COMPENDIO CONSULTAS JURÍDICAS 2016...El criterio administrativo establecido por las contestaciones a Consultas de la DGT consiste en que, sin restar eﬁcacia al valor probatorio

COMPENDIO

2016 CONSULTAS JURÍDICAS

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COMPENDIO CONSULTAS JURÍDICAS 2016

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Estimado asociado:

Una año más, nos complace remitir la Compilación de Consultas Jurídicas, correspondiente a la edición 2016 y que recoge una selección de las consultas más relevantes y significativas formuladas a la Asesoría Jurídica. El objetivo inicial se mantiene vigente: considerar que las preguntas y/o consultas realizadas por las empresas asociadas son de interés común, hasta el punto que algunas de ellas han dado pie a notas o informes de esta Asesoría.

Un año 2016 que ha hecho frente a la entrada en vigor del Código Aduanero de la Unión (CAU); la puesta en marcha de la obligatoriedad en la verificación del peso de los contenedores, derivada de lo dispuesto en el Convenio SOLAS; así como a la quiebra de la naviera HANJIN. En los dos últimos casos, se ha propiciado un considerable volumen de consultas que no se han incluido en la presente Compilación al atender al momento concreto y puntual, tanto de legislación como de operativa; sin embargo y excepcionalmente, se enumeran las circulares informativas en el apéndice.

Se recuerda que para garantizar el seguimiento en la tramitación de las consultas jurídicas, éstas deben ser remitidas por escrito ([email protected]) a la Secretaría de ATEIA-OLTRA Barcelona, desde donde se canalizan a la Asesoría Jurídica que atiende nuestro Secretario y Asesor Jurídico, José M. Vicens Azpeitia.

También se recuerda que pueden revisar y consultar las ediciones anteriores (2004-2015) de la Compilación de Consultas Jurídicas, disponibles en nuestra web (www.bcn.ateia.com).

Confiando que sea de su interés, les saluda atentamente, SECRETARÍA

Barcelona, Enero 2017

mailto:[email protected]://www.bcn.ateia.com/


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INDICE

Pág. 4 MARITIMO

• Carga marítima MMPP• Uso de INCOTERM terrestre-marítimo

Pág. 6 TERRESTRE

• Condiciones EXW – Convenio CMR• Transporte terrestre – armas de simulación• Circulación de megatrailers• Incendio - Convenio CMR

Pág. 9 GENERAL

• Consejero de Seguridad• Reembolso IVA• Responsabilidad del transportista contractual• Reclamaciones preliminares – Condiciones Generales de

Contratación• IVA – inversión sujeto pasivo

Pág. 16 APÉNDICE

• Convenio SOLAS – Verificación peso contenedores• Quiebra de la naviera HANJIN


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MARÍTIMO

Tenemos una duda que creo su servicio de asesoría jurídica nos podría aclarar.

Nuestro agente en Australia nos pide organicemos una carga marítima de MMPP y emitamos un House BL a parte del Master BL de la naviera.

Normalmente no solemos tratar MMPP y cuando lo hacemos se trata de mercancía en importación que nos llegan en un solo Master BL.

Mi pregunta sería sobre las responsabilidades a las que nos exponemos como transitario al emitir un House para un transporte en el que, de hecho, sólo actuamos como agentes y no tenemos ningún control físico sobre la mercancía.

Gracias por su respuesta.

Debo entender que cuando Uds. hablan de organizar una carga marítima de MMPP, en realidad se refiere a que Uds. contratarán a una naviera y a La que entregarán las mercancías para el transporte.

De entrada debo decirles que, desde el punto de vista de las mercancías peligrosas, no veo diferencia por el hecho de que Uds. emitan o no un BL House. Uds. no son el transportista material o efectivo, así que las disposiciones que le puedan ser aplicación a éste muy difícilmente les son directamente trasladables a Uds.

Ahora bien, lo que sí son Uds. para la naviera es “la persona que presenta las mercancías para su transporte”; por tanto, deben tener en cuenta todas las disposiciones relativas a la información necesaria a suministrar, documentación a cumplimentar, etc. (Capítulo 5 del Código IMDG) o vigilar que su cliente o expedidor así lo haga.

http://www.transporteimdg.com/imdg_5_1_disposiciones_generales_procedimientos_de_la_remesa.pdf

http://www.transporteimdg.com/imdg_5_2_marcado_y_etiquetado_de_los_boltos_y_de_los_RIG.pdf

http://www.transporteimdg.com/imdg_5_3_rotulacion_y_marcado_de_las_unidades_de_transporte.pdf

http://www.transporteimdg.com/imdg_5_4_documentacion.pdf

Lo desde luego no puedo decirles es qué clase concreta de información, embalajes, documentación, etc. precisa cada tipo de mercancía porque no soy un técnico experto en la aplicación del Código. Lo que les sugeriría, si tienen dudas, es consultar con su Consejero de Seguridad.

http://www.transporteimdg.com/imdg_5_1_disposiciones_generales_procedimientos_de_la_remesa.pdfhttp://www.transporteimdg.com/imdg_5_2_marcado_y_etiquetado_de_los_boltos_y_de_los_RIG.pdfhttp://www.transporteimdg.com/imdg_5_3_rotulacion_y_marcado_de_las_unidades_de_transporte.pdfhttp://www.transporteimdg.com/imdg_5_4_documentacion.pdf


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Agradeceremos nos resolváis la siguiente duda a la máxima brevedad posible, respecto a un INCOTERM terrestre-marítimo desde España a Marruecos.

Un camión español sale desde Toledo con destino final Rabat. El transporte terrestre es hasta Algeciras; desde allí en ferry hasta Tánger y, una vez despachado, transporte hasta Rabat (destino final).

El problema radica en qué impuestos marroquíes, gestión aduanera y gastos portuarios en Tánger corren a cuenta del importador marroquí. El resto de gastos, incluido el seguro de la mercancía y el transporte son pagados por el exportador español.

La entrega de la mercancía hasta destino final (Rabat, en este caso), ¿no quedaría reflejada en CIP – Puerto de Tánger. De ser así, ¿no valdría por estar la entrega de la mercancía a cuenta del exportador?

Efectivamente, con “CIP Puerto de Tánger”, el último tramo Puerto de Tánger – Rabat queda a cargo del importador.

El problema es que no acabo de entender qué sentido tiene que la descarga en el Puerto de Tánger sea ya a cargo del importador y el transporte interior vuelva a estar a cargo del exportador... Hasta donde sé no hay incoterm que refleje esta operativa. Por tanto, lo deberían explicar en el contrato.

Por otro lado, hay un factor del que no hemos hablado: quien corre con los riesgos del transporte (no quien paga el transporte). Si los riesgos son a cargo del exportador, se ha de utilizar incoterms “D”. Si son a cargo del importador, debemos pensar en incoterms “C”.


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TERRESTRE

Uno de nuestros clientes nos hace la siguiente consulta.

En sus ventas intracomunitarias, las expediciones siempre son en condiciones EXW y generalmente cargas completas.

El transportista designado por el cliente recoge las mercancías y sella el CMR junto con el exportador.

El problema es que nuestro cliente nunca recibe el CMR firmado por el destinatario, este (compañía/s automovilística/s) no está por la labor y contesta que en caso de que los requiera para una inspección fiscal se los puede proporcionar, pero no como norma (envío por envío).

Para intentar solucionarlo, lo reclama al transportista, pero éste, dado que ha sido contratado por el destinatario, dice que no tiene por qué enviarle nada, que él no es su cliente.

La solución fácil sería informar al destinatario que si no se reciben los CMR’s firmados se le tendrá que cobrar el IVA correspondiente, pero sabemos qué pasa con las grandes marcas, no se les puede imponer nada bajo riesgo de pasar a ser ex proveedor.

Nos gustaría saber si es posible exigir al transportista, por ley, una copia de los CMR’s, a pesar de no ser la parte contratante del servicio.

Esperamos vernos atendidos en nuestra consulta, agradecemos su atención y quedamos a su disposición para cualquier detalle adicional que puedan precisar.

Por regla general y, desde una óptica puramente mercantil o civil, cuando no se es acreedor de un servicio no se puede exigir la prueba del cumplimiento.

En teoría, en el ámbito del transporte, el expedidor no contratante debiera tener suficiente con su ejemplar del CMR que justifica la entrega al transportista de la mercancía.

Ahora bien, no cabe duda de que eso choca contra las necesidades fiscales derivadas de la aplicación del artículo 25 de la LIVA y 13 del RIVA en los casos de operaciones EXWORKS, sobre todo teniendo en cuenta que la jurisprudencia no es precisamente favorable a quien reclama que se le aplique la exención. En este sentido, y por ejemplo, el TSJ de Madrid (S. de 9 de julio de 2014) ha dicho que un CMR sin el recibí del destinatario de ninguna manera puede justificar un trasporte comunitario.

Lo que me cuesta de entender es que el comprador se niegue a facilitarle una copia del CMR a su proveedor, sabiendo, además, que el motivo de esa solicitud es puramente fiscal y favorecedor para ambas partes. Y además, también hay que tener en cuenta que el valor del CMR no es absoluto.

El criterio administrativo establecido por las contestaciones a Consultas de la DGT consiste en que, sin restar eficacia al valor probatorio de los CMR, consideran que la simple presentación no significa que se haya realizado el transporte (DGT 30-1-2001 y 08-4-2002). Es decir, el CMR debe ser complementado con más pruebas y en todo caso permitir la perfecta identificación entre la mercancía transportada y aquella respecto de cuya venta ser pretende la exención del IVA.


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Una empresa asociada tiene que transportar armas de simulación por transporte terrestre (armas que disparan pinturas de colores) y no sabe qué legislación deben aplicar para hacer este transporte.

No soy un experto en la materia, pero hasta donde yo sé y según el Tribunal Supremo, este tipo de armas se asimilan a las armas de la categoría 4ª del Reglamento de Armas (RD 137/1993).

Desde un punto de vista administrativo, la circulación de armas está regulada en los artículos 31 y siguientes de reglamento; la exportación e importación en los artículos 59 y siguientes, y el tránsito en el 67 y siguientes.

Adjunto les facilito un link que les conducirá a la normativa en cuestión:

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd137-1993.html#a3

Desde una perspectiva puramente mercantil, no hay ninguna particularidad.

Me gustaria saber qué paises tienen ya aprobada la circulación de megatrailers. Y saber dónde puedo encontrar la información vigente puesto que la encuentro es un tanto confusa.

Lo único que puedo decirles es que la nueva Directiva UE 2015/719 ha sustituido desde 26 de mayo, a la anterior Directiva 96/53/CE por la que se regulan los pesos y dimensiones en el transporte por carretera a nivel comunitario.

A partir de ahí, dado que no estamos en presencia de un reglamento sino una directiva, cada país debe implementar su propia normativa interna con arreglo a la dicha directiva, a lo más tardar el próximo de mayo de 2017.

Por tanto, habría que revisar, país a país, el grado de implantación de la directiva en cuestión. Lógicamente, desconozco la normativa de tráfico en cada país y mucho menos puedo asegurar su vigencia.

Tal vez en ASTIC o en la IRU dispongan de información compilada y actualizada. A nivel local podrían contactar con TRANSCALIT o incluso con el Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya.

http://www.astic.net/ www.iru.org http://www.transcalit.com/

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd137-1993.html#a3http://www.astic.net/http://www.iru.org/http://www.transcalit.com/


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Por favor ¿a quién pueden dirigirnos para hacer una consulta sobre el convenio CMR?

La situación que se nos presenta es un incendio sufrido en un camión, hemos reclamado los daños sobre la mercancía dañada (pérdida total) y tenemos los gastos de destrucción de los residuos.

¿Estos gastos de destrucción están cubiertos por dicha convención?

Gracias por vuestra ayuda

Lo que dice el CMR (art. 23) es que, además de la mercancía propiamente dicha, el transportista indemnizará el precio del transporte, los derechos de Aduana y demás gastos devengados con ocasión del transporte de la mercancía, en su totalidad en caso de pérdida total y a prorrata en caso de pérdida parcial; no se deben otros daños y perjuicios.

Y también dice que indemnizaciones de sumas superiores no podrán ser reclamadas, a menos que exista declaración de valor de la mercancía, o declaración de interés especial en la entrega, de conformidad con los arts. 24 y 25. Una interpretación literal de la norma lleva indudablemente a concluir que los gastos de destrucción no son reclamables.

En este sentido, y de forma directa, se pronunció, por ejemplo, la SAP de Albacete de 18 de noviembre de 2005:

“El recurso también se ocupa de lo relativo a los gastos de manipulación y destrucción de la mercancía, cifrados en 786,53 € en la demanda y concedidos en la sentencia.

Teniendo en cuenta que AXA actúa en el proceso como subrogada de la perjudicada, no puede ejercitar acciones que no le correspondieran a la misma. El contrato de transporte con "XXX S.L." quedó sometido, como ya se ha dicho, al denominado "Convenio CMR". Y lo cierto es que el Convenio establece, en su artículo 23.4 que, en el caso de que el transportista haya de indemnizar por pérdida parcial o total de la mercancía, tendrá que reembolsar además "el precio del transporte, los derechos de la Aduana y demás gastos incurridos con ocasión del transporte de la mercancía, en su totalidad en caso de pérdida total y a prorrata en caso de pérdida parcial; no así los daños y perjuicios".

Los gastos de manipulación y destrucción únicamente pueden ser encajados en el concepto daños y perjuicios, y como se ve están excluidos de la indemnización en el diseño del régimen convencional.”

Ahora bien, debo decirles que existen otras sentencias que sí condenan al pago de esos gastos. No obstante, ninguna de ellas permite saber si realmente la defensa de la demandada llegó o no a invocar frontal y claramente el artículo 23 del Convenio porque el debate parece tener su origen en cuestiones distintas, y, por tanto, no resultan del todo concluyentes.


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GENERAL

Hemos recibido un escrito de la Generalitat de Catalunya (Direcció General de Transports i Mobilitat) solicitándonos un Consejero de Seguridad puesto que antiguamente teníamos una empresa de transporte y cuando dimos de alta al consejero lo hicimos también para todo el grupo de empresas que teníamos.

Actualmente no manipulamos ningún tipo de mercancía peligrosa; todos los servicios están subcontratados, llenado/vaciado containers, transporte etc., por lo que les solicito me ayuden a contestar a la Direcció de Transports i Mobilitat a los efectos de que no necesitamos consejero de seguridad.

Supongo que habrá algún decreto o artículo que diga que no lo necesitamos.

A la espera de sus noticias reciban un cordial saludo.

Lo que dice el artículo 1 del RD 1566/1999 al que se remite el RD 97/2014 es que las empresas que transporten mercancías peligrosas por ferrocarril o por vía navegable o que sean responsables de las operaciones de carga o descarga vinculadas a dicho transporte deberán designar, de acuerdo con lo establecido en este real decreto, en función del modo de transporte y de las mercancías transportadas, al menos un consejero de seguridad encargado de contribuir a la prevención de los riesgos para las personas, los bienes o el medio ambiente inherentes a dichas actividades.

Desde luego, un transitario no transporta (ni mercancías peligrosas, ni no peligrosas). Y si no tiene almacén y sólo subcontrata el servicio (no lo organiza, no lo supervisa, no determina como se hace….) tampoco parece que sea “responsable” de las operaciones de carga o descarga vinculadas.

Por tanto, y en mi opinión, no necesita consejero de seguridad. Por el contrario, si realiza esa clase de actividades, deberá proceder a designar un nuevo consejero de seguridad, de acuerdo con el requerimiento efectuado por la Administración. En cualquier caso, si no se realizan las actividades, también hay que comunicarlo porque a la Administración lo que le consta es que sí se llevan a cabo.

Quisiéramos efectuarles consulta relativa a la entrada en vigor el pasado 1 de Abril de 2016, de la derogación de la Disposición Adicional Única de la Ley IVA, modificada por la Ley 28/2014, que contemplaba la posibilidad del derecho de reembolso del IVA por parte de agentes transitarios que hubiesen hecho efectivo el pago de dicho impuesto por cuenta del importador, y que por impago del mismo, se podía solicitar a la Aduana una vez transcurrido un año del ingreso y durante los tres meses siguientes la posibilidad de devolución del mismo.


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Somos conscientes de que ya con la Ley ratificada poco o nada se puede hacer, pero la consulta va dirigida para ver, como colectivo, qué valoración pueden dar y si hubiera alguna actuación a desarrollar a partir de ahora, ya que es una situación sería que afecta a todo el colectivo.

Quisiéramos añadir un punto más: para verificar que los despachos efectuados con anterioridad a la entrada en vigor (01/04/2016) de la modificación, sí que se podrían todavía acoger a la posibilidad de reembolso, ya que serían los despachados en el 2015 y que cumple el año en el 2016.

En relación a la primera parte de su consulta, debo indicarles que efectivamente la supresión del reembolso del IVA obedece a una modificación legislativa (en el sentido más estricto de la palabra) y, por tanto, poco o nada se puede hacer frente a ello.

Deben también tener en cuenta que este era un sistema excepcional que siempre había sido contemplado con mucha cautela y que, tengo entendido, tampoco era bien visto en Bruselas. Además, la desaparición del sistema trae causa inmediata de la posibilidad de los importadores de acogerse al sistema del IVA diferido.

En cuanto a la segunda parte de la consulta, mi opinión es que los despachos efectuados hasta el 1 de abril de 2016 deberían poder acogerse a la posibilidad del reembolso. Pero ya les advierto que la AEAT no piensa así. La AEAT entiende que, desparecida la Ley, los despachos que no hayan llegado a tiempo para acogerse a ella pierden el derecho. Eso supone que sólo pueden acogerse aquellos despachos realizados con anterioridad al 31 de diciembre de 2014.

En este sentido, les adjunto un link relativo a la resolución de una consulta vinculante de la AEAT.

http://petete.minhap.gob.es/Scripts/know3.exe/tributos/CONSUVIN/texto.htm?Consulta=.EN+FECHA-SALIDA+(23%2F03%2F2016)&Pos=13

Recibimos el encargo de un corresponsal coreano, de retirar una mercancía de Mallorca y enviarla por vía aérea a Seúl. Como no disponemos de servicio propio desde Palma de Mallorca a Barcelona, subcontratamos ese servicio con un transportista especializado en (Palma/Barcelona/Palma) que sirven por vía marítima. La operación consiste en 14 cajas de cartón con un peso aprox. de 170 kgs. y así les instruimos para recoger en Mallorca y entregar en nuestro almacén de El Prat de Llobregat.

Al entregarnos la mercancía, vemos que se compone de 1 paleta retractilada con plástico negro y, al ver que no concuerda con lo ordenado, almacén avisa a tráfico quienes contactan con el transportista y ambos deciden abrir la paleta y comprobar si estaban las 14 cajas solicitadas. La sorpresa fue que en la paleta se encontraron 11 cartones intactos y 3 totalmente destrozados, medio re-embalados y con apariencia de robos.

Se cursó la reclamación al transportista y se puede evidenciar toda la operación de comprobación, gravada por las cámaras dispuestas en nuestro almacén.

http://petete.minhap.gob.es/Scripts/know3.exe/tributos/CONSUVIN/texto.htm?Consulta=.EN+FECHA-SALIDA+(23%2F03%2F2016)&Pos=13http://petete.minhap.gob.es/Scripts/know3.exe/tributos/CONSUVIN/texto.htm?Consulta=.EN+FECHA-SALIDA+(23%2F03%2F2016)&Pos=13


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Han pasado varias fechas de discusiones con el transportista quienes se han amparado en las vacaciones, etc. Entretanto nuestro corresponsal, conocedor desde el primer momento de lo acaecido y de pedir constante información de lo sucedido realmente, envía un perito de su Aseguradora de responsabilidad civil, quien viene a nuestro almacén a hacer un peritaje y nos instruye de cómo debemos reacondicionar el envío para su posible re-expedición cuando se nos indique.

Con todo esto, la venta es Exworks y el fabricante no ha asegurado, pero el comprador parece que tampoco, por eso es nuestro agente quien hace uso de su seguro RC. Finalmente, nuestro agente nos da instrucciones de realizar el envío y así se hace.

Desde un buen principio y temiéndonos lo peor, dimos nota a nuestro seguro RC y todo riesgo y hemos ido comentando paso a paso toda nuestra intervención.

La pregunta es: ¿qué grado de responsabilidad tenemos ya que podemos ser considerados como transportista contractual desde Mallorca hasta Corea?

En el peor de los casos, dado que la incidencia se ha producido en un transporte nacional, ¿debería indemnizarse de acuerdo con la LOTT?

Al parecer, el transportista Palma/Barcelona, si lo hace, ya nos ha advertido que lo hará así, pero nosotros tenemos que actuar de igual forma? O nuestra responsabilidad abarca el Mallorca/Corea?

En cuanto a la primera pregunta, la respuesta es clara. Si Uds. recibieron el encargo de recoger una mercancía en Palma y contratar su transporte hasta Corea, Uds. son responsables de todo lo que ocurra durante todo ese transporte frente a la persona que les encomendó el servicio.

Sobre la segunda cuestión, decir que no exactamente. Si se trata de un transporte con superposición de modos se aplicaría la Ley 15/2009 sobre el contrato de transporte terrestre (con matices); si se trata de un transporte marítimo de verdad, entonces la ley sería la 14/2014 de Navegación Marítima.

Sobre la última, me remito a lo que acabo de explicar.

Estamos dándole vueltas a las reclamaciones pre-liminares que se realizan a las compañías aéreas, marítimas, etc... para establecer un formato y hay algunos usuarios que nos comunican que deberían aparecer los convenios y limitaciones de reclamaciones en cada caso.

Entendemos que al ser nosotros los reclamantes, no hace falta establecer el convenio en la pre-reclamación ya que podemos reclamar el total del importe a la compañía o limitarnos a la responsabilidad civil.

Por favor, confirmar si es correcto.

No obstante, también nos ha surgido otra duda que nos gustaría que nos aclararan, en las condiciones generales de contratación detallamos para cada transporte el convenio que se debe aplicar; terrestre CMR, marítimo internacional HAYA VISBY, aéreo internacional Montreal.


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En el marítimo, en el caso de los envíos con origen/destino Estados Unidos entendemos que no se aplicaría el convenio de la HAYA VISBY, sino el COGSA. Hemos estado revisando varios BL de las principales compañías que trabajamos y todas lo manifiestan. Sí vemos que en el punto 3.3 en ningún caso podrá exceder de la que asuman frente al mismo las compañías de ferrocarriles, de navegación, aéreas, de transporte por carretera, de almacenes de depósito, o de cualquier intermediario que intervenga en el transcurso del transporte…

Pero no sabemos qué repercusión tiene establecer que la limitación de responsabilidad en el punto 4.1.3. es la de La Haya Visby.

No sabemos si deberíamos modificar este punto para no inducir a error.

Lo que puedo decirles al respecto es lo siguiente:

1. Efectivamente, si Uds. son los reclamantes no tiene sentido que Uds. mismo invoquen laslimitaciones que en cada caso sean aplicables. Ya las hará valer el transportista reclamado,si lo estima oportuno.

2. Por lo que hace a los envíos con origen o destino en los Estados Unidos. En primer lugardeben tener en cuenta que el COGSA es una norma INTERNA de los Estados Unidos,asimilable a las Reglas de Haya Visby y que viene a introducir en su legislación nacional esanorma. No es un tratado internacional, ni nada que se le parezca.

Yo no puedo opinar sobre la aplicación que hacen los Tribunales de ese país en relación con la citada norma, pero si les puedo asegurar que un Tribunal español o europeo en general, aplicará las Reglas Haya Visby y no el COGSA cuando se cumplan los criterios de aplicación marcados por el Convenio, tenga o no el transporte su destino en los Estados Unidos, si el país de origen es uno de los contratantes del Convenio. Incluso me atrevo a asegurar se aplicará el Convenio aunque el país de origen fueran los propios Estados Unidos.

Sobre este particular recuerden que el Convenio se aplica cuando:

• El conocimiento se otorgue en un Estado Contratante; o• el transporte se efectué desde el puerto de un Estado Contratante; o• cuando el conocimiento estipule que el contrato se regirá por las disposiciones del

Convenio o de la normativa del Estado que las aplique o les den efecto, cualquiera quesea la nacionalidad del buque, del porteador, del cargador, del consignatario o decualquier otro interesado.

Yo, en su documentación propia, haría mención al Convenio y no al COGSA. Pero siempre salvaguardando que, en el caso de que por cualquier causa al transporte o servicio se le aplicara cualquier otra norma, la responsabilidad de la empresa nunca excederá de la que asuman frente a ella las compañías de ferrocarriles, de navegación, aéreas, de transporte por carretera, de almacenes de depósito, o de cualquier intermediario que intervenga en el transcurso del transporte.


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Quisiéramos saber si hay que hacer la inversión del sujeto pasivo y por tanto auto-repercutirnos IVA y reflejar en las casilla 12 del impreso 303, las facturas que nos emiten nuestros corresponsales fuera de la Unión Europea por los fletes y gastos en origen de las operaciones de importación y exportación que posteriormente facturamos a nuestros clientes.

Hasta la fecha, al considerar dichas operaciones como exentas de IVA, nunca las habíamos reflejado en la liquidación de IVA como inversión del sujeto pasivo, si bien su efecto en todo caso sería neutro al implicar un mayor IVA repercutido y soportado por el mismo importe.

En primer lugar, y como siempre en estos casos, debo decir que yo no soy asesor fiscal, y que, por tanto, lo que les pueda responder a la consulta efectuada debe tomarse con la debida cautela. Sentado lo anterior, yo creo que la cuestión clave del asunto está en lo siguiente: el artículo 84.1.2º dice que serán sujetos pasivos del impuesto:

“Los empresarios o profesionales para quienes se realicen las operaciones sujetas al Impuesto en los supuestos que se indican a continuación:

a) Cuando las mismas se efectúen por personas o entidades no establecidas en el territorio deaplicación del Impuesto.”

Observen que el precepto no distingue entre si el prestador de servicios está o no está en la Unión Europea. Es decir, la inversión del sujeto pasivo opera tanto si el prestador del servicio es europeo como si no lo es. Basta con que el prestador no esté establecido en el territorio de aplicación del Impuesto. Como sea que es indiscutible que la operación está sujeta (porque el destinatario del servicio, o sea, AIRTRANSA, radica en el territorio de aplicación y, por tanto, se entiende realizada allí la prestación del servicio –art. 69.1.1º LIVA--), es claro que el impuesto se devenga, se produce entonces la inversión el sujeto pasivo y, por consiguiente, tiene que proceder dicho sujeto a autorrepercutir el impuesto. Tanto es así que, en relación a la justificación de deducciones, el artículo 2.4 del RD 1619/2012 establece que:

“Tendrá la consideración de justificante contable a que se refiere el número 4º del apartado uno del 97 de la Ley del Impuesto, cualquier documento que sirva de soporte a la anotación contable de la operación cuando quien la realice sea un empresario o profesional no establecido en la Comunidad.”

Y si hay deducción es porque hay repercusión, o mejor dicho, autorrepercusión.

Ahora bien, estando sujeta la operación cabe la posibilidad de que se encuentre exenta, como sería el caso el caso de las prestaciones de servicios, incluidas las de transporte y operaciones accesorias, distintas de las que gocen de exención conforme al artículo 20 de esta Ley, cuando estén directamente relacionadas con las exportaciones de bienes fuera del territorio de la Comunidad (art. 20.5 LIVA). En ese caso (el de las exportaciones, no así las importaciones) no habría autorrepercusión ya que no se devenga el impuesto por existir una exención. Naturalmente, el cumplimiento de los requisitos de la exención debe examinarse caso por caso y, lógicamente, no me puedo pronunciar aquí al respecto.

En cualquier caso, les sugiero contrastar todo ello con su Asesor fiscal habitual o incluso con la propia AEAT.


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Sr. Vicens, gracias por su respuesta, es un tema complejo, pero entendemos que los servicios de transporte relacionados importaciones hasta la llegada de los bienes a la Comunidad, también están exentos de acuerdo con lo establecido en los artículos 64 y 83.uno.b de la ley del IVA.

Dichos servicios constituyen mayor base imponible de la importación a liquidar en la aduana. Por tanto al ser operaciones exentas en España, entendemos que al igual que ocurre con los servicios relacionados con las exportaciones, no se produce la inversión del sujeto pasivo.

Adjuntamos artículos y párrafos marcados:

Artículo 64 Prestaciones de servicios relacionados con las importaciones

Estarán exentas del impuesto las prestaciones de servicios, distintas de las declaradas exentas en el artículo 20 de esta Ley, cuya contraprestación esté incluida en la base imponible de las importaciones de bienes a que se refieran, de acuerdo con lo establecido en el artículo 84 de esta Ley

ARTÍCULO 83. BASE IMPONIBLE

Uno. Regla general

En las importaciones de bienes, la base imponible resultará de adicionar al valor de aduana los conceptos siguientes en cuanto no estén comprendidos en el mismo:

a) Los impuestos, derechos, exacciones y demás gravámenes que se devenguen fuera delterritorio de aplicación del impuesto, así como los que se devenguen con motivo de la importación, con excepción del Impuesto sobre el Valor Añadido.

b) Los gastos accesorios, como las comisiones y los gastos de embalaje, transporte y seguroque se produzcan hasta el primer lugar de destino de los bienes en el interior de la Comunidad.

Se entenderá por «primer lugar de destino» el que figure en la carta de porte o en cualquier otro documento que ampare la entrada de los bienes en el interior de la Comunidad. De no existir esta indicación, se considerará que el primer lugar de destino es aquel en que se produzca la primera desagregación de los bienes en el interior de la Comunidad.

Sin perjuicio, insisto, de que mi especialidad no es el derecho fiscal, sí he de decirles que albergo serias dudas en cuanto a lo que exponen. Y la razón de mis dudas es la siguiente.

Creo que están confundiendo los servicios que se le prestan al importador por razón de la importación y el IVA que estos servicios generan (que, como Uds. indican forman parte del valor en aduana), con los servicios que sus proveedores o sus corresponsables no comunitarios les prestan a Uds (es decir, a su empresa que no es ningún importador ni declara IVA en aduana….), y su IVA correspondiente; IVA que se rige (pienso) por las reglas que les indiqué en mi correo de 22 de abril.


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Por lo que yo entiendo a partir del correo inicial que origina la consulta, los corresponsales les facturan a Uds. Eso quiere decir que no prestan un servicio al importador, sino que se lo hacen a Uds. Son Uds. los que luego se lo prestan al importador, pero eso ya es otra cuestión.

Es decir, hay dos operaciones comerciales completamente distintas (1ª corresponsal – su empresa; y 2ª su empresa – Importador) , cada una de ellas con su propio sistema en cuanto al pago del IVA.

En cualquier caso, como Uds. indican, se trata de un tema complejo que tal vez valdría la pena consultar con la propia AEAT.

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APÉNDICE

C o n v e n i o S O L A S – V e r i f i c a c i ó n p e s o c o n t e n e d o r e s

• MAR. 02/16 (11.02.16) – Verificación peso contenedores.

• MAR. 03/16 (03.03.16) – Comunicado Comisión Marítima sobre la verificación del peso de loscontenedores.

• MAR. 05/16 (06.04.16) - Verificación Peso Contenedores. Procedimiento electrónico - Port deBarcelona.

• MAR. 06/16 (25.04.16) - Comunicado de la Comisión Marítima de FETEIA-OLTRA sobre la verificacióndel peso de contenedores.

• MAR. 08/16 (06.05.16) - Comunicado de FETEIA-OLTRA sobre los aspectos finales de la resolución dela DGMM acerca de la verificación del peso de los contenedores (VGM).

• MAR. 11/169 (20.05.16) - Verificación peso contenedores - Recopilación circulares.

• MAR. 12/16 (01.06.16) – Verificación peso contenedores: Actualización - Procedimiento electrónico- Port de Barcelona.

• MAR. 14/16 (02.06.16) - Resolución de 31 de mayo de 2016, del Director General de la MarinaMercante, relativa a la verificación de la masa bruta de los contenedores.

• MAR. 16/16 (16.06.16) - Nueva Resolución de 15 de junio de 2016, del Director General de la MarinaMercante, relativa a la verificación de la masa bruta de los contenedores.

• MAR. 18/16 (30.06.16) - Resolución de 15 de junio de 2016, de la Dirección General de la MarinaMercante, relativa a la verificación de la masa bruta de los contenedores, publicada en el BOE núm.157, de 30 de junio de 2016.

• MAR. 38/16 (20.12.16) - Comunicado Terminal BEST sobre la actualización del proceso de gestión delVGM.

• MAR. 40/16 (27.12.16) - Comunicado Terminal BEST sobre la actualización del proceso de gestión delVGM - Nota aclaratoria.

http://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/0216_Verificacion_peso_contenedores.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/0316_Verificacion_peso_contenedores_ComMaritima.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/0516_Verificacion_peso_contenedores_procedimiento_electronico_APB.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/0616_Verificacion_peso_contenedores_ComMaritima_FETEIA_.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/0816_Verificacion_peso_contenedores_ComMaritima_FETEIA.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/1116_Verificacion_peso_contenedores_recopilacion_circulares.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/1216_Verificacion_peso_contenedores_procedimiento_electronico_APB_Actualizacion.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/1416_Verificacion_peso_contenedores_normativa.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/1616_Verificacion_peso_contenedores_normativa.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/1816_Verificacion_peso_contenedores_BOE.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/3816_Terminal_BEST_Actualizacion_proceso_gestion_VGM.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/4016_Terminal_BEST_Actualizacion_proceso_gestion_VGM.pdf


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Q u i e b r a d e l a n a v i e r a H A N J I N

• MAR. 20/16 (05.09.16) - HANJIN SHIPPING Co.

• MAR. 21/16 (14.09.16) - Comunicado del Port de Barcelona en relación al asunto de HANJIN.

• MAR. 22/16 (16.09.16) - HANJIN – Solicitud información.

• MAR. 23/16 (19.09.16) - Comunicación FETEIA sobre HANJIN.

• MAR. 25/16 (27.09.16) - Comunicación HANJIN SPAIN sobre los abonos DTH & DTS de importación.

• MAR. 26/16 (28.09.16) - Comunicado FETEIA-OLTRA sobre la situación jurídica de la Naviera HANJIN.

• MAR. 27/16 (03.10.16) - Comunicación procedimiento reclamaciones HANJIN SHIPPING.

• MAR. 31/16 (20.10.16) - Nota informativa emitida por la Oficina Económica y Comercial de España enSeúl sobre “La crisis de Hanjin Shipping”.

http://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/2016_HANJIN_SHIPPING.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/2116_HANJIN_comunicado_PortBcn.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/2216_HANJIN_solicitud_informacion.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/2316_Comunicacion_FETEIA_HANJIN.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/2516_HANJIN_abonos_DTH_DTS_Importacion.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/2616_HANJIN_situacion_juridica.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/2716_HANJIN_procedimiento_reclamaciones.pdfhttp://www.bcn.ateia.com/Descargas/Circulares/3116_Nota_informativa_Oficina_Comercial_SEUL_HANJIN_SHIPPING.pdf


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Documento elaborado por la Secretaría de ATEIA-OLTRA Barcelona

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COMPENDIO CONSULTAS JURÍDICAS 2016...El criterio administrativo establecido por las contestaciones a Consultas de la DGT consiste en que, sin restar eﬁcacia al valor probatorio