MARINE&COMMERCE MARCH 2008098

COURSE OF THE MARITIME MARKETSDEN‹ZC‹L‹K P‹YASALARININ ROTASI

H‹SSED‹LEN BASKI

Bir yandan son tüketiciler yüksek benzin fiyatlar›ndan flikayetederken, di¤er yandan rafineriler de yükselen ham petrol fiyat-lar›ndan olumsuz etkileniyor. Afla¤›daki grafik ham petrol fi-

yatlar› ile ortalama 3 ayl›k rafinasyon marjlar›n› karfl›laflt›r›yor.“Crack Spread” (ham petrol ile ifllenmifl petrol ürünleri aras›ndakifark› yans›tan gösterge), rafineri karl›l›¤›n› temsil ediyor ve “3-2-1baz›nda hesaplan›yor. Bu, rafinerilerde ifllenen her 3 varil ham pet-rolden iki varil benzin ve bir varil di¤er ürünlerin elde edilmesi anla-m›na geliyor. Ham petrolün bugünkü piyasa fiyat› yaklafl›k 100 do-lar civar›ndayken, 1 varil benzinin toptan sat›fl fiyat› yaklafl›k 103dolar ve di¤er ürünlerin 115 dolar. Bu durumda marj varil bafl›nayaklafl›k 7 dolar civar›nda: Benzin + Dizel - Ham Petrol = 3-2-1 “Crack Spread”2 x 103 USD + 1 x 115 USD - 3 x 100 USD = 7 USD/varil

Hesab›n Ödenmesi

Perakende benzin ve kalorifer yak›t› piyasalar›n›n rekabetçi olmas›nedeniyle, yüksek ham petrol ve nakliye maliyetlerinin tüketiciye h›z-la yüklenmesi zordur. Afla¤›daki grafik, kirac› nakliye maliyetleri ileteorik rafineri marj da¤›l›m› aras›ndaki iliflkiyi gösteriyor. Nakliyemaliyetleri ham petrol maliyetleriyle karfl›laflt›r›ld›¤›nda nispeten kü-çük bir oran ortaya ç›karken, rafineri marj›n›n oldukça yüksek biroran›n› temsil ediyor.

Grafik varil bafl›na nakliye maliyetlerini karfl›laflt›r›yor (baz olarakbir VLCC (260,000 tonluk) ile Bonny-LOOP seferi ve West Texas In-termediate (WTI) fiyat referans› ve ilgili ürünler ile belirlenen “crackspread” al›n›yor). Teorik rafineri maj›na k›yasla nakliye maliyetininoran›, 2005’in bafl›ndan bu yana ortalama %35 civar›nda gerçeklefl-ti, ancak %6 ile %257 aras›nda de¤iflim gösterdi! Bu seviyelerde, birvaril ham petrolün bir rafineriye tafl›nmas› maliyeti, ürünlerin “crackspread” de¤eri üzerinden gerçekleflen maliyetten daha yüksektir.

FEELING THE SQUEEZE

While it is common to hear complaints about high gasolineprices from end consumers, there is another group of people that are being pinched by current high crude oil

prices: refiners. The chart below shows crude oil prices compared toaveraged quarterly refining margins. The crack spread serves as aproxy for refiner profitability, and is calculated on a “3-2-1” basis.This means that every three barrels of that are refined, two barrelsof gasoline and one barrel of distillate are produced. In today'smarket the price of crude is approximately $100, with the whole-sale prices of gasoline about $103 per barrel and the distillate$115 per barrel, the margin would be about $7 per barrel:Gasoline + Diesel - Crude Oil = 3-2-1 Crack Spread2 x $103 + 1 x $115 - 3 x $100 = $7/barrel

Footing The Bill

Because the retail gasoline and heating oil markets are competitive,it becomes a challenge to quickly pass along increased crude oiland transportation costs. The chart below shows the relationshipbetween charterer transportation cost and the theoretical refiningmargin spread. While the cost of transportation is a relativelysmall percentage compared to crude oil costs is a fairly largepercentage of the refining margin.

The chart compares the transportation cost per barrel, basis thevoyage Bonny - LOOP on a VLCC (260kt), crack spread asdetermined by the benchmark West Texas Intermediate (WTI) priceand relative products. The percentage cost of transportationcompared to the theoretical refining margin has averaged about35% since the start of 2005, but it has ranged from a low of 6% toa high of 257%! At those levels it costs more to move a barrel ofcrude oil to a refinery than is made through the value of the crackspread of the products.

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

RAFINERY MARGIN VS. CRUDE OIL PRICE

RAF‹NER‹ MARJINA KARfiI HAM PETROL F‹YATI$100.00

$90.00

$80.00

$70.00

$60.00

$50.00

$40.00

$30.00

$20.00

$10.00

$0.00

($/b

b)

4Q04 2Q05 4Q05 2Q06 4Q06 2Q07 4Q07

Crack Spread 3-2-1 Crude Oil Prices // Ham Petrol Fiyatlar›

US

D/B

arre

l

Tran

spor

tatio

n Co

st/C

rack

Spr

ead

CRUDE OIL TRANSPORTATION COST VS. REFINING MARGIN

HAM PETROL NAKL‹YE MAL‹YET‹NE KARfiI RAF‹NER‹ MARJI

09.04

01.05

05.05

09.05

01.06

05.06

09.06

01.07

05.07

09.07

01.08

%TransportationNakliye

Transportation Cost Per BarrelVaril Bafl›na Nakliye Tutar›

3-2-1 Crack Spread Per Barrel

$35.00

$30.00

$25.00

$20.00

$15.00

$10.00

$5.00

$0.00

300%

250%

200%

150%

100%

50%

0%

ULUSLARARASI DEN‹Z ve T‹CARET MART 2008 099

COURSE OF THE MARITIME MARKETSDEN‹ZC‹L‹K P‹YASALARININ ROTASI

Varil bafl›na dolar aç›s›ndan, 2007 y›l›n›n bafl›ndan bu yana rafinerimarjlar› varil bafl›na 28 dolar gibi yüksek bir düzey ile yaklafl›k 4.50dolar gibi düflük bir düzey aras›nda seyretti. Bu da varil bafl›na orta-lama 13 dolar civar›nda oldu¤u anlam›na geliyor. Yaklafl›k 7.00 do-larl›k bir marja karfl›n; bugün direkt nakliye maliyeti varil bafl›nayaklafl›k 3.00 dolar veya marj›n %40’›ndan fazlas› civar›nda seyre-diyor. Bu, tarihi ortalama oran aral›¤›n›n oldukça d›fl›nda bir rakam.

Tankerler ve Marjlar

Rafinericilerin karfl› karfl›ya oldu¤u zorluk, rafineriye gelen ham pet-rolün fiyat› ile beklenen pompa sat›fl fiyat›n›n optimize edilmesi.Navlun ücretleri son derece h›zl› bir dalgalanma kaydediyor. VLCC’ler için Bat› Afrika-ABD Körfezi tafl›malar›nda varil bafl›nanakliye maliyeti, 2005 y›l›n›n bafl›ndan bu yana 1.55 ile 6.26 dolararal›¤›nda seyretti. Gemi kirac›lar› aras›ndaki navlun ücret farkl›l›k-lar› da tarihi normlar›n d›fl›nda ve bu durum teslim edilen ham pet-rol fiyat›n›n navlun ö¤esini daha da karmafl›klaflt›r›yor ve bu neden-le de marjlar› etkiliyor. Bu trendlerin devam etmesi bekleniyor. So-nuç olarak da eski günlerdeki yüksek rafineri marjlar›n›n geri dön-mesi biraz zaman alabilir. ‹zlemeye devam edin.

GEM‹ YAKITI P‹YASASINDA DE⁄‹fi‹M Sektörün dünya limanlar›ndaki hava kalitesi ve emisyonlar hakk›n-daki artan bilinci, gemi yak›t› piyasas›nda önemli de¤iflimler olmas›-na yol açabilir. Önümüzdeki birkaç hafta içinde Uluslararas› Deniz-cilik Örgütü’nün (IMO) bir toplant› yaparak hem deniz yak›tlar›n›nözellikleri hem de uygulanacak standartlar konusunda bir kararavarmas› bekleniyor. Yüksek özelliklere sahip yak›tlar›n neden olabi-lece¤i yüksek maliyetlerin yükünü tafl›yacak taraflar olduklar›ndan,armatörler ve rafineriler buna kuvvetle karfl› ç›k›yor. Gemi yak›t fi-yatlar›n›n zaten bir y›l önceki düzeyden büyük oranda yüksek seyret-mesi nedeniyle armatörlerin ek fiyat art›fl›na bu kadar karfl› ç›kmas›hakl› görünüyor. Afla¤›daki grafik, Ara Fuel Oil 380 (CST) ve Deniz

In dollar per barrel terms, since the start of 2007 refining marginshave been as high as $28 per barrel and as low as approximately$4.50 per barrel, with an average of around $13 per barrel. Today,the direct freight cost is about $3.00 per barrel against a marginof about $7.00 or more than 40% of the margin. Well outside thehistorical average percentage range.

Tankers and Margins

The challenge for refiners is to optimize the price of the crudeflowing into the refinery and the expected output price at the pump.Freight rates have been fluctuating wildly. Per-barreltransportation costs for VLCCs from West Africa to the US Gulfhave ranged from $1.55 to a high of $6.26 per barrel, since thestart of 2005. The freight rate differentials between vessel classesare also outside historical norms further complicating the freightelement of the delivered crude oil price and hence impactingmargins. These trends are expected to continue which means thatthe good old days of high refining margins may take a while tocome back. Stay tuned.

BURGEONING BUNKERSThe growing industry awareness of air quality and emissions in theworld's ports could be a catalyst for major change in the bunkermarket. In the next few weeks the International MaritimeOrganization (IMO) is expected to meet and try to reach someagreement on both the specification of marine fuels and standardsto be imposed. This issue has been hotly contested amongshipowners and refiners as these parties can expect to bear thebrunt of any increased costs that may result from higher spec fuels.With bunker prices already substantially higher than where theywere even a year ago, shipowners seem justified in being jittery

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

SINGAPORE BUNKER PRICES

S‹NGAPUR YAKIT F‹YATLARI1,000

900800700600500400300200100

0

US

D/M

T

01.0

6

03.0

6

05.0

6

07.0

6

09.0

6

11.0

6

01.0

7

03.0

7

05.0

7

07.0

7

09.0

7

11.0

7

01.0

8

03.0

8

Singapore Day Price MDOSingapur Günlük Fiyat - MDO

Singapore Day Price CSTSingapur Günlük Fiyat - CST

SINGAPORE BUNKER SALES

S‹NGAPUR GEM‹ YAKITI SATIfiLARI35,000

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

02003 2004 2005 2006 2007

Thousand metric tons // Bin metrik ton

MARINE&COMMERCE MARCH 2008100

COURSE OF THE MARITIME MARKETSDEN‹ZC‹L‹K P‹YASALARININ ROTASI

about a further price increases. The chart below shows the averageprice of bunker fuels, Intermediate Fuel Oil 380 (CST) and MarineDiesel Oil (MDO). MDO prices in some markets topped $1,000 permetric ton, perhaps a sign of shrinking availability of supplies.

Speculating on Specs

Currently, there are just a few areas that have taken aggressivesteps toward limiting emissions. The Sulfur Emission Control Area(SECA) in the Baltic and Northwest Europe are setting an examplefor other environmentally sensitive, highly trafficked ports. Shipsare required to burn low-sulfur fuels while in these controlledwaters and can switch back to regular sulfur contents once outside.

The likely outcome of the IMO meeting will be proposals thataddress the bunker emissions on a worldwide basis. Some of thesuggested proposals have been as broad based as 1.00% sulfurcontent worldwide by 2012, with further reductions to 0.50% by2015. Other proposals involve more lax global standards, but witha more aggressive implementation timeline for SECA zones.Restrictions on what fuels shippers can burn will create morecompetition for the quantities and qualities refiners are able toproduce, sustaining the environment for upward price pressures.

Enough to Go Around

As part of the debate on policy, there are a number of practicalconsiderations that must be taken into account. The bunker marketis growing quite rapidly worldwide. The chart below shows theannual amount of bunker sales in Singapore, the largest bunkeringmarket. From 2006 to 2007, total sales increased 11%.

With the expected growth of seaborne trade worldwide, anexpanding market for bunkers is expected. While in general thisdemand is expected to grow, the availability of suitable supplycould be a mounting concern. There are worries that higher costscould be incurred as refiners have to upgrade facilities in order toproduce the bunker fuels with the acceptable sulfur content.

There has been talk of pushing the industry toward a greater use ofdistillate fuel; a feat that many believe to be impractical. Withdistillate prices almost 70% higher than where they were a yearago, it is hard to create the incentive for shipowners to make theswitch. There is also fear that there is not enough capacity toproduce the amount of distillate that would be required as bunkers.

As bunker demand grows, prices will probably increase as well.With this, there will likely be economic incentives for refiners towork toward optimizing their production of marine fuels to meetgrowing demand. In the near-term, however, it is hard to see whatforces would weaken bunker prices appreciably.

Dizel Yak›t› (MDO) gibi gemi yak›tlar›n›n ortalama fiyatlar›n› göste-riyor. MDO fiyatlar› baz› piyasalarda 1,000 USD/metrik ton gibi sonderece yüksek seviyelere ç›kt›. Bu belki de tedarikte oluflan azalma-n›n bir iflaretidir.

Yak›t Özellikleri ‹le ‹lgili Spekülasyonlar

Halen emisyonlar›n s›n›rlanmas›na yönelik agresif önlemler alan bir-kaç bölge bulunuyor. Balt›k ve Kuzey Avrupa’daki Kükürt EmisyonuKontrol Bölgesi (SECA) di¤er çevre konusunda hassas, son dereceyo¤un trafi¤e sahip limanlar için bir örnek teflkil ediyor. Kontrol al-t›nda tutulan bu sularda gemilerin kükürt seviyesi düflük yak›tlar kul-lanmas› ve bu bölgelerin d›fl›na ç›kar ç›kmaz da normal kükürtlü ya-k›tlara geri dönmelerini gerektiriyor. IMO toplant›s›n›n olas› sonucu,gemi yak›t emisyonlar›n›n tüm dünya baz›nda kontrol edilmesine yö-nelik öneriler olacak. Önerilen tekliflerin baz›lar› gemi yak›tlar›n›n2012 y›l› itibariyle tüm dünyada %1.00 kükürt içeri¤ine sahip olma-s›n› ve 2015 y›l›nda %0.50 gibi ilave bir azaltma uygulanmas›n› ön-görüyor. Di¤er teklifler ise daha gevflek küresel standartlar ancakSECA bölgeleri için daha agresif uygulama süreleri öngörüyor. Ge-milerin ne tür yak›t kullanaca¤›na iliflkin k›s›tlamalar, rafinerilerinüretebildi¤i miktar ve kalite konusunda daha fazla rekabet yarata-cak. Bu da fiyatlar›n yükselmesine yönelik bask›lar›n bulundu¤u or-tam› devam ettirecek.

Herkese Yeter

Politika tart›flmalar›n›n bir parças› olarak göz önünde tutulmas› gereken birkaç pratik husus söz konusu. Bunker piyasas› tüm dünya-da oldukça h›zl› bir biçimde büyüyor. Afla¤›daki tablo dünyan›n enbüyük gemi yak›t piyasas› olan Singapur’da gerçekleflen y›ll›k yak›tsat›fllar›n› gösteriyor. 2006’dan 2007’ye toplam sat›fllar %11 art›flkaydetti.

Tüm dünyada deniz ticaretinde beklenen büyümeyle birlikte, gemi ya-k›tlar› piyasas›nda da bir büyüme bekleniyor. Genel olarak bu talebinartmas› beklenirken, uygun arz›n bulunmas› zor olabilir. Rafinerile-rin kabul edilebilir kükürt içeri¤ine sahip gemi yak›tlar›n› üretebil-mek için tesislerini gelifltirmek zorunda kalmalar› nedeniyle maliyet-lerin yükselece¤i endifleleri söz konusu. Sektörün daha fazla distileyak›t kullanmas›n› sa¤lamaya yönelik konuflmalar oldu. Birçoklar›bunun uygulanabilir olmad›¤›na inan›yor. Distile ürün fiyatlar›n›n ge-çen y›lki düzeyin yaklafl›k %70 daha üzerinde olmas› nedeniyle, ar-matörler bu ürünü kullanmaya pek de istekli olmayacak. Ayr›ca ge-mi yak›t› olarak kullanmaya yetecek miktarda distile yak›t üretmekiçin yeterli kapasitenin olmad›¤› korkusu da söz konusu.

Gemi yak›t›na olan talep artt›kça fiyatlar›n da artmas› kuvvetle muh-temel. Bunun yan› s›ra, artan talebi karfl›lamaya yönelik olarak rafi-nerilerin deniz yak›t› üretme kapasitelerini optimize etmeye yönelikçal›flmalarda bulunmalar› için ekonomik teflviklerin sunulmas› olas›.Bununla birlikte yak›n vadede gemi yak›t fiyatlar›n› ne gibi bir gücünbüyük oranda indirece¤ini tahmin etmek çok zor.

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

&&

MARINE&COMMERCE MARCH 2008102

TANKER MARKETSTANKER P‹YASASI

M cQuilling Services, 2008 ile 2012 dönemini kapsayan Ocak2008 Tanker Piyasas›n›n Görünümü raporunu yay›nlad›.

Her y›l Ocak ay›nda yay›nlanan rapor, befl büyük tanker sektörün-deki 10 ticaret alan›n›n 2012 y›l›na kadarki tahmini görünümü-nü sunuyor. Toplam 6 kirli ürün ve 4 temiz ürün ticaret alan› de-¤erlendirilip ele al›n›yor.

Bir y›l öncesine göre dünyan›n ekonomik görünümü k›sa bir süreiçerisinde büyük oranda de¤iflti. Büyümenin 2007 y›l›ndaki %5.2rakam›ndan 2008 y›l›nda %4.8’e do¤ru yavafllamas› bekleniyor.Durgunlu¤un tetikleyici unsuru, ayn› zamanda uluslararas› malipiyasalar› da olumsuz etkileyen, ABD ekonomisinde yaflanan dur-

M cQuilling Services has released its January 2008 Tanker

Market Outlook for the period 2008 through 2012. The

report, produced each year in January, presents a forecast for

10 trades in the five major tanker sectors through 2012. Six

dirty trades and four clean trades are evaluated and discussed.

Since a year ago the world economic outlook has changed

significantly in the short term. Growth is expected to slow from

5.2% in 2007 to 4.8% in 2008. The slowdown was sparked by

the US economy and its travails in the sub-prime mortgage

market which have spread to the international financial

TANKER MARKET OUTLOOK 2008 - 2012TANKER P‹YASASININ GÖRÜNÜMÜ 2008 - 2012

M/T Front Pride, Suezmax 150,000 dwt, 1993 Mitsui, Japan, L: 269 m, B:46 m

TANKER MARKETSTANKER P‹YASASI

gunluk ve onun mortgage piyasas›ndaki sanc›lar›yd›. Büyümetahminlerinde önemli düzeyde bir düflüfl riski söz konusu.

Global petrol talebindeki büyümenin 2008 y›l›nda %1.6, 2009 y›-l›nda %2.0 ve 2010 y›l›nda %2.2’ye ç›kaca¤› tahmin ediliyor. Burakamlar, 2010 y›l› için geçti¤imiz y›l yap›lan tahminlere k›yas-la günlük 600 bin varil daha az talep olaca¤›n› gösteriyor. Buazalmaya karfl›n tanker ticaret matrisi faktörleri ham petrol vekirli ürünlere yönelik tafl›mac›l›k talebini 2008 y›l›nda gemi sek-törüne ba¤l› olarak %1.2 ile %4.1 aras›nda artt›racak. Mc Quil-ling 2008 y›l›nda VLCC’ler için talep art›fl›n›n %3.3 olaca¤›n›tahmin ediyor. 2007 y›l›nda %0’l›k bir art›fl gözlemlenmiflti.

Biyoyak›t kullan›m›, Kuzey Amerika’da rafinaj kapasitesinin art-mas› ve k›sa vadedeki yüksek petrol fiyatlar› ile uzun vadede glo-bal rafinaj sistemi rasyonalizasyonu, zaman içinde azalan temizpetrol ürünlerinin deniz yoluyla tafl›nmas›na olan talepte art›flolaca¤›n› gösteriyor. McQuilling 2008 y›l›nda temiz petrol ürün-lerinin deniz yoluyla tafl›nmas›nda %4.4’lük bir art›fl olaca¤›n›tahmin ediyor. Bu rakam 2007 y›l›ndaki %2.4 rakam›ndan dahayüksekken, 1998 y›l›ndan bu yana gerçekleflen birleflik y›ll›k orta-lama %6.6 oran›ndan daha düflük.

Yeni tanker sipariflleri 2006 y›l›n›n ortalar›ndan itibaren yavafl-lad›. Ancak bu yavafllama, tüm tanker sektörlerinde büyük mik-tarlarda yeni gemi siparifllerinin verilmesinden sonra ortaya ç›k-t›. Teslimatlar›n büyük bir ço¤unlu¤unun gerçekleflece¤i 2009 y›-l›nda arzda çift basamakl› art›fl rakamlar›n›n görülmesi bekleni-yor. Öngörüsü yap›lan dönemin geri kalan›nda, artan tonaj arz›fazlal›¤› navlun ücretlerine bask› yapmaya devam edecek.

Tankerlerin yüzer depolama üniteleri, kuru dökme yük gemisi,a¤›r yük gemisine dönüfltürülmesi ve tek cidarl› tankerlerin çift ci-darl› tankerlere dönüfltürülmesi konusunda 2007 y›l›nda önemlibir program gelifltirildi. Bu program beklenmedik bir flekilde faalolan filoda önemli oranda tonaj kayb› olmas›na sebep oldu ve bü-yük yeni infla program›nda olumsuzluklar›n etkisini azaltt›. Sonuçolarak spot piyasalar›n ortalamas›, k›smen k›s›tl› tonaj arz› nede-niyle 2007 y›l›nda daha yüksek düzeyde gerçekleflti. Dönüfltürmeprojeleri nedeniyle çok daha fazla geminin filodan ç›kmas›yla bir-likte oranlar›n 2008 y›l›nda daha da iyileflmesi bekleniyor. Bu dö-nüfltürme program› nedeniyle 2010 y›l›nda kullan›mdan kalkacakolan birçok eski tek cidarl› geminin filodan k›sa bir süre içinde ç›k-mas› bekleniyor. Bu nedenle piyasa üzerindeki “2010 etkisi”, da-ha önceki tahminlere k›yasla büyük oranda düfltü.

Güney Kore aç›klar›nda 2007 y›l› Aral›k ay›nda Hebei Spirit isim-li tankerden dökülen petrolün sektör üzerindeki etkisi halen belir-siz. Bu olay sonras›nda tek cidarl› tankerlerin kullan›mdan ç›ka-

markets. There is significant downside risk in the growthforecast.

Global oil demand growth is forecast to increase 1.6% in2008, 2.0% in 2009 and 2.2% in 2010. These figures result is600 thousand barrels per day less demand in 2010 thananticipated last year. Notwithstanding this reduction tankertrade matrix considerations will boost transport demand forcrude and dirty products in 2008 by between 1.2% to 4.1%percent depending on the vessel sector. McQuilling expects a3.3% demand growth for VLCCs in 2008 versus 0% growthobserved in 2007.

Biofuels use, increases in North American refining capacityand high oil prices in the short term, and global refiningsystem rationalization in the longer term points to demandgrowth for seaborne transport of clean petroleum productsreducing over time. McQuilling estimates 4.4% growth in cleanproducts seaborne transport demand in 2008, up from 2.4% in2007 but down from the 6.6% compound annual growth ratesince 1998.

The pace of ordering new tankers has slowed from mid-2006but not before establishing substantial orderbooks acrosstanker sectors. Double digit tonnage supply increases areexpected in 2009, the year with the greatest deliveriesscheduled. For the balance of the forecast period a developingtonnage supply surplus will keep pressure on freight rates.

A considerable program to convert tankers into floatingstorage units, dry bulk carriers, heavy lift vessels and singlehull tankers into double hulls tankers developed over the courseof 2007. This program unexpectedly removed a substantialamount of tonnage from the trading fleet and mitigated someof the impact of the large newbuilding program. As a result,spot markets averaged higher in 2007 due partly toconstrained tonnage supply and we expect rates in 2008 toimprove further as many more vessels exit the fleet forconversion projects. Because of this conversions program manyof the older single hull vessels scheduled to phase out in 2010have been or will shortly be removed from the fleet. Therefore,the “2010 effect” on the market has been drasticallydiminished from earlier estimates.

The full industry impact of the Hebei Spirit oil spill in earlyDecember 2007 off the South Korean coast is still not clear.There is still the possibility of an accelerated industry phaseout of single hull tankers as a result of this incident. Even

ULUSLARARASI DEN‹Z ve T‹CARET MART 2008 103

MARINE&COMMERCE MARCH 2008104

TANKER MARKETSTANKER P‹YASASI

r›lmas› sürecinin h›zlanmas› söz konusu. Zorunlu bir kural olma-dan da tek cidarl› tankerlerin kullan›mdan kald›r›lmas› e¤ilimin2008 ve sonras›nda da devam edece¤ine kesin gözüyle bak›l›yor.

2006’ya k›yasla 2007 y›l›nda navlun ücretlerinin daha zay›f sey-retmesine ra¤men, yeni ve kullan›lm›fl gemi fiyatlar›, toplam 5tanker sektörünün tamam›nda ortalama %9.3 art›fl gösterdi vezay›flama iflaretleri görülmüyor. Tanker projelerinin getiri oran›bir y›l öncesinden bu yana önemli bir düflüfl kaydetti. Bununla bir-likte, birçok armatör hala yeni tonaj yat›r›m› yap›yor. Bununlabirlikte s›n›rlama mekanizmalar› ortaya ç›k›yor. Uluslararas›mali piyasalar, ABD ekonomisindeki sorunlar nedeniyle büyükkargafla yafl›yor. Bu durum kredi arz›nda, para arayan piyasadaspekülatif al›m ifllemlerinin frenlenmesine yard›mc› olacak bir k›-s›nt›ya yol açt›.

Ham petrol fiyatlar›n›n 2008 y›l›nda varil bafl›na 85 dolar civa-

without imposed regulation, it is almost certain that the trend

will be more and more away from the use of single hull tankers

during 2008 and beyond.

Despite weaker freight rates in 2007 compared to 2006, new

and used asset prices increased by 9.3% on average across the

five tanker sectors and are showing no signs of weakening.

Internal rates of return for tanker projects show a dramatic

reduction since a year ago. Nonetheless, many vessel owners

are still contracting new tonnage. The mechanisms for restraint

are emerging, however. International financial markets are

undergoing turmoil driven by the troubles in the US economy.

This has led to tightening credit supply which will help to

throttle the more speculative acquisition transactions in the

market looking for money.

M/T Front Eagle, VLCC 309,064 dwt, 1990 Samsung, Korea, L: 330 m, B:60 m

MARINE&COMMERCE MARCH 2008106

TANKER MARKETSTANKER P‹YASASI

r›nda olaca¤› öngörülüyor. Gemi yak›t fiyatlar› ham petrol fiyat-lar›yla son derece ilintili. Bu yüzden yak›t fiyatlar›n›n 2008’deortalama 400 dolar/metrik ton civar›nda olmas› bekleniyor. Buda geçti¤imiz y›ldan bu yana bu ortamda süreli kiralama karfl›l›-¤› gelirler üzerinde her geçen gün artan bir bask› oluflturuyor. Gemi iflletmecilerinin gemi h›zlar›n› yak›ndan takip etmeleri veyak›t tüketimi il maliyetleri azaltmak için mümkün oldu¤u du-rumlarda düflürmeye çal›flmalar› bekliyor. McQuilling ayr›ca ge-milerden yararlanma oran›n› gelifltirmek ve süreli kiralama kar-fl›l›¤› has›latlar› artt›rmak için iflletmecilerin ters yönde hareket(backhaul) programlamas›na ve üçgen ba¤lant›l› gemi kullan›m›-na yo¤unlaflaca¤›na inan›yor.

Filodan Gemi Ç›k›fl› Fazla

Ocak 2008 McQuilling Services Tanker Piyasas› Görünümü rapo-ru, birçok sektörde arz›n talebi aflmas› nedeniyle 2008 y›l›ndatanker piyasas›nda bunun etkisinin görülece¤ini tahmin ediyor.Talebin büyük olaca¤›n›n beklenmesi söz konusu de¤il. Daha zi-yade, özellikle planlanan dönüfltürme projeleri nedeniyle filodangemi ç›k›fl›n›n daha büyük olmas› bekleniyor. 2008 sonras› içinbu öngörü, daha çok tonaj fazlas›nda meydana gelen art›fl nede-niyle tanker sektörü için zay›flayan bir tablo çiziyor. McQuilling,meydana gelen olaylar›n piyasay› az ya da çok etkileyebilece¤inive 2010 sonras› dönemde beklenen gücün kalmad›¤›n› düflünüyor.E¤ilimin tersine çevrilmesi art›k hiç de olanaks›z olmayan bek-lenmedik olaylar›n olmas›n› gerektiriyor (Güney Kore k›y›lar›ndameydana gelen petrol döküntüsü olay› gibi).

Tanker Piyasas› Raporlar›

McQuilling Services taraf›ndan haz›rlanan Tanker Piyasas›n›nGörünümü isimli rapor, her y›l Ocak ay›nda yay›nlan›yor ve beflbüyük tanker sektöründeki 10 ticaret alan›n›n 2012 y›l›na kadar-ki tahmini görünümünü sunuyor. Toplam 6 kirli ürün ve 4 temizürün ticaret alan› de¤erlendirilip ele al›n›yor. Tanker piyasas›n-da spot navlun ücretleri birçok faktörden etkileniyor. McQuilling2012 y›l›na kadar navlun ücretlerinin tahminini yapmak için ana-litik teknikleri pratik deneyim ve gözlemlerle birlefltiren sistema-tik bir metodoloji kullan›yor. McQuilling’in kapsaml› yaklafl›m›,global ekonomik ba¤lam›n bir incelemesi ile bafllay›p, en önemli10 tanker ticaretindeki y›ll›k ve ayl›k navlun ücretlerinin gelifli-miyle devam ediyor. Raporda farkl› sektörlerdeki spot piyasala-r›n takip eden 5 y›ll›k dönemde ne gibi bir yön izleyece¤i konu-sunda beklentiler ele al›n›yor. Tanker piyasas›n›n de¤erlendiril-mesinde flirketin yaklafl›m› kullan›larak sektörlerdeki piyasa sevi-yeleri tutarl› bir flekilde, %3’lük bir tahmin hatas›yla gözlemle-nen gerçek sonuçlara çok yak›n tahmin edilebiliyor.

Crude oil prices are forecast to be in the $85 per barrel range

in 2008. Bunkers prices are highly correlated to crude price

and we expect bunkers to average $400 per metric ton in

2008, increasing pressure on time charter equivalent revenues

over last year In this environment, McQuilling expects vessel

operators will monitor vessel speeds closely and reduce

whenever possible in order to reduce fuel consumption and

costs. McQuilling also believes there will be increased focus on

backhaul scheduling and triangulated vessel deployments by

operators to improve vessel utilization and TCE return.

Exists From The Fleet Is Large

The January 2008 McQuilling Services Tanker Market Outlook

anticipates a tanker marketplace rebounding somewhat in

2008 on demand outpacing supply in most sectors. This is not

to say that demand is expected to be large – rather that the

number of exits from the fleet due primarily to scheduled

conversion projects will be larger. Beyond 2008 this Outlook

paints a weakening portrait of the tanker industry caused in a

large part by an increasing tonnage surplus. McQuilling’s sense

is that while events may conspire to influence the market

higher or lower, the strength anticipated in the post-2010

period is gone. To reverse the trend will now require an

unforeseen event or events which - witness the recent oil spill

in South Korean waters - is certainly not out of the question.

Tanker Market Reports

McQuilling Services’ Tanker Market Outlook is produced each

year in January, and presents a forecast for 10 trades in the

five major tanker sectors through 2012. Six dirty trades and

four clean trades are evaluated and discussed. Spot freight

rates in the tanker marketplace are influenced by many things.

McQuilling uses a systematic methodology combining

analytical techniques with practical experience and

observations to project freight rates through 2012.

McQuilling’s comprehensive approach begins with a review of

the global economic context and continues through the

development of annual and monthly freight rates in ten major

tanker trades. In the Outlook it discusses expectations of where

the spot market in the various sectors may be headed over the

next few years. Using our approach to evaluating the tanker

market we have consistently forecast market levels across

sectors close to actual results observed achieving a 3% forecast

error over ten trades in 2007. &&