CONDUCCIÓN CON ESP Por Fran-Benz (www.mbfaq.com)

PERSPECTIVA HISTÓRICA DEL ESP Mercedes-Benz se apuntó un nuevo logro en materia de seguridad activa. La firma desarrollo, en colaboración con BOSCH, un sofisticado sistema que se bautizó con las siglas ESP (Electronic Stability Program). Tras los tensores del cinturón, el airbag y el ABS, el ESP representa un hito en el campo de la seguridad. Así lo expresaba Dieter Zetsche, responsable del Área de Turismos de Mercedes-Benz (año 1.995), orgulloso de que la marca de la estrella haya sido capaz de llevar a buen puerto la realización de un componente tan sofisticado como el ESP. No obstante la presentación de este nuevo sistema electrónico supuso la culminación de un programa de trabajo que duró casi diez años, y que fue llevado a cabo en colaboración con los hombres de BOSCH. Ambos gigantes alemanes unieron sus recursos a mediados de los ´80, en busca de un sistema activo de seguridad que fuera capaz de paliar los efectos de la física cuando el conductor cometiera un error que desembocara en un irremediable derrapaje del vehículo. Y el resultado de este trabajo conjunto no pudo ser mejor, dado que en el desarrollo del ESP se ahorro un 33 % en tiempo, así como elevadas cantidades de dinero en el coste final del proyecto. Se empezó a comercializar en el mes de marzo de 1.995 en el Mercedes-Benz S600 SEC, aunque en el curso del año empezó a estar disponible en los Clase S y SL. Su precio no superaba al de una buena radio. Los siguientes vehículos en montarlo fueron los Clase E y C de la época dos años después. 1. ¿QUÉ ES EL ESP?

En realidad, el ESP es un potente microordenador que recibe grandes dosis de información de la mayor parte de los componentes electrónicos que intervienen en el comportamiento del coche. Se trata por tanto de un sistema electrónico que globaliza el trabajo del ABS, el ASR (control de tracción) y el MSR (antipatinamiento en retención), así como de la gestión de alimentación del motor y de la caja de cambios automática (en los modelos que la lleven). Su capacidad es tal que puede procesar todos los datos que aportan dichos componentes en sólo 40 milésimas de segundo, dando así las órdenes oportunas a los órganos que controla (motor, frenos y transmisión) si interpreta que el conductor ha cometido o está sometiendo un error de conducción. La finalidad básica del ESP es lograr mantener la trayectoria del vehículo, cuando éste, por la fuerza centrífuga, empieza a desviarse de la trayectoria (aunque se milímetros).

Este sistema puede adoptar diferentes acrónimos según la marca que los utiliza; así por ejemplo: DSP, VSC, CBC, PSM, DSTC, VDCC,...

2. ¿DE QUÉ ELEMENTOS SE COMPONE EL SISTEMA? Para comprender el funcionamiento de este complejo sistema es necesario conocer los elementos que lo compone y los parámetros que mide cada uno de ellos, esenciales para su funcionamiento:

a) Sensores del ABS: Trabajan también para el control de estabilidad,

ofreciendo la velocidad y aceleración de cada una de las ruedas. b) Un sensor de rotación: Este aparato mide el movimiento del coche sobre su

eje vertical e indica la velocidad a la que se produce. Suele estar colocado en el centro del vehículo.

c) Sensor de freno: Colocado en el pedal de freno informa a la centralita del

sistema sobre si el conductor esta o no frenando, y con que presión. En automóviles que además equipan el BAS interactúa con este sistema.

d) Una bomba de presión: Ésta bomba de carga previa a la principal se añade

para optimizar y reducir el tiempo de respuesta del freno al máximo.

e) Un acelerómetro transversal: Mide la aceleración transversal, que disminuye si se produce una pérdida de adherencia.

f) Sensor del volante: Permite interpretar hacia donde quiere ir el conductor,

ya que mide la velocidad de giro y el ángulo que toma el volante.

g) Centralita: Recibe la información de todos los sensores, y realiza los cálculos, actuando sobre el motor o los frenos si es necesario.

3. ¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA? A través de los numerosos sensores que he enumerado anteriormente y situados en diversas partes del coche, la centralita es capaz de conocer las intenciones del conductor (por la posición y la velocidad de giro del volante junto a la presión con que frenamos) y las fuerzas que actúan sobre el vehículo (a través de los sensores de rotación y del ABS junto a la información del acelerómetro). La centralita a través de unos cálculos continuos (unas 150 veces por segundo) vigila que la trayectoria del vehículo no se desvíe de los márgenes de velocidad establecidos en su memoria. De ser así, es capaz de actuar sobre cualquiera de las ruedas de forma independiente, frenándolas, al tiempo que reduce la fuerza del motor, actuando sobre las mariposas de admisión o la inyección.

4. ¿EN QUÉ SITUACIONES ACTÚA Y CÓMO? 4.1. EN UN SOBREVIRAJE ("SE VA DE CULO").

Cuando un coche sobrevira, pierden adherencia las ruedas traseras y la parte posterior tiende a irse provocando un trompo. En esta situación la centralita del sistema actúa sobre el motor, reduciendo la fuerza que transmite a las ruedas, y además, se encarga de frenar ligeramente la rueda delantera izquierda en curvas a derechas y la delantera derecha en las curvas a izquierdas, provocando un momento de giro contrario en el vehículo y corrigiendo así la tendencia al derrapaje del tren posterior. 4.2. EN UN SUBVIRAJE ("SE VA DE MORRO").

En esta situación las ruedas del tren delantero pierden adherencia, o sea, el vehículo se va de morro, se abre en la curva y tiende a hacer un recto. El sistema en este momento entiende que hay que reducir la fuerza centrífuga que esta "sacando" al coche de la carretera. Para ello crea una fuerza contraria frenando la rueda trasera inferior a la curva (izquierda en curvas a izquierdas y derecha en curvas a derechas), al tiempo que actúa sobre el motor (reduciendo el par para recuperar la adherencia).

5. ¿QUÉ SENSACIONES RECIBE EL CONDUCTOR CUANDO ENTRA EN ACCIÓN? Todas las operaciones que realiza el sistema son totalmente transparentes para el conductor, que salvo ligeras reducciones en la potencia del motor, prácticamente no nota nada, mientras que el ESP se encarga por sí mismo de mantener una trayectoria estable y sin sobresaltos. Así pues, la actitud del conductor en un coche equipado con este sistema es una, apuntar con el volante la dirección que deseemos, ya que el coche realizará el resto. 6. ¿A QUÉ DEBEMOS ATENERNOS AL CONDUCIR UN COCHE CON ESP?

a) Este sistema actúa con muchísima eficacia, pero si llegamos a una curva con una velocidad muy por encima de la normal, el sistema intentará mantener el coche en la trayectoria, pero la fuerza centrífuga será mayor y se saldrá de la calzada.

b) El ESP compensa algún neumático con baja presión o amortiguador en estado

deficiente, sin embargo, su margen de actuación se resentirá, si lo comparamos con un vehículo en perfectas condiciones. Los neumáticos han de estar con las presiones correctas y los amortiguadores en buen estado.

c) Son contraproducentes los movimientos bruscos de volante para intentar corregir

la trayectoria. Lo mejor es apuntar con el volante hacia donde queremos ir, y dejar trabajar al sistema.

d) El control de estabilidad es un sistema de ayuda a la conducción, pero no lo

arregla todo. En la conducción hay que ser sensato y no tomar riesgos que nunca alcanzaríamos sin el ESP.