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Cours route 01 UniversitĂ© dâAHMAD ZABANA
M. BENALI YACINE 1
Chapitre 1 : Généralités sur les routes.
Introduction
La route reste un facteur de développement par excellence dans tous les pays du monde,
industrialisés ou émergents. Les techniques, auxquelles la route moderne fait appel, se sont
multipliĂ©es et ont pris une grande ampleur Ă lâheure actuelle. Elle est une composante essentielle
de lâinfrastructure des transports terrestres.
La conception et la construction routiĂšre touche lâexamen des problĂšmes liĂ©s aux techniques de
conception et dâamĂ©nagement des routes : le tracĂ©, les caractĂ©ristiques gĂ©omĂ©triques, les
aménagements des routes et carrefours, le trafic routier, la signalisation, les techniques de
construction, le sol support, les charges, lâentretien, lâexploitation et les matĂ©riaux utilisĂ©s.
Historique des infrastructures routiĂšres :
L'histoire de la route est indubitablement attachée au développement de l'humanité et des
civilisations anciennes. La civilisation romaine à véritablement marqué de son empreinte une
grande partie du bassin méditerranéen par l'aménagement d'infrastructures, qu'elles soient
voirie ou bien d'adduction d'eau potable.
Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi liée à la volonté d'expansion des
nations et donc des besoins de leurs armées. Il est alors nécessaire de pouvoir déplacer des
troupes et de l'armement rapidement à travers le pays pour se défendre ou vers de nouveaux
pays pour la conquĂȘte.
Ces voies sont alors assez rapidement marquées par leur capacité à supporter la circulation de
chars tirés par des attelages. Il est nécessaire dans ces conditions qu'elles disposent de la
résistance mécanique nécessaire. La notion de chaussée est inventée. Les romains utilisent alors
des matériaux minéraux durs sous forme de blocs. Les techniques utilisées proviennent de la
maçonnerie, on donne alors à la route une forme bombée, ce qui permet le report des efforts sur
les bords de chaussée qu'il suffit alors de caler. Cette technique sera utilisée pendant prÚs de 20
siĂšcles.
Il est important de noter que l'histoire nous apporte ensuite la confirmation que de nombreuses
civilisations aux visées expansionnistes ont appuyé leur développement sur une maßtrise de la
communication en général et des infrastructures routiÚres en particulier, parmi elles la
civilisation musulmane.
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Les premiĂšres routes en AlgĂ©rie datent de lâĂ©poque romaine. La premiĂšre trace de l'organisation
des infrastructures routiĂšres nationales date de lâĂ©poque des deys (au 16 Ăšme siĂšcle). Le
financement des infrastructures a toujours été le moteur de leur développement. Au moyen-ùge
malgré le développement de nouvelles routes du commerce et la perception d'impÎts, n'a guÚre
été le témoin de leur réinvestissement sur ce domaine.
Il a fallu attendre, la fin de 19e siĂšcle, avec lâoccupation française et la crĂ©ation service qu'on
peut qualifier d'institution technique : l'administration des Ponts et Chaussées. Un réseau routier
algérien est alors développé en Algérie. L'état est centralisé, le pouvoir est implanté à Paris, les
routes se développent trÚs lentement et concerne surtout la partie nord du pays. Ainsi avant
1962, 54 mille km de routes ont été construits. Le réseau routier algérien compte en 2008 [6] ,
109 452 Km outre les autoroutes (1 216 km), des routes nationales (28 275km), des Chemins
de Wilaya (23 926 km) et des chemins communaux (57 251 km).
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Chapitre 2 : Classification et catégorie des routes.
Classifications routiĂšres :
Lâinfrastructure routiĂšre est un ouvrage important et stratĂ©gique dans le dĂ©veloppement
Ă©conomique dâun pays. Les routes peuvent ĂȘtre classĂ©es selon plusieurs critĂšres, la classification
peut ĂȘtre propre au pays, rĂ©gional ou dâordre international. Chaque pays dispose dâune
classification propre, cette classification administrative des routes est basée sur la domanialité
du terrain et de la répartition de la gestion des routes.
La classification classique est sans aucun doute dâun point de vue technique, les routes sont
classĂ©es selon la vitesse de rĂ©fĂ©rence ou selon le trafic quâelles supportent.
Les routes peuvent ĂȘtre aussi classĂ©es selon leurs fonctions ou selon les diffĂ©rentes contraintes
environnementales. Certains pays classent les routes selon leurs modes de gestion ou
dâexploitation (routes publiques, routes privĂ©es ...).
La référence des routes est le plus souvent faite en usage avec les deux principales
classifications, qui sont la classification administrative et la classification technique par
catĂ©gorie de route selon la vitesse de rĂ©fĂ©rence. Dâautres classifications ont trait au volume du
trafic ou au profil des routes.
Classification administrative :
a. Chemins communaux « CC » :
Les chemins communaux constituent un maillon important dans le réseau routier, elles
permettent la liaison des villages au rĂ©seau principal de routes. Elles peuvent sâĂ©tendre sur une
ou plusieurs communes, qui relÚvent de la compétence des subdivisions ou sous-directions et
entretenues par les collectivités locales.
Les chemins communaux peuvent ĂȘtre revĂȘtus ou des pistes non revĂȘtues. Ils contiennent 2
voies de circulation, accotement minimum 1,50 m est vitesse maximum autorisée 60 km/h.
b. Chemins de wilaya « CW » :
Les chemins de wilayas ou Chemin départementaux relient le réseau de routes communales au
rĂ©seau national. Son amĂ©nagĂ©es et entretenues aux frais exclusifs de la Wilaya avec de lâĂ©tat.
Ces routes peuvent desservir uniquement la Wilaya (le DĂ©partement) et sont Ă la charge de
celle-ci comme ils peuvent desservir deux Wilayas (DĂ©partements) avoisinantes. Les chemins
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de wilayas peuvent ĂȘtre revĂȘtus ou des pistes non revĂȘtues. Ils contiennent 2 Ă 3 voies de
circulation, une largeur minimum de lâaccotement de 3,00 m et une vitesse maximum autorisĂ©e
de 80 km/h.
c. Routes nationales « RN » :
Les routes nationales sont dâun intĂ©rĂȘt commun pour plusieurs Wilayas (dĂ©partements) ou pour
le pays entier. Elles constituent des itinéraires interwilayas qui supportent un grand trafic. La
construction, lâamĂ©nagement, lâentretien de ces routes est fait par le budget de lâĂ©tat et la gestion
par la DTP. Les routes nationales peuvent ĂȘtre revĂȘtues ou des pistes non revĂȘtues. Elles
contiennent 2x2 voies de circulation, une largeur minimum de lâaccotement de 3,00 m, et une
vitesse maximum autorisée de 90 km/h.
d. Autoroutes :
Les autoroutes sont des routes nationales dâune catĂ©gorie spĂ©ciale, elles sont constituĂ©es de
deux chaussées unidirectionnelles séparées par terre plein central, ne comportant aucun passage
ou carrefour Ă niveau.
Les autoroutes sont rĂ©servĂ©es Ă la circulation mĂ©canique rapide et ne sont accessibles quâĂ des
points spécialement aménagés.
Les autoroutes sont réalisées, aménagées, entretenues et gérées le plus souvent sur des capitaux
privĂ©s ou groupes dâinvestissement. Les autoroutes offrent :
⹠Une grande réserve de capacité,
âą Des conditions meilleures de circulation,
⹠Une sécurité maximum pour les usagers.
Elles contiennent 2x3 voies séparées par un terre-plein central largeur minimum de 3,00 m,
bande dâarrĂȘt dâurgences de largeur 3,00 m et une vitesse maximum autorisĂ©e de 120 km/h.
Rq : les Routes Express Rapides contiennent 2x2 voies de circulation avec bande
dâarrĂȘt dâurgences de 3,00 m, largeur minimum du terre-plein central 1,50 m et une vitesse
maximum autorisée de 110 km/h.
Catégories des routes :
a. Routes exceptionnelles
Ce sont des routes avec deux chaussées unidirectionnelles séparées, on admet que leurs tracés
comportent quelques points de croisement plan.
b. Routes de 1re catégorie :
Ces routes correspondent aux routes de grand trafic dans le tracé est sur terrain facile et peu
accidenté avec quelques agglomérations et croisements.
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c. Routes de IIÚme catégorie :
Ces routes correspondent aux routes supportant un trafic moyen dans un tracé développé dans
un terrain vallonné, sortant du cadre de la premiÚre catégorie.
d. Routes de IIIÚme catégorie :
Ce sont des routes qui supportent un trafic faible et dans le tracé correspondant à une section
transversale difficile, dans un terrain avec un relief accidenté.
e. Routes de IVÚme catégorie :
Ces routes sont tracées dans des sections trÚs difficiles, ou leurs reliefs ne permettent pas de
passer ou de réaliser des routes de catégories supérieures.
Classification selon le B40 :
Les routes peuvent ĂȘtre classĂ©es en cinq (5) catĂ©gories selon la classification technique B40
(Normes techniques dâAmĂ©nagement des Routes, AlgĂ©rie, MTP Octobre 1977).
⹠Catégorie 1 : Liaison entre les grands centres économiques et les grands centres
dâindustrie lourde.
Vitesses : E1 : 120 km/h â E2 : 100 km/h â E3 : 80 km/h
âą CatĂ©gorie 2 : Liaison entre les centres dâindustries de transformation.
Vitesses: E1 : 120 km/h â E2 : 100 km/h â E3 : 80 km/h
âą CatĂ©gorie 3 : Liaison entre des pĂŽles dâindustries lĂ©gĂšres.
Liaison des chefs-lieux de Wilaya et des chefs-lieux de Daïra non desservie par le réseau
précédent (Catégorie 1 et 2).
Vitesses : E1 : 120 km/h â E2 : 100 km/h â E3 : 80 km/h
⹠Catégorie 4 : Liaison entre les centres de vies avec le réseau de 1 à 3.
Vitesses : E1 : 100 km/h â E2 : 80 km/h â E3 : km/h 60
⹠Catégorie 5 : Routes et pistes non comprises dans les catégories précédentes.
Vitesses : E1 : 80 km/h â E2 : 60 km/h â E3 : 40 km/h
Les routes urbaines :
Les routes urbaines sont classées selon leurs importances en :
a. Routes désertées :
Profil minimum 2 voies de circulation, largeur de trottoir minimum 1,50 m et une vitesse
maximum autorisée de 30 km/h.
b. Routes collectrices :
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Profil minimum 3 voies de circulation, largeur de trottoir minimum 3,00 m et une vitesse
maximum autorisée de 40 km/h.
c. ArtĂšres urbaines :
Profil minimum 2x2 voies de circulation, largeur de trottoir minimum 4,50 m et une vitesse
maximum autorisée de 50 km/h.
d. Routes urbaines rapides :
Profil 2x3 voies de circulation, largeur de trottoir minimum 4,50 m et une vitesse maximum
autorisée de 60 km/h.
e. Routes urbaines express :
Profil minimum 2x3 voies séparées par terre pleine centrale, largeur de trottoir minimum 6,00
m et une vitesse maximum autorisée de 80 km/h,
f.
g. Autoroutes urbaines :
Profil minimum 2x3 voies séparées par terre plein central de 3,00 m, largeur de trottoir
minimum 6,00 m et une vitesse maximum autorisée de 110 km/h.
Figure 1. montre un exemple de profil en travers dâune route en zone urbaine :
Figure 1. Route en zone urbaine.
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Chapitre 2 : Environnement et sinuosité des routes.
Environnement de la route :
La classe dâenvironnement de la route est caractĂ©risĂ©e par deux indicateurs :
⹠La dénivelée cumulée moyenne (h/L).
⹠La sinuosité ().
- La dĂ©nivelĂ©e moyenne cumulĂ©e au kilomĂštre : Câest la somme en valeur absolue des
dĂ©nivelĂ©es successives rencontrĂ©es le long de lâitinĂ©raire. Le rapport de la dĂ©nivelĂ©e cumulĂ©e
total H Ă la longueur totale de lâitinĂ©raire L et on dĂ©termine la nature du terrain Ă partir du
tableau suivant :
Tableau 1. DĂ©termination de la nature du terrain. [B40]
-La sinuositĂ© Ï dâun itinĂ©raire est Ă©gale au rapport de la longueur LS sur la totale de
lâitinĂ©raire â Ï =LS/L.
L: la longueur totale de lâitinĂ©raire.
LS : la longueur sinueuse des courbes dont Ri<200m.
On détermine la classe de la sinuosité à partir du tableau suivant :
N : de code Classification Dénivelée cumulée
1 Terrain plat h / L < 1,9 %
2a Terrain plat, mais inondable h / L =1,5 %
2b Terrain vallonné 1,5 % < h / L < 4 %
3 Terrain montagneux h / L > 4 %
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N : de code sinuosité Classification
1 Ï â€ 0,1 sinuositĂ© faible
2 0,1 â€ Ï â€ 0,3 sinuositĂ© moyenne
3 Ï â„ 0,3 sinuositĂ© forte
Tableau 2. Classification de la sinuosité. [B40]
Les types dâenvironnement sont caractĂ©risĂ©s par le croisement des deux paramĂštres prĂ©cĂ©dents
Ă partir du tableau suivant :
Sinuosité
Relief
Faible Moyenne Forte
Plat E1 E1
Vallonné E2 E2 E3
Montagneux E3 E3
Tableau 3. Classifications dâenvironnement en fonction de la dĂ©nivelĂ©e moyenne et la
sinuosité. [B40]
Les tracĂ©s et les normes gĂ©omĂ©triques dâune trace de route :
La façon, pour un ingénieur, d'élaborer la surface gauche de l'espace que constitue la route,
consiste à étudier et concevoir les trois éléments géométriques simples qui la définissent, le
tracé en plan, le profil en long et le profil en travers.
a. Tracé en plan :
ReprĂ©sente la projection en plan de lâaxe de la route sur une carte topographique. Dans le tracĂ©
en plan, on prend plusieurs Ă©chelles selon les Ă©tapes du projet.
b. Profil en long :
Câest le dĂ©veloppement en plan de la surface cylindrique engendrĂ©e par une droite verticale,
sâappuyant sur lâaxe de la route. Dans le but dâaccentuer les diffĂ©rences de niveau, on prend
généralement une échelle des hauteurs décuple de celle des longueurs.
c. Profil en travers :
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Câest lâintersection de la surface du terrain naturel ou de la route par un plan vertical orthogonal
Ă la surface cylindrique dĂ©fini ci-dessus. Lâaxe du profil en travers passe par lâaxe de la route.
Dans le profil en travers, on prend lâĂ©chelle des hauteurs Ă©gale Ă celle des longueurs.
Afin de mieux cerner, les éléments de la route des précisions et additions à la nomenclature
précédente ont été ajoutés.
d. Terre-plein central :
SâĂ©tend entre les limites intĂ©rieures de deux chaussĂ©es (au sens gĂ©omĂ©trique). Du point de vue
structural, il comprend :
o Les deux surlargeurs supportant les bandes de guidage ;
o Une partie centrale engazonnĂ©e, stabilisĂ©e ou revĂȘtue.
e. Bande dâarrĂȘt :
La chaussĂ©e peut Ă©ventuellement ĂȘtre bordĂ©e sur son cĂŽtĂ© droit (rarement Ă gauche) dâune bande
dâarrĂȘt. Celle-ci sâĂ©tend entre la limite de la chaussĂ©e (au sens gĂ©omĂ©trique) et la limite
intĂ©rieure de la berme gazonnĂ©e. Du point de vue structural, la bande dâarrĂȘt comprend :
La surlargeur de chaussĂ©e (supportant la bande de guidage); la bande stabilisĂ©e de lâaccotement.
f. SĂ©parateur :
Le terre-plein central peut comprendre un séparateur ; celui-ci est la partie du terre-plein central
comprise entre les parements de deux glissiÚres ou barriÚres de sécurité dos à dos, que celle-ci
soit portĂ©e par les mĂȘmes supports ou des supports diffĂ©rents.
g. Largeur roulable :
Largeur de la chaussée et des surlargeurs et bandes stabilisées qui bordent, elle est limitée sur
ouvrages par des bordures en saillie ou des glissiÚres ou barriÚres de sécurité.
h. Pente dâun talus :
Câest lâinverse de la pente gĂ©omĂ©trique classique. Un talus de pente Ă©gale Ă 3/2 a une base de 3
pour une hauteur de 2 m.
L'art de l'ingénieur consiste à apprécier judicieusement les caractéristiques de chacun de ces
éléments pour satisfaire les exigences de sécurité et de confort ainsi qu'une harmonieuse
intégration dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et économique dans lequel
s'installe la route.
Les normes et les textes administratifs ont pour but de codifier les rĂšgles principales pour une
conformité du projet routier aux rÚgles de l'art. Ces normes sont souvent basées sur des
hypothÚses simplificatrices générales, pas toujours applicables aux cas limites. Une application
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servile des recommandations contenues dans ces normes ne garantit donc pas un projet routier
optimal.
En effet, la qualité d'un projet dépendra toujours en premiÚre ligne de la compétence et de
l'expĂ©rience de l'ingĂ©nieur. Celui-ci doit ĂȘtre en mesure de prendre les dĂ©rogations nĂ©cessaires
et de les justifier en se basant sur des connaissances approfondit des principes fondamentaux
qui eux-mĂȘmes sont Ă l'origine des normes.
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Chapitre 3 : Vitesse de circulation et paramÚtres cinématiques.
Vitesse de circulation :
Du point de vue de la technique de circulation, il existe plusieurs types de vitesses, mais celle
utilisée dans les tracés routiers est dénommée vitesse de base ou vitesse de référence.
La vitesse de rĂ©fĂ©rence est souvent fixĂ©e dâavance selon lâimportance de liaison assurĂ©e, la
classe de la route Ă projeter et selon les conditions topographiques du terrain.
Actuellement la technologie de construction des véhicules a abouti à des vitesses de plus en
plus rapides. La vitesse de référence à augmenter conditionnant évidement les caractéristiques
du tracé en plan, du profil en long et du profil en travers, la limitation de la vitesse maximum
autorisĂ©e commence Ă sâimposer (pour des raisons de sĂ©curitĂ©, les vitesses de conception des
routes sont limitées à un maximum de 120 km/h) le tableau suivant montre le choix de la vitesse
de base Ă partir de la catĂ©gorie et lâenvironnent dâune route.
Environnement
Catégorie
E1
E2
E3
C Ă T 1 120 -100 -80 100 -80 -60 80 â 60 - 40
C Ă T2 120 -100 -80 100 -80 -60 80 â 60 - 40
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C Ă T3 120 -100 -80 100 â 80 â 60 80 â 60 - 40
C Ă T 4 100 -80 -60 80 â 60 - 40 60 â 40
C Ă T5 80 -60 - 40 60 - 40 40
Tableau 4. Détermination de la vitesse de référence à partir de la catégorie et
lâenvironnement dâune route. [B40]
ParamÚtres cinématiques :
Ce sont des paramÚtres relatifs à la considération du mouvement des véhicules
- Freinage des véhicules :
Le freinage sur la chaussée dépend des trois états suivants :
âą Ătat atmosphĂ©rique.
âą Ătat de la chaussĂ©.
âą Ătat des pneus.
Pour lâimportance de coefficient de frottement longitudinal « fL » des chaussĂ©s, on pourra
admettre les valeurs du tableau suivant :
Ătat de la chaussĂ©e fL
Chaussée sÚche, pneu en bon état 0,7 à 0,9
Chaussée mouillée, pneu en bon état 0,5 à 0,7
Chaussée mouillée, pneu en moyen état 0,3 à 0,5
Chaussée mouillée, pneu en mauvais état 0,1 à 0,3
Chaussée couverte de Verglas, boue, etc. 0,05 à 0,1
Tableau 5. Coefficient de frottement longitudinal. [B40]
- Distance de freinage :
La distance de freinage « d0 » est la longueur que parcourt le véhicule pendant la distance de
freinage qui annule totalement.
âą Example:
1 / 2 Ă m (V2 â V0 2) = P (ft â P sin i) d 0
1 / 2 Ă m V2 = P (ft â i) d 0
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1 / 2 Ă p / g Ă V2 = P (ft â P i) d 0
d 0 = 1 / 2 Ă V2 g (ft â i)
V (k m / h) = (1000 / 3600) m / s = (1 / 3,6) m / s = 0,28 m / s
=> V (k m / h) = 0,282 m / s = 0,08 m / s
d 0 = 1 / 2 Ă 0,08 V2 g (ft â i) = 0,04 (V2 / g (ft â i)
Lorsquâun vĂ©hicule est soumis Ă une action de freinage, celle-ci sâeffectue par :
âą Action de frottement des garnitures de freins sur les piĂšces de rotation (tambours ou
disques).
⹠Frottement des pneus sur la chaussée.
)(
)/(04.0
2
0iflg
hkmVrd
=
Avec : rV : Vitesse de référence.
g : Accélération de la pesanteur=10 m/s2.
fl : Coefficient de frottement
i : Rampe ou pente.
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Tableau 6. DĂ©termination de la distance de freinage en palier. [B40]
- Distance dâarrĂȘt et temps de perception et de rĂ©action :
âą En alignement droit :
C'est la distance conventionnelle thĂ©orique nĂ©cessaire Ă un vĂ©hicule pour s'arrĂȘter compte tenu
de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue
pendant le temps de perception et de réaction.
La distance dâarrĂȘt « d1 » est obtenue en ajoutant Ă la distance minimale de freinage « d0 »
lâespace parcouru durant le temps de perception et de rĂ©action « t ».
d1(đ) = đ0(đ) + đ. đĄ
Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140
CAT
1-2
fl 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30
)(0 md 14 34 65 111 175 261
CAT
3-4-5
fl 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36 /
)(0 md 13 31 59 100 160 /
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Figure 2. Distance dâarrĂȘt de vĂ©hicule.
âą En courbe :
La distance de freinage courbe Ă©gale a la distance de freinage en alignement droit
majorĂ© de 25% si les rayons en plan R < 5. đ
d1(đ) = 1,25. đ0 +V(km/h)
3,6. t
- Valeur du temps de perception et de réaction :
Souvent lâobstacle est un prĂ©visible et le conducteur a besoin de temps pour rĂ©aliser la nature
de lâobstacle ou de danger qui lui apparaĂźt, il dĂ©fĂšre dâune personne Ă une autre et varie en
fonction de lâĂ©tat psychique et physiologique.
âą đȘđšđ» đ â đ đđđđ đŹđđđ đŹđ:
t = 1,8 đ đđđąđ đ > 80đđ/â
t = 2 đ đđđąđ đ †80đđ/â
âą đđđ đ â đ đđŻđđ đđ:
đĄ = 1,8đ â đ
âą đđđđ â đ â đ âđđą :
t = 1,8 đ đđđąđ đ > 60đđ/â
t = 2 đ đđđąđ đ †60 đđ/â
âą En alignement droit :
t = 1.8đ â đ1(đ) = đ0(đ) + 0,50. đ(đđ/â)
t = 2đ â đ1(đ) = đ0(đ) + 0,55. đ(đđ/â)
âą En courbe :
t = 1,8đ â đ1(m) = 1,25d0(m) + 0,50. V(đđ/â)
t = 2đ â đ1(đ) = 1,25đ0(đ) + 0,55. đ(đđ/â)
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Tableau7. DĂ©termination de la distance de freinage et la distance dâarrĂȘt en palier. [B40]
- Distance de sécurité « E" :
Câest la distance nĂ©cessaire de sĂ©curitĂ© entre deux vĂ©hicules câest-Ă -dire supposent deux
vĂ©hicules circulent sur la mĂȘme voie dans le mĂȘme sens et Ă la mĂȘme vitesse. Lâespacement
nĂ©cessaire pour que la premiĂšre sâarrĂȘte sans risque freine en maximum le second puis sâarrĂȘte.
E= a+b.V+c.V2
a : compris entre 5et 8metres
b : dans la plus part des formules Ă©gale Ă 0.306
c : varie de 0 Ă 0.0065
Actuellement il parait possible dâadmettre une formule telle que :
E=8+0.2V+0.003V2
Figure 3. Distance de sécurité entre deux véhicules.
- Distance de visibilité et de dépassement « dvd » :
V(km/h) 40 60 80 100 120 140
CAT
1-2
0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30
14 34 65 111 175 261
)(1 md 36 67 109 161 235 331
CAT
3-4-5
fl 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36 /
)(0 md 13 31 59 100 160 /
)(1 md 35 64 99 150 220 /
fl
)(0 md
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Figure 4. Distance de visibilitĂ© et de manĆuvre de dĂ©passement.
tVr
dvd6.3
2=
⹠Pour un dépassement normal :
Si V †90 (đđ/â) â đĄ = 10.8đ
dvdv(m) = 6. V(km/h)
Si 90 †V †140 (đđ/â) â đĄ = 12.8đ
dvdv(m) = 7. V(km/h)
⹠Pour un dépassement forcé « dvdf » :
Si V †90 (đđ/â) â đĄ = 7,2đ
dvdf(m) = 4. V(km/h)
Si 90 †V †140 (đđ/â) â đĄ = 9đ
dvdf(m) = 5. V(km/h)
- Distance de manĆuvre et de dĂ©passement « dmd » :
Cette distance est pour le calcul en profil en long (rayon en angle saillant sur une chaussée
bidirectionnelle)
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Figure 5. Distance de manĆuvre et de dĂ©passement.
V K m / h 40 60 80 100 120 140
dvd f (m) 4 v 4 v 4 v 4,2 v 4,6 v 5 v
160 240 320 420 550 700
dvd N (m) 6 v 6 v 6 v 6,2 v 6,6 v 7 v
240 360 480 620 790 980
dvd (m) 70 120 200 300 450
Tableau 8. Distance de visibilité et de dépassement. [B40]
Chapitre 4 : Tracé en plan
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Introduction :
La donnĂ©e fondamentale dâusage pour la projection de la route est la vitesse de rĂ©fĂ©rence Vr.
Cette vitesse est celle qui peut ĂȘtre pratiquĂ©e en tout point de la section considĂ©rĂ©e par les
vĂ©hicules rapides dans les meilleures conditions dâadhĂ©rence et de sĂ©curitĂ©.
La vitesse est donc liée directement aux points particuliers qui définissent les caractéristiques
géométriques des routes les plus contraignantes comme elle permet également de définir les
caractĂ©ristiques minimales dâamĂ©nagement de la section de la route tout le long de son tracĂ©.
Le tracé en plan est une succession de droites (alignements droits), de courbes en arcs de cercle
(raccordements courbes) et de courbes en raccordement progressif comme le montre la figure
6.
Figure 6. TracĂ© de lâaxe de la route en plan.
La disposition générale du tracé est dans ses grandes lignes déterminées par un ensemble de
contraintes identifiées dans le cadre des études préalables et relevant des domaines de
lâenvironnement, de la topographie, de la gĂ©ologie ou de lâhabitat croisĂ©e avec les
fonctionnalités attendues de la voie (localités à desservir, points de passage obligés pour le
tracé, etc.).
Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des véhicules : leur
stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du véhicule, rayon de
courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces centrifuges). Il
faut tenir compte Ă©galement de l'influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la
conduite et éventuellement des problÚmes de visibilité (il faut rendre visible une certaine
longueur de trajet pour pouvoir conduire).
Le tracé en plan comporte :
âą Des alignements droits
âą Des arcs de cercle
âą Des raccordements progressifs : essentiellement des arcs de clothoĂŻde.
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- Les rÚgles à respecter en tracé en plan :
Le tracé en plan est projeté directement sur un levé topographique du terrain naturel dans le cas
dâun nouveau tracĂ© routier. Il a une grande importance, car de ce plan dĂ©coule les autres piĂšces
graphiques le profil en long, le profil en travers, les ouvrages et les points particuliers. LâĂ©tude
durant tout le long du tracĂ© en plan doit ĂȘtre soignĂ©e et le coĂ»t final du projet en dĂ©pend dans
une large mesure.
Chaque passage doit faire lâobjet dâune Ă©tude particuliĂšre, issu dâenquĂȘtes et de prospections
sur le terrain.
Un bon tracé en plan doit tenir compte des normes établies et aussi de respecter certaines
recommandations :
âą Lâadaptation de tracĂ© en plan au terrain naturel afin dâĂ©viter des terrassements trop
importants.
⹠Tenir compte du raccordement du nouveau tracé aux réseaux routiers déjà existant,
âą Ă©viter de passer sur des terrains agricoles de grande valeur ou sur des zones forestiĂšres
importantes.
âą Ăviter au maximum les ouvrages existants (usines, habitations, propriĂ©tĂ©s privĂ©es,),
âą Ă©viter au maximum le franchissement des cours dâeau important (riviĂšres, lacs, oueds,
etc.) afin dâĂ©viter le maximum dâouvrages dâart et cela pour des raisons Ă©conomiques,
si le franchissement est obligatoire essayer dâĂ©viter les ouvrages biais.
âą Ăviter les sites qui sont sujets a des problĂšmes gĂ©ologiques (tremblement de terre,
instabilité géologique, glissements de terrain, chute de pierre, etc.),
âą Ă©viter le passage Ă proximitĂ© des zones dâhabitation denses afin de rĂ©duire les nuisances
(sonores, pollution, etc.),
⹠éviter le passage dans les zones touristiques, les zones protégées, les zones classées
comme sites historiques, etc.
Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du tracé et serviront
généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes). Ils serviront
éventuellement de raccordement entre 2 cercles. Pour des raisons de sécurité, et en particulier
Ă©viter la monotonie source d'accidents et l'Ă©blouissement par les phares la nuit, il est
recommandĂ© dâalterner alignements droits et courbes circulaires : 20 Ă 60 % d'alignements
droits.
- Les alignements droits :
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Les alignements droits représentent une des parties du tracé en plan de la route, ils sont définis
par leur longueur et leur profil en travers type. Le profil en travers est fixé dans les alignements
droits tous les 50 mĂštres.
⹠La longueur des alignements droits doit répondre à deux principaux critÚres :
⹠La longueur maximale ne doit pas excéder 2 à 3 kilomÚtres pour éviter la monotonie du
tracĂ© et rĂ©duire le temps dâĂ©blouissement par les phares en conduite nocturne.
De plus, les longs alignements droits incitent à la pratique de vitesses élevées et nuisent
ainsi à la sécurité routiÚre (sécurité des usagers de la route).
Il convient aussi de fixer une longueur minimale pour les alignements droits afin dâĂ©viter des
changements de direction trop fréquents et limiter ainsi la fatigue du conducteur. Pour cela, il
faut Ă©viter de prendre des longueurs dâalignements droits en dessous de 1,4.Vr. Environ un
changement de direction toutes les 5 secondes ce qui correspond au temps dâadaptation
minimum.
Une longueur minimale dâalignement (Lmin) devra sĂ©parer deux courbes de raccordement
circulaires de mĂȘme sens, cette longueur sera prise Ă©gale Ă la distance parcourue pendant 5
secondes Ă la vitesse permise par le plus grand des deux raccordements (arcs de cercle).
La longueur minimale en tracé en plan : Lmin ℠5.Vr
Afin dâassurer la stabilitĂ© du vĂ©hicule, si cette longueur minimale ne peut pas ĂȘtre obtenue, les
deux courbes circulaires sont raccordées par une courbe en C ou en Ove.
Afin dâĂ©viter la monotonie du parcours de jour et lâĂ©blouissement des phares la nuit, une
longueur maximale Lmax est imposée et prise égale à la distance parcourue pendant 60
secondes. La vitesse V est prise en m/s.
La longueur maximale souhaitée en tracé en plan : Lmax=60.Vr
- Les raccordements circulaires :
Les raccordements en plan sont composĂ©s dâarcs de cercle ou rayons en plan et parfois de
raccordements progressifs. Les rayons de virage sont définis par leur rayon Rh (Rayon
horizontal) et leur longueur Lc (longueur du raccordement circulaire).
Les véhicules roulant à la vitesse de référence Vr doivent aborder les rayons en plan Rh sans
danger (risque de dérapage).
Le véhicule en courbure horizontal (rayon en plan) est soumis aux forces suivantes :
âą Force centrifuges F,
⹠Poids du véhicule P,
⹠Dévers du chaussé d.
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⹠Forces des frottements des pieux sur la chaussé T1, T2
âą Sollicitation instantanĂ©e dâune roue P1,P2.
âą Coefficient de frottement transversal ft.
Figure 7. Coupe transversale de la chaussée au niveau de virage.
T1 = P1. ft
T1 = P2. ft
âđčđđ„đĄ ââ ââ ââ ââ /đđŠ = 0 âââ â đ1 + đ2 = đč3đ đđđ + đ. đđđ đ
Or d<<0
d#sind et cosd#1
P1 + P2 = F. d + P âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ . . (1)
âđčđđ„đĄ ââ ââ ââ ââ /đđ = 0 âââ â âđ»đ â đ»đ â đ·. đđđđ + đ. đđđđ = đ
T1 + T2 = F. cosd â P. sind âŠâŠâŠ . . . (2)
T1
P1= ft et
T2
P2= ft donc:
T1
P1=
T2
P2=
T1 + T2
P1 + P2= ft
ft =F â P. d
F. d + P=
MV2
R â M. g. d
MV2
R . d + M. g
ft = (V2
R â M. d)/g
(V2
R d + g)/g =
V2
R. g â d
V2. dR. g + 1
or: d âȘ 0 â V2. d
R. gâȘ 0donc:
V2. d
R. gâ 0
dâČou: ft = V2. d
R. gâ d
Finalement ⶠR = V2
R(ft + d)=
V2
3,62. 9,8(ft + d)
R(m) = V2(km/h)
127(ft + d)
- Calcul des rayons horizontaux :
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Nous passons à la détermination des rayons normalisés suivant les normes techniques (RHm -
RHd - RHn â RHnd)
âą Rayon minimal absolu :
Ce rayon est le petit rayon qui peut ĂȘtre adoptĂ© dans un tracĂ© en plan.
RHm = Vr2 / 127 (f t + d max)
V r : vitesse de référence.
ft : coefficient de frottement transversal, en fonction de la vitesse de référence et de la catégorie
la route tableau.
V r 40 60 80 100 120 140
C Ă T 1 - 2 0,20 0,16 0,13 0,11 0,10 0,09
C Ă T 3-4 - 5 0,22 0,18 0,15 0,125 0,110 /
Tableau 9. Les valeurs de ft adoptées. [B40]
d max: dévers en courbes (maximal) en fonction de la catégorie tableau
Catégorie devers 1 2 3 4 5
Devers en alignent (min) -2,5 % -2,5 % -3 % -3 % -3,5 %
Devers en courbe (max) 7 % 7 % 8 % 8 % 9 %
Tableau 10. Les valeurs des dévers. [B40]
Les valeurs des rayons minimaux absolues sont représentées dans le tableau suivant
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Vr(km/h) 40 60 80 100 120 140
Cat1-2
E1,E2,E3
Ft(Vr) 0.22 0.16 0.13 0.11 0.10 0.09
Dmax% 7 7 7 7 7 7
RHm(m) 50 125 250 450 650 1000
Cat3-4
E3
Ft(Vr) 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11 /
Dmax% 7 7 7 / / /
RHm(m) 40 115 230 / / /
Cat3-4
E1,E2
Ft(Vr) 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11 /
Dmax% 8 8 8 8 8 /
RHm(m) 40 115 220 375 600 /
Cat5
E1,E2,E3
Ft(Vr) 0.22 0.18 0.15 / / /
Dmax% 9 9 9 / / /
RHm(m) 40 105 210 / / /
Tableau 11. Rayon minimal absolu RHm. [B40]
âą Rayon minimal normal (RHN) :
Le rayon minimal normal RHn a la vitesse Vr est par définition le rayon minimal absolu
a la vitesse Vr+20 il proposé de lui assurer un dévers.
d =dmax-2% ; Cat1-2-3-4
d =dmax-3% ; Cat5
RHn(Vr) = RHm(Vr+20)
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Les valeurs des rayons minimaux normaux sont représentées dans le tableau suivant :
Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140
Cat1-2
E1,E2,E3
ft(Vr) 0.22 0.16 0.13 0.11 0.10 0.09
d(%) 5 5 5 5 5 5
RHn(m) 125 250 450 650 1000 1400
Cat3-4
E3
ft(Vr) 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11 /
d(%) 5 5 5 / / /
RHn(m) 115 230 400 / / /
Cat3-4
E1,E2
ft(Vr) 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11 /
d(%) 6 6 6 6 6 /
RHn(m) 115 220 375 600 850 /
Cat5
E1,E2,E3
ft(Vr) 0.22 0.18 0.15 / / /
d(%) 6 6 6 / / /
RHn(m) 105 210 350 / / /
Tableau 12. Rayon minimal normal RHn. [B40]
⹠Rayon minimal déversé RHd :
Le rayon RHd est tel que parcouru Ă la vitesse Vr, lâaccĂ©lĂ©ration centrifuge rĂ©siduelle
en courbe, soit Ă©gale en valeur Ă celle en alignement droit
RHd = (V r)2 / 127Ă2 Ă d min CAT 3-4-5 => d min = 3 %
CAT 1-2 => d min = 2.5%
Les valeurs des rayons minimaux déversés sont représentées dans le tableau suivant :
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Vr(km/h) 40 60 80 100 120 140
Cat 1-2 d min% 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
RHd(m) 250 350 1000 1600 2200 3200
Cat 3-4-
5
d min% 3 3 3 3 3 /
RHd(m) 200 450 800 1300 1900 /
Tableau 13. Rayon minimal déversé RHd. [B40]
âą Rayon non diverse " RHnd " :
C'est le rayon tel que l'accélération centrifuger résiduelle que peut parcourir un véhicule
roulent à la vitesse V = V r (voir le tableau) il présente un dévers vers l'extérieur (-d min) soit
limité par une valeur notée f".
f" est coefficient en fonction de la catégorie de la route voir le tableau suivant.
Tableau 14. Coefficient f". [B40]
cat 1 2 3 4 5
f" 0.06 0.06 0.07 0.075 0.075
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RHnd = (V r) 2 / 127 Ă (f'' - d min )
Vr(km/h) 40 60 80 100 120 140
Cat 1-
2
d min% 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
f ''% 6 6 6 6 6 6
RHnd (m) 350 800 1400 2200 3200 4400
Cat 3 d min% 3 3 3 3 3 /
f ''% 7 7 7 7 7 /
RHnd (m) 300 700 1200 2000 2800 /
Cat 4-
5
d min% 3 3 3 3 / /
f ''% 7.5 7.5 7.5 7.5 / /
RHnd (m) 280 650 1100 1750 / /
Tableau 15. Rayon non déversé RHnd . [B40]
- RÚgles à retenir pour la projection en tracé en plan :
âą Pour les rayons :
âą Pour une catĂ©gorie donnĂ©e de route, il nây a aucun rayon infĂ©rieur Ă RHm.
⹠On utilise autant que possible des valeurs de rayon supérieur ou égal à RHn.
âą Lâutilisation de RHm est limitĂ©e Ă des routes de petites vitesses et Ă de nĂ©cessitĂ©es
économiques justifiées (en général il est à éviter).
⹠Pour les dévers :
Le dévers de la route est par définition la pente transversale de la chaussée, il permet
lâĂ©valuation des eaux pluviales. Dans les raccordements courbes en plan le devers assure la
stabilité des véhicules.
⹠1erecas : le rayon choix R ℠R H n d => le devers associé est celui de l'alignement droit.
âą 2eme cas : Si RHdâ€R<RHnd=> le devers associĂ© est celui de lâalignement droit.
⹠3eme cas : Si RHn †R †RHd => donc le dévers d est calculé par l'interpolation linéaire
en 1 / R entre le dévers associé à R H N et celui associé à R H d
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đ(đ ) â đ(đ đ»đ)
1/đ â (1/đ đ»đ)=
d(RHn) â d(RHd)
1/đ đ»đ â 1/đ đ»đ
⹠4eme cas : Si RHm †R †RHn =>la route est déversée vers l'intérieur du virage calculer
par l'interpolation linéaire en 1 / R entre les dévers associes à R H m et celui de RHN
d(R) â d(RHn)
1/R â (1/RHn)=
đ(đ đ»đ) â đ(đ đ»đ)
1/đ đ»đ â 1/đ đ»đ
- Rayons horizontaux dans les voiries urbaines :
Les rayons de courbure horizontale dans les voiries urbaines obĂ©issent aux mĂȘmes rĂšgles
pour des vitesses plus petites (Algérie : vitesse en milieu urbain est limité à 50 km/h en ce
qui concerne les artĂšres principales, avec des zones de 30 km/h pour les routes collectrices
et les routes de dessertes). Dans les intersections, nous devrons tenir compte du type et de
la catégorie des véhicules. Le tableau suivant présente un exemple des rayons horizontaux
pris dans certains cas particuliers.
Type de trafic Rayon horizontal Valeurs
Train banlieue Rmin 150 m
Tramway Rmin 40 m
Autobus articulé Rmin 12 m
Poids lourds Rmin 10 m
Véhicules légers Rmin 8 m
Pistes cyclables Rmin 5 m
Pistes piétonnes Rmin 2 m
Tableau 16. Rayons horizontaux dans le cas des voitures urbaines. [Himouri]
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- Raccordement circulaire :
⹠Calcul des éléments de raccordement circulaire :
Figure 8. Les éléments de raccordement circulaire.
1. Angles de déviation au sommet « α » :
Quand en prolongent les alignements droits confondus avec p'axe de route.
2. Détermination de la bissectrice « SM» et la flÚche « F » :
La flĂšche est la distance perpendiculaire entre le point de rencontre des deux droites
confondues avec l'axe de la route et l'axe de la courbe.
SM = đ [(1/cos (đŒ/2)) â 1].
F = R(1 â cosα/2).
3. Calcul de la tangente « T » :
La tangente est calculée à l'aide des deux paramÚtres " α " et le rayon en plan « R » :
T = đ . đĄđ(đŒ/2)
4. Détermination de la développée « D »:
La dĂ©veloppĂ©e est dĂ©terminĂ©e aussi Ă l'aide de lâangle « α » et le rayon en plan « R » :
D = đđ đŒđđ/200 = đđ đŒÂ°/180 = đđ đđ
- La clothoĂŻde :
a. DĂ©finition :
Sa courbure est proportionnelle à l'abscisse curviligne (ou longueur de l'arc). Mesurée à partir
du point d'inflexion.
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Variation de courbure continue, dans le mĂȘme sens, entre la courbure 0 et la courbure infinie
(R= 0) permet le raccordement de deux éléments géométriques du tracé faisant entre eux un
angle quelconque.
Courbe idéale du point de vue dynamique. Le véhicule dont le conducteur maintient une vitesse
constante (uniforme) et qui tourne son volant de direction à vitesse angulaire constante, décrit
une véritable clothoïde, l'arc ou chemin L est linéairement proportionnel à la courbure.
La composition dâun tracĂ© des alignements des arcs et des cercles est valable seulement dans
une premiĂšre approximation.
Pratiquement la trajectoire dâun vĂ©hicule doit ĂȘtre Ă courbes progressives pour les raisons
suivantes :
âą La facilitĂ© de la manĆuvre des automobiles en abondant le virage dâou la stabilitĂ©
des véhicules et le confort des voyageurs.
âą Le changement progressif du rayon de courbure infini sur lâalignement droit Ă R sur
la courbe circulaire, par conséquent la force centrifuge change progressivement de
« 0 » à «gR
PV» dans la courbe circulaire.
Figure 9. Les éléments de la clothoïde.
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R : Rayon du cercle.
L : Longueur de la branche de clothoĂŻde.
Ă : ParamĂštre de la clothoĂŻde.
KA : Origine de la clothoĂŻde.
KE : Extrémité de la clothoïde.
R : Ripage.
: Angle des tangentes.
TC : Tangente courte.
TL : Tangente longue
: Angle polaire.
SL : Corde KE âKA.
M : Centre du cercle dâabscisse Xm.
Xm : Abscisse du centre du cercle M Ă partir de KA.
Ym : Ordonnée du centre du cercle M à partir de KA.
b. DĂ©termination de la longueur de la clothoide :
La longueur de la clothoide, est celle qui vérifie les trois conditions suivantes :
âą Condition de gauchissement.
âą Condition de confort dynamique.
âą Condition optique.
âą Condition gauchissement :
Cette condition Ă pour objet dâassurer Ă la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zones de variation des dĂ©vers. Elle sâexplique dans le rapport Ă son axe.
L â„ l. âd .VR
L : longueur de raccordement.
l : Largeur de la chaussée.
âd : variation de dĂ©vers.
Î P = Î d / 2 L = 0,5 / V r => L = V r Ă Î d Ă L
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âą Condition de confort dynamique :
Elle a pour objet d'assurer l'introduction progression du dévers de la courbure la
variation par unité de temps de l'accélération transversale du véhicule elle s'exprime par la
relation suivante :
L2 â„ V r2 / 18 [V r2 / 127 R - Î d]
Vr : vitesse de référence en (Km /h).
R : rayon en (m).
d : variation de dévers.
âą Condition optique :
Cette condition Ă pour objet d'assures aux usagers une vue satisfaisante de la route et
ces obstacles Ă©ventuels et en particulier de rendre perceptible suffisamment Ă l'avance la
courbure du tracé de façon à obtenir la sécurité de conduit la plus grande possible à cet effet on
admet en rĂšgle gĂ©nĂ©rale qu'un raccordement progressif pour ĂȘtre perceptible doit correspondre
a un changement de direction ℠3° équivalents a 1/18 rd:
âą Pour R †1500 => L â„ â24. đ . âđ
âą Avec Î R = L / 24 R â„ 0,5
âą Pour 1500 < R < 5000 => L â„ R / 9
âą Pour R > 500 => L â„ â24. đ . âđ
⹠Dans la pratique R / 3 †A †R / 2
Cette condition s'exprime aussi par les rĂšgles suivantes qu'on adaptera par suite :
R > 15000 => Î R = 2,5
2000 †R < 5000 => 1,75 †ΠR < 2,5
1000 †R < 2000 => 1 †ΠR < 1,75
R< 1000 => 0,5 < Î R < 1
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L =â24. đ . âđ
NB : lorsque les rayons sont trĂšs importants c'est " L " de confort optique qui l'emporte sur " L
" de gauchissement et " L " du confort dynamique.
c. Implantation du raccordement progressif :
Pour chaque arc de cercle, deux courbes de transition sont nécessaires.
Il faut distingue donc deux formes de clothoïdes : symétrique et dissymétrique voir la figure
10.
Figure 10. Formes de la clothoĂŻde.
Les figures dans les tables de la courbe clothoïde indiquent la position des différents points de
repĂšre qui permettent lâimplantation du raccordement progressif.
Il existe plusieurs mĂ©thodes de piquetage ou dâimplantation de la courbe clothoĂŻde, parmi ces
méthodes nous citerons :
⹠Piquetage par coordonnées rectangulaires pour un paramÚtre de la courbe clothoïde
rond,
⹠Piquetage par coordonnées rectangulaires pour un paramÚtre de la courbe clothoïde
rond,
⹠Piquetage par coordonnées polaires (cordes et angles) de la courbe clothoïde.
DonnĂ©es R et L, on dĂ©termine A : đŽ = âđŽđ
La longueur de la courbe clothoïde L est divisée en plusieurs distances partielles xi, le plus
souvent, elles sont prises égales, et inférieures à 25 mÚtres. On recherche le piquetage des points
(xi, yi)
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Figure 11. Piquetage du raccordement progressif.
d. Autres courbes dans le tracé en plan :
Ces différents types de courbes doivent se combiner harmonieusement.
Tous les virages de rayon â€RH doivent ĂȘtre introduits par des courbes de raccordement (au-
delĂ le virage se comporte comme un alignement droit).
Une longueur minimale dâalignement droit doit sĂ©parer deux courbes circulaires de mĂȘme sens
(on prend une longueur Ă©gale Ă la distance parcourue en 5 secondes Ă la vitesse permise par le
plus grand rayon des deux arcs de cercle).
Si cette disposition est impossible, on raccorde les deux cercles par une courbe en C ou en Ove.
Leurs domaines dâutilisation sont les suivants :
⹠Ils peuvent constituer d'emblée une partie du tracé.
âą Ils servent de raccordement entre deux alignements droits entre deux cercles, entre
cercle et alignements droits
âą Ils sont utilisĂ©s pour toutes les zones oĂč le dĂ©vers doit varier.
La figure 12 présente quelques les courbes les plus fréquemment utilisées :
⹠Courbe en S : formées de deux arcs de clothoïde, de concavités opposées raccordant 2
cercles.
âą Courbe Ă sommet : Deux arcs de clothoĂŻde de mĂȘme concavitĂ© raccordant 2
alignements droits.
âą Courbe en C : Deux arcs de clothoĂŻde de mĂȘme concavitĂ© raccordant deux cercles
sécants ou extérieurs l'un à l'autre.
âą Courbe en ove : Un arc de clothoĂŻde de mĂȘme concavitĂ© raccordant deux arcs de cercle,
l'un intérieur à l'autre.
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à noter que si ces trois derniÚres configurations se rencontrent réguliÚrement sur le
réseau de rase-campagne existant, elles sont à proscrire en aménagement neuf.
Figure 12. Autres courbes dans le tracé en plan.
Chapitre 5 : Profil en plan
Introduction :
La conception du profil en long constitue la deuxiĂšme Ă©tape du projet et aussi la deuxiĂšme piĂšce
graphique dans lâĂ©laboration et la conception dâun projet routier. Le repĂ©rage des profils en
travers sont effectués dans le tracé en plan, avec deux coordonnées principales qui sont : la
distance des profils (tous les 50 m dans les alignements droits et tous les 50 m (20 m est parfois
10 m selon lâimportance de la configuration du terrain).
Le profil en long représente dans les plans les altitudes du terrain naturel (axe des y) en échelle
1/100 (parfois 1/200 selon la topographie du terrain) en fonction des distances (axe des x)
échelle 1/1000 en général.
Le profil en long de la route se compose de segments de droite de déclivité en rampe ou en
pente, ainsi que des raccordements circulaires (ou paraboliques) en angle saillant ou en angle
rentrant.
Les changements de pente sont en général limités et les rayons des cercles assez grands de sorte
que les courbes de raccordements progressifs sont inutiles dans le cas des profils en long.
Le profil en long représente une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical passant
le long de lâaxe de la route.
Il se compose de segments de droites de déclivités en rampe et en pente et de raccordements
verticaux circulaires, ou paraboliques. Ces pentes et rampes peuvent ĂȘtre raccordĂ©es entre elles
soit par des angles saillants ou par des angles rentrants. La courbe de raccordement la plus
couramment utilisĂ©e est la parabole qui facilite lâimplantation des points du projet.
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Les principaux paramĂštres du choix des caractĂ©ristiques dâun profil en long sont les suivants :
⹠La nécessité de s'adapter le relief du terrain naturel.
âą NĂ©cessitĂ© dâĂ©couter les eaux de pluie.
âą Ăviter les rampes minimums, car la stagnation des eaux sur une chaussĂ©e est trĂšs
préjudiciable à la conservation ; il faut éviter trop de pentes.
âą Choisir les rayons de courbure de telle maniĂšre Ă satisfaire les trois conditions
suivantes.
⹠Condition de la visibilité.
âą Condition d'Ă©coulement des eaux.
⹠Dans les angles saillant la condition de visibilité nécessaire de rayon important.
Figure 13. Exemple dâun profil en long.
- Rayon en profil en long :
Le rayon de courbure pour deux déclivités formant un angle saillant pose un problÚme de
visibilité
La visibilitĂ© est assurĂ©e lorsque l'Ćil d'un conducteur la partie supĂ©rieure de la voiture qui vient
à la rencontre les instructions réglementaires prescrivent.
D'assurer la visibilité, soit d'un obstacle fixé éventuel de 0,15 m de hauteur, soit d'un véhicule
de 1,20 m de hauteur pour conducteur dont l'Ćil est Ă 1,00 m au-dessus de la route.
- Les rĂšgles et les principes du profil en long :
âą Les dĂ©clivitĂ©s pour Vr > 40 km/h peuvent exceptionnellement ĂȘtre reportĂ©s Ă 8 %.
⹠Utiliser si possible des rayons supérieurs aux valeurs minimales normales
âą Ăviter les successions de raccordement circulaires
⹠Mettre le profil en long de préférence en léger remblai
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⹠Adopter des déclivités suffisantes dans les zones de variation de divers et dans les
longues sections en déblais
⹠Adopter des longueurs de développement des raccordements circulaires à 200 m
âą Suivre au maximum les formes de terrain dĂ©finies par la position de lâaxe routier.
âą RĂ©duire au minimum les travaux de terrassement tout en respectant les autres exigences
provenant de lâaspect des donnĂ©es hydro gĂ©otechniques lâassainissement du corps de la
route, position nécessaire par rapport aux obstacles à franchir.
âą Exigences des solutions des routes transversales et des Ă©changeurs routiers et des
ouvrages dâart.
âą Atteinte minimale Ă lâesthĂ©tique du terrain naturel
⹠Coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
- Valeurs limite des déclivités en profil en long :
Env
C Ă T
E1 E2 E3
1 - 2 4 % 5 % 6 %
3 5 % 6 % 7 %
4 - 5 6 % 7 % 8 %
Tableau 17. Valeurs limite des déclivités de profil en long. [B40]
- Rayon en angle rentrant :
En angle rentrant le problĂšme de visibilitĂ© ne se pose pas, câest le problĂšme de confort qui
prime. Lorsque le profile en long comporte une courbe à forte courbure, les véhicules sont
soumis à une accélération verticale importante qui modifie les conditions de stabilité et affecte
sensiblement le confort des usagers. On admet quâune telle accĂ©lĂ©ration est supportable si elle
ne dépasse pas la valeur de 0,25 m/s2 soit g/40.
đ2
đ <
đ
40â đ > 40
đ2
đ
đ đŁ > 0.3đđ2 đđ: đđ đŸđ/â
Les rayons qui satisfont les conditions de confort sont appelĂ©s rayons en angle rentrant. Ă
partir du tableau ci-dessous, on peut déterminer les plus convenables.
Vr
rayon
40 60 80 100 120
CAT 1-2 RVm 500 1200 1400 3000 4200
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RVn 1200 2400 3000 4200 6000
CAT 3-4-5 RVm 500 1100 1600 2400 3500
RVn 1100 1600 2400 3500 4500
Tableau 18. Rayon en angle rentrant. [B40]
Rayon en angle saillant :
La condition de visibilitĂ© est prĂ©pondĂ©rante devant la condition de confort. La distance dâarrĂȘt
sur un obstacle Ă©ventuel, câest la seule condition sur une chaussĂ©e unidirectionnelle sur une
chaussée bidirectionnelle par sécurité on impose une distance minimale plus élevée qui est la
distance de visibilité de dépassement.
Figure 14. Visibilité en angle saillant.
R en fonction de d1h0 et h1
H0 et h1 << d et R
đÍ đŽ2 = đ12 + đ 2 â (đ + â1)
2 = đ12 + đ 2
đ 2 + â12 + 2â1đ = đ1
2 + đ 2 âŠâŠâ12 â 0
đ12 = 2â1đ
Par analogie :
đ22 = 2â2đ
đ = đ1 + đ2 â đ2 = đ12 + đ2
2 + 2đđ2
đ2 = 2â1đ + 2â2đ + 4đ ââ1â2
đ đŁ =đ2
2(â1 + â2 + 2ââ1â2)
Les rayons en angle saillant doivent satisfaire la condition de visibilité à partir du tableau ci-
dessous on peut déterminer les rayons verticaux.
V r 40 60 80 100 120
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rayon
C Ă T
1 â 2
R V m 500 1500 4500 10000 20000
R V n 1500 4500 10000 20000 20000
R V D 2500 6000 11000 20000 30000
C Ă T
3 â 4 - 5
R V m 450 1300 3500 8000 16000
R V n 1300 3500 8000 16000 16000
R V D 2300 5000 9000 16000 27000
Tableau 19. Rayon en angle saillant. [B40]
Le problĂšme se pose diffĂ©remment selon quâil sâagit dâune chaussĂ©e Ă double sens de
circulation ou dâune chaussĂ©e Ă sens unique.
⹠Sur une chaussée à sens unique (unidirectionnelle) :
h1 = 1,2 m hauteur de lâĆil du conducteur par rapport Ă la chaussĂ©e
h2 = 0,15 m hauteur Ă partir de laquelle lâobstacle le devient un danger
d : Ătant distance en courbe
⹠Sur une chaussée à double sens (chaussée bidirectionnelle) :
h1 = h2 = 1,2 m croisent de deux véhicules
d : Etant la distance minimale de visibilité de dépassement.
- Condition de visibilité de nuit en angle rentrant :
En angle rentrant, il nây a pas de problĂšme de jour. De nuit au contraire la visibilitĂ© nâest
possible que dans le vaisseau des phares, et il faut assurer au moins la distance dâarrĂȘt (en
alignement ou en courbe selon me cas) dans le pinceau lumineux de 1° dâouverture et de
sommet 0,75 m au-dessus du sol.
Figure 15. Visibilité de nuit et de jour en angle rentrant.
La nuit on exige que les phares des véhicules puissent éclairer en avant la distance de visibilité
dâarrĂȘt. Les phares sont Ă une hauteur de hs = 0,75 m au-dessus de la chaussĂ©e et lâangle de
déviation des phares est = 1° selon la figure.
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On calcul :
R2 = [R â (hs + d. tgα)]2 + d2
En négligeant (hs + d. tgα)2 et pour hs = 0.75m et α = 1° on pourra:
Rv =d2
1.5 + 0.035 d
- Conseils pratiques :
Les déclivités de 7 à 10 % sont généralement trÚs tolérées en zones urbaines, conditions du
relief obligent et les vitesses sont assez modĂ©rĂ©es et la longueur des pentes ou rampes nâest pas
de grande longueur.
Les déclivités dans les zones urbaines dépendent dans une large mesure des vitesses, comme
les vitesses sont faibles delĂ nous permet dâavoir des dĂ©clivitĂ©s minimum de lâordre 0,2 % et
maxima jusquâĂ 10 %. Dans certains cas particuliers, nous pouvons prendre des dĂ©clivitĂ©s
jusquâĂ lâordre de 12 %. Souvent en site urbain les pentes sont beaucoup en deçà de ces valeurs.
Par contre, pour des raisons dâĂ©conomie, en rase compagne, les dĂ©clivitĂ©s de 7 Ă 10 % sont
exceptionnellement tolérées en relief trÚs accidenté, pour des routes de classe 3 et 4 on peut
tolĂ©rer des pentes et rampe jusquâĂ 10 % Ă condition que la longueur en dĂ©clivitĂ© ne dĂ©passe
pas les 500 m.
En général, le trafic en camions poids lourds conditionne les pentes maximales admises et aussi
la sĂ©curitĂ©. Chaque pays possĂšde ses propres normes, toute fois sans cette norme Ă©tablie nâentre
en contradiction avec les normes internationales.
Dans la projection des profils en long il faut :
âą Ăviter les lignes brisĂ©es constituĂ©es par de nombreux segments de voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercle et dâarc Ă courbure
progressive de trĂšs grand rayon.
âą Remplacer deux raccordements en cercles voisins de mĂȘme sens par un raccordement
en cercle unique.
âą Adapter le profil en long aux grandes lignes de paysage.
La norme applicable en Algérie est la B40 (octobre 1977) qui régit le tracé des routes,
particuliÚrement en ce qui concerne les conditions techniques, cette norme nécessite une mise
Ă jour.
- Coordination tracée en plan et profil en long :
La coordination tracĂ©e en plan et profile en long est l'action qui consiste Ă dimensionner et Ă
agencer les éléments du profil en long.
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Donc il ne suffit pas que le trace en plan et le profil en long soient conformes aux rĂšgles qui
leur sont proposés, mais il faut que l'ensemble assurant leur coordination.
La route telle qu'elle offrait perspective de chaque point de parcours doit permettre Ă l'usager.
⹠De distinguer la chaussée et les obstacles à une distance assez grande pour lui permettre
de manĆuvrer ou d'arrĂȘtera.
âą De distinguer clairement la disposition des points singuliers (carrefours, Ă©changeurs).
âą De prĂ©voir de loin l'Ă©volution de tracĂ© sans ĂȘtre abusĂ© ou de tromper lâĆil en loin gĂȘnĂ©
par des briseurs ou des discontinuités.
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Figure 16. Coordination tracée en plan et profil en long.
- Calcul des profils fictifs :
C'est le profil situĂ© oĂč point de rencontre de la ligne du terrain naturel et de la ligne du projet
ce profil est placé en longueur par rapport aux profils réels voisins :
AA'=ligne TN. BB'=ligne cote projet.
AB/XE= (AB+A'B')/D
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XE = (AB Ă D) / (Ă B + A' B')
Figure 17. Profile fictive.
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Chapitre 6 : Profil en travers
Introduction :
Le profil en travers dâune chaussĂ©e est la coupe perpendiculaire Ă lâaxe de la chaussĂ©e par un
plan vertical, la largeur de cette chaussĂ©e est en fonction de lâimportance et de lâhĂ©tĂ©rogĂ©nĂ©itĂ©
du tracé à écouler, elle comprend aussi plusieurs voies, dont le choix est déterminé.
Il contient toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et
autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, systĂšme
dâĂ©vacuation des eaux, etc.âŠ).
Figure 18. Profil en travers général.
a) Principaux éléments de la route :
Emprise : Câest la surface de terrain appartenant Ă la collectivitĂ© et affectĂ©e Ă la route ou
ses dépendances, elle coïncidant généralement avec le domaine public.
Assiette : Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de
talus en remblai et crĂȘte de talus en dĂ©blai. En zone urbaine, elle est limitĂ©e par le
parement des habitations ou leurs clĂŽtures.
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Plateforme : Câest la surface de la route situĂ©e entre les fossĂ©s ou les crĂȘtes de talus de
remblai, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terre-pleins et
les bandes dâarrĂȘt.
ChaussĂ©e : Au sens gĂ©omĂ©trique du terme : câest la surface amĂ©nagĂ©e de la route sur
laquelle circulent normalement les véhicules.
Au sens structurel : câest lâensemble des couches de matĂ©riaux superposĂ©es de façon Ă
permettre la reprise des charges.
Ses caractéristiques géométriques sont « une largeur, une surlargeur, une pente
transversale, un dévers dans les virages ».
Accotements : Ce sont les zones latérales de la plateforme que borde extérieurement la
chaussĂ©e, ils peuvent ĂȘtre dĂ©rasĂ©s ou sur Ă©levĂ©s. Ils comportent gĂ©nĂ©ralement les Ă©lĂ©ments
suivants :
⹠Une surlargeur de chaussée.
âą Une bande dâarrĂȘt.
⹠Une berme extérieure engazonnée.
Ils assurent la transition avec les fossés, les talus ou les murs et le terrain naturel.
Ils assurent les fonctions suivantes :
âą Augmenter le dĂ©gagement latĂ©ral pour les arrĂȘts dâurgences, marge de
manĆuvre en cas de perte de contrĂŽle du vĂ©hicule, etc.âŠ
⹠Augmenter la visibilité en courbe.
âą Permettre la mise en place de la signalisation routiĂšre et les Ă©quipements
de sécurité.
âą ProtĂ©ger le corps de chaussĂ©e des infiltrations dâeaux, etc.âŠ
Les accotements sont au mĂȘme niveau que le bord de chaussĂ©e inclinĂ©e de 4 Ă 5 %vers
lâextĂ©rieur pour permettre lâĂ©coulement instantanĂ© des eaux vers les fossĂ©s.
Les accotements doivent ĂȘtre rĂ©alisĂ©s avec des matĂ©riaux sĂ©lectionnĂ©s puisquâils sont
occasionnellement circulés.
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Figure 19. Profil en travers a đ Ă đvoies.
Bande dâarrĂȘt dâurgences (B.A.U) :
Câest une partie de lâaccotement, contiguĂ« Ă la chaussĂ©e, dĂ©gagĂ©e de tout obstacle et revĂȘtue,
amĂ©nagĂ©e pour permettre lâarrĂȘt dâurgence des vĂ©hicules hors de la chaussĂ©e, elle inclut la sur
largeur structurelle de la chaussée.
Bande dérasée de gauche (B.D.G):
Les bandes dĂ©rasĂ©es sont situĂ©es de part et dâautre de la chaussĂ©e et sây raccordent sans
dĂ©nivellement. Elles sont dĂ©gagĂ©es de tout obstacle et destinĂ©es en particulier Ă Ă©viter Ă lâusager
un effet de paroi trĂšs gĂȘnant Ă haute vitesse.
Elles sont constituées à partie de bord géométrique de la chaussée par une sur largeur de 0.25
m ou de 0.40 m notant que cette structure est en béton de ciment ou en béton bitumineux.
Sur largeur S :
Sur largeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive. Elle porte une bande de
guidage de 0.25 m (à partie de bord de la chaussée) ; réalisée en peinture ou par tout autre
procédé assurant une bonne visibilité de nuit et une bonne durabilité.
Berme :
Partie latĂ©rale non rouable de lâaccotement, bordant une B.A.U ou une bande dĂ©rasĂ©e, et
généralement engazonnée. Elle a une largeur de 0.75 m pour les catégories 1 et 2, 1 m pour la
catĂ©gorie exceptionnelle. Elle supporte dâĂ©ventuels panneaux de signalisation et Ă©quipement.
Bande médiane :
Partie non-rouable du terre-plein central compris entre les deux bandes dérasées de gauche.
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Terre-plein central (T.P.C) :
La terre pleine centrale sâĂ©tend entre les limites intĂ©rieures de deux chaussĂ©es (au sens
géométrique), du point de vue structural, il comprend :
⹠Les deux sur largeurs de chaussées supportant les bandes de guidages.
⹠Une partie centrale engazonnée.
Son rÎle set triplé :
a) RÎle de séparation :
Câest la raison essentielle du T.P.C lorsque sa largeur est infĂ©rieure Ă 12 m il comporte des
dispositifs de sécurité qui peuvent souple ou rigide.
b) RĂŽle dâenvironnement :
Le T.P.C supporte les Ă©ventuelles plantations qui ont un rĂŽle dâembellissement et participe Ă la
sĂ©curitĂ© de lâusager. Les terres pleines centrales ne comportent pas systĂ©matiquement de
plantation, elles sont parfois pour des raisons dâĂ©conomies entiĂšrement revĂȘtues, mais
seulement lorsque cette largeur est inférieure à 5 m.
c) RĂŽle de drainage :
Le T.P.C comporte dans les zones déversées un dispositif de drainage permettant la
récupération des eaux de ruissellement de la chaussée extérieure.
Fossé :
Le fossé est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement recueillies de
la route et des talus (Ă©ventuellement les eaux du talus). Il peut ĂȘtre revĂȘtu (bĂ©ton, maçonnerie,
etc.âŠ) ou non. On peut le trouver sous forme triangulaire ou sous forme trapĂ©zoĂŻdale.
Le dimensionnement dâun fossĂ© doit tenir compte de :
âą La quantitĂ© dâeaux Ă Ă©vacuer
âą Lâemplacement des exutoires
âą La pente du profil en long
âą La nature du sol
La largeur rouable :
Câest la bande de la plateforme accessible sans dommage aux vĂ©hicules roulants
Normalement sur la chaussée. Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée, la bande
dâarrĂȘt et la bonde dĂ©rasĂ©e.
Les glissiÚres de sûreté :
Sont des ouvrages placés sur certains accotements, prÚs de la limite de la chaussée, pour
ramener sur celui-ci les vĂ©hicules qui sâen Ă©carteraient.
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b) ĂlĂ©ments de sĂ©curitĂ© liĂ©e au profil en travers :
La problĂ©matique de la sĂ©curitĂ© routiĂšre revĂȘt un caractĂšre multidimensionnel. Les causes des
collisions peuvent relever de facteurs attribuables au conducteur, au véhicule ou à une
défectuosité des infrastructures routiÚres.
Dans une perspective dynamique, les interactions entre ces trois composantes du systĂšme
homme-vĂ©hicule-infrastructure engendrent des Ă©vĂšnements dâexposition au risque qui peut
entraĂźner des accidents.
Concernant le profil en travers, il faut vérifier :
âą Le nombre de voies.
⹠Le profil du terre-plein (surélevé ou creux).
âą La largeur du terre-plein.
⹠La présence ou non de glissiÚre de sécurité.
Le nombre de voies :
Dans les régions accidentées, il faut prévoir une 3eme voie pour éviter des dépassements
hasardeux dÚs que le trafic devient important (5000 véh/Jour).
Si une 3eme voie est utilisĂ©e, elle doit ĂȘtre affectĂ©e Ă lâun des deux sens de circulation chaque
fois que la visibilité est insuffisante pour doubler dans de trÚs bonnes conditions.
De plus la 3e voie ne doit pas ĂȘtre un facteur dâaugmentation des vitesses et elle doit ĂȘtre
affectée à la monter dÚs que les dépassent 3 ou 4 %.
Les problĂšmes de sĂ©curitĂ©s liĂ©s Ă lâaffectation de la 3eme voie apparaissent dans 3% des accidents
sur route nationale.
Les accotements :
Leur mauvais aménagement constitue un facteur aggravant dans 9% des accidents sur la route
nationale. Si les capacités de stationnement sont insuffisantes, il peut y avoir une perte de
contrĂŽle sur lâaccotement.
Pour des itinéraires de 2 x 2 voies, il faut prévoir des accotements stabilisés de 2.5 m.
En montagne, il prĂ©voir des accotements stabilisĂ©s de 2 m. De plus, par tout ou câest possible il
faut construire des accotements de 1.5 Ă 2 m.
LâinconvĂ©nient des accotements larges : ils sont parfois utilisĂ©s comme des voies
supplĂ©mentaires et peuvent inciter Ă lâaugmentation des vitesses.
Pour limiter ce phĂ©nomĂšne, on peut prĂ©voir un revĂȘtement de couleurs diffĂ©rentes de celle de
la chaussée.
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GlissiÚres de sécurité et arbres :
La pose des glissiĂšres doit, par ailleurs, ĂȘtre envisagĂ©e dans plusieurs cas :
âą Sur route Ă 2x2 voies sur les T.P.C dĂšs quâils sont infĂ©rieurs Ă 12 m est Ă extĂ©rieur
des courbes des rayons inférieurs à 1.5 RHm.
⹠En remblai de hauteur supérieur à 4 m (ou 1 m en cas de dénivellation brutale).
âą DĂšs quâil y a un obstacle Ă moins de 4 m du bord de la chaussĂ©e (10 m sur 2x2 m).
Sur les sections plantées du réseau, les arbres représentent 20% des accidents et 36%
des tués.
Pour diminuer ce pourcentage, il faut :
⹠Supprimer complÚtement les arbres proches de la chaussée (moins de 1.5 m)
⹠Les placers au-delà du fossé à 4 ou 5 m du bord de la chaussée
Si câest impossible, il faut placer des glissiĂšres distantes de lâarbre de 1.2 m Ă 1.6 m.
c) Pentes transversales en alignement (et courbe non déversée) :
a. Les chaussées :
Le profil de la chaussĂ©e est constituĂ© par deux versants plans raccordĂ©s sur lâaxe, sauf pour les
chaussĂ©es unidirectionnelles qui comportent un seul versant dirige vers lâextĂ©rieur.
La pente transversale de la chaussĂ©e est de 2.5% orientĂ©e vers lâextĂ©rieur de la route. Sur les
autoroutes cette valeur peut ĂȘtre ramenĂ©e Ă 2%dans le cas de grands ouvrages ou une telle
mesure peut en faciliter la conception.
b. Les bondes dérasées et la B.A.U :
Sur les autoroutes, la parie B.A.U présente une pente de 4%
c. La berme :
Sa pente est de 8% orientĂ©e vers lâextĂ©rieure de la route
d. La T.P.C :
Les B.D.G ont la mĂȘme pente que les versants des chaussĂ©es adjacentes, la bonde mĂ©diane de
la TPC prĂ©sente un profil qui permet dâĂ©vacuer les eaux en dehors des chaussĂ©es.
d) Pentes transversales et dévers en courbe :
Les dévers dans les courbes et les raccordements progressifs sont traités dans les chapitres
prĂ©cĂ©dents. La surlargeur de chaussĂ©e portant la bande de guidage a la mĂȘme pente que le
versant de la chaussĂ©e quâelle jouxte.
Pour la bande de dĂ©rasĂ©e de droite stabilisĂ©e ou revĂȘtue, non comprise lĂ sur largeur de la
chaussée, on adaptera les rÚgles suivantes :
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⹠Tant que le dévers de la chaussée ne dépasse pas 4%, les pentes des bondes dérasées
sont les quâen alignement, c'est-Ă -dire vers lâextĂ©rieur de la chaussĂ©e.
⹠Quand le dévers est supérieur à 4%, la pente de la bande dérasée situe du cÎté intérieur
du virage est égale au dévers de la chaussée et la pente de la bande dérasée situe du cÎté
extérieur du virage et de sens opposé au dévers est égale à 1.5% (si la bande dérasée
nâest pas revĂȘtue, on prend 2.5%)
La berme a une pente de 8% vers lâextĂ©rieur de la chaussĂ©e.
Les B.D.G ont la mĂȘme pente que la chaussĂ©e adjacente
e) Largeur des voies de circulations :
Les véhicules circulant occupent une voie de circulation de la chaussée en un sens de
circulation. La largeur des voies du point de vue pratique dépend de :
⹠Gabarit admis des véhicules.
⹠La vitesse de référence.
La largeur du gabarit des vĂ©hicules Ă©tant 2.5 m constitue un minimum pour la largeur dâune
voie de circulation automobile. à cause de la conduite imparfaite des véhicules, il est nécessaire
dâamĂ©nager entre la vie de la circulation et lâaccotement et entre les deux voies de circulation
des bandes de sĂ©curitĂ©s. Ainsi la largeur dâune voie de circulation est supĂ©rieure Ă celle des
véhicules.
Figure 20. Largeur dâune chaussĂ©e Ă deux voies.
Avec :
S : Largeur de la voie en m
a : Gabarit du véhicule ( )ma 50.2max = .
c : Distance entre axes des roues et bord de la carrosserie (V, c=0.15m).
n : Largeur de la bande de sécurité (n dépend de la vitesse)
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La largeur dâune voie est donnĂ©e par la formule suivante :đ = đ â 2đ + 2đ
Lâinfluence de la vitesse sur la bande de sĂ©curitĂ© est donnĂ©e par la formule empirique suivante :
đ = 0.036 + 0.0038V
đ = 1.11 + 0.0034 Ă (đ1 + đ2) Avec V, V1 et V2 en Km/h
V (km/h) 60 80 100
m 1.62 1.75 1.96
n 0.59 0.67 0.74
Tableau 20. ParamĂštre du profil en travers. [B40]
âą La largeur des routes en rase campagne est de 3.50 m. [Himouri]
âą Pour les routes Ă 2 voies, 5.00 m est une limite minimale admise. [Himouri]
⹠Pour les chaussées à sens unique largeur minimale 3.00 m. [Himouri]