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CComissáário Engg.º Tiagoo Farias
ÍND
SUMÁ
1. E
2. M
3. CENERG
Intro
Solu
A im
4. M
5. B
6. A
7. R
ANEXO
ICE
ÁRIO EXECUT
ENQUADRAM
METODOLOG
COMO TORNGETICAMENT
odução .......
uções de rup
mportância d
MEDIDAS ESP
BIBLIOGRAFIA
AGRADECIME
REFERÊNCIAS
OS .............
TIVO ............
ENTO..........
IA ...............
NAR LISBOTE EFICIENTE
...................
ptura ...........
de uma visão
PECÍFICAS ID
A DE SUPOR
ENTOS .........
S BIBLIOGRÁ
..................
..................
..................
..................
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...................
...................
o integrada .
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..................
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..................
..................
..................
..................
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...................
...................
...................
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..................
..................
..................
..................
..................
..................
..................
BIENTALMEN..................
...................
...................
...................
ERITOS ........
..................
..................
..................
..................
..................
..................
..................
NTE SUSTEN..................
...................
...................
...................
..................
..................
..................
..................
..................
.............. 3
.............. 5
.............. 7
NTÁVEL E .............. 9
............... 9
............. 10
............. 14
............ 16
............ 19
............ 21
............ 22
............ 23
O des
e solu
pergun
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É unâ
pensa
sentid
recorre
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soluçã
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acionalment
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atenção n
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de.
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acional e
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individual.
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, das quais
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2.
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pergunta 3
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a, o Comissá
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aboração de
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parte do co
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3, Tiago Lo
rmar uma eq
os;
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ário-Geral re
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rizes energé
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omissário de
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complemen
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ecomendou u
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para a cidade
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s por cada e
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O des
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pergun
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Assim
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-
-
-
-
-
-
-
-
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Professor J
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Professor
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Eng.º Mári
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Manuel Pinh
Fernando N
Álvaro Costa
José Manue
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s pessoas e
o défice de
e logo altera
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mir menos
pita, assim
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ra maioria d
o.
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e a vida útil d
egras futuras
e edifícios n
devolutos. T
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mais nobre d
vância inves
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que permitam
e não do a
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almente e m
energia e
como redu
ntes atmosfé
cialistas que
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dos edifícios
s de constru
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ão dos mesm
da cidade.
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ção através
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sse apostar
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tilização de
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r do espaç
m o retorno
automóvel;
a que se a
mentos.
mais eficien
eléctrica, m
uzir a sua p
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e em Lisbo
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uma interven
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rbano lisboe
sim, urgente
mos, no se
ticas de cer
de monitor
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se daí lhe a
em reduçõe
nováveis (p
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mais reais da
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menos águ
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ído urbano.
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e o dos tr
a e pelas em
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s décadas, L
ambém na fo
eta que, em
e fomentar a
ntido de de
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rização e fis
radual, actu
advier algum
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p.ex. painéi
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das infra-
as à rua; é
controlar o
amente. É
o de vista
a, menos
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Mas ficou
ário intervir
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cialmente a
Lisboa terá
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m parte, se
ainda mais
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scalização.
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s solares,
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e aprova e m
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emos a contr
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monitoriza os
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do que nas
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o a um aume
elhos perifér
e de serviço
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e que se te
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a de longo p
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políticas de
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pensar toda
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s projectos.
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particular pa
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nto, ruído,
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nto central d
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individual, e
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s. É então fu
dimensionam
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s serviços
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de mobilida
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também a
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m impactes
m verificado
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te portanto
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nas infra-
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problemas
tmosférica,
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mento das
da oferta.
ntro urbano
em Lisboa
implicando
almente em
s a pensar
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m de sentir
neces
aconte
o esta
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de um
No pla
a sua
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por co
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Seria,
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Em su
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funcio
Mobilid
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particu
melho
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das zo
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com o
vezes
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assim, aliar
ável.
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ento fundam
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nto do temp
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or forma de
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o automóve
isto implica
autocarros,
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ço urbano de
o e os eixo
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de uma Lisb
cológica. Lis
as áreas ver
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r a sustentab
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s modos sua
e contribuir
ta. Todos es
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eito aos tran
el, dando-lhe
a o recurso a
que comp
automóvel n
e cada bairr
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de bairro r
colectivos fo
diferentes ba
boa ambient
sboa precisa
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oas à rua (“
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ntando os p
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rro associad
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para a s
stes factore
dade.
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nas suas vi
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os passem
recorrendo a
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almente sau
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nas verdes d
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a rede de un
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de de transp
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mais vulnerá
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ível com int
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e transporte
m a rede
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er mais envo
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aos modos
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m como os co
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r exemplo),
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ade energé
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necessário
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e de tran
dulares. Pa
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complemento
suaves atin
tes e capaz
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aspecto fund
as verdes ex
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permita a m
rros servirá i
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de que o p
cos e que
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os simultane
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tão simples
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a redução d
de Prioridade
a modal do
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ética e am
entais no pla
torná-los co
viços directo
midade, como
nsportes pú
ra que tal
ando a que
o e não o
ngirá a sua
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zinhos.
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xistentes e
star ligadas
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igualmente
feitamente.
eficiente e
eão é um
a bicicleta
Planos de
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s quanto o
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dos índices
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biental da
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implem
colect
de par
Igualm
equipa
público
Mobilid
assoc
levem
gerado
simulta
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Conjug
no cen
um ele
estacio
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seguro
Fica c
numa
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colect
transp
curto/m
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As no
cidade
limpos
igualm
mentada. D
ivos para re
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a uma re
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ntro urbano,
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onamento e
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revolução
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s, sejam eléc
mente ser po
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omeadament
s. Estes P
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eslocações
a análise e
a.
s estas solu
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em superfície
mo uma cida
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de gestão
os para imp
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ual no centr
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ogias deverã
a mas semp
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lanos prevê
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pendulares.
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m que, contr
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local e co
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o, a utilizaç
rta duração
ro da cidade
ordial o inv
ração mais n
ão igualmen
pre numa ó
g ins”, ou re
m investime
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s, escolas,
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tem identific
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mportament
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e que pena
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nte fazer pa
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correndo a c
ento signific
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da cidade).
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centros e
ão e implem
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mbientais, e
s de Mobilid
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mais rígidas
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ao subterrâ
com espaços
s revoluções
tal. É, assi
as de gestã
odos suave
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a além de to
em sensibi
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omplementa
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empresarias
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energéticos
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s públicos a
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m, urgente
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mente a mob
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s mais limpo
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existência
os grandes
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possível ter
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conseguir
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bilidade em
medidas, a
ducação e
ade.
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culos mais
os deverão
É inev
ponto
capac
A im
A prin
energé
recupe
e agra
compo
“verde
assoc
Estraté
particu
1.
Respo
pendu
simulta
també
contrib
2.
Sendo
as pes
coesã
4.
vitável que s
de ruptura
idade das g
mportância
ncipal concl
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adável, da r
ortamentais.
e” é também
iado mais r
égica será
ular podemo
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ondendo a e
ulares realiz
aneamente
ém a partilh
buindo para
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o Lisboa um
ssoas de vo
o social e re
“Como tcompetir Augusto M
se encontrem
em que ex
erações futu
a de uma
usão a reti
Lisboa estã
opulação pa
riqueza gera
É também
m uma cida
rico. Ou se
de inques
os destacar:
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esta questão
zadas diaria
a coesão e
a geral do
uma maior s
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ma cidade am
olta à rua, im
eduzindo con
ransformarnum conte
Mateus
m resistênci
xiste a obrig
uras satisfaz
a visão in
irar é que
ão extrema
ara o centro
ada pela e n
claro que
de com um
eja, a respo
stionável im
ejuvenesceria Ana Pinho
o contribui,
amente em
e aumentand
espaço, do
sustentabilid
oa uma cio Manuel Gra
migável, seg
mpulsionar a
nsumos e em
r Lisboa nuexto global,
as, descren
gatoriedade
zerem as sua
ntegrada
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amente de
urbano, da e
na cidade, m
uma cidade
ma imagem
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mportância p
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por exemplo
m modo ind
do a proxim
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dade da cida
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gura e inclus
utilização d
missões.
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ças e boico
de agir par
as necessid
bilidade am
pendentes
existência d
mas também
e mais limpa
mais forte
às restantes
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rar socialm
o, para uma
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midade casa
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siva para tod
dos modos s
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tes mas est
ra não comp
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e um ambie
m de fortes
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a redução da
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ansporte, do
ura e inclu
dos é possív
suaves, aum
a, criativa, mprego?” – C
tamos num
prometer a
bilidade.
a eficiência
nança, da
ente seguro
alterações
ente, mais
património
s da Carta
causa. Em
pulação de
as viagens
otenciando
Potencia-se
os edifícios
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vel “trazer”
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capaz de Comissário
A cria
alteraç
partilh
suport
5.
A red
ecológ
riquez
melho
6.
A gov
energé
estacio
norma
alteraç
que pr
A “cid
próxim
import
transp
centra
and-pr
estas
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a e transpa
te aos edifíc
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gica, mais p
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onamento e
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rime pela tra
ade de bair
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parência será
al para conse
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Afirmar A Iia Simonetta
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criar um amente sus
em um pap
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e enquanto
É igualmen
ortamentais.
ansparência
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então não
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eguir alterar
a o “aim-and
nentes: desc
emprego n
ce ao conc
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espaços púb
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nquestionáv
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De Lisboao
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que estipula
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sível altera
vel importânc
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e para o con
o, transparê
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Num Mun
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anos, assim
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ma questão
bana, susten
ologias inov
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como a pro
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a cidade, e
cipado e
eficiência
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termos de
tralizada e
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ter menos
mentais. A
fiança será
do “predict-
conjugando
ecisiva.
4.
De se
peritos
nomea
No sec
•
•
•
•
•
•
•
2 O efeide vegeágua) emuito mcidade. criação
. MEDIDA
eguida são
s que partici
adamente pa
ctor dos edif
Implement
Potenciar
quente que
Renovar e
materiais u
energética
Projectar a
de forma a
Investir n
consumido
Dar prima
(compacid
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de calor”2)
Melhorar a
os milhare
ao repovoa
ito das “ilhas detação, imperme da existênciamais calor do
Este efeito pode espaços ve
AS ESPEC
apresentad
param activ
ara os dois s
fícios destac
tar a certifica
a introduçã
er na geraçã
e requalificar
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a desconstr
a minimizar o
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ade – redu
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CÍFICAS ID
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ão de energi
r o edificado
a construção
ios;
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os impactes
ia energéti
rgia;
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s de habitab
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e lagos) e torna
DENTIFICA
s específica
elaboração d
minantes: os
s seguintes s
ética dos edif
gias renová
ia eléctrica;
o, melhorand
o, potencian
ificado aqua
que daí adv
ca dos ed
icas, reduzi
a urbanizada
reduzir o efe
úblico para v
bilidade e de
e desenvolve
no;
dos processos istemas de drasfalto e betã
ovocam um aundo a quantida
ando a cidade m
ADAS PEL
as identifica
da resposta
s edifícios e
sugestões:
fícios;
veis quer n
do a qualida
ndo a eficiên
ando do pro
vêm;
difícios de
indo as áre
a e aumen
eito a que s
vivências;
e acesso à h
endo política
de evaporaçãrenagem que ão nas cidademento das tem
ade de humidamais clara para
LOS PERI
adas pelos
à questão e
os transpor
na produção
ade e durab
ncia e a div
ocesso de c
serviços,
eas imperme
ntar a quan
e dá o nom
abitação, re
as fiscais de
ão (poucas árearemovem eficis, materiais qumperaturas à de nas cidade
a aumentar a re
ITOS
diferentes
em análise,
rtes.
o de água
ilidade dos
versificação
construção,
principais
eabilizadas
ntidade de
e de “ilhas
ecuperando
e incentivo
as revestidas ientemente a ue absorvem superfície da s (através da eflexão.
•
•
Relativ
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Considera
para o con
Reduzir, R
na utilizaç
implement
pluviais e
resíduos n
vamente ao
Dar priorid
elaboração
Criar Zona
Promover
Potenciar
públicos;
Expandir e
Construir u
garantindo
Investir em
Redesenh
(rodoviário
Repensar
Densificar
Reduzir a
de entrad
estacionam
r o efeito da
nforto bioclim
Reutilizar e R
ção dos rec
tar sistemas
separação d
não reutilizáv
sector dos t
dade ao pe
o dos Planos
as 30 e Zona
percursos u
a utilização
e melhorar o
uma rede de
o serviços di
m transportes
ar a rede
o e ferroviário
os sistemas
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utilização d
da no cen
mento e atra
a geometria
mático;
Reciclar – ap
cursos (águ
s de reutiliz
de águas cin
veis.
transportes f
eão na gest
s de Mobilid
as de Priorid
rbanos pede
da bicicleta
os transporte
e transporte
rectos e com
s públicos d
de autoca
o);
s tarifários, in
mente as áre
do transporte
ntro urbano
avés do preç
e da orient
postar em p
ua e energi
zação de á
nzentas e n
foi considera
tão corrente
ade e Trans
dade ao peão
estres e ciclá
a como com
es públicos;
es públicos f
m boas veloc
e proximidad
arros para
nclusivamen
eas bem ser
e individual
o, redução
ço de estacio
tação dos e
políticas que
ia) e na pr
água (aprov
egras); e in
ado prioritár
e dos serviç
sportes;
o;
áveis;
mplemento d
frequentes,
cidades;
de;
rebatiment
nte de estaci
rvidas por tra
motorizado
o no núm
onamento;
difícios, rua
incentivem
rodução de
veitamento d
citar à recic
rio:
ços da Câm
da rede de t
fiáveis e co
to de outro
ionamento;
ansportes pú
através de
ero de lu
s e praças
a redução
e resíduos;
das águas
clagem dos
mara e na
transportes
onfortáveis,
os modos
úblicos;
e restrições
ugares de
•
•
•
•
•
Alterar os
baseados
de valores
Reduzir a
passeios e
Criar parq
transportes
Favorecer
Estimular a
standards
na acessibil
mínimos po
capacidade
e o tempo de
ques de es
s públicos rá
a intermoda
a criação de
de oferta d
lidade em tra
or fogo;
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José M Viegas - Para uma Mobilidade Agradável e Sustentável em Lisboa Contributo para a Carta Estratégica de Lisboa, Maio 2009 xxvii
PARA UMA MOBILIDADE AGRADÁVEL E SUSTENTÁVEL EM LISBOA Da Visão ao Projecto e à Intervenção
José Manuel Viegas – Instituto Superior Técnico
Contributo para a Carta Estratégica de Lisboa, Maio de 2009
1 – A Visão
A busca de uma mobilidade agradável e sustentável em Lisboa tem de começar por uma Visão que seja simultaneamente coerente, viável, fácil de comunicar e motivadora do envolvimento de múltiplos agentes. A minha visão é a seguinte:
O sistema de mobilidade em Lisboa e sua área metropolitana tem de proporcionar acesso a todas as oportunidades de emprego, serviços e lazer com soluções de transporte muito agradáveis para quem não tiver carro.
Assim, se concebermos e desenvolvermos o sistema pensando em quem não tem carro (porque não pode ou porque não quer ter), estaremos a contribuir para que mais pessoas não sintam necessidade ou sequer desejo de o ter, pelo menos para a sua mobilidade quotidiana. E além de ajudar a preservar o ambiente e a consumir menos energia, estaremos a construir uma sociedade mais coesa, porque mais equitativa no que respeita a este direito essencial.
Só através de uma mudança do paradigma como esta seremos capazes de reduzir a pressão que o automóvel exerce sobre a cidade sem pôr em causa a vitalidade da própria cidade.
Curiosamente, muitos dos nossos visitantes referem que Lisboa é uma cidade fantástica para descobrir a pé, pela multiplicidade de estímulos que oferece, seja no domínio das perspectivas, da luminosidade e cores, ou mesmo das brisas. Essa apreciação diz respeito sobretudo às zonas mais consolidadas do casco urbano, mas permite pelo menos reconhecer que há uma boa base de partida.
2 – O Projecto
Se queremos dar boas soluções de transporte para quem não tem carro, o elemento central nas fases de Plano e de Projecto tem de ser o peão e a marcha a pé, tendo em vista proporcionar condições de conforto, segurança e prazer nesse exercício. A rede viária pedonal tem por isso de passar a ser o ponto de partida na elaboração dos Planos de Mobilidade e Transportes, e não um elemento quase remanescente, em que se discutem larguras mínimas de passeios, tempos mínimos de verde para o atravessamento das avenidas, etc.
Também o uso da bicicleta, seja como modo único numa deslocação, seja como modo de articulação com o transporte público, tem um enorme potencial desde que seja
José M Viegas - Para uma Mobilidade Agradável e Sustentável em Lisboa Contributo para a Carta Estratégica de Lisboa, Maio 2009 xxviii
adoptado um “modelo de uso e de negócio” adequado, como bem demonstram as experiências recentes de várias cidades europeias.
Não se trata de pretender que a marcha a pé ou a bicicleta sejam os modos de transporte com que se satisfaz a maior parte das deslocações, mas sim reconhecer que só assim se consegue combater o conceito de que a única deslocação agradável é de garagem a garagem, como hoje sucede com tanta gente. Ao investir na qualidade com que se anda a pé ou de bicicleta em Lisboa, estaremos a viabilizar a adopção voluntária de outros modos de transporte motorizados, acessíveis ao público mas de serviço descontínuo no tempo e no espaço.
O uso desses modos exige a deslocação (a pé ou em bicicleta) até às suas paragens ou estações, mas a necessidade de garantir tempos de deslocação competitivos com o do automóvel implica que se adoptem modelos de produção e de exploração com boas frequências e paragens mais espaçadas.
Para tal, teremos de desenvolver um sistema de transportes públicos mais elástico e flexível que o que hoje conhecemos. Continuarão a ser essenciais ofertas de grande capacidade, frequência de serviço e fluidez para atender os fluxos densos, mas a quantidade de destinos a servir e a multiplicidade de linhas de desejo implica que uma parte muito considerável das deslocações não possa ser servida com esses modos mais pesados.
É nesses “flancos” servidos de forma menos eficiente para o viajante que o automóvel tem conquistado quota de mercado, o que por sua vez tem estimulado o desenvolvimento de soluções urbanísticas muito viradas para as soluções “garagem a garagem”.
Numa cidade que se pretende plena de vitalidade e qualidade de vida, é importante que possamos ter períodos de lentidão, mas esses períodos devem ser os desejados por cada um de nós e não os que são forçados pelo sistema de transportes, seja no congestionamento do tráfego ou à espera pelos transportes colectivos.
O sistema de mobilidade urbana tem por isso de evoluir no sentido de oferecer a um maior número de cidadãos serviços directos, com boa velocidade e baixos tempos de espera (eficiência do lado do viajante) e bons níveis de ocupação dos veículos (eficiência do lado do produtor e da sociedade). Da conjugação destes quatro requisitos resultam, para muitas linhas de desejo não atendidas pelos modos pesados, serviços com veículos de menor dimensão (entre 4 a 20 passageiros de capacidade), com paragens pré-definidas e mais espaçadas (mini expresso) ou com paragens a pedido (táxis colectivos).
Só em primeira análise este sistema parece menos sustentável que a actual oferta de superfície, muito baseada em autocarros de 100 lugares já que, sendo verdade que um autocarro de 100 lugares com bom nível de ocupação consome menos energia por passageiro.quilómetro que um veículo intermédio com o mesmo nível de ocupação, dois factores jogam em sentido contrário:
a) Em muitas horas de cada dia os autocarros standard circulam com baixa frequência de serviço e com níveis de ocupação muito baixos, e o mesmo número de passageiros seria transportado com maior satisfação em
José M Viegas - Para uma Mobilidade Agradável e Sustentável em Lisboa Contributo para a Carta Estratégica de Lisboa, Maio 2009 xxix
veículos de menor capacidade, com maior frequência de serviço e melhor nível de ocupação;
b) Nessa nova oferta, a maior frequência de serviço e velocidade comercial, associadas à oferta de muito maior número de ligações directas (sem necessidade de transbordo), levaria a recuperar muitos viajantes que têm vindo a passar-se para o transporte individual
O conceito geral deve ser o de serviços frequentes (intervalos até 6 minutos no corpo do dia e até 10 minutos nos períodos “fora de horas”), substituídos por serviços a pedido quando essas frequências se revelem excessivas para a procura existente. Os modos mais potentes (comboios suburbanos, metro pesado e ligeiro, autocarros standard e articulados) continuam a ter um papel muito importante, mas devem integrar-se neste conceito, com uma escolha de modo adaptada à intensidade da procura.
Muitos destes serviços deveriam ser oferecidos em alimentação dos modos pesados, nos quais já há boas frequências ou pontualidade nos horários.
Alguns outros conceitos podem ser mobilizados, em complemento dos aqui já expostos. Porventura o de maior ganho potencial é o de Clube de Car-pools, uma evolução do conceito base de car-pool, que não é mais que a partilha rotativa dos carros num pequeno grupo (3 a 4 pessoas) que residem e trabalham próximas umas das outras. Sendo a maior causa de fragilidade das experiências de car-pool os diferentes desejos de actividade ocasional ao fim da tarde entre os seus membros, o Clube – formado por umas largas dezenas de car-pools elementares – permite que o viajante disponha de soluções alternativas ao seu grupo habitual nos dias em que a hora a que se despachou seja diferente da do resto do seu grupo.
A introdução destes serviços permitiria legitimar uma intervenção mais firme no domínio da oferta de estacionamento e da sua fiscalização, assumindo o estacionamento como a principal variável de controlo da intensidade de uso do automóvel, já que as alternativas de qualidade comparável à do automóvel passariam a estar disponíveis para todos. Mas ao ser assim, a transferência de viajantes do automóvel para os transportes públicos (sobretudo para estes serviços mais frequentes e rápidos) reduziria fortemente o número de veículos em circulação, o congestionamento, o consumo de energia e as emissões poluentes.
A análise de custos de produção mostra que um táxi colectivo pode ter custos para o viajante semelhantes ao do seu automóvel (sem contar com os custos de estacionamento), e que os mini- expressos têm custos equivalentes por passageiro.quilómetro aos autocarros standard (proporcionando deslocações muito mais rápidas a uma parte muito elevada dos viajantes). E como é evidente, os custos do car-pool, mesmo com algum back-office para apoio ao clube, são no máximo da ordem da metade dos custos de uso individual do carro próprio.
Para um cenário verosímil de plena implementação destes conceitos, e para o mesmo conjunto de viagens, conseguem-se reduções de mais de 20% no consumo de energia e emissões e de mais de 25% nos veículos.quilómetro rodoviários produzidos, com um aumento de 40% nos passageiros.quilómetro transportados no caminho de ferro suburbano (alimentado pelos mini-expressos), mas sem aumento do custo económico
José M Viegas - Para uma Mobilidade Agradável e Sustentável em Lisboa Contributo para a Carta Estratégica de Lisboa, Maio 2009 xxx
global da nossa mobilidade, e com muito maior equidade no que respeita ao tempo gasto em transportes, e portanto na qualidade de vida.
3 – A Intervenção
Não adianta muito apresentar uma visão, um conceito operacional e uma simulação de quanto se ganharia com a sua concretização, se não se tiver uma ideia de como chegar lá. Como é de esperar sempre que se pretende romper com um paradigma dominante, é inevitável que se encontrem descrenças, resistências e até boicotes.
Mas já se viu que “mais do mesmo” só agrava a situação, apesar do significativo progresso tecnológico nos veículos e na sua eficiência energética. Nessa via ficam largamente por resolver os problemas de emissões de Gases de Efeito de Estufa, de congestionamento, e de equidade.
Numa sociedade democrática, a implementação de um conceito bastante radical como o que aqui se apresenta, em que as soluções de mobilidade são construídas a partir de quem não tem carro, mas sem reduzir a eficiência para aqueles que a ele recorrem diariamente, tem necessariamente de começar pela divulgação e apologia desse conceito, e pela remoção, inevitavelmente gradual, dos principais obstáculos à sua aplicação.
A divulgação e apologia do conceito exigem uma grande capacidade de liderança e de comunicação dos líderes políticos que nele acreditem e o queiram implementar, bem como um suporte técnico muito eficaz ao discurso político. Trata-se nessa frente não só de explicar e ser convincente, mas também de entusiasmar e conquistar adesão e apoios.
Quanto aos obstáculos, eles são de vária ordem no caso pendente, mesmo citando só os principais de entre os conhecidos ou esperados:
• Regulamentar – Algumas das soluções de mobilidade aqui propostas são actualmente ilegais, nomeadamente os táxis colectivos, enquanto outras se defrontam com ambientes de oferta em regime de monopólio ou fortemente regulada (caso das ligações rodoviárias regulares);
• Institucional – A montagem de um sistema de mobilidade alinhado com este conceito exige uma actuação concertada a uma escala supra-municipal, o que está longe de ser fácil no contexto actual, mesmo com algum optimismo relativamente á Autoridade Metropolitana de Transportes;
• Orgânica / Corporativa – Os modelos de negócio de algumas das empresas activas na AML sofreriam impactos muito significativos, nomeadamente as empresas de autocarros e as de táxis. Ainda que as mudanças preconizadas abram muitas oportunidades para tipos inovadores de serviços em autocarros e em táxis (com aumento das quotas de mercado globais desses modos), será necessário introduzir algumas mudanças, e algumas dessas empresas não deixarão de tentar manter as posições de reserva de mercado de que hoje desfrutam;
• Técnica – Um sistema de mobilidade como o aqui descrito terá um muito maior ajuste da oferta aos requisitos dos cidadãos, do que decorre inevitavelmente
José M Viegas - Para uma Mobilidade Agradável e Sustentável em Lisboa Contributo para a Carta Estratégica de Lisboa, Maio 2009 xxxi
um muito maior número de serviços regulares e variedade de regimes de oferta e da sua integração. Por isso, a implementação deste conceito não seria concebível sem a sofisticação e penetração de mercado, actual e futura, das tecnologias de informação.
Outros obstáculos serão certamente detectados mais adiante, caso se decida ir neste sentido. As opções quanto à sequência de operações e às soluções de transição serão decisivas para manter níveis elevados de aceitabilidade pública do projecto, indispensável num projecto como este, cuja implementação exige no mínimo o prazo de dois mandatos eleitorais.
Haverá que trabalhar para identificar com antecipação esses obstáculos e para os mitigar ou contornar, com a humildade de reconhecer que não se formularam da melhor forma todas as respostas desde o início, mas com a determinação de que é possível atingir um sistema de mobilidade que sirva bem os visitantes e os cidadãos de Lisboa, e do qual estes de orgulhem porque foram dos primeiros em todo o mundo a ter a coragem de mudar de rumo e procurar um novo paradigma.
José Manuel Viegas / 9 de Maio de 2009
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Carta Estratégica de Lisboa 2010/2024
Seminário 3 - Sustentabilidade Ambiental e Energética
Como tornar Lisboa uma cidade ambientalmente sustentável e energeticamente eficiente?
15 de Maio de 2009 | S Luiz Pedro Machado
Uma visão de ruptura para a cidade de Lisboa: comentários e provocações
Pedro Machado
Metade da população mundial vive actualmente em cidades. Ter milhões de pessoas a viver numa cidade, um espaço comum com identidade própria, e ser capaz de a tornar simultaneamente produtiva, equitativa, educadora, agradável e sustentável é um desafio espantoso. Um desafio que, com a herança que recebemos, exige opções de ruptura. As cidades mais progressistas são actualmente as mais sustentáveis. Não tiveram medo de estudar e testar novas formas de urbanismo. Romperam barreiras e, sem perderem a sua identidade, partindo da rua e do bairro, redesenharam os espaços públicos, inventaram novas políticas e encontraram novas formas de viver a cidade. São hoje as mais interessantes e competitivas do mundo.
Uma visão de ruptura para a cidade de Lisboa
Há uma necessidade fundamental para que Lisboa consiga caminhar para a sustentabilidade: a recuperação dos seus bairros. Os bairros já existem, pertencem à história de Lisboa, mas a maioria hoje não funciona como bairro. Foram tornando-se bairros especialistas (residenciais, de serviços, de laser) e deviam voltar a ser generalistas (com um mix de funções – residência, trabalho, socialização, educação, saúde, cultura, desporto…). O ordenamento do território, a definição de usos do espaço público e a estrutura do edificado são portanto fundamentais.
A recuperação dos bairros permitiria que as pessoas reduzissem as causas que as fazem sair do bairro (trabalho, escola, socialização, cultura…) e consequentemente o número de viagens para fora do bairro. Um bairro bem recuperado teria uma ou mais zonas centrais, tendencialmente pedestres e verdes, onde a vida de bairro aconteceria, onde as pessoas se encontrariam para conviver e onde as crianças brincariam em segurança. Nas ruas do bairro a circulação e estacionamento automóvel seriam desencorajados. O estacionamento regulado e maioritariamente confinado aos interstícios entre bairros libertaria o espaço público para funções mais dignificantes. A mobilidade no bairro far-se-ia maioritariamente em modos suaves e uma rede eficaz, rápida e confortável de transportes públicos faria a ligação entre os bairros. A intermodalidade eficaz modos suaves – transportes públicos seria o sustentáculo fulcral do funcionamento do sistema. A utilização do carro seria assim reduzida ao mínimo e com ela teríamos excelentes ganhos energéticos e ambientais (e sociais). Tecnologias inovadoras nos transportes podem permitir ainda maiores ganhos, mas a prioridade deverá ser sempre garantir a o máximo de acessibilidade com o mínimo de mobilidade.
A sustentabilidade de uma cidade exige que se consiga encontrar uma forma de gerar riqueza sem sacrificar (e preferencialmente potenciando) a vida social da cidade e o ambiente em que ela se desenrola. A obsessão pelo crescimento económico em que se vive actualmente tem matado a vida social e o ambiente de Lisboa. A recuperação dos bairros permitirá recuperar também a saúde social da cidade e o seu ambiente. Um bairro bem recuperado, leva a uma estrutura social com dinâmica, equidade e
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Seminário 3 - Sustentabilidade Ambiental e Energética
Como tornar Lisboa uma cidade ambientalmente sustentável e energeticamente eficiente?
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solidariedade, o que é garante de geração de riqueza local (nomeadamente através do comércio). Entramos assim num ciclo virtuoso. Aceitando que o ambiente duma cidade é essencialmente condicionado (negativamente) pela utilização intensiva do carro, a recuperação dos bairros de Lisboa e a consequente substituição da utilização do carro pelo uso dos modos suaves e transportes públicos conduziria a ganhos ambientais importantíssimos em termos de qualidade do ar, ruído, etc.
Em termos estruturais, a eficiência energética de uma cidade faz-se também pela partilha de recursos. A partilha é aliás uma das géneses da criação do conceito de cidade. E esta partilha pode ser feita a nível da cidade, do bairro, do edifício. Se faz sentido que a população de uma cidade partilhe um aeroporto, um estádio de futebol ou uma universidade, já a maioria dos serviços e do comércio devem ser partilhados por um bairro (escolas, centros de saúde, recintos de desporto, edifícios de culto, centros culturais, etc). No edificado a partilha de espaços, funções e equipamentos deve também ser promovida. Um edifício residencial pode, tal como um hotel, ter espaços partilhados sem que haja perda de conforto e com claros ganhos energéticos e sociais. Num edifício de serviços, essa partilha é ainda mais fundamental. E tal como se partilha um elevador, partilhar máquinas de lavar, colectores solares ou fotocopiadoras deve passar a fazer parte da normalidade.
Os edifícios, a maior fonte de consumo energético de Lisboa, devem tender a ser energeticamente eficientes. É difícil proceder a reordenamentos do território e a alterações estruturais no edificado de espaços consolidados, mas é possível utilizar a nova regulamentação nacional e complementá-la com regulamentação urbanística municipal para obrigar a que os novos edifícios sejam energeticamente eficientes e a que os edifícios existentes sejam recuperados de forma a passarem a sê-lo. Na maioria dos casos de recuperações de edifícios pode ser difícil mexer na sua orientação, mas pode trabalhar-se o seu isolamento, o controlo dos ganhos solares, a correcção das pontes térmicas, os materiais a utilizar… E um edifício trabalhado de forma a ter necessidades energéticas mínimas, pode além disso passar a ter novas funções: ser produtor de energia, armazenador de águas pluviais, abrigar plantas e animais na sua cobertura, etc. É fundamental procurar novas formas de urbanismo mas também de arquitectura do edificado.
No planeamento de uma Lisboa ambientalmente saudável, um aspecto fundamental é a sua estrutura ecológica. Lisboa precisa de redesenhar as zonas verdes existentes, desenvolver novas áreas verdes e conectá-las todas. As zonas verdes dos bairros estariam ligadas por corredores verdes, criando uma rede biótica contínua que permitisse a migração de espécies de fauna e flora entre elas.
Além da redução dos consumos energéticos, que conduz à mitigação das emissões dos gases com efeito de estufa, a recuperação de Lisboa necessita também de ter em atenção que o clima está a mudar e que é necessário haver adaptações. Em particular, na requalificação dos espaços públicos e na recuperação do edificado deve ter-se presente as alterações climáticas que as zonas mediterrânicas vão sofrer, nomeadamente (mas não só) a evolução da temperatura e dos regimes de precipitação dos próximos anos e os impactos que isso terá em Lisboa.
Proposta de checklist para uma cidade sustentável e energeticamente eficiente.
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Como tornar Lisboa uma cidade ambientalmente sustentável e energeticamente eficiente?
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Definir Estratégias de sustentabilidade numa cidade:
1. Conhecer aprofundadamente a história da cidade e das suas dinâmicas sociais e económicas: porque existe ali, como é que evoluiu, quais é que foram os factores determinantes que a fizeram como actualmente é…
2. Compreender a estrutura actual da cidade: a sua população, a sua identidade, a sua disposição geográfica, a sua envolvente, a sua estrutura de planeamento urbano, as suas células fundamentais (bairros) e a ligação entre elas, as suas dinâmicas sociais, a sua estrutura económica, as hierarquias, o seu modelo de governação, as suas arquitecturas, as suas construções, os seus espaços verdes, os seus espaços lúdicos, a estrutura do seu comercio, os seus posicionamentos éticos, morais, religiosos e filosóficos, a sua posição face ao país em que se insere e às outras cidades, etc…
3. Definir uma Visão de sustentabilidade urbana tendo em conta a história e a realidade actual mas projectando uma cidade social, económica e ambientalmente harmoniosa que garanta uma boa qualidade de vida aos seus cidadãos, integrando coerentemente:
• Estrutura urbana
• Mobilidade e acessibilidades
• Habitação
• Estrutura ecológica
• Espaços verdes
• Linhas de água e frentes de água
• Biodiversidade
• Ar, Ruído, Resíduos
• Integração social
• Emprego
• Comércio
• Serviços
• Industria
• Agricultura e pescas
• Desporto
• Cultura, lazer e divertimento
• Tipo de governação local
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Como tornar Lisboa uma cidade ambientalmente sustentável e energeticamente eficiente?
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4. Construir a Cidade perseguindo essa Visão: criar uma cidade como um organismo vivo, composto por um conjunto integrado de células fundamentais (bairros), com identidade e pulsar próprios, que permitam uma vivência harmoniosa e saudável com qualidade de vida social, económica e ambiental
Definir Estratégias específicas e Planos de Acção:
1. Mobilidade
• Diagnosticar a estrutura da sua mobilidade e acessibilidades: os padrões de mobilidade, os actores da mobilidade, as necessidades de acessibilidade, os modos de transporte, as distribuições modais, as vantagens e desvantagens da estrutura vigente, os problemas e as consequências do sistema imperante…
• Conceber uma Visão: definir um sonho de cidade, a cidade ideal com base na real, a cidade que todos os que nela vivem (não só os habitantes) gostariam de ter, a cidade utópica, concebida em função da sua história e da sua estrutura actual mas sem restrições à idealidade.
• Definir Estratégias e conceber Planos de Acção: conhecendo a história da cidade, compreendendo a sua estrutura, percebendo os seus padrões de mobilidade, definem-se estratégias de actuação, concebem-se planos de acção e desenvolvem-se ferramentas que permitam construir uma cidade real com vista para a cidade ideal.
• Possibilidades de actuação na construção de uma nova cidade:
o Business as usual: continuar a piorar
o Paliativos: manter a estrutura e emendar pontualmente pequenas situações específicas
o Mudanças estruturais suaves: ainda que de sentido positivo têm impactos pequenos e/ou de longo termo
o Mudanças de ruptura na estrutura e dinâmicas da cidade: se bem estruturadas e planeadas podem conduzir a uma rápida recuperação de padrões de qualidade na mobilidade e acessibilidades e a uma redução brusca dos impactos negativos da estrutura actual
Consequências desta deficiente estrutura de mobilidade:
• Acessibilidades difíceis
• Ocupação abusiva do espaço público
• Redução dos índices de sociabilidade da população local
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• Dificuldade de implementação de políticas de acessibilidade universal
• Baixa qualidade do ar
• Elevadas emissões de GEEs
• Elevados índices de ruído
• Impactos significativos na saúde pública
• Danificação do edificado
• Condicionamento da estrutura ecológica da cidade
• Redução da qualidade de vida
Estrutura de mobilidade de Lisboa:
• Incentivo (nacional e local) à circulação em transporte individual motorizado, domínio do automóvel sobre os restantes modos
• Rede de TP satisfatória, com muita margem de melhoria mas muito prejudicada pelo domínio do automóvel
• Desincentivo à circulação a pé, de bicicleta e de outros modos suaves, elevadas dificuldades de circulação e segurança reduzida devido ao volume e velocidades do tráfego automóvel
Algumas consequências sociais específicas em Lisboa:
• Não há crianças a brincar na rua
• Há poucos idosos a passear
• Há muita dificuldade de circulação para pessoas com mobilidade reduzida (incluindo idosos, carrinhos de bebé…)
• A bicicleta quase não é utilizada como veículo
• As praças e locais de encontro e socialização não funcionam
• O rio é pouco usufruído pela população por ser de acesso muito difícil
• As áreas verdes são pouco usufruídas pela população por serem de acesso difícil
• A cidade está espartilhada, com áreas específicas com funcionalidades próprias, o que incentiva às deslocações entre zonas apartadas
• Só alguns bairros têm vida própria, aglomerando diversas funcionalidades e convidando à convivência (Graça, BA, Chiado…)
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Início de esboço de uma Visão para Lisboa
• Criar uma Lisboa Amiga das Crianças
• Criar uma Lisboa planeada com base em bairros funcionais, onde haja proximidade suficiente entre residência, escolas, locais de trabalho, serviços, comércio e áreas de lazer que permitam maximizar as deslocações em modos suaves e em transportes públicos e que desincentive os movimentos pendulares
• Criar uma Lisboa onde os espaços urbanos, agradáveis e seguros, promovem a convivência entre os seus cidadãos
• Criar uma Lisboa inovadora e tecnologicamente avançada que permita eliminar deslocações com recurso a serviços via internet
• Criar uma Lisboa onde todos os cidadãos se deslocam com facilidade e segurança em modos suaves e em transportes colectivos amigos do ambiente
• Criar uma Lisboa onde a circulação a pé e de bicicleta assumem o papel central nas deslocações curtas (dentro do bairro e entre bairros próximos) e os transportes colectivos nas deslocações longas (bairros afastados)
• Criar uma Lisboa onde a intermodalidade entre modos de transporte é total e eficaz
• Criar uma Lisboa que não convide à circulação de automóvel
• Criar uma Lisboa onde a mobilidade é um instrumento de construção de uma sociedade solidária, coerente e responsável
• Criar uma Lisboa onde que promove o equilíbrio ecológico do Planeta também através da sua estrutura de mobilidade e acessibilidades
• Criar uma Lisboa sustentável e com qualidade de vida
Algumas boas práticas em Lisboa:
• Existência de alguns instrumentos de planeamento ainda que com defeitos
• Existência de alguns regulamentos ainda que com defeitos
• Novas formas de governação, incluindo a participação pública na discussão de projectos e na atribuição de orçamentos
• Vontade política de combater a utilização do automóvel
• Instalação de radares de velocidade
• Alguma modernização dos TP
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• Aumento da rede dos TP
• Criação de um sistema de bicicletas partilhadas
• Criação de percursos cicláveis
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Práticas a eliminar
• Planeamento urbano que não promove a independência e a identidade dos bairros
• Planeamento urbano que incentiva os movimentos pendulares, já que a maioria dos bairros não acumulam as funcionalidades de habitação, educação, comércio e trabalho
• Criação de bairros com funções específicas que os tornam desumanizados,
• Divórcio do rio
• Incentivo à circulação automóvel (criação de infraestruturas que tragam mais automóveis para a cidade ou facilitem a sua circulação, como a TTT ou as faixas de entrada do túnel do marquês)
• Incentivo ao estacionamento no centro da cidade
• Permissividade do estacionamento abusivo
• Permissividade às velocidades elevadas
• Ausência de uma autoridade metropolitana de transportes
• Sistema de bilhética dos TP confusa
• Intermodalidade pouco eficaz ou pelo menos com muitos problemas para resolver
• Permissividade às paragens de mais de 1 min com motor ligado por parte dos TP
• Desincentivo à circulação a pé, de bicicleta e de outros modos suaves
• Desincentivo à habitação nos bairros do centro da cidade
• …
1. Edifícios
• Diagnosticar as regras de planeamento e construção: regulamentos, incentivos práticas correntes, fiscalização, inovação…
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• Diagnosticar a estrutura do seu edificado: tipo de edifícios, função social, orientação, materiais de construção, origem e destino dos materiais, soluções construtivas, iluminação, climatização, estrutura …
• Conceber uma Visão: definir uma cidade de arquitectura integradora e universal, com espaços promotores das interacções sociais, espaços verdes, de edificado bioclimático, utilizando materiais de construção locais, encaminhando os resíduos para reutilização, com isolamentos adequados, sem pontes térmicas, privilegiando a iluminação natural, privilegiando a ventilação natural, com baixas necessidades energéticas (iluminação, climatização, …), com produção com recurso a energias renováveis (solar térmico, fotovoltáico, eólico, etc), com partilha de equipamentos, com partilha de espaços, com estendais, com telhados verdes, com armazenamento e aproveitamento das àguas das chuvas, com parqueamento adequado de bicicletas, com proximidade aos TP, com limitações rígidas ao parqueamento automóvel…
• Definir Estratégias e conceber Planos de Acção: conhecendo a história da cidade, entendendo o seu ordenamento territorial e a sua estrutura urbanística, conhecendo os instrumentos de gestão territorial e os regulamentos urbanísticos, actualizando os conhecimentos quanto às novas concepções urbanísticas, às novas soluções construtivas, aos novos materiais e conhecendo os limites tecnológicas, definem-se estratégias de actuação, concebem-se planos de acção, moldam-se os regulamentos e os instrumentos de gestão territorial e desenvolvem-se ferramentas que permitam construir uma estrutura urbana coerente com as possibilidades e constrangimentos sociais, económicos e ambientais da cidade e um edificado energeticamente sustentável.
• Possibilidades de actuação na construção de uma nova cidade:
o Business as usual: continuar a construir com planeamento sectorizado (cada bairro com as suas funções) em vez de homogeneizado (cada bairro acumula em si várias funções) e sem qualidade de edificado (que exige consumos energéticos artificiais para compensar a má concepção)
o Paliativos: manter a estrutura de ordenamento de território e de construção e emendar pontualmente pequenas situações específicas
o Mudanças estruturais suaves: ainda que de sentido positivo têm impactos pequenos e/ou de longo termo
o Mudanças de ruptura no ordenamento da cidade e no edificado: utilizando os instrumentos de gestão territorial e os regulamentos urbanísticos (os nacionais RCCTE, RSECE e SCE e os locais que devem ser akind mais exigentes), é possível alterar radicalmente a forma de desenhar bairros e construir e renovar o seu edificado, o que pode conduzir a padrões significativos de qualidade e sustentabilidade ligados ao edificado e a uma redução brusca dos impactos negativos da estrutura actual
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Consequências desta deficiente estrutura de edificado:
• Consumos elevados de energia associados a necessidades evitáveis de iluminação, climatização e ventilação dos edifícios
• Problemas de saúde inerentes a deficientes condições de habitabilidade
• Elevadas necessidades de manutenção do edificado
• Necessidades de aquisição de equipamentos de iluminação e climatização
• Falta de sentimento de posse e responsabilidade dos espaços comuns
• Baixa qualidade do ar interior
• Elevadas emissões de GEEs
• Redução da qualidade de vida
Início de esboço de uma Visão para Lisboa
• Criar uma Lisboa Amiga das Crianças, com espaços de educação aprendizagem, de brincadeira e divertimento em todos os edifícios, ruas e bairros da cidade.
• Criar uma Lisboa onde o ordenamento territorial a estrutura do edificado promove a convivência entre os seus cidadãos através de espaços comuns de desporto, lazer e divertimento, mas também da partilha de espaços e equipamentos do dia a dia comuns, como salas de estar, cozinhas, salas de estudo e trabalho, etc…
• Criar uma Lisboa planeada com base em bairros funcionais, onde haja proximidade suficiente entre residência, escolas, locais de trabalho, serviços, comércio e áreas de lazer que permitam maximizar a utilização de equipamentos colectivos de qualidade e a partilha de espaços fechados comuns, reduzindo as áreas de edificado unifamiliares.
• Criar uma Lisboa que exige mais sustentabilidade do que a obrigatória, onde os regulamentos urbanísticos municipais são mais exigentes que os regulamentos nacionais (RCCTE, RSECE e SCE) e onde se verifica o seu cumprimento em fase de projecto e fiscaliza a sua execução em fase de obra.
• Criar uma Lisboa inovadora e tecnologicamente avançada que permita tomar partido das soluções construtivas mais sustentáveis e das materiais e equipamentos mais actualizados para reduzir consumos e produzir energia dos seus edifícios (banalização da micro-geração térmica e eléctrica)
• Criar uma Lisboa onde todos os cidadãos têm uma habitação capaz num bairro agradável e funcional
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Como tornar Lisboa uma cidade ambientalmente sustentável e energeticamente eficiente?
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• Criar uma Lisboa onde os edifícios de comércio e serviços, tal como os habitacionais, são energeticamente eficientes e produzem energia.
• Criar uma Lisboa onde todos os cidadãos são conscientes das suas responsabilidades e direitos no que concerne aos espaços comuns, públicos ou do edifício, e deles usufruem mas também respeitam e cuidam.
• Criar uma Lisboa que é uma casa (cidade) de todos e para todos, feita de pequenas casas (bairros) funcionais onde moram comunidades com identidade própria e onde existem casas (edifícios) onde habitam famílias que têm o seu espaço próprio e espaços partilhados
• Criar uma Lisboa onde um edificado digno e sustentável é um instrumento de construção de uma sociedade solidária, coerente e responsável
• Criar uma Lisboa que promove o equilíbrio ecológico do Planeta também através do ordenamento e das soluções construtivas dos seus edifícios
• Criar uma Lisboa sustentável e com qualidade de vida