, независимо от того, выражает ли обгоняемое суд-

125

но согласие и предпринимает ли соответствующее действие.

В Правиле 9 (е) (i) (см. с. 94—95) предусматривается порядок, которого надлежит придерживаться, когда обгон в узком проходе может иметь место только при взаимном согласии. При обгоне в узком проходе необходимо учитывать действие присасывания, отталкивания и мелководья.

В деле о столкновении судов «Ore Chief» и «Olympic Torch» в 1974 г. судья Брэндон спросил экспертов, какие опасности должен предвидеть благоразумный лоцман при обгоне на определенном участке р. Шельды. Их ответ был следующим:

а) столкновение вследствие непосредственной близости судов;

б) присасывание судов, вызывающее отклонениеот курса, ведущее к столкновению или посадке намель;

в) эффект мелководья, вызывающий отклонениелюбого из судов в направлении отмели или от нее,ведущее к столкновению или к посадке.

Судья согласился с этим ответом и признал, что «Ore Chief» допустил небрежность при обгоне.

Правило 14 — СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ, ИДУЩИХ ПРЯМО ДРУГ НА ДРУГА

(a) Когда два судна с механическими двигателями сближаются

на противоположных или почти противоположных курсах

так, что возникает опасность столкновения, каждое из них

должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое

судно прошло у другого по левому борту.

(b) Такая ситуация должна считаться существующей, когда

судно видит другое прямо или почти прямо

126

по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе

или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых

огня другого судна, а днем оно наблюдает его

соответствующий ракурс.

(c) Если имеется сомнение в отношении того, существует ли

такая ситуация, то следует считать, что она существует»

и действовать соответственно.

ТОЛКОВАНИЕ

Правило 14 основано на Правиле 18 ППСС—60. Оно отличается от других Правил раздела II тем, что возлагает на каждое из двух судов взаимную обя-занность уступить дорогу и четко указывает, какое действие должно предпринять каждое судно. Правило относится только к судам с механическими двигателями.

Применение, Правило 18 ППСС—60 включает три предложения,, предусматривающие, как многие считали, излишне подробное изложение особых обстоятельств, при которых этр Правило должно применяться. Судебно-арбитражная практика в основном сводилась к тому, что только встречные суда, курсы которых отличаются приблизительно в пределах до 6° (±180°), могут считаться идущими прямо или почти прямо навстречу друг другу. Правило 14 МППСС— 72 короче, и его применение менее ограничено.

Выражение «идут прямо или почти прямо друг на друга» заменено выражением «сближаются на проти-воположных или почти противоположных курсах». Теперь это Правило может применяться к случаям, когда каждое судно видит мачты или топовые огни другого судна почти в створе и почти прямо по курсу так, что они могут разойтись в опасной близости правыми или левыми бортами. Требование о том,

127

что каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому, должно избегать пересечения курса у него по носу, теперь не применяется, поэтому суда, рас-ходящиеся правыми бортами так, что возникает опас-ность столкновения, должны предпринять заблаго-временное и решительное изменение курса вправо, чтобы разойтись левыми бортами (рис. 16). Однако

менить курс влево. Такое действие не соответствовало бы основным принципам Правил. Судно, у которого другое находится справа, обязано уступить дорогу "в соответствии с Правилом 15 и должно отдать пред-почтение изменению курса вправо во избежание пе-ресечения курса другого судна у него по носу с учетом его пути. Судно, усматривающее другое судно

Правило 14, очевидно, не предназначалось к приме-нению в случаях, когда виден только один бортовой огонь судна, находящегося прямо или почти прямо по курсу, а другой не виден.Для исключения возможных неосвещенных полос

непосредственно впереди судна бортовые огни обору-дуются ограничительными щитами так, чтобы огни были видны приблизительно по 2° за пределами границ установленных секторов освещения (см. с. 189). Нужно также принимать во внимание рыскание судна, зависящее от его управляемости.

Формулировка Правила дает ясно понять, что для определения, идут ли суда встречными или пересе-кающимися курсами, должен приниматься во внимание не путь судна, а направление его диаметральной плоскости.. Это может иметь большое значение в ус-ловиях сильного ветра или течения, когда одно судно дрейфует быстрее, чем другое (рис. 17).

Если одно судно видит идущее прямо на него другое судно справа по носу, как показано на рисунке, то у каждого из них может возникнуть желание из-

128

Рис. 17

впереди, должно первоначально сохранять курс и скорость, но может предпринять маневр, если судно, обязанное уступить дорогу, не делает этого заблаго-временно.

Наилучшим действием для избежания столкновения и в этом случае будет решительное изменение курса вправо.

В случае столкновения судов «British Engineer» и «Karanan» в 1945 г. первое судно было признано ви-новным в том, что изменило курс влево, обнаружив зеленый огонь примерно на своем курсе. Судно «Ka-ranan» изменило курс вправо. На оба сближавшихся судна действовало сильное поперечное течение.

Пункт (с) поясняет, что при наличии сомнений —на противоположных или на пересекающихся курсахсближаются суда, или же в том, является ли приближающееся судно, обычным судном с механическимдвигателем или судном, ограниченным в возможностиманеврировать, — надлежит считать, что Правило 14

129

применяется, и изменить курс вправо (рис. 18). То обстоятельство, что судну, сохраняющему курс и ско-рость, разрешается предпринять действие до того, как суда окажутся настолько близки, что столкновения нельзя будет избежать действиями одного уступающего дорогу судна, позволяет считать менее существенным различие ситуаций сближения на встречных

и пересекающихся курсах при условии, что сохра-няющим курс и скорость является судно с механическим двигателем и что оно не отворачивает влево для уклонения от чрезмерного сближения с судном, пере-секающим его курс слева направо.

Независимо от того, встречаются ли суда с меха-ническим двигателем на противоположных курсах или же их курсы пересекаются под острым углом, важно, чтобы ни одно судно не изменило курс влево. Если считается необходимым увеличить дистанцию расхождения правыми бортами, то это значит, что существует опасность столкновения. Много столкно-вений произошло в результате того, что одно судно для увеличения расстояния расхождения изменило курс влево, а другое — вправо.

Правило 15 - СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУРСОВ

Когда два судна с механическими двигателями идут пересе-

кающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то

судно, которое имеет другое на своей правой стороне,

130

должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

ТОЛКОВАНИЕ

Основная часть этого Правила аналогична Правилу 19 ППСС—60, но оно включает дополнительную фразу, требующую, чтобы судно, которое видит другое судно справа, избегало пересечения его курса по носу, если позволяют обстоятельства данного случая. Содержащееся в Правиле 22 ППСС—60 требование о том, чтобы каждое уступающее дорогу судно избегало пересечения курса другого судна у него по носу,- если позволяют обстоятельства, сохраняется без изменений в отношении обязанностей уступающего дорогу судна, когда два судна с механическим двигателем сближаются на пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения.

Требованию избегать пересечения курса по носу Правилами 1972 г, придается еще большее значение в связи с тем, что судну- с механическим двигателем, сохраняющему курс и скорость при сближении на пересекающихся курсах, разрешается действовать на более ранней стадии, но оно не должно изменять курс влево.

Цель ограничения маневрирования — уменьшить вероятность разнозначных действий сближающихся судов.

Прибрежные воды. Правило 15 обычно относитсяк судам с механическим двигателем, сближающимсяна ^пересекающихся курсах в прибрежных водах,при огибании мысов или поворотных буев, однако поделу о столкновении судов «Alcoa Rambler» и «Noref-jord» в 1949 г. было вынесено решение, что Правило

131

15 к ним не относится, поскольку они столкнулись в районе с очень большим движением, и судно, которое должно было идти прежним курсом и с той же ско-ростью, непрерывно изменяло свой курс.

Пересечение узких проходов и полос движения. Суда с механическим двигателем, сближающиеся на пересекающихся курсах в узком проходе или в полосе движения, обычно должны выполнять Правило 15, но все суда обязаны избегать пересечения узкого прохода, если такое пересечение затрудняет движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода [Правило 9 (d)], а судно с механическим двигателем длиной менее 20 м не должно мешать безопасному проходу судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения [Правило 10 (j)].

Хотя суда, идущие в противоположных направлениях у изгиба узкого прохода, могут оказаться в ситуации сближения на пересекающихся курсах, Правила 15 и 17 к ним не относятся. Каждое из них должно выполнять Правило 9 (а) и держаться внешней границы прохода, которая находится с его правого борта, настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

«Empire Brent-» — «Stormont». По делу о столкновении судов «Empire Brent» и «Stormonb в 1948 г. судья Виллмэр сказал:

«Насколько я понимаю, давно применяющиеся в узких проходах принципы, несмотря на то, что Правило, относящееся к судам, сближающимся на пересекающихся курсах, время от времени применяется к узким проходам (когда, например, судно, пересекающее проход, должно предпринимать действия по отношению к судну, которое идет вверх или вниз по проходу), к судам, идущим навстречу друг другу в узком проходе, 'применяется исключительно Правило 25 ППСС—60. В такой ситуации не может иметь место одновременное применение положений Правил для судов, сближающихся на пересекающихся курсах, и для судов, идущих в противоположных направлениях в узком про-

132

ходе, поскольку требования этих Правил различны. Я без колебаний заявляю, что в случае, когда одно судно идет вверх, а другое вниз, сближаясь таким путем в узком проходе, вроде реки Мереей, применяется только Правило об узких проходах и никакое другое».

Суда, затрудненные в своем движении. Правило 15 не распространяется на суда с механическим двигателем, сближающиеся на пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения, если одно из этих судов лишено возможности управляться, ограничено в возможности маневрировать, занято ловом рыбы или стеснено своей осадкой. В таких обстоятельствах применяется Правило 18. Обычное судно с механическим двигателем, которое сближается с усматривающимся слева судном одной из указанных выше категорий на пересекающихся курсах так, „ что возникает опасность столкновения, обязано уступить дорогу, но на него не возлагается обязанность избегать пересечения курса другого судна по носу. Если в связи с трудностью опознания дневного знака или огней есть какое-либо сомнение в том, действительно ли другое судно ограничено в возможности маневрировать, наилучшим действием для избежания столкновения может быть изменение курса вправо.

Судно, занятое буксировкой, которая серьезно ог- раничивает буксирующее судно и буксируемый объект в возможности отклониться от курса, является «ограниченным в возможности маневрировать» и на него не возлагается обязанность уступать дорогу судну с механическим двигателем, пересекающим его курс справа, при условии, что оно выставит огни или знаки, предписанные Правилом 27 (b). Никаких особых привилегий не предоставляется другим судам, занятым буксировкой, которые рассматриваются как

133

обычные суда с механическим двигателем примени-тельно к Правилам плавания и маневрирования. До-полнительные огни, предписанные для буксирующего судна, предназначены для того, чтобы указать на до-полнительную длину препятствия и предупредить о наличии буксирного троса между двумя судами. Судно с механическим двигателем, которое видит судно, буксирующее другое судно слева по носу так, что возникает опасность столкновения, должно также принять во внимание ограниченные возможности ма-неврирования и определить, когда действия для из-бежания столкновения разрешаются Правилом 17 (а) (ii) или требуются Правилом 17 (b).

Избегать пересечения курса по носу. Требование избегать пересечения курса по носу применяется только при сближении судов на пересекающихся курсах, когда существует опасность столкновения. Оно не применяется при больших расстояниях раньше, чем возникнет опасность столкновения, или в случаях, когда пеленг заметно изменяется. Если существует возможность возникновения опасности столкновения, судно, которое уступает дорогу, должно избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

«King Stephen» — «Ashton». «Если эти Правила применимы, та для избежания ответственности ответчик должен доказать, что в имевшей место ситуации сближения судов на пересекающихся курсах опасности столкновения не было... А мне предстоит установить, была ли опасность столкновения в начальной стадии сближения судов. Ответчик утверждает, что из сопоставления скоростей его судна и судна, приближавшегося к нему справа, следует, что они должны были разойтись чисто. Однако я так же, как и эксперты Лоцманской ассоциации, не могу согласиться с этим потому, что пеленг на приближавшееся справа судно увеличивался очень незначительно... На ответчика распространялись требования настоящих Правил, а его судно не долж-

134

но было пытаться пересечь курс другого судна у него на носу» (судья сэр Горэлл Варне, 1905 г.).

При сближении на пересекающихся курсах судно с механическим двигателем обязано избегать пересечения курса другого судна с механическим двигателем, находящегося справа от него, если существует опасность столкновения. Наилучшим действием для того, чтобы уступить дорогу судну справа по носу, обычно является изменение курса вправо, а для избежания столкновения с судном, приближающимся с направлений, близких к правому трацерзу, будет уменьшение скорости или решительное изменение курса влево (см. с. 77).

Остановившееся судно. Судно с механическим дви-гателем на ходу, но остановившееся, должно, если оно не лишено возможности управляться, уступить дорогу другому судну, которое приближается от направления прямо по носу до 22,5° позади правого траверза так, что возникает опасность столкновения. Не следует ожидать, пока приближающееся судно предпримет действия для избежания столкновения. Судно в дрейфе с двигателями, готовыми для маневра, „не имеет права выставлять какие-либо-специальные огни или знаки, указывающие на то, что оно является судном, которому обязаны уступить дорогу, и должно выполнять Правила 14, 15 и 18.

Правило 16 — ДЕЙСТВИЯ СУДНА,

УСТУПАЮЩЕГО ДОРОГУ

Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном.

135

ТОЛКОВАНИЕ

Правило 16 соответствует первой части Правила 22 ППСС—60. Вторая часть Правила 22, которая обязывает каждое уступающее дорогу судно, насколько позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу, не сохранена. Это положение теперь применяется только к судну с механическим двигателем, обязанному уступить дорогу другому судну с механическим двигателем, пересекающему его курс справа (Правило 15). Конференция сочла требование о расхождении на безопасном расстоянии [Правило 8 (d)] достаточным для того, чтобы удержать суда от опасного пересечения курса близко по носу. Общее ограничение пересечения курса по носу было введено в конце прошлого века применительно к парусным судам и маломощным паровым судам. Разница в скоростях и маневренности современных судов настолько велика, что представляется нереалистичным дальнейшее сохранение этого ограничения для обгоняющего судна и для ситуации сближения на пересекающихся курсах с судном, затрудненным в своем движении.

Положения Правила 8 о действиях для предупреж-дения столкновения применяются в любых условиях видимости и, следовательно, должны выполняться су-дами, находящимися на виду друг у друга. Всякое из-менение курса или скорости должно выполняться за-благовременно и быть достаточно большим с тем, чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном; действия должны быть такими, чтобы привести к рас-хождению на безопасном расстоянии; эффективность действий для предотвращения столкновения должна контролироваться; уступающее дорогу судно должно, если это необходимо, уменьшить ход или остановиться.

136

Правило 17 - ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ УСТУПАЮТ ДОРОГУ

(a) (i) Когда одно из двух судов должно уступить

дорогу другому, то это другое судно должно

сохранять курс и скорость.

(ii) Однако это другое судно, когда для него

становится очевидный, что судно, обязанное

уступить дорогу, не предпринимает соответ-

ствующего действия, требуемого этими Пра-

вилами, может предпринять Действие, чтобы

избежать столкновения только собственным

маневром.

(b) Когда по какой-либо причине судно, обязан

ное сохранять курс и скорость, обнаруживает,

что оно находится настолько близко к дру

гому судну, что столкновения нельзя избежать

только действием судна, уступающего дорогу,

оно должно предпринять такое действие, ко

торое наилучшим образом поможет предот

вратить столкновение.

(c) Судно с механическим двигателем, которое

в ситуации пересечения курсов предпринимает

в соответствии с подпунктом (а) (ii) этого

Правила действие, чтобы избежать столкно

вения с другим судном с механическим дви

гателем, не должно, если позволяют обстоя

тельства, изменять курс влево, если другое

судно находится слева от него.

(d) Это Правило не освобождает судно, обязанное

уступать дорогу, от выполнения этой

обязанности.

137

ТОЛКОВАНИЕПункты (a) (i) и (Ь) почти совпадают с Правилом 21

ППСС—60. Остальные пункты новые и представляют собой наиболее значительные изменения, введенные Конференцией 1972 г.

Одно из двух судов. При сближении двух судов от одного из них требуется только сохранение курса и скорости. В случае же, когда судно оказывается на курсе, ведущем- к столкновению одновременно с двумя судами, по отношению к одному из которых оно является уступающим дорогу, а по отношению к дру-гому — сохраняющим курс и скорость, не следует ожидать, что оно сможет одновременно уступить дорогу одному и сохранить свой курс и скорость по отношению к другому.

Одно судно должно уступить дорогу. Правила 12,13, 15 и 18 требуют, чтобы одно из двух судов уступило дорогу. «Уступающее дорогу судно», в соответствии с Правилом 16, обязано предпринять заблаговременные и решительные действия, чтобы чисторазойтись с другим судном. Обязанности судна «сохраняющего курс и скорость» изложены в Правиле 17.

Правило 17, применяется только тогда, когда два судна находятся на виду друг у друга и одно из них обязано уступить дорогу другому. Это означает, на-пример, что судно с механическим двигателем, обна-ружив с помощью радиолокатора другое судно, при-ближающееся слева по носу или с направления более 22,5 позади траверза, пеленг которого не изменяется, не обязано сохранять свой курс и скорость, если суда не находятся в визуальном контакте. Оно не обязывается также сохранять курс и скорость, обнаружив судно на большом расстоянии, до тех пор, по-

138

ка не возникла опасность столкновения, даже в случае, когда пеленг заметно не изменяется.

Предложенное делегацией Великобритании «Правило большой дистанции» о том, что Правила не распространяются на суда, находящиеся далеко друг отдруга, не было принято Конференцией. Председательзаявил, что на ранней стадии сближения судно всегда считалось вправе предпринимать действия, исключающие развитие опасной ситуации, что подтверждается многими судебными решениями. Это мнение было поддержано другими делегациями. Правила раздела II в основном обязывают одно из двух судовуступить дорогу, когда существует опасность столкновения, а когда они находятся на большом расстоянии друг от друга, опасность столкновения не усматривается (см. с. 57—58).

Сохранение курса и скорости. Судно, от которого требуется сохранение курса и скорости, не обязательно должно сохранять прежний компасный курс и идти на тех же оборотах двигателя.

В случае столкновения судов «Windsor» и «Roano-ke» в 1908 г. оба судна следовали к роттердамскому лоцманскому судну пересекающимися курсами, когда судно «Roanoke», подавая сигнал вызова лоцмана, ос-тановило машину, чтобы принять его на борт. Хотя «Roanoke» по отношению к «Windsor» было судном, сохраняющим курс и скорость1 суд не счел этот маневр нарушением Правил, поскольку на судне «Windsor» должны были знать, чем было занято судно «Roanoke». Лорд Элвэрстон сказал:

«По моему мнению, «курс и скорость» означает курс и скорость морского маневра, который, как это должны понимать на другом судне, наблюдаемое ими судно может предпринять. Не - трудно привести много примеров, подкрепляющих эту точку зрения. «Курс», разумеется, не означает действительное направ-

139

ление движения судна по компасу во время нахождения на виду у другого судна... Судно, обязанное сохранять курс и скорость, может оказаться вынужденным уменьшить ход для избежания навигационной опасности, однако в каждом случае возникает вопрос: «является ли предпринимаемый маневр обычным и правильным маневром, который может быть связан с изменением курса и скорости; должно ли другое судно знать о маневре, который пытается выполнить первое?»

В случае столкновения судов «Manchester Regiment» и «Clan Mackenzie» в 1938 г. оба судна шли в одном направлении на расстоянии 2—3 мили друг от друга, когда шедшее впереди, на котором определялась девиация компаса, повернуло на 8 румбов вправо, оставив второе судно справа по носу. Было вынесено решение, что Правила не были применимы до момента изменения курса, а после этого судно, производившее определение девиации компаса, было судном, уступающим дорогу. Относительно определения девиации компаса председатель суда лорд Мэрримэн заявил:

«Если бы я признал маневрирование, применяемое при определении девиации компаса, относящимся к той же категории, что и принятое на море маневрирование для принятия на борт лоцмана, то я признал бы правомерным нарушение Правил плавания и маневрирования. без малейшего на то основания».

Судно может предпринять действия. Правило 21 ППСС—60 требовало, чтобы судно, которому уступают дорогу, шло прежним курсом и с той же скоростью до момента, когда столкновение уже нельзя предотвратить действиями одного уступающего дорогу судна. Именно в этот момент требовалось предпринимать действия. Это требование во многих случаях не могло быть выполнено сохраняющим курс и скорость судном без того, чтобы столкновение не оказывалось неизбежным. Момент для действий опреде-

140

лялся исходя из размера другого судна и его манев-ренных характеристик, которые трудно оценить, осо-бенно ночью. Когда суда сближаются настолько, что столкновение нельзя предотвратить действиями одного уступающего дорогу судна, уклонение от столкновения только своими действиями еще возможно для сохраняющего курс и скорость сравнительно неболь-шого судна с хорошими маневренными характеристи-ками. Однако можно показать, что при сближении двух транспортных судов одного размера и равной скорости на пересекающихся курсах и неизменяющемся пеленге невыполнение уступающим дорогу судном своих обязанностей может сделать столкновение неизбежным при всех возможных вариантах действий привилегированного судна.

Важное новое положение введено Правилом 1.7(a) (ii). Оно разрешает привилегированному суднупредпринимать действия для предотвращения столкновения на более ранней стадии только собственным,маневром, без необходимости оправдывать его какотступление от Правил для избежания непосредственной опасности.

Судну, сохраняющему курс и скорость, не вменяется в. обязанность предпринимать действия для пре-дупреждения столкновения, как только становится очевидным, что обязанное уступить дорогу судно не предпринимает соответствующих действий. Ему раз-решается сохранять курс и скорость до тех пор, пока есть возможность предотвратить столкновение дейст-виями одного уступающего дорогу судна. Однако новое положение об этих разрешенных действиях еще больше подчеркивает обязанности судна, сохраняющего курс и скорость, при наличии опасности столкновения продолжать оценку ситуации, показывать свои сомнения предписанными Правилом 34 (d) сиг-

141

налами и предпринимать действия прежде, чем столк-новение станет неизбежным. Сохраняющее курс и скорость судно, которое не предпринимает своевременных действий для предотвращения столкновения только своим маневром, может быть признано винов- . ным, если произойдет столкновение. Мало вероятно, что трудность точного определения момента, когда такие действия станут обязательными, окажется достаточным основанием для оправдания слишком длительного ожидания теперь, когда судну, сохраняющему курс и скорость, разрешено маневрировать на более ранней стадии.

Самый ранний момент для выполнения разрешенных действий. В момент возникновения опасности столкновения привилегированное судно должно сохранять курс и скорость. Уступающее дорогу судно должно предпринимать заблаговременные и решительные действия для расхождения на безопасном расстоянии. Порядок действий для предотвращения столкновения точно не определен и зависит от обстоятельств и условий сближения, но в случае сближения двух судов с механическим двигателем на пересекающихся курсах уступающее дорогу судно должно избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Сохраняющее курс и скорость судно, которое предпринимает маневр для предотвращения столкновения ранее, чем уступающее дорогу судно должно было предпринять соответствующие действия, может быть признано основным виновником, если практически одновременные действия уступающего дорогу судна создадут сложную ситуацию, в результате которой произойдет столкновение.

Привилегированное судно должно сохранять курс и скорость до тех пор, пока станет очевидным, что обязанное уступить дорогу судно не действует забла-

142

говременно или предпринимает недостаточно реши-тельные действия для того, чтобы разойтись на без-опасном расстоянии. Обязанности уступающего дорогу судна определены Правилами 8 и 16. Правило 16 обязывает каждое уступающее дорогу судно предпринять заблаговременные и решительные действия, а положения Правила 8 включают требования предпринимать действия, которые могут быть легко обнаружены другим судном и приведут к расхождению на безопасном расстоянии.

Сохраняющее курс и скорость судно не должно предпринимать действий, не удостоверившись в том, что опасность столкновения действительно существует. Необходимо тщательное наблюдение за пеленгом и использование радиолокатора для измерения дистанций до приближающегося судна. Самый ранний момент для разрешенных действий, очевидно, зависит от дистанции между судами и скорости их сближения.

Сближение двух транспортных судов на пересекаю-щихся курсах в открытом море на расстоянии около 2 миль обычно считается чрезмерным для уступающего дорогу судна, однако приемлемость меньших или больших дистанций зависит от размера и маневренности судов и особенно от скорости их сближения.

Действия, которые следует предпринимать судну, сохраняющему курс и скорость. Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно, которое не понимает намерений или действий приближающегося судна или сомневается в том, достаточны ли предпринимаемые этим судном действия для предупреждения столкновения, в соответствии с Правилом 34 (d) должно немедленно известить об этих сомнениях другое судно подачей свистком по меньшей ме-

143

ре пяти коротких и частых звуков. Звуковой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков, который может оказаться более эффективным, особенно на расстоянии более 2 миль. Если эти сигналы не вызовут немедленной реакции, то судну, сохраняющему курс и скорость, следует предпринять дальнейшие меры предосторожности, зависящие от обстоятельств, такие, например, как вызов на мостик капитана, переход на ручное управление, приведение машины в состояние готовности к маневру.

Судно, сохраняющее курс и скорость, предприни-мающее решительные действия для предупреждения столкновения только своим маневром, когда становится очевидным, что уступающее дорогу судно не предпринимает соответствующих действий, должно учитывать, что уступающее дорогу судно может од-новременно или почти одновременно предпринять действия. Судно, сохраняющее' курс и скорость, должно избегать действий, которые могут оказаться разнозначными по отношению к вероятным действиям уступающего дорогу судна.

Правило 17 (с) требует, чтобы судно с механическим двигателем избегало изменений курса влево для предупреждения столкновения с другим судном с механическим двигателем, пересекающим его курс с левого борта. В такой ситуации уступающее дорогу судно обязано избегать пересечения курса другого судна у него по носу и может отвернуть вправо. Изменение курса влево может также оказаться опасным для любого сохраняющего курс и скорость судна, включая и судно, затрудненное в своем движении, парусное судно или обгоняемое судно, к которому слева приближается уступающее дорогу судно.

144

Правило 8 (е) требует, чтобы судно уменьшило ход, если это необходимо для избежания столкновения. Уменьшение скорости хода судном, сохраняющим курс и скорость, может затруднить уступающему дорогу судну проход у него по корме, что является его наиболее вероятным действием для уклонения от чрезмерного сближения. Увеличение скорости при некоторых обстоятельствах может оказаться более целесообразным, особенно в сочетании с действием руля. Однако каждое изменение скорости должно быть значительным, а движение судна пониженным ходом маловероятно в условиях, при которых применяются Правила раздела II. Маневр изменения скорости для своего осуществления требует много времени и другое судно этот маневр заметит не так скоро, как изменение курса, вызванное действием руля.

Изменение курса в сторону от направления движения другого судна обычно является самым безопасным маневром, если оно выполняется заблаговременно (рис. 19). Такой маневр едва ли может способствовать столкновению, даже если будет выполнен слишком рано, при условии, что курсовой угол на другое судно не уменьшается. Отворот в сторону от другого судна при сближении на пересекающихся курсах, по меньшей мере, снизит скорость сближения. Если уступающее дорогу судно приближается на курсовых углах менее 60°, то наилучшим действием может быть отворот в сторону от него до тех пор, пока оно окажется около траверза; если уступающее дорогу судно является обгоняющим или приближающимся с направлений, близких к траверзу, то наиболее безопасно лечь на параллельный или незначительно расходящийся курс (см. также с. 268—271).

145

Хотя отворот в сторону от уступающего дорогу судна может быть самым безопасным способом уклонения от столкновения, при выборе маневра, очевидно, следует принимать во внимание присутствие других судов, непосредственную близость навигационных опасностей и другие факторы. Если судно, затрудненное в своем движении, предпринимает дей-

ствия для расхождения с судном, которое должно уступить дорогу, но, приближаясь справа по носу, не выполняет этой своей обязанности, то в этом случае может быть более безопасно предпринять решитель-

146

ное изменение курса вправо. В этом случае уступающее дорогу судно может не избегать пересечения курса другого судна у него по носу и может изменить курс вправо, особенно в дневное время, когда оно может не опознать знаки, выставленные судном, затрудненным в своем движении.

Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим двигателем, которое изменяет свой курс влево или вправо или дает задний ход, должно указать на свой маневр сигналами свистком, предписанными Правилом 34 (а), и может сопроводить звуковые сигналы световыми сигналами, указанными в Правиле 34 (b). Подача этих сигналов как уступающим дорогу судном, так и сохраняющим курс и скорость судном имеет особо важное значение, когда действия предпринимаются на относительно поздней стадии, чтобы снизить вероятность разнозначных действий судов.

Обязательные действия судна, сохраняющего курс и скорость. Когда судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко, что столкновение нельзя предотвратить действиями одного уступающего дорогу судна, оно должно предпринять действия. Расстояние между двумя судами в момент, когда действия для судна, сохраняющего курс и скорость, становятся обя-зательными, зависит от направления и скорости сближения, а также от маневренных элементов усту-пающего дорогу судна. При сближении на пересека-ющихся курсах это расстояние обычно равно примерно четырехкратной длине уступающего дорогу судна.

Поскольку трудно точно определить, насколько близко можно подходить уступающему дорогу судну до того, как столкновение будет невозможно предотвратить только его действиями, судно, сохраняю-

147

щее курс и скорость, предпочтительно должно пред-принять действия до наступления этой стадии. Изме-нение курса вправо для предотвращения столкновения с судном, приближающимся слева по носу, может оказаться опасным маневром, если недостаточно времени для того, чтобы разойтись чисто. Для действий, направленных на предотвращение столкновения судов, сближающихся в открытом море на пересекающихся курсах, судну, сохраняющему курс и скорость, рекомендуется не допускать приближения судна, которое должно уступить дорогу, на дистанцию менее двенадцатикратной длины собственного судна.

Если суда сблизятся настолько, что столкновения нельзя избежать действиями одного уступающего дорогу судна, то сохраняющее курс и скорость судно должно предпринять такие действия, которые наилучшим образом помогут предотвращению столкновения. Правило 17 (с) к этой стадии не относится, и судно с механическим двигателем вправе повернуть влево.от другого судна, приближающегося слева поносу. Поворот в направлении другого судна может быть наилучшим действием,- когда, суда оказываются в чрезмерной близости друг к другу и одно из них может форштевнем ударить другое в борт -позади траверза (рис. 20).

Приведенный _ рисунок иллюстрирует случаи чрезмерного сближения на пересекающихся курсах, когда изменение курса влево сохраняющим курс и скорость судном, является маневром, наилучшим об-разом помогающим уклониться от столкновения.

Когда столкновение с другим судном становится неизбежным, первейшей заботой судоводителя является такой маневр, который настолько уменьшит по-следствия столкновения, насколько это практически

148

возможно. Последствия могут быть наиболее серь-езными, если одно судно ударит другое под большим углом в районе миделя. Машины должны быть оста-новлены, а руль нужно использовать так, чтобы свести столкновение скорее к скользящему удару, а не к прямому тарану. Повреждения могут быть мини-мальными, если удар придется к носу от таранной

переборки. При приближении судна слева по носу самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо.

Обязанность уступающего дорогу судна. Недостаток разрешения судну, сохраняющему курс и скорость, предпринимать действия для предотвращения столкновения только своим маневром заключается в том, что у уступающего дорогу судна может появиться желание ждать в надежде, что сохраняющее курс и скорость судно уступит ему дорогу. В Правиле 17(d) особо подчеркнуто, что положения Правила 17 (a) (ii) не освобождают уступающее дорогу судно от обязанности предпринять заблаговременные и решительные действия для того, чтобы разойтись на безопасном расстоянии. Сохраняющему курс и ско-

149

рость судну не разрешается маневрировать до тех пор, пока станет очевидным, что уступающее дорогу судно не предпринимает соответствующих действий, требуемых Правилами. Уступающее дорогу судно должно предпринять решительные действия заблаго-временно с тем, чтобы сохраняющее курс и скорость судно могло идти прежним курсом и с той же ско-ростью. Если сохраняющее курс и скорость судно предпринимает действия, соответствующие Правилу 17 (а) (ii), то уступающее дорогу судно остается обязанным предпринять действия, обеспечивающие безопасную дистанцию расхождения, как это требуется Правилом 8 (d).

Четыре стадии ситуации столкновения. Когда два судна сближаются на виду друг у друга на неизменном компасном пеленге так, что при возникновении опасности столкновения одно из них в соответствии с Правилами раздела II должно уступить дорогу, может быть четыре стадии, относящиеся к разрешенным или требуемым действиям каждого судна.

1. На большой дистанции до возникновения опасности столкновения оба судна свободны в выборедействий.

2. При возникновении опасности столкновения уступающее дорогу судно обязано предпринять заблаговременное и решительное действие, чтобы разойтись на безопасном расстоянии, а другое суднодолжно сохранять курс и скорость.

3. Когда становится очевидным, что уступающеедорогу судно не предпринимает требуемых Правилами соответствующих действий, судно, сохраняющеекурс и скорость, обязано подать предписанный Правилом 34 (d) сигнал свистком и вправе предпринятьдействия для избежания столкновения только своимманевром, за исключением маневра изменения кур-

150

са влево, который судно с механическим двигателем не должно предпринимать для уклонения от другого судна с механическим двигателем, пересекающего его курс слева. Уступающее дорогу судно не освобождается от обязанности уступить дорогу.

4. Когда столкновения невозможно избежать дей-ствиями только уступающего дорогу судна, судно,

сохраняющее курс и скорость, обязано предпринять такие действия, которые наилучшим образом будут способствовать предотвращению столкновения (рис. 21).

151

Дистанции, к которым относятся приведенные выше стадии, могут значительно изменяться. Они будут значительно большими для быстроходных судов, сближающихся на встречных или пересекающихся под острым углом курсах, чем для судов, находящихся в ситуации обгона. Двум судам с механическим двигателем, сближающимся в открытом море на пе-ресекающихся курсах, внешняя граница второй стадии рекомендуется в пределах 5—8 миль, а внешняя граница третьей стадии — в пределах 2—3 миль.

Правило 18 — ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ

За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:(a) Судно с механическим двигателем на ходу должно

уступать дорогу:

(i) судну, лишенному возможности управляться;

(ii) судну, ограниченному в возможности манев-

рировать;

(iii) судну, занятому ловом рыбы;

(iv) парусному судну.

(b) Парусное судно на ходу должно уступать дорогуз

(i) судну, лишенному возможности управляться;

(ii) судну, ограниченному в возможности манев-

рировать;

(iii) судну, занятому ловом рыбы.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, на

сколько это возможно, уступать дорогу:

(i) судну, лишенному возможности управляться;

(ii) судну, ограниченному в возможности манев-

рировать;

(d) (i) Любое судно, за исключением судна, лишен-

ного возможности управляться, или судна,

152

ограниченного в возможности маневрировать, не

должно, если позволяют обстоятельства, затруднять

безопасный проход судна, стесненного своей осадкой

и выставляющего сигналы, предписанные

Правилом 28.

(ii) Судно, стесненное своей осадкой, должно следовать

с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с,

особенностью своего состояния.

(е) Гидросамолет на воде должен, в общем случае,

держаться в стороне от всех судов и не затруднять их

движение. Однако в тех случаях, когда существует

опасность столкновения, он должен выполнять Правила

этой части.

ТОЛКОВАНИЕ

В этом новом Правиле объединены Правила 4 (f), 20 (а), 20 (с) и первое предложение Правила 26 ППСС—60 о преимуществах, предоставляющихся некоторым категориям судов. Считалось предпочтительным устанавливать в одном Правиле степень ответственности каждого типа еудов по отношению к другим в соответствии с их возможностями предпринимать действия для предотвращения столкновения.

За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного. Парусные суда, суда длиной менее 20 м и рыболовные суда должны выполнять требования Правил 9 (Ь) и 9 (с) соответственно при плавании в узком проходе и Правила 10 (j) и (i) соответственно при плавании в полосе движения. Однако Правило 18 иногда будет применяться при плавании в узких проходах и полосах движения. Судно с механическим двигателем, которое может безопасно плавать вне узкого прохода или фарватера, должно уступать дорогу парусному судну. Судно с механиче-

153

ским двигателем, идущее не вдоль полосы движения, но в пределах системы разделения движения, должно уступать дорогу парусному судну и судну, занятому ловом рыбы, если существует опасность столкновения (см. с. 108—109).

Любое судно, обгоняющее другое судно, обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Правило 13 дополняет Правило 18. Судно, которому нелегко изменить свой курс, обычно в состоянии сни-зить скорость. Судно, занятое специальными опера-циями, которое не может значительно изменить курс или скорость, может попросить другое судно уступить ему дорогу, но должно предпринять действия для предупреждения столкновения, если эта просьба не будет выполнена. Обгоняемое судно может выполнить такую просьбу, поскольку Правилом 17 (а) (ii) ему разрешается предпринять действия для предотвращения столкновения только своим собственным маневром, когда становится очевидным, что обгоняющее судно такого действия не предпринимает.

Категории судов. Можно оправдать судно, относящее себя к определенной категории привилегированных Правилом 18 судов, если оно отвечает условиям соответствующего определения Правила 3 и выставляет огни или знаки, предписанные соответствующим Правилом части С. Судно, занятое буксировкой, или судно со значительной осадкой не является привиле-гированным по отношению к другим судам, если оно не ограничено в возможности отклониться от своего курса.

Некоторые суда с трудом можно опознать как от-носящиеся к особой категории, а днем их знаки могут быть не замечены и не опознаны другими судами, чтобы вовремя уклониться от чрезмерного сближения. Это весьма вероятно в том случае, когда та-

154

кое судно и затрудненное в своем движении судно сближаются с большой скоростью на почти противо-положных курсах. При таких обстоятельствах приви-легированное судно должно подавать сигналы, пред-писанные Правилом 34 (d), и предпринять, если возможно, действия для предотвращения столкнове- , ния в соответствии с Правилом 17 (a) (ii) (см. с. 143—144).

Действия, которые должны быть предприняты, когда применяется Правило 18. Судно, обязанное уступить дорогу по этому Правилу, должно предпринять заблаговременные и решительные действия в соответствии с Правилом 16. Оно может не избегать пересечения курса другого судна у него по носу, но его действия должны быть такими, чтобы они привели к расхождению на безопасном расстоянии. Судну, затрудненному в своем движении, может быть трудно^ предпринять действия для расхождения с другим судном, относящимся к более привилегированной категории, но такие случаи предусматриваются Правилом 18 (с) и (d).

Привилегированное судно должно, насколько это возможно, сохранять свой курс и скорость в соответ-ствии с Правилом 17 (a) (i). Судно, уступающее дорогу, должно принимать во внимание, что характер выполняемой работы или особые обстоятельства могут не позволить судну, сохраняющему курс и скорость, идти прежним курсом и с той же скоростью.

Судно с механическим двигателем. Судно с меха-ническим двигателем обязано уступать дорогу судам всех типов, указанных в Правиле 18 (а), за исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного, и не должно затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28. Эти требования

155

применяются, когда оно на ходу; судно с механическим двигателем остановившееся, но «управляемое», должно выполнять Правило. 18.

Двигатель и парус. Хотя судно с механическим дви-гателем обязано уступить дорогу парусному судну, когда существует опасность столкновения, небольшие прогулочные яхты, часто изменяющие курс, должны держаться в достаточном удалении от больших судов с механическим двигателем с тем, чтобы последним не потребовалось предпринимать действия для предот-вращения'столкновения. Если,судно с механическим двигателем не предпринимает заблаговременные дей-ствия для того, чтобы уступить дорогу, то яхта обычно должно уступать дорогу судам, указанным в Правиле ния только своим маневром в соответствии с Правилом 17 (а) (ii).

Когда ночью обнаружен один бортовой огонь па-русного судна, полезно принимать в расчет истинное направление ветра с тем, чтобы определить приблизи-тельный ракурс и направление его движения. Боль-шинство парусных судов управляется на курсах приб-лизительно до 4 румбов (45°) по отношению к направ-лению ветра (рис. 22).

Обязанность парусного судна. Парусное судно должно уступать дорогу судам, указанным в Правиле 18 (b), а в случаях, к которым применяются Правила 13, 9 (b) и 10 (j), оно должно уступать дорогу и судну с механическим двигателем. Парусное судно не должно также затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.

Суда, занятые ловом рыбы. Судно, занятое ловом рыбы, должно, насколько это возможно, держаться в стороне от пути судна, лишенного возможности управ-ляться, судна, ограниченного в возможности маневри-

156

ровать, и судна, стесненного своей осадкой. Однако некоторые суда, занятые ловом рыбы, могут оказаться ограниченными в возможности маневрировать так, как требуется Правилами, т. е., в сущности, они «лишены возможности управляться».

Суда с механическим двигателем и парусные суда должны уступать дорогу судам, занятым ловом рыбы,

если существует опасность столкновения, а также дер-жаться в стороне от их сетей или снастей. Судно, за-нятое ловом рыбы сетями, простирающимися от него в море по горизонтали более чем на 150 м, в соответствии с Правилом 26 (с) (ii) должно выставить белый огонь или знак в виде конуса в направлении сетей.

Рыболовные суда с дрифтерными сетями выметывают их непрерывной линией, простирающейся на зна-чительное расстояние на ветер. Сети обычно находятся близко к поверхности и поддерживаются буями, расположенными на расстоянии приблизительно 40 м друг от друга. Этот тип снастей в настоящее время применяется редко.

157

Суда, занятые тралением, обычно буксируют трал на сравнительно высокой скорости относительно воды, возможно, порядка 12 уз. Некоторые траулеры букси-руют трал по дну или у самого дна, а некоторые ис-пользуют плавучий или разноглубинный трал, поэтому другие суда не должны подходить к ним ближе чем на 1 милю от кормы.

В некоторых районах обычно используют сейнерные сети. Сначала судно опускает буй, затем двигается по треугольнику, вытравливая трос, сеть, затем допол-нительно трос, после чего возвращается к бую. Сеть потом выбирается лебедкой; вся операция занимает примерно от 2 до 3 ч. Сеть может быть у самой по-верхности м,оря и может простираться более чем на 1 милю от рыболовного судна, поэтому суда должны держаться в стороне от них. Суда с буксируемыми у дна моря крючковыми снастями выметывают длинные снасти с большим количеством крючков. Эти снасти не мешают другим проходящим вблизи судам, но само рыболовное судно может быть серьезно ограничено в возможности маневрировать.

Суда, лишенные возможности управляться. Судном, лишенным возможности управляться, может оказаться как судно с механическим,двигателем, так и судно под парусами. Различные обстоятельства, при которых судно может считаться лишенным возможности управляться, рассматривались на с. 25—27. Судно, лишенное возможности управляться, может идти значительным ходом относительно воды, но иметь затруднения в управлении, поэтому другие суда должны держаться на расстоянии от них.

Суда, ограниченные в возможности маневрировать. Некоторые суда, которые классифицируются как ог-раниченные в возможности маневрировать, могут дви-гаться относительно высокими скоростями. Это особен-158

но относится к авианосцам, занятым посадкой или взлетом самолетов. Курс и скорость такого судна оп-ределяются в зависимости от силы и направления ветра. Суда, занятые пополнением снабжения, зачастую идут со скоростью 12—-15 уз.

Судно, которое ограничено в возможности манев-рировать, не может быть оправдано, если оно следует на высокой скорости в стесненных водах или вблизи от яхт, судов, занятых ловом рыбы, и других тихоходных судов. При определении безопасной скорости необходимо принимать во внимание маневренные возможности судна, обращая особое внимание на тормозной путь и поворотливость.

Суда, стесненные своей осадкой. Любое судно, кроме судна, лишенного возможности управляться или ог-раниченного в возможности маневрировать, не должно мешать безопасному проходу судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, указанные в Правиле 28. Слова «если обстоятельства случая поз-воляют» включены в Правило 18 (d) для того, чтобы принимался во внимание тот факт, что-некоторые суда, особенно суда, занятые ловом рыбы, могут быть не в состоянии предпринять эффективное действие для предотвращения столкновения.

Судно, стесненное своей осадкой и следующее с большой скоростью, может быть не опознано забла-говременно для того, чтобы тихоходные суда могли уйти с его пути, особенно в дневное время. Так как судно, стесненное своей осадкой, по определению су-щественно ограничено в возможности отклониться от своего курса, а также не может быстро погасить инерцию при уменьшении хода, оно должно идти с пониженной скоростью, когда поблизости находятся другие суда и может возникнуть опасность столкно-вения. Правило 18 (d) (ii) требует, чтобы судно,

159

стесненное своей осадкой, плавало с особой осторож-ностью, учитывая особенность своего положения, а Правило 6 требует, чтобы каждое судно всегда шло с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло пред-принять надлежащие и эффективные действия для предотвращения столкновения.Ситуации, включающие два судна, затрудненных в своем движении. В случае с двумя судами, затрудненными в своем движении, сближающимися друг с другом на противоположных или пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения, при которой степень ответственности не установлена, каждое судно должно предпринять любые действия, которые оно может предпринять для предотвращения столкновения. Это относится и к случаю с судном, стесненным своей осадкой, сближающимся с судном, которое лишено возможности управляться или ограничено в возможности маневрировать, или же когда судно, затрудненное в своем движении, сближается с другим судном такой - же категории. Это также относится к случаю с судном, стесненным своей осадкой или ограниченным в воз-можности маневрировать, сближающимся с судном, занятым ловом рыбы, которое не имеет возможности эффективно маневрировать. При выборе маневра из-менением курса следует отдавать предпочтение повороту вправо в соответствии с требованиями Правил 14, 15 и 17 (с).

Гидросамолеты, суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях. Правило 18 (е) относится к гидросамолетам, которые должны в основном держаться в стороне от всех судов и не мешать их движению, а также должны выполнять Правила, когда существует опасность столкновения. В соответствии с Правилами суда на воздушной подушке и на под-

160

водных крыльях не классифицируются как самолеты, даже когда они находятся в неводоизмещающем со-стоянии, однака они должны считаться судами с ме-ханическим двигателем. Было принято решение не требовать, чтобы они уступали дорогу всем другим судам, так как суда на воздушной подушке не всегда могут развить очень большую скорость. Однако если в соответствии с Правилом 2 (а) суда на воздушной подушке и на подводных крыльях, следуя на высокой скорости, предпримут заблаговременное действие, чтобы держаться на значительном расстоянии от движения других судов, то такие действия следует считать отвечающими требованиям хорошей морской практики.

Суда на воздушной подушке, находящиеся в нево-«доизмещающем состоянии, очень чувствительны к действию ветра. Такие суда могут иметь угол дрейфа до 45°, поэтому по их навигационным огням можно получить неправильное представление о направлении их движения. В основном по этой причине все суда на воздушной подушке обязываются Правилом 23 (b) выставлять круговой проблесковый желтый огонь в дополнение к огням, предписанным судам с механическим двигателем на ходу.

Р а з д е л III. Плавание судов при ограниченной видимости

Правило 19 - ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

(а) Это Правило относится к судам, не находящимсяна виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов-

161

(b)

(с)

(d)

(e)

162

Каждое судно должно следовать с безопасной ско-

ростью, установленной применительно к преобла-

дающим обстоятельствам и условиям ограниченной

видимости. Судно с механическим двигателем должно

держать свои машины готовыми к немедленному

маневру.

При выполнении Правил раздела I этой части каждое

судно должно тщательно сообразовывать свои действия

с преобладающими обстоятельствами и условиями

ограниченной видимоста

Судно, которое обнаружило присутствие другого судна

только с помощью радиолокатора, должно определить,

развивается ли ситуация чрезмерного сближения и

(или) существует ли опасность столкновения. Если это

так, то оно должно своевременно предпринять действие

для расхождения, причем если этим действием является

изменение курса, то, насколько это возможно, следует

избегать:

(i) изменения курса влево, если другое судно

находится впереди траверза и не является

обгоняемым;

(ii) изменения курса в сторону судна, находящегося

на траверзе или позади траверза.

За исключением случаев, когда установлено, что

опасности столкновения нет, каждое судно, которое

услышит, по-видимому впереди своего траверза, ту-

манный сигнал другого судна или которое не может

предотвратить чрезмерного сближения с другим

судном, находящимся впереди траверза, должно

уменьшить, ход до минимального, достаточного для

удержания судна на курсе. Оно должно, если это

необходимо, остановить движение и в любом случае

следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не

минует опасность столкновения.

ТОЛКОВАНИЕ

Правило 19 основано на Правиле 16 ППСС—60, но в некоторых аспектах оно существенно отличается.

В районе или вблизи района ограниченной видимости. Определение термина «ограниченная видимость» приведено в Правиле 3 (1) (см. с. 24). Правило 19 применяется не только когда судно плавает в районе ограниченной видимости, но также когда оно находится вблизи такого района.Судно, которое приближается к району ограниченной видимости или у которого такой район находится по одному борту, должно выполнять Правило 19 и должно также подавать звуковые сигналы, предписанные Правилом 35.

«Gladiator»—«St Paul». «Мы много раз рассматривали в этом суде дела по обвинению судна, не находившегося в тумане, за то, что, видя впереди туман, оно не принимало таких мер пре-досторожности, как снижение скорости перед входом в туман. При снегопаде следует руководствоваться теми же соображениями. Когда впереди настолько сильный снегопад, что видимость отсутствует, в соответствии с хорошей морской практикой необходимо снизить скорость движения с тем, чтобы приближаться к этому месту с надлежащей осторожностью» (сэр Горэлл Варне, 1909 г.).

Суда не на виду друг у друга. Правило 19 разделаIII относится к судам, не находящимся на виду другу друга при ограниченной видимости, а Правила раздела II относятся к судам, находящимся на видудруг у друга, независимо от того, ограничена видимость или не ограничена. Как только суда, плавающие в районе ограниченной видимости или вблизинего, окажутся на виду друг у друга, они должнывыполнять Правила раздела П. Суда, не находящиеся на виду друг у друга, не должны подавать сигналыманевроуказания и предупреждения, предписанныеПравилом 34.

163

Безопасная скорость. Правила 1960 г. обязывали каждое судно в условиях ограниченной видимости следовать умеренной скоростью. С вводом нового термина «безопасная скорость» это понятие - Правилом 6 распространено не только на все суда и ограниченную видимость, но и на все другие условия видимости, причем прежние судебные толкования термина «умеренная скорость» остаются в силе для определения, какая скорость является безопасной скоростью в условиях ограниченной видимости (см. с. 44—46).

Дальность визуальной видимости, при которой впервые возникает необходимость в уменьшении ско-рости, зависит от скорости судна, его тормозного пути, плотности движения судов и других факторов. Если видимость менее 5 миль, то для любого судна благоразумно по меньшей мере держать машину в готовности к маневру, так как видимость может ухуд-шиться очень скоро.

В связи с внезапным сильным ливнем не обязательно сразу же уменьшать скорость. Если видимость до начала дождя была хорошей и предполагается, что дождь не будет продолжительным, можно оправдать сохранение скорости судном, принимая во внимание преобладающие обстоятельства. Для определения площади и направления движения ливня, обнаружения больших судов в пределах и за его пределами можно использовать радиолокатор, а поскольку небольшие суда при этом могут быть не обнаружены, скорость следует уменьшить, если предполагается, что ливень может продолжаться более нескольких минут.

В Правиле 6 перечисляются факторы, которые должны приниматься во внимание при определении безопасной скорости. Наиболее важными факторами

164

при плавании в условиях ограниченной видимости обычно являются: плотность движения, маневренные возможности судна и надежность радиолокационного оборудования. При отсутствии движения судов и при незначительном движении поблизости относительно высокая скорость в открытом море может быть оп-равдана, если ведется надлежащее радиолокационное наблюдение и двигатели находятся в постоянной го-товности к немедленному маневру. Но даже судно с хорошими тормозными характеристиками, использую-щее самую совершенную автоматизированную систему предупреждения столкновений, не вправе следовать с высокой скоростью в густом тумане в районе интенсивного движения, где можно встретить малые суда и лед.

Некоторые капитаны, обязанные строго придержи-ваться расписания, неохотно идут на значительное снижение скорости при ограниченной видимости. По-зицию судовладельцев и их управляющих, возможно, отражает решение суда по делу судна «The Lady Gwendolen».

10 ноября 1961 г. в густом тумане произошло столк-новение судов «Freshfield» и «The Lady Gwendolen», когда судно «Freshfield» стояло на якоре на р. Мерсей. В ходе официального расследования, проводившегося в марте 1962 г. было установлено, что единственной причиной столкновения были неправильные действия капитана судна «The Lady Gwendolen», за что он и был лишен диплома.

При слушании этого дела Адмиралтейским судомв июне 1964 г. владельцы судна «The Lady Gwendolen» пытались ограничить свою ответственность. Однако виновность судовладельцев была установлена иони не добились ее ограничения. Апелляционный судподтвердил это решение.

165

В Адмиралтейском суде судья Хьюсон сказал:

«Изучив со всей тщательностью, на .которую я способен, это дело, свидетельские показания и все обстоятельства, я пришел к выводу, что абсолютное непонимание капитаном Мередитом особой важности проблемы плавания в тумане с помощью радиолокатора способствовало столкновению и, что важность понимания этой проблемы должны были внушить ему на самом высоком уровне».

В Апелляционном суде судья лорд Сэллэрс сказал:

«Первейшей заботой судовладельца должна быть безопасность человеческой жизни на море. Под этим подразумевается, что судно должно быть в мореходном состоянии и надлежащим образом укомплектовано экипажем, а, кроме этого, подразумевается необходимость обеспечения безопасности плавания. Чрезмерная скорость в тумане является серьезным нарушением правил, и судовладельцы должны употреблять все свое влияние для предупреждения этого.

Поскольку высокая скорость как бы подстрекается наличием радиолокатора, установка радиолокатора требует от владельца судна особой бдительности».

Судья Виллмэр сказал:

«Капитан Мередит был подвергнут перекрестному допросу по поводу записей в судовом журнале во время ряда предыдущих рейсов, проходивших в условиях тумана. Это, наконец, привело к тому, что капитан вынужден был признать, что он в течение многих лет обычно ходил в тумане с чрезмерной скоростью. Г-н Робби (морской управляющий) показал, что в ряде случаев говорил капитану Мередиту и капитанам других судов о проблемах плавания в тумане с помощью радиолокатора. Однако капитан Мередит отверг показания г-на Робби и суд не принял их во внимание. Из перекрестного допроса г-на Робби стало очевидно, что хотя все судовые журналы регулярно представлялись ему, он должным образом не проверял записи, содержащие сведения о том, как плавало судно «The Lady Gwendolen» в тумане. Не потребовалось очень детальной проверки записей, содержащихся в. машинном журнале, чтобы установить, что судно «The Lady Gwendolen» часто ходило полным ходом в

166

густом тумане. Этот факт никогда не обнаруживал г-н Робби и, следовательно, на это никогда не обращалось внимание капитана Мередита».

Было отмечено, что постановка контроля со стороны руководства этой компании не имеет ничего общего с практикой, превалирующей в других компаниях, в которых «управлением введена эффективная система контроля того, как плавают их суда». Однако какого-либо давления на капитана, чтобы он строго выдерживал расписание, усмотрено не было. Была особо подчеркнута важность проблемы надлежащего использования радиолокатора, которая должна, быть предметом особого внимания судовладельцев, и что в данном случае со стороны владельцев судна «The Lady Gwendolen» не были приняты необходимые меры.

В готовности к немедленному маневру. Судно с ме-ханическим двигателем, следуя в условиях ограниченной видимости, должно держать свои двигатели в готовности к немедленному маневру даже при плавании в океане. Для многих судов перевод двигателей в состояние готовности к немедленному маневру включает уменьшение скорости и потерю ЭКОНОМИИ топлива, но с этим необходимо мириться в интересах безопасности. Так как на перевод двигателей в состояние постоянной готовности к немедленному маневру может потребоваться несколько минут, об ухудшении видимости следует заранее предупреждать механиков.

Выполнение Правил раздела I. Правило 19 (с) подчеркивает необходимость принимать во внимание обстоятельства ограниченной видимости при выполнении Правил раздела I части В. В дополнение к Правилу 6 о безопасной скорости, это в особенности относится к Правилам 5, 7 и 8, касающимся наблюдения,

167

оценки опасности столкновения и действий для пре-дупреждения столкновения. Правила, касающиеся плавания в узких проходах и по системам разделения движения, также применяются во всех условиях ви-димости.

Для обеспечения надлежащего наблюдения в усло-виях ограниченной видимости необходимо выставлять впередсмотрящего как днем, так и ночью и вести практически непрерывное квалифицированное радио-локационное наблюдение. Особая ценность радиоло-катора, установленного на судне и находящегося в рабочем состоянии, состоит в возможности его ис-пользования для определения, существует ли опасность столкновения с судном, с его помощью, а не визуально, в условиях ограниченной видимости. Более значительные изменения курса необходимы для избежания столкновения с судном, которое не находится на виду, с тем, чтобы маневры были легко обнаружены на экране его радиолокатора, как это требуется Правилом 8 (b). Эффективность действий, предпринятых для предотвращения столкновения, должна тщательно контролироваться радиолокацион-ными наблюдениями, если другое судно не находится на виду.

Обнаружение только радиолокатором. Правило 19 (d) относится к судну, которое обнаруживает другое судно в условиях ограниченной видимости только с помощью радиолокатора, т. е. не имеет с ним визу-ального контакта и не слышит его туманных сигналов. Правила раздела II применяются к судам на виду друг у друга, а Правило 19 (е) применяется, когда услышан туманный сигнал и существует опасность столкновения. Если обнаруженное с помощью радиолокатора судно появляется в пределах визуальной видимости или услышан туманный сигнал впере-

168

ди траверза, то надлежит выполнять соответствующее правило. Очень важно вести хорошее визуальное и слуховое наблюдение в дополнение к надлежащему использованию радиолокатора.

Определение опасности столкновения. Судно, которое обнаруживает другое судно только с помощью радиолокатора в условиях ограниченной видимости, должно определить, развивается ли ситуация чрез-мерного сближения и/или существует ли опасность столкновения. Правило 7 (b) также требует, чтобы радиолокационное оборудование использовалось над-лежащим образом для получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, чтобы велась радиолокационная прокладка или равноценное систематическое наблюдение. Предположения не должны делаться на основании неполной информации (см. с. 65—66).

Ситуация чрезмерного сближения. Правила 8 (с), 19 (d) и (е) относятся к ситуации чрезмерного сближения. Расстояние, на котором впервые возникает ситуация чрезмерного сближения, не было и, вероятно, не будет определено, так как оно зависит от многих факторов.

Конференция 1972 г. рассматривала возможность определения этого расстояния, но после продолжи-тельной дискуссии было решено, что это расстояние нельзя определить численно.

«Grepa» — «Verena». «Остается открытым вопрос о том, что означает выражение «ситуация чрезмерного сближения». Это, я думаю, должно зависеть от размера, характеристик и скорости движения рассматриваемых судов. Полагаю, однако, что для таких судов, как «Grepa» и «Verena», это должно означать весьма значительное расстояние и, я бы осмелился высказать мнение, что это — расстояние, измеряемое не в ярдах, а в милях» (лорд Виллмэр, 1961 г.).

169

В условиях ограниченной видимости, в открытом море, обычно считается, что ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии, по меньшей мере, 2 миль в диапазоне от направления прямо по носу до траверза, являющемся типичным диапазоном слышимости свистка большого судна в спокойных условиях. [см. Приложение III п. 1 (с)]. Минимальное расстояние 3 мили иногда предлагается принимать при определении, развивается ли ситуация чрезмерного сближения, учитывая возможные ошибки радио-локационных наблюдений, особенно на больших ди-станциях. Однако расстояния менее 2 миль можно считать достаточными при следовании пониженным ходом в стесненных водах, в ситуации обгона или когда ожидается проход судна по корме.

Своевременные действия для предупреждения столкновения. Если развивается ситуация чрезмерного сближения и/или существует опасность столкновения, то необходимо предпринять действия для предупреждения столкновения. Нет необходимости предпринимать такие действия, если предполагается, что судно пройдет близко, но опасности столкновения нет. как, например в случае, сближения двух судов в узком проходе, когда каждое из них придерживается своей стороны движения.

Правило 8 (а) требует, чтобы действия для пре-дупреждения столкновения предпринимались свое-временно при всех условиях видимости. При ограни-ченной видимости действия для уклонения от чрез-мерного сближения необходимо предпринимать на более ранней стадии. Однако полностью не оценив ситуацию, не следует предпринимать действия. Правило 7 (с) указывает, что предположения не должны делаться на основании неполной информации, особенно неполной радиолокационной информации.

170

В качестве общего ориентира для определения, развивается ли ситуация чрезмерного сближения в открытом море, предлагалось вести наблюдение на 12-мильной шкале дальности, когда отметка прибли-жающегося судна пересекает внешнюю треть экрана радиолокатора (рис. 23). Если такая ситуация раз-вивается, то должны быть предприняты решитель-

ные действия, прежде чем .цель достигнет внутренней трети экрана.

Правило 19 (d) требует, чтобы для расхождения на безопасном расстоянии действия были предприняты своевременно, если развивается ситуация чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого направления. Обгоняемое судно не должно, и ему даже не разрешается сохранять курс и скорость, когда развивается ситуация чрезмерного сближения.

Правила раздела II применяются только к судам, находящимся на виду друг у друга. Однако когда суд-

171

но приближается с направлений позади траверза, от-носительно малая скорость сближения означает, что действия могут быть предприняты на более короткой дистанции, но все же и они должны быть своевремен-ными.

Если предпринимается маневр изменением курса. В Приложении к ППСС—60 указано, что для уклонения от чрезмерного сближения в условиях ограниченной видимости в общем следует отдавать предпочтение изменению курса вправо, особенно при сближении судов на прямо или почти прямо противоположных курсах. При последующем рассмотрении эта ре-комендация была найдена недостаточно убедительной для того, чтобы суда избегали изменений курса влево при сближении на встречных и пересекающихся курсах. Конференция 1972 г. внесла в Правила требование избегать изменения курса влево от судна, приближающегося с направлений впереди для укло-нения траверза, за исключением ситуации обгона.

Правила 14, 15 и 17 (с) фактически содержатаналогичное ограничение для судов с механическимдвигателем, находящихся на виду друг у друга исближающихся на встречных или пересекающихсякурсах так, что возникает опасность столкновения. Изменение курса влево для расхождения с обго-няемым судном разрешено как альтернатива изменения курса вправо или изменения скорости, независимо от того, находятся ли суда на виду друг у друга или нет. В открытом море обгоняющее судно должно предпринять действия для уклонения от чрезмерного сближения, предпочтительно, когда суда находятся на расстоянии нескольких миль друг от друга, с тем, чтобы обгоняемое судно было освобождено от необходимости предпринимать действия для расхождения

172

и, таким образом, была бы исключена вероятность разнозначных действий судов.

Следует избегать изменения курса в направлении судна, приближающегося по траверзу или позади тра-верза. Это означает, что для избежания чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого направления слева или справа по носу, изменять курс

Курс

Рис. 24

влево не следует и что не следует изменять курс вправо, если другое судно приближается справа по траверзу или справа по корме (рис.24). Изменение курса в любом направлении разрешается, когда судно приближается по корме.

Цель требования избегать поворота влево, когда развивается ситуация чрезмерного сближения с судном впереди траверза, состоит в том, чтобы уменьшить вероятность разнозначных действий судов, сбли-жающихся на противоположных или почти противо-положных курсах. Значительное изменение курса влево для расхождения с судном, приближающимся

173

с направления намного впереди правого траверза, яв-ляется относительно безопасным- маневром, поскольку разница между курсами может быть менее 90°. Демаркационная линия между «на траверзе» и «впереди траверза» не определена, поэтому изменение курса влево для расхождения с судном, приближающимся с направлений в пределах около двух румбов от правого траверза, не будет явным нарушением Правила 19 (d). Когда суда находятся на виду друг у друга, то судну с механическим двигателем разрешается предпринять значительное изменение курса влево для расхождения с другим судном с механическим двигателем, приближающимся с направления немного впереди траверза, так как такое действие исключает пересечение курса по носу другого судна.

Включение в Правило 19 (d) выражения «насколько это возможно» допускает отступления от ограничений в части изменений курса. Однако если принято решение изменить курс влево, например из-за недостатка места справа или в связи с присутствием других судов, особенно важно, чтобы это изменение было выполнено как можно раньше и было решительным, когда требуется уклониться от чрезмерного сближения с судном, приближающимся с направления прямо по носу или почти прямо по носу.

Изменение скорости для уклонения от чрезмерного сближения. Если развивается ситуация чрезмерного сближения и появляется опасность столкновения, должны быть предприняты действия для их предот-вращения, но в качестве альтернативы или в сочетании с изменением курса может быть предпринято изменение скорости. Изменение скорости – в основном более эффективное действие для предотвращения ситуации чрезмерного сближения с судном, приближающимся почти по траверзу. При сближении на

174

встречных курсах маловероятно, чтобы уменьшение скорости оказало заметное влияние на дистанцию кратчайшего сближения, но уменьшение скорости можно считать «действием для предупреждения столкновения», поскольку оно уменьшает скорость сближения и оставляет больше времени для оценки ситуации и последующих действий обоих судов [Пра-вило 8 (е)].

19 (е). Когда опасности столкновения нет. Опреде-ление, существует ли опасность столкновения, требуется Правилами 19 (d) и 7. Серия радиолокационных пеленгов и дистанций, а также прокладка или равноценное систематическое наблюдение, показы-вающее, что можно безопасно продолжать движение, обычно необходимы для оправдания продолжения движения со скоростью, превышающей необходимую для сохранения управляемости. Необходимо принимать во внимание возможность принятия туманного сигнала другого судна за туманный сигнал судна, эхо-сигнал которого был обнаружен на экране радиолокатора. Кажущиеся направления и расстояния звуковых сигналов могут дезориентировать в тумане. По делу о столкновении судов «Oakmore» и «Aras» в 1907 г. сэр Горэлл Бэрнс задал следующий вопрос экспертам Лоцманской ассоциации: «Была ли имевшаяся у капитана информация достаточно ясной для заключения, что опасности столкновения не было и суда разошлись бы чисто, если бы сохраняли элементы движения?»

Если установлено, что опасности столкновения не существует, то судно не обязано уменьшать скорость до минимально необходимой для сохранения управ-ляемости, когда развивается ситуация чрезмерного сближения, или после того как впереди траверза ус-лышан туманный сигнал. Это может относиться,

175

например, к случаю, когда обгоняющее судно пересекает курс обгоняемого по корме или когда суда, идущие в противоположных направлениях, каждый по своей стороне узкого прохода, расходятся на достаточно близком расстоянии, чтобы слышать туманные сигналы друг друга. Судовой свисток иногда можно услышать на большом расстоянии.

Туманный сигнал, по-видимому, впереди траверза. Хотя Правило относится только к туманным сигналам, услышанным, по-видимому, впереди траверза, может быть, благоразумно уменьшить скорость, если сигнал приходит, по-видимому, с направления, близкого к траверзу, или немного позади, траверза. Нельзя полагаться на кажущееся направление на звуковые сигналы. В решении суда по одному делу («Bremen»—«British Grenadier», 1931 г.) было указано, что в соответствии с хорошей морской практикой судно, услышав несколько сигналов чуть позади траверза на одном и том же пеленге, должно было застопорить свои машины.

Туманный сигнал, о котором доложено. Если капитану или вахтенному помощнику капитана доложили, что услышан туманный сигнал, по-видимому, впереди траверза, когда судно идет со скоростью, значительно превышающей скорость, при которой судно еще слушается руля, машины должны быть остановлены или скорость уменьшена, если не установлено, что опасности столкновения нет. Впередсмотрящий может услышать туманный сигнал раньше, чем его услышат на мостике.

«Chusan» — «Protector». «Я не вижу оправданий тому, что капитан и лоцман не предприняли никаких действий, когда третий помощник капитана доложил им, что он слышал свисток судна впереди. Мне кажется, что не может служить оправданием ни капитану, ни лоцману их заявление, что сами они не слышали свистка. Если вахтенный помощник капитана, вперед-

176

смотрящий или кто-либо другой сообщает, что слышал туманный сигнал судна впереди траверза, то мне представляется, что настоятельная обязанность сразу вступает в силу» (судья Виллмэр, 1955 г.).

Сигнал судна на якоре. Правило 19 (е) применяется, когда туманный сигнал какого-либо другого судна услышан, по-видимому, впереди траверза. Если туманный сигнал судна на якоре услышан, по-видимому, впереди и это судно ранее не было обнаружено с помощью радиолокатора, то двигатели должны быть остановлены и в случае необходимости инерция должна быть погашена. Это также относится к сигналам судов, ограждающих затонувшие суда.

Не может предотвратить ситуацию чрезмерного . сближения. Скорость должна быть уменьшена до ми-нимальной, при которой судно может удерживаться на курсе, если чрезмерное сближение не может быть предотвращено. Если судно не в состоянии избежать ситуации чрезмерного сближения, возможно, из-за недостатка места или из-за действий, предпринятых другим судном, оно должно заблаговременно уменьшить скорость, не ожидая развития ситуации чрезмерного сближения. Чем больше' первоначальная скорость, тем больше расстояние, на котором эта скорость должна быть уменьшена.

Судно должно уменьшить скорость. Правило 16 ППСС—60 требовало, чтобы судно с механическим двигателем застопорило машины, услышав, по-видимому, впереди траверза туманный сигнал другого судна, положение которого не было определено, или когда не может быть предотвращена ситуация чрезмерного сближения с судном, обнаруженным впереди траверза. Хотя теперь не обязательно останавливать машины в таких обстоятельствах, все же было бы благоразумно это сделать. Любое изменение ско-

177

рости для того, чтобы предотвратить столкновение с судном, не находящимся на виду, должно быть до-статочно большим с тем, чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, ведущим радиолокационное наблюдение [Правило 8 (b)]. Остановка машин может быть наиболее эффективным способом уменьшения скорости, а также может создать более благоприятную возможность услышать туманные сигналы другого судна; особенно это относится к судну, не имеющему на борту работающего радиолокатора. Предыдущие Правила требовали застопорить машины «насколько в данном случае позволяют обстоятельства». Эта фраза была необходима, так как для судна, идущего с небольшой скоростью, остановка машины может привести к потере управляемости. Правило 19 (е) не предусматривает исключений. Однако можно оправдать судно, сохраняющее скорость, превышающую необходимую для сохранения управляемости, если радиолокатор показывает, что создается ситуация чрезмерного сближения с судном, приближающимся на близких к траверзу курсовых углах, которое, как предполагается, должно пройти по корме. Наиболее безопасно при этом повернуть в сторону от этого судна. Правило 2 (b) разрешает отступить от Правил при особых обстоятельствах.

Следовать с крайней осторожностью. Выражение «идти с осторожностью» использовалось в ППСС—60 и более ранних Правилах.

Для судна, не имеющего работающего радиолокатора, которое слышит туманный сигнал впереди траверза, это обычно означает, что ему, по меньшей мере, следует остановиться.

«Union» — «Vulcano». «Капитан судна заявил нам, что после того, как он услышал сигнал, судно пошло самым малым ходом, а самый малый ход достигается на этом судне остановкой

178

машин на 1 мин, по истечении которой дается самый малый передний ход, затем снова происходит остановка машин на 1 мин и снова дается самый малый передний ход, и что эта система остановки машин и движения вперед самым малым ходом согласуется с Правилом 16, которое предусматривает необходимость стопорить машины и идти в тумане с осторожностью. Я не думаю, что этого достаточно. Я думаю, что капитан судна намеревался идти вперед самым малым ходом, и считаю, что это не согласуется с Правилом, требующим застопорить машины и затем идти с осторожностью. Я полагаю, что действовать в соответствии с этим Правилом, значит застопорить машины и погасить инерцию, а затем, когда будет услышан свисток другого судна, снова дать ход; если же Вы ничего не услышали, то я сомневаюсь в том, что Вы вправе продолжать движение до тех пор, пока не услышите его свисток» (судья Бэтсон,. 1928 г.).

Изменений курса, в основном, следует избегать после того, как был услышан туманный сигнал впереди траверза, если не были определены в достаточной мере положение и движение другого судна. По этому поводу было вынесено много судебных решений.

«Miguel de Larrinaga» — «Hjeltnaren». «Вследствие того, что звуки, услышанные в тумане, могут легко ввести в заблуждение, в решениях этого суда неоднократно отмечалось, что изменение курса в тумане только на основании услышанного туманного сигнала является неправильным действием, особенно для судов, имеющих большую инерцию. Я лишь хочу добавить, что я высказываю эту точку зрения не только как судья, облеченный властью, но и на основании авторитетного мнения экспертов Лоцманской ассоциации, которые рекомендовали мне действовать в этом плане, так же, как их предшественники рекомендовали это во многих случаях прежним судьям в этом суде» (судья Виллмэр, 1956 г.).

Кажущееся направление на звуковой сигнал в тумане может ввести в заблуждение.

«Oakmore» — «Aras». «...очень хорошо известно, что нельзя принимать кажущееся направление на услышанный в тумане свисток за действительное, как это, несомненно, было в данном слу-

179

чае. Не могут быть оправданы такие действия судоводителя, основанные на предположении об увеличении курсового угла на подающее туманные сигналы судно, если он не может убедиться в этом. Это точка зрения, которой я строго придерживаюсь. Поскольку установлено, что направление распространения звука в тумане является неопределенным, нет смысла в попытках представить его определенным, ссылаясь на то, что.Вы определили его по компасу» (судья сэр Горэлл Варне, 1906 г.).

Случай столкновения судов «Oravia» и «Nereus» в 1907 г. являетей хорошей иллюстрацией опасности изменения курса без достаточной информации отно-сительно положения другого судна. В этом случае судно «Oravia», услышав сигнал, по-видимому, справа по носу, изменило курс влево, в результате чего произошло столкновение. Если бы курс не был изменен, то суда разошлись бы чисто левыми бортами.

Особенно важно сохранять курс, когда направление движения обнаруженного судна не определено.

«Wear» — «Haybris». «Во многих решениях этого суда было указано, что изменение курса является наихудшим маневром в случае, когда направление движения обнаруженного а тумане судна еще не определено» (судья Хилл, 1925 г.).

Даже в том случае, когда услышанный впереди траверза сигнал сменяется сигналом, состоящим из двух продолжительных свистков остановившегося судна, изменение курса для расхождения с ним, возможно, не будет о_правдано.

В случае столкновения судов «A. L.» и «С. В.» в 1956 г. (рис. 25), когда был услышан один продолжительный свисток немного справа по носу, машины «С. В.» были застопорены и был дан ход назад. Затем был дважды услышан сигнал, состоящий из двух продолжительных звуков, после чего руль на судне «С. В.» был положен лево на борт, а когда его скорость снизилась почти до 1 уз, машинам был дан самый малый передний ход. К сожалению, судно

180

«A. L.», все еще имевшее ход относительно воды, из-менило курс вправо и ударило судно «С. В.», в ре-зультате чего последнее оказалось в состоянии полной конструктивной гибели.

Судья Виллмэр, ссылаясь на заключение экспертов боцманской ассоциации в отношении действий, пред-принятых судном «С. В.», сказал:

«Судно «С. В.», услышав два сигнала, состоящих из двух продолжительных звуков, было вправе возобновить движение для прохода мимо подававшего эти сигналы не имевшего управления судна. Однако изменив при этом курс влево, капитан судна «С. В.» допустил серьезное отступление от обычной морской практики.

Эксперты Лоцманской ассоциации имели следующие основания для критики действий капитана «С. В.». Сигнал, состоящий из двух продолжительных звуков, которые он слышал, и слышал повторно, означал только то, что другое судно в этот момент не имело движения относительно воды. Он не содержит никакой гарантии, что судно, подающее сигнал, останется неподвижным относительно воды; он должен был учитывать, что судно, остановившее движение относительно воды, может возобновить движение и вместо двух подать один продолжительный звук. Капитан судна «С. В.» не мог знать, что собиралось предпринять судно «A. L». Эксперты Лоцманской ассоциации при-

181

шли к заключению, что предпринятый капитаном судна «С. В.» маневр не соответствует хорошей морской практике, поскольку, значительно изменив свой курс влево, он поставил свое судно поперек возможного курса другого судна, которое могло дать ход вперед. Другими словами, изменив «хурс на север, судно «С. В.» стало очень уязвимым в случае возобновления движения другим судном».

Судно, которое не может предотвратить ситуацию чрезмерного сближения с другим судном, обнаруженным с помощью радиолокатора впереди траверза, -должно также избегать слепого изменения курса, когда другое судно находится от него на малой дистанции и его курс не определен. В каждом из приведенных ниже случаев оба судна, находясь в ситуации чрезмерного сближения, изменили курс на основании недостаточной радиолокационной информации.

«Thorshovdi» — «Anna Salen». «Я нахожу, что оба судна, хотя и в разное время и при разных обстоятельствах, нарушили одно из кардинальных правил хорошей морской практики, слепо изменив курс, т. е. не имея ясного представления о том, что делает другое судно (судья Виллмэр, 1954 г.).

«Linde» — «Aristos». «Я установил, что оба судна изменили курс почти в одно время и в равной мере. Доводы, приводившиеся в пользу ответчика, основаны на том, что судно «Linde» изменило курс вправо, а не влево, неубедительны. Эксперты Лоцманской ассоциации сообщили мне, что всякое изменение курса, предпринятое до визуального обнаружения другого судна и без надлежащего определения его курса, не соответствует требованиям хорошей морской практики. Я согласен с этим мнением. Я не нахожу какой-либо существенной разницы между этими двумя судами в этом отношении» (судья Брэндон, 1969 г.).

Изменения курса не всегда осуждаются судом. Из-менение курса может быть оправдано, если достаточное число туманных сигналов или радиолокационных обсерваций дает основание для определения позиции и движения другого судна.

182

«Vindomora» — «Haswelb. «В то же самое время, с точки зрения здравого смысла и хорошей морской практики, мне представляется, что если одно из двух судов, находящихся близко друг к другу в тумане, получает достаточную информацию о положении другого, то нет и не может быть правила, по которому судно, получившее такие данные и поэтому имеющее все основания изменить курс, не должно делать этого (лорд Моррис, 1890 г.).

«Sedgepool» — «Parthia». «Учитывая особые условия и особый район, в которых произошло столкновение, невозможно сказать, что одно из двух судов поступило неправильно, изменив курс вправо, даже до обнаружения другого судна. Это столкновение произошло, как я установил, в узком проходе, а при таких обстоятельствах я не решился бы обвинить судно, которое, услышав туманный сигнал другого судна, по-видимому приближающегося с противоположного направления этого же прохода, изменило свой курс вправо, пытаясь отойти подальше от оси фарватера» (судья Виллмэр, 1956 г.).

Если изменение курса предпринимается для расхождения с другим судном, которое не было обнаружено визуально, не должны применяться сигналы, предписанные Правилом 34.

Маневрирование с целью расхождения. Когда двасудна с механическим двигателем приближаютсядруг к другу в тумане так, что каждое из них слышит туманный сигнал другого судна впереди своеготраверза, но отсутствие опасности столкновения неустановлено, то каждое из них, по меньшей мере,должно остановить свои машины и погасить инерцию.Разумеется, при этом не предполагается, что оба судна должны стоять до тех пор, пока рассеется туман.Лучше всего в таких случаях одному судну стоять,позволяя другому маневрировать. Однако если односудно слышит сигнал другого судна, состоящий издвух положительных звуков, оно не должнопредполагать, что это судно не возобновит движение.

183

По ранее упоминавшемуся делу о столкновении судов «Achille Lauro» и «Cornelis В.» судья Виллмэр сказал:

«Как указано в решениях по ряду дел, с которыми я озна -комился сегодня, было бы ошибочным толкование сигнала, со-стоящего из двух продолжительных звуков, как предложение про-ходить мимо. Этот сигнал просто дает знать другим судам, что судно остановилось.

Если необходимо погасить инерцию. Суд считает, что, услышав туманный сигнал впереди траверза, су-да, плавающие без радиолокатора, должны давать машинам задний ход при следующих обстоятель-ствах:

сигнал впервые услышан в непосредственной бли-зости;

сигнал услышан прямо по носу;сигналы слышатся на уменьшающихся носовых

курсовых углах;судно появляется из тумана, а его курс еще не оп-

ределен;туманный сигнал парусного судна услышан впе-

реди траверза;услышан сигнал судна, стоящего на якоре, и тече-

ние сносит на него.Однако машинам не следует давать ход назад, когда

в этом нет необходимости, особенно полный назад, если шум машин может затруднить прослушивание сигналов.

«Monarch» — «Jaunty». «Я всегда считал, что одно из основа-ний предъявляемого Правилами требования остановки машин в тумане, когда услышан сигнал другого судна, состоит в том, чтобы судно могло лучше слышать последующие сигналы. Мне представляется, что когда нужно прислушиваться к сигналам, наихудшие условия для того, чтобы услышать, их, создаются работой машин полным задним ходом. Более того, при такого рода действиях рассеивается внимание» (судья Виллмэр, 1953 г.).

184

От судна, идущего с работающим радиолокатором, которое не в состоянии избежать ситуации чрезмер-ного сближения с другим судном впереди своего тра-верза, можно также ожидать, что оно даст машинам задний ход и погасит инерцию, особенно когда другое судно приближается прямо по носу или на курсовых углах до 30°. Однако действуя таким образом, сле-дует принимать во внимание эффект поперечной со-ставляющей упора гребного винта и/или влияние ветра, которые могут развернуть судно поперек пути встречного судна. Если это произойдет, когда судно останавливается, толчок переднего хода, в сочетании с перекладкой руля на борт, может дать возможность удержать нос судна в направлении на приближаю-щееся судно.

Благоразумным действием для предотвращения столкновения являются экстренная остановка и раз-ворот судна в положении носом на опасность, когда есть сомнение в том, с какого борта попытается пройти судно, приближающееся с относительно боль-шой скоростью. Опасность столкновения снижается, поскольку судно на прямо противоположном курсе представляет собой цель меньшего размера. В случае столкновения последствия от удара к носу от таран-ной переборки, вероятно, будут значительно менее серьезными, чем от удара в борт.

Часть С — ОГНИ И ЗНАКИ

Правило 20 - ПРИМЕНЕНИЕ

(b) Правила этой части должны соблюдаться при любойпогоде.

(b) Правила, относящиеся к огням, должны соблюдать-ся от захода до восхода солнца, и в течение этого

185

времени не должны выставляться другие огни, кроме таких огней, которые не могут быть ошибочно приняты за огни, предписанные этими Правилами, или ухудшить их видимость и отличительные характеристики, или служить помехой для должного наблюдения.

(c) Огни, предписанные настоящими Правилами, должны, если они имеются на судне, также выставлятьсяот восхода до захода солнца в условиях ограниченной видимости и могут выставляться при веекдругих обстоятельствах, когда это будет сочтено необходимым.

(d) Правила, относящиеся к знакам, должны соблюдаться днем.

(e) Огни и знаки, предписанные этими Правилами, должны соответствовать требованиям Приложения Iк настоящим Правилам.

ТОЛКОВАНИЕ

Это Правило соответствует Правилу 1 (b) ППСС—60.

Соблюдение Правил при любой погоде. Даже малые суда должны, соблюдать Правила, относящиеся к огням и знакам, при любых условиях погоды. Если какие-нибудь огни утрачены или погасли, они должны быть как можно скорее заменены или отремонтированы. Для использования в случае крайней необходимости на судах обычно имеются пиро-нафтовые фонари; их необходимо держать в надлежащем виде и в готовности к использованию. За-дерЖка в приведении в порядок огней и знаков в штормовых условиях погоды из-за опасности для людей может быть оправдана, что должно быть зафиксировано в официальном судовом журнале.

186

Никаких других огней. По Правилу 30 (с) при стоянке на якоре судно длиной 100 м или более должно использовать имеющиеся рабочие или равноценные им огни для освещения палуб; судно меньшей длины при стоянке на якоре может использовать такие же огни.

При съемке с якоря палубные огни должны быть выключены вместе с якорными огнями, как только якорь будет оторван от грунта.

В приведенной ниже выдержке из судебного решения по делу о столкновении судов «Tojo Maru» и «Fina Italia» в 1968 г. име.ется ссылка на Правило 1 (b) Правил 1954 г., которое почти идентично Правилу 20 (b) МППСС—72:

«По моему мнению, огни, которые были выставлены на «Fina Italia», не соответствовали этому Правилу во многих отношениях. На основании свидетельских показаний у меня создалось впечатление, что маневрирование танкеров в районе Кувейта должно происходить при включенном палубном освещении. Если в порту Кувейт существует такой обычай, то чем скорее он будет отменен, тем лучше, поскольку он создает дополнительные трудности для плавания других судов» (судья Виллмэр, 1968 г.).

Ограниченная видимость. Предписанные огни, если они имеются, необходимо выставлять также при огра-ниченной видимости от восхода до. захода солнца. Слова «если они имеются» включены потому, что не-которые суда, например паромы, не оборудованы на-вигационными огнями, так как их работа ограничивается дневными часами.

Днем. Днем судно должно выставлять знаки не только от восхода до захода солнца.

Судно, обязанное выставлять дневной сигнал, впериод сумерек должно выставлять как огни, так и знаки.

187

Правило 21 — ОПРЕДЕЛЕНИЯ

(а) «Топовый огонь» представляет, собой белый огонь,

расположенный в диаметральной плоскости судна,

освещающий непрерывным светом дугу горизонта в

225° и установленный таким образом, чтобы светить от

направления прямо по носу до 22,5° позади траверза

каждого борта.

(b) «Бортовые» огни представляют собой зеленый огонь на

правом борту и красный огонь на левом борту; каждый

из этих огней освещает непрерывным светом дугу

горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы

светить от направления прямо по носу до 22,5° позади

траверза соответствующего борта. На судне длиной

менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы

в одном фонаре, выставляемом в диаметральной

плоскости судна.

(c) «Кормовой огонь» представляет собой белый огонь,

расположенный, насколько это практически возможно,

ближе к корме судна, освещающий непрерывным

светом дугу горизонта в 135° и установленный таким

образом, чтобы светить от направления прямо по корме

до 67,5° в сторону каждого борта.

(d) «Буксировочный огонь» представляет собой желтый

огонь, имеющий такие же характеристики, как и

«кормовой огонь», описанный в пункте (с) этого

Правила.

(e) «Круговой огонь» представляет собой огонь, осве-

щающий непрерывным светом дугу горизонта в 360°.

(f) «Проблесковый огонь» представляет собой огонь,

дающий проблески через регулярные интервалы с

частотой 120 или более проблесков в минуту.

188

ТОЛКОВАНИЕ

Основные характеристики огней — расположение на судне, цвет и сектор освещения — приведены в настоящих определениях во избежание их повторения в последующих Правилах. Более подробно требования, касающиеся расположения и характеристик огней и знаков, приводятся в Приложении I.

Топовый огонь. Настоящее определение точно соот-ветствует требованиям Правила 2 (a) (i) ППСС—60. Хотя используется термин «топовый огонь», в тексте не говорится, что этот огонь должен быть расположен на мачте. В Приложении I, п. 2 (f) говорится, что топовые огни должны быть расположены таким образом, чтобы они были отчетливо видны над всеми другими огнями и конструкциями.

Бортовые огни. В это определение включены харак-теристики бортовых огней, приведенные в Правилах 2 (a) (iv—v) и 7 (а) (и) ППСС—60. Бортовые огни должны быть оборудованы со стороны, обращенной к диаметральной плоскости судна, щитами в соответствии с Приложением I, п. 5, чтобы свет практически исчезал в пределах от 1 до 3° за границами установленных секторов в соответствии с Приложением I, п. 9 (а). Это означает, что лучи света от внешней части нитей накаливания или фитилей пересекают диаметральную плоскость и видны судну, приближающемуся на курсовых углах противоположного борта до 3°. Если бы какая-то часть огня не была видна в указанном 3-градусном секторе противоположного борта, то в направлении прямо по носу были бы теоретически неосвещенные полосы, в пределах которых суда, сближающиеся точно противоположными курсами, не могли бы видеть бортовых огней друг друга (рис. 26 и 27).

189

Кормовой огонь. Его определение основано на Пра-виле 10 (а) ППСС—60. Теперь требуется, чтобы огонь был расположен «насколько это практически возможно ближе к корме судна», так как на некоторых судах, например буксирующих судах, траулерах с кормовыми слипами и лихтеровозах с открытой кормой, было бы затруднительно или даже невозможно нести огонь на корме.

Буксировочный огонь. Этот огонь предписывается только судну, занятому буксировкой другого судна. Это новое требование.

Правила 1960 г. предписывали только три цвета ог-ней: красный, зеленый и белый. По МППСС—72 как буксировочный, так и проблесковый огонь судна на воздушной подушке должен быть желтым. Приложение II разрешает судам, производящим лов рыбы ко-шельковыми неводами, выставлять два желтых огня, попеременно дающих проблески. Была рассмотрена возможность использовать желтый цвет для кормового огня, но испытания показали, что желтый и белый огни, если не находятся в непосредственной близости, не различаются. Желтый буксировочный огонь должен быть расположен над белым кормовым огнем.

Суда, буксирующие гибкие емкости, ранее были обязаны выставлять синий огонь, но огни этого цвета не предписываются МППСС—72, так как дальность их видимости считалась слишком ограниченной.

Круговой огонь. По-видимому, невозможно иметь непрерывный свет по дуге горизонта 360°. Это опре-деление подробно рассматривается в пункте 9 (b) Приложения I, который требует, чтобы круговые огни, не являющиеся якорными, были расположены так, чтобы секторы их затемнений не были более 6.

190

Проблесковый огонь. Проблесковый огонь, опреде-ление которого приведено в Правиле 21 (f), является новым требованием. Он предписывается только судам на воздушной подушке [Правило 23 (b) ]. Частота проблесков выше, чем ранее предусматривавшаяся для судов на воздушной подушке в «Mariners Handbook» и в Извещениях мореплавателям. Частота намеренно повышена, чтобы дать возможность морякам отличать этот огонь от проблесковых огней буев и других навигационных средств, которые обычно дают не более 60 проблесков в минуту. Подводные лодки также могут выставлять проблесковый огонь.

Правило 22 — ВИДИМОСТЬ ОГНЕЙ

Огни, предписанные этими Правилами, должны иметь

интенсивность, указанную в разделе 8 Приложения I к этим Прави-

лам, с тем, чтобы огни были видимы на следующих минимальных

расстояниях:

(a) На судах длиной 50 м или более:

топовый огонь — 6 миль;

бортовой огонь — 3 мили;

кормовой огонь — 3 мили;

буксировочный огонь — 3 мили;

белый, красный, зеленый или желтый круговой

огонь — 3 мили.

(b) На судах длиной 12 м и более, но менее 50 м;

топовый огонь — 5 миль, но если длина.судна ме

нее 20 м — 3 мили;

бортовой огонь — 2 мили;

кормовой огонь — 2 мили;

буксировочный огонь — 2 мили;

белый, красный, зеленый или желтый круговой

огонь — 2 мили,

191

(с) На судах . длиной менее 12 м:топовый огонь — 2 мили; бортовой огонь — 1 миля; кормовой огонь — 2 мили; буксировочный огань — 2 мили; белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь — 2 мили.

ТОЛКОВАНИЕ

Видимый. Определение «видимый», данное в Правиле 1 (с) (х) ППСС—60, не сохранилось в МППСС—72. Пункт 8 Приложения I дает формулу расчета силы света огней, которая учитывает видимость и пропускание атмосферы.

Метрическая система. Длины 50, 20 и 12 м, ука-занные в Правиле 22, соответствуют 150, 65 и 40 футам, указанным в ППСС—60.

Минимальная дальность видимости почти всех огней судов длиной более 50 м и бортовых огней судов с механическим двигателем длиной 12—20 мМППСС—72 увеличена на 1 милю. Минимальнаядальность для большинства других огней, включаяи круговые огни, которые должны выставлять судадлиной более 50 м на якоре или суда при исполнении лоцманских обязанностей, осталась без изменения, но для топовых огней судов с механическимдвигателем длиной менее 12 м она уменьшена от 3до 2 миль. .

Правило 23 — СУДА С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ НА ХОДУ

(a) Судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять:

(i) топовый огонь впереди;

192

(ii) второй топовый огонь позади и выше переднего топового огня,

однако судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять

такой огонь;

(iii) бортовые огни;

(iv) кормовой огонь.

(b) Судно на воздушной подушке, находящееся в

неводоизмещающем состоянии, в допол

нение к огням, предписанным пунктом (а) этого

Правила, должно выставлять круговой проблеско

вый желтый огонь.

(c) Судно с механическим двигателем длиной менее 7 м,

имеющее максимальную скорость не более 7 уз, мо

жет вместо огней, предписанных пунктом (а) этого

Правила, выставлять белый круговой огонь. Такое

судно, если это практически возможно, выставляет

также бортовые огни.

ТОЛКОВАНИЕ

Это Правило объединяет основные требования, предъявляемые к судам с механическим двигателем на ходу, которые были включены в Правила 2, 7 и 10 ППСС—60.

Более подробные данные включены в Приложение I (2 )и (3). Второй топовый огонь должен быть выставлен выше, чем передний топовый огонь, при всех нормальных условиях дифферента.

Суда на воздушной подушке. Желтый круговой проблесковый огонь должны выставлять только суда на воздушной подушке^ находящиеся в неводоизме-щающем состоянии. Основное назначение этого огня — предупреждение других судов о том, что судно находится в неводоизмещающем состоянии и поэтому бортовые огни могут дать неправильное предста-

193

вление о направлении его движения (см.с. 160—161). Подводные лодки также могут выставлять желтый проблесковый огонь для использования в качестве опознавательного в прибрежных водах в дополнение к бортовым огням судна с механическим двигателем. Этот огонь выставляют над задним «топовым огнем», а передний «топовый огонь» подводной лодки может быть расположен на более низком уровне, чем бор-, товые огни.

Небольшие суда. Судам с механическим двигателем длиной менее 7 м разрешается выставлять круговой белый" огонь вместо топового огня, бортовых огней и кормового огня, если их максимальная скорость не превышает 7 уз. Это новое требование, принимающее во внимание тот факт, что небольшие тихоходные суда могут не иметь достаточной мощности для того, чтобы выставлять обычные навигационные огни. Это не распространяется на судно, способное идти со скоростью больше 7 уз, но идущее на пониженной скорости.

Круговой огонь должен быть выставлен, по-види-мому, постоянно, когда судно находится на ходу ночью. Недостаточно показывать его периодически для предотвращения столкновения, что разрешается парусным судам длиной менее 7 м. Последнее пред-ложение Правила 23 (с) требует выставлять бортовые огни, если это практически возможно. Правило 21 (b) разрешает любому судну длиной менее 20 м скомбинировать бортовые огни в один фонарь.

Правило 24 - СУДА, ЗАНЯТЫЕ БУКСИРОВКОЙ И ТОЛКАНИЕМ

(a) Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой,

должно выставлять:

194

(i) вместо огня, предписанного Правилом 23(а)(i), два топовых огня

впереди, расположенные по вертикальной линии. Если длина

буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы

буксируемого, превышает 200 м,—три таких огня; (ii) бортовые огни;

(iii) кормовой огонь;

(iv) буксировочный огонь, расположенный по вер-

тикальной линии над кормовым огнем;

(v) ромбовидный знак на наиболее видном месте,

если длина буксира превышает 200 м.

(b) Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед,

жестко соединены в сочлененное судно, они долж

ны рассматриваться как судно с механическим дви

гателем и выставлять огни, предписанные Прави

лом 23.

(c) Судно с механическим двигателем, толкающее впе

ред или буксирующее лагом другое судно, должно,

если оно не является частью сочлененного судна,

выставлять:

(i) вместо огня, предписанного Правилом 23 (а) (i),

два топовых огня впереди, расположенных по

вертикальной линии;

(ii) бортовые, огни;

(ш) кормовой огонь.

(d) Судно с механическим двигателем, к которому при

меняются пункты (а) и (с) этого Правила, должно

также соблюдать Правило 23(a) (ii).

(e) Буксируемое судно или буксируемый объект должны

выставлять:

(i) бортовые огни;

(ii) кормовой огонь;

(iii) ромбовидный знак на наиболее видном месте, если

длина буксира превышает 200 м.

195

(f) Любое количество буксируемые лагом или толкае

мых судов в группе должно быть освещено как од

но судно:

(i) судно, толкаемое вперед( если оно не является

частью сочлененного судна, должно выставлять в

передней части бортовые огни;

(ii) судно, буксируемое лагом, должно

выставлять кормовой огонь и в передней части

— бортовые огни.

(g) Если по какой-либо существенной причине буксиру

емое судно или буксируемый объект не могут вы

ставлять огни, предписанные пунктом (е) этого

Правила, должны быть приняты все возможные меры

для того, чтобы осветить буксируемое судно или

буксируемый объект или по крайней мере указать

на присутствие неосвещенного судна или объекта.

ТОЛКОВАНИЙ

Требования Правил 3 и 5 Правил 1960 г. в отношении огней и знаков, которые должны выставлятьсуда, буксирующие или буксируемые, объединены вэтом Правиле.

Топовые огни. Расстояние между огнями по вер-тикали, предписанное судам, занятым буксировкой или толканием, приведено в разделе 2 Приложения I, пункты (е) и (i). Если судно с механическим двигателем берет на буксир другое судно, то обычно дополнительный топовый огонь или огни можно устанавливать ниже переднего топового огня при условии, что они выше всех других, огней и препятствий. Если на судне длиной более 20 м должно быть выставлено три топовых огня на одной вертикальной линии, то они должны быть расположены на расстоянии не менее 2 м друг от друга.

196

Буксировочный огонь. Желтый буксировочный огонь, который должен быть расположен над кормовым огнем, предписывается только судну, буксирующему другое судно. Этот огонь предназначен для обеспечения возможности опознать буксирующее судно при его обгоне. Предложение о разрешении нести буксировочный огонь выше кормового огня буксируемого судна не было принято Конференцией 1972 г.

Сочлененное судно. Некоторые буксиры и баржи могут быть так жестко механически соединены, что их можно рассматривать как одно сочлененное судно при буксировке толканием, даже на большом волнении. Они должны выставлять только огни, предписанные одному судну с механическим двигателем.

Буксировка лагом. МППСС—72, в частности, тре-буют, чтобы судно, занятое буксировкой лагом, вы-ставляло огни, предписанные судну, занятому тол-канием. Судно, буксируемое лагом, должно выставлять кормовой и бортовые огни.

Задний топовый огонь. Несение «второго топового огня», указанного в Правиле 23 (a) (ii), судном, буксирующим или толкающим вперед, является обя-зательным для судов длиной более 50 м и необяза-тельным для судов менее 50 м. Он должен быть выставлен позади огней, расположенных по верти-кальной линии.

Суда или буксируемые объекты. Несамоходные баржи и другие не укомплектованные командой суда или объекты при их буксировке должны иметь предписанные огни и/или знаки, насколько это прак-тически возможно. Это относится также к мягким плавучим емкостям и плотам. Установившаяся практика несения кругового белого огня на плотике, бук-

197

сируемом за мягкой емкостью, продолжает приме-няться, а синий огонь, который выставляли ранее на судне, буксирующем мягкую емкость, Конференцией 1972 г, принят не был.

Дневной сигнал. Когда длина буксира, измеряемого от кормы буксирующего до кормы буксируемого судна, превышает 200 м, как буксирующее, так и

буксируемое суда должны выставлять черный ром-бовидный знак (рис. 28). Если длина буксира меньше 200 м, то ни одно из них не должно выставлять дневной сигнал.

Назначение специальных огней. Дополнительные огни, предписанные судну, занятому буксировкой или толканием, предназначены для того, чтобы показать другим судам, что от него нельзя ожидать таких дей-ствий, которые можно ожидать от обычного судна с механическим двигателем.

Когда судно буксирует другое судно, они служат для указания дополнительной длины препятствия и наличия буксирного троса между двумя судами.

Суда, занятые буксировкой, если они серьезно ог-раничены в возможности отклониться от курса, классифицируются как привилегированные и вы-ставляют огни или знаки, предписанные Правилом 27 (b).

198

Правило 25 —ПАРУСНЫЕ СУДА НА ХОДУ И СУДА НА ВЕСЛАХ

(a) Паруеное судио, на ходу должно выставлять:

(i) бортовые огни;

(ii) кормовой огонь.

(b) На парусном судне длиной менее 12 м огни, пред

писанные пунктом (а) этого Правила, могут быть

скомбинированы в одном фонаре, выставляемом на

топе или около топа мачты на наиболее видном месте.

(c) Парусное судно на ходу может, в дополнение к

огням, предписанным пунктом (а) этого Правила,

выставлять на топе или около топа мачты на наи

более видном месте два круговых огня, расположен

ные по вертикальной линии, верхний из которых

должен быть красным, а нижний — зеленым, но

эти огни не должны выставляться вместе с комби

нированным фонарем, разрешенным в соответствии

с пунктом (b) этого Правила.

(d) (i) Парусное судно длиной менее 7 м, если это

практически возможно, должно выставлять огни,

предписанные пунктами (а) или (b) этого

Правила, но. если это судно их не выставляет,

оно должно иметь наготове электрический

фонарик или зажженный фонарь с белым огнем,

который должен заблаговременно выставляться

для предупреждения Столкновения.

(ii) Судно, идущее на веслах, может выставлять огни,

предписанные этим Правилом для парусных

судов, но. если оно их не выставляет, оно должно

иметь наготове электрический фонарик или

зажженный фонарь с белым огнём, который

должен заблаговременно выставляться для

предупреждения столкновения.

199

(е) Судно, идущее под парусом и в то же время приводимое в

движение механической установкой, должно выставлять

впереди на наиболее видном месте знак в виде конуса

вершиной вниз.

ТОЛКОВАНИЕ

Огни, которые должны выставлять парусные суда и гребные суда, были предписаны в Правилах 5 и 7 ППСС—60.

Комбинированный огонь. Пункт (b) включает новое положение, разрешающее парусным судам длиной менее 12 м комбинировать бортовые и кормовой огни в один фонарь. Поскольку этот огонь надлежит нести: на верхней насти мачты или вблизи, мало вероятно, что он будет затеняться парусами больше, чем бортовые огни, однако он может быть менее эффективно защищен щитами. Требования к щитам приведены, в Приложении I, п. 5. Предполагается, что комбинированный фонарь найдет широкое применение у яхтсменов.

Круговые красный и зеленый огни. Правилами 1960 г. парусным судам разрешалось располагать по вертикали красный и зеленый огни, сектор освещения каждого из которых составляет 225°. Эти огни продолжают оставаться необязательными для всех парусных судов, но если их выставляют, то они должны быть видны по всему. горизонту. Совершенно очевидно, что их не должны выставлять в сочетании с комбинированным фонарем, так как это может привести к путанице.

Небольшие парусные суда. Бортовые огни парусных судов длиной менее 20 м можно комбинировать в один фонарь в соответствии с Правилом 21 (b).

200

Если практически возможно, парусные суда длиной менее 7 м обязаны выставлять или бортовые или кормовой огни, или комбинированный фонарь. Вы-ставление электрического фонаря или белого огня заблаговременно для того, чтобы предотвратить столкновение, не предусматривается в качестве аль-тернативной меры для любого парусного судна

Рие. 29

длиной менее 7 м. Такая мера была бы неравноценной заменой постоянно выставленным бортовым и кормовому огням, которые позволяют опознать парусное судно при сближении на пересекающихся курсах и дают некоторое представление о его ракурсе.

Суда на веслах. Судам на веслах предоставляется выбор либо выставлять бортовые и кормовой огни, которые могут комбинироваться в один фонарь, либо выставлять электрический фонарь или белый огонь заблаговременно для предотвращения столкновения.

Под парусом и с двигателем. Правило 14 ППСС—60 также требовало, чтобы судно, идущее под

201

парусами и в то же время приводимое в движение механическим двигателем, несло черный конический знак вершиной вниз (рис. 29). В Приложении I, п. 6 предусматривается, что такой конус должен иметь высоту и диаметр основания не менее 0,6 м и что суда длиной менее 20 м могут использовать конус поменьше, но соответствующий размеру судна.

Правило 26 — РЫБОЛОВНЫЕ СУДА

(a) Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на

якоре, должно выставлять только огни и знаки,

предписанные этим Правилом.

(b) Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги

или другого орудия лова в воде, должно выставлять:

(i) два круговых огня, расположенные по верти-

кальной линии, верхний из которых должен быть

зеленым, а нижний — белым, или знак,

состоящий из двух конусов вершинами вместе,

расположенных по вертикальной линии один над

другим; судно длиной менее 20 м вместо этого

знака может выставлять корзину;

(ii) топовый огонь позади и выше зеленого кругового

огня; судно длиной менее 50 м не обязано,

но может выставлять такой огонь;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в

дополнение к огням, предписанным этим

пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов,

занятых тралением, должно выставлять:

(i) два круговых огня, расположенные по верти-

кальной линии, верхний из которых должен

быть красным, а нижний — белым, или знак,

202

состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по

вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м

вместо этого знака может выставлять корзину;

(ii) если выметанные снасти простираются в море по

горизонтали более чем на 150 м от судна, то в

направлении этих снастей — белый круговой

огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в

дополнение к огням, предписанным этим

пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

(d) Судно, занятое ловом рыбы вблизи других судов,

занятых ловом рыбы, может выставлять дополни-

тельные сигналы, описанные в Приложении II к

этим Правилам.

(e) Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять

огни и знаки, предписанные этим Правилом; оно

должно выставлять только огни и знаки, предписанные

для судов соответствующей длины.

ТОЛКОВАНИЕ

Настоящее Правило аналогично Правилу 9 Правил 1960 г.

Суда, занятые ловом рыбы. Всякое судно, занятое ловом рыбы, должно выставлять огни и знаки, пред-писанные Правилом 26, никаких послаблений для небольших рыболовных судов нет. Определение «судно, занятое ловом рыбы» дано в Правиле 3 (d) (см. с. 22). Судно, выметывающее или выбирающее сети, считается занятым ловом рыбы. Судно, занятое ловом рыбы, находясь на якоре, или зацепившееся

203

сетями за камни, должно выставлять только огни, предписанные этим Правилом, и может не выставлять якорные огни, предписанные Правилом 30.

Суда, занятые ловом рыбы, не могут рассматриваться как «лишенные возможности управляться» или «ограниченные в возможности маневрировать». Даже если их двигатели или рулевое устройство выйдут из строя, они должны выставлять только огни и знаки, предписанные Правилом 26. Однако такие суда получают высокую степень привилегии, и только Правило 18 обязывает их держаться в стороне от других затрудненных в своем движении судов, насколько это возможно или «если позволяют обстоятельства случая». Рыболовные суда, не занятые ловом рыбы, должны выставлять огни, предписанные судам такой же длины, и не должны выставлять огни, предписанные Правилом 26.

Имеет ход относительно воды. Все суда, занятые ловом рыбы, должны, выставлять бортовые и кормовой огни, если судно имеет ход относительно воды, а если они на ходу, но не имеют движения относительно воды, то они не должны выставлять эти огни. Рыболовное судно длиной менее 20 м может иметь бортовые огни, скомбинированные в одном фонаре. Один белый огонь в сочетании с красным огнем над белым, расположенные по вертикали, могут обозначать судно, занятое ловом рыбы, за исключением занятых тралением, как имеющее ход относительно воды и находящееся в положении обгоняемого, так и не имеющее хода относительно воды со снастями, простирающимися более чем на 150 м в направлении, которое указывается одним белым огнем.

Топовый огонь при тралении. Правило 9 (с) (ii) ППСС—60 разрешало судну, занятому тралением, выставлять топовый огонь на более низком уровне,

204

чем круговые зеленый и белый огни, видимые по меньшей мере на расстоянии 2 миль. Топовый огонь теперь обязателен для судов длиной более 50 м и необязателен только для судов меньшего размера. Его следует нести позади и выше кругового зеленого огня, и он должен быть виден по крайней мере на расстоянии 6 миль. Это — нововведение, так как ранее требовавшийся огонь должен был иметь специальное устройство, которое, по-видимому, имели немногие траулеры. Теперь для этой цели можно использовать второй топовый огонь, предусмотренный Правилом 23 (а) (ii).В соответствии с новыми требованиями этот огонь будет более заметным, так как он должен быть расположен на более высоком уровне и может быть виден на большем расстоянии, чем круговые и бортовые огни.

Суда, занятые ловом рыбы в непосредственной близости. Рыболовным судам, производящим лов рыбы в непосредственной близости, пунктом (d) разрешается выставлять дополнительные сигналы, описанные в Приложении II. Данное Приложение относится специально к судам, занятым тралением или производящим лов рыбы кошельковым неводом, а Правило 1 (с) разрешает правительству любого государства иметь специальные правила в отношении сигнальных огней для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии, которые могли бы применяться к другим видам лова рыбы. Дополни-тельные огни, указанные в Приложении II, должны выставляться на более низком уровне и будут видны на меньшей дистанции, чем все круговые огни, предписанные Правилом 26 (b) (i) и (с) (i).Сигналы для привлечения внимания. Правилом (9) (g) ППСС—60 судну, занятому ловом рыбы, предоставлялось особое право привлекать внимание

205

приближающегося судна с помощью вспышек огня или указывать направление на опасность лучом прожектора. Это положение не сохранилось в Правиле 26 МППСС—72, но любое судно, включая и судно, занятое ловом рыбы, в соответствии с Правилом 36 может использовать световые или звуковые сигналы для привлечения внимания и указать лучом прожектора направление на опасность.

Правило 27 - СУДА, ЛИШЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИУПРАВЛЯТЬСЯ ИЛИ ОГРАНИЧЕННЫЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИРОВАТЬ

(а) Судно, лишенное возможности управляться, должно

выставлять:

(i) два красных круговых огня, расположенные по

вертикальной линии на наиболее видном месте;

(ii) два шара или подобных знака, расположенные по

вертикальной линии на наиболее видном месте;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в

дополнение к огням, предписанным этим

пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

(b) Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за

исключением судна, занятого тралением мин, должно

выставлять:

(i) три круговых огня, расположенные по вер-

тикальной линии на наиболее видном месте.

Верхний и нижний из этих огней должны быть

красными, а средний — белым;

(ii) три знака, расположенные по вертикальной

линии на наиболее видном месте. Верхний и

нижний из этих знаков должны быть шарами, а

средний — ромбом;

206

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к

огням, предписанным подпунктом (i), —топовые огни, бортовые

огни и кормовой огонь;

(iv) если судно стоит на якоре, то в дополнение к

огням или знакам, предписанным. подпунктами

(i) и (ii), — огонь, огни или знак, предписанные

Правилом 30.

(с) Судно, занятое такой буксировочной операцией, ко-

торая делает для него невозможным отклонение от

своего курса, должно, в дополнение. к огням или

знакам, предписанным подпунктами (i) и (ii) пункта (b)

этого Правила, выставлять огни или знак, предписанные

Правилом 24 (а).

(d) Судно, занятое дноуглубительными работами или

подводными операциями, когда оно ограничено в

возможности маневрировать, должно выставлять огни и

знаки, предписанные пунктом (b) этого Правила, и, если

существует препятствие для прохода другого судна,

должно дополнительно выставлять:

(i) два красных круговых огня или два шара,

расположенные по вертикальной линии, — для

указания стороны, на которой существует

препятствие;

(ii) два зеленых круговых огня или два ромба,

расположенные по вертикальной линии, — для

указания стороны, с которой может пройти

другое судно;

(iii) если оно имеет ход относительно воды, то в

дополнение к огням, предписанным этим

пунктом, — топовые огни, бортовые огни и

кормовой огонь;

207

(iv) судно, на которое распространяются требования этого пункта, должно, когда оно стоит на якоре, выставлять огни или знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii), вместо огней или знака, предписанных Правилом 30.

(e) Если размеры судна, занятого водолазными работами, практически не позволяют выставлять знаки,предписанные пунктом (d) этого Правила, то должен выставляться флаг А по Международному своду сигналов, изготовленный в виде жесткого щитавысотой не менее 1 м. Должны быть приняты мерык тому, чтобы обеспечить круговую видимость этогофлага.

(f) Судно, занятое тралением мин, в дополнениек огням, предписанным Правилом 23, должно выставлять три зеленых круговых огня или три шара.Один из этих огней или знаков должен выставляться на топе фок-мачты или вблизи от него, а двадругих — на ноках фок-рея. Эти огни или знакиуказывают, что другому судну опасно подходитьближе чем на 1000 м к корме или на 500 м к любому борту судна, занятого тралением мин.

(g) Суда длиной менее 7 м не обязаны выставлять огни, предписанные этим Правилом.

(h) Сигналы, предписанные этим Правилом, не являютсясигналами судов, терпящих бедствие и требующих помощи. Такого рода сигналы приведены в Прило-жении IV к настоящим Правилам.

ТОЛКОВАНИЕ

Это Правило основано на Правиле 4 ППСС—60.Судно, лишенное возможности управляться. Опре-

деление судна, лишенного возможности управляться, дано в Правиле 3 (1) (см. с. 23, 25—27). В нем, ко-

208

нечно, подразумевается, что судно должно быть на ходу. Судно с механическим двигателем или парусное судно, которое из-за какого-то исключительного обстоятельства не в состоянии маневрировать, как требуется настоящими Правилами, должно выставлять только огни и знаки, предписанные Правилом 27 (а). Судно, ограниченное в возможности маневрировать. Определение судна, «ограниченного в возможности маневрировать», и обстоятельства, при которых судно должно считаться относящимся к этой категории, приведены в Правиле 3 (g) (см. с. 23, 27—28). Огни, предписанные для таких судов, аналогичны пред-писанным Правилом 4 (с) ППСС—60 для судна, за-трудненного в своем движении и остановившегося, а новое Правило требует, чтобы дополнительно были вы-ставлены топовые огни, когда судно имеет движение. Знаки должны быть черными, а не красный — белый — красный, как предусматривалось ранее.

Специальные операции на якоре. Правило 11 (d) ППСС—60 требовало, чтобы судйо, занятое прокладкой или поднятием подводного кабеля или установкой навигационного знака, или судно, занятое гидро-графическими или подводными операциями, в до-полнение к якорным сигналам выставляло красный — белый — красный огни или знаки, когда стоит на якоре. Сигналы затрудненного в своем движении судна выставляются для того, чтобы обратить внимание других судов на необходимость держаться от него в достаточном удалении. Правило 27 (b) (iv) МППСС—72 предусматривает аналогичное требование, применение которого не ограничено указанными выше критериями судов; только суда, занятые тралением мин, исключены из перечня, приведенного в Правиле 3 (g). Однако поскольку судно на якоре не может быть занято буксировочной опе-

209

рацией, которая значительно ограничивает его воз-можности отклоняться от курса, оно не может быть включено в категорию судов, занятых пополнением снабжения на ходу, а так как взлет и посадка самолета на авианосцах обычно происходят при наличии движения относительно воды, то в этом отношении изменений внесено не было.

Суда, занятые пересадкой людей, приемом снабжения или груза на якоре, не включены в категорию, указанную в Правиле 3 (g) (iii), к которой относятся только суда на ходу. Обычно нет необходимости для таких судов предупреждать другие суда о том, чтобы они держались в достаточном удалении.

Судно, занятое дноуглубительными или подводными операциями, не должно выставлять якорные сигналы, если оно несет дополнительные огни или знаки, предусмотренные Правилом 27 (d), (i) и (ii).

Суда, занятые трудной буксировочной операцией. Всякое судно, занятое такой буксировочной операцией, которая серьезно ограничивает буксирующее и буксируемое суда в их возможности отклониться от курса, обязано выставлять огни и знаки, предписанные Правилом 27 (b), (i) и (ii). Это, по-видимому, относится к буксируемому судну, а также к буксирующему судну или судам. Давно известно, что термин «судно, занятое пополнением снабжения» подразумевает каждое из занятых в этой операции судов. К сожалению, содержащаяся в Правиле 27 (с) ссылка на дополнительные огни или знак, выставляемые в соответствии с Правилом 24 (а), может вызвать некоторую путаницу из-за отсутствия ссылки на требования Правила 24 (е).

В случае трудной буксировки именно буксируемое судно, которое может быть более серьезно ограничено в возможности маневрировать, представляет

210

большую опасность для других судов. Цветной бортовой огонь обычно является единственным огнем, усматривающимся на буксируемом судне ночью при сближении на пересекающихся курсах, поэтому воз-никает особая необходимость в выставлении дополни-тельных огней на этом судне, если оно не в состоянии отклониться от своего курса. Буксирующее судно будет, вероятно, выставлять три белых топовых огня на одной вертикали и дополнительный топовый огонь позади этих огней, таким образом, красный— белый — красный огни, которые имеют, меньшую дальность видимости, могут быть менее приметными.

Для некоторых судов, занятых трудной буксиро-вочной операцией, может быть оправдано несение огней и знаков, предусмотренных Правилом 27 (b), в течение всего времени операции; другие же могут оказаться ограниченными в своей возможности отклониться от курса лишь в течение относительно короткого периода неблагоприятной погоды. При неблагоприятных условиях погоды может оказаться невозможным выставление дополнительных огней и знаков на буксируемом судне (рис. 30, 31).

Судно, занятое дноуглубительными или подводными работами. Суда, занятые подводными работами, должны выставлять только огни и знаки, предписанные Правилом 27 (b), если они значительно ограничены в возможности маневрировать. Дополнительные огни и знаки, предусмотренные Правилом 27 (d), судно должно выставлять, если с одного, борта имеется препятствие, а другой борт чист. Места установки этих дополнительных огней указаны в Приложении I, п. 4 (Ь).

Судно, занятое подводными Поисковыми работами, может выставлять сигналы международного свода IR и РО. Судно, занятое сейсмическими наблюдени-

211

ями, может выставить флаг В, а ночью один красный огонь в дополнение к предписанным огням. Более подробная информация приведена в «Mariner's Hand-book», где другим судам рекомендуется не прибли-жаться к исследовательским судам на расстояние менее 2 миль.

Пункт (е) Правила 27 предусматривает новое тре-бование к малым судам, занятым водолазными рабо-тами, которые практически не могут выставлять знаки, требуемые пунктом (d).

Судно, занятое тралением мин. Огни и знаки, предписанные Правилом 27 (f) для судна, занятого тралением мин, аналогичны предписанным Правилом 4(d) ППСС—60, но три зеленых огня или три черныхшара судно должно выставлять даже в том случае,если опасность имеется только с одного борта. Зеленые огни должны быть выставлены в дополнениек огням, предписанным судну с механическим двигателем. Суда, занятые тралением мин, ранее освобождались от несения второго топового огня, теперь ониюбязаны нести его. Однако Правило 1 (е) разрешаетзаинтересованным в этом правительствам устанавливать особые требования для судов специальной конструкции.

Небольшие суда, стесненные в своем движении.Правило 7 (g) ППСС—60 освобождало суда с механическим двигателем длиной менее 65 футов (19,8 м)и парусные суда менее 40 футов (12,19 м) от выставления сигналов судна, не имеющего возможности управляться. Правило 27 (g) освобождает только суда длиной менее. 7 м как с механическим двигателем, так и парусные. Таким образом, необходимостьиметь наготове огни и знаки судна, лишенного возможности управляться, теперь будет распространяться на многие небольшие суда длиной более 7 м, ко-

212

торые ранее не должны были нести их. Хотя в Пра-виле 27 (g) знаки особо не упоминаются, следует считать, что нет необходимости выставлять их на затрудненных в своем движении малых судах, так как Правило 30 (е) освобождает их от несения как огней, так и знаков.

Правило 28 -СУДА, СТЕСНЕННЫЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ

Судно, стесненное своей осадкой, в дополнение к огням,

предписанным Правилом 23 для судов с механическим

двигателем, может выставлять на наиболее видном месте три

красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии,

или цилиндр.

ТОЛКОВАНИЕ

Судно, стесненное своей осадкой, не должно вы-ставлять три круговых огня по вертикали или ци-линдр, когда оно не настолько стеснено в возможно-сти изменить курс, чтобы считать себя вправе ис-пользовать эти сигналы, и на него, разумеется, не распространяются привилегии, предусмотренные Правилом 18. Если же судно действительно стеснено своей осадкой, то три красных огня должны быть выставлены в сочетании с огнями, предусмотренными для судна с механическим двигателем на ходу.

Правило 29 — ЛОЦМАНСКИЕ СУДА

(а) Судно при исполнении лоцманских.

обязанностей

должно выставлять:

(i) на топе мачты или вблизи от него — два

круговых огня, расположенные по вертикальной

линии; верхний из этих огней должен быть

белым, а нижний — красным;

(ii) если оно на ходу, то дополнительно — бор-

товые огни и кормовой огонь;

213

(iii) если оно стоит на якоре, то в дополнение к

огням, предписанным подпунктом (i),—якорный

огонь, огни или знак.

(b) Лоцманское судно, не занятое исполнением лоцманских

обязанностей, должно выставлять огни или знаки,

предписанные для подобного судна соответствующей

длины.

ТОЛКОВАНИЕ

Это Правило соответствует Правилу 8 ППСС—60, но оно не включает отдельно требования, предъявляемые к парусным лоцманским судам, поскольку теперь всякое судно при исполнении лоцманских обязанностей, независимо от того, является ли оно судном с механическим двигателем или парусным, должно выставлять огни, предписанные Правилом 29 (а).

Суда с механическим двигателем при исполнении лоцманских обязанностей ранее должны были пока-зывать вспышки огня с интервалами не более 10 мин или прерывистый белый круговой огонь. Этот сигнал не требуется новым Правилом, но лоцманское судно по-прежнему может использовать прерывистый белый огонь или аналогичный сигнал для привлечения вни-мания приближающегося судна в соответствии с Пра-вилом 36, так как его невозможно принять за какой-либо другой сигнал, требуемый Правилами.

Правило 30 —СУДА НА ЯКОРЕ И СУДА НА МЕЛИ

(а) Судно на якоре должно выставлять на наиболее

видном месте:

(i) в носовой части судна — белый круговой

огонь или шар;

214

(ii) на корме или вблизи от нее и ниже огня,предписанного подпунктом (i), — белый кру-

говой огонь.

(b) Судно длиной менее 50 м может выставлять на на

иболее видном месте белый круговой огонь вместо

огней, предписанных пунктом (а), этого Правила.

(c) Судно на якоре может, а судно длиной более 100 м

должно использовать также имеющиеся рабочие или

другие равноценные огни для освещения своих па

луб.

(d) Судно на мели должно выставлять огни, предписан-

ные пунктами (а) или (b) этого Правила, и, кроме того,

на наиболее видном месте:

(i) два красных круговых огня, расположенные

по вертикальной линии;

(ii) три шара, расположенные по вертикальной

линии.

(e) Судно длиной менее 7 м на якоре или на мели, ког

да оно не находится в узком проходе, на фарва

тере, месте якорной стоянки или вблизи от них, а

также в районах, где обычно плавают другие су

да, не обязано, выставлять огни или знаки, предпи

санные пунктами (а), (b) или (d) этого Правила.

ТОЛКОВАНИЕ

Огни и знаки, которые должны быть выставлены судном на якоре или на мели, ранее были предписаны Правилом 11 Правил 1960 г.

На якоре. Суд определил, что судно считается стоящим на якоре, пока его якорь на грунте и удер-живает его. При подъеме якоря судно продолжает считаться стоящим на якоре, пока его якорь не отор-вется от грунта.

215

«Forest Lake» — «Ianet Quinn». «Я проконсультировался с

экспертами Лоцманской ассоциации в отношении момента, ког

да следует убирать якорный шар, и я согласен с их ответом,

что его следует убирать, как только якорь оторвется от грунта»

(судья Кармински, 1967 г.).

Судно, стоящее на бочках, может считаться стоя-щим на якоре. Судно, дрейфующее по течению с пол-зущим якорем или протаскивающее якорь по грунту, считается на ходу, но если якорь забрал и держит, то оно считается на якоре.

Расположение якорных сигналов. Судну длиной ме-нее 50 м разрешается выставлять один круговой бе-лый огонь там, где он лучше всего виден, не обяза-тельно в носовой части.

Всякое судно, которое выставляет два якорных огня, включая судно длиной менее 50 м, обязано вы-ставить носовой якорный огонь в носовой части вблизи форштевня. Шар всегда должен выставляться в носовой части.

Подробная информация о расположении якорных огней приведена в Приложении I, п. 2 (k).

Рабочие огни. Пункт (с) включает новое положе-ние, основанное на обычной практике, требующее, чтобы суда длиной 100 м и более использовали огни для освещения палуб, и разрешающее пользоваться такими огнями судам длиной менее 100 м. Эти огни должны быть выключены, как только судно окажется на ходу.

Небольшие суда. Правила 1960 г. освобождали не-большие суда от несения сигналов при нахождении на мели, но не освобождали их от несения якорных сигналов. Суда длиной менее 7 м, которые находятся на якоре или на мели, теперь освобождаются от не-сения огней или знаков, предписанных Правилом 30, в тех районах, где обычно не ходят другие суда,

216

но оли должны выставлять эти сигналы, находясь в узком проходе, на фарватере или поблизости от них.

Правило 31 — ГИДРОСАМОЛЕТЫ

Если гидросамолет практически не может выставлять огни

или знаки, которые по своим характеристикам и расположению

отвечали бы требованиям Правил этой части, он должен

выставлять огни и знаки, которые по своим характеристикам и

расположению были бы настолько близки к требованиям Пра-

вил, насколько это возможно.

ТОЛКОВАНИЕ

Гидросамолеты, находясь на ходу на воде, обычно могут иметь «топовый огонь» в носовой части и бор-товые огни на концах крыльев. Большой гидросамо-лет на якоре может иметь белые огни на концах кры-льев в дополнение к белым огням на носу и корме.

Часть D — ЗВУКОВЫЕ И СВЕТОВЫЕ СИГНАЛЫ

Правило 32 — ОПРЕДЕЛЕНИЯ

(a) Слово «свисток» означает любое звукосигнальное

устройство, могущее подавать предписанные звуки

и соответствующее требованиям Приложения I I I к

настоящим Правилам.

(b) Термин «короткий звук» означает звук продолжи

тельностью около 1 с.

(c) Термин «продолжительный звук» означает звук

продолжительностью от 4 до 6 с.

217

ТОЛКОВАНИЕ

Эти определения практически идентичны приведен-ным в Правиле 1 (с) ППСС—60.

Все предписанные Правилами сигналы свистком состоят из коротких и/или продолжительных звуков.

Правило 33 - ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПОДАЧИ ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ

(a) Судно длиной 12 м или более должно быть снаб

жено свистком и колоколом, а судно длиной 100 м

или более должно, кроме того, быть снабжено гон

гом, тон и звучание которого не могли бы быть

приняты за звук колокола. Свисток, колокол и гонг

должны соответствовать требованиям Приложения

III к настоящим Правилам. Колокол и (или) гонг

могут быть заменены другими устройствами, име

ющими такие же соответствующие звуковые харак

теристики, причем всегда должна быть предусмот

рена возможность подачи требуемых сигналов вру

чную.

(b) Судно длиной менее 12 м не обязано иметь звуко

сигнальные устройства, предписанные пунктом (а)

этого Правила, но если такое судно не имеет их, то

оно должно быть снабжено другими средствами

подачи эффективного звукового сигнала.

ТОЛКОВАНИЕ

Это Правило основано на Правиле 15 (а) Правил 1960 г., но в него внесены значительные изменения. Теперь к судам с механическим двигателем и. к парусным предъявляются одинаковые требования по оборудованию. Использование туманного горна, рань-

218

ше было обязательным для парусных и необязательным для буксируемых судов; такое различие требований к судам не нашло отражения в Правилах 1972 г.

Частота звука свистка. Технические характеристики звукосигнальных устройств приведены в первом разделе Приложения III. Частоты свиетков определяются в зависимости от длины судна с тем, чтобы обеспечить достаточно большое разнообразие их характеристик. Основная частота свистка судна длиной 200 м и более должна быть в пределах от 70 до 200 Гц для подачи сигналов относительно низкого тона. Суда длиной менее 75 м должны иметь частоту - свистка от 250 до 700 Гц, подающего сигналы относительно резкого тона. Свисток судна промежуточного размера должен иметь частоту в пределах от 130 до 350 Гц.

Дальность слышимости. В Приложении нет сведений о минимальной дальности слышимости свистка в спокойных условиях. Несколько типичных дальностей слышимости свистков судов разных размеров приведены в нем вместе с предупреждением, что дальность их слышимости переменна и в значительной мере зависит от условий погоды. Типичной дальностью слышимости свистка судна длиной 200 м и более в благоприятных условиях названа дистанция» 2 мили.

Колокол и гонг. Технические характеристики колокола и гонга приведены в Приложении III, п. 2. Правило 33 (а) разрешает замену колокола и гонга другими устройствами, имеющими такие же звуковые-характеристики, подача сигналов которыми можетбыть автоматизирована. При этом, однако, должна сохраняться возможность подачи сигналов вручную.

219

Малые суда. Правило 33 (b) освобождает суда длиной менее 12 м, аналогично Правилу 15 (с) (ix) ППСС—60, применительно к судам длиной менее 40 футов (12,19 м), от- выполнения требований об оборудовании судов свистком, колоколом и гонгом. Однако не имеющие этих устройств малые суда должны быть снабжены заменяющими их средствами для подачи эффективных звуковых сигналов, таких, например, как туманный горн типа аэрозоль.

Правило 34 — СИГНАЛЫ МАНЕВРОУКАЗАНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

(а) Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно, с

механическим двигателем на ходу, маневрируя

так, как это разрешается или требуется настоящими

Правилами, должно показать свой маневр сигналами,

подаваемыми свистком, следующим образом:

один короткий звук означает «Я изменяю свой

курс вправо»;

два коротких звука означают «Я изменяю свой курс

влево»;

три коротких звука означают «Мои движители работают

на задний ход».

(b) Судно может сопровождать звуковые сигналы,

предписанные пунктом (а) этого Правила, световыми

сигналами, повторяемыми в течение всего маневра;

(i) эти световые сигналы должны иметь следующее

значение:

один проблеск означает «Я изменяю свой

курс вправо»;

два проблеска означают «Я изменяю свой

курс влево»;

220

три проблеска означают «Мои движители

работают на задний ход»;

(ii) продолжительность каждого проблеска должна

быть около 1 с, интервал между проблесками

— около 1 с, интервал между последовательными

сигналами — не менее 10 с;

(iii) Используемый для подачи такого сигнала огонь,

если он установлен, должен быть белым круговым

огнем, видимым на расстояниине менее 5 миль, и

должен соответствовать требованиям Приложения

I к настоящим Правилам.

(с) Когда суда находятся на виду друг у друга в узком

проходе или на фарватере, то:

(i) судно, намеревающееся обогнать в соответствии с-

Правилом 9 (е); (i) другое судно, должно показать

свое намерение следующими сигналами,

подаваемыми свистком:

два продолжительных звука и вслед за ними один

короткий звук, которые означают «Я намереваюсь

обогнать вас по правому борту»;

два продолжительных звука и вслед за ними

два коротких звука, которые означают «Я на-

мереваюсь обогнать вас по левому борту»;

(ii) судно, которое намереваются обогнать, долж

но, действуя в соответствии с Правилом 9 (е)

(i), подтвердить свое согласие следующим

сигналом, подаваемым свистком в указанной

последовательности:

один, продолжительный, один короткий, один

продолжительный и один короткий звуки.

221

(d) Когда суда, находящиеся на виду друг у друга,

сближаются и по какой-либо причине одно из них не

может понять намерений или действий другого судна или

сомневается в том, предпринимает ли это другое судно

достаточное действие для предупреждения столкновения,

оно должно немедленно сообщить об этом подачей по

меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком.

Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом,

состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых

проблесков.

(e) Судно, приближающееся к изгибу или к такому

участку прохода или фарватера, где другие суда

могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно

подавать один продолжительный звук. Любое

приближающееся судно, находящееся в пределах

слышимости за изгибом или препятствием, должно

отвечать на такой сигнал одним продолжительным

звуком.

(f) Если на судне свистки установлены на расстоянии более

100 м друг от друга, то для подачи сигналов

маневроуказания и предупреждения должен ис-

пользоваться только один свисток.

ТОЛКОВАНИЕ

Сигналы маневроуказания и предупреждения ранее были изложены в Правиле 28 ППСС—60.

Суда на виду друг у друга. Описанные в пунктах(а), (b), (с) и (d) сигналы должны подавать толькосуда, находящиеся на виду друг у друга, и пункт (е),очевидно, предназначен к применению в- условиях хорошей видимости. Сигналы маневроуказания суда недолжны подавать, когда действия на уклонение отстолкновения предпринимаются в непосредственной

222

близости к судну, обнаруженному на экране радиоло-катора, а не визуально. Однако нельзя оправдать судно, которое не подавало эти сигналы потому, что в результате плохого визуального наблюдения свое-временно не обнаружило другое судно.

«Lucile Bloomfield» — «Ronda». «На виду», с моей точки зрения, означает нечто, что можно видеть, если взять на себя труд вести наблюдение, и в этом, разумеется, дело в данном случае. Короче говоря, то обстоятельство, что никто не наблюдал за окружающей обстановкой, не освобождает от обязанности подавать звуковые сигналы» (судья Кармински, 1966 г.).

Сигналы, маневроуказания, применяемые парусными судами. Правило 34 (а) относится только к судам с механическим двигателем. Парусные суда не обязаны подавать сигналы маневроуказания, когда они предпринимают действия для избежания столкновения. Остальные же пункты Правила 34 относятся ко всем судам. В частности, следует отметить, что парусные суда, при наличии сомнений в намерениях или действиях другого судна, должны подавать сигнал, состоящий по меньшей мере из пяти коротких и частых звуков.

Разрешено или требуется. Предписанные Правилом 34 (а) сигналы свистком судно должно подавать при маневрировании, как разрешено или как требуется настоящими Правилами. Подача сигналов об изменениях курса не требуется при использовании руля для нейтрализации дейстция течения или для удержания от разворота движущегося назад судна. Судно, машины которого работают назад в процессе разворота в реке без движения назад, не обязано подавать сигнал, состоящий из трех коротких свистков.

Даже незначительное изменение курса обычно должно сопровождаться соответствующим звуковым

223

сигналом, если это разрешается или требуется Пра-вилами.

«Varmdo» — «Jeanne Мъ, «...О незначительном действии рулем,

возможно, даже важнее известить сигналом свистка, поскольку такое

действие рулем, несомненно, труднее заметить, чем внезапную и

значительную перекладку руля» (судья Ланг-тон, 1939 г.).

Однако в решении суда по делу «Royalgate» —«Peter» (1967 г.) указан», что не было необходимостив подаче звукового сигнала судном, которое изменило курс на 5° влево, а через 5 мин возвратилось насвой прежний курс, поскольку это по существу и небыло изменением курса.

Слово «разрешено» охватывает действия, не от-носящиеся к особым требованиям Правил, таким, например, как необходимость отступить от Правил для избежания непосредственной опасности, или предосторожность, требуемая обычной морской прак-тикой, в соответствии с Правилом 2.

В подаче звуковых сигналов нет необходимости, если действия предпринимаются относительно судна, находящегося в визуальном контакте на большой дистанции, до появления опасности столкновения; но если Правила применимы, то звуковые сигналы судно должно подавать даже при наличии сомнений в том, что они будут услышаны.

«Haugland» — «Karqmea». «На вопрос судьи, почему не был подан сигнал, старший помощник капитана судна «Haugland» ответил: «Потому что мне казалось, что судно «Karamea» находилось очень далеко от нас; оно не услышало бы наш сигнал». Это было явным нарушением Правила. Если суда находятся на виду друг у друга, то они должны подавать сигналы. Это требование не обусловлено тем, будут ли эти сигналы услышаны другим судном. Легко понять, почему это Правило сформулировано так безапелляционно. Было бы очень опасно, если бы вахтенные помощники капитана решали вопрос, подавать или не подавать сигнал, на основании предположений о том, услы-

224

шит ли его другое судно; он должен подать сигнал, если оно находится на виду» (виконт Финлэй, палата лордов, 1921г.). «Fretnona» — «Electro.». «Мы отлично знаем, что вахтенные помощники капитана в подобных случаях иногда думают, что, .подав сигнал свистком, они потревожат капитана или еще кого-нибудь на судне, а потом окажется, что в подаче сигнала не было необходимости. Мы не можем принять это в качестве оправдания. Правило изложено предельно ясно. В нем имеется слово «должен» — должен подать сигнал свистком, и это слово «должен» должно быть выполнено; а если вахтенные помощники капитана по какой-либо причине предпочитают пренебрегать выполнением обязанностей, которые на них возлагает это Правило, то они должны будут пенять только на себя, когда будут признаны виновными» (судья Баргрэйв Дин, 1907 г.).

Сигналы о действии, которое не разрешено. Когда судно- с механическим двигателем, находясь в визу-альной видимости другого судна и в пределах слы-шимости звуковых сигналов, предпринимает действие, которое не разрешено и не требуется Правилами, оно, несмотря на это, должно подавать сигналы, предписанные Правилом 34 (а).

Работа задним ходом. Сигнал, состоящий из трех коротких звуков, не обязательно означает, что пода-. ющее его судно имеет движение назад относительно воды. На остановку движения судна вперед может быть затрачено несколько минут работы машины назад. Выражение «мои движители работают на задний ход» принято вместо «мои машины работают на задний ход», примененного в предыдущих Правилах, поскольку некоторые суда теперь не должны, реверсировать машины для работы движителей на заднийход.

Визуальный сигнал. Визуальный сигнал маневро-указания в соответствии с Правилом 28 ППСС—60 был также необязательным, а световой сигнал должен был быть соединен с механизмом подачи звуко-

225

вых сигналов и действовать одновременно с ним. В синхронности теперь нет необходимости, а визуальный сигнал теперь может повторяться с интервалами не менее 10 с, причем выполнение маневра продолжается без повторения' сигнала свистком.

В Приложении I, п. 12 указано, что огонь манев-роуказания должен быть установлен там, где это практически возможно, на высоте не менее 2 м по вертикали выше переднего топового огня. Это должно обеспечить его хорошую видимость.

Уровень шума на некоторых судах, в частности на дизельных, часто очень высок, что ухудшает слышимость звуковых сигналов. Визуальный сигнал, особенно когда он повторяется в ходе выполнения маневра, дает важную дополнительную информацию о действиях, предпринятых для избежания столкновения. Поскольку этот сигнал не является обязательным, нет необходимости его использовать в условрях, при которых он может привести в замешательство другие суда, но он иногда может оказать неоценимую услугу. Будем надеяться, что многие суда будут снабжены этим новым огнем маневроуказания.

Сигналы обгона в узком проходе. Пункт (с) указывает сигналы, которыми надлежит пользоваться судам, действующим в соответствии с Правилом 9 (е) (см. также с. 94—95). Правилами не предусмотрен сигнал, означающий, что обгоняемое судно не считает обгон безопасным, но Правило 9 (е) указывает, что при наличии сомнений такое судно может .подать сигнал, состоящий по меньшей мере из пяти коротких звуков, предписанный Правилом 34 (d). Этот сигнал может быть использован в качестве подтверждения того, что сигналы судна, намеревающегося произвести обгон, были услышаны, а также в качестве выражения сомнения в благоразумности попыт-

226

ки произвести обгон в этой части канала. После этого обгоняющее судно, прежде чем предпринять обгон, должно повторить свои сигналы и получить сигнал о согласии. При этом полезно установить радиотелефонную связь.

Сигнал предупреждения. От уступающего дорогу судна Правилом 16 требуются заблаговременные и решительные действия с тем, чтобы держаться в стороне, а Правилом 8, — чтобы действия для избе-жания столкновения были уверенными и своевре-менными. Если уступающее дорогу судно не предпри-нимает уверенные и заблаговременные действия, то судно, сохраняющее курс и скорость, должно подать свистком по меньшей мере пять коротких и частых звуков. Этот сигнал «предупреждения» раньше был не обязательным. Следует подчеркнуть, что этот сигнал должен состоять по меньшей мере из пяти коротких звуков; при отсутствии быстрой реакции на сигнал следует продолжать движение или повторить сигнал в надежде привлечь внимание.

Теперь Правило обращает особое внимание на использование светового сигнала, состоящего, по меньшей мере, из пяти коротких и частых проблесков, дополняющего сигнал свистком. Этот сигнал можно подавать сигнальной лампой, и он нашел широкое применение. Использование светового сигнала может быть более эффективным, чем использование свистка, особенно ночью.

Предписанный Правилом 34 (d) сигнал теперь должен применяться любым судном, которое сомне-вается в намерениях или действиях другого судна. На его использование в узких проходах особо обращается внимание в Правиле 9 (d) и (с). ППСС—60 разрешали пользоваться этим сигналом только судну, сохраняющему курс и скорость.

227

Правило 35 —ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов,

днем или ночью, сигналы, предписанные этим Правилом, должны

подаваться следующим образом:

(a) Судно с механическим двигателем, имеющее ход

относительно воды, должно подавать через промежутки

не более 2 мин один продолжительный звук.

(b) Судно с механическим двигателем на ходу, но оста-

новившееся и не имеющее хода относительно воды,

должно подавать через промежутки не более 2 мин два

продолжительных звука с промежутком между ними

около 2 с.

(c) Судно, лишенное возможности управляться или

ограниченное в возможности маневрировать, судно,

стесненное своей осадкой, парусное судно, судно,

занятое ловом рыбы, и судно, буксирующее или

толкающее другое судно, должны вместо сигналов,

предписанных пунктами (а) или (Ь) этого Правила,

подавать через промежутки не более 2 мин три

последовательных звука, а именно — один продол-

жительный и вслед за ним два коротких.

(d) Буксируемое судно, а если буксируется больше одного

судна, то последнее из них, если на нем находится

команда, должно через промежутки не более 2 мин

подавать четыре последовательных звука, а именно —

один продолжительный и вслед за ним три коротких. По

возможности этот сигнал должен быть подан

немедленно после сигнала буксирующего судна.

(e) Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед,

жестко соединены в сочлененное судно, они должны

228

рассматриваться как судно с механическим двигателем и подавать

сигналы, предписанные пунктами (a) или (b) этого

Правила.

(f) Скудно на якоре должно через промежутки не более 1мин

учащенно звонить в колокол в течение приблизительно

5с. На судне длиной 100 м или более этот сигнал

колоколом должен подаваться на носовой части и

немедленно вслед за ним на кормовой части —

учащенный сигнал гонгом в течение приблизительно 5 с.

Судно на якоре может для предупреждения

приближающихся судов о своем местонахождении и о

возможности столкновения дополнительно подавать три

последовательных звука - свистком, а именно — один

короткий, один продолжительный и один короткий.

(g) Судно на мели должно подавать сигнал колоколом

и, если требуется, гонго.м, как это предписано пунк

том (i) этого Правила, и дополнительно подавать

три отдельных отчетливых удара в колокол непо

средственно перед каждым учащенным звоном

в колокол и после него. Судно на мели может

дополнительно подавать соответствующий сигнал

свистком.

(h) Судно длиной менее 12 м не обязано подавать

вышеупомянутые сигналы, но если оно их не подает, то

оно должно подавать другой эффективный звуковой

сигнал через промежутки не более 2мин.

(i) Лоцманское судно, когда оно находится при исполнении

своих лоцманских обязанностей, в дополнение к

сигналам, предписанным пунктами (а), (b) или (f) этого

Правила, может подавать опознавательный сигнал,

состоящий из четырех коротких звуков.

229

ТОЛКОВАНИЕ

Звуковые сигналы, которые суда должны подавать в условиях ограниченной видимости, предписаны Правилом 15 (с) Правил 1960 г.

В районе ограниченной видимости или вблизи такого района. Туманные сигналы теперь надлежит подавать также при плавании вблизи района ограниченной видимости, особенно при приближении к такому району. Устанавливающее порядок действий судов в тумане Правило 19 относится к судам, находящимся в районе ограниченной видимости, а также к судам, находящимся вблизи такого района (см. с. 163).

Плотность тумана, при которой необходимо начинать подачу туманных сигналов, не установлена. Разумеется, что нет смысла подавать звуковые сигналы, когда дальность визуальной видимости превышает дальность слышимости устройств, применяющихся для подачи звуковых сигналов. Однако было бы разумно принять верхний предел визуальной видимости больше, чем дистанции слышимости звуковых сигналов, указанные в Приложении III, поскольку звукосигнальные устройства могут быть услышаны и на большей, чем заданные, дистанции, а, кроме этого, трудно точно определить дальность визуальной видимости.

Интервалы между подаваемыми свистком сигна-лами. Все туманные сигналы свистком должны пода-ваться с интервалами не более 2 мин. Подача некоторых сигналов свистком раньше требовалась с интервалами не более 1 мин, но на Конференции 1972 г. было принято решение установить стандартный мак-симальный интервал 2 мин для всех подаваемых свистком сигналов, так как очень частая подача сиг-

230

налов свистком может привести к временной глухоте. Подача же сигналов колоколом и гонгом должна производиться по-прежнему, т. е. с интервалами не более 1 мин.

Правило устанавливает максимальное значение интервала между сигналами. Когда известно, что другое судно находится близко, сигналы свистком должны подаваться с интервалами меньше, чем 2 мин. Учащенная подача сигналов обычно увеличивает возможность других судов, которые могут оказаться без радиолокатора, определить приближенный пеленг.

Два продолжительных звука. Состоящий из двух продолжительных звуков сигнал не должен подаваться до тех пор, пока не будет установлено, что судно прекратило движение относительно воды.

«Lifland» — «Rosa Luxembourg». «Я придаю большое значение

правильной оценке этой отличительной особенности и своевре-

менному ее обнаружению; при этом мы не слушали бы таких

объяснений: «Если судно и не совсем было остановлено, оно было

почти остановлено, и Вы не должны быть очень строги по

отношению ко мне, поскольку очень трудно точно определить

момент остановки судна». Нельзя подавать этот сигнал до тех пор,

пока судно не остановилось, и до его подачи Вы должны быть

совершенно уверены в том, что оно не имеет движения относительно

воды» (судья Лангтон, 1934 г.).

Парусные суда. Парусные суда теперь обязаны подавать звуковые сигналы, предписанные Правилом 35 (с), для судов, ограниченных в возможности ма-неврировать. Конференция приняла решение не со-хранять сигналы, указывающие положение идущего судна относительно направления ветра, поскольку эта информация не представляет большой ценности для других судов, и потому, что ранее предписанные этим судам сигналы, состоящие из одного, двух и

231

трех свистков, могут быть ошибочно приняты за сиг-налы маневроуказания.

Сигнал, предписанный Правилом 35 (с), должно подавать только судно с поднятыми парусами и на ходу. Стоящие на якорях яхты и парусные суда должны подавать сигналы, предписанные Правилом 35 (f).

Судно, занятое буксировкой. Звуковые сигналы, предписанные Правилом 35 (с), должны подаваться почти всеми категориями судов, которым Правилом 18 предоставлены некоторые привилегии, т. е. их должны подавать не только буксирующие суда, занятые сложными буксировочными операциями. Судно, занятое буксировкой, должно подавать сигнал, состоящий из продолжительного и двух коротких звуков. Буксируемое судно, если на нем есть команда, обязано подавать особый звуковой сигнал, предписанный Правилом 35 (d). Однако это следует рассматривать как предосторожность, требуемую Правилом 2 (а), т. е. чтобы были приняты меры по обеспечению подачи такого сигнала, особенно при большой длине буксира, поскольку буксирующее судно не может быть опознано как таковое по его туманному сигналу.

Буксирное судно, ошвартованное к судну, но не буксирующее, не должно подавать туманные сигналы, подача которых предписана буксирующему судну. В решении суда по такому случаю, между прочим, было указано, что судно, связанное с буксирным судном, должно было подавать сигналы, предписанные судну на ходу, которые не должны были сопровождаться какими-либо сигналами буксирного судна.

Судно, толкающее другое судно. Судно, толкающее другое судно, теперь должно подавать те же сигналы, которые подает буксирующее судно.

232

В предыдущих Правилах такие суда не упоминались и считалось, что они должны подавать сигналы, предписанные обычным судам с механическим дви-гателем. Правило 35 (е) предписывает судам, жестко соединенным в сочлененное судно, подавать сигналы, предписанные судам с механическим двигателем.

Судно на якоре. На судне длиной 100 м или более, стоящем на якоре, в кормовой части должен подаваться учащенный сигнал гонгом вслед за сигналом, поданным колоколом. В предыдущих Правилах не указывалась последовательность ^подачи этих сигналов.

В Приложении III не приводятся типичные дальности слышимости колокола и гонга, которые, вероятно, относительно невелики. Судну, стоящему на якоре в стесненных водах, и в случае, когда приближение другого судна представляется чрезмерным, Правилом 35 (f) разрешается подача более сильных сигналов свистком.

Судно, занятое ловом рыбы на якоре. В соответствии с Правилом 15 (с) (viii) ППСС—60 судно, занятое ловом рыбы, на ходу или на якоре должно подавать сигнал, состоящий из одного продолжительного и двух коротких звуков. Правило 35 (с) МППСС—72 изложено не так подробно, в, нем просто говорится о судне, занятом ловом рыбы, но при этом все осталось без изменений. Судно, занятое ловом рыбы, на якоре должно подавать свистком сигнал, предписанный Правилом 35 (с), а рыболовное судно на якоре, которое не занято ловом рыбы, должно подавать сигналы, предписанные Правилом 35 (f).

Особые операции на якоре. Правило 27 (b) обязывает некоторые стоящие на якоре суда, классифицированные как «ограниченные в возможности ма-

233

неврировать», выставлять три круговых oгня, из ко-торых верхний и нижний — красные, а рредний — белый. Это относится к судам, занятым прокладкой или подъемом подводного кабеля или подводными операциями. Туманный сигнал, который должно по-давать такое судно, стоя на якоре, определен не очень ясно, но оно, вероятно, вправе подавать сигнал свистком, предписанный Правилом 35 (с), для пре-дупреждения других судов.

Судно на мели. Звуковые сигналы судна на мели остаются такими же, как предписанные Правилом 15 (с) (vii) ППСС—60. Судно на мели длиной 100 м или более должно подавать сигналы гонгом сразу же после подачи второй серии из трех ударов в колокол.

Новым положением является то, что судну на мели разрешена подача соответствующего сигнала свистком. Характер этого сигнала не указан, поскольку Конференцией не было принято решение о том, какой сигнал сможет быть приемлемым для любых условий. Сигнал «U» (два коротких и один долгий звук), означающий «ваш курс тведет к опасности», принято считать подходящим для предупреждения об этом других судов.

Лоцманские суда. Каждое лоцманское судно, включая парусное лоцманское, может подавать опознавательный сигнал, состоящий из четырех коротких звуков. Эта возможность ранее использовалась только лоцманскими судами с механическим двигателем. Некоторым судам, занятым обеспечением судов лоцманами, местными властями разрешено подавать другие опознавательные сигналы. Суда, подающие опознавательные сигналы, должны продолжать подачу туманных сигналов с установленными интервалами.

234

Правило 36 - СИГНАЛЫ ДЛЯ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ВНИМАНИЯ

Любое судно при необходимости привлечь внимание другого

судна может подавать световые или звуковые сигналы, но такие,

которые не могли бы быть по ошибке приняты за сигналы,

установленные этими Правилами, или может направлять луч

прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало

другим судам.

ТОЛКОВАНИЕ

Это Правило аналогично Правилу 12 ППСС—60, но в нем особо не упоминается применение световых вспышек в качестве сигнала для привлечения внимания другого судна. Для привлечения внимания приближающегося судна разрешается применять любые сигналы, включая световые вспышки, которые не могут быть по ошибке приняты за сигналы, предписанные другими разделами Правил. Для освещения своих парусов ларусное судно может пользоваться электрическим фонарем или прожектором. Применение луча прожектора для указания направления на опасность было ранее предписано Правилом 9 (g) ППСС—60 судам, занятым ловом рыбы, а теперь луч прожектора м,ожет применяться для этой цели и другими судами.

Промысловые огни, применение которых на судах, занятых ловом рыбы, было разрешено Правилом 9 (g) ППСС—60, в новых Правилах не упоминаются. Их упоминание не было сочтено необходимым, поскольку все суда могут пользоваться огнями палубного освещения и другими огнями при условии, что они не будут ослаблять видимость или отличительные характеристики огней, требуемых в соответствии с Правилом 20 (и) МППСС—72.

235

Огни или звуковые сигналы, которые могут быть приняты за сигналы, предписанные другими разделами Правил, не должны применяться Для привлечения внимания другого судна. В частности, . сигналы, которые могут быть спутаны с сигналами, пред-писанными Правилом 37, не должны применяться, если судно не терпит бедствие. Очень продолжительный сигнал судовым свистком, например, будет принят за «непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов» [Приложение IV, п. 1, (b)].

Правило 37 — СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

Когда судно терпит бедствие и требует помощи, оно должно

использовать или выставлять сигналы, предписанные Приложением

IV к настоящим Правилам.

ТОЛКОВАНИЕ

Перечень сигналов бедствия ранее был приведен в Правиле 31 ППСС—60. На Конференции 1972 г. .не-которые страны предлагали исключить сигналы бед-ствия из Правил, поскольку они не имеют ничего об-щего с предупреждением столкновений судов в море. Однако большинство стран — участниц Конференции было за сохранение сигналов бедствия в рамках Правил для придания им самого широкого распространения. Было принято компромиссное решение — включить краткое Правило 37, которое обязывает судно, терпящее бедствие, применять сигналы бедствия и ссылается на их перечень, приведенный в Приложении IV.

236

Теперьособо подчеркнута обязанность судов, тер-пящих бедствие и нуждающихся в помощи, использо-вать один или несколько из этих сигналов.

ЧАСТЬ Е — ИЗЪЯТИЯ

Правило 38 — ИЗЪЯТИЯЛюбое судно (или тип судов), киль которого заложен или которое

находится на соответствующей стадии постройки, до вступления

настоящих Правил в силу, при условии, что оно соответствует

требованиям международных Правил для предупреждения

столкновений судов в море 1960 г., может быть освобождено от

выполнения настоящих Правил в отношении:

(a) установки огней с дальностью видимости, предписанной

Правилом 22, — на срок до четырех лет после даты

вступления настоящих Правил в силу;

(b) установки огней с цветовыми характеристиками,

предписанными пунктом 7 Приложения I к этим

Правилам, — на срок до четырех лет после даты

вступления настоящих Правил в силу;

(c) перестановки огней в связи с переходом от стан-

дартной английской системы единиц к метрической и

округлением измеряемых величин — на все время;

(d) (i) перестановки топовых огней на судах длиной

менее 150 м в соответствии с предписаниями

пункта 3 (а) Приложения I — на все время;

(ii) перестановки топовых огней на судах длиной 150

м или более в соответствии с предписаниями

пункта 3 (а) Приложения I — на срок до девяти

лет после даты вступления настоящих Правил в

силу;

(е) перестановки тоновых огней в соответствии с

предписаниями пункта 2 (b) Приложения I — на срок

до девяти лет после даты вступления настоящих

Правил в силу;

237

(f) перестановки бортовых огней в соответствии с предписаниями пунктов 2 (g) или 3 (b) Приложения I—на срок до девяти лет после даты вступления настоящих Правил в силу;

(g) требований к звукосигнальным устройствам, предписанных Приложением III,—на срок до девяти летпосле даты вступления настоящих Правил в силу.

ТОЛКОВАНИЕ

Это Правило было необходимо для предоставления судовладельцам достаточного запаса времени на выполнение требуемых изменений в расположении и характеристиках огней и в технических характеристиках звукосигнальных аппаратов.

Изъятия, однако, не распространяются на огни и знаки, впервые введенные Правилами 1972 г. К новым огням и знакам, которые должны нести определенные суда, относятся:

желтый буксировочный огонь, предписанный Пра-вилом 24 (a) (iv) судну с механическим двигателем, занятому буксировкой другого судна;

круговой проблесковый желтый огонь (с увеличенной частотой проблесков), предписанный Правилом 23 (b) для судов на воздушной подушке, находящихся в неводоизмещающем состоянии;

огни, предписанные Правилом 27 (с) для судов, занятых сложной буксировочной операцией; огни и знаки, предписанные Правилом 27 (d) для судов, занятых дноуглубительными работами или подводными операциями при наличии препятствия для прохода судов;

жесткая копия флага «А» по Международному своду сигналов, предписанного Правилом 27 (е) для малых судов, занятых водолазными работами.

238

ПРИЛОЖЕНИЕ I

РАСПОЛОЖЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ И ЗНАКОВ

1. Определение

Термин «высота над корпусом» означает высоту над самой

верхней непрерывной палубой.

2. Вертикальное расположение огней и расстояния между ними

(a) На судне с механическим двигателем длиной 20 м

и более топовые огни должны быть расположены

следующим образом:

(i) передний топовый огонь, или если имеете» только

один топовый огонь, то этот огонь,— на высоте

не менее 6 м над корпусом, а если ширина судна

превышает 6 м, то на высоте над корпусом не

менее этой ширины, однако нет необходимости,

чтобы этот огонь находился на высоте более 12 м

над корпусом;

(ii) если судно несет два топовых огня, то задний из

них должен быть по меньшей мере на 4,5 м выше

по вертикальной линии, чем передний огонь.

(b) Вертикальное расстояние между топовыми огнями

судов с механическим двигателем должно быть

таким, чтобы при всех нормальных условиях диф

ферента задний огонь был виден выше переднего и

раздельно от него на расстоянии 1000 м от форш

тевня, если смотреть от уровня моря.

239

(c)

(d)

(е)

(f)

(g)

(h)

(i)

240

Топовый огонь судна с механическим двигателем

длиной 12 м и более, но менее 20 м должен быть

расположен на высоте не менее 2,5 м над планширем.

Судно с механическим двигателем длиной менее 12 м

может нести самый верхний огонь на высоте менее 2,5 м

над планширем. Однако если оно несет топовый огонь

дополнительно к бортовым и кормовому, то такой

топовый огонь должен быть расположен по меньшей

мере на 1 м выше бортовых огней.

Один из двух или трех топовых огней, предписанных

для судна с механическим двигателем, когда оно

буксирует или толкает другое судно, должен быть

расположен в том же месте, что и передний топовый

огонь судна с механическим двигателем.

При всех обстоятельствах топовый огонь или огни

должны быть расположены таким образом, чтобы они

были отчетливо видны над всеми другими огнями и

конструкциями.

Бортовые огни судна с механическим двигателем

должны быть расположены на высоте над корпусом не

более чем три четверти высоты переднего топового

огня. Они не должны располагаться настолько низко,

чтобы их видимости мешали палубные огни.

Бортовые огни, если они в комбинированном фонаре и

если их несет судно с механическим двигателем длиной

менее 20 м, должны быть расположены не менее чем на

1 м ниже топового огня.

В тех случаях, когда Правила предписывают, чтобы

судно несло два или три огня по вертикальной линии,

расстояния между огнями должны быть следующими:

(i) на судне длиной 20 м и более расстояние между,

такими огнями должно быть не менее 2 м и

нижний из них должен быть на высоте не менее 4

м над корпусом; это последнее требование не

распространяется на случай, когда судно несет

кормовой огонь совместна с буксировочным;

(ii) на судне длиной менее 20 м расстояние между

такими огнями должно быть не менее 1 м и

нижний из них должен быть на высоте не менее 2

м над планширем; это последнее требование не

распространяется на случай, когда судно несет

кормовой огонь совместно с буксировочным;

(iii) если судно несет три огня, то они должны

располагаться на равных расстояниях друг от

друга.

(j) Нижний из двух круговых огней, предписанных для

судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен

над бортовыми огнями на высоте, не меньшей, чем

двойное расстояние по вертикали между этими

круговыми огнями.

(к) Когда судно, выставляет два якорных огня, то носовой

якорный огонь должен быть выше кормового не менее

чем на 4,5 м. На судне длиной 50 м или более носовой

якорный огонь должен быть на высоте не менее 6 м над

корпусом.

3. Горизонтальное расположение огней и расстояния между ними

(а) Если для судна с механическим двигателем

предписаны два топовых огня, то горизонтальное рас-

стояние между ними должно быть не менее поло-

241

вины длины судна, однако нет необходимости, чтобы

оно превышало 100 м. Передний огонь должен быть

расположен от форштевня на расстоянии, не

превышающем четверти длины судна.

(b) На судне длиной 20 м или более бортовые огни не

должны располагаться перед передним топовым огнем.

Они должны быть расположены на бортах или вблизи

бортов судна.

4. Расположение информационно-указательных огней и знаков на рыболовных судах и судах, занятых дноуглубительными или подводными работами

(а) Огонь, предписанный Правилом 26 (с) (ii) для указания

направления выметанных снастей с судна, занятого

ловом рыбы, должен быть расположен на расстоянии не

менее 2 м и не более 6 м по горизонтали от двух —

красного и белого круговых огней, предписанных

Правилом 26 (с) (i), и при этом указанный огонь должен

быть расположен не выше белого и не ниже бортовых

огней.

(b) Огни и знаки судна, занятого дноуглубительными или

подводными работами, предписанные Правилом 27 (d)

(i) и (ii) для указания етороны, на которой существует

препятствие, и (или) стороны, с которой может

безопасно пройти другое судно, должны быть

расположены на максимально возможном удалении по

горизонтали, но ни в коем случае не находиться на

расстоянии менее 2 м от огней и знаков, предписанных

Правилом 27 (b), (i) и (ii). Верхний из этих огней или

знаков ни в коем случае не должен быть расположен

выше нижнего из трех огней или знаков, предписанных

Правилом 27 (b) (i) и (ii).

242

5. Щиты для бортовых огней

Бортовые огни должны быть оборудованы со стороны, об-

ращенной к диаметральной плоскости судна, щитами, окрашенными

в черный матовый цвет, и должны удовлетворять требованиям

пункта 9 настоящего Приложения. Если используется

комбинированный фонарь с одной вертикальной нитью накала и

очень узкой перегородкой между зеленой и красной секциями

фонаря, установка наружных щитов не требуется.

6. Знаки

(а) Знаки должны быть черного цвета и следующих

размеров:

(i) шар должен иметь диаметр не менее 0,6 м;

(ii) конус должен иметь диаметр в основании

не менее 0,6 м и высоту, равную его диаметру;

(iii) цилиндр должен иметь диаметр не менее 0,6 м и

высоту, равную его двойному диаметру;

(iv) ромб должен состоять из двух конусов с

общим основанием. Размеры конусов должны

соответствовать требованиям подпункта (ii).

(b) Вертикальное расстояние между знаками должно быть

по меньшей мере 1,5 м.

(c) На судне длиной менее 20 м могут использоваться знаки

меньших размеров применительно к размере-нням судна и

расстояние между знаками может быть соответственно

уменьшено.

7. Цветовые характеристики огней

Цветовые характеристики всех огней, предписанных настоящими

Правилами, должны соответствовать нижеследующим стандартам,

которые находятся в пределах областей диаграм-

243

мы, установленных для каждого цвета Международной свето-

технической комиссией (СТЕ).

Границы области для каждого цвета определяются следующими

координатами:

(i) белый

х 0,525 0,525 0,452 0,310 0,310 0,443

у 0,382 0,44а 0,440 0,348, 0,283 0,382

(ii) зеленый

х 0,028 0,009 0,300 0,203

у 0,385 0,723 0,511 0,356

(iii) красный

х 0,680 0,660 0,735 0,721

у 0,320 0,320 0,265 0,259

(iv) желтый

х 0,612 0,618 0,575 0,575

у 0,382 0,382 0,425 0,406

8. Сила света огней

(а) Минимальная сила света огней должна рассчиты-

ваться по формуле

I=3,43xl06xTxD2xK-D,

где I — сила света в эксплуатационных условиях

в КД;

Т — световой порог 2x10-7 лк;

D—дальность видимости огня (дальность

освещения), м. мили;

К — коэффициент пропускания атмосферы.

Значение коэффициента К Для предписанных огней должно быть

0,8, что соответствует метеорологической видимости, равной

приблизительно 13 м. милям.

(b) Некоторые значения силы света, вычисленные по указанной

формуле, представлены в следующей таблице:

244

9. Горизонтальные секторы

(a) (i) Установленные на судне бортовые огни

должны обеспечивать в направлении по носу

минимальную требуемую силу света. Эта сила света

должна уменьшаться так, чтобы в пределах от 1 до 3° за

границами установленных секторов свет практически

исчезал.

(ii) Минимальная требуемая сила света кормовых,

топовых и бортовых огней должна обеспечиваться по дуге

горизонта в пределах предписанных Правилом 21

секторов, не доходя 5° до границы сектора в направлении

22,5° позади траверза. Далее сила света может

уменьшаться до 50% на границе сектора; затем она

должна постепенно уменьшаться с тем, чтобы в пределах

5° за границей сектора свет практически исчезал.

(b) Круговые огни должны быть расположены таким

образом, чтобы их не затемняли мачты, стеньги или

конструкции в пределах угловых секторов более 6°. Это

требование не распространяется на якорные огни, которые

нет необходимости выставлять на чрезмерной высоте над

корпусом.

245

10. Вертикальные секторы

(а) Электрические огни, за исключением огней для па-

русных судов, должны обеспечивать в вертикальных

секторах:

(i) по меньшей мере требуемую минимальную силу

света в пределах от 5° выше и до 5° ниже

горизонтальной плоскости;

(ii) по меньшей мере 60%требуемой минимальной

силы света в пределах от 7,5° выше и до 7,5°

ниже горизонтальной плоскости.

Электрические огни для парусных судов должны

обеспечить в вертикальных секторах:

(i) по меньшей мере требуемую минимальную

силу света в пределах от 5° выше и до 5° ниже

горизонтальной плоскости;

(ii) по меньшей мере 50% требуемой минималь-

ной силы света в пределах от 25° выше и до 25°

ниже горизонтальной плоскости.

Для неэлектрических огней эти требования должны

выполняться настолько, насколько это возможно.

11. Сила света неэлектрических огней

Минимальная сила света неэлектрических огней должна, на-

сколько возможно, соответствовать значениям силы света, ука-

занным в таблице пункта 8 этого Приложения.

12. Огонь маневроуказания

Независимо от положений пункта 2 (f) этого Приложения огонь

маневроуказания, предусмотренный Правилом 34 (b), должен быть

расположен в той же самой продольно-вертикальной плоскости, что

и топовый огонь или огни, и, насколько это практически возможно,

на высоте не менее 2 м по вертикали

246

выше переднего топового огня. При этом огонь маневроуказания

должен быть расположен пе вертикали не менее чем на 2 м выше или

ниже заднего топового огня. На судне, которое имеет только один

топовый огонь, огонь маневроуказания, если он имеется, должен быть

установлен на наиболее видном месте в расстоянии не менее 2 м по

вертикали от топового огня.

13. Одобрение

Конструкция фонарей и знаков, а также установка фонарей

на судне должны отвечать требованиям соответствующего ком-

петентного органа того тосударства, где зарегистрировано данное

судно.

247

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ ДЛЯ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ, ЗАНЯТЫХ ЛОВОМ РЫБЫ ВБЛИЗИ ДРУГ К ДРУГУ

1. Общее указание

Огни, указанные в этом Приложении, если они выставляются в

соответствии с Правилом 26 (d), должны быть расположены на

наиболее видном месте на расстоянии не менее 0,9 м в сторону от

огней, предписанных Правилом 26 (b) (i) и (с) (i), и ниже этих огней.

Эти огни должны быть круговыми и видимыми на расстояние не

менее 1 мили, но на меньшее расстояние, чем огни, предписанные

настоящими Правилами для судов, занятых ловом рыбы.

2. Сигналы для судов, занятых тралением

(ii) когда суда выметывают или выбирают снасти или

когда их снасти зацепились за препятствие —

огни, предписанные пунктом 2 (а) этого

Приложения.

3. Сигналы для судов, производящих лов рыбы кошельковыми неводами

Суда, производящие лов рыбы кошельковыми неводами, могут

выставлять два желтых огня, расположенные по вертикальной

линии. Эти огни должны попеременно давать проблески каждую

секунду, причем продолжительность света и затемнения должна

быть одинаковой. Эти огни могут быть выставлены только тогда,

когда движение судна затруднено его рыболовными снастями.

(а)

(b)

248

Суда, занятые тралением, независимо от того, ис-

пользуют ли они донные или пелагические снасти,

могут выставлять:

(i) когда они выметывают снасти — два белых огня,

расположенные по вертикальной линии;

(ii) когда они выбирают снасти — белый огонь над

красным, расположенные по вертикальной

линии;

(iii) когда снасть зацепилась за препятствие —

два красных огня, расположенные по верти

кальной линии.

Каждое судно, занятое парным тралением, может

показывать:

(i) ночью - луч прожектора, направляемый вперед

и в сторону другого судна этой пары;

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗВУКОСИГНАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ

1. Свистки

(а) Частоты и дальность слышимости Основная частота сигнала должна быть в пределах 70—

700 Гц. Дальность слышимости сигнала должна

определяться такими частотами, которые могут включать

основную и (или) одну или несколько более высоких

частот в пределах 180—700 Гц (±1%), обеспечивающих

уровни звуковогр давления, указанные ниже в пункте 1 (с)

этого Приложения.

(b) Пределы основных частот

Чтобы обеспечить достаточно большое разнообразие

характеристик свистков, основная частота должна

находиться в следующих пределах:

(i) 70—200 Гц для судна длиной 200 м и более;

(ii) 130—350 Гц для судна длиной 75 м и более, но

менее 200 м;

(iii) 250—700 Гц для судна длиной менее 75 м.

(c) Сила звука и дальность слышимости сигнала

Длина судна, м

Уровень на расстоянии 1 м и в

1/3-октавной полосе, отнесенный к 2x10-5

H/m2, дБ

Дальность слышимости,

м. мили

200 или более75 и более, но менее 20020 и более, но менее 75 Менее 20

143 138 130 120

21,510,5

250

(d)

Установленный на судне свисток должен обеспечивать в

направлении максимума силы звука и на расстоянии

1 м от него такой уровень звукового давления,

который по крайней мере в одной '/з-октавной полосе

в диапазоне частот 180—700 Гц (±1%) был бы не

меньше, чем соответствующее значение, приведенное

в нижеследующей таблице: Дальность слышимости в

приведенной таблице дается для сведения и

приблизительно является той дальностью, на которой

свисток можно услышать в направлении максимума силы

звука с 90%-ной вероятностью в условиях спокойной-

атмосферы на борту судна со средним уровнем шума в

местах прослушивания (принимая средний уровень

шума 68 дБ в октавной полосе с центром 250 Гц и 63 дБ

— в октавной полосе с центром 500 Гц). Практически

дальность, на которой можно услышать свисток,

чрезвычайно изменчива и в большой степени зависит от

условий погоды; вышеприведенные табличные значения

можно рассматривать как типичные, но при наличии

сильного ветра и высоком уровне шума в местах

прослушивания дальность слышимости может

значительно уменьшаться.

Звукосигнальные устройства направленного действия

Уровень звукового давления, создаваемый свистком

направленного действия, в любом направлении в

горизонтальной плоскости в пределах ±45° от на-

правления максимума звука не должен быть ниже чем на

4 дБ от уровня на основном направлении. Во всех

остальных направлениях в горизонтальной плоскости

уровень звукового давления не должен быть ниже чем

на 10 дБ от уровня на основном направлении, так,

чтобы дальность слышимости в любом направлении

была не меньше половины дальности слышимости на

основном направлении. Уро-

251

вень звукового давления должен измеряться в той '/з-

октавной полосе, которая определяет дальность

слышимости.

(е) Расположение свистков

Когда свисток направленного действия применяется в

качестве единственного свистка на судне, он должен

быть установлен таким образом, чтобы максимальная

сила звука была направлена стрвго вперед.

Свисток должен быть расположен настолько высоко,

насколько это практически возможно на судне, чтобы

уменьшить помехи распространению звука и свести к

минимуму опасность повреждения слуха у экипажа.

Уровень звукового давления собственного сигнала судна

в местах прослушивания звуковых сигналов не должен

быть более 110 дБ (А) и, насколько это практически

возможно, не превышать 100 дБ (А).

(i) Установка более чем одного свистка

Если на судне свистки установлены на расстоянии

более 100 м друг от друга, то должны быть приняты

меры, чтобы они не действовали одновременно.

(g) Комбинированные звуковые системы

Если предполагается, что из-за наличия препятствий

звуковое поле единичного свистка или одного из

свистков, упомянутых в пункте 1 (f) этого Приложения,

имеет зону значительного снижения уровня сигнала, то

рекомендуется устанавливать комбинированную-

систему, чтобы устранить влияние этих препятствий.

Применительно к настоящим Правилам

комбинированная звуковая система должна

расематриваться как один свисток. Свистки

комбинированной системы должны быть размещены на

расстоянии не более 100 м друг от друга

252

и устроены так, чтобы могли звучать одновременно.

Частоты этих свистков должны между собой отличаться

по меньшей мере на 10 Гц.

2. Колокол или гонг

(a) Сила звука сигнала

Колокол или гонг, или иное устройство с аналогичными

звуковыми характеристиками должны обеспечивать

уровень звукового давления не менее 110 дБ на

расстоянии 1 м.

(c) Конструкция

Колокола и гонги должны быть изготовлены из

коррозионностойкого материала и издавать звук чистого

тона. Диаметр раструба колокола должен быть не менее

300 мм для судов длиной более 20 м и не менее 200 мм

для судов длиной от 12 до 20 м. Там, где это практически

возможно, рекомендуется применять колокол с

механическим приводом «языка» для обеспечения

постоянной силы звука, но при этом должна быть

сохранена возможнвсть звонить в колокол вручную.

Масса «языка» должна быть не менее 3% массы

колокола.

3. Одобрение

Конструкция звукосигнальных устройств, их характеристики и

установка на судне должны отвечать требованиям соответствующего

компетентного органа государства, где зарегистрировано данное

судно.

253

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

1. Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе

либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается

в помощи.

(a) пушечные выстрелы или другие производимые путем

взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;

(b) непрерывный звук любым аппаратом, предназна-

ченным для подачи туманных сигналов;

(c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды,

выпускаемые поодиночке через короткие промежутки

времени;

(d) сигнал, переданный по радиотелеграфу или с по-

мощью любой другой сигнальной системы, состоящий

из сочетания звуков (SOS) по азбуке

Морзе;

(e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий

из произносимого вслух слова «Мэйдэй»;

(f) сигнал бедствия по Международному своду

сигналов — NG;

(g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся

над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на

шар;

(h) пламя на судне (например, от горячей смоляной

или мазутной бочки и т. п.);

(i) красный свет ракеты с парашютом или фальш

фейер красного цвета;

(j) дымовой сигнал — выпуск клубов дыма оранже-

вого цвета;

254

(к) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук,

вытянутых в стороны;

(l) радиотелеграфный сигнал тревоги;

(m) радиотелефонный сигнал тревоги;

(n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями

указания положения.

2. Запрещается применение или выставление любого из

вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии

и необходимости помощи; не допускается также использование

сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечис-

ленных сигналов.

3. Следует также обращать внимание на соответствующие

разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и

спасанию торговых судов, а также на возможность использования

следующих сигналов:

(a) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом

либо кругом' или другим соответствующим симво-

лом (для опознавания с воздуха);

(b) цветное пятно на воде.

255

РЕКОМЕНДАЦИИ ИМКО ПО НЕСЕНИЮ ШТУРМАНСКОЙ ХОДОВОЙ ВАХТЫ

Раздел I

Основные принципы, которые должны соблюдаться при несении ходовой вахты

Введение.

1. Капитан каждого судна обязан так организовать ходовую

вахту, чтобы она соответствовала предъявляемым требованиям

по обеспечению безопасности плавания. Выполняя свои

обязанности под общим руководством капитана, вахтенные по-

мощники капитала несут ответственность за безопасность плавания

судна в течение всего периода их вахты, и, в частности, по

предупреждению столкновений и посадки на Мель.

2. В этом разделе изложены основные принципы, которые

по меньшей мере должны приниматься во внимание на всех

судах.

Организация вахты

3. Состав вахты с учетом требований, предъявляемых к

наблюдению, в течение всего времени должен удовлетворять и

соответствовать преобладающим условиям и обстоятельствам

плавания.

4. При определении состава вахты на мостике, наряду с другими

обстоятельствами, надлежит принимать во внимание следующее:

(a) мостик никогда не должен оставаться без вахтенных;

(b) состояние погоды, видимость и время суток (день

или ночь);

(c) близость навигационных опасностей, наличие кото-

рых может вызвать необходимость выполнения вах-

тенным помощником капитана дополнительных

навигационных определений и действий;

256

(d) целесообразность использования и техническое со-

стояние навигационных средств, таких, как радио-

локатор и другая электрорадионавигационная аппа-

ратура, а также любое другое оборудование, влияющее

на обеспечение безопасности плавания судка;

(e) оборудовано ли судно авторулевым;

(e) любые - дополнительные требования к ходовой вах

те, которые могут возникнуть в результате особых

условий управления судном.

Готовность к несению вахты

5. Вахта должна быть сформирована так, чтобы ее эффек-

тивность не ослаблялась из-за усталости персонала. В соответ

ствии с этим составы первой вахты в начале рейса и последую

щих вахт должны, формироваться из членов экипажа, полу

чивших достаточный отдых и в других отношениях готовых

к несению ходовой вахты.

Плавание

6. Предполагаемый рейс должен планироваться заранее с

учетом всей относящейся к нему информации и с проработкой

различных вариантов маршрута.

7. При заступлении на вахту следует убедиться в правильности

счислимого или обсервованного места судна, заданного пути,

курса и скорости; при этом должны быть приняты в расчет все

навигационные опасности, встреча с которыми возможна

в течение вахты.

8. Проверка курса судна, его места и скорости в течение

вахты должны - непременно производиться через достаточно

короткие промежутки времени любыми доступными навигаци

онными средствами, необходимыми для обеспечения следования

судна по заданному пути.

9. Следует отчетливо представлять принципы работы и по

рядок применения всех средств обеспечения безопасности и на-

257

вигационного оборудования, которыми снабжено судно; кроме

того, необходимо учитывать их техническое состояние.

10. Кто бы ни был ответственным за ходовую вахту, на него

нельзя возлагать и он не должен принимать на себя какие-либо

дополнительные обязанности, мешающие обеспечению безопас

ности плавания судна.

Наблюдение

11. Вахтенные на каждом еудне должны постоянно вести

надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и

наблюдение с помощью других имеющихся средств, примени

тельно к преобладающим обстоятельствам и условиям с тем,

чтобы полностью оценить ситуацию и опасности столкновения,

посадки на грунт или другие опасности плавания. Кроме того,

в обязанности ведущих наблюдение входит обнаружение терпя

щих бедствие людей, потерпевших крушение судов и самолетов

и их обломков. Руководствуясь этими принципами, необ

ходимо принимать в расчет следующее:

(a) впередсмотрящий, кто бы им ни был, должен быть

в состоянии уделять все свое внимание наблюдению

и не принимать на себя какие-либо обязанности,

снижающие эффективность надлежащего наблюде

ния;

(b) обязанности впередсмотрящего и рулевого раз

дельны, и стоящий на руле не считается наблюда

телем; это положение не распространяется на малые

суда, на которых обеспечена возможность

беспрепятственного кругового обзора с места рулевого,

если эта возможность не ухудшается в ночное

время и если нет других помех для осуществления

надлежащего наблюдения;

(c) в дневное время при благоприятных условиях плавания

вахтенный помощник капитана может безопасно

осуществлять наблюдение один. Однако такая практика

может применяться лишь после того,

258

как в каждом конкретном случае ситуация оценена как

безопасная и имеется полная уверенность в том, что она

не связана с риском. Наряду с другими факторами при

этом должны приниматься в расчет состояние погоды,

условия видимости, плотность движения, близость

навигационных опасностей, плавание по системам

разделения движения или вблизи них. Если же в связи с

любым изменением ситуации вахтенному помощнику

капитана понадобится помощь, то она должна быть

обеспечена немедленно.

Плавание с лоцманом на борту

12. Наличие лоцмана на борту не освобождает капитана и

его вахтенного помощника от их прав и обязанностей, связан-

ных с обеспечением безопасности плавания судна. Капитан и

лоцман обязаны обменяться информацией, относящейся к их

действиям по управлению судном и особенностям плавания,

местным условиям и характеристикам судна.

Защита окружающей морской среды

13. Капитан и его вахтенный помощник должны сознавать

серьезные последствия производственного или случайного за

грязнения морской среды и принимать все возможные меры к

предупреждению такого загрязнения в соответствии с сущест

вующими международными, правилами.

Раздел II. Руководство для помощников капитана,

несущих ходовую вахтуВведение

1. Этот раздел является общим руководством для помощников

капитана по выполнению ими обязанностей на ходовой вахте,

которое капитаны могут при необходимости дополнять. Весьма

важно, чтобы вахтенные помощники капитана сознавали,

259

что добросовестное и квалифицированное выполнение своих обя-

занностей необходимо для обеспечения охраны человеческой жизни и

имущества на море, а также для предотвращения загрязнения морской

среды.

Общие указания

2. Вахтенный помощник капитана является представителем

капитана, и его основная обязанность — обеспечить безопас

ность плавания. Он обязан во всех случаях выполнять соответетвующие

правила для предупреждения столкновений судов в море (см. также §

23 и 24).

3. Вахтенный помощник Капитана должен нести вахту на

мостике, который он не вправе покидать ни при каких обстоятельствах

прежде, чем должным образом сдаст вахту. Важная обязанность

вахтенного помощника капитана — обеспечение непрерывного и

эффективного наблюдения. На тех судах, где штурманская рубка

отделена от рулевой, вахтенный помощник капитана может, когда это

необходимо, заходить в нее на короткие промежутки времени для

выполнения своих штурманских обязанностей, но предварительно он

обязан лично убедиться, что это безопасно и что в период его

отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

4. В дневное время при благоприятных обстоятельствах плавания

вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять

наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь

после того, как в каждом конкретном случае ситуация тщательно

оценена как безопасная и имеется полная уверенность в отсутствии

какого-либо риска. При этом наряду с другими факторами должны

приниматься в расчет: состояние погоды, условия видимости,

интенсивность судоходства, близость навигационных опасностей, а

также плавание судна по системам разделения движения или вблизи

них.

Когда вахтенный помощник капитана осуществляет наблюдение

один, он не должен медлить с вызовом на мостик вах-

260

тенных матросов, если по какой-либо причине он не в состоянии

сосредоточить все свое внимание на наблюдении за окружающей

судно обстановкой.

5. Вахтенный помощник капитана должен помнить, что су

довые машины находятся в его распоряжении и он не должен

медлить с их использованием в случае необходимости. Однако

при любой возможности ему следует своевременно предупреж

дать вахтенного механика о намерении изменить режим работы

машин. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать ма

невренные возможности своего судна, включая его тормозной

путь.

6. Вахтенный помощник капитана должен также помнить,

что в его распоряжении имеются звуковые сигнальные устройст

ва, и он не должен допускать промедлений в их использовании

в соответствии с Правилами для предупреждения столкновений

судов в море.

7. Вахтенный помощник капитана, несмотря на присутствие,

на мостике капитана, продолжает оставаться ответственным за

безопасность плавания судна до момента, когда капитан ска

жет, что принимает ответственность на себя, и убедится в том,

что вахтенный помощник его понял.

Прием вахты

8. Вахтенный помощник капитана не должен сдавать вахту,

если он сомневается в том, что заступающий на вахту помощ

ник, капитана находится в состоянии, которое может помешать

ему эффективно выполнять свои обязанности. О возникновении

таких сомнений вахтенный помощник капитана, сдающий вахту,

обязан доложить капитану. Заступающий на вахту помощник

капитана должен убедиться, что персонал его вахты способен

выполнять свои обязанности и, в частности, полностью адапти

рован к условиям ночного наблюдения.

9. Заступающий на вахту помощник капитана не должен

принимать вахту до тех пор, пока его зрение не будет полно-

261

стью адаптировано к условиям ночного наблюдения и пока он сам

не убедится в отношении:

(a) распоряжений и других особых указаний капитана

в отношении плавания судна;

(b) места судна, его курса, скорости и осадки;

(c) преобладающих и предвычисленных приливов,

течений погоды, видимости и действия этих факторов

на курс и скорость судна;

(d) навигационной обстановки, включая (но не ограни-

чиваясь этим) следующее:

(i) состояние всей навигационной аппаратуры и

прочего оборудования, которое используется

или, возможно, будет использовано в течение

вахты;

(ii) поправки гиро- и магнитных компасов;

(iii) наличие и перемещение судов, находящихся на

виду, и тех, о которых известно, что они

находятся поблизости;

(iv) обстоятельства и опасности, которые, возможно,

встретятся в течение ходовой вахты;

(v) возможные последствия крена, дифферента и

увеличения осадки судна за счет изменения

плотности воды и проседания судна.

10. Если во время сдачи вахты выполняется маневр или какое-

либо другое действие по уклонению от любой опасности, передача

вахты должна быть отложена до момента, когда выполняемое

действие будет закончено.

Периодические проверки навигационного оборудования

11. Вахтенный помощник капитана должен регулярно про

верять и обеспечивать:

(а) удержание судна на заданном курсе рулевым матросом

или авторулевым;

262

(b) определение поправки компаса не менее одного ра-

за за вахту и, если это возможно, после каждого

значительного изменения курса. Несколько раз

производить сверку показаний магнитного и

гироскопического компасов; репитеры должны быть

согласованы с основным компасом;

(c) по меньшей мере один раз за вахту возможность

нормального перехода с автоматического управле

ния рулем на ручное;

(d) нормальную работу ходовых и сигнальных огней,

а также другого навигационного оборудования.

Авторулевой

12. Вахтенные помощники капитана должны постоянно помнить

о необходимости заблаговременного перехода на ручное управление

рулем с тем, чтобы обеспечивать своевременное выполнение команд

о перекладке руля для уклонения судна от любой опасности. При

управлении судном авторулевым и отсутствии рулевого на мостике

нельзя допускать развитие опасной ситуации до момента, когда

вахтенный помощник капитана окажется вынужденным прервать

наблюдение для, выполнения экстренных действий.

Переход с автоматического на ручное управление рулем и

наоборот должен выполняться либо вахтенным помощником

капитана лично; либо под его непосредственным наблюдением.

Электрорадионавигационны

е приборы

13. Вахтенный помощник капитана должен хорошо знать ус-

тановленные на судне электрорадионавигационные приборы, их

возможности и ограничения.

263

Эхолот

14. Эхолот является ценным навигационным прибором и

должен использоваться всякий раз, когда это необходимо.

Регистрация обстоятельств плавания

15. В течение вахты должна осуществляться надлежащая

регистрация данных о движении судна.

Радиолокатор

16. Вахтенный помощник капитана должен использовать су-

довой радиолокатор при ухудшении видимости и ожидающем

ся ее ухудшении, при плавании в районах интенсивного судо

ходства; при этом должны учитываться ограничения радиоло

катора.

17. Всякий раз при пользовании радиолокатором вахтен-

ный помощник капитана должен вести наблюдение на соответ

ствующей обстоятельствам плавания шкале дальности, внима

тельно наблюдать за радиолокационным изображением и выпол

нять прокладку по данным радиолокационных наблюдений.

18. Вахтенный помощник капитана обязан менять используе

мые шкалы дальности, на которых ведется радиолокационное

наблюдение, через достаточно короткие промежутки времени, с

тем, чтобы обеспечить своевременное обнаружение удаленных

эхо-сигналов и не допустить просмотра слабых эхо-сигналов.

19. Вахтенный помощник капитана обязан своевременно

выполнять прокладку радиолокационных данных и (или) их

систематический анализ, помня, что достаточное для этого вре

мя в случае необходимости может быть получено путем сниже

ния скорости хода.

20. В ясную погоду -при наличии возможности вахтенный по

мощник капитана должен практиковаться в использовании ра

диолокатора

264

Плавание в прибрежных водах

21. При плавании в прибрежных водах следует пользоваться

откорректированной картой самого крупного масштаба.

Определения места следует выполнять через короткие промежутки

времени; всякий раз, когда это возможно, определения места целе-

сообразно выполнять разными способами.

22. Вахтенный помощник капитана должен надежно опоз

навать все навигационные ориентиры.

Плавание в условиях ясной погоды

23. Вахтенный помощник капитана должен часто и точно

брать компасные пеленги приближающихся судов для того,

чтобы своевременно обнаруживать опасность столкновения; такая

опасность может иногда существовать даже при заметном из

менении пеленга, в частности при сближении с очень большим

судном, буксирным караваном и при сближении судов на малое

расстояние. Вахтенный помощник капитана должен пред

принимать заблаговременные и уверенные действия в соответ

ствии с применимыми к данному случаю Правилами предуп

реждения столкновений судов в море, с последующей провер

кой, привели ли эти действия к желаемому результату.

Плавание при ограниченной видимости

24. При ухудшении видимости и в ожидании ее ухудшения

основная обязанность вахтенного помощника — выполнение

соответствующих Правил предупреждения столкновений судов

в море и, в частности, о подаче звуковых туманных сигналов и

о движении умеренной скоростью1; он должен обеспечить

готовность машин к немедленным маневрам. Кроме-того, он обязан:

1 Применительно к МППСС—72 — безопасной скоростью (прим. ред.).

265

(a) информировать капитана;

(b) выставить впередсмотрящего (впередсмотрящих) и

рулевого матроса, в стесненных водах немедленно

перейти на ручное управление;

(c) включить навигационные огни;

(d) включить радиолокатор и пользоваться им.

Важно, чтобы вахтенный помощник капитана четко

знал маневренные возможности своего судна, вклю

чая его тормозной путь.

Вызов капитана

25. Вахтенный помощник капитана обязан немедленно до-

кладывать капитану при следующих обстоятельствах:

(a) при ухудшении и ожидаемом ухудшении видимо-

сти;

(b) когда условия судоходства или перемещения от

дельных судов вызывают опасения;

(c) когда возникают затруднения в удержании судна

на заданном курсе;

(d) если в рассчитанное время не обнаружен берег,

навигационный знак или ожидаемые глубины;

(e) если неожиданно открылся берег, навигационный

знак или изменились глубины;

(f) в случае выхода из строя главного двигателя, ру

левого устройства или какого-либо важного навига

ционного оборудования;

(g) если возникнут опасения о вероятности получения

штормовых повреждений;

(h) в любых других экстренных случаях и в обстанов-

ке, вызывающей сомнения.

Наряду с требованием о немедленном докладе капитану

во всех вышеперечисленных ситуациях вахтенный помощник

капитана должен, если обстоятельства требуют этого, без

промедления предпринимать дейетвия для обеспечения без-

опасности судна.

266

Плавание с лоцманом на борту

26. Присутствие лоцмана на борту не освобождает вахтен

ного помощника капитана от его прав и обязанностей, связан

ных с обеспечением безопасности судна. Ему следует тесно

сотрудничать с лоцманом и продолжать контролировать место

судна и его движение. При наличии каких-либо сомнений в

правильности действий или намерений лоцмана вахтенный по

мощник должен получить разъяснения лоцмана, но если и пос

ле этих разъяснений сомнения не рассеялись, то он должен

немедленно доложить капитану и, если это необходимо, до его

появления предпринять необходимые действия.

Состав вахты

27. Вахтенный помощник капитана должен надлежащим

образом инструктировать заступающих вместе с ним на вахту

с тем, чтобы обеспечить надежное выполнение возлагаемой на

них работы, включая наблюдение.

Судно на якоре

28. Если капитан сочтет это необходимым, ходовые вахты

будут продолжаться и после постановки судна на якорь. При

этом вахтенный помощник капитана должен:

(a) определить и нанести на соответствующую карту

место судна и через определенные промежутки вре

мени, в зависимости от условий якорной стоянки,

проверять его по навигационным знакам или уве

ренно опознанным приметным береговым ориенти

рам для того, чтобы убедиться, что судно не дрей

фует;

(a) обеспечить квалифицированное наблюдение;

(b) обеспечить периодические обходы судна;

(b) наблюдать за состоянием погоды, моря и приливо-

отливных течений;

267

(e) доложить капитану и принять необходимые меры в

случае обнаружений дрейфа судна;

(f) обеспечить соответствующую указаниям капитана

готовность главных двигателей и другого обору

дования;

(g) в случае ухудшения видимости доложить капитану

и выполнять соответствующие Правила для предуп

реждения столкновений судов в море;

(h) своевременно включать соответствующие огни, под-

нимать соответствующие знаки и подавать соответ-

ствующие звуковые сигналы;

(i) исполнение действующих правил принимать меры по

предупреждению загрязнения судном окружающей

среды.

268

МАНЕВРЫ ДЛЯ ИЗБЕЖАНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

Правила раздела II части В обязывают суда с механическим

двигателем, сближающиеся на виду друг у друга на встречных

курсах, отворачивать вправо, а на пересекающихся курсах —

избегать пересечений курса судна с правого борта и изменения курса

в сторону судна с левого борта. Правило 19 (d) предписывает судам,

не находящимся на виду друг у друга, избегать изменения курса

влево для уклонения от чрезмерного сближения с судном впереди

траверза и . изменения курса в сторону судна на траверзе или позади

траверза.

Эти Правила требуют, чтобы изменения курса вправо обычно

предпринимались применительно к судну, находящемуся впереди

траверза и слева по корме, и влево — применительно к судну,

находящемуся справа по корме. Однако в Правилах ничего не сказано

о величине этих изменений, за исключением того, что они должны

быть значительными и достаточно большими, чтобы их можно было

легко заметить с другого судна визуально или с помощью

радиолокатора [Правило 8 (Ь) и (с)]. Если каждое из двух судов,

сближающихся на встречных или пересекающихся курсах так, что

возникает опасность столкновения, наблюдает другое судно впереди

траверза и изменяет курс вправо, то действия одного судна обычно

дополняют действия другого. Действия каждого из них вызовут

разворот линии визирования (пеленга) в направлении против часовой

стрелки, т. е. приведут к уменьшению компасного пеленга. Но

разворот линии визирования, очевидно, будет неизменно

увеличиваться с увеличением угла изменения курса. В каждом случае

будет оптимальное значение ее разворота, за пределами которого

влияние изменения курса на дистанцию кратчайшего

269

сближения уменьшится. Отворот вправо, равный удвоенному углу

между пеленгом на другое судно и левым траверзом, не скажется на

дистанции кратчайшего сближения.

В результате поворота влево или вправо для приведения другого

судна на левый траверз в начальной стадии линия визирования будет

наиболее эффективно разворачиваться против движения часовой

стрелки. Для этой цели изменение курса вправо необходимо

применительно к судну, находящемуся впереди траверза, и влево —

по отношению к судну, находящемуся позади траверза.

Если судно приближается от направлений, близких к левому

траверзу, то изменением курса невозможно дополнить наиболее

вероятные действия другого судна, а отворот влево может быть

опасным, если приближающееся слева по корме судно сохраняет

курс и скорость. Когда судно, приближающееся с левого траверза

или слева по корме, не уступает дорогу, то изменение курса вправо,

приводящее другое судно за корму или близко к направлению по

корме, представляется наиболее безопасным маневром для уклонения

от чрезмерного сближения. Такие действия согласуются с Правилом

19 (d) для судов, не находящихся на виду друг у друга.

Рабочей группой, созданной Королевским институтом навигации

в 1970 г. для обсуждения возможных изменений Правил

предупреждения столкновений судов в море, была высказана мысль,

что диаграмма маневрирования была бы полезным пособием для

мореплавателей. Приведенная в этом разделе диаграмма почти

тождественна той, которую рекомендовало большинство членов

рабочей группы. Лишь незначительные изменения были внесены в

нее для исключения противоречий с Правилом 19 (d).

На рис. 32 показаны только изменения курса, а составленные

рабочей группой рекомендации по изменению скорости приведены

ниже. Диаграмма предназначена преимущественно для выбора

маневра по уклонению от чрезмерного сближения с

270судном, обнаруженным с помощью радиолокатора, а не

визуально. При визуальном контакте меньшие изменения курса

обычно достаточны для уклонения от судна, наблюдаемого прямо по

носу или справа по носу.

Возвращение на прежний курс. После отворота вправо для

уклонения от чрезмерного сближения с судном, наблюдаемым

271

с правого борта, оставляйте его слева, возвращаясь на прежний курс.

Отвороты для избежания столкновений. От судна, прибли-

жающегося с левого траверза и кормового сектора, обычно следует

ожидать заблаговременных действий по уклонению от опасного

сближения. Показанные выше отвороты рекомендует* ся применять,

когда такое судно не уступает дорогу. Поскольку изменение курса

для'приведения пеленга к корме может оказаться разнозначным с

последующим маневром другого судна, следует предпринимать

дополнительные изменения курса, удерживающие это судно по

корме до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

Изменение скорости в условиях ограниченной видимости

Снижение скорости. Снижение скорости и остановка судна

разрешаются в любое время, и такие действия рекомендуются, когда

компасный пеленг судна, усматривающегося слева по носу, медленно

изменяется в направлении по часовой стрелке (увеличивается).

Скорость должна быть снижена как альтернатива, а не в сочетании с

рекомендованными изменениями курса вправо для уклонения от

чрезмерного сближения с судном, наблюдаемым слева или прямо по

носу. Нормальный ход может быть дан, если будет установлено, что

судно, наблюдаемое слева по носу, отвернуло вправо для прохода

под кормей или остановилось. Тормозной путь судов некоторых

типов показан на рис. 33.

Увеличение скорости. Иногда полезно увеличить скорость, если

это возможно в пределах требований придерживаться безопасной

скорости. Увеличение скорости первоначально или после отворота,

указанного на диаграмме, может быть целесообразным, когда

угрожающее судно по корме, или слева по корме, или около левого

траверза.

Ограничения. Наличие других судов и (или) стесненные

условия плавания могут ограничить возможности маневриро

вания, однако следует иметь в виду, что малые изменения кур-

272

МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДОВ ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ СУДОВ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ

и (или) скорости едва ли будут замечены с помощью радио-

локатора.

Предупреждение. Важно убедиться, что предпринятые

действия достигли желаемого результата. Если желаемого

результата достигнуть не удалось, то рекомендованные отвороты

обычно могут быть использованы применительно к возникшей

новой ситуации опасного сближения с тем же судном.

Кривые циркуляции

Типичная кривая циркуляция морского транспортного судна на

полном переднем ходу при положенном на борт руле показана на

Перемещение в направлении

первоначального движения

Рис. 34рис. 34. Ниже приведены подлежащие учету элементы цирку-

ляции.

1. Ось вращения судна. Это ось, вокруг которой судно

разворачивается. На переднем ходу она обычно находится на

'/з длины судна от форштевня.

274275

2. Кривая перемещения оси вращения судна. В начальной

стадии поворот судна замедляется инерцией, вследствие чего

кривая перемещения оси его вращения не яв'ляется тотной ок

ружностью. Ось вращения первоначально смещается в сторону,

противоположную повороту судна, вследствие давления на пе

ро руля.

3. Кривая перемещения кормы. Следует ожидать перемеще

ния судна на расстояние, равное, по меньшей мере, двум дли

нам судна, прежде чем корма пересечет линию первоначально

го пути.

4. Перемещение в направлении первоначального пути

(рис. 35). Оно обычно равно от 3 до 5 длин судна. Большинст-

во судов проходит угол поворота на 90° за время от 2 до 3 мин.

5. Потеря скорости. Можно ожидать, что к моменту про

хождения судном угла разворота, равного 90°, его скорость

снизится примерно на 1/3, а после 180°— примерно на ½.

6. Тактический диаметр циркуляции. Он обычно немного

больше, чем перемещение в направлении первоначального пути.

7. Полная, окружность циркуляции. Разворот судна на 360°

занимает примерно от 5 до 10 мин. Судно, вероятно, закончит

разворот на незначительном расстоянии и в сторону поворота

от линии первоначального пути.

8. Отклонения. Кривая циркуляции судна в полном грузу

будет больше и займет больше времени, чем того же судна в

балласте. Следует ожидать, что одновинтовое судно с винтом

правого шага будет лучше разворачиваться влево, чем вправо.

Влияние ветра на циркуляцию будет изменяться в соответст-

вии с типом судна.

276

Безопасная дистанция расхож-дения, 77—?9, 13*5—136. Безопасная скорость 42—57; в условиях ограниченной ви-димости, 163—168; для стесненного в своем движении судна, 158. Буксирующее и буксируемое суда,

действия при обнаружении, 13»-134; -трудная буксировка, 28, 210—211;туманные сигналы, 232; огни и знаки, 194—198, 207.

Взаимные обязанности судов, 112—113, 152—161. Военные корабли, 16—18. Выбег, 80—87.

Гидродинамический эффект и эффект мелководья, 19—20, 49-50, 122—126. Гидросамолет, значение, 15,24; обязанности, -160—'161; огни и знаки, 217. Гидрорулевой, 41, 262—263. Глубоководные пути, ПО. • Гонг, 219—220. Действия, машины, 83—86, 174— 175, 184— 185, 260—261; руля, 74^-77, "1415—147, 172— 174, 178—184, 268—271; последнего момента, Г47— 149, Ш—185;«уверенные и ' своевремен-ные», 73—74, 136, 149, 170—. 172, 266.Дипломы, лишение или изъя-тие на определенный срок, 4.

Дистанция, на которой при-меняются Правила, 67—50, 121, 139,, 149—151.

Затрудненное в своем движе-нии судно, 1:33—134, 156—161,212.Звуковые сигналы в тумане,22»— 234/;

для привлечения внимания, 141—143, 149, 205—206. 235—236. для указания пред-принятых действий, 220—227.

Земснаряд, 28, 210, 211, 242.Знаки, 187, 242, 243.Зоны разделения, 99, 103, 105—106.Изгибы узкого прохода, 95—97, 132, 222.Изъятия, 23(7—238..ИМКО, резолюция 206, (vii)

разделение движения, 99;228 (vii) разделение движе-ния, 99;277 (viii) радиолокационные отражатели, 54;284 (viii) морские пути, 99,100;285 (viii) несение вахты, 33,257—258.

Колокол, 218, 253. ' Курс, изменение, 74—76, 145— 147, 172—174, 178—184, 268— 271.Лед, 55.Лишенное возможности управ-ляться судно, Ii38; Лоцманское судно, действия при приближении, 139;

огни и знаки, 208—209;определение, 251—26.

277

опознавательный сигналу 234;огни, 213—214.

Малые суда, в тумане, 53—55;в узком проходе, 91—92;в полосе движения, 109—МО;огни, 194—216.

Маневрирование, диаграмма, 270. Машина, выход из строя, 26'—

27, 266;шум, 35, 184, 226;тип, 84.

Метрические единицы, Э1,1S2. Местные правила, 20, 30, 89. Минный тральщик, 212. Наблюдение, 32—42, 167—168,

257—200.На виду, 31, 111—113, 163, 222. На воздушной подушке, судно, И60—161.На мели, 215, 234. Направление на туманный си-гнал, 179. На ходу, 30.Неводоизмещающее судно, 25, 26,. 27, 160—101, 1981—194. Неосвещенные полосы, 128, 189. Обгон, 94—95, 117—126, 154, 172, 226.Обычная- морская практика, 18—19, 161.Обязанности вахтенных по-мощников капитана, 255—267. Огни, буксирные, 190, 197;

круговые, 190, 241;маневроуказания, 226, 246;палубные, 187, 216;пиронафтовые, U86;топовые, 189, 193, 196, 197,204, 239—240; 245.

Ограниченная видимость, 24,31, 163, 230;

278

изменение курса, 172—173,179—183;приближаясь, 163, 230;становясь на якорь в, 19.

Ограниченное в возможности маневрировать судно, -27—28,

158, 209;держаться' в стороне от, 156,15»; 1огни и знаки,

20&;определение, 27'—28;туманный сигаал, 2G&

Опасность столкновения, S7— 72, 139', 150. Ответственность владельца,

165—167.Отступления от Правил, 20—22. Ошибки в пеленгах, 6®—'66. Парусное судно в тумане,'

232—233;огни, 190—202;под парусами и с работаю-щей машиной, 201—202;

сближение с другим, 113'—117;сближение с судном с меха-ническим двигателем, 1SQ—156. Пеленг, изменение, 65—

71, 68;компасный, 69. Пересечение

по носу, 132—136;полос движения, 103'—104,132;узких проходов, 92—93, 132—133.

Плавучая емкость, 107—198. Подводные лодки, 18, 194. Подводные работы, 23, 210, 211, • 242.Пополнение запасов в море, 28, 159, 210.Предел ответственности, 165'— 166. Проблесковый огонь, 191.

Прожекторы, 2051—206, 236. Прокладка, 64—65, 264. Радиолокатор, береговой 37,60;

выбор изображения, 62—63;истинное движение, 62—63;надлежащее использование,50—52, 62;непрерывное наблюдение, 51;не работающий надлежащимобразом, 38;обязанность использования,37—3®, 51, 61, 264;втражатели, 53—54;ошибки, 65, 66;помехи от волнения моря, 53;проверка настройки, 5(2прокладка, 64, 264;теневые секторы 52;шкалы дальности 82, 264.

Радиотелефон, 36, 59—^60, 95". Разделение движения, 16—17,

56, 99k 153.Расследование официальное, 6—7. ,Расследование предваритель-ное, 5—6. Реверсирование машин, 80—<86,

184—1185, 225. . Рейд, 15—16.Руль, тормозной эффект, 87. Рыболовные суда, держаться на расстоянии от, 156-458;

в районе разделения движе-ния, 84—.85, 86^-®7, 125;в тумане, 54;в узком проходе, 92, 125;огни и знаки, 16, 202—206,24)8—249.

Самолет, посадка или взлет, 158—159.Свисток, 219, 250—263. Сигналы ' бедствия, 236—'287, 254—256;

для привлечения внимания,

209, 214, 236—236; указания предпринятых действий, 220—227.

Ситуация сближения на про-тивоположных курсах, 126—130; чрезмерного сближения, 76— 77, 169—170.Скорость, безопасная, 42—57,

159;в условиях ограниченной ви-димости, 164—167; минимальная для сохранения управляемости, 49, 176; уменьшение, 80—86, 145, 177—178, 184, 260, 271.

«Следовать с осторожностью»,178—186.Сохранять курс и скорость, 137

—140, 155.Стесненное своей осадкой, 28—

30, 44, 159—160, 213.Суд, Адмиралтейский и Мини-

стерства транспорта, 7—8.Толкание вперед, 197, 232—233.Тормозной путь, 185, 272, 8&—86.Трудная буксировка, 2'8, 210—211.Туманные сигналы, 228—234.Узкий проход, 87—97, 125,132-4133, 167—168, 226.Фарватер, 89—90.Циркуляция, 273—275.Щиты, 242—243.Эксперты, 7—8Эффект мелководья, 19, 50,

122—126.

Якорь, меры предосторожностипри стоянке на, 22, 41—42, 267—268;

определение, 30, 214—216; судно в тумане на, 19, 233i; требуемые огни, 209—210, 214—217

279

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие . . . . . . . : ' 3Столкновения и суд . . . . . 5История Правил предупреждения столкновений судов в

море . . . . . . . : : : : 9Толкование МППСС-72 . . . .. . . 14

Ч а с т ь А. Общие положения. Правила 1—3. . . 14Ч а с т ь В. Правила плавания и маневрирования . . 32Раздел I. Правила 4—10 . . . . . 32

Раздел II. Правила 11—18 . . . . 111Раздел III. Правило 19 . . . . . 1 6 1

Ч а с т ь С. Опи и знаки. Правила 20—-31 ,. . . 185Ч а с т ь D. Звуковые и световые сигналы. Правила 32—37— 217Ч а с т ь Е. Изъятия. Правило 38 . . . : 237Приложение I. Расположение и технические характеристики огней и знаков.................................................. . : 239

Приложение II. Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг к другу 248

Приложение III. Технические характеристики звукосигнальных устройств . . . . . : . . 250

Приложение IV. Сигналы бедствия . . . . ,, 254Рекомендации ИМКО по несению штурманской ходовой

вахтф . . . ' . . . . . . : 256Маневры для избежания столкновений . . . . 269Маневренные элементы судов . . . . 273Предметный указатель............................................ 277

Редактор В. Б. Ионова Переплет художникаA. С. ЗавьяловаТехнический редакторB. А. БодроваКорректоры: Л. Е. Рожкова,

Толкование МППСС — 72Я. В. Колотюк ИБ № 1848

Переводчики: Н. Я. Брызгин, Н. Т. Шайхутдинов

Сдано в набор 29.12.80. Подписано в печать 24.06.81.Формат 70Х.100782. Бум. тип. № 3. Гарнитура литературная. Высокаяпечать Усл. печ л. 11,38+0,16 вкл Уел, кр,-отт, 12,84. Уч.-изд. л.11,86+0,17 вкл. Тираж 40.000 экз. Заказ 60. Цена 1руб. Изд. № 2-3-1/11№ 0114.Издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туп., 6а.

443086 ГСП, Куйбышев, проспект Карла Маркса, 201. Типография изд-ва «Волжская коммунпа»

А. Н. Коккрофт, Дж. Н. Ф. Ламейер