COLECCIÓ CICLES FORMATIUS TRANSPORT I …€¦ · mecanismos de deformación programada: elementos ... En este caso, paragolpes, traviesa de para-golpes, faros, frente y paquete

ELEMENTS ESTRUCTURALSDEL VEHICLE

C O L E C C I Ó C I C L E S F O R M A T I U S

T R A N S P O R T I M A N T E N I M I E N T D E V E H I C L E S . C A R R O S S E R I A

00_Prelimin-29642cat.qxp 12/06/13 16:09 Página 3

RECOMANACIONS D’ÚS12

R E C O M A N A C I O N S D ’ Ú S

Cada capítol presenta un sumari, que resumeix els continguts que es tractaran enprofunditat, juntament amb un pla d’aprenentatge, desenvolupat en "Aprendràsa...".

A continuació, el capítol s’inicia amb una breu aproxi-mació a la matèria. Totes les unitats de treball gau-deixen de nombroses fotografies i dibuixos que facilitenles explicacions i que acosten l’alumne a la que serà laseva àrea de treball en el futur i a les eines que hauràd’utilitzar.

A més, cada capítol es veu esquitxat per diferents caixesde text, amb aportacions d’utilitat per a l’alumne:

• Recorda: ressalta part dels coneixements més impor-tants de cada tema.

• Has de saber: resumeix els conceptes essencials delscapítols.

• Web: comenta adreces d’internet.• Glossari: explica el significat de certes paraules.

ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL VEHÍCULO 117

S u m a r i o

33.1. Comportamiento de la carrocería

autoportante ante una colisión

3.2. Fuerzas involucradas en unacolisión

3.3. Transmisión de fuerzas

3.4. Tipos de daños

3.5. Análisis de colisiones tipo

3.6. Crash tests de homologación

3.7. Pruebas Euro NCAP

3.8. Crash test CESVIMAP

3.9. Teoría de la colisión enmotocicletas

3.10. Teoría de la colisión en vehículosindustriales

Artículo

Examínate y Practica

Esquema

Teoría de la colisión

A p r e n d e r á s a . . .

• Conocer el comportamiento de unacarrocería ante una colisión, que dependeráde su diseño y resistencia.

• Diferenciar los tipos de fuerzas existentes.

• Analizar las colisiones que pueden existir:frontales, laterales, traseras; sus secuencias yconsecuencias.

• Conocer qué tipos de crash test existen: deseguridad, de reparabilidad, de paragolpes,para el latigazo cervical…

• Observar cómo se transmiten los daños a lolargo de la estructura de la carrocería.

Medición es el proceso que permite cuantificar laspropiedades que definen un estado particular de lamateria o energía. Las propiedades que se cuantificanse llaman magnitudes, y un estado particular de lasmismas es la cantidad «x» que será medida, llamadamensurando.

El valor del mensurando es la cantidad que se desea determinar por medio de su medición. El resultado es sola-mente una aproximación o estimación de la cantidad específica sujeta a medición y estará completo sólo cuando seacompañe de un establecimiento cuantitativo de su incertidumbre (hay que tener en cuenta que las mediciones noson exactas, el resultado es un número y un intervalo dentro del cual existe la confianza de encontrar el valor bus-cado).

4.1. CONOCIMIENTOS BÁSICOS DE METROLOGÍA

Como hay muchos tipos de magnitudes (dimensiones, masas, tiempo, presiones caudales, temperatura, etc.)existen también numerosas clases de medidas. La ciencia que se ocupa de todas ellas se denomina Metrología(etimológicamente, deriva del griego metros, medida, y logos, tratado), y tiene tantas ramas como tipos de mag-nitudes hay.

La metrología que se ocupa de las dimensiones (lineales y angulares) se denomina metrología dimensional; sobreella se apoya el técnico del taller de reparación cuando procede a la conformación estructural de la carrocería. En estecaso, le interesa controlar el posicionamiento relativo entre los diferentes puntos de la carrocería, comprobando quemantiene, o recupera, su geometría original y, por lo tanto, es capaz de garantizar la funcionalidad del conjunto.

METROLOGÍA APLICADA AL CONTROL DE LAS CARROCERÍAS148

4Capítulo

Metrología es la ciencia que estudia los diferentes pesos y medidas. Metrología dimen-

sional es la que influye en la reparación de carrocerías y abarca un amplio campo de medi-

ciones.

Glosario

4.1.1. Necesidad de la metrología

Es tal la importancia de la metrología que, sin lugar a dudas, el éxito o el fracaso de un producto fabricado depen-de de la mayor o menor rigurosidad con que interviene la misma.

Para el cuidado del larguero objeto de reparación es necesario situar un refuerzo en el interior del larguero, en lazona deformada objeto de reparación. De esta manera, se evita que las fuerzas que se apliquen hagan ceder las alaso el alma del larguero. Para protegerlo, se pueden utilizar perfiles y gatos hidráulicos o mecánicos.

PROCESOS PRÁCTICOS DE ESTIRAJE302

Contratiro (cadena)

Refuerzo

Tiro Apoyo

Resolución de una flecha descendente con un solo tiro

PROTECCIÓN DE LOS LARGUEROS MEDIANTE ÚTILES ESPECÍFICOS Y REFUERZOS INTERNOS

Protector para evitar marcasde la cadena y refuerzo

interno

Refuerzo y interno y útilespecífico para el guiado

de la cadena

Empleo del protector del aladel larguero en un empuje

con pistón

Protección del largueromediante útil específico

y refuerzo interno

Útil para empujar haciaabajo el larguero, salvando

la ballesta

Protector para evitar marcasde la cadena

Protector de larguero parael empuje con torre

Disposición del protectoren un tiro conjunto de los

dos largueros mediante torre

Una vez aproximada la flexión al máximo, se procede a reparar la deformación lateral o ladeo de la estructurapara recuperar el eje longitudinal de simetría. El ladeo podrá darse en el cuadro central del vehículo o en el delan-tero, como es el caso que nos ocupa.

Herramientas para la comprobación de elementos mecánicos

Estas herramientas comprenden las destinadas a la verificación rápida de la geometría de la dirección o de algu-no de sus ángulos, de forma que el reparador sea capaz de determinar si el vehículo siniestrado tiene algún elementode la dirección afectado o si son los propios daños en la estructura de la carrocería los que dan origen a variacionesen la geometría de la dirección.

DIAGNOSIS DE UNA CARROCERÍA SINIESTRADA190

Empleo de las galgas de nivel

Desalineamiento de las galgas por la torsión de un chasis de un todoterreno

Colocación de las galgas con el vehículo situado en el elevador

Entre las herramientas para verificar la geometría de la dirección o alguno de sus ángulos

destacan el medidor de nivel y el alineador.

Debes saber

La prueba de impacto lateral se realiza de forma idéntica a la del test de homologación.

TEORÍA DE LA COLISIÓN132

Prueba frontal Euro NCAP

www.euroncap.com: Página principal del programa Euro NCAP

www.nhtsa.gov: Administración Nacional de Seguridad Vial de Estados Unidos

Web

El programa Euro NCAP hace públicos sus resul-tados, otorgando una calificación a cada vehículopor estrellas y graduando las lesiones que tendríanel conductor y el acompañante en el impacto fron-tal, y el conductor en el choque lateral.

Los resultados sólo se pueden comparar entrevehículos del mismo peso, ya que éste influye deter-minantemente. Éste es el motivo de que existanopiniones enfrentadas sobre la validez de este tipode ensayo para reproducir las consecuencias de unaccidente, ya que en el test contra una barrera, elpeso interviene de forma negativa, mientras queen un accidente real contra otro vehículo la mayormasa es un factor positivo.

Este programa realiza otra prueba: la protección de peatones, para valorar las lesiones que sufriría un peatónen caso de atropello. Las consecuencias de un atropello se ven determinadas por la forma, materiales, dimensionesy estructura de la parte frontal del vehículo. Un dispositivo lanza partes del maniquí contra el frontal del vehículo. Lapieza que simula la parte inferior de la pierna es lanzada contra el paragolpes; la que representa el muslo, contra elfrente del capó; y dos piezas con forma de cabeza —de niño y de adulto— contra zonas del capó. La severidad delimpacto es registrada por unos dispositivos electrónicos ubicados en el interior de estas piezas.

La última prueba, asistencia a la seguridad, hace que Euro NCAP analice los sistemas de asistencia al con-ductor y tecnologías de seguridad activa para prevenir accidentes o mitigación de lesiones. Así, este programa pre-mia a los fabricantes por incorporar el control electrónico de velocidad, la limitación de velocidad y el aviso del cin-turón de seguridad inteligente.

Prueba Euro NCAP lateral, contra un poste

Aquest llibre es divideix en 10 capítols, perquè l’alumne es formi en la metodologia per realitzar la conformacióa la bancada de la carrosseria, bastidor o cabina d’un vehicle, segons uns principis bàsics d’estiratge.

1. Materials més usats en la fabricació de carrosseries2. Tipus de carrosseries. Característiques estructurals3. Teoria de la col·lisió4. Metrologia aplicada al control de les carrosseries5. Diagnosi d’una carrosseria sinistrada6. Bancades. Fonaments i tipus7. Metodologia del treball en bancada8. Processos pràctics d’estiratge9. Protecció i seguretat en els treballs en bancada10. Manteniment general de la bancada


ELEMENTS ESTRUCTURALS DEL VEHICLE 13

Al final de cada tema se situa un esquema, que conté,de forma sintetitzada, les principals idees objecte d’estu-di per, d’un cop d’ull i gràficament, tenir una idea gene-ral del tema i fixar-lo millor.

Examina’t són qüestions que es formulen a l’alumne, amanera d’activitat final, que li poden servir com autoa-valuació.

Practica és un apartat que desenvoluparà el professoramb els alumnes a les aules del centre. Aquestes activi-tats despertaran inquietuds relacionades amb els temesque s’estudien, de manera que l’aprenentatge sigui méscomplet.

L’article de Revista CESVIMAP seleccionat facilita unavisió diferent o fa referència a noves tecnologies empra-des al taller de reparació.

BANCADAS. FUNDAMENTOS Y TIPOS248

6 E s q u e m a

BANCADAS. FUNDAMENTOS Y TIPOS (II)

Fichas de bancada

Fabricante y modelo delmedidor

Fabricante y modelos devehículos para los que es

válida la bancada

Datos sobre el anclajedel vehículo a la bancaday colocación de los útiles

de control

Información de los puntosa medir con mecánica

montada y desmontada

Información acerca delutillaje específico

Información acerca de lasdimensiones de la

carrocería

Equipos de reparaciónde vehículos industriales

Bancada de raíles(con o sin foso)

Zona de trabajoempotrada en el suelo.

Exige obra civil

Puentes de presión

Caballetes de apoyo

Prensas hidráulicas

Torres de estiraje decabinas

Bancada de motocicletas

Medición

Ángulos de caíday avance

Anchura del chasis

Sistema de anclaje

Sistema de estiraje

Apoyos auxiliares

Sistema de medición

Alturas y longitudesparciales y totales del

chasis

Elementos

Banco o soportede anclaje

Bancada de plataformarígida

Bancada para lareparación de cabinas

Las torres de tracción,que pivotan, se

distribuyen alrededorde la plataforma.Exige obra civil.


7 E s q u e m a

METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE BANCADA

Principios básicosde estiraje

Representación gráficade una fuerza

Momento:Tendencia al giro

Punto de aplicación

Magnitud (módulo)

Dirección

Sentido

Suma de fuerzas

En la misma dirección

En distinta dirección

Conformación dedeformaciones tipo en

bastidores independientes

Diagnóstico dedeformaciones. Secuencia

Deformaciones estructuralesen chasis de vehículos

industriales

Deformaciones tipo

Operativa del trabajoen bancada

Preparación del vehículo

Estiraje de la carrocería

Reparación de piezas

Sustitución de piezas

Acondicionamientode la bancada

Subida del vehículoa la bancada

Bajada del vehículode la bancada

Control dimensionalde la carrocería

Control finalde la carrocería

Diamante

Torsión

Flecha

Pérdida de nivel

Ladeo

Conformación. Secuencia

Flecha

Diamante

Torsión

Pérdida de nivel

Ladeo

Combinada

Diamante

Flecha

Torsión

Pérdida de nivel

Ladeo

Funcionamiento y carrozadode un camión tribasculante

A r t í c u l o

www.revistacesvimap.com

Un camión tribasculante se diferencia del tradi-cional volquete en el hecho de que admite bas-culación sobre tres ejes (hacia atrás y haciaambos lados). Los giros se efectúan gracias aguías esféricas, que se sujetan mediante unpasador amovible.

El funcionamiento de un camión tribasculante se basaen el de un camión basculante normal (también cono-cido por volquete) pero, a diferencia de éste último, untribasculante puede bascular sobre 3 ejes: hacia atrás,hacia la derecha y hacia la izquierda.

El giro se efectúa mediante guías esféricas que vansujetas mediante un pasador amovible. El pasador tienela función de bloquear las guías esféricas y se ancla aellas dependiendo del movimiento que se requiera en

cada momento. Si queremos que vuelque hacia atrás,los 2 pasadores tendrán que ser fijados en los 2 pivotestraseros (o guías esféricas), uniéndose la caja de cargaal falso bastidor.

Con la ayuda del dispositivo elevador (pistón hidráuli-co), que va unido en el centro de la caja de carga(bañera), la caja se eleva (si no tuviera anclados lospasadores a la esfera, la caja basculante se elevaríacon desigualdades, ya que la base del actuador esuna esfera que permite la rotación, como se apreciaen la figura 1. Pero, al estar bloqueados los 2 pivotestraseros, la caja basculante se vuelca hacia atrás (fig.2). Para que bascule hacia la derecha, los pasadorestendrán que estar anclados a las esferas de los pivotes

Por Revista CESVIMAP

Elevación convencional de la caja de carga

Rótula

Apoyo sobre el que descansa la caja


Colisiones laterales

A r t í c u l o

www.revistacesvimap.com

Los impactos laterales, sobre todo aquellos decierta intensidad y con daños de consideración,son temidos por los clientes, que piensan que novan a poder recuperar su vehículo, una vez repa-rado, con la garantía conveniente. Una repara-ción adecuada requiere el conocimiento delcomportamiento de la carrocería y las medidas aadoptar en su conformación, siempre teniendopresente la seguridad de los ocupantes.

Un impacto lateral sobre la estructura de una carroceríasuele tener siempre graves consecuencias. El fabricantedel vehículo estima los efectos que puede generar paratratar de evitar que las grandes deformaciones actúende forma que el lateral se colapse y se transmitan gran-des cantidades de energía al interior del habitáculo.Las diferencias de las colisiones laterales respecto deotros impactos, como los frontales y traseros, se puedenresumir, fundamentalmente, en dos aspectos:

Sistemas de absorción de impactos

En la parte delantera y trasera de un vehículo existenmecanismos de deformación programada: elementosestructurales de la carrocería que se deforman ante unimpacto, absorbiendo gran cantidad de energía y mini-mizando la transmisión de daños al resto del vehículo.Ejemplos de estos sistemas de absorción de impactosson las traviesas, los absorbedores o las puntas de lar-guero con puntos fusibles. En el lateral de un vehículo,por el contrario, no existe ningún elemento estructuraldiseñado como mecanismo de deformación programa-da, por lo que es la propia estructura del lateral la res-ponsable de la absorción de la energía intercambiadaen la colisión.

Seguridad de los ocupantes

En las colisiones delanteras y traseras, sólo si la magnituddel impacto es muy elevada se llega a ver afectado demanera considerable el habitáculo, por lo que se puedeconsiderar que, en vehículos modernos, los ocupantestienen un riesgo bajo de sufrir daños. En el caso de lacolisión lateral, la distancia entre el objeto o el otro vehí-culo responsable del impacto y los ocupantes se reduce aunos pocos centímetros, por lo que, ante cualquier tipo deimpacto en esa zona, por leve que sea, los ocupantes delhabitáculo tendrán mayores riesgos de lesiones.

Sistemas de protección lateral

Estas dos circunstancias provocan que las colisioneslaterales sean las que presentan mayor riesgo de pro-vocar daños a los ocupantes en un vehículo.

Aun cuando las colisiones laterales afectan en todos loscasos a alguna o algunas piezas del lateral del vehículo,no siempre los daños son de igual naturaleza o magni-tud. A continuación, analizamos los distintos tipos decolisiones laterales que puede sufrir un vehículo.

Por Francisco Tomás Rodríguez García


Barrera lateral CESVIMAP

Elements estructurals del vehicle és una obra perfacilitar l’aprenentatge dels futurs professionals de lareparació, a tot color, amb nombrosos exemples pràctics.

Amb aquesta finalitat, CESVIMAP ha desenvolupatconeixements sobre metrologia, diagnosi de carrosseriessinistrades i processos pràctics d’estiratge en bancades altaller, un dels grans valors d’aquesta obra.


Huecos de puerta


Proceso de trabajo

1. Antes de subir el vehículo a la bancada, se desmon-tan todas las piezas que puedan entorpecer la repa-ración y que no forman parte de la estructura delvehículo. En este caso, paragolpes, traviesa de para-golpes, faros, frente y paquete de la refrigeración.

2. A continuación, se sube el vehículo a la bancadacon la ayuda del cabrestante disponible en la misma.

3. Auxiliándonos con un gato tipo balón, se levantael vehículo por su estribo a la altura suficientepara poder montar las mordazas de anclaje. Estaoperación se repite para cada uno de los ladosdel vehículo.

4. Se montan las cuatro mordazas de anclaje, dos encada estribo, apretándolas firmemente para evitarcualquier deslizamiento del vehículo en las opera-ciones de estiraje.


� ¿Qué aspectos influyen en la resistencia de las piezas?

� ¿De qué forma están diseñadas la sección delantera, central y trasera de la carrocería para que sedeformen? Explícalo.

� Define el concepto de «inercia».

� Comenta las secuencias de una colisión frontal frente a una colisión trasera. Explica las desviacionesy desalineamientos progresivos.

� ¿Cuál es el objetivo de un crash test de homologación?

� ¿Qué cuatro pruebas realiza el organismo Euro NCAP?

� ¿Qué objetivos persigue un centro de investigación como CESVIMAP? ¿Qué crash test realiza?¿Cómo es su crash test de motos?

� ¿Qué tipos de colisiones en vehículos industriales son los más habituales?

E x a m í n a t e

� En el taller de tu instituto y sobre una carrocería, identifica las secciones principales y plantea las defor-maciones ante una colisión frontal.

� Analiza un vehículo siniestrado y deduce qué tipo de daños presenta y qué alcance tuvo. ¿En qué tebasas para afirmarlo? ¿Qué tipo de colisión crees que sufrió? Diferencia entre daños directos o indi-rectos.

� Plantea las zonas de impacto en este vehículo. ¿Qué diferencias percibes entre frontal oblicuo y late-ral oblicuo?

� Comprueba el estado del chasis de una motocicleta para averiguar qué tipo de impacto ha sufrido.

P r a c t i c a

METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE BANCADA270

� ¿Cuáles son los principios básicos de estiraje?

� ¿Qué entiendes por «momento» de una fuerza? Explica brevemente tu respuesta

� ¿Cómo se conforman las deformaciones tipo en vehículos todoterreno?

� Sabrías distinguir una deformación tipo flecha de una pérdida de nivel?

� Indica cuál es el proceso para anclar una carrocería al bastidor y cuáles serán los puntos de apoyo.

� ¿Cuál es el orden de diagnóstico en un bastidor independiente para localizar su deformación?

� Comenta la operativa a seguir para trabajar con un vehículo en una bancada.

E x a m í n a t e

� En el taller, utiliza un vehículo con accidente, mídelo en la bancada y plantea qué tiros y contratirosdebes ejercer para corregir las deformaciones que presenta.

� Realiza todos los pasos que consideres necesarios sobre ese mismo vehículo, desde su prediagnósti-co, hasta su reparación. ¿Qué tipo de deformación presenta? ¿Cómo crees que se produjo? ¿Qué úti-les serán precisos para corregirla? Localiza su ficha técnica y plantea su corrección.

� ¿Qué EPIs son necesarios para trabajar en bancada?

P r a c t i c a



S u m a r i

11.1. Acers emprats en la fabricació

de carrosseries

1.2. Alumini en la fabricació de carrosseries

Article

Examina’t i Practica

Esquema

Materials usats en la fabricació de carrosseries

A p r e n d r à s a . . .

• Els diversos tipus d’acer que es manegen pera la fabricació de carrosseries i quines són lesseves aplicacions en funció de les sevespropietats. Coneixeràs com s’obtenen i quines qualitats aporten quant a resistènciaestructural i pes.

• Avantatges de l’alumini com a material per ala construcció de carrosseries, considerant lesseves diferències respecte de l’acer. Tambésabràs com es pot fabricar una carrosseriaíntegrament en alumini i quins són els seuspunts forts.

01_Cap01-29642cat.qxp 12/06/13 17:47 Página 15

Acers laminats en fred

Solen estar disponibles en dues classes d’acabats: superficial normal i superficial semibrillant.

A. Acabat superficial normal

Són admissibles alguns defectes com porus, lleugeres ratlles, petites marques o lleus coloracions que no afec-tin la conformabilitat o adherència dels recobriments superficials.

B. Acabat superficial semibrillant

La cara de millor aspecte està pràcticament lliure de defectes i no ha d’afectar a l’aspecte uniforme de la pin-tura o a un acabat electrolític. L’altra tindrà, almenys, l’acabat A.

Els diferents tipus d’acabat existents són definits pels seus valors de rugositat (Ra).

Brillant ......................................................................... Ra ≤ 0,4 µSemi-brillant ................................................................. Ra ≤ 0,9 µNormal ......................................................................... 0,6 < Ra < 1,9 µRugós ........................................................................... Ra > 1,6 µ


COMPOSICIÓ QUÍMICA I CARACTERÍSTIQUES MECÀNIQUES DELS ACERS LAMINATS EN FRED

DesignacióGrau

d’emboticióEstat de

desoxidació

Composició química de colada (% max.)

Característiquesmecàniques (MPa)

C Mn P S TiLímit elàstic

σeResistència atracció σr

DC 01 Moderada A elecció 0,12 0,60 0,045 0,045 - 280 270/410

DC 03 Profunda Calmat 0,10 0,45 0,035 0,035 - 240 270/370

DC 04 Profunda Calmat 0,08 0,40 0,030 0,030 - 210 270/350

DC 05 Extraprofunda Calmat 0,06 0,35 0,025 0,025 - 180 270/330

DC 06 Extraprofunda Calmat 0,02 0,25 0,020 0,020 0,3 180 270/350

L’aptitud per a la conformació decreix amb l’increment de la resistència i la duresa.

Recorda

En resum, són presents les qualitats d’acer següents des del punt de vista de la seva actitud per a la conforma-ció.

ACERS AL CARBONI PER EMBOTICIÓ

Acers laminats en calent

Embotició normal

Embotició profunda

Embotició profunda resistent a l’envelliment

Embotició extraprofunda

Embotició superprofunda (no és molt normal)

Acers laminats en fredEmbotició moderada

Embotició profunda

Embotició extraprofunda


A r t i c l e

tar aquesta circumstància, però fa que el material perdi lesseves propietats mecàniques.

L’estiratge s’ha de fer en fred. Escalfaments fins i tot a tem-peratures de l’ordre de 400°C, en aquest tipus d’acers, faranque puguin perdre les seves propietats originals. En els acersd’alt límit elàstic, el component a treballar cal que sigui esti-rat més de l’usual.

Repàs de xapa

En les operacions de repàs de xapa dels acers d’alt límit elàstictenen tendència a quedar còncaus, fet a considerar per a laseva conformació mitjançant tractaments mecànics.

En els acers de molt alt límit elàstic, com els acers al bor i mar-tensítics, aquest tipus de treballs està molt limitat. No és possi-ble la seva conformació a causa de les seves elevades propietatsmecàniques.

Operacions de tall i desgrapat

Quan estiguem treballant amb acers de molt altes presta-cions, les operacions de tall i desgrapat es veuran lògica-ment dificultades. Per procedir al tall d’aquests materials hemde recórrer a l’ús de discs de tall d’uns 75 mm de diàmetre,no és factible realitzar el tall amb fulles de serra alternativa.

Per al desgrapat o trepat de punts de soldadura hi ha almercat broques especials amb tres llavis de tall i revestimentde carbur de titani, però quan es tracta d’acers al bor la sevaefectivitat es troba molt limitada, perdent les seves capacitatsde tall al desgrapar uns pocs punts de soldadura. No sónaconsellables les broques convencionals d’acers ràpids o decobalt per treballar amb aquests acers.

Una solució, allà on es pugui, és foradar el punt per la part dela pestanya de la peça d’acer més tou, en lloc de sobre l’aceral bor directament. Això implicarà un posterior condiciona-ment d’aquesta pestanya abans de soldar el recanvi nou.

Com a alternativa eficaç, tant per al tall com per al desgrapat,hi ha equips de plasma que permeten regular la penetració,

de manera que puguem tallar la xapa superior sense arribar adanyar l’inferior.

Operacions de soldadura

Normalment, les operacions de soldadura MIG/MAG no pre-senten problemes especials, donada la petita quantitat d’ele-ments aleants empleats, i no és per això sensible a la fissura-ció en calent.

En el cas de la soldadura per punts de resistència elèctrica, calprestar atenció a tres aspectes clau:

La potència necessària per fer una soldadura correcta enacers d’alta resistència és de 8.000 amperes, aproximada-ment. En aquestes condicions, el punt de soldadura presen-tarà una petita marca cremada al voltant d’ell, la qual cosaimplica que la resistència del metall roman constant.

La força de tancament dels elèctrodes recomanada és de300 kg per assegurar una correcta forja del punt. Forces infe-riors poden produir petits arcs elèctrics, que podrien donar lloca l’aparició de porus i a una soldadura debilitada.

La geometria de la punta dels elèctrodes és un altre tema atenir present. És recomanable que presentin una forma planai no esfèrica. Amb això, s’obté una forma plana com en fabri-cació, evitant debilitaments del material.

• Àrea de Carrosseria [email protected]

• Cesviteca, biblioteca multimèdia CESVIMAP,www.cesvimap.com

• Reparació de carrosseries d’automòbils. CESVIMAP,2009

• www.revistacesvimap.com

P E R S A B E R M É S

Acers en el Volvo XC60 Soldadura per punts de resistència en acer ALE

Utilització de plasma per al tall d’acersd’alta resistència




S u m a r i

33.1. Comportament de la carrosseria

autoportant davant una col·lisió

3.2. Forces involucrades en unacol·lisió

3.3. Transmissió de forces

3.4. Tipus de danys

3.5. Anàlisi de col·lisions tipus

3.6. Crash tests d’homologació

3.7. Proves Euro NCAP

3.8. Crash test CESVIMAP

3.9. Teoria de la col·lisió enmotocicletes

3.10. Teoria de la col·lisió en vehiclesindustrials

Article

Examina’t i Practica

Esquema

Teoria de la col·lisió

A p r e n d r à s a

• Conèixer el comportament d’una carrosseriadavant una col·lisió, que dependrà del seudisseny i resistència.

• Diferenciar els tipus de forces existents.

• Analitzar les col·lisions que poden existir:frontals, laterals, posteriors, les sevesseqüències i conseqüències.

• Conèixer quins tipus de crash test existeixen:de seguretat, de reparabilitat, de para-xocs,per la fuetada cervical ...

• Observar com es transmeten els danys alllarg de l’estructura de la carrosseria.


3.5. ANÀLISI DE COL·LISIONS TIPUS

Descrivim una sèrie de col·lisions tipus amb el procediment a seguir per realitzar una bona diagnosi de danys i laseva correcció posterior.

3.5.1. Col·lisió frontal

Per explicar les forces involucrades en una col·lisió frontal, prenem com a exemple un vehicle que xoca contra unobjecte estacionari (una barrera rígida indeformable).

TEORIA DE LA COL·LISIÓ124

Col·lisió frontal contra una barrera deformable

Resultat d’una col·lisió a baixa velocitat contra una barrera rígida indeformable

Si la col·lisió es produís entre dos vehicles, el comportament seria similar, variant únicament la magnitud de lesforces i, en conseqüència, dels danys.


3.8. CRASH TEST CESVIMAP

Si bé la raó primera de les proves de xoc va ser estudiar la seguretat dels vehicles, també es realitzen ara assajosper avaluar els costos de la reparació després d’un accident. Aquestes proves, efectuades per fabricants de vehiclesi per centres especialitzats de companyies asseguradores, tenen per objecte calcular uns ràtios o índexs que rela-cionen el cost de la reparació amb el valor del vehicle. Aquesta tasca és la que desenvolupen els centres pertanyentsal RCAR (Research Council for Automobile Repairs), entre els quals s’integra CESVIMAP.


www.rcar.org: pàgina principal de l’organització internacional RCAR, que investiga en

reparabilitat, dany, seguretat i protecció.

Web

Crash test CESVIMAP

El crash test frontal de CESVIMAP estrella el vehicle contra un mur rígid de 35 Tm, amb una inclinació de 10° a15 km/h. El cotxe es colpeja al 40% de la seva part davantera, al costat del conductor. En l’impacte del darrere, elvehicle, estàtic, pateix l’abast d’una barrera mòbil que, per estructura i pes, reprodueix els danys que ocasionaria unutilitari estàndard. La barrera, que circula a 15 km/h, pesa 1.400 kg i el seu teòric para-xocs se situa a 20 cm delterra. Igual que en l’impacte frontal, el xoc es produeix sobre el 40% de la superfície (sobre la part posterior dreta).En aquest cas, és el mateix vehicle el que se situa amb una inclinació de 10°.

Els crash test CESVIMAP avaluen els costos de reparació després d’un accident. S’efectuen

sobre turismes, vehicles industrials i motocicletes.

Has de saber


TEORIA DE LA COL·LISIÓ146

3 E s q u e m aTE

ORIA

DE LA

COL·LISIÓ

Compo

rtamen

t de la

carro

sseria autop

ortant

dava

nt una

col·lisió

Resis

tènc

ia de la

carro

sseria

Espe

ssor: e

lselem

ents

estru

cturals,

d’1,22

mm a

2,5m

m; e

lsco

smètics

, de

0,6m

m a 0,8mm

Forces

invo

lucrad

es

en una

col·lisió

Dissen

y de

laca

rrosseria

Inèrcia

Força ex

terna

vsforça interna

Tran

smiss

ió

de fo

rces Transmissió

degu

da al dissen

yestru

ctural

Tran

smiss

ió deg

uda

a la dire

cció de

l’impa

cte

Tipu

s de

dan

ys

Col·lision

s tip

us

Fron

tal

Tras

era

Lateral

Bolca

da

Teoria de la

col·lisió en

motoc

icletes

Dany

s ex

terns

Dany

s interns

Cras

h test de

motos

CESV

IMAP

, 10°

,ba

rrera m

òbil

Teoria de la co

l·lisió

en veh

icles

indu

stria

ls

Dos ca

mions

en

mov

imen

t

Contra una

barre

ra fixa

Col·lisió po

rab

ast

Bolca

da

Col·lisió lateral

Cop de

tiso

ra

Prob

esEu

roNCA

P

Igua

ls a les

d’ho

molog

ació,

però a 64k

m/h

Cras

h test

CESV

IMAP

Mur rígid,

35Tm

,amb un

ainclina

ció de

10° i a

15k

m/h

Form

a i g

eometria

Material

Secció cen

tral

molt r

ígida

Extre

ms de

deform

ació

prog

ramab

le

Part

frontal:actua

com la

quilla

d’un

vaixell, de

splaça

ntl’o

bjec

te cap

als

laterals

En col·lisio

nsde

saxials:

el cos

tat

opos

at del xoc

particip

a en

l’abs

orció

d’en

ergia

Orig

ina la m

ajor

part

de le

sde

form

acions

laterals

Directes

Indirectes

Cras

h test

d’ho

molog

ació

Cras

h test fron

tal

Cras

h test la

teral

Vehicle

llan

çat

contra m

urd’alum

ini,

deform

able,de 70

Tm,a 56k

m/h,

impa

cta so

bre el

40%

del fron

tal, al

costat del

cond

uctor

Barre

ra m

òbil

deform

able, d

e95

0kg.

Impa

cta a

50km

/h con

tra el

vehicle

, immòb

il,pe

rpen

dicu

larm

ent

al cos

tat d

elco

nduc

tor


Bancs fixos

Aquest tipus de bancs o, de forma més global, bancades, ocupen un lloc fix al taller i no es poden moure una vega-da que s’hagin instal·lat. Dins d’aquest grup es troben les bancades elevadores i les bancades fixes a terra.

� Bancs-plataforma

Són equips robusts, pensats com a plataformes elevadores de vehicles. Alguns disposen de plataforma basculant,que s’inclina per poder pujar al vehicle i torna a la seva posició original quan s’inicia el treball.

Altres bancades d’aquest tipus tenen el banc de treball muntat sobre un elevador de quatre columnes. Un coppujat el vehicle, es retiren les plataformes de trànsit que han possibilitat la seva pujada i es prossegueix el treball comen qualsevol altre tipus de bancada.

BANCADES. FONAMENTS I TIPUS202

Banc mòbil amb sistema de control

Banc-plataforma dotat d’elevador

Cal frenar les rodes del vehicle durant el treball per evitar un accident.

Recorda


• Emissió d’ultrasons: el sistema de telemetria es troba format per una sèrie de micròfons o sondes, que sesituen en els diferents punts del vehicle a verificar. Aquestes sondes emeten un senyal d’ultrasons, recollida peruna sèrie de receptors situats al navegador. L’explorador consisteix en una biga d’alumini amb la instrumen-tació necessària i que se situa sota el vehicle, longitudinalment.


Sistema electrònic de mesurament per emissió d’ultrasons

Utilització d’un braç palpador

En funció del temps que triga el senyal a ser rebuda per l’explorador, el sistema informà-

tic interpreta la posició de cada un dels punts que s’estan verificant.

Has de saber

• Braç palpador instrumentat: la lectura i mesurament dels punts de control es realitza mitjançant l’úsd’un braç electrònic palpador, que es munta sobre unes guies especials situades sota el vehicle. En funció de l’u-tillatge que es col·loca al braç palpador i de la seva instrumentació, es determina la posició de cada punt,enviant aquesta informació al sistema informàtic, que la presentarà de manera apropiada a l’operari.

Tots aquests mesuradors poden acoblar-se al vehicle en el procés d’estiratge, permetent controlar l’estructura dela carrosseria contínuament.

Adaptador

Biga de mesurament

Sondes de control


Deformacions estructurals en el xassís d’un vehicle industrial

El xassís d’un vehicle industrial pot patir diferents tipus de deformacions:

METODOLOGIA DEL TREBALL EN BANCADA264

Aplicació de tirs en una cabina

• Desplaçament lateral (inclinació lateral). Un bastidor pot presentar diversos tipus d’inclinacions. Els méscomuns són els següents:

— Desviació lateral davantera simple.

— Desviació lateral en ambdós extrems (les seccions centrals presenten desquadrament, pel que es pot con-siderar una deformació tipus diamant).

— Desviació lateral de la zona central.


PROTECCIÓ I SEGURETAT EN ELS TREBALLS EN BANCADA314

� Explica els principals riscos als quals estan sotmesos els operaris quan realitzen un estiratge en ban-cada.

� Quina missió té una eslinga de seguretat?

� On no s’ha de posar un operari quan s’efectuen forces de tracció?

� Quina importància té la revisió de les cadenes d’estiratge?

� L’estiratge en bancada, afecta només a l’operari que desenvolupa aquesta feina? Per què?

E x a m i n a ’ t

� Al taller, verifica l’estat de les baules de les cadenes de la teva bancada. Comprova que estan per-fectament alineades i que no presenten irregularitats, esquerdes o estries.

� Emmordassa un vehicle a la bancada. Si disposes de vehicles que requereixin mordasses especials,practica amb elles. Sigues conscient que has d’emprar guants de protecció i ulleres de seguretat.

� Col·loca l’eslinga de seguretat en diferents tirs, de manera que sempre pugui actuar correctament encas accident o trencament de la cadena.

� Familiaritza’t amb el maneig d’elements pesats de la bancada.

P r a c t i c a


10.2. MANTENIMENT DE L’EQUIP DE MESURA

Per aprofitar al màxim les possibilitats de l’equip de mesura, cal adoptar, procediments que contribueixin a manteniraquest equip en bon estat. Evidentment, es farà necessària una revisió periòdica d’aquesta eina, mostrant interessats enla neteja i greixatge de les seves parts mòbils, canviant coixinets i rodaments, sempre que sigui oportú i recomanable peral funcionament del sistema. Així mateix, i d’acord amb les directrius marcades pel fabricant de l’equip de mesura, es pro-cedirà a efectuar calibratges periòdics del sistema.

10.3. MANTENIMENT DEL SISTEMA DE TIR I L’EQUIP AUXILIAR

Les eines auxiliars faran possible la conformació de la carrosseria. Formen part d’aquest equipament diferentstipus de gats hidràulics, bombes d’accionament, cadenes, mordasses i ganxos.


Pressa hidràulica de la bancada

S’ha de prestar especial atenció a la neteja, periòdica i, quan les condicions de treball ho

requereixen, del propi banc de treball o dels rails de fixació, quan es tracti d’una bancada de

sòl.

Recorda

Aquest equipament requerirà les mesures següents:

• Revisió periòdica de l’estat de les cadenes, mordasses, eslingues i dels ancoratges de les torres d’estiratge.

Baula d’una cadena, trencada Verificació del correcte lliscament de les travesses


Documents

COLECCIÓ CICLES FORMATIUS TRANSPORT I …€¦ · mecanismos de deformación programada: elementos ... En este caso, paragolpes, traviesa de para-golpes, faros, frente y paquete