2012/9/28 平成２４年度港湾空港技術講演会

港湾物流に関わる分析・予測・評価への取り組み

0

国土技術政策総合研究所

港湾システム研究室長 渡部 富博

《Contents》

１．はじめに（１）港湾物流に関わる研究組織

（２）港湾物流を取り巻く５０年

２ 港湾物流の分析・予測・評価への取り組み

1

２.港湾物流の分析・予測・評価への取り組み（１）港湾物流研究のテーマ概観（２） 近の研究事例より

３．今後の港湾物流の分析・予測・評価

1

１．はじめに （１）港湾物流に関わる研究組織

S37 S47 S57 H4 H14 H24

　部

H13

　港湾技術研究所　設計基準部 計画設計基準部 国総研港湾研究部

計画系

S49

　　　　　　計画基準研究室 港湾ｼｽﾃﾑ研究室

S46

システム研究室 港湾計画研究室

Ｓ３８

H13

H13

S63

※１：Ｓ３７年度は構造部　　　　※２：昭和５６年度～計算センター　　※３：昭和６３年度～企画室

研究室・課

　　　　　　　　システム研究室 港湾計画研究室

S63

S38

設計系等

　設計基準課(※１） 　　　　　設計基準研究室

S38 S63

　　　　　　　研修資料課　（※３） 港湾施工ｼｽﾃﾑ課

S38 S51

S50 港湾施設研究室自動設計研究室 　設計技術研究室

S56

　　　　計算室　（※２）

2

（２）港湾物流を取り巻く50年①貿易額と輸出入港湾貨物量の推移

51.7

83.9

54.2

67.479.0

60.850

60

70

8090（兆円） 貿易額の推移（1960年～2011年）

輸出輸入

676

798

934

848

950

800

1,000

1,200（百万トン） 輸出入港湾貨物量（バルク＋ｺﾝﾃﾅ）

輸出

輸入

年平均成長率 ６０年代７０年代８０年代９０年代00年代輸入 18.3% 3.2% 1.7% 1.6% 0.2%輸出 15.0% 9.8% 1.2% 1.7% 3.3%

年平均成長率 60年代 ７０年代８０年代９０年代00年代輸入 15.4% 16.8% 0.6% 1.9% 4.0%輸出 16.9% 15.5% 3.5% 2.2% 2.7% 3

1.57.0

29.4

41.5

1.66.8

32.0 33.9 40.9

51.5

0

1020

30

4050

60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 1020102000199019801970196015

60153 171 203

245

282

92

493

0

200

400

600

60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10201020001990198019701960

②貿易額の海運（バルク・コンテナ）vs航空の推移

○航空のウェイトが増加 （海上比率：80年９割 → 2010年 ７割強）○海上貿易のコンテナ比率上昇（輸出 37%(‘85)→61%(‘10)、輸入16%(‘85)→48%(‘10))

37.1%

50.2%

60 3%

91.5%

89.7%

83 9%

29.4兆円

42.0兆円

41 5兆円

0 20 40 60 80

'80

'85

'90

[輸 出]

(兆円)

16 .0%

24 .2%

40.5%

91.5%

86.7%

77.1%

32.0兆円

31.1兆円

33 9兆円

0 20 40 60 80

[輸 入]

60.3%

66.1%

65.2%

60.9%

60.5%

83.9%

75.6%

65.3%

69.5%

71.8%

41.5兆円

41.5兆円

51.7兆円

65.7兆円

67.4兆円

90

'95

'00

'05

'10

40.5%

52.4%

53.5%

50.1%

47.5%

77.1%

73.3%

69.0%

72.9%

76.0%

33.9兆円

31.5兆円

40.9兆円

56.9兆円

60.8兆円

海上コンテナ 海運

（海上コンテナを除く）

航空

4注）比率：黒文字は貿易額に占める海運比率

白文字は海運貿易額に占めるコンテナ比率

5.0

2 83.0

3.5

3.9 4.3

4.8

5.1

4.4

3

4

5

6 億TEU

欧州

北米

その他

２０００年

全世界

日本

アジア（日本除）

２億3169万

７３６万 １２６２万

２３６３万

２．７倍

１．７倍

３．９倍

１９９０年

③世界各地域の港湾におけるコンテナ取扱個数の推移（ＴＥＵﾍﾞｰｽ）

２０１０年

２．６倍

１．３倍

２．２倍８５６０万

１６８５万

５億 351万

９２２７万 ２億4417万

0.86 0.94 1.0 1.1 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 2.0

2.3 2.4 2.8

0

1

2

3

'90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10

北米

日本

アジア

注）アジア：韓国、中国、香港、台湾、タイ、フィリピン、マレーシア、シンガポール、インドネシア北 米：アメリカ、カナダ欧 州：イギリス、オランダ、ドイツ、イタリア、スペイン、ベルギー、フランス、ギリシャ、アイルランド、スウェーデン、フィンランド、デンマーク

資料：各年のContainerisation International Yearbook等より作成

5

④主要港のコンテナ取扱量と世界ﾗﾝｷﾝｸﾞ推移(単位：万TEU)

順位 　　港湾名 取扱量 順位 　港湾名 取扱量 順位 　港湾名 取扱量 順位 　港湾名 取扱量

1 ＮＹ／ＮＪ 195 1 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ 522 1 香港 1810 1 上海 31502 ロッテルダム 190 2 香港 510 2 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ 1704 2 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ 29943 香港 146 3 ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ 367 3 釜山 754 3 香港 24404 神戸 146 4 高雄 349 4 高雄 743 4 深セン 22575 高雄 98 5 神戸 260 5 ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ 628 5 釜山 16186 シンガポール 92 6 釜山 235 6 上海 561 6 寧波 14697 サンファン 85 7 ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ 212 7 ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ 488 7 広州 14408 ロングビーチ 82 8 ﾊﾝﾌﾞﾙｸ 197 8 ロングビーチ 460 8 青島 13029 ﾊﾝﾌﾞﾙｸ 78 9 ＮＹ／ＮＪ 190 9 ﾊﾝﾌﾞﾙｸ 425 9 ドバイ 1300

10 ｵ ｸﾗﾝﾄﾞ 78 10 基隆 181 10 ｱﾝﾄﾜ ﾌﾟ 408 10 ﾛ ﾃﾙﾀﾞﾑ 1190

１９８０年 １９９０年 ２０００年 ２０１１年

10 ｵｰｸﾗﾝﾄ 78 10 基隆 181 10 ｱﾝﾄﾜｰﾌ 408 10 ﾛｯﾃﾙﾀ ﾑ 1190

11 横浜 16513 横浜 72 13 東京 156 14 東京 290 13 高雄 96416 釜山 63 14 ﾊﾝﾌﾞﾙｸ 90218 東京 63 21 横浜 232

23 名古屋 90 22 神戸 22725 青島 21228 名古屋 191 27 東京 45535 大阪 147

39 大阪 25 38 大阪 48 37 広州 143 40 横浜 30846 名古屋 21 43 上海 35 65 寧波 90 47 名古屋 255

71 深ｾﾝ（蛇口） 72 49 神戸 247107 青島 14 － 大阪 228

（５０位以下のため順位不明）

149 広州 8 6

上海洋山新港 （2002年～整備開始）１６バース（１期～３期）供用中・1期 16m級×5B (2005末供用） ・2期 16m級×4B (2006末供用） ・3-1期 22m×4B (2007末供用） ・3-2期 22m×3B (2009末供用）

⑤整備が加速したアジアの国際ハブ港湾

洋山深水港 １期（手前）、２期（奥）（SSICTパンフレットより）

釜山新港 １８Ｂ供用中（1-1期(’97)、1-2期、2-1期、2-2期(‘09)）

シンガポール港 ﾊﾟｼﾙﾊﾟﾝｼﾞｬﾝＣＴ ２６Ｂ供用中（１期及び２期） 7

8,000

6 0006,400

7,060

10,000

12,000

8,468

※1 12,508

積載

必要岸壁水深－１６ｍ

必要岸壁水深－１５ｍ

必要岸壁水深

14,00014,000※2

4211TEU L294m B32.2m

7226TEUL346m

B42.8m

必要岸壁水深

－１８ｍ

14000TEUL366mB51m

⑥コンテナ船の大型化の推移

2010200520001985 1990 199519801975197019651960 2015

6,000

4,000

2,000

0738

752 1,0962,500

4,2584,300

4,600

4,700 4,950載個数（ＴＥＵ）

１５ｍ－１４ｍ

横浜港大黒（13m 81年2月供用）

横浜港大黒（14m 92年10月供用）

神戸港ＰＩ２期（15m 96年4月供用）

横浜港南本牧（16m 01年4月供用）

は我が国の 大水深の状況

必要岸壁水深－１４ｍ

※1 マースクのEクラス（EMMA MAERSK等）はMAERSK LINEのHPでは11,000TEU積みと公表されている

※2 マースクが18,000TEU積みコンテナ船20隻の建造契約を韓国の大宇造船海洋に発注（2011年6月27日発表 MAERSK LINE HP情報より）するなど、今後更なるコンテナ船の大型化が進展する見込み

資料：2004年まで海事産業研究所「コンテナ船の大型化に関する考察」、2004年以降はオーシャンコマース社の情報を基に国土交通省港湾局作成資料を一部追記

Ｐａｎａｍａｘ ＝パナマ運河を通行できる 大の船型（型幅=32m，全長＝294m）Ｏｖｅｒ Ｐａｎａｍａｘ ＝拡張後のパナマ運河を通航可能な船（型幅＝49m，全長＝366m）

8

２.港湾物流の分析・予測・評価への取り組み（１）港湾物流研究のテーマ概観S47 S57 H4 H14 H24

H7

統計ﾃﾞｰﾀ

　外貿ｺﾝﾃﾅ貨物流動分析(ｺﾝﾃﾅ流調・PIERS)Ｈ１４

国内輸送ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ分析

SCM

貨物・施設整備等のﾃﾞｰﾀﾍﾞｰｽ構築

Ｈ１９

貨物等分析

　　　　　背後流動分析等（陸上出入貨物調査） ﾊﾞﾙｸ・内貿S51

Ｈ８

S63 H9

S50 H1

S49 S60

S53 Ｈ１１

　※１：競争型ﾓﾃﾞﾙ　※２：全品目対応貿易ﾓﾃﾞﾙ　※３：中枢・中核国際港湾対応　　※４：ｽｰﾊﾟｰ中枢港湾施策対応　※５：国際ｺﾝﾃﾅ戦略港湾対応

T/S予測 ｱｼﾞｱ地域ｺﾝﾃﾅ流動ﾓﾃﾞﾙ

予測モデル

貨物量予測※１ 貨物量予測ﾓﾃﾞﾙ※２

船舶ＯＤ推計

ｺﾝﾃﾅ流動ﾓﾃﾞﾙ　※３

ｺﾝﾃﾅ流動ﾓﾃﾞﾙ※4

　　　臨港道路計画Ｈ３

国際ﾌｪﾘｰ

評価など

S56

港湾経済効果 港湾の費用対効果分析・経済効果分析

環境ｱｾｽﾒﾝﾄ手法 　　　　港湾景観計画

再開発 再開発・民活

港湾管理者財政分析

ｺﾝﾃﾅ流動ﾓﾃﾞﾙ※５

9

((２２)) 近の研究事例より近の研究事例より ①積替えコンテナ貨物の分析例

（各国の海外フィーダー率推移）

500

600

700

その他Japan

150

200

その他

Thailand

Philippines

《PIERSデータによるアジア諸国→北米の輸送経路分析例》

（日韓のﾄﾗﾝｼｯﾌﾟ貨物の原産国）

30.0%

35.0%

40.0%

Singapore30％

40％

0

100

200

300

400

'00 '03 '06 '09

韓国

China

0

50

100

'00 '03 '06 '09

日本

China

pp

(資料：PIERS Dataをもとに国総研港湾計画研究室分析) 10

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

海外

フィ

ーダ

ー率

年

Singapore

Taiwan

Japan

Hong KongKorea

China

20092003

20％

10％

年

②②コンテナ貨物流動分析例【分析例】北米→北海道 コンテナ貨物の輸送経路

・苫小牧港から直接輸入 40%、京浜港経由27%、釜山港経由32%

釧路港

小樽港

石狩新港

北海道

10164

(40 0%)6318

82(0.3%)

北米

苫小牧港53(0.2%)

11

京浜港

韓国（釜山港）

中国（大連港、香港、青島港）

(40.0%)

6908

(27.2%)

24(0.1%)

6318(24.9%)267

(1.1%)

1541(6.1%)

42(0.2%)

53(0.2%)

北米

177(0.7%)8150

(32.1%)

138(0.5%)

6836(26.9%)

※上段：H20の（トン/月）下段：（）内は北米→北海道の全貨物量の内、

該当するルートの貨物量が占める割合

【凡例】

直送（本船輸送）

海外フィーダー内航フィーダー国内陸送

25399(トン/月)

県別ﾙｰﾄ別貨物量（Ｈ２０コンテナ流調）

県・ﾙｰﾄ別の輸送費用(C)輸送時間(T)

境界時間価値（計算値）

α１２，α２３，・・・経路別の選択確率

利用港湾・経路別貨物量（実績）

((参考）貨物の時間価値参考）貨物の時間価値分布推計手順分布推計手順

総犠牲量モデルの概要 ～費用＋時間価値×時間 の最小経路を選択～

③コンテナの輸送経路予測モデル構築 ～犠牲量ﾓﾃﾞﾙ～

総犠牲量Ｓ

C3

S1=C1+α・T1（ルート１）S2=C2+α・T2（ルート２）

S3=C3+α・T3（ルート３）

Ｓ Ｃ ＋ Ｔ費用 時間時間価値総犠牲量

ルート３ 経路別の選択確率Ｐ１，Ｐ２，・・・（実績）

時間価値の分布推計（対数正規分布型）

※※各都道府県の輸送経路各都道府県の輸送経路別の選択確率を も良く別の選択確率を も良く再現する貨物の時間価再現する貨物の時間価値分布を推計値分布を推計

12

C2

C1

時間価値αα12 α23

P1 P2確率密度（時間価値の分布）曲線

P３

Ｓ ＝ Ｃ ＋ α ・ Ｔ

C1 C2 C3

ルート１

ルート２

ル ト３

【参考】モデルにおける設定港湾とルートの概要

八戸港

苫小牧港

大船渡港

仙台塩釜港

小名浜港

秋田港

酒田港

新潟港

伏木富山港

金沢港

敦賀港

舞鶴港

境港

浜田港伊万里港

長崎港

北部九州

陸上輸送内航フィーダー海外フィーダー本船航路

海外フィーダー釜山香港高雄

シンガポール上海

対象国

発地 1stポート（陸送を経て積まれる 初の港）

2ndポート（内航、海外Ｆを経て本船に積まれる港）

着地

４７都道府県

陸送○国内35港

⇒ ○国内35港 ⇒対象国

⇒ ○海外5港 ⇒

小名浜港

茨城港京浜港

清水港

伊勢湾阪神港

和歌山下津港

境港

水島港広島港

徳山下松港

高松港今治港

高知港

徳島小松島港

熊本港

大分港

細島港

志布志港那覇港

13

0.0E+00

5.0E‐04

1.0E‐03

1.5E‐03

2.0E‐03

2.5E‐03

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000

北米輸出（2,724円／h・TEU)

北米輸入（1,541円／h・TEU)

確率密度

輸出 輸入平均 μ 7.91 7.34

標準偏差 σ 1.88 2.48

決定係数 Ｒ２ 0.58 0.40

データ数 69 72平均時間価値（円／ｈ・TEU）

α 2,724 1,541

北米航路

時間価値分布の推計結果

時間価値分布推計結果とモデルの再現性（北米貨物）

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000時間価値（円／ｈ・ＴＥＵ）

0

100,000

200,000

300,000

東京

湾

伊勢

湾

大阪

湾

北部

九州

苫小

牧港

仙台

塩釜

港

茨城

港

新潟

港

清水

港

広島

港

志布

志港

那覇

港

釜山

港

高雄

港

香港

港

シン

ガ

ポー

ル港

トン/月

実績値

推計値

モデルの現況再現性

(北米：輸出）

14

④我が国の将来港湾貨物量の予測モデルの構築

《貿易額予測ブロック》

輸出入港湾貨物量推計モデル(日本全体の港湾貨物量予測）

《前提等》

①生産品価格予測サブモデル：各国での品目別産業構造、資本・労働等の価格変化を考慮し生産品価格を予測。

対象国・地域，産業分類

社会経済フレーム（GDP，人口，ＦＴＡ，産業構造，為替等）

港湾施策の展開(国際ｺﾝﾃﾅ戦略港湾 等）

②交易係数予測サブモデル：生産品価格に輸送コスト、関税を加えた購入品価格を為替も考慮し算出 品目別に調達する国・地域の比率（交易係数）を予測

15

《輸出入港湾貨物量算定ブロック》

産業別の対象国・地域間貿易額 (海運，航空）

１．重量金額換算率２．価格・数量（トン）換算率３．コンテナ化率・トン/TEU４．空コンテナ比率輸出入ｺﾝﾃﾅ貨物量、ｺﾝﾃﾅ個数推計

価格を為替も考慮し算出．品目別に調達する国・地域の比率（交易係数）を予測．

③輸出入額予測サブモデル：各国・地域のGDP成長率に基づく将来 終需要、交易係数をもとに、国・地域間貿易額予測．

輸出入港湾貨物量(コンテナ，バルク）

ﾄﾗﾝｼｯﾌﾟｺﾝﾃﾅ貨物算定ﾓﾃﾞﾙ 日本発着の港湾貨物量・ｺﾝﾃﾅ貨物取扱量

国内（日本等）

【参考】貿易モデルの貿易額予測ﾌﾞﾛｯｸの概要(ｲﾒｰｼﾞ）

A国・地域

生産品価格

B国・地域

生産品価格

購入品価格

国際輸送費用・保険、関税等

FOB

CIF

FOB

CIF

国際輸送費用・保険、関税等

①各国の品目別の産業構造、資本・労働等の変化により生産品価格が変化

②為替、国際輸送費用や関税等の変化により、購入品価格が変化。

③自国を含めより安い

産業1 産業2 ・・・中間需要

終需要

輸出 輸入総

生産

産業1

産業2

・・・

中間投入

付加価値

総生産

産業構造変化（Ａ，Ｂ，Ｃ国）

国内（日本等）購入品価格

購入品価格C企業

生産品価格

購入品価格

国・地域からの製品調達が進み、貿易パターンが変化し交易係数が変化

④GDP成長等をもとに、

各国の品目別の 終需要が変化

貿易パターンが変化

貿易パターンが変化

※※自動車の生産にあたり、部品を、Ａ国，Ｂ国，自国のＣ企業のいずれから自動車の生産にあたり、部品を、Ａ国，Ｂ国，自国のＣ企業のいずれからどれだけ購入するかを、購入品価格などをもとに算定。どれだけ購入するかを、購入品価格などをもとに算定。((交易係数算出）交易係数算出）

⑤交易係数や 終需要変化により、輸出入額も変化

16

【実質経済成長率】

（日本）

（海外） ２０１５年までＩＭＦ設定値。２０１６年以降は設定。

貿易モデルでの予測の前提条件の設定例

2010 2011 2012 2013 2014 2015 備考

ＧＤＰ成長率（ローケース）

1.40 0.97 0.96 0.95 0.95 0.94国土交通省｢将来交通需要推計手法検討会議」（2010年）にて設定したＧＤＰ

ＧＤＰ成長率（ミドルケース）

1.90 1.97 2.04 1.79 1.81 1.732015年まではＩＭＦの将来設定値。2016年以降は、国土交通省港湾局設定。

ＧＤＰ成長率（ハイケース）

2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.002020年までは、政府の新成長戦略（２０１０年）の目標値。2021年以降は国土交通省港湾局設定。

2026～2030

0.82～0.85

1.16

1.40

2016～2020

0.89～0.93

1.16

2.00

2021～2025

0.86～0.89

1.16

1.40

【為替レート】

ハイケース（円高）： ７５円／US＄基本ケース ： ９０円／US＄

【経済連携】基本ケース：「発効済」「調印済」「大筋合意」までの１３ヶ国・地域の関税率2020年、2025年とも「0」ハイケース：「交渉中」「交渉開始合意」「構想・検討段階」の主要国・地域（４ヶ国＋ＥＵ諸国）の関税

率を2025年より「0」 （ｾﾝｼﾃｨﾌﾞ分野の輸入を制限して試算した内閣府の数値を利用して分析）

【産業構造】基本ケース：国際分業の進展による調達先、輸出入額の近年の変化を将来に展開

ローケース（円安）：１０５円／US＄

（海外） 設定 。 設定。

17

国際海上ｺﾝﾃﾅ貨物量（TEUﾍﾞｰｽ）の実績と推計例【推計値】 ２０２０年 ２１００万～２６００万TEU 、２０２５年 ２２００万～２９００万TEU

※海外のトランシップ貨物量（2020年:115万TEU、2025年:115 万～185万TEU）を含む。

2,552 

2,877 

2,246

2300

2600

2000

2200

2000

2200

2400

2600

2800

3000実績値

ハイケース

ローケース

H16年予測 （ハイケース）

H16年予測 （ローケース）

（万TEU）

出典）港湾統計（年報）、関係資料をもとに作成注１）２０１１年は予測後の実績値は１７５１万ＴＥＵ（２０１１年の予測値（内挿値は約１７３０万ＴＥＵ）。注２）コンテナ個数には「実入り＋空コンテナ」を含む。海外トランシップも含む。（2020年115万ＴＥＵ、2025年115万～185万ＴＥＵを含む） 18

1007

10541080

10571150

1262

1241

12801376

14981573

1662

1714 1713

1475

1702

2,102 2,246 2000

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

（西暦年）

1685

1474

⑤港湾の整備・利用に関わる波及効果の分析

(with) 施策有り（港湾の整備など）

国際海上コンテナ貨物の輸送コストの削減 （輸送経路予測モデルの活用）

輸出品価格の低下

輸入の中間財価格の低下（素材，部品等）

輸入の消費財価格の低下

（食料品，アパレル等）国内企業の製造コストの低下

国内の生産品価格の低下

【輸出品】 【輸入品（中間財）】 【輸入品（消費財）】

（輸出関数による輸出増加

【Input】

(without) 施策なし（港湾の整備など無し）

B．追加消費増に関わる国内需要の増大A．輸出需要の増大

C．新たな需要増（輸出増大A＋追加消費増B）に関わる国内生産額の増大とそれに関わる雇用・税収等の増大

雇用者所得増による消費支出の増大

Ｄ．１次波及効果に伴う消費増（Ｃ）に関わる更なる国内生産額の増大とそれに伴う雇用・税収等の増大

国内の消費財の価格低下よる輸出増加額の算定）

直接効果

一次波及効果

二次波及効果

【Output】

波及効果の合計額 (A,B,C,Dの合計) (＝直接＋１次＋２次効果）

・新たな生産増 ○億円／年

・税収増 ○億円／年

・雇用増 ○万人／年 19

⑥国際フェリー輸送に関する研究

《研究項目とフロー》

コルサコフ

天津

ウラジオストク

東海

稚内

《国際ﾌｪﾘｰ･RORO航路の現況（2012年7月現在）》

２．国内輸送機関との連携を考慮した

国際ﾌｪﾘｰ航路網予測ﾂ ﾙ開発

１．国際フェリー対応港湾における港湾施設の要件等の検討①船舶諸元の動向分析②係留施設諸元等とりまとめ

３．国際フェリー航路網拡充に伴う地

域経済へのインパクト評価ﾂ ﾙ開発

上海

青島境港

東海

DBSｸﾙｰｽﾞﾌｪﾘｰ（H21.6開設）（ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ－東海－境港）

太倉

大阪神戸下関

博多

光陽

光陽ﾌｪﾘｰ（H23.1開設） （光陽－下関）

敦賀釜山

長錦商船（RORO船，H23.9開設）

（金沢ー敦賀－釜山－志布志－釜山－境）

金沢

志布志

馬山

※ｻﾝｽﾀｰﾗｲﾝ H23.9～金沢港・馬山港寄港（敦賀－釜山－大阪－釜山－金沢－敦賀－馬山－釜山）

国際ﾌｪﾘｰ・RORO航路（既設）

予測ﾂｰﾙ開発①貨物流動分析

②国際ﾌｪﾘｰ航路網予測ﾓﾃﾞﾙ開発

クト評価ﾂｰﾙ開発①直接効果，地域への波及効果等の計測ツール開発

４．国際ﾌｪﾘｰ航路網拡充に向けた施策評価

20

○国際フェリー対応港湾の「港湾の施設の技術上の基準」への盛り込み

○今後の国際物流に関わる施策の企画・立案のｻﾎﾟｰﾄ

【港湾貨物予測】

【データの分析・蓄積】

政策の企画立案＆技術基準へ

【船舶・航路等の解析】

３．今後の港湾物流の分析・予測・評価 分析・予測・評価の関わり

貿易・貨物動向・国際貿易額・ｺﾝﾃﾅ貨物動向等

船型・寄港地分析

・ロイズ、PIERS等

港湾貨物流動・港湾統計,ｺﾝﾃﾅ流調,内ﾕﾆ調査、純流動等

総量予測

《輸出入貨物関連》

ＡＩＳによる分析等

将来の 港湾の施設の技術基準

経済動向等・関連産業動向、

I/O分析等

《輸出入貨物関連》①GTAPﾓﾃﾞﾙ（一般均衡ﾓﾃﾞﾙ）②貿易額予測モデル

港湾別貨物量予測（輸送経路予測ﾓﾃﾞﾙ）

将来の港湾取扱貨物量

①犠牲量モデル（海外F予測等）

港湾の基本方針(貨物量の将来見通し）

港湾の施設の技術基準

《内貿貨物関連》③国内ＯＤ推計等

③ネットワークモデル（T/S予測等）

②ロジット型モデル（T/S予測等）

港湾施策の立案・評価

【評価】・施策の評価、アウトカム評価・利用効果分析・波及効果分析 など

21

港湾物流に関わる研究の課題・展望など

ニーズ・課題 対応・展望等

全般 ①効率的な投資、透明性、成果重視

②統計データなどの制約

・陸出調査の廃止など

①限られた予算・人員・ﾃﾞｰﾀの下、行政ﾆｰｽﾞや将来を見越した分析・予測等を実施

②限られた統計からの推計や業務データなどの活用

22

・貨物純流動推計､ﾌﾟﾛｰﾌﾞﾃﾞｰﾀ等の活用

分析 ①先進事例やトピックス等に対応した分析

②震災時の港湾物流

③温暖化対策と港湾物流

①ｱｼﾞｱ物流、国内物流等の継続的な基礎分析と先行的な内容の収集・分析

②東日本大震災を踏まえ、震災物流分析への対応

③エコ物流等に関する分析

港湾物流に関わる研究の課題・展望など(続き）ニーズなど 対応・展望等

予測 ①今後の社会情勢等も踏まえた予測精度向上

※予測実績を踏まえた精度向上

②震災時の物流予測

①北極海航路、新パナマ運河、船の大型化や減速運航、産業構造変化、ＴＰＰ等を踏まえた予測

②BCPの動向分析、震災時の港湾貨物予測等

23

の港湾貨物予測等

評価 ①評価の精度向上

②港湾の役割･ｱｳﾄｶﾑ

③震災時の港湾の果たす役割評価

④温暖化等への対応

①需要予測やｗｉｔｈｏｕｔケースの想定などの精度向上

②よりわかりやすい港湾整備のアウトカムと検証

③耐震強化バース、粘り強い防波堤の評価方法

④CO2削減の評価高度化