CRITERI PER UN’ANALISI DELLA COMPETITIVITÀ E DELLA … · importanza della dimensione e dell’ubicazione di un porto turistico ... accessibile anche via web, per facilitare

Modello Integrato Strategico TRansfrontaliero per le Attività del LitoraleModèle Intégré Stratégique TRansfrontalier pour les Activités du Littoral

Verso un sistema unico della nautica di qualità nell’Alto MediterraneoVers un système unique du nautisme de qualité dans la Haute Méditerranée

Programme cofinancé par le Fonds Européende Développement Régional

Programma cofinanziato con il Fondo Europeodi Sviluppo Regionale

CRITERI PER UN’ANALISIDELLA COMPETITIVITÀ E DELLAQUALITÀ DEI PORTI TURISTICI

Per uno studio delle caratteristichefondamentali dei porti turistici

Programme cofinancé par le Fonds Européende Développement Régional


La Cooperazione al cuore del MediterraneoLa Coopération au coeur de la Méditerranée

Studio elaborato dalla Prof.ssa Dionisia Cazzaniga Francesetti

CRITERI PER UN’ANALISIDELLA COMPETITIVITÀ E DELLAQUALITÀ DEI PORTI TURISTICI

Per uno studio delle caratteristichefondamentali dei porti turistici

Mairie de Solenzara (Corse) • Camera di Commercio di La Spezia • Provincia di La SpeziaProvincia di Livorno • Provincia dell’Ogliastra • Provincia di Pisa • Provincia di Sassari

Autorità di Gestione [email protected]

Programme cofinancé par le Fonds Européen de Développement Régional


PREFAZIONEINTRODUZIONE

PRIMA PARTE | Definizione, ubicazione e gestione dei porti turistici1. definizione delle localizzazioni dei posti barca ed altre presenze nautiche2. importanza della dimensione e dell’ubicazione di un porto turistico3. soggetti gestori delle concessioni e quadro normativo

SECONDA PARTE | Indicazioni circa le principali opere infrastrutturali e mezzi di sicurezza1. considerazioni generali e importanza delle infrastrutture2. canali di accesso al porto e canali di manovra3. imboccatura del porto4. opere esterne di difesa5. dimensioni e caratteristiche dei pontili fissi e galleggianti6. dimensione dei posti barca7. mezzi di salvataggio e impianti antincendio8. radioassistenza

TERZA PARTE | Logistica e marketing1. logistica generale2. parcheggi3. marketing della zona portuale e retro-portuale4. impatto ambientale e certificazioni

QUARTA PARTE | Servizi1. indicazioni generali2. servizi di raccolta rifiuti solidi e liquidi3. servizi igienici4. servizi di raccolta oli usati e batterie5. servizio ricambio ed ossigenazione delle acque marine6. servizi energia elettrica7. servizi illuminazione pontili e piazzali8. servizi di distribuzione idrica9. servizio di rifornimento carburanti10. servizi ecologici innovativi o poco applicati11. servizi tecnologici12. servizi sicurezza e garanzie di qualità13. servizio prezzi: pubblico e visibile14. servizi trasporto, pratiche nautiche, sviluppo cultura nautica15. servizi di entertainment16. servizi particolari di rimessaggio e noleggio barche17. servizi su piazzali per operazioni tecniche di servizio alle imbarcazioni. eventuale presenza di cantieri o altre imprese per la nautica18. servizi con scali di alaggio, scivoli, e mezzi di sollevamento

CONCLUSIONEUna possibile graduatoria di stile alberghiero

79

17171920

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454546484949505050515153545556565758 58

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Criteri per un’analisi della competitività e della qualità dei porti turistici 5

Prefazione

Il Progetto MIstral

Cos’èM.I.S.TR.A.L. (Modello Integrato Strategi co TRansfrontaliero per le Attività del Lito-rale) è un progetto di cooperazione transfrontaliera cofinanziato dall’Unione Europea nell’ambito del Programma Operativo Italia-Francia “Marittimo”. Alla sua realizzazione concorre un ampio partenariato guidato dalla Provincia di Lucca e composto da Enti pubblici territoriali accomunati da esperienze e da un ruolo attivo nelle politiche di sviluppo rivolte alla Nautica: Camera di Commercio di La Spezia, Comune di Solenzara (Corsica), le Province di La Spezia, Livorno, Lucca, Ogliastra, Pisa, Sassari. Sono coinvolte, inoltre, le amministrazioni provinciali di Grosseto e Massa Carrara.

ObiettiviL’obiettivo generale del progetto è di contribuire alla diffusione di conoscenza e alla creazione di relazioni sistemiche tra gli attori (porti, imprese, fornitori di servizi) per creare un polo di competitività della nautica da diporto dell’Alto Mediterraneo integrato, innovativo, evoluto, sensibile alle tematiche di sostenibilità ambientale. La prospettiva a cui MISTRAL ambisce è che fare diportismo nell’Alto Mediterraneo possa significare, nel prossimo futuro, accedere ad un sistema unico di risorse, com-petenze e servizi.

DestinatariIl progetto coinvolge:

• le imprese della filiera della Nautica da Diporto, in particolar modo quelle che si occupano dei servizi e degli interventi sulle imbarcazioni, della progettazio-ne e della gestione della commessa;

• gli attori dell’innovazione e trasferimento tecnologico, che necessitano di attuare strategie congiunte di cooperazione per rafforzare l’interazione con il siste-ma delle imprese;

• le strutture portuali, che nell’Alto Mediterraneo disegnano una collana etero-genea sia con riguardo alla tipologia che alla qualità dei servizi offerti.

Azione 2.3.1 “Analisi delle Strutture Diportistiche” - Progetto MISTRAL 6

I beneficiari finali del progetto e delle azioni da esso sviluppate sono i diportisti, che con le loro decisioni di acquisto delle imbarcazioni, di fruizione dei servizi e di scelta dei porti in cui attraccare, costituiscono il migliore indicatore della competitività dell’offerta per la nautica da diporto proveniente da questo territorio.

AttivitàLe maggiori attività previste per il raggiungimento degli obiettivi progettuali sono:

• la creazione di un’Anagrafe che raggruppi gli operatori della filiera della nautica da diporto, accessibile anche via web, per facilitare la conoscenza e l’avvio di relazioni commerciali;

• la realizzazione di una rete transfrontaliera dei Centri Servizi, Research e Transfer Centre, per l’innovazione della Nautica, con la finalità di migliorare i servizi alle imprese;

• la costruzione di un sistema di indicatori (benchmark) dei servizi al diportismo e della sostenibilità ambientale delle strutture portuali dell’Alto Mediterraneo per definire nuovi modelli di gestione delle criticità ambientali e nuovi standard di prestazioni;

• una piattaforma tecnologica collaborativa, web based ed open source, per l’integrazione e la qualificazione dei processi e delle relazioni tra le imprese della Filiera della Nautica.


Introduzione

CrIterI Per UN’aNalIsI Della CoMPetItIVItÀe Della QUalItÀ DeI PortI tUrIstICI

Lo studio “Criteri per un’analisi della competitività e della qualità dei porti turistici” è uno dei prodotti del progetto di cooperazione transfrontaliera M.I.S.TR.A.L. (Modello In-tegrato Strategico TRansfrontaliero per le Attività del Litorale), cofinanzia-to dall’Unione Europea nell’ambito del Programma Operativo Italia-Francia “Marit-timo”, all’interno del quale sono state avviate varie iniziative progettuali mirate alla valorizzazione dell’ambiente costiero e al rilancio del settore nautico/turistico e delle attività ad esso collegate.

Il progetto MISTRAL ha tra i suoi target di riferimento i porti turistici dell’area transfron-taliera (che comprende Corsica, Liguria, Sardegna e Toscana) e si pone l’obiettivo gene-rale di migliorare l’intensità delle relazioni e la qualità delle prestazioni delle imprese della filiera, dei Centri per l’innovazione e dei Porti, nonché dei rapporti tra questi e i diportisti, nell’ottica di una crescita sostenibile, equilibrata e di qualità. Il fine ultimo cui il progetto ambisce è di contribuire alla realizzazione di un vero e proprio sistema integrato della nautica dell’Alto Mediterraneo.

Il presente studio fa parte delle azioni che hanno per scopo la costruzione di un Modello di analisi delle strutture diportistiche, finalizzate come tutte le attività di MISTRAL allo sviluppo dell’innovazione e della competitività della nautica da dipor-to nell’area di cooperazione transfrontaliera. Lo studio è nello specifico uno strumento di analisi delle caratteristiche e delle prestazioni dei porti, con riferimento ai servizi offerti, alle strutture disponibili, alla logistica, alle politiche di marketing realizzate, senza tralasciare ambiti quali l’impatto sull’ambiente, l’architettura del paesaggio, gli effetti territoriali. Lo studio sviluppa a tale scopo una serie di parametri quali-quanti-tativi per la valutazione della vitalità e competitività dei porti turistici. Questi parame-tri vengono successivamente testati, nell’ambito del progetto MISTRAL, attraverso una attività di rilevazione e sperimentazione operata su un gruppo di porti specifici dell’area transfrontaliera. Il sistema di indicatori forniti dallo studio funge così da sup-porto alla valutazione dei porti interessati dal progetto e contribuirà ad indirizzare le reti di collaborazione tra istituzioni e attori del settore verso azioni di miglioramento delle performance dei porticcioli.


Se quanto appena descritto rappresenta l’obiettivo specifico del report, quest’ultimo non manca però di esprimere potenzialità che vanno al di là dei confini progettuali. Si ritiene infatti che questo studio possa suggerire un modello “generale” per la va-lutazione della qualità delle strutture e dei servizi offerti da tutti i porti turistici (non solo dell’area transfrontaliera) e che da esso si possa pervenire anche ad un modello di ranking, di posizionamento dei porti a seconda del livello raggiunto.

Per espletare al meglio questa sua funzione lo studio è integrato dal “Focus - Sistema di valutazione delle performance dei porti turistici”, che si propone nella veste di vero e proprio manuale di classificazione dei porti.

Insieme i due studi rappresentano un dispositivo utile alla migliore conoscenza delle real-tà portuali e ambiscono, facendo leva sul concetto della valutazione delle performance, ad orientare azioni per il perseguimento di standard di più elevata qualità, nella con-vinzione che il riconoscimento e la condivisione di un compendio di parametri a livello transfrontaliero siano presupposti necessari per ambire ad un sistema integrato della nautica da diporto nell’Alto Mediterraneo.

alCUNI PUNtI DI ForZa e alCUNI PUNtI DI DeBoleZZa sIgNIFICatIVIDeI terrItorI a VoCaZIoNe tUrIstICaCHe UsUFrUIsCoNo DI PortICCIolI

Pare utile richiamare alcuni pochi punti di forza e punti di debolezza dei territori a vocazione turistica. La forza dei territori a vocazione turistica è costituita, se hanno porticcioli, essenzialmente dalla:

a) capacità attrattiva che si manifesta, appunto, per la presenza dei porti turistici; b) rispetto dell’ambiente; c) qualità dei servizi all’esterno e l’interno dei porticcioli; d) innovatività; e) funzionalità logistica del territorio.

La maggiore debolezza dei territori a vocazione turistica che godono di porticcioli è costituita dalla mancanza di coordinamento ed integrazione delle politiche ambientali


dei Comuni e altri enti pubblici con le politiche dei porti. Devono infatti essere garan-titi servizi e collegamenti col territorio che non possono che nascere dall’accordo, da iniziative e dalla pianificazione comune fra porti turistici ed enti pubblici. Le debolez-ze maggiori, quindi, sono:

a) attività logistiche di collegamento; b) servizi comuni di marketing; c) innovazioni ad alto livello nei porticcioli e nel retroterra;d) programmazione in una gradualità temporale della crescita dei posti barca che non

provochi una disastrosa concorrenza fra porti turistici. Questo è un aspetto fonda-mentale per la crescita del reddito delle zone turistiche che hanno porticcioli mentre l’introduzione di innovazioni stimola la propensione verso la nautica della popola-zione in generale.

oBIettIVI strategICI Per UNo sVIlUPPo DeI PortI tUrIstICI a lIVello NaZIoNale eD eUroPeo

La tendenza comune in tutti i paesi è di formulare piani regolatori portuali per i porti commerciali, i porti turistici e gli approdi turistici cui partecipano le regioni, i comuni e le province interessate. Per ogni regione la rete dei porti costituisce risorsa unita-ria di interesse regionale. Questi piani regolatori consistono nella programmazione e nella localizzazione delle opere da realizzare o per quelle da ristrutturare come per le funzioni e le specializzazioni che sono chiamati a svolgere i porti commerciali e i porticcioli.

Gli strumenti di pianificazione territoriale e gli atti di governo del territorio prevedono opere di trasformazione e di riqualificazione del sistema portuale da discutere con gli enti e i soggetti interessati nel rispetto delle disposizioni. Il sistema dei porti si individua secondo la seguente gerarchia:

a) i porti di interesse regionale, nazionale e internazionale;b) i porti di interesse regionale e interregionale;c) i porti e gli approdi turistici.


Relativamente ai porti turistici nel Libro Verde sulla politica marittima dell’Unione la finalità è quella di indirizzare i progetti di potenziamento, riqualificazione e pro-gettazione dei porti turistici verso più elevati livelli di qualità. Il perseguimento di tale obiettivo può contribuire ad accrescere l’attrattività dei territori costieri come luoghi in cui vivere e lavorare e promuovere il rilancio economico e dei cluster marittimi a livello europeo. Perciò vengono in genere presi in considerazione alcuni principali obiettivi strategici quali:

a) qualificazione del sistema della portualità al fine di creare una rete fondata sulle piccole dimensioni a basso impatto ambientale, con un forte legame con il terri-torio locale al fine di raggiungere alti livelli qualitativi e di servizi attraverso sia il miglioramento dell’accessibilità e sia la dotazione di standard sempre più attraenti per il diporto;

b) sviluppo delle potenzialità e rilancio di alcuni porti turistici con un elevato potenziale di eccellenza e con risorse capaci di formare un sistema integrato attraverso la valo-rizzazione degli water front, l’integrazione città-mare e la cantieristica;

c) pianificazione della collocazione della rete dei porti e approdi turistici al fine di garantire un sistema di servizi per la nautica da diporto organicamente distribuito lungo la costa coerente con la filiera produttiva legata ai poli nautici e sostenibile per le risorse territoriali ed ambientali.

Da Cosa DIPeNDe lo sVIlUPPoDel DIPortIsMo

Lo sviluppo dei porti turistici è relativamente recente ed è dipeso da molti fattori. L’alto livello di reddito di un paese non è il solo direttamente connesso con lo sviluppo del diportismo, dei porti turistici come dei cantieri per la produzione di barche da diporto. La presenza di porticcioli, di cantieri e la produzione di barche dipendo-no in ugual misura dal reddito in crescita e da fattori culturali, da usi tradizionali, da azioni specifiche in favore della conoscenza e dell’uso del mare, come pure da abitudini sportive e perfino alimentari. La semplice presenza di un porto turistico non è sufficiente a sviluppare ed ad attirare il turismo nautico. In questo senso la prima indagine da fare sarebbe sui diportisti e le loro richieste. Ma pur individuando le loro esigenze esplicite ed il loro grado di coinvolgimento con le attività marine, il successo di un porto turistico dipende anche dalla soddisfazione di esigenze implicite non ancora


percepite dagli utenti dei porticcioli. Le esigenze non percepite possono trovarsi:

1. già esistenti nelle realizzazioni nei porticcioli più avanzati;2. nelle tecnologie usate in altri settori e trasferibili nei porticcioli;3. nella “immaginazione” di novità ludiche o servizi nuovi nei porticcioli;4. nella sinergia con particolari offerte turistiche dei retroterra dei porticcioli, cioè

nell’offerta di servizi forniti dalle diverse “strutture di servizio” territoriali esterne ai porticcioli;

5. nella presenza di cantieri e ricoveri invernali (soprattutto se sono specializzati per grandi quantità di barche come negli USA che offrono costi a “economia di scala”).

Infine, come rilevato in altri studi, per es. Pharos, la ristrutturazione o la costruzione di nuovi porti turistici soprattutto a ridosso di zone abitate può portare a effetti contrad-dittori ed a contrasti di “interessi tra l’imprenditoria legata al turismo, la popolazione e la Pubblica Amministrazione Locale”.

Certamente un porto turistico nella sua giusta dimensione e collocazione può essere trampolino per uno sviluppo territoriale corretto, che, passando attraverso fasi tempo-rali definite, permette anche il recupero di aree abbandonate e degradate o altrimenti destinate, ma il gestore di una struttura dedicata al turismo, pur portando nel territorio in cui investe una ricchezza certamente apprezzata sia dalla popolazione che dalla Pubblica Amministrazione, si trova spesso a dovere comunque far fronte a problemi di compatibilità con la qualità della vita dei residenti nonché ad un consistente corpus normativo in materia ambientale emanato dalle istituzioni a tutela della risorsa natu-ralistica locale.

sCoPo Del PreseNte stUDIoe MetoDologIa DI laVoro

Lo scopo ultimo da raggiungere con questo report è la formulazione di una serie di parametri di rife-rimento sperimentabili su un gruppo di porticcioli, che costituiscano gli indicatori della loro vitalità e competitività.

Le più importanti caratteristiche dei porti turistici da esaminare riguardano le strutture, i rapporti con l’ambiente/logistica/marketing e i servizi. I principali parametri che ri-


guardano questi aspetti sono necessari per formulare una graduatoria di qualità dei porti turistici stessi, da un minimo ad un massimo attribuendo loro da una a tre stelle. I temi da trattare riguardano, dunque, alcuni aspetti importanti delle strutture, della logistica terrestre, fino ad alcune implicazioni di discipline differenti quali l’ecologia, l’architet-tura del paesaggio, la biologia, gli effetti territoriali, le necessità di marketing, i servizi ed altro. Dal punto di vista metodologico una prima raccolta di dati e di notizie sui servizi è stata fatta su un ventaglio ampio delle offerte di porti turistici nazionali e internazionali.

È stato oggetto di studio anche il nuovo modo di intendere la costruzione di un porto turistico da parte di alcune esperienze australiane che programmano unitariamente i nuovi porti e gli spazi alle loro spalle come un tutto unico che favorisce il tempo libero e le massime opportunità di nuova occupazione (“Structure Plan adopted by the Statutory Planning Committee of the Western Australian Planning Commission”).

Per l’ambiente, il marketing ed i servizi è stato rilevante il progetto Pharos e lo studio di Richard Graves “Marina Marketing and Marina Business Development”, P.Kotler, W.G. Scott “Marketing Management”, Pearson Education Italia. Per i parametri tecnici sono state usate diverse fonti fra cui Poletti “La progettazione integrata dei porti turistici” Ed. Esculapio. Ma la principale fonte sono state le raccomandazioni tecniche (aggiornati “standard di settore”) dell’Associazione Internazionale Permanente dei Congressi di Navigazione AIPCN – PIANC, nel testo “Raccomandazioni tecniche per la progettazione dei porti turistici”.

Con voto del 27.02.2002 n. 212 la terza Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha espresso parere favorevole sulle raccomandazioni tecniche suddette. Su queste raccomandazioni ministeriali sono incentrati il Master Plan della Regione to-scana, la legge della Regione Lazio ed altre leggi regionali. L’applicazione pratica dei parametri individuati è nell’allegato DVD a “Criteri per un’analisi della competitività e della qualità dei porti turistici - Per Uno Studio Delle Caratteristiche Fondamentali Dei Porti”.


PrIMa ParteDeFINIZIoNe, UBICaZIoNee gestIoNe DeI PortI tUrIstICI

1.DeFINIZIoNe DelleloCalIZZaZIoNI, DeI PostI BarCaeD altre PreseNZe NaUtICHe

È necessario introdurre alcune definizioni, dato il fatto che un porto turistico, nei suoi termini minimi può essere inteso dai non specialisti come il luogo ove si trovano posti barca e ormeggi di tipo molto diverso con o anche senza servizi per la navigazione ri-creativa. Al tempo stesso la conoscenza dettagliata in una regione su dove possono tro-varsi, oltre i porti turistici veri e propri sul mare (marine), posti di ormeggio di diverso tipo e alcune strutture atte ad ospitare le barche come un porto canale, fluviale, lacu-stre o altro, è necessaria per una corretta politica per la manutenzione, la costruzione, la ristrutturazione ed il controllo dei porticcioli esistenti o da costruire nella zona. I posti barca effettivamente disponibili costituiscono la base per la programmazione di nuovi porticcioli.

Sottolineiamo che per lo sviluppo della portualità turistica e della nautica da diporto, si devono anche individuare aree da dedicarsi agli scivoli ad accesso pubblico e gratui-to per soddisfare la domanda degli utenti della piccola nautica da diporto o “nautica carrellabile”. Questo tipo di nautica sta alla base della crescita della cultura del mare. Al fine di comprendere quanti sono e ove sono disponibili posti barca non si può parlare genericamente di porti turistici a mare, o di una marina come si dice inter-nazionalmente, ma si deve considerare alcune altre realtà. Dovranno essere acquisiti documenti, relazioni, etc. per la classificazione del “porto”, la sua categoria, classe di appartenenza etc.:

• un porto turistico a mare (e/o fluviale, lacustre, canale e fossi) è il complesso di strut-ture inamovibili realizzate con opere a terra e a mare allo scopo di servire unicamen-te e precipuamente la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante l’apprestamento di servizi complementari;

• un approdo turistico è la porzione dei porti polifunzionali destinata a servire la nau-


tica da diporto ed il diportista nautico anche mediante l'apprestamento di servizi complementari;

• i punti di ormeggio sono le aree demaniali marittime e gli specchi acquei dotati di strutture che non comportano impianti di difficile rimozione, destinati all'ormeggio, alaggio, varo, rimessaggio di piccole imbarcazioni e natanti da diporto. In altre parole sono le aree a mare e/o fluviali, canali e fossi da dedicare agli ormeggi come risposta al fabbisogno locale con strutture funzionali alla nautica, a basso impatto ambientale e a basso costo. Sono comprese le attrezzature minori per piccole imbarcazioni da diporto (quali campi boe, pontili, spiagge attrezzate, posti barca a secco, etc.);

• ricordiamo che le barche da diporto possono perfino, se di piccole dimensioni, essere trascinate sulle spiagge, o a ridosso di un riparo (ridossi), un pontile, cale, etc.;

• accanto o all’interno dei porti turistici possono trovarsi piccoli cantieri per attività di refitting/manutenzione soprattutto nel periodo invernale.

Questi però possono essere anche grandi cantieri di produzione e ristrutturazione che, col porto turistico, costituiscono grandi complessi nautici. È anche possibile trovare, insieme a questi, centri di ricerca e innovazione dedicati alla nautica, come pure centri di servizi dedicati e attività ludiche/turistiche.

Il porto turistico allora costituisce una parte di un complesso dedicato alla nautica che ha valenza su diversi piani ed occupa grandi spazi che possono comprendere zone di interesse naturalistico. In questi casi il porto turistico e le sue attività hanno una importanza complementare alle altre presenze.

DEFINIZIONE DEI PORTITURISTICI IN MARE, FIUMI,LAGHI, CANALI, SPECCHI

D’ACQUA... E ALTREPRESENZE NAUTICHE

Portoturistico

Approdo turistico

Punti diormeggio

Scivoli/piccoli sollevatori

liberi

Ormeggionon

organizzato

Cantieri,centri ricerca

o servizi nautici


2.IMPortaNZa Della DIMeNsIoNee Dell’UBICaZIoNeDI UN Porto tUrIstICo

Un modello ideale dei porti da diporto deve per prima cosa distinguere fra porticcioli grandi, piccoli/medi, con alle spalle città o paesi, o immersi nella natura. Il modello potrebbe essere ridotto a due soli gruppi di porti turistici: quelli con alle spalle città/paesi e costruzioni nuove o vecchie e quelli con alle spalle solo natura. Questi restano i riferimenti di base sia considerando un porto del tutto nuovo o in ristrutturazione o già esistente.

PORTI TURISTICIINSERITI IN UNCOMPLESSO DICOSTRUZIONI

1.Cittàalle

spalle

2.Paesialle

spalle

3.Porti nuovi e/o

correlati a costruzioni edilizie nuove

4.Porti di tipo 1-2-3

cui necessitano ristrutturazioni

PORTI TURISTICIINSERITI IN UN

AMBIENTE NATURALENON URBANIZZATO

1.Portinuovi

2.Porti cui servonoristrutturazioni

3.Porti cui non necessitano

ristrutturazioni


3.soggettI gestorIDelle CoNCessIoNIe QUaDro NorMatIVo

Oltre che per l’ubicazione urbanizzata o meno e per la categoria, classe, etc., i porti turi-stici devono essere distinti per i soggetti che li gestiscono e la situazione delle concessioni. Le marine possono essere di proprietà o essere gestite da un club privato, soprattutto uno yacht club, ma anche da una impresa privata o da una struttura municipale. Le marine possono essere l’affare di un singolo privato, le componenti di un ‘resort’ o possedute e gestite da enti pubblici o da un mix di questi soggetti. L’insieme dei servizi offerti dai por-ti turistici sono generalmente inclusi in accordi di affitto/concessione di lungo periodo. La durata della concessione deve essere sempre conosciuta e deve essere saputo anche se e quanto gli enti pubblici guadagnano dalle concessioni. Spesso si trovano porticcioli governati dai Comuni per delega della Regione (la maggior parte) e quelli governati dalla autorità portuali (per es. in Toscana Massa Carrara, Livorno, Piombino).

Ciò comporta una riflessione regionale e nazionale sulle modalità con cui prevede-re le gestioni su un piano istituzionale, ma anche su quello tecnico organizzativo. In sede di revisione del DPR 509/97, lo Stato può fissare dei principi generali su materie devolute dal Titolo V della Costituzione alla potestà regionale e, oltre alla generale semplificazione e ad un adeguamento delle infrastrutture a corredo delle aree portuali, può:

• predisporre una norma che obblighi le Regioni ad adottare un Piano della costa;• esercitare una potestà sul demanio che coincida con una politica di indirizzo di

destinazione d’uso per la nautica minore del gran numero di strutture demaniali, pontili, arenili e piazzali già identificati dal DPCM 21 dicembre 1995, che si riveli-no particolarmente adatti ad essere utilizzati per l’ormeggio, le operazioni di alag-gio e varo ed il ricovero a secco o dry storage (valgono al riguardo le indicazioni fornite dallo studio di Ucina sui posti barca ricavabili dal trasferimento al diporto delle porzioni di bacini commerciali sottoutilizzati);

• favorire la snellimento delle procedure relative alle concessioni marittime dema-niali e portuali e, più in generale, favorire ed incentivare la semplificazione degli adempimenti amministrativi da parte degli Enti locali.


Riassunto - indagare

SOGGETTIGESTORI

Clubprivato

Municipioanche su delega

regionale

Societàprivata

Singoloprivato

Componentedi un resort

Entepubblico

Mix disoggetti

• tipo di ubicazione del porto turistico• definizione del tipo di porto• chi è il soggetto gestore• se ci sono e da chi sono gestite altre strutture nautiche


seCoNDa Parte

INDICaZIoNI CIrCa le PrINCIPalIoPere INFrastrUttUralIe MeZZI DI sICUreZZa

1.CoNsIDeraZIoNI geNeralIe IMPortaNZa Delle INFra-strUttUre

Preliminarmente un porto nuovo deve gestire la v.i.a. (valutazione di impatto ambien-tale), i problemi di concessione demaniale e le problematiche connesse, nonché i profili giuridici relativi alla realizzazione dei porti turistici, e deve formulare chiaramente uno schema economico-finanziario. Questo vale sia per i porti nuovi che per quelli in ristrutturazione e deve vedere le spese per la costruzione o la ristrutturazione scaglio-nate nel tempo.

Un porto nuovo o una ristrutturazione parte dalla modellistica come ausilio alla progettazione infrastrutturale ed al monitoraggio del porto. Fin dall’inizio della pro-grammazione di un porticciolo, soprattutto se nuovo, devono essere chiare almeno le dimensioni, il tipo di barche da ospitare, etc.. Il modello è determinante anche per fu-turi ampliamenti o cambiamenti che potrebbero essere apportati al porto. Stabilito il lay-out e il dimensionamento del porto turistico, si definiscono modalità e tecnologie per la progettazione e costruzione di sistemi di accosto e di ormeggio, gli studi idraulici preliminari, le opere marittime da costruire, il sistema complessivo degli impianti.

Dal punto di vista del “mare”, troviamo poi la cartografia e rappresentazione dei pa-rametri meteo marini, la dinamica costiera e difesa delle spiagge. Importante è inda-gare la situazione urbanistica/vincolistica ambientale del territorio ove sorge o sorgerà il porto, la destinazione d’uso del territorio circostante, i vincoli storici, archeologici, paesaggistici, idrogeologici desumibili da piani comunali, di parco, di programma etc. Questi aspetti, come vedremo, sono rilevantissimi anche per la logistica porto-territo-rio. Gli aspetti infrastrutturali sono comunque alla base della progettazione ed anche della ristrutturazione di un porto turistico.


Gli aspetti infrastrutturali (come pure l’esistenza di un “piano di miglioramento”) ri-chiedono una programmazione almeno di medio termine. Le infrastrutture, infatti, per essere completate richiedono anni. Questo significa che una forte domanda di nuovi porti e nuovi posti barca in porti ristrutturati deve essere correlata, fra altro, ad una crescita della:

• cultura marinara;• facilità di uso di barche e porti;• attrattività;• costi contenuti;• moda degli sport nautici in un singolo paese come di tutti i paesi che si affacciano

sullo stesso mare.

Per almeno il periodo di costruzione, senza la sicurezza del verificarsi di almeno questi aspetti, cui si aggiunge:

• l’aumento del reddito,

ogni programmazione è prudente che sia concepita per realizzazioni graduali. Al-trimenti l’abbondanza di posti barca o lo scarso interesse verso le attività marittime conducono ad una concorrenza che abbassa la qualità delle marine. Consideriamo ora alcune caratteristiche basilari dei porti turistici: canali di accesso, caratteristiche imboccature dei porti, opere esterne di difesa, pontili fissi e galleggianti etc.


• esistenza di documentazione circa la situazione urbanistica/vincolistica del territorio • esistenza di un modello, lay out della struttura portuale, superficie acquea, superficie

terrestre, esistenza di recinzioni… • esistenza per realizzazione/ristrutturazione del porto turistico di una ipotesi economico-

finanziaria• esistenza dati meteo climatici e meteo marini


2.CaNalI DI aCCessoal Portoe CaNalI DI MaNoVra

All’interno della struttura portuale devono essere indagati in particolare i canali di acces-so e di manovra di cui forniamo alcune caratteristiche generalmente accettate.

w Larghezza (calcolata alla quota di fondo): indicativamente non inferiore a 5 volte la larghezza della più grande imbarcazione ammissibile (per doppio senso di circolazione).

w Profondità (rispetto al l.m.m.): immersione dell'imbarcazione più grande, aumen-tata della somma di metà dell'altezza dell'onda massima che si può presentare in corrispondenza dell'imboccatura, del valore medio delle basse maree sizigiali, degli effetti barici, di un franco sotto-chiglia (pari al 15% della immersione della imbarcazione più grande, e comunque non meno di 0,3 m per fondali sabbiosi o limosi e non meno di 0,6 m per fondali rocciosi). Indicativamente, la profondità del canale d'accesso non può essere inferiore a -3,0 m dal l.m.m.

w Pendenza delle scarpate: la verifica geotecnica di stabilità globale delle scarpate deve garantire un coefficiente di sicurezza non inferiore a 1.5.

w Si ritiene che i canali di manovra siano di norma dimensionati in base ai seguenti criteri:– minimo 1,3 volte la lunghezza del posto barca più grande a cui si accede dal

canale con dispositivi d’ormeggio anche laterali (briccole, finger o cat-way, minifinger.);

– minimo 1,7 volte la lunghezza del posto barca più grande a cui si accede dal canale, con dispositivi d’ormeggio solo longitudinali (corpi morti con trappe o pendini o simili).

w Nel dimensionamento della larghezza si dovrà comunque tener conto della maggio-re manovrabilità delle piccole imbarcazioni da diporto rispetto a quelle più grandi.


3 .IMBoCCatUraDel Porto

Accanto ai canali l’attenzione si deve accentrare anche sulle imboccature del porto che, di norma, devono avere le seguenti caratteristiche:

w Le imboccature dei porti sono riconoscibili, entrando di giorno, da torrette di color rosso a sinistra e di colore verde a dritta. Di notte invece da fanali intermittenti, rosso a sinistra e verde a dritta. Nelle manovre di entrata e di uscita dal porto man-tenere la velocità di sicurezza dei 3 nodi e rispettare le precedenze.

w Larghezza (calcolata alla quota di fondo del canale di accesso): indicativamente non inferiore a 5 volte la larghezza dell'imbarcazione più grande (per doppio senso di circolazione); comunque non inferiore a 1 volta la lunghezza dell'imbarcazione più grande e mai meno di 30 m. Ad ogni modo, larghezze comprese tra 30 e 50 m devono essere attentamente valutate, in fase progettuale, ai fini della sicurezza della navigazione. La larghezza dell'imboccatura, inoltre, deve essere determinata anche in relazione alle condizioni anemologiche e meteomarine locali, alla conformazione ed esposizione delle opere esterne (risultando più piccola nel caso di porto a moli convergenti rispetto al caso di porto a bacino) e alla necessità di assicurare valori ammissibili di agitazione interna.

w Profondità (rispetto al l.m.m.): immersione della imbarcazione più grande aumentata del valore medio delle basse maree sizigiali, degli effetti barici, del franco sotto chiglia (pari al 15% dell'immersione della imbarcazione più grande, e comunque non meno di 0,3 m per fondali sabbiosi o limosi e non meno di 0,6 m per fondali rocciosi) e di un valore che tiene conto del moto ondoso massimo accettabile per la navigabilità in sicurezza dell'imboccatura portuale (valore consigliato non inferiore ad 1,0 m). Indica-tivamente la profondità dell'imboccatura non può essere inferiore a -3,0 m dal l.m.m.

w Ai fini progettuali si ritiene necessario che sia effettuata una stima (in giorni/anno o in ore/anno) del tempo di inoperatività dell'imboccatura portuale ("down-time") che tenga conto della persistenza temporale del frangimento delle onde su base statistica media annua.


4.oPere esterNeDI DIFesa

w Le diverse tipologie strutturali delle opere esterne di difesa più diffuse:– opere a gettata di massi costituite da elementi naturali o artificiali, con eventua-

le sovrastruttura di calcestruzzo;– opere a paramento verticale;– opere non tradizionali quali, ad es. i frangiflutti a berma e quelli galleggianti.

w È necessario che la scelta delle soluzioni tecniche di cui sopra sia supportata da studi che analizzino in dettaglio i seguenti aspetti:– batimetria;– moto ondoso (al largo e sotto costa) e sulle variazioni del livello marino;– caratteristiche anemologiche del paraggio;– sicurezza della navigazione;– agitazione interna;– impatto ambientale e paesaggistico;– caratteristiche geotecniche dei fondali interessati dalle opere;– indagine storica relativa all’evoluzione del litorale;– insabbiamento dell’imboccatura e del canale di accesso;– influenza delle nuove strutture sul regime dei litorali adiacenti (tenuto conto

delle caratteristiche sedimentologiche dei fondali interessati).w Oltre alla stabilità strutturale e geotecnica dell'opera si ritiene necessario che sia veri-

ficata anche la sua funzionalità idraulica (prestazioni in termini di riflessione, diffra-zione, trasmissione e tracimazione del moto ondoso) congiuntamente all'uso che si intende attribuire all'eventuale banchinamento interno dell'opera di difesa, al fine di pervenire a scelte tecnicamente ammissibili, anche sotto il profilo della sicurezza di persone e cose sotto eventi meteomarini estremi.

w Si raccomanda ove possibile e senza controindicazioni l'adozione di soluzioni pro-gettuali che possano contenere la quota sommitale dell'opera di difesa, al fine di mitigarne l'impatto paesaggistico, compatibilmente con gli aspetti economici e prestazionali (contenimento della tracimazione del moto ondoso).


5.DIMeNsIoNI e CaratterIstICHeDeI PoNtIlI FIssI e galleggIaNtI

w Si ritiene opportuno dimensionare i pontili in base ai seguenti criteri:– minimo 2 m per pontili di lunghezza inferiore a 100 m e/o per l’ormeggio di

imbarcazioni di lunghezza inferiore a 10 m;– minimo 2,5 m per pontili di lunghezza contenuta tra 100 e 150 m e/o per

l’ormeggio di imbarcazioni di lunghezza compresa tra 10 m e 20 m;– minimo 3 m per l’ormeggio di imbarcazioni di lunghezza superiore a 20 m.

w Sono sconsigliati pontili di lunghezza superiore a 150 m. Ove possibile, si sugge-risce di disporre l'asse longitudinale dei pontili in direzione normale a quella del vento dominante.

w È necessario che i pontili fissi abbiano le seguenti caratteristiche:– Il sovraccarico variabile verticale per pontili pedonali di norma non dovrà es-

sere inferiore a 4 kN/m2 (400 kg/m2), qualora l’utilizzo comportasse sovracca-richi maggiori (ad esempio per fini carrabili) o in caso di particolari ubicazioni del pontile tale limite dovrà essere ridefinito in base a specifici calcoli che ten-gano conto delle esigenze connesse all’eventuale transito in sicurezza dei mezzi di soccorso.

– La quota del pontile intesa come distanza tra il livello del mare e il piano di cal-pestio è da valutare in relazione alle dimensioni delle imbarcazioni da ormeg-giare e alle variazioni del livello del mare. Tuttavia si raccomanda un valore minimo di 1 m sul livello medio mare e, indicativamente, non inferiore a 0,50 m in condizioni di massimo livello del mare.

w È necessario che i pontili galleggianti abbiano le seguenti caratteristiche:– Il sovraccarico variabile verticale per pontili pedonali, fino al completo affon-

damento dei galleggianti posti sotto il piano di calpestio, non dovrà essere infe-riore a 2 kN/m2 (200 kg/m2) a meno che non si debbano prevedere sovracca-richi maggiori (ad esempio “folla compatta”), in relazione all’utilizzazione ed all’ubicazione del pontile.

– Bordo libero del pontile galleggiante in assenza di sovraccarichi variabili ver-ticali (distanza tra il livello del mare e il piano di calpestio): è da valutare in relazione alle dimensioni delle imbarcazioni da ormeggiare. Si raccomanda comunque un valore minimo di almeno 0,50 m.

– Le azioni orizzontali sul pontile galleggiante devono essere calcolate in rela-


zione alle condizioni d’uso e, indicativamente, non possono essere inferiori a 1 kN/m (100 kg/m).

– La stabilità trasversale minima del singolo elemento galleggiante, non collegato agli altri, deve essere tale da sopportare un carico di 1,5 kN/m2 (150 kg/m2) distribuito su metà larghezza del piano di calpestio mantenendo, altresì, un bordo libero residuo di almeno 0,05 m.

– I pontili galleggianti, compresi i relativi dispositivi di ormeggio, devono pos-sedere caratteristiche di alta resistenza nei confronti delle aggressioni dell’am-biente marino e devono avere sistemi di galleggiamento inaffondabili e di ido-nea resistenza alla combustione (classe di reazione al fuoco 1).

– Il piano di calpestio dei pontili galleggianti deve essere dimensionato per sop-portare il sovraccarico accidentale verticale sopra indicato e deve essere rea-lizzato con materiale antiscivolo di provata durabilità in ambiente marino e di uso sicuro anche a piedi nudi.


6.DIMeNsIoNeDeI PostI BarCa

w Ai fini di orientare la corretta progettazione delle opere a mare e l’adeguato dimensionamento degli specchi acquei in funzione della tipologia delle imbarca-zioni, si definiscono i seguenti rapporti dimensionali dei posti barca rispetto alle dimensioni delle imbarcazioni (larghezza x lunghezza espresse in metri).

Dimensionidei posti barca

Dimensioni massimedelle imbarcazioni

2,5 x 7,0 2,3 x 6,5

3,0 x 8,5 2,8 x 8,0

3,5 x 10,0 3,2 x 9,5

4,0 x 11,5 3,7 x 11,0

4,5 x 13,0 4,1 x 12,0

5,5 x 18,0 5,0 x 16,5

6,0 x 21,0 5,5 x 19,5

6,5 x 24,0 5,9 x 22,0

7,0 x 28,0 6,4 x 26,0

7,5 x 32,0 6,8 x 29,0

8,0 x 36,0 7,2 x 33,0

w Le dimensioni sopra riportate sono orientative in quanto possono variare in base al dispositivo di ormeggio e vengono suggerite nel caso in cui non fossero disponibi-li, in fase progettuale, puntuali informazioni sulle imbarcazioni che si prevede di ospitare nel porto.

w Per maggiori ingombri delle imbarcazioni rispetto a quelle sopra indicate (ad esempio, nel caso dei catamarani) si dovranno prevedere posti barca con di-mensioni adeguate, comprendenti i necessari margini operativi e di sicurezza.


7.MeZZI DI salVataggIoe IMPIaNtI aNtINCeNDIo

w In ambito portuale dovranno essere previste le seguenti attrezzature:– scalette di risalita lungo i pontili e le banchine nel numero di 1 ogni 100 m e

comunque nella misura di una ogni pontile;– salvagenti con cima di recupero lungo i pontili e le banchine nel numero di 1

ogni 25 m.w Su ogni pontile e lungo le banchine di ormeggio opportunamente illuminate du-

rante le ore notturne dovranno essere installate le opportune strutture antincendio con le seguenti caratteristiche: – l’impianto antincendio deve essere realizzato in conformità con le norme tecniche e

della sicurezza vigenti (Rif.Legge n. 46/90 - Norme UNI 10779) ed in particolare:– gli idranti devono essere di tipo UNI, posti a distanza reciproca non superiore a

50 m, in modo comunque da assicurare, con i relativi getti, la copertura di tutte le aree a rischio di incendio;

– gli idranti devono essere corredati di cassette antincendio UNI con tubazioni flessibili avvolgibili aventi lunghezza di 20 m e lance a getto variabile;

– la rete idrica antincendio, deve avere caratteristiche idrauliche tali da garantire al bocchello della lancia, nelle più sfavorevoli condizioni di distanza ed altime-tria rispetto alla stazione di pompaggio, le seguenti prestazioni:- UNI 45 portata 120 l/1’ prevalenza 2 bar;- UNI 45 portata 350 l/1’ prevalenza 2 bar;

– l’impianto deve essere proporzionato per una portata totale determinata consi-derando la probabilità di contemporaneo funzionamento del 50% degli idranti per ogni diramazione;

– l’impianto deve essere alimentato da una stazione di pompaggio idonea a con-ferire in permanenza alla rete le caratteristiche idrauliche suddette e la sicura funzionalità (elettropompe su rete di alimentazione preferenziale);

– l’impianto deve essere dotato di attacco speciale UNI per il collegamento dei mezzi dei Vigili del Fuoco, da installarsi in un punto ben visibile e facilmente accessibile ai mezzi stessi.


8.raDIoassIsteNZa

È necessario che tutti i porti garantiscano il servizio di radio assistenza mediante la realizzazione e/o l’adeguamento degli impianti tramite l’alloggiamento delle reti in apposite canalizzazioni, facilmente ispezionabili, da collocarsi lungo le banchine e lungo i pontili.

INFRASTRUTTUREPORTUALI

Alcune documentazioni

Situazioneurbanistica/vincolisticaambientale

Modello - LayoutportoPORTI

NUOVI

PORTI DARISTRUTTURARE

Dinamica costiera/meteo

Ipotesi economico-�nanziaria

Come sopra

IMPIANTI DETERMINANTIVedi caratteristiche previste

da disposizioni di alcuneRegioni sulla base

di standard internazionaliMezzi di

salvataggio

Dimensione deiposti barca

Caratteristiche dei pontili�ssi e galleggianti

Impiantiantincendio

Radioassistenza

Canali di accessoal porto

Imboccaturadel porto

Opere esternedi difesa

Canali dimanovra



• la situazione vincolistica etc. dei porticcioli, canali accesso e manovra, imboccatura, opere esterne di difesa, dimensioni e caratteristiche dei pontili fissi e galleggianti, dimen-sione dei posti barca, i mezzi di salvataggio e impianti antincendio, radioassistenza.


terZa Parte

logIstICae MarKetINg

1.logIstICageNerale

In questa parte indicheremo alcuni aspetti logistici la cui presenza qualifica il porto turistico e che sono legati alla fruibilità sia del porto in sé che della zona circostante. Gli aspetti più importanti della logistica riguardano la parte retrostante il porto.

Nella pianificazione logistica del territorio retrostante il porto, si deve distinguere se il porticciolo è aperto o recintato. Se è recintato gli spazi per le varie attività e servizi dipendono dalla grandezza del porticciolo stesso, dal suo specchio acqueo, dal modo con cui è stato pianificato etc.. È evidente, invece, che un porticciolo non recintato deve ammettere nella progettazione/ristrutturazione il transito del pubblico e avere strutture dedicate al pubblico. Sono importanti, per ambedue, i sistemi di viabilità per raggiungere il porto stesso.

Ci sono poi da considerare le zone a ridosso del porto. Sono sempre più richieste, a livello internazionale, grandi zone libere e polifunzionali. Rispetto alle opportunità per l’uso del territorio e lo stesso sviluppo del porto devono essere bilanciate attraverso la logistica sia le necessità generali del pubblico e dei turisti delle zone libere come anche quelle dei paesi/città a ridosso del porticciolo, sia quelle degli utenti diretti del porto e i suoi gestori.

Devono essere definite soprattutto per i nuovi porti:

w Le necessarie aree pubbliche, gli spazi aperti e le facilities per la comunità rispetto all’area del porto. Cioè qualificare gli spazi liberi di interfaccia terra-mare desti-nandoli il più possibile ad uso pubblico per le attività di relazione, garantendo-ne l’accessibilità pedonale e ciclabile e un’adeguata dotazione di arredo urbano


e soprattutto di vegetazione. La pianificazione delle aree destinate alle attività del porto turistico tenda a garantire un equilibrio tra assetti propriamente urbanistici (spazi a terra e di contatto con la città-paese…) e assetti infrastrutturali portuali (specchio acqueo, banchine, moli, eventuali aree cantieri, rimessaggio, etc.).

w Assicurare le diverse modalità di accesso al porto individuando i necessari nodi di interscambio per una migliore razionalizzazione dei diversi flussi di traffico: da e per il porto, di attraversamento locale di tipo urbano, di raccordo con la viabilità sovra-comunale. Pianificare il movimento di biciclette e dei disabili, accanto ai trasporti pubblici ci sia un noleggio biciclette.

w Si deve usare un approccio coordinato che consideri il numero di visitatori preve-dibile delle zone accanto al porto, lo sviluppo commerciale, il network delle strade intorno al porto, le aree residenziali, e soprattutto i parcheggi, il tutto senza com-promettere l’ambiente e la qualità della esperienza “porticciolo”.

w Sono necessari posti di riferimento per la sicurezza e la safety delle persone che usufruiscono delle aree suddette (oltre ai sistemi di cui abbiamo già parlato circa i mezzi salvataggio, gli impianti antincendio e la radioassistenza che sono stretta-mente legati alle infrastrutture del porto. Inoltre siano ben visibili per le emergenze in mare i numeri di telefono di: guardia costiera, capitanerie di porto, comando generale delle capitanerie di porto di Roma (tel. 06656171). Sottolineiamo l’im-portanza dei supporti di safety e security generali soprattutto se si verificassero comportamenti di gruppi antisociali nelle aree intorno al porto.

2.ParCHeggI

I parcheggi da considerare possono essere interni ed esterni al porto. Per l’insieme dei frequentatori delle zone intorno al porto devono prevedersi parcheggi lontani dal porto serviti da navette. Se gli utenti del porto hanno visite e amici che necessitano di parcheggi è necessario prevedere parcheggi lontani dal porto serviti da navette come per tutti gli altri frequentatori. Ma per eventuale scarico-carico di attrezzature e varie per la barca, le soste sui moli delle auto ospiti siano rigidamente limitate. All’interno del porto la necessità minima di parcheggi deve essere calcolata rispetto al numero dei posti barca. Alcune regioni sulla base di confronti internazionali hanno stabilito:

w i parcheggi sono, secondo criteri generalmente accettati, da assegnarsi nella quota


di 1,25 parcheggio/posto barca da rispettare sia per la realizzazione dei nuovi por-ti turistici e approdi che negli interventi di riqualificazione; per gli interventi di ri-qualificazione in aree urbano-portuali consolidate il numero e la localizzazione dei parcheggi sono determinati rispetto agli interventi e comunque compatibilmente con i caratteri geomorfologici, ambientali e paesaggistici dei relativi insediamenti, in ogni caso secondo una previsione minima di 0,8 parcheggio/posto barca;

w tali parcheggi non potranno interessare le opere foranee, i pontili e le aree di ban-china intese come la fascia di 6 ml. dal filo mare della banchina stessa;

w i posti auto dovranno essere localizzati in aree direttamente servite dalla viabilità esterna al porto ed essere dotati di spazi di dimensioni adeguate per il deposito dei carrelli e per il transito dei mezzi di soccorso.

LOGISTICA

Areepubbliche

retroportuali

Sistemiviabilità

circostante

Safety and securitydelle areecircostanti

Parcheggifuori e dentro

il porto


• se il porto è aperto o chiuso e il tipo di aree pubbliche retro portuali• le modalità di accesso al porto e sistema di viabilità generale• l’affluenza al porto e zone retrostanti e safety and security delle aree retro portuali.• la presenza di mezzi pubblici• la disponibilità di parcheggi fuori e dentro il porto


3.MARKETING DELLA ZONAPORTUALE E RETRO-PORTUALE

Spesso il porto è la fonte più importante di reddito di una zona. Ma il suo marketing si limita, in genere, a una presenza su Internet e a limitate contrattazioni sui prezzi. Una azione di marketing che leghi il porto al territorio è il mezzo più sicuro per valorizzare ambedue le realtà. La logistica assume, allora, un ruolo determinante sia se il porto è inserito a ridosso di un abitato o di una area verde/aperta più o meno vasta. In questo caso la logistica si lega al marketing e si rivela sia come fatto tecnico che programma spa-zi, parcheggi e l’insieme della viabilità, sia come elemento che condiziona fortemente il territorio circostante e la sua capacità di sostenere attività commerciali, ludiche e grandi eventi legati anche alla presenza del porticciolo (facendo sempre attenzione all’uso, il ri-spetto, l’estetica e lo sviluppo del territorio come al mantenimento delle risorse naturali). Per valorizzare questi elementi devono essere impostati:

w Progetti di marketing della zona a terra gestiti da enti pubblici e soggetti privati eventualmente con la collaborazione del porticciolo stesso, incentrati su attività e metodi di comunicazione tradizionali, ma soprattutto su metodi innovativi. Esisto-no esempi di consorzi fra gli operatori turistici della zona ove sorge un porticciolo destinati alla sottoscrizione di accordi per la riqualificazione dell'area portuale. In particolare oltre alle iniziative commerciali (negozi, bar etc.), quelle ricreazionali o incentrate su eventi siano legate alle tecnologie più nuove e alla valorizzazione del territorio e le sue particolarità. Le iniziative di attrazione e le attività di varietà e ludiche devono essere ispirate dalla presenza del mare.

w Il marketing deve favorire la presenza di un mix equilibrato di funzioni dentro e fuori del porto. All’interno del porto il marketing deve garantire che il porto soddisfi una pluralità di bisogni tecnici dei diportisti, ma anche eventuali attività di entertainment, culturali, di accoglienza del territorio, etc.. All’esterno del porto il marketing deve va-lorizzare sia aspetti di interesse pubblico come la presenza di centri congressi, istituti di ricerca, teatri, centri sportivi, etc., come pure facilità di ottenere informazioni di tipo turistico e trovare interventi di interesse privato legati al commercio e alle attività ludiche. Il tutto per rafforzare l’attrattività e l’immagine del porto e della zona.

w È evidente che l’afflusso maggiore di persone dovuto ad efficaci programmi di marketing deve presupporre parcheggi, spazi e servizi commerciali sufficienti come, soprattutto, mezzi di trasporto pubblici programmati. Comunque il marke-


ting per non ingenerare difficoltà deve tener conto della dimensione delle attività commerciali all’interno e all’esterno del porto e la rilevanza del numero e tipo di esercizi commerciali pubblici e privati. Sottolineiamo che un marketing efficace oltre ad offrire un ventaglio di offerte al pubblico offre notevoli opportunità di lavoro.

4.IMPatto aMBIeNtalee CertIFICaZIoNI

Alcuni specifici richiami devono essere fatti per l’impatto ambientale visivo, cioè il pro-blema dell’armonia costruttiva e dell’ambiente naturale. In ogni caso (ma soprattutto se il territorio a ridosso del porto deve essere usato come una attrazione regionale per scopi marini, di turismo, di ricreazione delle persone in visita come dei residenti) è importante che sia i nuovi porti con o senza edilizia annessa che quelli ristrutturati o chiusi o aperti abbiano un carattere estetico preciso basato sulla scelta dei:

• materiali,• colori,• forme,

come della massima conservazione del:

• verde e gli aspetti naturali.

L’interfaccia porto-territorio retrostante deve essere ben definita e esteticamente gra-devole. Siano preferiti edifici bassi e legati alle tradizioni così da assicurare anche nel futuro uno sviluppo ambientale armonioso nella zona intorno al porto oltre l’amenità complessiva. Sulla parte a terra la costruzione di pontili, strade pedonali, rotonde, terrazze che interagiscano col porto sono le più appetite dal pubblico insieme a tutte le offerte commerciali, strutture pubbliche, di svago e divertimento di cui abbiamo già parlato. Così come spiagge pubbliche e private.

w La progettazione degli interventi deve tener conto delle specificità del sito rappor-tandosi ai suoi caratteri storici, insediativi ed ambientali.

w Gli interventi di recupero e riuso del patrimonio storico portuale e, in alcuni casi,


industriale siano considerati come testimonianze della storia dei luoghi soprattutto prima di procedere all’occupazione di nuovo suolo.

w Siano identificate preventivamente sia per porti nuovi che da ristrutturare, le fun-zioni specifiche dell’uso del territorio per minimizzare i conflitti fra usi diversi con-siderando per prime le necessità logistiche.

w Sia salvaguardata la continuità delle aree di affaccio sull’acqua. w Sia ridotta la conflittualità tra funzione pesca e attività del porto turistico, preve-

dendo strutture, servizi e dotazioni portuali specificatamente destinate e avendo cura di favorire la migliore integrazione tra le attività.

w Come già evidenziato, i servizi pubblici, privati, commerciali etc. devono essere facilmente fruibili soprattutto negli eventuali periodi di grande affluenza nei porticcioli. I servizi, se esistono gli spazi, siano costruiti anche a fini generali di svago e intrattenimento di grandi gruppi di popolazione. Questa non costituisce l’insieme dei turisti nautici, ma è attratta dalla stessa presenza delle marine. In questo caso i servizi del porto turistico ‘aperto’ al pubblico (ma in parte anche il porto chiuso) devono presupporre una gamma ancor più vasta di offerte.

w I sovraffollamenti non dovrebbero verificarsi nei porti stessi con fenomeni quali il moltiplicarsi degli ormeggi oltre quelli stabiliti, così da vedere i turisti obbligati a passare attraverso le barche altrui e sovraffollare anche spazi terrestri limitati.

w Come es. facciamo riferimento in particolare alle grandi marine australiane per-ché sono il migliore esempio di marine coordinate con edilizia, natura, passeggiate su passerelle apposite per ammirare barche e paesaggi, manifestazioni, negozi, edilizia armoniosa etc.

In generale per controllare l’impatto ambientale in un porto nuovo o ristrutturato e nella zona retrostante sono necessari dati che mettano a confronto la situazione attuale rispetto a quella di un anno precedente rispetto a molteplici parametri.

w Controllare se per rendere il porto e la zona retrostante attrattivi sono stati impo-stati programmi di rispetto dell’ambiente marino e terrestre.

w Controllare se per il rispetto all’ambiente terrestre e marino è necessario fare an-che il monitoraggio della presenza sul territorio di discariche ecologiche, depuratori e scarichi bianchi, neri…

w Controllare se per il rispetto dell’ambiente marino per cui è immediatamente rile-vante la qualità dello specchio acqueo sono soddisfatti sia la sensibilizzazione alle problematiche ambientali degli utenti del porto sia i servizi minimi come altri (v.


sotto i servizi più importanti). w Specificare se le gestioni dei rifiuti fra cui quelli pericolosi come batterie, oli esausti

etc., dei rifiuti liquidi provenienti dalle imbarcazioni quali le acque di sentine e le acque nere, del risparmio energetico, del risparmio idrico etc. sono soddisfatti con le tecnologie più avanzate.

I porti turistici sarebbe opportuno che fornissero:

• informazioni per i turisti nautici, • formazione per il personale, • aree di miglioramento, • evidenze sul rispetto dell’ambiente,• dati sugli ecosistemi esistenti es. la Posedonia, la vicinanza a Santuari o zone protette,

specie protette… (questi dati provengono da studi, cartografie e altro),• notizie circa l’impatto visivo del porto sull’ambiente a terra es. strutture deturpanti

e altro.

Dovrebbero essere forniti dati rispetto ai consumi interni al porto di:

• energia elettrica, es. in locali darsena, illuminazione per usi civili e industriali, • energia termica, es. impianti di condizionamento,• acqua, • combustibili, • materie prime, • emissioni in atmosfera, • emissioni acustiche (circa le emissioni inquinanti vedere dopo).

Questi dati sono utili per essere confrontati con i costi per l’installazione e l’uso di im-pianti innovativi. Oltre alla presenza di certificato ISO 9001 per la qualità dei servizi previsti, preme spingere i porti turistici verso la certificazione ambientale. L’impatto ambien-tale si basa sullo sviluppo di sistemi di gestione ambientale integrati secondo la norma:

• ISO 14001 ed il • Regolamento EMAS.


Le norme ISO sono le buone pratiche attuate per la gestione ambientale da parte di Enti, società pubbliche e private, imprese, istituzioni associate o no, aziende etc. Que-sti soggetti possono collaborare in varie forme per realizzare una gestione condivisa del territorio. Il Regolamento EMAS, Echo Management and Audit Scheme 2001, prescrive che un sistema di gestione ambientale sia regolato secondo le ISO 14001 con l’obbligo di redigere e rendere disponibile al pubblico una Dichiarazione di gestione ambientale. Ambedue si inseriscono nei principi dell’Agenda 1992 di Rio de Janeiro che prescriveva per tutti i paesi lo “sviluppo sostenibile” cioè una gestione delle risorse che mantenesse intatte le possibilità di uso delle stesse anche per le generazioni future. In sostanza, in primis, controllare se esiste (o già è stata decisa) l’intenzione di fare pro-grammi di gestione ambientale nei singoli porticcioli, o nei comuni o anche in unioni fra porti, comuni ed altri enti.

Nel caso sia già presente o si voglia fare una gestione comune almeno fra Comuni e porticcioli cioè con la decisione di utilizzare i sistemi di gestione ambientale come strumento di integrazione, nel protocollo di intesa deve essere espressamente detto che il processo di integrazione si fonda sulla condivisione tra le parti dei risultati che emer-gono dai rispettivi riesami annuali dei dati indicati nel sistema di gestione ambientale stesso. Questo momento, del resto, è obbligatoriamente previsto sia dalle ISO 14001 che dall’EMAS.

MARKETINGSTILE

PORTO/TERRA(EMAS)

Programmidi marketing

zona portualee retro

Iniziativericreazionalie di grandi

eventi

Controlliambiente

mare-terra

ISO 14001Regolamento

EMAS

Programmazionedei caratteri

estetici



• se esistono programmi di marketing del porto e la zona retrostante• se sono pubblici o privati o un mix• se usano nuove tecnologie • se sono valorizzati sia iniziative di interesse pubblico che private• se, per grandi manifestazioni, c’è una logistica sostenibile• se è rispettato lo stile del luogo• se a terra o nel porto sono controllati e si hanno i dati sugli aspetti inquinanti• se ci sono programmi di certificazione ambientale, ISO 14001 ed il Regolamento EMAS


QUarta Parte

serVIZI

1.INDICaZIoNIgeNeralI

I servizi sono centrali per la capacità di attrazione dei porti turistici e, nel nostro studio, per graduare la qualità dei porti turistici sono messi sotto osservazione. Determinante è la presenza del certificato ISO 9001 per la qualità dei servizi. Anche i porti completamente circondati dalla natura come molti porticcioli del nord Europa, hanno bisogno di un mini-mo di rifornimento di carburante, energia, di acqua, di una gru di sollevamento e di uno scivolo. Ma il punto davvero centrale da ribadire è che il porto turistico dovrebbe esser inteso il più possibile come una piazza ove convergono offerte, opportunità diverse e che deve essere correlato all’ambiente circostante sia naturale che edilizio. Considerando poi il porticciolo in senso stretto esso dovrebbe offrire un ventaglio di servizi, compresi diversi che possiamo definire “alberghieri”. Per i porticcioli, le marine, intorno al mare Mediterraneo è necessario fare una distinzione: infatti all’interno delle marine alcuni servizi minimi sono già indicati dalle norme regionali. Ma oltre gli eventuali servizi minimi obbligatori è l’in-sieme degli altri servizi che qualifica i porticcioli siano essi inseriti in un complesso edilizio a loro complementare, siano davanti a città e paesi o anche immersi nella natura. I servizi minimi che sono necessari sono i seguenti:

presenza di acqua servizi igienici

energia elettrica raccolta rifiuti

carburanti sistema sollevamento

A questi dovrebbero essere aggiunti alcuni servizi riguardanti il marketing e l’ambien-te del porto e del retroterra che, al minimo, sono:

• programmi di marketing per la zona portuale e retro portuale incentrata su comu-nicazioni innovative e iniziative ricreazionali sostenibili dall’ambiente;

• programmi di rispetto dell’ambiente marino e terrestre.


2.serVIZI DI raCColtarIFIUtI solIDI e lIQUIDI

I maggiori rischi per le acque di un porticciolo sono tre: distrofia delle acque, rischio chimico e igienico-sanitario.

Rischio di Distrofia: è uno stato di alterazione dell’ambiente marino causato da eccessivi accumuli di sostanza organica che porta a situazioni di ipossia/anossia (defi-cienza totale o parziale di ossigeno) dell’acqua e del sedimento, allo sviluppo di cattivi odori legati alla liberazione di solfuri, a morie di organismi bentonici (alghe o animali che vivono o sono fissati sul suolo marino) ed, in casi estremi, di pesci.Le cause: elevate immissioni e produzioni di sostanza organica nella colonna d’ac-qua/sedimento; stratificazione termica del corpo idrico; scarso rinnovo delle acque; presenza di immissioni fluviali; pressioni antropiche (scarichi di origine fognaria, ac-quacoltura, attività del porto, ecc...).

Rischio Chimico: è legato all’accumulo nelle acque e nei sedimenti di sostanze di origine antropica quali metalli, idrocarburi, PCB, ecc... che possono provocare danni sia sui singoli organismi marini che su tutto l’ecosistema.Le cause: scarichi industriali; attività cantieristiche; stazioni di rifornimento di carbu-rante; acque di dilavamento di piazzali e banchine; acque di percolazione di terreni agricoli; emissione diffusa e/o accidentale da natanti (vernici, oli e combustibili).

Rischio igienico-sanitario: è legato alla presenza di microrganismi potenzialmente patogeni per l’uomo, in grado di fungere da vettori di infezione, rivestendo quindi interesse per la tutela della salute pubblica.Le cause: scarichi di origine fognaria; acque di percolazione da allevamenti; acquacol-tura; scarichi accidentali da natanti.

Si misurano questi rischi coi seguenti livelli di monitoraggio (fonte: progetto Pharos). Per misurare la presenza di questi rischi nelle acque esistono diversi indicatori da quelli semplicemente visivi, fino a formule chimiche per controllare la presenza dei vari in-quinanti nelle acque. Si deve però per prima cosa stabilire quale è la soglia a cui riferirsi per definire l’accettabilità delle acque. Per prevenire i rischi suddetti nello specchio acqueo devono essere previsti i seguenti servizi:


Liquidi

w sia sempre vietato da appositi cartelli scaricare rifiuti solidi e liquidi nello specchio acqueo del porto;

w le acque piovane e nere a terra siano convogliate – per gravità o mediante stazioni di sollevamento – verso collettori generali o impianti di trattamento;

w la raccolta delle acque nere prodotte dalle imbarcazioni derivanti da wc di tipo chimico con serbatoio asportabile, necessita di un punto di svuotamento e pulitura a terra, da ubicare in corrispondenza dei servizi igienici;

w la raccolta delle acque nere confluite in apposito serbatoio fisso, posizionato all'in-terno dell'imbarcazione e dotate di collettore unificato ISO 4567 necessitano per lo svuotamento di un sistema a depressione;

w in entrambi i casi i reflui devono essere successivamente convogliati alla rete fognaria;

w il numero di impianti a depressione dovrà essere indicativamente pari ad uno ogni quattrocento barche con un minimo di un impianto;

w per la raccolta delle acque oleose si deve prevedere l’installazione di almeno un impianto in prossimità delle aree tecniche e cantieristiche del porto corredato di un sistema disoleatore per far rientrare la concentrazione di idrocarburi nei limiti tollerati dal consorzio o ente responsabile del depuratore fognario.

Solidi

w prevedere cassonetti per la raccolta differenziata dei rifiuti con una capacità mi-nima di 1,5 m3 nel rapporto di uno ogni 50 posti barca, collocati ad una distanza massima dalle imbarcazioni di 200 m.

w prevedere lo smaltimento giornaliero dei rifiuti umidi ed eventualmente dei rifiuti secchi non riciclabili.

Di seguito vedremo specificatamente i servizi igienici, di raccolta oli usati e batterie e ossigenazione delle acque.


3.serVIZI IgIeNICI

w È opportuno che i servizi igienici siano riuniti in gruppi e posti a distanza non superiore ai 250 metri dal posto barca.

w Per porti con capacità fino a 400 posti barca dovrà essere previsto un blocco di servizi igienici ogni 50 posti barca comprensivo delle seguenti dotazioni:– almeno 2WC, 2 orinatoi, 2 lavabi, 1 doccia per gli uomini,– almeno 2WC, 2 lavabi, 1 doccia per le donne,– una vasca per lavaggio biancheria o lavatrice elettrica a gettoni o lavanderia.

w Per porti con capacità compresa tra i 400 posti barca ed i 1000 dovranno essere garantiti i requisiti di cui sopra per i primi 400 posti mentre si prevede un abbatti-mento del 5% del numero delle dotazioni per gli ulteriori posti barca fino al limite dei 1000.

w Per porti con capacità superiore ai 1000 posti, dovranno essere condotti specifici studi ed analisi per definire la soglia di abbattimento dei servizi per i posti barca eccedenti la soglia.

w Dovranno essere condotte delle valutazioni che tengano conto della tipologia e del numero delle imbarcazioni presenti in porto considerando i seguenti aspetti:– le piccole imbarcazioni per il loisir (day-cruiser, gommoni) non hanno servizi a

bordo quindi necessitano di strutture a terra;– le barche di piccolo taglio (da 6 a 10 metri) sono equipaggiate di toilette a sca-

rico diretto perché raramente sono dotati di serbatoi di contenimento dei reflui a bordo e pertanto necessitano di servizi a terra sia per l’igiene personale che per le operazioni di lavaggio biancheria e stoviglie;

– le barche di grande taglio (oltre 10 m.) possiedono spesso tutti i servizi necessari a bordo; al contrario non tutte sono dotate di vasca per l’accumulo di acque nere a bordo.


4.serVIZI DI raCColtaolI UsatI e BatterIe

w Almeno un impianto portatile per la raccolta degli oli esausti direttamente dal motore dell'imbarcazione.

w Individuazione di un punto di stoccaggio di tali oli.

5.serVIZIo rICaMBIo eD ossIgeNaZIoNeDelle aCQUe MarINe

Un ridotto ricambio delle acque interne portuali ha effetti eguali a quelli accennati (distrofia acque, etc.) cioè può produrre concentrazione di sostanze inquinanti e ri-duzione del tasso di ossigeno disciolto. Pertanto nei mari a bassa escursione di marea è necessario favorire artificialmente la circolazione delle acque in ambito portuale, utilizzando una o più delle seguenti soluzioni.

w Collegamento idraulico dello specchio acqueo interno con il mare a mezzo di tu-bazioni di diametro variabile, localizzate in corrispondenza dei punti più ridossati e lontani dall'imboccatura.

w Installazione di diffusori a pale inseriti nelle predette tubazioni (o di altro disposi-tivo di pompaggio), al fine di aumentare artificialmente il flusso, contribuendo al completo ricambio delle acque in tempi ragionevolmente contenuti (12-48 ore).

w Installazione di ossigenatori in zone particolarmente ridossate. Detti dispositi-vi pompano, dalla superficie libera sul fondale, aria in bolle di piccolo diametro, rimescolando con moti verticali ed orizzontali l'acqua circostante e producendo così un aumento della percentuale di ossigeno disciolto nell'acqua. Gli ossigenatori sono alimentati con motori elettrici subacquei, costruiti per resistere all'ambiente aggressivo marino.

w Creazione di un ampio bacino lontano dall'imboccatura (piallazza) per aumentare lo scambio idrico prodotto dal gradiente di marea.


6.serVIZI eNergIaelettrICa

w Sulle banchine e sui pontili dovranno essere predisposte colonnine per la distribu-zione dell’energia elettrica (220V e 50 HZ) nel rapporto minimo di una per ogni di 4 posti barca, tale rapporto potrà essere ridefinito in eccesso in funzione della tipologia delle imbarcazione che della disposizione degli ormeggi.

w Le colonnine possono essere dotate di contatori per singola utenza in base alle esigenze del gestore o degli utenti.

w I materiali utilizzati per tali servizi devono essere resistenti alla corrosione e devono essere conformi alle vigenti disposizioni in materia di sicurezza.

7.serVIZI IllUMINaZIoNePoNtIlI e PIaZZalI

Il sistema di illuminazione del porto dovrà garantire la costante visibilità notturna dei seguenti spazi:

w aree destinate ad ormeggi,w superfici destinate a parcheggio e alla viabilità,w percorsi pedonali lungo le banchine ed i pontili,w tutti i punti luce dovranno essere dotati di sistemi di schermatura verso il mare.

8.serVIZI DIDIstrIBUZIoNe IDrICa

w La distanza massima dei rubinetti dalle imbarcazioni non sia superiore ai 20 ml. Il numero delle prese di erogazione dell’acqua dovrà essere commisurato rispetto alla dimensione delle imbarcazioni come stabilito dai seguenti criteri:– 1 rubinetto ogni PB per barche di lunghezza maggiore ai 10 ml;– 1 rubinetto ogni 2 PB per barche di lunghezza compresa tra i 7 ed i 10 ml;


– 1 rubinetto ogni 4 PB per barche fino ai i 7 ml.w Predisposizione di una doppia rete per acqua potabile e non potabile servita da serba-

toi con le seguenti capacità: 70 mc. al giorno ogni 500 PB per acqua non potabile, 100 mc. al giorno per ogni 500 PB di acqua potabile (V. sopra).

w Canne di acqua non potabile per ripulire le barche.

9.serVIZIo DI rIForNIMeNtoCarBUraNtI

w In ambito portuale è necessario prevedere una stazione di rifornimento completa (ga-solio, benzina, super e normale) capace di rifornire contemporaneamente 2 imbarca-zioni medio-piccole ormeggiate longitudinalmente, facilmente accessibili da ogni tipo di imbarcazione e dalle autocisterne di rifornimento, possibilmente dotate di panne antinquinamento e di sistemi per il recupero del carburante versato in acqua.

w Le stazioni saranno di norma collocate in prossimità dell'imboccatura del porto, in zone isolabili e facilmente accessibili dai mezzi di soccorso.

10.serVIZI eCologICI INNoVatIVIo PoCo aPPlICatI

In Italia i cosiddetti “green ports” sono aggregati dall’Associazione ”Assomarinas” e nel 2009 hanno tenuto un congresso presso il Terminal Passeggeri del porto di Venezia con la collaborazione di Enel green power. L’applicazione delle tecnologie ‘green’ rende eco-nomicamente più sostenibili le gestioni delle nuove e delle vecchie infrastrutture dei porti turistici. È necessario individuare soluzioni per la generazione distribuita da fonti rinnova-bili e per l’efficienza energetica negli usi finali. Questi temi, fra l’altro, sono legati alla dif-fusione della cultura dell’utilizzo di fonti energetiche rinnovabili e favoriscono l’efficienza energetica negli usi finali. Sono importanti riferimenti per la realizzazione di porti verdi:

w impianti fotovoltaici;w minieolici;w solare termico;


w geotermico, ove possibile;w specifichiamo che contro lo sversamento di petrolio è disponibile il catabolismo

aerobico (cioè la demolizione della sostanza organica in presenza di ossigeno da immettere nell’acqua) che è di gran lunga di velocità superiore a quello anaerobico (senza ossigeno). Più efficiente e con poche sostanze intermedie nessuna delle quali in genere tossica. Invece i solventi disperdono in superficie il petrolio “pulendo “ il mare ma in realtà questo flotta sotto la superficie e, aggregato dai disperdenti, forma particelle più pesanti dell’acqua che tendono ad affondare rendendo impos-sibile la loro eliminazione o il loro recupero;

w organismi ‘mangia petrolio’ come nel recente disastro nel Golfo del Messico, al largo delle coste della Louisiana;

w le futuribili ALGHE MANGIA-CO2.

I seguenti servizi non sono specificatamente innovativi, ma presentano la caratteristica di essere poco conosciuti o poco usati, fra cui alcuni già citati:

w la distinzione fra la distribuzione dell’acqua non a fini alimentari (che deve essere di tipo non potabile e quindi proveniente da pozzi appositamente scavati) e quella a fini potabili ovviamente più costosa;

w la pulizia dei fondali, ove necessaria, effettuata da sommozzatori portuali con l’au-silio di gru e mezzi terrestri;

w apposite tariffe che favoriscono le barche con filtri per il particolato diesel per ridurre l’esposizione delle persone agli scarichi di motori diesel, soprattutto dei super-yachts;

w limiti di velocità anche fuori del porto, prima dell’entrata. Le emissioni infatti au-mentano con la velocità, quindi i limiti di velocità sono un dispositivo in grado di ridurre le emissioni. Riduce inquinanti come NOx, PM, CO e HC;

w l’uso di combustibili a basso tenore di zolfo, come per le navi;w il cold ironing AMP, che riduce NOx, PM, CO e HC. Consiste in uso da banchina

di elettricità per l’ormeggio di grandi yachts o per mantenerli a motore acceso per un certo tempo (es. per rifornimenti) invece che operare con motori ausiliari diesel. Richiede un investimento in infrastrutture sul porticciolo;

w le emissioni acustiche devono essere monitorate.


11.serVIZIteCNologICI

Con il computer e anche solo lo smart phone, si deve poter

w prenotare il posto barca, sapere:w se è possibile ormeggiare e w fare rifornimento carburante, o w prenotare un tavolo al circolo nautico, o w avere indicazioni esatte su come arrivare in porto, con foto e cartina circoscritta

dell’area. w Indicazione dei costi.

Come abbiamo già sottolineato il porto turistico gestito come un qualsiasi albergo del mondo, deve avere una offerta di servizi, prenotazione e pagamenti fatti on-line e la garanzia del loro rispetto indicato dalle risposte del porticciolo. Lo sviluppo tecnolo-gico implica:

w moltiplicazione dei servizi legati ad Internet;w presenza di portali pubblici e privati consultabili con mezzi privati da parte dei

turisti nautici; w presenza nei porticcioli, come negli alberghi, di internet points, fax services, col-

legamenti ai servizi di previsione del tempo. In sostanza una copertura Wi Fi per la connessione a Internet, un servizio di web cam, prese TV ed accesso internet individuali;

w promotion entries e cioè strumenti informatici condivisi (da pubblici e privati) e neutrali per la promozione di servizi presso l’utenza, la visualizzazione del rapporto mare-terra, e gli eventuali incentivi, notizie etc. per attrarre clienti al nuovo porto.


12.serVIZI sICUreZZae garaNZIe DI QUalItÀ

Come già ricordato devono essere esibite, se esistenti,

w le autorizzazioni ambientali fra cui anche quelle circa le emissioni convogliate, au-torizzazione stoccaggio rifiuti, scarichi idrici bianchi, civili e di processo, il Certi-ficato di Prevenzione Incendi, CPI, per attività di servizio come per es. depositi combustibili, autorimesse etc. Devono essere presenti:

w servizio di sicurezza notturno e diurno,w gestione emergenze, w deposito valigie/bagagli, w indicazione di eventuali parcheggi in aree vigilate, w servizio antincendio, w presidio medico, w certificato ISO 9001 per la qualità dei servizi previsti, w ISO 14001 per la qualità ambientale, w certificazione del Sistema di Gestione per la Salute e la Sicurezza sul lavoro in

conformità alla norma BS OHSAS 18001,w bandiera, riconoscimento ambientale assegnato dalla FEE (Foundation for Enviro-

mental Education). Questo riconoscimento implica che il porto precisi stretti criteri riguardo la qualità dell’accoglimento, i servizi e la sicurezza offerte ai marinai/dipen-denti e ai diportisti. Il riconoscimento implica anche che il porto ha un efficiente gover-no dell’ambiente, dei liquami, delle acque piovane, della prevenzione della polluzione, della riduzione dei rifiuti anche attraverso il controllo e l’informazione per migliorare la coscienza ecologica e per insegnare livelli più alti sull’argomento.


13.serVIZIo PreZZI:PUBBlICo e VIsIBIle

w Per ormeggi e ogni altro servizio esporre prezzi pubblici, pagamenti anche con carte di credito.

w Le banchine ed i pontili devono consentire l’ormeggio riservato a natanti e imbar-cazioni da diporto divise in categorie, come indicato nel tariffario approvato dalle GG.MM. e dall’Autorità Marittima competenti, che dovrebbe disciplinare il costo degli eventuali, ulteriori servizi offerti.

w L’imbarcazione ormeggiabile non deve eccedere le dimensioni massime di cui il tariffario.

w L’utente che intenda fruire di uno dei posti di ormeggio utilizzati per le soste a breve durata (contratto di cessione a termine), deve presentare richiesta scritta in apposito modulo.

Esempio di divisione in categorie di barche per cui stabilire prezzi precisi:

1ª categoria Permanente

2ª categoria Residenti. È accordato uno sconto percentuale rispetto alle tariffe della 1 categoria (solo per contratti permanenti). Tale tariffa viene accordata, in numero limitato, salvo disponibilità in funzione di rinunce, nella classe d’imbarcazione richiesta, da parte di utenti che godono già di detto sconto.

3ª categoria Breve durata, etc.…


14.serVIZI trasPorto, PratICHe NaUtICHe,sVIlUPPo CUltUra NaUtICa

w noleggio auto, scooters, bici…w trolley per caricarci barca; w trasporti per il centro, per il treno, gli autobus e gli aeroporti con indicazioni degli

orari, con internet;w consulenza per l’espletamento delle pratiche nautiche;w scuole di vela. Queste sono di grande importanza per lo sviluppo della nautica, così

come le associazioni che organizzano attività per tutti: regate, giochi d’acqua, pe-sca, giri sott’acqua, sport acquatici, jet ski, gare di ogni tipo in acqua.

15.serVIZI DIeNtertaINMeNt

Dentro e fuori dei porticcioli questi servizi possono avere limite solo nell’inventiva pubblica e privata:

w chioschi per acquisti rifornimenti della cambusa;w negozi;w piscine; w teatrini serali e zone per bambini;w servizio parco giochi bimbi;w spazi per ballare;w club house;w bacheca con avvisi di musei e mostre;w cinema;w ausili audiovisivi;w piccola libreria;w acquisto biglietti per manifestazioni;w ristorante;w shop on line;w informazioni su alberghi e altri servizi come golf, maneggi, …


w nursery;w eventuale colazione e giornale a bordo;w consegna della cambusa in barca o catering per una cena con gli amici; w tutte le notizie per la manutenzione della barca, rimessaggi invernali coi prezzi;w disponibili servizi di noleggio barche e gommoni;w ubicazione di cantieri;w tutte le manifestazioni, musei, trekking, iniziative di ogni tipo per adulti e minori

sulla terraferma con prezzi, servizi di trasporto per raggiungerli, ...

16.serVIZI PartIColarI DIrIMessaggIo e NoleggIo BarCHe

w “Dry storage” o “dry stacking” (come forme opposte a stazionamento in acqua). L’immagazzinamento drystack delle barche le impila verticalmente in sistemi di 4 barche in altezza. Questo estende la vita delle barche mantenendo all’asciutto lo scafo e immagazzina le barche per l’inverno nelle marine aperte a stagione permettendo l’immagazzinaggio di piccole barche in porticcioli che sono carenti di scivoli. Il drystack offre vantaggi alle infrastrutture per le barche di una regione accrescendo la capacità di immagazzinaggio delle barche ottimizzando lo spazio acqueo e riducendo la congestione stradale.

w Sono da considerarsi vecchi i sistemi di drystack che usano un forklift per tirare fuori la barca dall’acqua e immagazzinarla in pile. I sistemi più nuovi sono automatizzati e usano mezzi dedicati per sollevare, trasportare e immagazzinare le barche. Una marina può avere un immagazzinamento – drystack - fuori dell’acqua utile soprat-tutto fuori stagione e quando l’acqua d’inverno ghiaccia o è molto fredda.

w Le barche possono essere ormeggiate a boe, a passerelle fisse o flottanti legate a un pila di ancoraggio da un cilindro o un meccanismo ad anello (un pontone, un bacino flottante). Affittare le boe costa poco ma sono difficili da raggiungersi nel-l’acqua da parte dei clienti, perciò sono utili navette (water taxis) per trasportare la gente. In alternativa ci sono tender e gommoni.


17.serVIZI sU PIaZZalI Per oPeraZIoNIteCNICHe DI serVIZIo alle IMBarCaZIoNI. eVeNtUale PreseNZa DI CaNtIerI o altre IMPrese Per la NaUtICa

Nei porti turistici saranno previsti, se non sono autonomamente già presenti o non lontani, i seguenti spazi funzionali alle attività di riparazione, deposito, rimessaggio:

w aree a disposizione per un cantiere nautico che esegue operazioni di manuten-zione, carenaggio, riparazione motori e che necessita di congrui spazi di sosta a secco e a mare;

w aree attrezzate al di fuori della cinta del cantiere per la manutenzione e le ripara-zioni "fai da te";

w aree a disposizione per sosta a secco di imbarcazioni a richiesta dell'utenza per finalità varie (rimessaggio all'aperto o al coperto; aree di attesa di trasferimento; aree per trattative di vendita);

w eventuale officina nautica, darsena per riparazioni, addetti all’ormeggio e som-mozzatori;

w l’accessibilità a tali aree dovrà esser garantita da una viabilità interna al porto turi-stico che si sviluppi al di fuori dell'area di cantiere, al fine di evitare inopportune e pericolose interferenze;

w l’eventuale presenza di cantieri indica uno spazio nautico complesso e con maggio-ri pericoli di inquinamento e impatto negativo per l’ambiente se non sono rispettati tutti i vincoli ed i servizi trattati precedentemente;

w Altre imprese a servizio della nautica.

18.serVIZI CoN sCalI DI alaggIo,sCIVolI, e MeZZI DI solleVaMeNto

w In ambito portuale è necessario sia garantita la presenza di uno scalo di alaggio dimensionato in base alle dimensioni medie degli scafi presenti in porto o in alter-nativa di mezzi meccanici per il sollevamento dei natanti;

w uno scivolo di tipo fisso o galleggiante per natanti con carrello.


Riassunto - indicazioni

Cercare la presenza di:

• servizi di raccolta rifiuti solidi e liquidi• servizi igienici• servizi di raccolta oli usati e batterie• servizio ricambio ed ossigenazione delle acque marine• servizi energia elettrica • servizi illuminazione pontili e piazzali • servizi di distribuzione idrica• servizio di rifornimento carburanti• servizi ecologici innovativi o poco applicati• servizi tecnologici• servizi sicurezza e garanzie di qualità• servizio prezzi: pubblico e visibile• servizi trasporto, pratiche nautiche • servizi di entertainment • servizi particolari di rimessaggio e noleggio barche• servizi su piazzali per operazioni tecniche di servizio alle imbarcazioni. • servizi con scali di alaggio, scivoli, e mezzi di sollevamento.• eventuale presenza di cantieri costruzione, refitting e rimessaggio


CoNClUsIoNe

UNa PossIBIle graDUatorIaDI stIle alBergHIero

Abbiamo sottolineato che da una parte esistono una pluralità di servizi fra cui alcuni innovativi (i servizi, esclusi i basilari, sono stati descritti in modo non esaustivo), dal-l’altra che non tutti i porti turistici ne usufruiscono: da questo la necessità di una gra-duatoria di tipo alberghiero. Spesso non si trovano connessioni per es. fra i programmi marketing del porticciolo e la zona che circonda i porticcioli stessi o il controllo degli inquinanti provenienti dal retroterra, o parametri di riferimento su cui calcolare in-quinamento ed emissioni o altro. Definire i servizi minimi è già un aspetto limitativo che può preludere a forme di “pigrizia” da parte dei gestori a usare un ventaglio più ampio di servizi. Inoltre alcuni servizi si presentano da diversi punti di vista e altri non hanno tutti lo stesso grado di importanza a secondo che si tratti di piccoli o grandi por-ti turistici, con paesi, città, natura alle spalle o abitazioni legate ai posti barca. Diverso è ancora il caso di costruzione di porti turistici aperti strettamente connessi a grandi o anche limitati spazi per il pubblico non direttamente legato alla nautica. Comunque abbiamo già accennato a quali potrebbero essere definiti i servizi minimi.

Primo livello da una stella:• presenza di acqua,• energia elettrica, • carburanti, • servizi igienici, • raccolta rifiuti, • sistema sollevamento, • …

A questi dovrebbero essere aggiunti alcuni servizi riguardanti il marketing e l’ambien-te del porto e del retroterra che, al minimo, sono:

• programmi di marketing per la zona portuale e retro portuale distinti o comuni. Sono da preferire i programmi fatti soprattutto con comunicazioni innovative e iniziative ricreazionali sostenibili dall’ambiente.


Un secondo livello da due stelle può essere definito dalla disponibilità di altri servizi come quelli sopraelencati e in particolare:

• servizi telematici;• dati che monitorizzano lo stato dei servizi sul porto;• programmi per la continuità dei rapporti porto-territorio;• programmi di rispetto dell’ambiente marino e terrestre;• programmi per educare il pubblico;• l’avvenuta certificazione ISO 9001 per la qualità dei servizi previsti;• l’avvenuta certificazione ISO 14001 ed EMAS per la qualità ambientale. Altre certifi-

cazioni indicano una attenzione a tutto tondo a vari aspetti del porto turistico, fra cui il lavoro, come la presenza di certificazione del Sistema di Gestione per la Sa-lute e la Sicurezza sul lavoro in conformità alla norma BS OHSAS 18001. Inoltre la Bandiera Blu è un riconoscimento ambientale assegnato dalla FEE (Foundation for Enviromental Education);

• …

Un terzo ed ultimo livello da tre stelle, oltre quelli di base e almeno una parte degli altri elencati, è costituito da tutti quei porti turistici che adottano soluzioni innovative o poco usate quali quelle descritte più sopra circa il risparmio energetico, metodi di pulizia delle acque etc.. Infine ha grande valore l’armonia estetica con l’ambiente naturale ed edilizio. È importante che nel capitolato si assegni un diverso grado di importanza alla molteplicità di iniziative e servizi che possono esistere oltre quelli essenziali.

Viene allegato un elaborato riassuntivo usabile per la rilevazione. È presentato sotto forma di dvd con circa 40 figure che illustrano le caratteristiche richieste.

Verso un sistema unico della nautica di qualità nell’Alto MediterraneoVers un système unique du nautisme de qualité dans la Haute Méditerranée

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CRITERI PER UN’ANALISI DELLA COMPETITIVITÀ E DELLA … · importanza della dimensione e dell’ubicazione di un porto turistico ... accessibile anche via web, per facilitare