Cuprins Cuprins...........................................................................................................1 Capitolul 1..................................................................................................6

8/14/2019 Cuprins Cuprins...........................................................................................................1 Capitolul 1.........…

http://slidepdf.com/reader/full/cuprins-cuprins1 1/199

1

CUPRINS

CAPITOLUL 1

INTRODUCERE ÎN RELAŢIILE ECONOMICE INTERNAŢIONALE . 5

1.1. Interdependenţele economice internaţionale......................................... 5

1.2. Diviziunea mondială a muncii şi specializarea internaţională a

economiilor naţionale ............................................................................. 9

1.3. Fluxurile internaţionale ale unei economii deschise .......................... 11

1.4. Poziţia internaţională a unei economii naţionale ............................... 15

CAPITOLUL 2

COMERŢUL INTERNAŢIONAL................................................................ 20

2.1. Noţiuni de bază...................................................................................... 20

2.2. Teorii ale comerţului internaţional ...................................................... 23

2.3. Eficienţa economică a comerţului exterior ............................................ 27

2.3.1. Aspecte generale ............................................................................. 27

2.3.2. Indicatori de eficienţă la nivel microeconomic .............................. 272.3.3. Indicatori de eficienţă la nivel macroeconomic ............................. 29

CAPITOLUL 3

POLITICA COMERCIALĂ. INSTRUMENTE ŞI MĂSURI DE

POLITICĂ COMERCIALĂ FOLOSITE PE PLAN INTERNAŢIONAL......... 34

3.1. Definirea politicii comerciale şi obiectivele ei ...................................... 34

3.2. Instrumente de politică comercială tarifară (vamală) ............................ 35

3.2.1. Taxele vamale ................................................................................. 36

3.2.2. Tariful vamal ................................................................................... 41

3.23. Efectul protecţionist al tarifelor vamale .......................................... 43

3.2.4. Ter itor iul vamal, uniunea vamală şi zona de liber schimb .......... 45

3.3. Instrumente de politică comercială netarifară........................................ 47

3.4. Politica comercială promoţională şi de stimulare a exporturilor

de mărfuri ............................................................................................... 54



2

3.5. Clauza naţiunii celei mai favorizate şi clauza regimului naţional ......... 59

CAPITOLUL 4

COOPERAREA ECONOMICĂ INTERNAŢIONALĂ, COMPONENTĂ

A RELAŢIILOR ECONOMICE INTERNAŢIONALE....................................... 61

4.1. Definirea cooperării şi colaborării internaţionale .................................. 61

4.2. Forme de alianţe competitive................................................................. 63

4.3. Forme de cooperare industrială.............................................................. 69

4.4. Societăţile mixte ..................................................................................... 75

4.5. Tranzacţii comerciale internaţionale...................................................... 80

4.5.2. Consultanţa şi asistenţa inginerească ............................................ 81

4.5.3. Licitaţiile internaţionale ................................................................. 83

CAPITOLUL 5

RELAŢIILE VALUTAR -FINANCIARE ..................................................... 85

5.1. Funcţiile relaţiilor financiar - valutare internaţionale ......................... 85

5.2. Finanţarea şi creditarea internaţională ............................................... 86

5.2.1. Oper aţiuni de finanţare internaţională......................................... 86

5.2.2. Creditarea internaţională .............................................................. 91

5.3. Mijloace şi instrumente de plată internaţionale .................................. 93

5.3.1. Valutele ........................................................................................... 93

5.3.2. Monede internaţionale ................................................................... 95

5.4. Modalităţile şi acordurile de plată internaţionale ............................... 98

5.5. Eurovalutele; Eurocreditele ............................................................... 101

5.6. Datoria externă.................................................................................... 1035.7. Instituţii monetar -financiare internaţionale ......................................... 107

CAPITOLUL 6

INVESTIŢIILE STRĂINE .......................................................................... 114

6.1. Cauzele apariţiei investiţiilor în străinătate ......................................... 114

6.2. Investiţiile străine: rol, evoluţie ........................................................... 115

6.3. Cadrul economic şi legislativ ............................................................... 1196.4. Efectul investiţiilor străine directe asupra creşterii economiei



3

mondiale .............................................................................................. 125

6.5. Rolul investiţiilor străine directe în economia ţărilor în curs

de dezvoltare ........................................................................................ 128

6.6. Impactul investiţiilor străine directe asupra economiilor în tranziţie .. 132

CAPITOLUL 7

TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE ............................................. 136

7.1. Rolul şi importanţa transporturilor ....................................................... 136

7.2. Particularităţile procesului de producţie în transporturi ...................... 137

7.3. Par ticularităţile transporturilor internaţionale...................................... 138

7.4. Sistemul transporturilor în România .................................................... 140

CAPITOLUL 8

TRANSPORTUL MARITIM INTERNAŢIONAL................................... 142

8.1. Transporturile maritime internaţionale şi comerţul exterior ................ 142

8.2. Caracteristici tehnico-comerciale ale navelor maritime ...................... 142

8.3. Înmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de înmatriculare

liberă..................................................................................................... 144

8.4. Căile de navigaţie maritimă ................................................................. 145

8.5. Organizarea transporturilor maritime internaţionale ........................... 146

8.6. Navigaţia de linie şi navigaţia tramp ................................................... 148

8.7. Contractul de transport maritim ........................................................... 150

8.8. Navlul ................................................................................................... 153

8.9. Stalii, contrastalii şi despatch money................................................... 156

CAPITOLUL 9

TRANSPORTUL FEROVIAR .................................................................... 159

9.1. Caracteristici tehnice şi organizatorice ................................................ 159

9.2. Convenţii internaţionale ....................................................................... 161

9.3. Forma şi conţinutul contractului .......................................................... 162

9.4. Plata taxelor de transport şi accesorii................................................... 163







6

politici liberale economice în relaţiile externe, care să asigure naţiunii britanice o reală sursă

şi metodă de îmbogăţire.

Adam Smith recunoaşte ca deosebit de mari avantajele oferite de comerţul exterior şi

anume:

pe de o parte, faptul că acesta dă producătorului intern şansa de a-şi desface pe

piaţa externă acea parte a producţiei realizate care nu are cerere pe piaţa internă;

pe de altă parte, creează astfel mijloacele de plată pentru a aduce din afară pe

piaţa internă acele produse care sunt cerute de aceasta şi pentru care producătorii

autohtoni nu au înclinaţia sau disponibilitatea de a le produce.

David Ricardo [23], continuând şi dezvoltând această orientare a lui A. Smith, afirmă

că “într -un sistem de perf ectă libertate a comerţului, fiecare ţară îşi consacră în mod naturalcapitalul şi munca acelor genuri de activităţi care îi sunt cele mai avantajoase”.

David Ricardo a încercat să rezolve două probleme legate de comerţul internaţional:

teoria costurilor comparative şi teoria echilibrării automate a balanţei de plăţi externe.

Conform teoriei costurilor comparative şi a avantajului relativ în comerţul

internaţional, rezultă că fiecare ţară se va specializa în producerea şi exportul acelor produse

pentru care are cei mai abundenţi şi ieftini factori de producţie, ceea ce face ca diviziunea

internaţională a muncii să se adâncească, conducând spre maximizarea eficienţeieconomice.

Atât A. Smith cât şi D. Ricardo consideră comerţul internaţional ca aducător de

avantaje pentru economiile participante şi ambii pun aceste avantaje în strânsă şi obiectivă

legătură cu adâncirea diviziunii internaţionale a muncii, cu specializarea producătorilor, dar

şi a economiilor naţionale, pe acele produse care le asigură cele mai reduse costuri şi cel mai

mare profit.

Producţia de mărfuri şi crearea noii pieţe mondiale au condus, pe de o parte, la

apariţia concurenţei internaţionale, iar pe de altă parte, la apariţia primelor concepte

teoretice privind atitudinea necesară faţă de comerţul internaţional, fie la export, fie la

import. Astfel s-au conturat politici liberale (comerciale) care serveau intereselor unor

exportatori şi politici protecţioniste, care apărau interesele noilor veniţi pe arena producţiei

de mărfuri, a industrializării şi apoi a comerţului internaţional.

Economia unei ţări nu poate exista şi nu poate fi viabilă decât în cadrul şi în legăturăcu economiile celorlaltor ţări.



7

Economia mondială se bazează pe un amplu sistem de interdependenţe economice

internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemele economiilor

naţionale se întrepătrund şi numai în virtutea acestor legături şi raporturi calitative diferite

ele pot exista şi progresa.

Sistemul complex de interdependenţe economice existent s-a format după cel de-al

doilea război mondial sub influenţa profundelor schimbări în diviziunea mondială a muncii

şi a revoluţiei ştiinţifico-tehnice.

Interdependenţele economice internaţionale se adâncesc şi se diversifică continuu, în

strânsă legătură cu:

– schimbările politice care au loc pe arena mondială;

– modificarea structurii lumii contemporane din punctul de vedere al nivelului de

dezvoltare economică;

– adâncirea diviziunii internaţionale a muncii, îndeosebi ca urmare a revoluţiei

ştiinţifico-tehnice;

– diversificarea centrelor de putere pe plan economic internaţional;

– evoluţia preţurilor internaţionale şi a problemelor valutar -financiare sub influenţa

unor factori contradictorii.

Astfel, schimbarea configuraţiei politice a lumii după cel de-al doilea războimondial, ca urmare a prăbuşirii sistemului colonial, a accentuat lupta pentru independenţa

de stat şi formarea a numeroase economii naţionale. Aceste ţări au intrat în noi raporturi cu

numeroase alte state în vederea valorificării resurselor materiale şi umane, pentru făurirea

unor economii interdependente. Schimbarea radicală a raporturilor politice de dependenţă, a

contribuit în mod hotărâtor la dezvoltarea interdependenţelor economice internaţionale.

După cum subliniază unii cercetători, multe dintre popoarele astăzi subdezvoltate

cunoşteau, la momentul pierderii independenţei, un grad de civilizaţie superior pentru epoca

respectivă (incaşii, aztecii, indienii etc.). Metropolele capitaliste au distrus, însă, complet

sau în mare parte aceste civilizaţii formate de-a lungul veacurilor, întrerupând cursul normal

al evoluţiei lor.

Economia mondială modernă cuprinde nu numai economiile naţionale, dar şi o serie

de organizaţii, instituţii internaţionale. Apar, pe de o parte, organizaţiile economice

internaţionale, care, la un anumit moment, se transformă în subiecţi derivaţi de dreptinternaţional, cu tendinţe de a deveni subiecţi direcţi de drept internaţional. Transferul de



8

competenţe peste atributele naţionale le dă acestora dreptul, cum este cazul Parlamentului

European, de a se substitui statelor, în anumite limite şi competenţe, chiar în relaţiile

internaţionale (rol consultativ). Pe de altă parte, se observă intă apariţia şi intensificarea

rolului unor instituţii şi organisme internaţionale în procesele mondoeconomice. ONU nu

reuşeşte a se impune cu acurateţe (PNUD, ONUDI, UNCTAD etc.), însă FMI, BERD,

Banca Mondială se implică şi dau economiei mondiale impulsuri sau semnale clare de

interferenţă.

O altă caracteristică o reprezintă intensificarea integrărilor regionale şi interregionale

sau a globalizării unor fenomene economice.

Un alt exemplu, de acest fel, îl constituie noile deschideri pentru ţările din centrul şi

estul Europei sau exemplul Hong-Kong-ului.

Asimetria profundă dintre nivelurile de dezvoltare ale statelor , situaţie specifică în

care se află economia mondială contemporană, influenţează în mare măsură

interdependenţele economice internaţionale. Datele statistice arată faptul că peste jumătate

din populaţia globului (56,1%) se află în ţările cu economie subdezvoltată, în care PNB

variază de la ţară la ţară între 90$ şi 499 $/locuitor şi acestea contribuie doar cu 8,5% la

producţia mondială. Ţările dezvoltate, deşi reprezintă doar 18,7% din populaţia lumii, deţin

peste 68% din producţia mondială [27]. Decalaje mari se menţin şi în ceea ce priveşte productivitatea muncii sociale. Astfel,

între ţările dezvoltate din punct de vedere economic şi cele mai puţin dezvoltate, raportul

este de 13:1.

În ultimele decenii au avut loc schimbări în ceea ce priveşte centrele de putere

economică. Unele dintre acestea au dispărut sau şi-au pierdut din importanţă, în schimb

altele au apărut şi au tendinţa să se dezvolte. Având în vedere numai trei centre de putere

din Europa Occidentală, America de Nord şi Asia de Sud-Est şi un singur indicator (PIB)

este evident că Asia de Sud-Est şi, în primul rând Japonia continuă să avanseze spre primul

loc, SUA are tendinţa să decadă, dar vin puternic din urmă ţările din Europa Occidentală.

Creşterea sau scăderea preţurilor la materii prime, materiale şi combustibili (de

exemplu petrol), majorarea sau reducerea dobânzilor la creditele acordate diferitelor ţări,

precum şi ponderea mare a datoriilor externe ale unor ţări, au făcut să crească

sensibilitatea economiilor naţionale faţă de evoluţia şi tendinţele vieţii economice



9

internaţionale, ceea ce au imprimat interdependenţelor dintre ţări o dinamică pe care n-au

avut-o până acum.

În cel de-al treilea raport către Clubul de la Roma, intitulat “Restructurarea ordinii

internaţionale” sunt evidenţiate tipurile de interdependenţe Nord-Sud, dintre ţările bogate şi

ţările sărace [28].

În primul rând, sunt interdependenţele generate de nevoia de alimente; unele ţări au

surplusuri, în timp ce altele au deficite alimentare.

În al doilea rând, sunt interdependenţele generate de nevoia de energie şi minerale, în

condiţiile în care cererea şi oferta au traiectorii geografice diferite.

În al treilea rând, apar interdependenţe generate de posibilitatea dereglării

echilibrului ecologic sau de problema apărării mediului înconjurător.

În al patrulea rând, sunt speranţele de a reduce decalajele izbitoare dintre bogaţii şi

săracii lumii.

În concluzie, interdependenţele economice înseamnă cooperare reciproc avantajoasă,

între state suverane, bazate pe principiile dreptului internaţional, pentru progresul fiecărei

naţiuni.

1.2. Diviziunea mondială a muncii şi specializarea internaţională

a economiilor naţionale

Prin diviziunea mondială a muncii se înţeleg relaţiile care se stabilesc între statele

lumii în procesul dezvoltării producţiei şi comerţului mondial, precum şi rolul şi locul

fiecărui stat în circuitul mondial al valorilor materiale. În decursul evoluţiei sale istorice, diviziunea mondială a muncii a cunoscut mai

multe schimbări, ca urmare a dezvoltării economiilor naţionale, a modificării structurii

acestora şi, pe baza lor, a specializării în producţie a diferitelor ţări.

Specializarea internaţională are ca scop adaptarea potenţialului economic naţional, a

economiei interne, la cerinţele pieţei mondiale.

Factorii care determină specializarea internaţională a economiilor naţionale sunt:

condiţiile naturale, care pot favoriza un anumit fel de producţie (cafea, orez,citrice, extracţia unor minereuri etc.);



10

mărimea teritoriului şi a populaţ iei – ţările au un potenţial diferit şi, implicit,

posibilităţi diferite de a se specializa în producţie;

nivelul aparatului de producţie şi gradul său de diversificare, inclusiv calificarea

forţei de muncă, disponibilităţile de capital etc.;

tradiţiile economice, care pot favoriza sau defavoriza specializarea în producţia

de un anumit fel;

factorii extraeconomici (războaiele, asuprirea colonială, menţinerea unor

puternice rămăşiţe feudale sau a unor mentalităţi anacronice).

În actuala diviziune mondială a muncii există ţări cu grade diferite de specializare

internaţională. Astfel, în partea superioară a ierarhiei ţărilor lumii se află grupul statelor care

se bazează pe tehnica modernă, care au specializare internaţională de înaltă eficienţă, ceeace le permite să deţină o pondere însemnată din totalul exporturilor mondiale. La antipodul

acestora, la baza “scării ierarhice” se află ţările slab dezvoltate, a căror specializare

internaţională este unilaterală şi care deţin o pondere infimă în PNB însumat în ex porturile

mondiale. Între aceste două mari grupări se află ţările în curs de dezvoltare şi cu nivel mediu

de dezvoltare. Aceste grade diferite de specializare internaţională reflectă, în esenţă,

potenţialul economic al statelor.

Caracteristică perioadei postbelice este tendinţa generală de creştere a dependenţei

statelor de piaţa externă, de accentuare a interdependenţelor între ţările lumii, reflectată de

creşterea cotei de export în producţia mondială, manifestată prin următoarele fenomene

[27]:

În primul rând, se constată o tendinţă de restructurare a diviziunii internaţionale a

muncii, de afirmare a ţărilor în curs de dezvoltare pe piaţa produselor manufacturate. Un

număr de 15 ţări în curs de dezvoltare realizează peste 80% din exporturile totale de produse

manufacturate.

În al doilea rând, în deceniile şapte-opt ale sec. XX, s-a conturat o nouă structură în

diviziunea internaţională a muncii: ţările dezvoltate s-au specializat în domeniile tehnicii

moderne şi ultramoderne, în timp ce ţările în curs de dezvoltare devin producători şi

furnizori de produse industriale de bază şi clasice.

În al treilea rând, în ţările dezvoltate se manifestă o anumită reorientare spre

produsele de bază şi o creştere a coeficientului de corelaţie între industria prelucrătoare şicea extractivă.



11

Aceasta se explică, pe de o parte, prin ieftinirea relativă a unor resurse în ţările

dezvoltate, iar pe de altă parte, prin politica deliberată a statelor respective de limitare a

dependenţei faţă de sursele de aprovizionare (în general, ţări din lumea a treia).

În al patrulea rând, se constată unele regrupări în rândul ţărilor în curs de dezvoltare,

de natură să genereze restructurări în diviziunea internaţională a muncii. Astfel, după ce,

începând de la mijlocul secolului al XX-lea unele ţări din Asia de Sud-Est au dezvoltat

industria textilă (în urma reducerii unor astfel de capacităţi în Japonia), producătorii din

Hong-Kong sau Singapore s-au orientat spre articole de modă, iar producţia textilă de serie

– care solicită un volum mare de muncă inferior calificată – s-a deplasat spre ţările vecine.

În al cincilea rând, după 1975, s-a conturat tot mai mult un proces complex şi

contradictoriu de adaptare a diviziunii mondiale a muncii la noile condiţii de acces la

resursele naturale, îndeosebi la combustibili, la modificarea radicală a raportului de schimb

între principalele categorii de produse care fac obiectul comerţului internaţional.

Cu toate schimbările produse, nu a fost depăşită diviziunea muncii bazată pe

schimbul inegal şi dependenţa externă, pe discriminări şi restricţii în schimbul mondial de

valori.

Ca urmare, ţara mai avansată îşi vinde mărfurile peste valoarea lor, deşi mai ieftin

decât ţările concurente. Ţara mai favorizată primeşte mai multă muncă în schimbul uneicantităţi mai mici de muncă.

1.3. Fluxurile internaţionale ale unei economii deschise

Tranzacţia desemnează fluxul economic care reflectă crearea, transformarea,

schimbul, transferul sau stingerea unei valori economice şi care presupune schimbarea de proprietate asupra bunurilor şi/sau a drepturilor financiare, prestarea de servicii sau

disponibilizarea de forţă de muncă şi capital [21].

Mulţimea tranzacţiilor (fluxurilor) economice pe care o ţară le are cu restul lumii

poate fi prezentată ca o reuniune a fluxurilor comerciale şi financiare (figura nr. 1).

Fluxurile comerciale internaţionale reflectă interdependenţele dintre ţări, ca efect al

adâncirii treptate a diviziunii mondiale a muncii şi al specializării agenţilor economici din

diferite ţări în producerea şi comercializarea de produse corporale (produse de bază şi

produse prelucrate), produse necorporale (brevete de invenţii, know-how, proiectare) sau de



12

prestări de servicii de felul transporturilor şi asigurărilor internaţionale de persoane şi de

mărfuri, al turismului internaţional sau servicii profesionale.

Figura nr. 1 – Fluxurile economice ale unei economii deschise

Sursa: Ioan Pop – Tranzacţii comerciale internaţionale, Ed. Economică, Bucureşti, 1997

Fluxurieconomice

Fluxuricomerciale

Fluxuri cu produsecorporale

de bază

prelucrate

brevete deinvenţii

know-how

proiecte

Fluxuri cu produse

necorporale

servicii profesionale

servicii detransp. şi

turism

turisminternaţional

Prestăriservicii

Fluxurifinanciare

De compensarea activităţiicomerciale

Independentede activităţile

comerciale

credite externe

investiţiiexterne

mişcări decapital petermen scurt

plasamente petermen lung

transferuriunilaterale



13

Comerţul invizibil cuprinde, pe de o parte, tranzacţiile internaţionale cu produse

necorporale şi prestările de servicii, iar pe de altă parte, creanţele şi obligaţiile decurgând

din mişcarea între economiile naţionale a factorilor de producţie capital şi forţă de muncă.

Fluxurile financiar-monetare internaţionale [21] sunt acele tranzacţii dintre agenţii

economici aparţinând unor state distincte, care se exprimă şi se realizează prin mijloace de

plăţi şi de credit. Acestea cuprind două categorii de tranzacţii:

– fluxuri de compensare a tranzacţiilor comerciale, astfel încât orice

deplasare/cedare de produse corporale sau necorporale sau prestări de servicii într -un sens

între partenerii de contract are ca efect o deplasare în sens invers a unui flux de plăţi;

– fluxuri financiare independente faţă de activitatea comercială, se concretizează în

mişcări internaţionale de capital şi cuprind:

credite externe acordate sau primite;

investiţii externe directe sau de portofoliu;

mişcări de fonduri pe termen scurt;

venituri din plasamente financiare externe;

transferuri financiare unilaterale.

Din punctul de vedere al factorului timp, mişcările de capital pot fi împărţite în trei

mari grupe de fluxuri:

– mişcări de capital pe termen lung (peste un an) realizate sub formă de investiţii

directe şi de portofoliu, sub formă de împrumuturi angajate şi/sau acordate, precum şi sub

forma finanţării unei sau unor filiale externe de către firma-mamă;

– mişcări de capital pe termen scurt (până la un an) concretizate sub formă de

credite comerciale şi plasamente financiare cu caracter speculativ;

– transferuri financiare cu caracter excepţional şi unilateral apărute, de exemplu,

ca o consecinţă a unui război.

Investiţia directă într-o întreprindere presupune un plasament financiar al unui

nerezident în scopul de a influenţa luarea deciziilor. Limita inferioară pe care trebuie să o

atingă un asemenea plasament pentru a fi considerat ca investiţie directă este, convenţional,

de 10% din acţiunile sau activele instituţiei vizate. Acest flux f inanciar cuprinde atât

plasamentele iniţiale cât şi câştigurile reinvestite.



14

Investiţia de portofoliu este o tranzacţie care are ca obiect valori mobiliare de natura

acţiunilor sau a obligaţiunilor, scopul fiind acela de valorificare a capitalului pe o piaţă

externă mai avantajoasă decât propria piaţă financiară.

Cea mai modernă formă de schimburi economice internaţionale, care a luat o

amploare deosebită după al doilea război mondial, este cooperarea economică

internaţională.

Cooperarea economică internaţională are o serie de trăsături specifice, care o

particularizează în cadrul circuitului economic mondial [1].

a) Cooperarea economică se întemeiază şi promovează un complex de fluxuri (de

investiţii, de cunoştinţe tehnico-ştiinţifice, de produse), pe când comerţul internaţional

reprezintă unul din fluxurile economice principale.

b) Prin natura sa, cooperarea economică internaţională este forma cea mai echitabilă

de schimb reciproc de activităţi dintre state, pe când comerţul internaţional conţine şi o serie

de elemente cu caracter discriminatoriu.

c) Cooperarea economică internaţională introduce un element de continuitate şi

stabilitate în relaţiile economice dintre ţări, pe când evoluţia comerţului mondial depinde de

numeroşi factori care îl pot stimula, dar şi frâna.

d) Cooperarea economică internaţională nu se substituie fluxurilor deja existente, cicontribuie la dezvoltarea lor.

Principala cauză a exploziei schimburilor monetare şi a importanţei deosebite ce a

căpătat-o piaţa mondială a capitalurilor a constituit-o explozia schimburilor de mărfuri.

Totodată, a luat naştere o internaţionalizare a instituţiilor financiare.

Internaţionalizarea “actorilor” şi a operaţiunilor pe piaţa capitalurilor a început după

război şi s-a extins într-un ritm rapid în ultimii ani. Ca urmare, a avut loc un proces de

specializare şi diversificare a burselor internaţionale.

Bursele pot fi clasificare în burse generale şi burse specializate.

Bursele generale efectuează operaţiuni de negociere pentru o gamă largă de mărfuri,

precum şi tranzacţii cu hârtii de valoare, valute etc. De regulă, bursele generale funcţionează

în marile centre comerciale: Zürich, Paris, New York, Chicago, Londra, Hamburg,

Amsterdam, Roterdam, Singapore, Rio de Janeiro etc.

Bursele specializate pot fi de mai multe feluri:1. Burse de mărfuri (pentru anumite produse), cum ar fi:



15

– pentru vânzarea de cafea: New York, Roterdam, Londra;

– pentru comercializarea zahărului: New York, Londra, Amsterdam;

– pentru bumbac: Sao Paolo, Alexandria, Bombay, Sidney;

– pentru metale: Londra, New York etc.

2. Burse de valori, care efectuează operaţiuni legate de negocierea valutelor,

efectelor comerciale (cambii, bilete la ordin), efectelor publice (rente, obligaţiuni,

bonuri de tezaur), iar în unele cazuri şi metale preţioase (aur, argint). Cele mai

importante burse de valori sunt la: New York, Londra, Paris, Melbourne, Tokyo,

Yokohama.

3. Burse pentru operaţiuni ajutătoare comerţului internaţional . În cadrul acestora se

negociază operaţiuni de asigurări (Lloyd’s din Londra) şi navluri (Pireu, New

York, Amsterdam).

1.4. Poziţia internaţională a unei economii naţionale

Poziţia unei economii naţionale în raporturile ei cu restul lumii este reflectată în

balanţa de plăţi externe şi balanţa de creanţe şi angajamente externe. Cunoaşterea acestora

este necesară în procesul elaborării politicii economice externe a oricărei guvernări într -o

lume interdependentă, cum este cea de astăzi.

Cele două balanţe sunt rezultatul abordării diferite a relaţiilor economice

internaţionale ale unei ţări.

Balanţa de plăţi externe cuprinde toate tranzacţiile de natură financiară sau

comercială încheiate cu străinătatea de către rezidenţii săi şi reprezintă un raport periodic

între intrările şi ieşirile de mijloace valutare. Conform dicţionarului juridic al Uniunii Europene [26], balanţa de plăţi este

“instrumentul financiar valutar întocmit sub formă de tabel statistico-economic în care sunt

trecute şi prin care se consemnează toate plăţile şi încasările externe ale unei ţări, rezultate

din schimburile sale economice de orice natură cu străinătatea, pe o perioadă determinată de

timp, de obicei un an”.

M. I. Wasserman [26] defineşte balanţa de plăţi ca fiind o prezentare statistică a

tranzacţiilor economice într -o perioadă dată între rezidenţii unei ţări şi rezidenţii altei ţări,

grup de ţări sau organizaţii internaţionale specifice. Potrivit FMI, criteriul după care sunt



16

împărţiţi agenţii în rezidenţi sau nerezidenţi este centrul de interes economic şi nu

naţionalitatea sau alte criterii legale. Astfel, sunt consideraţi rezidenţi: familiile şi indivizii

care îşi creează în ţară gospodării; întreprinderi, corporaţii şi cvasi-corporaţii (de exemplu:

sucursale ale investitorilor străini direcţi); instituţii non- profit; guvernul şi administraţia

publică locală. În categoria nerezidenţilor intră: familii, întreprinderi, corporaţii, instituţii

non- profit străine; români care şi-au mutat centrul de interes economic în străinătate; turişti,

oameni de afaceri, funcţionari diplomatici străini aflaţi temporar în România.

Jean Weller [27] consideră balanţa de plăţi şi credite a unei ţări ca un tablou al

conturilor sale externe, al fluxurilor reale şi financiare în legătură cu restul lumii.

Ca orice bilanţ anual, balanţa de plăţi şi credite comportă un activ (credit) şi un pasiv

(debit).

În principiu, tranzacţiile internaţionale se efectuează generând plăţi, de obicei în

valută (totuşi, o parte a comerţului internaţional se derulează sub formă de operaţiuni

speciale, exportul fiind compensat prin importul de mărfuri, fie la nivel de tranzacţie, fie la

nivel de relaţie).

Fiecare operaţie care dă naştere unei intrări de devize este înscrisă în activul balanţei,

fiecare operaţie care generează o ieşire de devize în pasivul balanţei. Există şi operaţiuni

care se efectuează fără o contraprestaţie, nici în natură, nici în devize, fiind consideratetransferuri unilaterale (donaţii, ajutoare etc.).

Evaluarea tranzacţiei se face la preţul pieţei.

Momentul înregistrării tranzacţiei este momentul schimbului de proprietate.

Balanţa de plăţi externe înregistrează la activ (în credit) aportul de resurse rezultate

din exportul de bunuri, prestarea de servicii, încasarea de venituri aferente factorilor de

producţie care au părăsit ţara şi poziţii financiare reprezentând reduceri ale activelor externe

sau creşteri ale pasivelor externe ale economiei, iar la pasiv (în debit) reducerea resurselor

ca urmare a importului de bunuri, achiziţionării de servicii, plăţii de venituri aferente

factorilor de producţie aduşi spre valorificare din străinătate, precum şi poziţii f inanciare

reprezentând creşteri ale activelor externe ale ţării sau reduceri ale pasivelor externe.

Balanţa de plăţi se întocmeşte:

– global – pentru a evidenţia totalitatea fluxurilor sau tranzacţiilor economice şi

financiare ale unei ţări cu restul lumii; – bilateral – pentru relaţiile cu o anumită ţară;



17

– regional – pentru schimburile cu un grup de ţări.

Soldul balanţei reflectă relaţia în care se găsesc contul curent şi contul de capital din

punctul de vedere al intrărilor şi ieşirilor generate de tranzacţiile internaţionale. Se pot

calcula şi o serie de solduri parţiale pe tipuri de tranzacţii.

Balanţa de plăţi poate fi:

excedentară, dacă soldul > 0. Ţara respectivă îşi măreşte creanţele asupra

străinătăţii, mişcările monetare reglând soldul în mod favorabil acestei ţări;

deficitară, dacă soldul cumulat < 0;

echilibrată, variaţia creanţelor este nulă, soldul = 0.

Alături de soldurile totale sau parţiale, în analizele de balanţă se utilizează şi

indicatorul grad (rată) de acoperire a plăţilor prin încasări.

Ca indicator absolut , notând cu Ii încasările şi cu Pi plăţile, soldul (Si) exprimat în

unităţi monetare (de regulă dolari SUA) şi afectat de semn poate fi calculat:

iii PIS 0

Ca nivel relativ, gradul de acoperire (Ga) se poate calcula:

100P

IG

i

iAi 100%

Calculat sub formă de raport, gradul de acoperire a plăţilor prin încasări (Ga) prezintădouă avantaje:

– dezechilibrul absolut capătă o dimensiune calitativă exprimată procentual;

– este eliminată utilizarea semnului soldului, care poate influenţa negativ unele

demersuri analitice

Rolul balanţei de plăţi externe rezidă din forma sub care se prezintă, cea a unui tabel

de sinteză, permiţând compararea sub raport cantitativ şi calitativ a schimburilor reale şi

financiare cu străinătatea. Concluziile se referă la competitivitatea producţiei naţionale în

raport cu cea străină, prin confruntarea cantitativă şi structurală dintre export şi import, prin

analiza fluxurilor de capital, de credite, servicii etc.

De asemenea, balanţa de plăţi externe dă posibilitatea analizei indicatorilor raportului

de schimb la nivel macroeconomic, oferind orientări cu privire la direcţiile de dezvoltare ale

producţiei naţionale, mai ales în domeniul industrial.

Strict teoretic, o balanţă de plăţi este întotdeauna echilibrată întrucât eventualulexcedent valutar este destinat creşterii sau reconstituirii resurselor valutare sau promovării

><

><



18

exportului de capital şi plasării de fonduri pe bază de credit. Eventualul deficit poate fi

acoperit fie din resursele bugetare, fie prin atragerea de fonduri străine pe calea creditului,

împrumutului sau importului de capital.

Totuşi, echilibrarea balanţei de plăţi externe, în principal stingerea soldului pasiv este

una din preocupările de bază ale oricărei politici comerciale.

Factorii destabilizatori care determină dezechilibre ale balanţei de plăţi externe pot fi

de două categorii: factori endogeni şi exogeni.

Factorii endogeni au un rol preponderent în crearea soldului pasiv al balanţei. Printre

aceştia menţionăm:

– întârzieri în punerea în funcţiune a unor obiective industriale de însemnătate

naţională;

– reducerea exportului determinată de calamităţi naturale sau de evenimente

fortuite;

– creşterea importului;

– reducerea calităţii producţiei pentru export;

– reducerea deliberată a unor exporturi în scopul industrializării pieţei interne sau

din alte raţiuni etc.

Factorii exogeni au un caracter conjunctural, iar înlăturarea urmărilor acestora nu se poate face fără intervenţia statului. Printre aceştia se evidenţiază:

– dereglarea preţurilor mondiale pentru produsele cu pondere mare în structura

exportului şi importului;

– restricţiile cantitative şi creşterea taxelor vamale sau de altă natură în ţările

importatoare;

– micşorarea intrărilor în valută ca urmare a fluctuaţiei cursului de schimb valutar;

– influenţa factorilor psihologici şi a mişcărilor speculative de bursă care afectează

situaţia valutei naţionale, fluctuaţia cotaţiei acesteia şi corelaţia dintre preţurile interne şi

externe.

Modalităţile prin care poate fi echilibrată o balanţă de plăţi externe deficitară sunt

următoarele:

– sprijinirea producţiei, cu valorificarea superioară pe piaţa externă, în scopul

creşterii preţurilor la export şi a creşterii veniturilor în valută convertibilă; – sprijinirea politicii de investiţii, prin atragerea capitalurilor străine;





20

CAPITOLUL 2

COMERŢUL INTERNAŢIONAL

2.1. Noţiuni de bază

Comerţul internaţional include totalitatea schimburilor de bunuri şi servicii dintre

două sau mai multe state.

Obiectul comerţului internaţional este reprezentat de bunuri materiale şi de servicii.

Comerţul exterior al unei ţări cuprinde exportul, importul, reexportul şi tranzitul.

Prin export se înţelege vânzarea de bunuri şi servicii aparţinând economiei unei ţări,iar prin import, cumpărarea pentru economia naţională de bunuri şi servicii din alte ţări.

Exportul şi importul de servicii mai poartă denumirea de export invizibil şi import invizibil.

Reexportul reprezintă activitatea desfăşurată de persoane autorizate, de a cumpăra mărfuri

din unele ţări şi de a le revinde în altele, cu sau fără indigenarea lor. Comerţul de tranzit

constă în activitatea desfăşurată de persoane autorizate, pentru transportul mărfurilor străine

pe teritoriul naţional. Transportul poate fi substituit şi comerţului invizibil.

Comerţul internaţional, mai ales în ultimele decenii, a devenit unul din factorii

determinanţi ai creşterii economice. O expresia a acestei tendinţe o constituie faptul că, în

perioada 1951-1991, volumul comer ţului mondial a sporit cu circa 10,5% pe an, faţă de

numai 1-2% în perioada interbelică şi 5-6% în anii de înflorire a liberului schimb de la

sfârşitul secolului trecut.

Interdependenţa comerţ-dezvoltare, bazată pe diviziunea internaţională a muncii, se

manifestă pe fondul unei dependenţe reciproce a fluxurilor economice internaţionale, ceea

ce duce la tot mai strânsa intercondiţionare dintre procesele naţionale de creştere şi evoluţia

pieţei mondiale.

Evoluţia comerţului internaţional se caracterizează prin următoarele trăsături

principale [27]:

1. Tendinţa de creştere a exporturilor mondiale. În perioada 1960-1980, valoarea

exporturilor mondiale a sporit peste 15 ori. Datorită recesiunii mondiale, în următorii trei

ani, 1981-1983 a avut loc o scădere a comerţului mondial, urmată, începând din 1984 – de o



21

înviorare. În 1986 a fost depăşit nivelul din 1980, iar în anul 1991 comerţul mondial a fost

cu 75% mai mare decât în 1980.

2. Accentuarea diversificării comerţului mondial

În perioada postbelică au apărut noi pieţe (a ordinatoarelor, a microprocesoarelor

etc.), iar în prezent se extinde piaţa internaţională a roboţilor industriali. De asemenea, a

sporit importanţa comerţului cu brevete, ritmul său de creştere fiind mai ridicat decât cel al

ansamblului comerţului internaţional.

3. Creşterea ponderii ţărilor industrializate în exporturile mondiale

Această tendinţă s-a manifestat în întreaga istorie a comerţului mondial. În perioada

1950-1985, ponderea ţărilor dezvoltate industrializate în exporturile mondiale a crescut de la

60,8% la 65,6%, iar a ţărilor în curs de dezvoltare a scăzut de la 31,1% la 23,9%; în anul

1991, ponderea ţărilor industrializate în exporturile mondiale a fost de aproape 70%.

4. Înrăutăţirea termenilor schimbului ţărilor în curs de dezvoltare cu cele

industrializate

Termenii schimburilor înseamnă ce cantitate de bunuri trebuie să exporte o ţară

pentru a putea importa aceeaşi cantitate de bunuri.

importuri preţuri

exporturi preţuri

TS

I

II

Dacă se iau în considerare numai ţările în curs de dezvoltare nepetroliere, în perioada

1975-1993, după calculul UNCTAD, rezultă că aceşti termeni s-au deteriorat cu 47%. Cauza

acestei evoluţii constă în tendinţa de rămânere în urmă a preţurilor la produsele primare. În

consecinţă, pentru o cantitate egală de produse, ţările în curs de dezvoltare pot obţine o

cantitate mai mică de produse.

5. Adoptarea unor noi măsuri – tarifare şi netarifare – de îngrădire a comerţului

mondial.

Restricţiile tarifare cuprind diferite taxe vamale percepute asupra mărfurilor care se

exportă; ele influenţează preţul de vânzare al mărfurilor respective. Îngrădirile netarifare

includ o sferă cu mult mai largă: restricţii cantitative la import, taxe fiscale, stabilirea de

norme obligatorii de calitate la import etc.

6. Aspectele ecologice au devenit factori importanţi în negocierea unor înţelegeri

comerciale regionale sau mondiale, ridicând probleme care trebuie să fie rezolvate înnumai câţiva ani.



22

Astfel, obiectivele ultimelor negocieri în cadrul Organizaţiei Mondiale a Comerţului

(OMC) cuprind înlăturarea subvenţiilor destinate agriculturii, reducerea barierelor

comerciale netarifare şi standardelor diferite pentru produse şi reducerea pe cât posibil a

restricţiilor asupra investiţiilor străine.

7. Tendinţa de “tripolarizare” a schimburilor comerciale internaţionale.

Comunitatea economică vest-europeană, împreună cu SUA şi Japonia, au ajuns să

totalizeze aproape trei sferturi din valoarea exporturilor mondiale.

8. În perioada postbelică, spre deosebire de perioadele anterioare, comerţul

internaţional a devansat ca ritm de creştere nu numai PNB sau PIB, ci şi producţia

industrială şi agricolă, la nivel mondial.

Aceasta înseamnă că, revoluţia ştiinţifico-tehnică a imprimat o corelaţie nouă între

dinamica exporturilor şi a producţiei în sensul că, aceasta din urmă este devansată de

exporturi, ceea ce, la scară internaţională înseamnă devansarea producţiei mondiale de către

comerţul internaţional. În condiţiile adâncirii diviziunii mondiale a muncii s-a accentuat

specializarea şi cooperarea internaţională în producţie, ceea ce a determinat realizarea pe

calea schimburilor comerciale internaţionale a unei cote părţi tot mai mari din producţia

tuturor statelor.

9. Din compararea comerţului internaţional cu evoluţia rezervelor de aur şi devizecentralizate (la nivel de stat) ale lumii nesocialiste, rezultă că acesta, comerţul internaţional,

a devansat, atât ca ritm de creştere cât şi ca volum valoric absolut, rezervele de aur şi

devize centralizate ale ţărilor nesocialiste. Aceasta devine pentru o bună parte dintre state, o

frână în calea dezvoltării comerţului exterior, agravându-le problema lichidităţii

internaţionale.

Pe parcursul anilor ’90, comerţul internaţional a cunoscut o creştere rapidă, astfel

încât în anul 1995, exportul mondial a ajuns la 4,3 trilioane $, o creştere cu 2% faţă de anul

precedent.

Această creştere este rezultatul următoarelor fenomene:

liberalizarea continuă a comerţului, îndeosebi prin scăderea taxelor vamale;

întărirea grupărilor regionale de comerţ;

creşterea investiţiilor în ţăr ile în curs de dezvoltare;

revigorarea înregistrată de comerţul exterior al ţărilor din estul şi centrul Europei.



23

Şi în următorii ani va continua tendinţa de creştere a comerţului internaţional, în

principal, în contextul accelerării integrării economice mondiale. În ultimul timp, comerţul

internaţional a crescut de două ori mai repede decât producţia mondială. Acesta este

rezultatul faptului că multe firme produc componente şi subansamble în una sau mai multe

ţări şi le asamblează în altele. Multe companii îşi stabilesc centre regionale sau globale,

pentru anumite produse, pe care apoi le exportă pe tot globul.

O importanţă foarte mare o capătă comerţul intra-regional. Comerţul intra-regional a

înregistrat o creştere sensibil mai mare decât comerţul inter -r egional. Există trei regiuni

majore pentru comerţul internaţional: America de Nord, Uniunea Europeană şi Japonia

(împreună cu ţările ASEAN).

2.2. Teorii ale comerţului internaţional

La baza efectuării schimburilor internaţionale de mărfuri şi servicii stau diferite

teorii, izvorâte, multe dintre ele, din necesităţile practice ale epocilor în care au fost

elaborate.

Aceste teorii pot fi clasificate în teorii clasice şi teorii moderne [26].

1) Teorii clasice

a) Mercantilismul este doctrina care pledează pentru dezvoltarea exportului, ca sursă

principală de acumulare a avuţiei naţionale (în acea vreme, era vorba de acumularea

monedelor de aur şi argint). Apariţia mercantilismului în sec. XVI-XVII a fost justificată de

însemnătatea deosebită pe care o aveau aurul şi argintul în confecţionarea monedelor

utilizate în circuitul plăţilor internaţionale. Se preconiza o politică protecţionistă.Cei care pledau pentru această doctrină ignorau faptul că acumularea de bani din

export, în mod excesiv, ducea la inflaţie. Promovarea exportului şi achiziţionarea de aur în

tezaurul naţional sunt valabile şi astăzi, cu anumite restricţii.

b) Teoria avantajului absolut este teoria de început a şcolii liberale clasice, în frunte

cu Adam Smith. În “Avuţia naţiunilor”, autorul încearcă să demonstreze marea însemnătate

pe care o are comerţul pentru îmbogăţirea naţiunilor.



24

Avantajul absolut constă în achiziţionarea de bunuri materiale. Această teorie apărută

la începutul secolului al XIX-lea este şi o replică la teoria mercantilistă care reducea avuţia

naţiunii la achiziţionarea de bani în sistemul bimetalist: aur şi argint.

Există numeroase critici aduse teoriei avantajului absolut:

în primul rând, nu se ia în considerare şi nu se explică motivaţia care determină

ţările mari să realizeze operaţiuni de comerţ exterior, presupunându-se că ele

dispun de mari resurse naturale şi nu au, în aparenţă, nevoie de relaţii comerciale

cu străinătatea;

în al doilea rând, se neglijează faptul că avantajele tehnologice ale unei ţări nu

durează la infinit.

Doctrina clasică liberală ridică concurenţa la rang de principiu. Conform acesteidoctrine, munca este sursa avuţiei, adică valoarea întemeiată pe ofertă şi cerere. Se insistă

pentru eliminarea barierelor din calea comerţului.

c) Teoria avantajului relativ

Conform acestei teorii, o ţară trebuie să se specializeze şi să exporte mărfurile pentru

care, comparativ, este mai eficientă. David Ricardo, celebrul economist englez, este liderul

acestei teorii şi a formulat teoria costurilor comparative (modelul ricardian).

Cu toate că i s-au adus completări importante, ea constituie şi astăzi fundamentareateoretică de bază a raţiunii schimburilor de mărfuri între naţiuni. Această teorie este una

unifactorială, bazată pe factorul muncă şi, din această cauză, va fi în detrimentul ţărilor în

curs de dezvoltare, cu productivităţi ale muncii la niveluri inferioare. Aceasta este una dintre

limitele teoriei lui David Ricardo, altele fiind:

în mod ireal, modelul presupune o distribuţie egală a câştigurilor şi pierder ilor

între ţări;

nu ţine seama că unele ţări sunt interesate cu prioritate în eliminarea sau reducerea

la maximum a şomajului, maximizarea eficienţei fiind trecută pe un plan

secundar;

se neglijează analiza sectorului serviciilor.

Teoria a fost lansată de Ricardo la începutul secolului al XIX-lea pentru a susţine

expansiunea exportului englez de produse manufacturate, ştiut fiind că Anglia dispunea de o

industrie prelucrătoare dezvoltată la acea vreme. În mod direct, se avea în vedere promovarea exportului de produse industriale din Anglia, contra produse agricole din Franţa



25

şi materii prime din diferite ţări, mai ales din colonii. În acest model, unifactorial, munca

este singurul factor de producţie şi avantajul comparativ poate rezulta numai datorită

difer enţelor de productivitate.

d) Modelul trifactorial a fost conceput de Paul Samuelson şi Ronald Jones. Autorii

propun trei factori necesari pentru realizarea de produse: munca, natura şi capitalul. Ei

presupun că pentru realizarea produselor industriale sunt necesari doi factori: munca şi

capitalul, iar pentru realizarea produselor agricole sunt necesari tot doi factori: munca şi

natura (pământul). Astfel, munca reprezintă factorul principal, factorul comun, în timp ce

capitalul şi natura reprezintă factori specifici.

Influenţa comerţului asupra repartiţiei veniturilor nu este luată în considerare, cu

toate că:

industriile diferă în funcţie de factorii de producţie pe care îi utilizează;

costurile generate de transferul resurselor de la o industrie la alta sunt, de

asemenea, diferite.

O schimbare în structura sortimentală a producţiei va face să crească cererea pentru

unii factori de producţie şi să scadă pentru alţii.

e) Avantajul relativ al factorilor de producţie

Este o teorie lansată de economiştii suedezi Hecksher şi Ohlin, ca replică la modelulricardian al costurilor comparative. Potrivit acestei teorii, o ţară trebuie să se specializeze în

producerea acelor mărfuri a căror producţie se bazează pe folosirea factorilor de producţie

intensivi de care ţara respectivă dispune cu prisosinţă: capital intensiv sau muncă intensivă.

Ţara poate deveni competitivă pe piaţa internaţională numai pe această bază. Din

acest punct de vedere, ţările se clasifică în: ţări cu capital intensiv şi ţări cu muncă intensivă.

Realizarea de produse competitive pe piaţa internaţională se poate face fie numai cu capital

intensiv, fie numai cu muncă intensivă, fie cu ambele, ceea ce ar fi ideal.

Criticile care se aduc acestei teorii includ următoarele:

autorii ignoră variaţiile în calitatea resurselor umane;

se ignoră însemnătatea tehnologiilor şi invenţiilor.

f) Teoria ciclului de viaţă al produsului este susţinută de şcoala de la Harvard. Este o

teorie concentrată pe expansiunea de piaţă şi pe inovaţia tehnologică. Conform acestei

teorii, produsele pot lua calea exportului numai după ce au ajuns în faza de maturitate, dupăce a fost saturată piaţa internă. Teoria porneşte de la producţia şi piaţa SUA şi poate fi



26

aplicată în cazul unor produse de larg consum, precum: fibre sintetice, echipament

electronic sau produse din industrii tehnologice de vârf (aeronautică, farmaceutică, optică

etc.).

2) Teorii moderne

În condiţiile contemporane de evoluţie a comerţului mondial, teoriile clasice nu mai

pot să explice în mod satisfăcător cauzele expansiunii comerciale a diferitelor state şi firme.

Gradul de internaţionalizare şi integrare al diverselor producţii participante la realizarea

comerţului internaţional sunt avute în vedere la fundamentarea noilor teorii.

Se observă că teoriile apărute în ultimii ani caută să fundamenteze strategia şi

organizarea afacerilor şi motivarea relaţiilor internaţionale.

a) Teoria modernă a firmei

Orice firmă trebuie să acţioneze în trei direcţii principale pentru realizarea

expansiunii sale comerciale, în condiţii de competitivitate:

reducerea costurilor de producţie şi transport, cel puţin la nivelul concurenţei

potenţiale;

intensificarea politicii de marketing pentru stăpânirea pieţelor, adică să se ajungă

la ceea ce se numeşte puterea de piaţă a firmei; aprof undarea şi permanentizarea calculului de eficienţă.

b) Teoria globalizării

La baza expansiunii comerciale externe trebuie să stea trei factori majori:

existenţa unei tehnologii adecvate care să permită depăşirea distanţelor

geografice, în condiţii optime de rentabilitate, standardizarea producţiei şi

fragmentarea procesului de producţie;

urmărirea profitului global, adică pe întreg lanţul producţie – transport –

distribuţie; o nerentabilitate în sectorul producţie poate fi acoperită de o

rentabilitate îndestulătoare într -unul din celelalte sectoare;

creşterea implicării statelor în reglarea şi controlul afacerilor internaţionale.

Această teorie este specifică internaţionalizării capitalului şi acumulărilor de capital.

c) Alte teorii

O serie de teorii au la bază îndeosebi particularităţile specifice comerţuluiinternaţional modern:



27

localizarea industriei în funcţie de costul transportului şi al mâinii de lucru, care

creează producţii rentabile, surse competitive pentru expansiunea exportului;

internaţionalizarea firmei care oferă posibilitatea exploatării de noi pieţe şi

blocarea competiţiei.

2.3. Eficienţa economică a comerţului exterior

2.3.1. Aspecte generale

Noţiunea de eficienţă economică poate fi pusă în evidenţă de:

* rentabilitate;

* efectul economic propagat. Rentabilitatea reprezintă efectul economic direct şi imediat, materializat în beneficiul

inclus în preţul fiecărei tranzacţii.

Efectul economic propagat reprezintă influenţa economică pe care o are fiecare

tranzacţie asupra altor tranzacţii corelate sau asupra unor necesităţi interdependente,

dintr-un proces sau dintr-o complexitate de procese economice din acelaşi domeniu sau din

domenii contingente, colaterale.

2.3.2. Indicatori de eficienţă la nivel microeconomic

a) Rentabilitatea operaţiunilor de comerţ exterior

Rentabilitatea exportului apare ca o diferenţă între preţul extern încasat şi preţul de

revenire la export. Rentabilitatea importului apare ca o diferenţă între preţul intern încasat şi

preţul extern plătit, majorat cu taxele vamale, taxa pe valoare adăugată şi alte taxe instituite

de legislaţia naţională pentru anumite produse (cum ar fi accizele pentru articolele de lux).

Rentabilitatea exportului se poate calcula cu ajutorul a două formule:

s'C

mPevPeR

şi

sC

mPevPeR

unde: R e – rentabilitatea exportului sau profitului;

Pev – preţul extern în valută sau preţul în valută obtenabil la export; Pm – preţul de revenire la export, exprimat în monedă naţională (fără cota de profit);



28

Cs – cursul de schimb al valutei faţă de moneda naţională;

'

sC – cursul de schimb inversat, respectiv cursul de schimb al monedei naţionale faţă

de valută.

Rentabilitatea importului se poate măsura prin două formule:

)s'Ci

P(d

Pi

R

şi

sC

iP

dP

iR

unde: R i – rentabilitatea importului sau profitului;

Pd – pr eţul de desfacere la intern exprimat în moneda naţională;

Pi – preţul de plătit la import exprimat în valută; Cs – cursul de schimb al monedei naţionale faţă de valută;

'

sC – cursul de schimb inversat, respectiv cursul de schimb al valutei faţă de moneda

naţională.

b) Efectul economic propagat

Efectul economic propagat este a doua componentă a eficienţei economic a

comerţului exterior şi constă în influenţa pe care o au diferitele tranzacţii de afaceri cu

străinătatea asupra satisfacerii necesităţilor interdependente industrial şi social de investiţie,

producţie şi consum.

Acest indicator nu poate fi exprimat direct prin formule matematice universal

valabile, dar poate fi ilustrat prin analize economice sprijinite pe calcule economice

specifice sau colaterale. De exemplu: se importă o instalaţie de poliuretan la preţul de 20

mil. $ faţă de 25 mil. $ cât ar costa dacă ar fi fabricată în ţară. S-a realizat un venit de 5 mil.$ şi un efect economic propagat complex care constă în:

economisir ea valutei care se plătea anual pentru importul de poliuretan;

satisfacerea industriei naţionale de încălţăminte cu poliuretan din producţia

naţională;

angajarea de forţă de muncă autohtonă;

crearea de cantităţi suplimentare de poliuretan pentru export.



29

O importanţă majoră a efectului economic propagat al tranzacţiilor economice

externe constă în influenţa acestora asupra acoperirii capacităţilor de producţie cu comenzi

într-o proporţie cât mai mare, precum şi a aprovizionării lor cu materii prime şi materiale

din import.

2.3.3. Indicatori de eficienţă la nivel macroeconomic

a) Rata rentabilităţii generale a comerţului exterior

Se calculează atunci când balanţa comercială pe o anumită perioadă dată (de exemplu

un an) este echilibrată.

R rg

I E

Fx Fc

100

unde: R rg – rata rentabilităţii generale a comerţului exterior;

I – valoarea importului în preţuri interne într -o perioadă de un an;

E – valoarea exportului în preţuri interne într -o perioadă de un an;

Fx – fondurile fixe;

Fc – fondurile circulante.

Rentabilitatea globală a comerţului exterior se mai poate calcula şi din raportarea

preţului de revenire mediu al importului pe un an la preţul de revenire mediu al exportului

pe aceeaşi perioadă, toate exprimate în moneda naţională. Un raport supraunitar indică

rentabilitate (ceea ce înseamnă economie de muncă socială), iar un raport subunitar indică

pierdere. Raportul echiunitar indică un comerţ fără rentabilitate şi fără pierdere.

b) Raportul de schimb

Raportul de schimb reprezintă raportul cantitativ sau valoric dintre produsele

exportate şi cele importate. Se poate calcula pe produse individuale, pe grupe de produse, încadrul compensaţiilor şi, în special, pe totalitatea schimburilor în cadrul balanţei comerciale

echilibrate valoric.

Indicatorul este utilizat la nivel macroeconomic, având o mare însemnătate în

orientarea politicii economice de stat în domeniul investiţiilor pe ramuri şi subramuri

economice, din punct de vedere al participării la diviziunea mondială a muncii.

În cazul produselor individualizate se calculează ce cantitate dintr -un anumit produs

se poate obţine, din import, în schimbul unei unităţi cantitative dintr -un alt produs sau, cu



30

preţul unei unităţi cantitative dintr -un produs, ce cantitate poate fi importată dintr -un alt

produs.

În cazul grupelor de produse, se calculează ce cantităţi sau valori din mai multe

produse de acelaşi gen sau diferite se pot obţine, din import, contra unei unităţi cantitative

sau valorice dintr-un produs sau mai multe produse.

Raportul de schimb se calculează cu următoarea formulă:

iP

eP

sau)

jQ(

jq

)i

Q(i

q

qi (Qi) – cantitatea (sau valoarea) totală importată rezultată din însumarea

cantităţilor diferitelor produse, exprimate în aceeaşi unitate de măsură;

q j (Q j) – cantitatea (sau valoarea) totală exportată rezultată din însumarea

cantităţilor diferitelor produse, exprimate în aceeaşi unitate de măsură;

Pe – preţul mediu obţinut la export;

Pi – preţul mediu plătit la import.

Raportul de schimb se utilizează pentru a determina structura de ansamblu a

schimburilor de mărfuri efectuate cu străinătatea pe o perioadă de un an. Ţara care va

exporta produse inferior prelucrate şi va importa produse superior prelucrate va avea un

raport de schimb defavorabil, adică va scoate din ţară mai multe materiale în raport cu cele

introduse în circuitul economic naţional. Importanţa acestei concluzii este mare pentru ţările

mici şi medii care nu dispun de suficiente resurse de materii prime şi progresul lor economic

depinde, în mare măsură, de dezvoltarea industrială bazată pe import de materii prime.

c) Soldul comercial

Soldul comercial sau balanţa comercială (parte a balanţei de plăţi externe) rezultă din

diferenţa dintre exportul şi importul de bunuri şi servicii, pe o perioadă determinată. Balanţa comercială poate fi:

excedentară, când exportul este mai mare decât importul;

deficitară, când importul este mai mare decât exportul;

echilibrată, când exportul est egal cu importul.

Analiza acestui indicator duce la concluzia că este necesară o politică

macroeconomică care să faciliteze creşterea producţiei naţionale de bunuri şi servicii,

calitativ şi cantitativ. Statul trebuie să se implice pentru:



31

sprijinirea ramurilor de producţie de interes naţional major (scutiri sau reduceri de

impozite, subvenţii, prime la export);

sprijinirea întreprinderilor mici şi mijlocii, care formează segmentul cel mai

dinamic al unei economii moderne;

facilităţi pentru sporirea importului selectiv de capital;

instituirea temporară de cursuri de schimb valutar preferenţiale la export;

protejarea producţiei autohtone pe calea tarifului vamal.

d) Efortul la exportul de bunuri şi servicii

Acest indicator rezultă din raportul între export şi producţie, pe o perioadă

determinată, de exemplu, un an de zile:

100PEEf

ex

în care:

Ef ex – efortul la export;

E – exportul;

P – producţia.

În condiţiile economiei contemporane, de integrare a acesteia, dacă se exportă

minimum 30% din producţia naţională, , atunci se consideră că ţara respectivă poate beneficia de avantajele diviziunii internaţionale a muncii. Totuşi, trebuie consideraţi şi alţi

factori în analiza care se face, cum sunt: politica comercială generală, relaţiile de cooperare

industrială internaţională, gradul de dezvoltare a comerţului intern, mărimea şi capacitatea

de absorbţie a pieţei interne, volumul şi densitatea surselor de materii prime şi materiale pe

teritoriul naţional etc.

O altă modalitate de calcul a indicatorului este cea pe cap de locuitor. Compararea se

poate face însă, numai cu statele apropiate ca mărime teritorială, populaţie, resurse naturale

şi condiţii de climă şi sol.

e) Capacitatea de consum a pieţei interne

Se determină prin însumarea producţiei interne cu importul şi scăderea exportului din

suma rezultată.

Ccpi = P + I – E

în care:Ccpi – capacitatea de consum a pieţei interne;



32

P – producţia internă;

I – importul;

E – exportul.

Acest indicator creează o imagine asupra gradului de dependenţă a economiei

naţionale de economia mondială. O producţie mare pe plan intern, un import şi un export

redus, definesc un grad de dependenţă scăzut faţă de economia mondială şi totodată indică o

tendinţă de autarhie, de izolare, ce se soldează cu un nivel de trai scăzut, cu un nivel

tehnico-ştiinţific depăşit de progresele pe plan internaţional.

f) Rata penetrării mărfurilor străine pe piaţa autohtonă

Se calculează prin împărţirea importului pe o perioadă determinată la capacitatea de

consum a pieţei interne, rezultatul fiind înmulţit cu 100:

R I

C pcpi

100

unde:

R p – rata penetrării;

I – importul;

Ccpi – capacitatea de consum a pieţei interne.

Important este şi calculul gradului de penetrare a mărfurilor şi serviciilor străine pegrupe de mărfuri şi servicii sau chiar pe produse. Acest indicator poate ajuta politica

macroeconomică în luarea unor măsuri care să limiteze importul şi să stimuleze exportul,

adică elaborarea de pârghii economice pentru încurajarea şi protejarea producătorilor

autohtoni.

g) Rata transnaţionalizării

Se determină prin împărţirea producţiei realizate în străinătate, de firmele dintr -o

anumită ţară, la exportul ţării respective, rezultatul înmulţindu-se cu 100:

R P

Ets 100

unde:

R t – rata transnaţionalizării;

Ps – producţia realizată în străinătate;

E – exportul.



33

Din analiza acestui indicator se pot desprinde câteva concluzii esenţiale pentru o

economie naţională:

gradul de integrare a economiei naţionale;

gradul în care capitalul autohton ia drumul străinătăţii pentru a realiza un profit

mai mare;

dacă producţia internă este scăzută, caracterizată prin creşterea şomajului, statul

trebuie să creeze premise favorabile repatrierii capitalului, în paralel cu sporirea

importului de capital.



34

CAPITOLUL 3

POLITICA COMERCIALĂ. INSTRUMENTE ŞI MĂSURI DE POLITICĂ

COMERCIALĂ FOLOSITE PE PLAN INTERNAŢIONAL

3.1. Definirea politicii comerciale şi obiectivele ei

Politica comercială este o parte componentă a politicii economice a unui stat care

vizează sfera relaţiilor economice externe ale acestuia. Ca şi politica economică, ea este un

atribut al suveranităţii oricărui stat independent. Într-un sens mai larg, prin politică comercială se înţelege totalitatea reglementărilor

adoptate de către stat (cu caracter juridic, administrativ, fiscal, bugetar, financiar, bancar,

valutar etc.) în scopul promovării sau al restrângerii schimburilor comerciale externe şi al

prote jării economiei naţionale de concurenţa străină.

Principalul obiectiv pe termen lung pe care statele îl urmăresc prin intermediul

instrumentelor şi măsurilor de politică comercială este stimularea dezvoltării economiei

naţionale la adăpost de concurenţa străină. De aici rezultă că politica comercială a unui stat

trebuie să îndeplinească trei funcţiuni principale:

a) promovarea relaţiilor economice internaţionale, înţelegând prin aceasta

impulsionarea exporturilor;

b) protejarea economiei naţionale de concurenţa străină, înţelegând prin aceasta o

reglementare şi un control al importurilor;

c) realizarea unui echilibru dinamic în balanţa comercială şi de plăţi şi concomitent,

sporirea rezervei valutare a statului.

Ca obiective pe termen scurt şi mediu pe care statele le pot urmări cu ajutorul

instrumentelor şi măsurilor de politică comercială, amintim:

– perfecţionarea structurii schimburilor comerciale externe;

– restrângerea sau stimularea comerţului cu anumite produse sau grupe de produse;

– modificări în orientarea geografică a schimburilor comerciale;

– îmbunătăţirea raportului de schimb prin sporirea puterii de cumpărare aexporturilor.



35

Aceste obiective pot diferi de la un stat la altul în funcţie de o serie de condiţii interne

şi internaţionale.

În condiţiile adâncirii interdependenţelor economice internaţionale, a devenit o

necesitate reglementarea relaţiilor economice dintre state, urmărindu-se prin aceasta

coordonarea modului de acţiune a statelor în domeniul politicilor comerciale.

Reglementările pot fi:

– bilaterale;

– regionale;

– multilaterale (această tendinţă a apărut în perioada postbelică). Acestea au la bază

acorduri care au încercat să instituie anumite principii şi reguli în ceea ce priveşte folosirea

diverselor instrumente şi măsuri de politică comercială în relaţiile reciproce (OMC).

În general, în domeniul politicii comerciale se acţionează cu ajutorul a trei categorii

principale de instrumente şi măsuri:

a) de natură tarifară (vamală);

b) de natură netarifară (inclusiv paratarifară);

c) de natură promoţională (de promovare şi de stimulare).

În general, primele două categorii de instrumente vizează cu precădere importul, iar

cea de-a treia vizează exportul.

3.2. Instrumente de politică comercială tarifară (vamală)

Politica vamală este realizată cu ajutorul reglementărilor adoptate de stat care vizează

intrarea sau ieşirea în/din ţară a mărfurilor şi mijloacelor de transport, care implică

controlul cu ocazia trecerii frontierei de stat, a mărfurilor şi a mijloacelor de transport, cuîndeplinirea formalităţilor vamale şi plata taxelor vamale (impunerea vamală) [27].

Instrumentele principale cu ajutorul cărora se realizează politica vamală sunt:

în primul rând, tarifele vamale care cuprind taxele vamale care se percep asupra

mărfurilor importate (sau exportate);

în al doilea rând, legile vamale, codurile şi regulamentele vamale, situaţia

prezentându-se diferit de la un stat la altul.

În cadrul politicii vamale, impunerea vamală a jucat şi continuă să joace rolul

principal. Ea îndeplineşte trei funcţiuni:



36

a) de natură fiscală (taxele vamale fiind o sursă de venit la bugetul de stat);

b) de natură protecţionistă (protejează economia naţională de concurenţa străină în

sensul că taxa vamală percepută la import ridică preţul mărfurilor importate, reducându-i

forţa concurenţială în raport cu produsul indigen);

c) de negociere (în sensul că statele pot negocia într -un cadru bilateral sau

multilateral concesii vamale – reciproce sau nereciproce – care pot stimula schimburile

comerciale).

Impunerea vamală s-a practicat şi în orânduirile precapitaliste, îndeplinind în special

o funcţie fiscală. Apoi, pe lângă funcţia fiscală, s-au accentuat funcţiile de protejare, de

negociere şi adesea chiar de discriminare în relaţiile comerciale internaţionale.

3.2.1. Taxele vamale

Taxele vamale sunt impozite indirecte percepute de către stat asupra mărfurilor

atunci când acestea trec graniţele vamale ale ţării respective.

Taxele vamale sunt un instrument de politică comercială de natură fiscală,

constituind o sursă de venit la bugetul statului, cu o incidenţă directă asupra preţului

produselor care fac obiectul comerţului exterior.

Se pot clasifica după următoarele criterii [27]:

A. După scopul impunerii, taxele vamale pot fi:

– taxe vamale cu caracter fiscal;

– taxe vamale cu caracter protecţionist.

Ele se deosebesc după nivelul impunerii:

– cele cu caracter fiscal au în general un nivel redus, singurul scop pentru care se

percep fiind obţinerea de venituri pentru bugetul statului; – cele cu caracter protecţionist au în general un nivel ridicat, prin intermediul lor

urmărindu-se, în primul rând, reducerea forţei concurenţiale a mărfurilor importate şi

implicit protejarea pieţei interne de concurenţa străină.

B. După obiectul impunerii

de import;

de export;

de tranzit.



37

Taxele vamale de import se percep asupra mărfurilor importate atunci când acestea

trec graniţele vamale ale ţării importatoare. Ele constituie un principal mijloc de protejare a

produselor naţionale faţă de concurenţa străină, contribuind direct la ridicarea preţului

mărfurilor importate şi făcându-le din acest punct de vedere mai puţin competitive în raport

cu cele indigene.

– pot fi suportate numai de firma importatoare şi sunt suportate de consumatorul

final

– pot fi suportate parţial şi de firma exportatoare care, pentru a contracara efectul

nefavorabil al taxei vamale asupra competitivităţii mărfurilor sale, poate recurge la reduceri

ale preţului de ofertare.

Trăsături caracteristice:

– au cea mai largă răspândire pe plan internaţional;

– vizează cel mai larg nomenclator al produselor supuse impunerii vamale;

– se practică pe perioade lungi de timp;

– au un nivel mai ridicat decât cele de export şi de tranzit;

– fac obiectul negocierilor într-un cadru bi – sau multilateral.

Taxele vamale de export se percep de către stat asupra mărfurilor indigene atunci

când acestea sunt exportate. Ele: – nu au o largă răspândire pe plan internaţional, comparativ cu cele de import;

– se percep la un nomenclator redus de produse;

– se percep pe perioade limitate de timp.

Pe lângă scopul fiscal, se pot urmări, în general, două obiective şi anume:

a) fie ridicarea preţului la produsele respective pe piaţa internaţională (cu condiţia

ca statul respectiv să fie un principal exportator şi furnizor pe piaţa internaţională la

produsele vizate);

b) fie limitarea unor exporturi (de regulă, produse neprelucrate – materii prime

industriale sau agricole, sau să fie prelucrate în ţară într -o cantitate tot mai mare şi exportate

apoi ca produse manufacturate, pentru a încuraja dezvoltarea anumitor ramuri industriale

pentru care ţările respective dispun de o bază corespunzătoare de materii prime).

Taxele vamale de tranzit se percep de către stat asupra mărfurilor care tranzitează

(traversează) teritoriul vamal al ţării respective. Ele nu au o răspândire prea largă pe planinternaţional şi, de regulă, atunci când se percep, ele au un nivel scăzut întrucât statele sunt



38

interesate să încurajeze tranzitul pe teritoriul lor, acesta fiind o importantă sursă de venituri

(ca urmare a folosirii căilor şi mijloacelor de transport, poduri etc.). Scopul perceperii

taxelor vamale de tranzit este pur fiscal.

C. După modul de percepere a taxelor vamale, acestea sunt de trei categorii:

taxe vamale ad-valorem;

taxe vamale specifice;

taxe vamale mixte.

Taxele vamale ad-valorem se percep de către stat asupra valorii vamale a mărfurilor

importate (sau exportate) şi se stabilesc sub forma unor cote procentuale care se raportează

la valoarea vamală a mărfurilor respective (exemplu: 10% din valoarea vamală a unui

automobil, a unei tone de minereu).

Acestea sunt cele mai vechi taxe cunoscute în istoria comerţului internaţional şi cele

mai răspândite pe plan mondial. Ele prezintă avantajul că sunt mult mai uşor de stabilit

întrucât presupune doar fixarea unei cote procentuale care se raportează la valoarea vamală

a mărfurilor (pentru grupe întregi de produse) şi nu implică elaborarea unui tarif vamal

detaliat (ca în cazul taxelor vamale specifice).

Cu toate acestea, taxele vamale ad-valorem prezintă şi unele inconveniente, datorate

în special: – sensibilităţii lor la oscilaţiile conjuncturale ale preţurilor pe pieţele internaţionale

de mărfuri;

– poate deschide calea unui câmp larg de abuzuri, în ceea ce priveşte declararea

valorii în vamă a mărfurilor.

Taxele vamale specifice se percep de către stat pe unitatea de măsură fizică a

mărfurilor importate/exportate (bucată, tonă, metru cub, vagon etc.) şi se stabilesc sub forma

unei sume absolute în moneda ţării respective (exemplu: 1000 u.m. (lei, $, DM) pentru o

tonă de grâu, petrol, porumb, un automobil etc.).

Practicarea taxelor vamale specifice este foarte greoaie şi complexă întrucât

presupune existenţa unui tarif vamal foarte detaliat, care trebuie să fie mereu completat şi

revizuit pe măsură ce apar noi tipuri de produse ce intră în circuitul pieţei internaţionale.

Acesta este dezavantajul principal pentru care acest gen de taxe vamale nu are o largă

răspândire pe plan internaţional.





40

Taxele vamale convenţionale (contractuale) se stabilesc de către stat prin înţelegere

cu alte state, conform clauzelor stabilite prin acordurile bi sau multilaterale încheiate. De

obicei, ele se aplică în regimul clauzei naţiunii celei mai favorizate şi de aici decurg două

t răsături caracteristice:

– sunt mult mai reduse decât cele autonome;

– fac obiectul negocierilor tarifare în cadrul Acordului General pentru Tarife şi

Comerţ.

Taxele vamale preferenţiale (de favoare) sunt taxe foarte reduse (uneori chiar zero)

care se aplică tuturor sau numai anumitor mărfuri importate din anumite ţări şi care nu se

extind asupra mărfurilor provenind din celelalte ţări. Ele reflectă un regim de favoare ce se

stabileşte între anumite ţări şi care nu se extinde asupra celorlalte state, fiind o derogare de

la clauza naţiunii celei mai favorizate. Aranjamentele preferenţiale (reciproce sau

nereciproce) au proliferat în perioada postbelică (grupările economice integraţioniste,

S.G.P., S.G.P.C., protocoale preferenţiale, convenţii preferenţiale).

Taxele vamale de retorsiune (de răspuns) se aplică de către de stat ca represalii şi ca

răspuns la politica comercială neloială a altor state (politica de dumping şi politica de

subvenţionare a exporturilor).

Aceste taxe îmbracă două forme: – taxe anti-dumping,

– taxe compensatorii,

şi se percep ca taxe vamale suplimentare, peste taxele vamale în vigoare.

Aceste taxe au un nivel prestabilit în sensul că nu pot depăşi un anumit nivel,

respectiv taxele anti-dumping nu pot depăşi marja de dumping (adică diferenţa dintre preţul

internaţional şi preţul de dumping – mai redus – cu care s-a încercat penetrarea pe piaţă), iar

cele compensatorii nu pot depăşi nivelul subvenţiei de export (sau al sumei directe de

export).

Ele au ca obiectiv anihilarea efectelor negative pe care le produc cele două politici

neloiale, dar nu se pot percepe decât numai după ce s-a declanşat o procedură de anchetă

prin care să se facă dovada că a avut loc o astfel de politică neloială, care a adus un

prejudiciu grav sau este pe cale să se producă acest prejudiciu. Ca urmare a acestor trăsături

caracteristice aceste taxe de retorsiune au o dublă natură: tarifară şi netarifară.



41

3.2.2. Tariful vamal

Catalogul care cuprinde nomenclatorul produselor supuse impunerii vamale, precum

şi taxa (sau taxele) vamală percepută asupra fiecărui produs sau grupă de produse poartă

denumirea de tarif vamal .

Vom discuta despre: clasificarea mărfurilor în aceste tarife şi formele pe care le

îmbracă acestea.

Încercări de clasificare a mărfurilor s-au făcut şi în trecut, luându-se ca bază criterii

diferite: originea mărfurilor (animală, vegetală, minerală) şi gradul lor de prelucrare (materii

prime, produse finite) sau o combinaţie a acestor două criterii.

În anul 1950, Biroul de Statistică al ONU a elaborat o Clasificare tip standard pentru

comerţul internaţional (CTCI). Această clasificare, care a suferit o serie de modificări îndecursul timpului, a fost făcută din nevoi de ordin statistic, care să permită ONU şi altor

organizaţii să poată urmări la nivel internaţional evoluţia comerţului exterior al tuturor

statelor lumii.

Acest sistem de clasificare este în vigoare şi astăzi şi statele raportează informaţii

statistice vizând evoluţia comerţului lor exterior. Această clasificare este pe cinci cifre

(secţiuni, diviziuni, grupe, subgrupe şi poziţii tarifare).

Tot în 1950, din iniţiativa GATT a fost adoptată la Bruxelles, Convenţia privind

clasificarea mărfurilor în tarifele vamale, potrivit căreia a fost elaborat un nomenclator de

bază unic denumit iniţial Nomenclatorul Vamal de la Bruxelles (N.V.B) şi ulterior

Nomenclatorul Consiliului de Cooperare Vamală de la Bruxelles (N.C.C.V.B). Şi el a

suferit o serie de modificări pe parcurs. Rămânând la o clasificare pe patru cifre (secţiuni

(21), capitole (99), poziţii şi subpoziţii tarifare).

La el au aderat aproximativ 150 de state ale lumii. Dar, chiar unele state membre ale

GATT nu au aderat la acest nomenclator (SUA, Canada), acestea având nomenclatoare

proprii (pentru import şi export) mult mai detaliate.

În iunie 1983 la Bruxelles, sub egida Consiliului de Cooperare Vamală

s-a adoptat Convenţia privind sistemul armonizat de descriere şi codificare a mărfurilor.

Acest sistem prezintă următoarele caracteristici principale:

a) are la bază cele două nomenclatoare cel mai larg răspândite pe plan internaţional

(NCCV şi CTCI);



42

b) clasificarea mărfurilor în cadrul acestui sistem armonizat de descriere şi

codificare a mărfurilor are la bază criteriul combinat al originii şi gradului de prelucrare a

mărfurilor;

c) este flexibil, în sensul că poate fi folosit ca atare sau luat ca bază pentru o formă

prescurtată sau mai detaliată de clasificare;

d) prezintă o serie de avantaje esenţiale în raport cu vechile sisteme de clasificare a

mărfurilor şi anume:

facilitează derularea schimburilor comerciale internaţionale prin atenuarea sau

eliminarea divergenţelor cu privire la încadrarea tarifară a produselor şi, implicit,

cu privire la determinarea nivelului taxelor vamale aplicabile;

facilitează colectarea, compararea şi analiza datelor statistice refer itoare laschimburile comerciale internaţionale;

satisface, simultan, nu numai necesităţile de codificare ale autorităţilor vamale, ci

şi cele ale organismelor de statistică, ale producătorilor, comercianţilor şi

cărăuşilor etc.

Până în prezent au aderat la acest sistem de descriere şi codificare a mărfurilor marea

majoritate a statelor lumii (inclusiv România).

Tipurile de tarife vamale folosite pe plan internaţional sunt de două feluri: simple;

compuse.

Tarifele vamale simple sunt acelea care cuprind o singură coloană de taxe vamale

pentru toate produsele supuse impunerii vamale, indiferent de provenienţa lor (taxe

convenţionale). Acestea sunt folosite, de regulă, de unele ţări în curs de dezvoltare, deşi în

practică şi unele dintre acestea folosesc mai multe tipuri de taxe vamale (îndeosebi

preferenţiale).

Tarifele vamale compuse sunt acelea care au două sau mai multe coloane de taxe

vamale, fiecare aplicându-se mărfurilor provenind din anumite ţări. Taxele vamale pot fi:

convenţionale, autonome, preferenţiale (pe bază de reciprocitate sau de nereciprocitate).

Acest gen de tarife au cea mai largă răspândire pe plan internaţional, fiind folosite nu

numai de ţările dezvoltate ci şi de cele în curs de dezvoltare sau în tranziţie.



43

3.23. Efectul protecţionist al tarifelor vamale [27]

Efectul protecţionist al tarifelor vamale îmbracă două forme:

cea a protecţiei nominale (de regulă, mai mică decât cea efectivă);

cea a protecţiei efective (de regulă, mai mare decât cea nominală). Protecţia nominală vizează valoarea întregului produs supus impunerii vamale şi este

exprimată de taxele vamale înscrise în tarifele vamale oficiale ale statelor, date publicităţii.

De aceea, aceste taxe vamale mai poartă denumirea de taxe vamale nominale.

Nivelul acestora, percepute la importul de mărfuri este diferit de la un produs la altul,

de la o grupă de produse la alta; ca regulă generală, acest nivel al impunerii vamale este

direct proporţional cu gradul de prelucrare a mărfurilor.

Compararea pur cantitativă a nivelului taxelor vamale nominale, fără a se ţine seama

de gradul de prelucrare a mărfii supuse impunerii vamale, nu este suficientă pentru a aprecia

intensitatea (efectul) acţiunii acestuia ca instrument de protecţie.

Pentru a aprecia această intensitate se operează cu protecţia efectivă, care vizează

valoarea nou creată şi încorporată în produsul supus impunerii vamale (adică manopera).

Protecţia efectivă măsoară sporul valorii nou create pe unitatea de produs finit în

absenţa tarifului vamal.

Dacă protecţia nominală este cunoscută, cea efectivă trebuie calculată. Una din

formulele de calcul ale acesteia este următoarea:

100VV

VTVTT

mf

mmf f e

unde: Te – taxa vamală efectivă (rata protecţie efective);

Tf – taxa vamală nominală percepută asupra produsului finit importat;

Tm – taxa vamală nominală percepută asupra materiilor prime importate; Vf – valoarea produsului finit;

Vm – valoarea materiei prime.

Factorii care influenţează rata protecţiei efective:

– nivelul celor două taxe vamale, la produsul finit şi la materia primă, inclusiv

dispersia tarifară;

– gradul de prelucrare a produselor, sau, altfel spus, proporţia în care se combină

factorii de producţie.

a) De exemplu:



44

– produsul finit importat = 1000 USD;

– materia primă incorporată în produsul finit reprezintă 50% (adică 500 USD);

– taxa vamală percepută asupra produsului finit este de 10%;

– taxa vamală percepută asupra materiei prime este 0, atunci :

Te

10

1001000

0

100

1000 500100

10

1001000

500100 20%

În acest caz, rata protecţiei efective este de 20%, adică de două ori mai mare decât

cea nominală.

b) Menţinând majoritatea datelor de mai sus neschimbate, să presupunem că şi la

materia primă (încorporată în produsul finit) se percepe o taxă vamală de 5%, atunci:

Te

10

1001000

5

100500

1000 500100

100 25

500100 15%

În aceste condiţii, rata protecţiei efective se va reduce de la 20% la 15%.

c) Dacă taxa vamală percepută asupra materie prime este mai mare decât taxa vamală

percepută asupra produsului finit (cazuri foarte rare în practica internaţională), atunci rata

protecţiei efective va fi mai scăzută decât cea nominală sau chiar nulă.

Exemplu: taxa vamală percepută asupra materiei prime =15%.

Te

10

1001000

15

100500

1000 500100

100 75

500100 5%

De aici rezultă:

– protecţia efectivă variază direct proporţional cu nivelul taxei vamale nominale

percepută asupra produsului finit şi invers proporţional cu nivelul taxei vamale nominale

percepută asupra materiei prime ce intră în componenţa produsului finit.

d) Dacă taxa vamală la produsul finit se reduce de la 10% la 8%, iar taxa vamală la

materia primă se reduce de la 5% la 0%, dispersia tarifară (adică diferenţa dintre nivelul

taxelor vamale pe grupe de produse în funcţie de gradul de prelucrare: materii prime,

semifabricate şi produse finite) creşte de la 5 puncte procentuale la 8 puncte procentuale; în

acest caz creşte şi rata protecţiei efective:

Te

8

1001000

1000 500 100

80

500 100 16%

De aici rezultă:



45

– protecţia efectivă variază direct proporţional cu nivelul dispersiei tarifare, dacă

aceasta creşte, sporeşte şi protecţia efectivă şi invers.

e) Dacă la un produs finit în valoare de 1000 USD, materia primă încorporată

reprezintă 90% (900 USD), iar manopera (valoarea nou creată) numai 10% (100 USD), şi

taxa vamală nominală percepută asupra produsului finit este de 5%, iar cea percepută asupra

materiei prime este 0, atunci rata protecţiei efective este:

Te

5

1001000

1000 900100

50

100100 50%

De aici rezultă:

– cu cât ponderea manoperei (valorii nou create) încorporată în produsul finit este

mai mică, iar ponderea materiei prime este mai mare, deci cu cât gradul de prelucrare a produsului supus impunerii vamale este mai redus, chiar în condiţiile perceperii unei taxe

vamale nominale scăzute asupra produsului finit, rata protecţiei efective este mai ridicată şi

invers.

3.2.4. Teritoriul vamal, uniunea vamală şi zona de liber schimb

Teritoriul vamal este acel teritoriu în interiorul căruia este în vigoare (se aplică) unanumit regim vamal, o anumită legislaţie vamală. De regulă, teritoriul vamal al unui stat

coincide cu teritoriul său naţional.

În unele cazuri, avem de-a face fie cu extinderea teritoriului vamal, fie cu

restrângerea acestuia.

Dacă două sau mai multe state convin să formeze împreună o uniune vamală, atunci

teritoriul vamal însumează teritoriul statelor participante la această uniune. În acest caz are

loc extinderea teritoriului vamal.

Ţările care participă la formarea uniunii vamale desfiinţează (dintr-o dată sau treptat)

barierele tarifare şi netarifare în relaţiile comerciale reciproce (pentru toate bunurile sau

numai pentru o parte dintre acestea), iar în relaţiile cu terţii aplică o politică comercială

comună, şi, în primul rând, un tarif vamal comun.

Uniunile vamale reprezintă principala formă de extindere a teritoriului vamal şi sunt

de două feluri:



46

a) perfecte (sau complete), când sunt vizate toate produsele care se schimbă reciproc

şi cu terţii;

b) imperfecte (incomplete), când sunt vizate numai o parte din produsele care se

schimbă reciproc şi cu terţii.

O formă secundară de extindere a teritoriului vamal o constituie şi zonele de liber

schimb. În cazul acestora, ţările participante la zonă elimină (dintr -o dată sau treptat)

barierele tarifare şi netarifare în relaţiile comerciale reciproce pentru toate produsele sau

numai pentru o parte dintre acestea, iar în relaţiile cu terţii nu instituie o politică comercială

comună, fiecare ţară membră păstrându-şi independenţa în materie de politică comercială.

Ele sunt de două feluri:

perfecte (complete);

imperfecte (incomplete).

Primele vizează toate produsele care se schimbă reciproc, iar celelalte vizează numai

o parte din produsele care se schimbă reciproc.

Restrângerea teritoriului vamal este exceptarea de la regimul vamal în vigoare a unei

porţiuni dintr -un stat naţional (un port, o parte dintr -un port sau altă zonă comercială sau

industrială). În aceste zone nu se percep taxe vamale de import.

Aceste zone exceptate de la regimul vamal în vigoare al unui stat poartă denumireade zone libere. Pe plan internaţional ele au diferite denumiri cum sunt, de exemplu: zone

portuare scutite de impozite, zone libere comerciale, zone economice speciale (în China),

porturi libere etc. Tot aici intră şi antrepozitele vamale.

Zonele economice speciale, care au început să fie create în R. P. Chineză în ultimii

15 ani, păstrează caracteristica zonelor libere (scutite de taxe vamale de import), dar

prezintă şi unele particularităţi:

a) dimensiunea acestora este mare şi foarte mare (mii de hectare) în raport cu zonele

libere obişnuite care au o dimensiune mai redusă;

b) obiectivul urmărit prin constituirea acestor zone este atragerea capitalului străin

căruia i se acordă facilităţi însemnate pentru a pune în valoare resursele natur ale

însemnate şi forţa de muncă imensă de care dispun zonele respective.

Antrepozitele vamale sunt depozite în care pot fi depuse şi păstrate mărfuri importate

(sau mărfuri străine în tranzit) pe o perioadă determinată de timp, fără a se plăti taxelevamale de import, dar cu plata legală a taxelor de antrepozitare.



47

Acestea pot fi plasate în centrele comerciale şi industriale mai importante sau în zone

care facilitează tranzitul mărfurilor.

Prin crearea de zone libere (inclusiv antrepozite vamale), statele urmăresc o serie de

obiective, cum sunt:

promovarea şi dezvoltarea regiunilor respective;

punerea în valoare a resurselor naturale interne şi a forţei de muncă disponibile;

încurajarea tranzitului pe teritoriul ţării respective;

sporirea încasărilor la bugetul statului etc.

3.3. Instrumente de politică comercială netarifară

Barierele netarifare sunt un complex de măsuri şi reglementări de politică

comercială (publice sau private) care împiedică, limitează sau deformează fluxul

internaţional de bunuri şi servicii şi care au ca principal scop apărarea pieţei interne de

concurenţa străină şi/sau echilibrarea balanţei de plăţi.

Spre deosebire de barierele tarifare (vamale), cele netarifare prezintă anumite

particularităţi:

a) prin formele pe care le îmbracă, barierele netarifare urmăresc mărfurile pe tot

parcursul lor de la exportator şi până la consumatorul final, acţionând eşalonat, din

momentul în care s-a efectuat comanda pentru un produs ce urmează să fie importat şi până

în momentul consumului final al acestuia;

b) marea diversitate şi gradul lor diferenţiat de protecţie;

c) domeniile extrem de variate de aplicabilitate, legate de sfera relaţiilor economice

internaţionale; d) în marea lor majoritate, aceste bariere sunt mai greu de cunoscut de către

exportatori şi din această cauză se evaluează mult mai greu gradul lor de protecţie şi mai

ales gradul lor de discriminare;

e) barierele netarifare pot influenţa direct volumul fizic al mărfurilor importate (în

sensul limitării acestuia), pot influenţa direct volumul importurilor prin mecanismul

preţurilor sau pot crea alte condiţii care să îngreuneze realizarea importurilor.

GATT-ul a clasificat barierele netarifare în cinci mari grupe:



48

1. bariere care implică o limitare cantitativă directă a importurilor (restricţii

cantitative la import);

2. bariere care implică o limitare indirectă a importurilor prin mecanismul preţurilor;

3. bariere care decurg din formalităţile vamale şi administrative la import;

4. bariere care decurg din participarea statului la activităţile comerciale;

5. bariere care decurg din standardele aplicate produselor importate şi celor indigene

(obstacole tehnice).

1. Bariere care implică o limitare cantitativă directă a importurilor

Aceste bariere netarifare, care se mai numesc şi restricţii cantitative la import,

îmbracă următoarele cinci forme:

a) interdicţiile la import;

b) contingentele de import;

c) licenţele de import;

d) limitările “voluntare” la export;

e) acordurile privind comercializarea ordonată a produselor.

a) Interdicţiile la import sunt reglementări adoptate de către stat care interzic total

sau parţial, pe o perioadă determinată de timp sau nelimitat, importurile anumitor produsesau grupe de produse. Ele sunt folosite în special din motive economice (asigurarea unei

protecţii sporite a unor produse, ramuri etc. faţă de concurenţa străină, echilibrarea balanţei

comerciale şi de plăţi), din motive politice (discriminare comercială), sau din alte motive

(asigurarea stării sănătăţii şi securităţii populaţiei, protecţia fito-sanitară etc.).

Interdicţiile se realizează, de regulă, prin refuzul organelor de stat de a elibera licenţe

de import pentru produsele supuse interdicţiilor.

b) Contingentele de import sunt plafoane maxime, cantitative sau valorice, admise la

importul anumitor produse (sau grupe de produse) pe o perioadă determinată de timp (de

regulă un an).

Acţiunea de plafonare a importurilor anumitor produse sau grupe de produse poartă

denumirea de contingentare.

Contingentele de import sunt de două feluri:

globale;

bilaterale.







51

c) Impozitele indirecte şi alte taxe cu caracter fiscal (ajustările fiscale la frontieră).

Acestea reprezintă un regim fiscal potrivit căruia produsele de export sunt scutite de

impozitele indirecte, iar produsele de import sunt supuse la acelaşi impozite ca şi cele

indigene. Pentru respectar ea acestui principiu, ţările negociază aşa-numitele convenţii

privind evitarea dublei impuneri.

Cu toate acestea, deşi produsele importate sunt supuse aceluiaşi regim fiscal ca şi

cele indigene, discriminarea mărfurilor de import poate avea loc prin evaluarea diferenţiată

a bazei de impunere şi ordinea perceperii taxelor.

În practica internaţională, ajustările fiscale la frontieră îmbracă o multitudine de

forme, mai răspândite fiind următoarele: taxa pe valoarea adăugată (TVA), taxa în cascadă,

taxa de acciză, taxele oculte, taxele portuare, sanitare, statistice, consulare etc.

d) Taxele de retorsiune (vezi taxele vamale)

e) Depunerile (depozitele) prealabile în valută la import

O serie de ţări dezvoltate au adoptat reglementări potrivit cărora firmele impor tatoare

sunt obligate să depună în contul organelor vamale ale ţărilor lor o anumită cotă în valută

pentru plata viitorului import, cu cel puţin 6 luni înainte de efectuarea acestuia. În unele ţări,

aceste cote se ridică până la 50% din valoarea probabilă a viitorului import.

3. Bariere netarifare care decurg din formalităţile vamale şi administrative privind

importurile

Deşi, formalităţile vamale şi administrative la import sunt simple cerinţe de ordin

tehnic, aplicarea lor în practică permite, în unele cazuri, discriminarea comercială şi

limitarea importurilor.

Aceasta decurge din obligaţia prezentării de către importator a numeroase

documente, cât şi din formalităţi vamale greoaie şi complicate care se cer a fi îndeplinite în

unele ţări.

Din această categorie fac parte:

a) evaluarea valorii mărfii în vamă (evaluarea vamală);

b) documente şi formalităţi suplimentare cerute la import şi respectiv export.

4. Bariere netarifare care derivă din participarea statului la activităţi comerciale Cele mai importante bariere sunt:



52

a) achiziţiile guvernamentale (sau piaţa publică);

b) comerţul de stat;

c) monopolul de stat asupra importului anumitor produse.

a) Achiziţiile guvernamentale (sau piaţa publică), sunt cumpărările de bunuri şi

servicii de către stat (departamente, ministere, instituţii centrale etc.). Acestea pot deveni

bariere netarifare numai în măsura în care în baza unor reglementări în vigoare în anumite

state, firmele naţionale au prioritate faţă de cele străine în ceea ce priveşte aprovizionarea

organelor de stat cu bunurile şi serviciile de care acestea au nevoie. Uneori aceste

reglementări admit, în anumite proporţii, şi importul, favorizând însă şi în aceste cazuri

firmele naţionale.

b) Comerţul de stat reprezintă totalitatea operaţiunilor de vânzare-cumpărare

ef ectuate de întreprinderile de stat. Activităţile comerciale efectuate de aceste întreprinderi

nu constituie un obstacol decât numai în măsura în care statul oferă acestor întreprinderi o

serie de privilegii de ordin fiscal sau de altă natură în raport cu întreprinderile particulare.

c) Monopolul de stat asupra importurilor anumitor produse . Instituirea monopolului

de stat asupra importului anumitor produse permite statelor să limiteze importul la produsele

respective şi să stabilească preţurile de vânzare cu amănuntul la aceste produse, de regulă,

foarte ridicate, pentru a restrânge consumul acestora. Uneori instituirea monopolului de statasupra importului anumitor produse se face din motive legate de asigurarea stării de sănătate

a populaţiei, animalelor şi atunci el se justifică.

5. Bariere netarifare care decurg din standardele aplicate produselor importate şi

celor indigene (obstacole tehnice)

Obstacolele tehnice sunt reglementări în vigoare pe plan internaţional (standarde

internaţionale) sau în anumite state (standarde naţionale) cu privire la diferite caracteristici

tehnice şi de calitate care trebuie să fie îndeplinite de produsele importate, ca şi de cele

indigene. Ele au ca scop protejarea sănătăţii şi securităţii consumatorilor, protecţia

fitosanitară, securitate publică etc.

Ele pot deveni obstacole atunci când, existând standarde internaţionale, ele nu se

respectă de către anumite state (agenţi economici producători) sau, în absenţa acestora, când

statele adoptă norme şi reglementări proprii care pot fi foarte diferite şi neuniforme de la un



53

stat la altul şi care, prin diversitatea lor devin adevărate obstacole în calea schimburilor

comerciale internaţionale. Cele mai răspândite obstacole sunt:

a) normele sanitare şi fito-sanitare;

b) normele de securitate;

c) normele privind ambalarea, marcarea şi etichetarea.

a) Normele sanitare şi fito-sanitare sunt reglementări care vizează produsele

destinate consumului oamenilor şi animalelor (produse alimentare, coloranţi, produse

medico-farmaceutice, produse chimice folosite în agricultură, furaje pentru animale, seminţe

şi material săditor, animale vii etc.). Îndeosebi în ţările dezvoltate, aceste reglementări sunt

foarte severe, prevăzând respectarea anumitor condiţii de compoziţie pentru anumite

produse, un anumit proces tehnologic de realizare a produselor respective, condiţii

superioare de calitate etc. Pentru unele din aceste produse prevederea de omologare cerută,

prezentarea certificatelor sanitare şi/sau fito-sanitare precum şi examinarea foarte temeinică

a produselor, implică cheltuieli suplimentare care îngreunează desfăşurarea tranzacţiilor

comerciale şi, în multe cazuri, limitează schimburile comerciale cu aceste produse. Pe plan

mondial, în comerţul cu produse agro-alimentare există patru categorii de obstacole sanitare

şi fito-sanitare: obstacole chimice;

obstacole microbiologice;

obstacole legate de prezenţa insectelor şi a rozătoarelor;

obstacole legate de etichetaj.

b) Normele de securitate sunt reglementări care vizează bunurile destinate

consumului productiv şi care cer îndeplinirea unor condiţii de calitate, a unor prescripţii

tehnice de igienă şi securitatea muncii cărora trebuie să le corespundă produsele importate,

ca şi cele indigene.

Lipsa unor standarde internaţionale sau abaterea de la aceste standarde îngreunează

desfăşurarea schimburilor comerciale internaţionale cu aceste produse.

c) Normele privind ambalarea, marcarea şi etichetarea sunt reglementări care

vizează cerinţele speciale cu privire la ambalarea, marcarea şi etichetarea produselor de

import, foarte diferite de la o ţară la alta şi care ocazionează cheltuieli suplimentare,întârzieri în derularea contractelor şi chiar limitarea importurilor.



54

În mare măsură aceste reglementări se justifică, dar dacă diferă de normele

internaţionale (şi situaţia se prezintă foarte diferenţiat de la o ţară la alta), acestea se

transformă în adevărate bariere în calea comerţului.

3.4. Politica comercială promoţională şi de stimulare a exporturilor de mărfuri

Politica comercială promoţională şi de stimulare cuprinde totalitatea măsurilor şi

reglementărilor adoptate de către stat şi întreprinderi, care vizează impulsionarea globală a

exportului ţării respective.

Instrumentele şi măsurile folosite pentru dezvoltarea exporturilor pot fi împărţite în

două categorii [27]:

1. măsuri promoţionale;

2. măsuri de stimulare.

1. Măsurile promoţionale au drept obiectiv influenţarea potenţialilor clienţi externi

pentru a cumpăra anumite produse care sunt disponibile sau care vor fi disponibile într -un

viitor a propiat pentru export. Acestea sunt, în general, măsuri care se iau la nivel

macroeconomic şi care îmbracă o multitudine de forme concrete, cum sunt:

negocierea şi încheierea de tratate de comerţ şi navigaţie, acorduri comerciale şi

de plăţi, acorduri de cooperare economică internaţională sau alte convenţii economice, cu

condiţia ca acestea să cuprindă şi unele clauze care să favorizeze schimburile comerciale

(acestea sunt: clauza naţiunii cele mai favorizate şi clauza regimului naţional).

Aceste acorduri, convenţii creează baza juridică a schimburilor comerciale şi asigură

o continuitate şi stabilitate a acestora.

participarea la târguri şi expoziţii internaţionale şi organizarea de astfel demanifestări pe teritoriul propriu, cu participare internaţională.

Astfel de manifestări prilejuiesc o mai bună cunoaştere între agenţii economici din

diferite state ale lumii, o mai bună informare a acestora cu privire la posibilităţile lor de

export şi nevoile lor de import, nivelul la care se prezintă concurenţa în ce priveşte

compatibilitatea produselor oferite pe piaţa internaţională etc.

reprezentarea comercială în ţările partenere, sau, altfel spus, organizarea de

agenţii şi reprezentanţe economice în străinătate.



55

O astfel de măsură permite o mai bună cunoaştere a pieţelor ţărilor partenere;

informând la timp agenţii economici naţionali atât pentru efectuarea unor operaţiuni de

export cât şi pentru import, pot contribui la o mai bună derulare a schimburilor comerciale

cu ţările în care activează aceste agenţii şi reprezentanţe etc.

prestarea unor servicii de informare şi orientare a clienţilor externi, acordarea

de consultanţă şi asistenţă de specialitate acestora;

diverse modalităţi de publicitate externă pentru a face cunoscute produsele

destinate exportului.

2. Măsurile de stimulare

Acestea au drept scop sporirea competitivităţii mărfurilor destinate exportului şi

creşterea gradului de cointeresare a producătorilor şi exportatorilor în vederea impulsionării

exportului.

Aceste măsuri pot fi luate atât la nivel microeconomic, cât şi la nivel

macroeconomic.

La nivel microeconomic, se acţionează pe linia reducerii costurilor de producţie şi a

ridicării performanţelor tehnico-economice ale produselor destinate exportului, îndeosebi

prin măsuri de natură organizatorică şi de acordare a unor stimulente materiale (financiare) personalului direct productiv şi celui angajat în activitatea de export.

La nivel macroeconomic, măsurile de stimulare a exporturilor fac parte nemijlocit din

politica comercială a statului şi au în vedere impulsionarea globală a exporturilor ţinându-se

seama de structura şi orientarea geografică a acestora. Prin astfel de măsuri de stimulare

statele urmăresc fie iniţierea şi promovarea de noi exporturi, fie impulsionarea celor

existente.

Acestea pot fi împărţite în patru mari categorii:

1. măsuri de natură bugetară

2. măsuri de natură fiscală

3. măsuri de natură financiar - bancară

4. măsuri de natură valutară.

1. Măsuri de natură bugetară

Aceste măsuri îmbracă trei forme mai importante: a) subvenţiile directe de export



56

b) primele directe de export

c) subvenţiile indirecte pentru impulsionarea exporturilor.

a) Subvenţiile directe de export sunt sume de bani pe care statul le acordă societăţilor

economice pentru a le face rentabilă activitatea de export, atunci când preţurile la care se

realizează mărfurile pe piaţa mondială se situează la nivelul costurilor de producţie sau sub

aceste costuri.

Subvenţionarea de către stat a exporturilor se face selectiv, avându-se în vedere, în

primul rând, ramurile car e prezintă interes pentru economia naţională (de importanţă

strategică, ramuri de vârf, ramuri în curs de formare) şi care prin pierderea unor pieţe de

export ar putea determina apariţia unor grave dezechilibre economice şi sociale interne. Sunt

şi cazuri, relativ frecvente, când unele state dezvoltate subvenţionează uneori ramuri ale

industriei în declin (carboniferă, siderurgică, textilă etc.) considerate sensibile sau foarte

sensibile la concurenţa străină.

Pe termen scurt, subvenţionarea exporturilor poate duce la sporirea încasărilor din

export şi la influenţarea echilibrului balanţei comerciale şi de plăţi.

Pe termen lung, ea poate influenţa pozitiv structura producţiei naţionale dacă au fost

stimulate exporturile ramurilor moderne, dinamice, purtătoar e de progres tehnic ale

economiei naţionale şi negativ dacă au fost stimulate ramuri ale economiei naţionale îndeclin.

b) Primele directe de export sunt mijloace de stimulare care se acordă de către stat

exportatorilor care realizează (şi pentru a realiza) un volum mare de desfaceri pe pieţele

externe sau exportă produse ale unor industrii de mare însemnătate pentru economia

naţională.

Spre deosebire de subvenţii, primele directe de export nu urmăresc rentabilizarea

activităţii întreprinderilor exportatoare, ci o sporire a volumului desfacerilor pe anumite

pieţe şi pot influenţa structura pe mărfuri a exporturilor, sau orientarea geografică a

acestora.

c) Subvenţiile indirecte de export se practică pe scară largă pe plan internaţional şi

ele vizează îndeosebi stimularea întreprinderilor mici şi mijlocii pe linia sporirii exporturilor

acestora.

Ele îmbracă o multitudine de forme: – facilităţi oferite de stat exportatorilor în domeniul informaţional;



57

– asistenţă tehnică de specialitate oferită exportatorilor;

– ef ectuarea de studii şi cercetări de piaţă prin intermediul unor institute de

specialitate, care sunt puse la dispoziţia firmelor la un preţ redus sau gratuit;

– facilităţi acordate firmelor pentru participarea la târguri şi expoziţii internaţionale

(statul suportând o parte din cheltuielile ocazionate de participare);

– organizarea de campanii de promovare în străinătate pentru produsele acestor

firme etc.

2. Măsuri de stimulare a exporturilor de natură fiscală

Acestea urmăresc creşterea competitivităţii exporturilor pe seama reducerii sau

eliminării acelor componente ale costurilor de producţie datorate diverselor taxe sau

impozite şi cointeresarea exportatorilor prin sporirea câştigului net realizat la export.

Aceste măsuri se împart în două mari categorii:

a) facilităţi fiscale pentru mărfuri exportate;

b) facilităţi fiscale acordate exportatorilor.

a) Facilităţile fiscale pentru mărfurile exportate îmbracă forma scutirii, reducerii sau

restituirii impozitelor pe circulaţia produselor. Ele se acordă selectiv, în funcţie de

importanţa exportului pentru perfecţionarea structurii producţiei naţionale sau pentru creareade noi locuri de muncă. De regulă aceste facilităţi sunt direct proporţionale cu gradul de

prelucrare al mărfurilor exportate.

b) Facilităţile fi scale acordate exportatorilor îmbracă forma scutirii sau reducerii

impozitului pe venitul provenit de pe urma exportului. Ele sporesc gradul de cointeresare al

producătorilor şi exportatorilor pentru majorarea exporturilor, fiind un fel de prime indirecte

de export.

3. Măsuri de stimulare a exporturilor de natură financiar -bancară

Pârghiile principale utilizate pe plan internaţional în acest domeniu sunt:

a) creditele de export;

b) asigurarea şi garantarea creditelor de export.

a) Creditele de export joacă un rol însemnat în stimularea exporturilor cu valoare

ridicată (maşini, utilaje, mijloace de transport, metale sau alte produse exportate în cantităţimari). Ele îmbracă patru forme:



58

creditul cumpărător;

creditul furnizor;

liniile de credit;

credite de asistenţă.

b) Asigurarea şi garantarea creditelor de export

Asigurarea se face pentru creditele furnizor şi urmăreşte acoperirea riscului

exportatorului de a nu încasa la scadenţă contravaloarea mărfurilor vândute pe credit.

Asigurarea se face de către o instituţie bancară din ţara exportatorului (furnizorului).

Garantarea se face pentru creditele cumpărător de către o instituţie bancară din ţara

importatorului (cumpărătorului) care, se obligă faţă de banca creditoare din ţara

exportatorului de a achita contravaloarea mărfurilor livrate pe credit în cazul în care

debitorul (importatorul) devine insolvabil.

4. Măsuri de stimulare a exporturilor de natură valutară

Prin intermediul lor se urmăreşte atât sporirea competitivităţii mărfurilor la export,

prin reducerea preţurilor externe, cât şi creşterea gradului de cointeresare a exportatorilor în

majorarea exporturilor pe baza suplimentării câştigurilor în moneda naţională.

Principalele forme:a) primele valutare;

b) deprecierea monedei naţionale.

a) Primele valutare sunt un gen de prime indirecte care se acordă cu prilejul

convertirii (preschimbării) valutei străine, obţinută de exportatori, în moneda naţională la un

curs de schimb mai avantajos decât cursul oficial (curs cu primă).

b) Deprecierea monedei naţ ionale stimulează, de asemenea, într -o anumită măsură,

exporturile de mărfuri atunci când scăderea cursului monedei naţionale (în raport cu

celelalte valute) se produce într-un ritm mai accelerat decât scăderea puterii interne de

cumpărare a acestora.

Decalajul între gradul de depreciere a unei valute pe piaţa externă şi scăderea preţului

ei de cumpărare pe piaţa internă reprezintă un fel de primă pentru exportatori. Monopolurile

folosesc această primă indirectă pentru reducerea preţurilor de export la mărf urile lor pe

piaţa internaţională, fără a diminua câştigurile în moneda naţională. Acest fenomen mai estedenumit în literatura de specialitate şi dumping valutar .





60

condiţionată (principiul compensaţiei).

Forma necondiţionată a clauzei presupune obligaţia asumată de părţile contractante

de a-şi acorda reciproc, în mod automat şi fără alte compensaţii, toate privilegiile şi

avantajele acordate de ele sau care vor fi acordate în viitor ţărilor terţe în domeniul relaţiilor

comerciale.

Forma condiţionată presupune obligaţia părţilor contractante de a extinde automat şi

gratuit asupra celuilalt stat semnatar al tratatului (acordului) numai acele avantaje şi

privilegii pe care le-a acordat sau le va acorda în viitor unei ţări terţe fără nici un fel de

compensaţie din partea acesteia. În caz contrar, cealaltă parte contractantă poate obţine

avantajele şi privilegiile respective numai în schimbul unor compensaţii corespunzătoare din

partea ei.

Clauza naţiunii celei mai favorizate poate avea mai multe formulări:

negativă;

pozitivă;

simpla trimitere la art. 1 din GATT.

b) Clauza regimului naţional este acea prevedere înscrisă în tratatele economice prin

care părţile se obligă să acorde persoanelor fizice sau juridice ale unui stat semnatar, careexercită fapte de comerţ sau alte activităţi economice pe teritoriul celuilalt stat semnatar,

aceleaşi drepturi şi obligaţii în materie economică, ca şi naţionalilor.

Acestea se referă la regimul fiscal, la condiţiile de folosire a mijloacelor de transport,

a depozitelor, a instalaţiilor portuare etc.

În literatura de specialitate occidentală, această clauză mai este denumită şi principiul

posibilităţilor egale.



61

CAPITOLUL 4

COOPERAREA ECONOMICĂ INTERNAŢIONALĂ, COMPONENTĂ A

RELAŢIILOR ECONOMICE INTERNAŢIONALE

4.1. Definirea cooperării şi colaborării internaţionale

Specializarea şi diviziunea internaţională a muncii plasează relaţiile economice

internaţionale pe un nou curs, determinat atât de nevoia şi lu pta pentru a accede la cele mai

noi realizări ale ştiinţei şi tehnologiei universale, cât şi de accesul la resursele de capital şi

de informaţii ce se formează diferit ca structură şi mărime în cadrul unor economii naţionalesau în cadrul unor uniuni de state luate separat [1].

Calea clasică de tip comercial de a putea avea acces la toate acestea nu mai satisface

nevoile moderne şi ritmurile necesare aplicării noilor descoperiri sau ale noilor tehnologii.

Deosebirile de nivel tehnologic, de disponibilităţi de capital, de resurse ştiinţifice şi

financiare dintre economiile naţionale impun noi modalităţi de conlucrare între state sau

între firme din state diferite, ca şi dintre firmele situate pe teritoriul aceluiaşi stat.

În anii ’60 – ’70 au apărut în mediul internaţional şi sunt în plină afirmare în prezent

o serie de forme şi tehnici de afaceri, care depăşesc cadrul strict al schimbului de marfă şi

orizontul de timp specific contractelor de export-import tradiţionale.

Aceste noi tipuri de operaţiuni sunt incluse în literatura de specialitate fie în categoria

largă a cooperării economice internaţionale, fie în categoria alianţelor strategice, cu două

mari grupări: alianţe competitive şi cooperare industrială, fie în grupul tehnicilor de transfer

internaţional de tehnologie.

Alianţele competitive sunt reţele complexe de comunicaţii ce se stabilesc între firme

în vederea realizării unor obiective lucrative în domeniile marketingului şi comercializării

producţiei, cercetării şi dezvoltării etc. În mod obişnuit, în această categorie se includ

acordurile de marketing, operaţiunile de licenţiere, franşizare, societăţile mixte.

Principalele raţiuni ale alianţelor competitive constau, în principal, în

complementaritatea tehnologică, convergenţa de interese şi sporirea poziţiei competitive

prin acţiune comună. Aceasta înseamnă că se pleacă de la ideea punerii în valoare acapacităţii specifice a fiecărui partener printr -un aranjament de prestaţii reciproce.



62

O altă raţiune a alianţelor o reprezintă interesele comune ale părţilor, ce pot constitui

temeiul cooperării în marketing şi producţie sub forme care merg de la simplul acord de

distribuţie reciprocă a mărfurilor, până la înţelegeri privind proiectarea fabricaţiei şi

dezvoltarea produsului. Specific acestor aranjamente este spiritul de conlucrare care domină

relaţiile dintre parteneri, amenajarea intereselor particulare în raport cu obiectivele comune.

De aceea, alianţele sunt, de regulă, asociate cu forme de cooperare economică, ele tind să se

realizeze pe o perioadă mai îndelungată de timp şi să evolueze spre formule instituţionale

(de exemplu societăţi mixte).

Aceste alianţe competitive urmăresc realizarea unor scopuri strategice (denumite şi

alianţe strategice), a unor obiective pe termen lung:

a) creşterea competitivităţii internaţionale;

b) depăşirea unor obstacole de politică comercială;

c) lupta de concurenţă.

Cooperarea industrială, conform definiţiei Comisiei Economice a ONU pentru

Europa, cuprinde operaţiuni care depăşesc simpla vânzare-cumpărare de bunuri şi servicii şi

presupune, între părţi aparţinând unor ţări diferite, crearea comunităţii durabile de interese

în domeniul producţiei, al transferului de tehnologie, al marketingului şi comercializării, în

vederea asigurării pentru parteneri a unor avantaje reciproce. Principalele caracteristici ale cooperării industriale sunt:

centrul operaţiunilor este situat în domeniul producţiei, chiar dacă obiectul

cooperării poate fi mai complex, implicând activităţi comune de cercetare-dezvoltare,

marketing şi comercializare, finanţare etc.

Conform abordării ONUDI, cooperarea industrială, se referă, în sens restrâns, la

conlucrarea în producerea a două sau mai multe produse, în folosirea aceleiaşi tehnologii şi,

în sens larg , la livrările de echipament, construcţia de obiective industriale, acţiuni de

valorificare a resurselor naturale etc.

cooperarea industrială poate fi privită ca o conlucrare în management, care

presupune coordonarea funcţiilor firmelor partenere în scopul creşterii competitivităţii şi

stabilirea de legături durabile între parteneri din ţări diferite.

cooperarea se caracterizează printr -un regim normativ specific şi o bază juridică

distinctă, conferite, pe de o pate, de nivelul şi mecanismul negocierii şi derulării acţiunilor respective, iar pe de altă parte, de caracteristicile contractului de cooperare.



63

În literatura de specialitate se disting două mari forme de cooperare industrială:

cooperarea între firme separate: subproducţia şi coproducţia

cooperarea instituţională (organică) sub forma societăţilor mixte.

Între alianţele competitive şi cooperarea industrială există mai multe puncte comune,

iar, uneori ele sunt considerate ca având aceeaşi natură şi se tratează împreună (de exemplu,

societăţile mixte sunt considerate, atât forme de alianţă cât şi de cooperare).

Un loc aparte în tranzacţiile internaţionale revine exportului de obiective complexe,

tranzacţiilor de anvergură care implică mari avantaje financiare, transferuri tehnologice,

precum şi sisteme de contracte care impun o conlucrare intensă şi de durată între parteneri.

4.2. Forme de alianţe competitive [21]

4.2.1. Producţia sub licenţă (licenţierea) este operaţiunea prin care o firmă (licenţiat

sau beneficiar) dobândeşte, contra plăţii unui preţ, dreptul de a utiliza cunoştinţele tehnice

brevetate ale unei firme (licenţiator). În esenţă, operaţiunea constă în acordarea, cu titlu

oneros, a dreptului de utilizare a unei tehnologii de produs sau proces printr-un act care

poartă numele de licenţiere.

Brevetul de invenţie reprezintă actul de garanţie asupra proprietăţii industriale.

În ceea ce priveşte sistemele procedurale de acordare a brevetelor de invenţie, pe

plan internaţional se remarcă existenţa a două sisteme principale: sistemul atributiv şi

sistemul declarativ.

Legislaţiile unor state ca Anglia, SUA, Germania, Austria, Suedia, Brazilia,

Argentina, Israel, Finlanda şi a ţărilor est-europene aplică sistemul atributiv de drept al

proprietăţii industriale, impunând o cercetare prealabilă a domeniului de noutate a invenţiei. Legislaţia altor ţări, cum ar fi Belgia, Spania, Grecia, Luxemburg, Turcia şi o serie de

ţări din America Latină, Asia şi Africa aplică sistemul declarativ, în sensul că nu se impune

a se cerceta în prealabil existenţa elementului de noutate al invenţiei, însă cumpărătorii au

posibilitatea de a solicita garanţii suplimentare, prin contracte de cesiune sau licenţă.

Licenţierea prezintă următoarele caracteristici principale:

a) Este o formă a transferului de tehnologie. Obiectul licenţierii îl constituie

cunoştinţele tehnice care au făcut obiectul unui brevet, în speţă invenţii.



64

b) Este un mijloc de valorificare a unor drepturi de proprietate industrială. Specific

licenţierii este faptul că se transferă în esenţă cunoştinţe tehnice, invenţii, care sunt folosite

de beneficiar în activitatea sa de producţie şi permit fabricarea de produse sau realizarea de

servicii.

c) Este o formă de cooperare industrială. Producţia sub licenţă presupune

colaborare în producţie şi comercializare şi, de regulă, un sistem de relaţii pe termen mai

lung. În multe contr acte de licenţiere se încheie aranjamente complementare în baza cărora

licenţiatul produce piese, subansamble, componente, care urmează să fie integrate în

produsul finit, operaţiunea căpătând astfel caracteristicile unei producţii în comun. Plata se

poate face şi în produsele rezultate.

d) Este o modalitate de internaţionalizare a afacerilor firmei. În cadrul formelor de

internaţionalizare, licenţierea poate fi considerată ca o etapă intermediară între export

(producţie internă şi comercializare la extern) şi producţia în străinătate. Aceasta reprezintă

o modalitate preferată de firmele mici care nu dispun de capitalul şi experienţa necesare

pentru a avea o societate mixtă sau o filială de producţie în străinătate. Totodată, licenţierea

poate fi preferată atunci când ţara vizată impune restricţii la import sau la investiţiile directe,

când segmentul de piaţă este restrâns sau când există oportunităţi de licenţiere a proceselor

tehnologice auxiliare fără acordarea dreptului de utilizare a tehnologiei de bază. Avantajele licenţierii internaţionale:

acces pe pieţe externe dificil de penetrat;

implicare redusă cu resurse şi risc scăzut;

informaţii cu privire la produs şi concurenţă;

costuri reduse;

îmbunătăţirea calităţii livrării şi serviciilor post-vânzare.

Dezavantajele licenţierii internaţionale:

posibila stimulare a unor concurenţi;

lipsa controlului asupra operaţiunilor licenţiatului;

slaba implicare pe piaţa licenţiatului;

posibila pierdere a unor avantaje competitive;

necesitatea unei organizări specifice.



65

Contractul de licenţă consacră acordul de voinţă al părţilor, cu privire la transferul

dreptului de folosinţă al brevetului şi respectiv plata preţului, stabilind drepturile şi

obligaţiile reciproce.

Licenţiatorul are două obligaţii principale:

– obligaţia de remitere, în baza căreia licenţiatorul trebuie să pună la dispoziţie

licenţiatului dreptul de folosinţă a brevetului (exploatarea acestuia),

– obligaţia de garanţie, privind existenţa şi validitatea dreptului transmis, precum şi

în legătură cu exercitarea acestuia.

Licenţiatul are următoarele obligaţii:

– obligaţia de a exploata licenţa, exploatarea trebuie să fie serioasă, efectivă;

– obligaţia de plată a preţului stabilit prin contract.

Din punctul de vedere al întinderii obligaţiilor cesionarului, contractele de licenţă se

împart în două categorii:

– licenţă pentru tehnologia curentă, care dă licenţiatului acces la tehnologia de care

dispune licenţiatorul la momentul încheierii contractului;

– licenţă pentru tehnologia curentă şi viitoare, care dă acces la tehnologia

dezvoltată de licenţiator în perioada de valabilitate a contractului.

De regulă, obiectul transferului se prezintă sub forma unui pachet, care cuprinde maimulte elemente:

brevete, mărci de fabrică/comerţ, drepturi de autor;

specificaţii de produs şi proces;

proceduri de control a calităţii;

programe de producţie şi manuale de instrucţiuni;

sarcina obţinerii unor performanţe;

programe de formare tehnică şi profesională;

informaţii privind produsul şi piaţa acestuia.

Principala componentă a transferului rămâne însă folosirea brevetelor. Totodată, de

cele mai multe ori cunoştinţele patentate sunt însoţite de elemente tehnice şi tehnologice

nebrevetabile (know-how). Pe de altă parte, transferul de know-how se poate face şi

independent de licenţă, printr -un contract de vânzare a cunoştinţelor nebrevetate.

Know-how-ul este reprezentat de ansamblul cunoştinţelor tehnice, nebrevetabile,deţinute de o firmă, în legătură cu fabricarea unui produs sau aplicarea unor tehnologii



66

industriale, pe care aceasta înţelege să le păstreze în secret, pentru a le exploata ea însăşi

şi/sau a le transmite, în anumite condiţii, terţilor interesaţi.

Preferinţa pentru know-how este generată adesea de procedura greoaie, îndelungată

şi costisitoare, implicată de înregistrarea invenţiilor şi eliberarea brevetelor, timp în care

elementele de noutate tehnică cuprinse în cererea de brevet o pot perima.

În cadrul know-how-ului, spre deosebire de licenţa de brevet, în sarcina ambelor părţi

apare obligaţia de a păstra secretul asupra acestuia.

Contradicţii şi abuzuri în licenţierea internaţională

Cesionarea licenţelor de producţie reprezintă o cale eficientă de realizare a

transferului internaţional de tehnologie către ţările în curs de dezvoltare.

În cadrul UNCTAD s-a considerat necesar să se inventarieze tipurile de abuzuri şi de

restricţii care pot apărea în cazul licenţierii internaţionale, deoarece marile societăţi din

ţările dezvoltate, care oferă aceste brevete, în lupta lor pentru supremaţie pot să abuzeze de

statele mai puţin dezvoltate.

Un abuz cu efecte nefaste îl constituie clauza achiziţionărilor legate, prezentă în

majoritatea acordurilor, care implică obligativitatea pentru cesionar de a cumpăra, odată cu

licenţa şi elementele tehnico-materiale ale aplicării ei (maşini, echipamente etc.).Un alt procedeu care contravine interesului cesionarului este transmiterea de

tehnologie prin sistemul licenţelor grupate, procedeu agreat de furnizorii de licenţe. Acest

sistem constă în obligaţia cesionarului interesat în cumpărarea unui brevet, să cumpere un

număr determinat de alte brevete, cu care acesta se corelează. Acest sistem este interzis în

legislaţia unor ţări, totuşi se încearcă promovarea acestui sistem în relaţiile internaţionale.

De asemenea, se consideră ca fiind un abuz, sau cel puţin o practică ilicită, durata

îndelungată a plăţii către cesionant, adică a transferării veniturilor (a unei părţi din ele),

provenite din aplicarea în producţie a procedeului care face obiectul licenţei.

Nivelul ridicat al preţurilor pretinse de cesionanţi reprezintă un alt abuz. În general,

se consideră că preţurile sunt excesiv de mari, iar când numărul deţinătorilor este mic, preţul

înregistrează, cu atât mai mult creşteri însemnate (uneori se întâlneşte preţul de monopol).



67

4.2.2. Distribuţia sub franşiză (franşizarea)

Franşizarea este, în esenţă, un aranjament comercial prin care o persoană, cedentul,

acordă unei alte persoane, beneficiarul, permisiunea de a se folosi în afaceri de drepturi

intelectuale şi materiale aparţinând cedentului.

În literatură se vorbeşte de două tipuri de franşizare:

– franşiza pe produs (cel din “prima generaţie”), care se aplică în relaţiile

dintre producător şi detailist (exemplu: staţiile de benzină);

dintre producător şi angrosist (exemplu: produse Coca-Cola);

variante combinate (exemplu: Coca-Cola).

– franşizarea formulei de afaceri (a doua generaţie), caz în care se află beneficiarul

unei afaceri complete (Mc Donald’s sau Kentucky Friend Chicken).

Din punctul de vedere al conţinutului, operaţiunea de franşizare prezintă următoarele

patru caracteristici:

se bazează pe un contract prin care cedentul permite beneficiarului să desfăşoare

activităţi lucrative sub numele său (sau sub un nume asociat cu cedentul) şi în

conformitate cu o formulă de afaceri agreată de acesta;

cedentul asigură beneficiarului asistenţă tehnică, materială şi, uneori, financiară

atât înaintea angajării afacerii, cât şi în timpul derulării acesteia; cedentul are drept de control asupra modului în care beneficiarul derulează

afacerile;

beneficiarul este proprietar al afacerii sale, fiind o persoană juridică distinctă de

cedent. El foloseşte propriul capital şi îşi asumă riscurile afacerii.

Franchisingul este o operaţiune complexă, care îmbină elemente şi obiective

specifice mai multor tipuri de tranzacţii internaţionale.

În primul rând, este o formă de valorificare a drepturilor de proprietate intelectuală

(utilizarea în afaceri a mărcii, numelui de comerţ, drept de autor, know-how etc.).

În al doilea rând, este o formă de marketing şi distribuţie internaţională.

În al treilea rând, este un mijloc de promovare a afacerilor printr-un management

eficient (implicarea IMM).

În al patrulea rând, este o formă de alianţă competitivă, o tranzacţie în care se îmbină

aspectele comerciale, cu cele de alianţă şi cooperare.



68

Factorii care au contribuit la dezvoltarea franşizării:

1. declinul industriei producătoare tradiţionale şi avansul sectorului serviciilor (sunt

potrivite pentru activităţi de servicii);

2. creşterea atracţiei pentru activităţi antreprenoriale individuale, revitalizarea liberei

iniţiative, stimularea IMM;

3. multe firme mari tind să adopte politici de “dezinvestire”, vânzând o parte din

afaceri unor investitori independenţi;

4. crearea unui cadru legislativ adecvat în ţările occidentale (SUA, UE, Australia)

prin apariţia contractului de franşizare.

Exemplu

Franchising la McDonald’s în România

În primul rând, suma necesară pentru a prelua un contract de franşizare de la

McDonald’s este de 75.000 $, cu posibilitatea de a plăti în lei la cursul zilei. Această sumă

este folosită pentru a acoperi costul mediu de deschidere a restaurantului (materii prime,

unele obiecte de inventar, salarii etc.) şi pentru a constitui un depozit de siguranţă (aproape

15.000 $).

În al doilea rând, beneficiarul trebuie să ofere clienţilor condiţii de calitate aalimentelor, servire rapidă, o justă valoare a meniului servit asemănătoare celor oferite de

restaurantele din reţeaua McDonald’s.

McDonald’s oferă beneficiarilor:

amplasamentul viitorului restaurant;

oferă know-how şi informaţii despre producătorii naţionali serioşi şi cu preţuri

rezonabile;

asigură instruirea personalului pe o perioadă de 9-14 luni.

Obligaţiile beneficiarului:

plăteşte 5% din vânzări pentru dreptul de folosinţă a numelui de marcă;

plăteşte 18% din vânzări pentru chirie;

contribuie cu 4% din vânzări pentru constituirea unui fond de marketing, cheltuit

pentru a face cunoscută firma la nivel naţional;

1% din vânzări pentru publicitate locală prin sponsorizări etc.



69

4.3. Forme de cooperare industrială

Principalele forme de cooperare industrială între firme separate sunt subproducţia

(sau subcontractarea) şi coproducţia (sau producţia în comun). În ambele cazuri, partenerii

au în vedere existenţa ori dezvoltarea tehnologică şi creşterea productivităţii şi

competitivităţii prin acţiunea comună în producţie şi, de multe ori, şi în marketing şi

comercializare.

Deosebirile dintre cele două forme de cooperare ţin în principal de natura raporturilor

dintre părţi (asimetrică în subproducţie, echilibrată în coproducţie), precum şi mecanismul şi

orizontul temporal al operaţiunilor (pe termen scurt la subproducţie şi pe termen lung la

coproducţie). Pe de altă parte, societăţile mixte sunt considerate în literatură atât forme de alianţe

strategice, cât şi modalităţi de realizare a cooperării în afaceri în întreprinderi comune.

4.3.1. Coproducţia reprezintă o formă de cooperare industrială ce presupune un grad

ridicat de complexitate tehnică a activităţii şi de complementaritate a potenţialului

partenerilor. Ea constă în înţelegerea dintre două firme din ţări diferite de a fabrica

independent, sub aspect tehnic, anumite subansamble şi de a-şi livra elementele fabricate

pentru a se efectua asamblarea în vederea obţinerii produsului finit. Aceasta estecoproducţia organică, care se bazează pe o specializare de tip organologic pe piese,

subansamble etc.

Obiectul coproducţiei organice poate fi un bun imobil (clădiri, autostradă, cale ferată

etc.) sau un bun mobil (autovehicul, maşină, utilaj etc.).

În cazul în care obiectul este un bun imobil, asamblarea lui se face la locul de

amplasare, prin livrarea de către fiecare din parteneri a componentelor fabricate şi

participarea în comun la operaţiunea de asamblare.

Dacă produsul finit este o maşină, un utilaj etc., asamblarea se poate realizare în trei

modalităţi:

asamblarea în întreprinderile ambilor parteneri, prin livrarea reciprocă a

subansamblelor fabricate de fiecare. Această modalitate se practică în cazul în care

componentele livrate sunt de volum şi greutate aproximativ egală şi când ambii parteneri

dispun de condiţii optime de asamblare;





71

Acest tip de coproducţie are o aplicare tot mai largă în industria chimică şi

farmaceutică, în industriile ce produc mijloace de transport etc., în general în ramuri care se

caracterizează printr -o largă gamă de produse.

Această variantă de coproducţie are la bază diviziunea internaţională, intraramură a

muncii, adică specializarea pe produse finite etc.

În situaţii frecvente, coproducţia prin program comun se combină parţial cu

coproducţia organică.

Fiecare partener va avea dreptul să comercializeze întreaga gamă de produse, acestea

vânzându-se sub o marcă proprie. În ceea ce priveşte pieţele, are loc o împărţire a lor în

funcţie de considerente care ţin, atât de cooperarea respectivă, dar şi de politica economică

externă a statelor de origine ale partenerilor.

Exemplu

O societate din Germania a încheiat un acord de cooperare cu o societate din

Iugoslavia, pentru a fabrica în comun motoare Diesel. Aceste motoare sunt produse în două

serii: seria A – modele mici – este produsă de către întreprinderea iugoslavă şi seria B –

modele mai mari – de către întreprinderea germană.

Anumite elemente ale ambelor serii sunt produse în totalitate numai de către unuldintre parteneri (în Iugoslavia – cele care solicită un consum mare de forţă de muncă şi de

către Germania – cele cu un grad ridicat de tehnicitate). În ceea ce priveş te comercializarea

produselor, întreprinderea iugoslavă are dreptul exclusiv de a vinde pe piaţa propriei ţări, iar

întreprinderea germană dispune de exclusivitate în vânzarea pe pieţele vest-europene. Pe

pieţele est-europene, cei doi parteneri pot concura şi fiecare dintre ei poate să-şi rezerve,

dacă doreşte, dreptul exclusiv de vânzare pentru seria pe care o fabrică. În practică, ei se pun

de acord, de la caz la caz, pentru a evita să facă oferte în condiţii mai avantajoase, unul

decât altul.

România par ticipă la această formă de cooperare, în ambele variante, atât cu ţările

vecine, cât şi cu ţările occidentale dezvoltate.

De exemplu: cu o societate iugoslavă cooperează prin coproducţie organică în

producerea unui tip de avion şi a unor locomotive electrice de capacitate, ce nu se realizează

în nici una din cele două ţări, iar cu Ungaria pentru fabricarea anumitor tipuri de vagoane.



72

Coproducţia prin partajarea gamei de produse este utilizată pentru cooperarea cu firma

CIBA-CEGY din Elveţia, pentru producer ea unor medicamente.

Avantajele coproducţiei sunt deosebit de importante. Printre acestea:

potenţează eforturile partenerilor, deoarece fiecare va executa acele

subansambluri, sau va fabrica acele articole pentru care este mai bine specializat şi dotat

tehnic comparativ cu partenerul său (avantaj comparativ). Se realizează, astfel, o reducere a

costurilor unitare de producţie, creşterea competitivităţii prin preţ a produselor şi ridicarea

nivelului tehnico-funcţional al acestora;

creşterea nivelului calitativ al produselor rezultate din cooperare, folosindu-se

specialişti, experienţă de producţie, abilitate tehnică, anumite procedee de fabricaţie

specifice etc.;

fiind o cooperare de tip structural, bazată pe specializare, în care interesele

părţilor sunt convergente, coproducţia are un caracter stabil şi durabil, fapt ce duce la o

colaborare riguroasă a activităţilor şi elaborarea unei strategii optime de firmă;

prin coproducţie sunt înlăturate dificultăţile pe care le ridică cerinţele lărgirii

capacităţilor de producţie cărora întreprinderile mici sau mijlocii le fac faţă destul de greu;

nu afectează autonomia părţilor contractante, pentru că fiecare partener este

independent în organizarea producţiei în propria firmă şi poate angaja şi alte raporturi decooperare în alte forme cu terţii.

Această formă de cooperare prezintă şi unele dificultăţi şi inconveniente:

din punct de vedere tehnic, este necesară o riguroasă sincronizare a executării

subansamblelor şi o maximă promptitudine a livrărilor. De multe ori, datorită transportului

defectuos, ambalajului necorespunzător, nesincronizarea în producţie, se încalcă graficul de

livrări, producând perturbaţii în procesul de producţie al celuilalt partener. Încercarea de a

crea stocuri de rezervă duce la creşteri suplimentare a costurilor, diminuând avantajele de

preţ.

4.3.2. Subproducţia este o formă de cooperare internaţională între o firmă principală

– numită ordonator şi o firmă secundară subproducătoare, prin care ultima se angajează să

producă pentru cea dintâi, fie un produs finit, fie anumite componente, piese, subansambluri

etc., care urmează să fie încorporate în produsul finit.



73

Subproducţia este întâlnită în literatura de specialitate şi sub denumirea de

subcontractare, sau de prelucrare pe bază de contract.

Subproducţia are două variante de bază:

producerea de produse finite;

producerea de subansambluri.

variante care pot fi numite:

subproducţia de capacitate (conjuncturală, concurenţială);

subproducţia de specialitate (structurală, complementară).

a) Subproducţia de capacitate presupune fabricarea de către subcontractanţi a unor

produse finite identice cu cele realizate de ordonator, care preia producţia executantului şi o

desface sub marcă proprie, permiţând eventual şi subcontractantului să o comercializeze, pe

o arie limitată şi, de regulă, sub aceeaşi marcă ca şi restul producţiei.

Exemplu :

Un şantier naval românesc a încheiat un contract cu o firmă norvegiană prin care se

obligă să producă pentru aceasta 12 nave cu o capacitate de 7300 tdw. Vasele respective

urmează să fie utilizate de firma norvegiană după cum crede de cuviinţă (să le închirieze, săle vândă sub propria marcă etc.). Ordonatorul norvegian a stabilit concepţia (forma şi

dimensiunile) de producţie şi a furnizat şantierului românesc documentaţiile şi planul de

lucru, motoarele, elicele, aparatura de navigaţie şi de telecomunicaţii. Plata s-a făcut printr -o

anumită sumă de bani, într -o valută convertibilă.

Principala cauză a subproducţiei de capacitate este de ordin conjunctural, atunci când

apare un decalaj între cererea brusc crescută şi insuficienta capacitate de producţie de care

dispune ordonatorul, ceea ce implică apelarea la subproducători, care dispun de capacităţi de

producţie insuficient utilizate, dar care nu sunt cunoscuţi pe piaţă şi nu posedă reţele proprii

de distribuţie.

Există şi soluţia ca ordonatorul să-şi sporească propria capacitate de producţie, dar

aceasta poate fi făcută după un timp determinat şi cererea trebuie satisfăcută rapid, sau

ordonatorul nu este dispus să investească, până nu are certitudinea că cererea va fi

persistentă, de durată. Subproducătorii, întreprinderi de proporţii mai reduse, se pot adaptamai elastic fluctuaţiilor conjuncturale.



74

Anumite întreprinderi mari recurg la subcontractarea internaţională şi pentru că au

procese de producţie foarte complicate (complexe) şi este dificil să se calculeze cu precizie

repartizarea cheltuielilor generale în costul de producţie pe produs. Ele folosesc

subcontractarea pentru a dispune de un element util de comparaţie.

Avantajele subproducţiei de capacitate:

ordonatorul poate satisface cu promptitudine cererea (poate utiliza în mod

profitabil conjunctura favorabilă apărută pe piaţă);

pentru ordonator este un mijloc de a evita investiţiile în noi capacităţi;

nivelul deteriorării conjucturii şi al reducerii cererii se transferă prin subproducţia

de capacitate de la ordonator la subproducător;

subproducătorul beneficiază pe perioada contractului de o anumită asistenţă

tehnică şi financiară acordată de ordonator;

dacă producţia este pe o perioadă mai îndelungată, atunci subproducătorul poate

înregistra şi importante acumulări;

pentru economia ţării subproducătoare, ea contribuie la sporirea exportului unor

produse manufacturate şi obţinerea de valută.

În cazul subproducţiei de capacitate relaţia ordonator -subproducător este marcată de

preponderenţa elementului tehnic, de subordonare, în dauna celui funcţional, de conducere.

b) Subproducţia de specialitate reprezintă înţelegerea dintre un ordonator şi un (mai

mulţi) subproducători, în virtutea căreia ultimul produce un subansamblu, component, reper,

piesă etc., (în care acesta este specializat) care urmează să se includă în produsul de bază

fabricat de ordonator.

Principalele motivaţii ale acestui tip de subproducţie se referă la: profilarea

subproducătorului pe componentele respective şi, în legătură cu aceasta dotarea tehnică

corespunzătoare, specializarea forţei de muncă şi obţinerea unei producţii calitativ

superioare şi cu costuri mai reduse. Acestea duc la creşterea competitivităţii produsului finit,

îmbunătăţirea rentabilităţii economice globale a producţiei.

În relaţiile dintre parteneri apare şi se adânceşte o diviziune tehnică a muncii, temeiul

complementarităţilor economice dintre firmele respective.



75

Exemplu :

O firmă franceză a decis să fabrice prin subcontractare un element necesar asamblării

unui aparat hidraulic; piesa a fost iniţial concepută din oţel turnat şi subcontractantul trebuia

să o facă la fel – fără a fi însă ferm condiţionat. El a propus o nouă soluţie: turnarea din

fontă maleabilă. Noua soluţie a dus la micşorarea costului de producţie cu 25% şi

menţinerea calităţii.

Caracteristicile subproducţiei de specialitate sunt:

– Subproducţia este un mijloc de simplificare a structurilor întreprinderilor, a

organizării şi funcţionării lor;

– Ordonatorul este scutit să organizeze stocarea de subproduse şi de piese care îi

parvin în flux continuu de la subproducător şi, deci, nu va mai investi în amenajarea de

depozite, pentru angajarea unor salariaţi în plus etc.;

– Subproducţia de specialitate este o cooperare structurală. Cauza nu este fluctuaţia

conjuncturală a cererii, ci calculul economic;

– Subproducţia de specialitate este, în acelaşi timp, o cooperare complementară,

deoarece se bazează pe complementaritatea tehnică a partenerilor;

– Asistenţa tehnică şi financiară se reduce în cazul subproducţiei de specialitate.

În cazul subproducţiei de specialitate relaţia ordonator -subproducător este dominatăde aspectele de ordin funcţional, conlucrativ, în dauna celor ierarhice, de subordonare.

4.4. Societăţile mixte

Noţiunea de societate mixtă a fost utilizată în mai multe sensuri în literatura de

specialitate: ca un acord între două sau mai multe părţi pentru a lucra împreună în cadrulunui proiect de afaceri; ca un aranjament între două sau mai multe firme independente

pentru organizarea producţiei şi marketingului; o societate constituită de parteneri din ţări

diferite, de regulă, pe relaţiile Nord-Sud şi Vest-Est (în practica europeană).

În prezent, se consideră că societatea mixtă este o formă de cooperare (sau, de alianţă

strategică) prin care doi sau mai mulţi parteneri din ţări diferite desfăşoară în comun, în

cadrul unei entităţi independente, cu personalitate juridică, activităţi de producţie, marketing

şi comercializare, financiare etc., prin partajarea beneficiilor şi riscurilor afacerii.

Cooperarea prin societăţi mixte prezintă câteva caracteristici [21]:



76

a) Relaţiile dintre părţi sunt de lungă durată, iar partenerii participă în comun la

gestionarea afacerilor şi răspund solidar. Prin aceasta, societăţile mixte se deosebesc de

consorţii, care au caracter temporar, se constituie, de regulă, pentru un singur proiect de

afaceri şi se bazează pe raporturi creditor -debitor.

b) Cooperarea are un caracter organic (sau instituţionalizat) în sensul că partenerii

deţin părţi dintr -o societate, care poate fi nou-creată sau rezultată din transformarea unei

societăţi existente (prin preluare de acţiuni de către unul din parteneri).

În literatura de specialitate se arată că societăţile mixte se deosebesc de filiala din

străinătate, prin aceea că relaţiile dintre parteneri sunt de natura cooperării, iar regimul

juridic este în multe ţări, îndeosebi în cele în curs de dezvoltare, unul special.

c) Cooperarea are un caracter complex şi evolutiv, în sensul că ea poate să se refere

atât la acţiuni de marketing şi comercializare (societăţi mixte de comercializare, ca formă de

distribuţie), cât şi la activităţi productive (formă de cooperare în producţie) sau cele bancare

(băncile mixte). Totodată, cooperarea prin societăţi mixte reprezintă o componentă a

strategiei de internaţionalizare, care să ducă la dezvoltarea afacerilor sub forma investiţiilor

directe sau la achiziţii şi fuziuni pe piaţa mondială.

Astfel, în cadrul a ceea ce se numeşte strategia de integrare succesivă, o firmă poate

începe prin crearea unor consorţii sau a altor forme de interdependenţă temporară, trece apoila stadiul societăţii mixte, pentru ca, în final să procedeze la o preluare sau fuziune.

O altă strategie este numită “pânza de păianjen” şi este utilizată în special în industria

automobilelor; ea constă în crearea unei reţele de alianţe strategice şi cooperări, care

gravitează în jurul marilor producători.

Extinderea cooperării prin societăţi mixte are la bază o serie de raţiuni/avantaje atât

pentru firmele din ţara exportatoare, cât şi pentru partenerii lor din ţara gazdă.

În primul rând, societăţile mixte reprezintă o cale avantajoasă a transferului de

tehnologie, atât pe relaţia Nord- Nord, cât şi pe relaţia Nord-Sud şi Vest-Est. Deţinătorul de

tehnologie o poate valorifica atât prin aport la capitalul social, cât şi prin acordarea de

licenţe, franşize sau vânzarea de know-how către societatea mixtă.

În al doilea rând, societăţile mixte pot reprezenta un mijloc eficient de acces la noi

resurse, permiţând diversificarea şi sporirea afacerilor. Acest argument este valabil mai ales

atunci când este vorba de relaţii între firme mari, consacrate pe piaţă şi firme mici şimijlocii, cu o mai redusă experienţă.



77

O formulă de succes în anii ’80 – ’90 a reprezentat-o aşa numitul capital de risc,

respectiv suportul de capital, acordat de mari firme unor întreprinzători, firme mici, pentru

valorificarea comercială a unei noi tehnologii sau a unei idei de afaceri.

Un factor important în relaţiile Nord-Sud sau Vest-Est îl constituie accesul

partenerilor occidentali la o forţă de muncă bine calificată în condiţiile unui cost relativ

redus, ceea ce permite creşterea competitivităţii şi lărgirea ariei de comercializare.

În al treilea rând, societăţile mixte sunt căi avantajoase de penetrare pe pieţe externe,

îndeosebi cele afectate de bariere comerciale sau puţin deschise spre comerţul internaţional.

În unele ţări, îndeosebi în cele în curs de dezvoltare, aceste forme de cooperare sunt

preferate investiţiilor directe; în unele cazuri, ele se bucură de un regim favorizant, în ceea

ce priveşte acordarea de garanţii pentru finanţare, regimul fiscal (de exemplu, Arabia

Saudită, India, Mexic, China) sau prioritate la achiziţiile de stat (China).

Din perspectiva ţărilor în curs de dezvoltare, ca gazde ale societăţilor mixte, se pot

evidenţia următoarele avantaje:

acces la tehnologiile industriale moderne;

dezvoltarea industriei, a infrastructurii etc.;

transfer de metode moderne de gestiune şi organizare a producţiei;

utilizarea şi perfecţionarea forţei de muncă;

utilizarea reţelelor de comercializare occidentale pentru promovarea exportului;

economisirea/posibilitatea sporirii resurselor valutare etc.

În practică, totuşi, această formă de cooperare întâmpină dificultăţi şi prezintă limite:

În primul rând, unele studii arată că în societăţile mixte cooperarea dintre părţi se

caracterizează prin instabilitate, multe societăţi fiind desfiinţate după un număr de ani (între

50 şi 70%).

În al doilea rând, mulţi parteneri occidentali acuză dificultăţile de control şi

coordonare în cadrul societăţilor mixte, îndeosebi cele create în ţările în curs de dezvoltare.

În al treilea rând, partenerii sunt preocupaţi de posibilitatea pierderii controlului

asupra propriilor tehnologii şi pieţe sau de favorizare a concurenţilor. Astfel, un partener

poate intra în alianţe strategice cu un concurent al asociatului său în societate, după cum

societatea mixtă poate deveni concurent direct al firmelor asociate.

După obiectul de activitate, societăţile mixte pot fi grupate în şase categorii [1]: a) Societăţi în domeniul cercetării-dezvoltării





79

societăţi comune cu capital american şi al unor firme din Hong Kong au constituit asemenea

obiective în China.

d) Societăţile comune în producţie au o pondere remarcabilă în totalul societăţilor.

Obiectivele lor pot fi: producţia în comun a anumitor bunuri, penetrarea pe o anumită piaţă,

prin asocierea cu o firmă deja prezentă pe piaţa respectivă, anihilarea efectelor protecţioniste

ale ţării sediu, reducerea costurilor de transport, folosirea reţelei de distribuţie a partenerului

local, a metodelor avansate de management etc.

e) Societăţile comune în comercializare au cea mai largă răspândire, reprezentând

50% şi peste, din totalul societăţilor cu capital străin şi autohton. Practica internaţională

evidenţiază existenţa unor societăţi al căror obiect de activitate îl reprezintă numai

cumpărarea în comun, de regulă specializate pe materii prime. Partenerii unei asemenea

societăţi nu concurează, ci caută să negocieze împreună preţurile de cumpărare cu furnizorii

lor, creându-se o relaţie preferenţială. De obicei, mărfurile astfel procurate sunt folosite în

societate, se revând sau sunt folosite în mod independent de către parteneri, în firmele lor.

Majoritatea acestor forme de societăţi sunt firme care vând în comun produsele

partenerilor sau alte produse. Ele se constituie datorită dorinţei unuia sau ambilor parteneri

de a penetra pe o anumită piaţă, de a-şi extinde gama produselor comercializate, de a putea

realiza legături de durată, de a avea acces la canalele de distribuţie ale partenerului şi de a beneficia de experienţa, cunoştinţele şi relaţiile acestuia pe piaţa respectivă.

f) Societăţile comune în servicii reprezintă un fenomen relativ nou, cu o extindere

remarcabilă în ultimii 10 ani. Ele au apărut ca urmare a dezvoltării noilor tehnologii care au

încurajat expansiunea deosebită a serviciilor.

Domeniile concrete în care se realizează această cooperare sunt: băncile,

transporturile, consultanţa, ingineria, instituţiile financiare, asigurările, telecomunicaţiile,

reţelele de date şi atele. Cea mai mare parte a lor se află situate în ţările dezvoltate.

Motivaţiile specifice ţin de nevoia permanentă de a fi prezent şi activ pe piaţa internaţională,

de nevoia de informare şi racordare la sistemele internaţionale de comunicaţii. Multe dintre

aceste societăţi s-au înfiinţat în domenii specializate.

După obiectul de activitate, societăţile mixte pot fi grupate în şase categorii



80

4.5. Tranzacţii comerciale internaţionale [21]

4.5.1. Exportul de obiective industriale este o formă de tranzacţii internaţionale care

îmbină aspecte specifice exportului tradiţional cu elemente care ţin de investiţiile directe înstrăinătate; totodată, prin caracteristicile sale – valoarea ridicată a tranzacţiei, derularea pe

termen mijlociu şi lung, coparticiparea partenerilor la realizarea şi darea în funcţiune a

obiectivului, transferul de tehnologie etc. el poate fi încadrat în cooperarea industrială.

Operaţiunea constă în construirea de obiective industriale în ţara beneficiarului prin

efectuarea de către exportator – singur sau împreună cu terţe firme – a unor activităţi cum

sunt următoarele:

furnizarea şi montarea instalaţiilor tehnologice;

executarea lucrărilor de montaj, construcţii şi inginerie civilă;

aprovizionarea cu factori de producţie;

formarea forţei de muncă etc.

La realizarea şi punerea în funcţiune a obiectivului sunt, de regulă, asociate şi firme

locale, inclusiv firma beneficiară.

Principalele caracteristici ale exportului de obiective industriale sunt următoarele:

reprezintă un sistem de relaţii funcţionale între firmele participante – exportator,

beneficiar, subcontractanţi, organisme publice, societăţi financiar -bancare etc. – în care se

îmbină activităţi comerciale, de cooperare şi investiţii, prestaţii intelectuale şi materiale,

procese de producţie şi schimb etc.;

tranzacţiile sunt, de regulă, de valori foarte ridicate şi se derulează pe o perioadă

îndelungată de timp; ca atare, şi riscurile asociate acestor operaţiuni sunt mai numeroase şi

au un impact mai mare asupra rezultatelor economico-financiare ale părţilor implicate; de multe ori, încheierea contractului se face în urma unei licitaţii organizate de

reprezentanţii firmei beneficiare, câştigătorul acesteia procedând de obicei, la

subcontractarea unor activităţi cu furnizori, firme de consulting-engineering, antreprenori

etc., din ţara beneficiară şi din terţe ţări;

baza contractuală a tranzacţiei poate fi reprezentată de mai multe contracte

separate, un contract global sau un contract “la cheie”.



81

Contracte separate

În cazul în care se adoptă această formulă se încheie între beneficiar şi firme terţe

contracte pentru: furnizări de utilaje şi tehnologii, licenţieri, construcţii şi lucrări de

infrastructură etc.

Răspunderea faţă de cumpărător revine fiecărui contractant pentru prestaţia datorată

conform contractului; exportatorul este răspunzător în limita contractului direct încheiat cu

importatorul, coordonarea lucrărilor fiind în sarcina cumpărătorului.

Contracte globale

În acest caz, între exportator şi importator se încheie un contract combinat, care se

referă atât la lucrările de construcţii montaj şi infrastructură, cât şi la furnizarea de instalaţii

şi materiale şi prestarea de servicii.

Exportatorul îşi asumă faţă de client răspunderea pentru ansamblul lucrărilor şi

livrărilor, chiar dacă executarea unora dintre acestea este transferată unui subcontractant.

Contracte la cheie

În acest caz, exportatorul îşi asumă faţă de client responsabilitatea realizării

întregului obiectiv industrial – proiectare, punere în funcţiune, asistenţă şi exploatare, potrivit prevederilor contractuale, în baza unui preţ stabilit.

O variantă a exportului de obiective complexe este cunoscută în literatură sub

denumirea de cooperare tripartită şi, este vorba de realizarea unui proiect industrial pentru

un beneficiar prin coparticiparea a două sau mai multe firme din terţe ţări.

Exportul de obiective complexe, în general, şi cooperarea tripartită, în special, pot fi

realizate în două mari modalităţi:

fără constituirea unei grupări instituţionale, partenerii acţionând independent;

prin crearea unui consorţiu, a unei asociaţii fără personalitate juridică sau o

societate.

4.5.2. Consultanţa şi asistenţa inginerească

Prin consultanţă se înţelege acordarea de asistenţă în vederea organizării unei

activităţi economice, a perfecţionării conducerii şi a funcţionării unor întreprinderi ori

instituţii prin formularea unor recomandări de ordin economic sau tehnic.



82

Activitatea de asistenţă inginerească reprezintă ansamblul de operaţiuni, care

urmăresc efectuarea de investiţii în condiţii de eficienţă maximă şi care cuprind totalitatea

activităţilor anterioare, concomitente şi ulterioare care însoţesc realizarea unui proiect.

Diversificarea şi amplificarea activităţilor economice şi tehnice, ce necesită

informaţii complete şi o experienţă vastă în domenii de strictă specializare, au determinat

fuziunea operaţiunilor de consultanţă şi asistenţă inginerească cu ceea ce este cunoscut sub

denumirea de consulting-engineering .

Activitatea de consulting-engineering cuprinde o gamă largă de operaţiuni, de la

simpla consultaţie acordată beneficiarului într -o anumită problemă până la realizarea unui

obiectiv “la cheie”, incluzând pregătirea specialiştilor şi a personalului necesar funcţionării

normale a obiectivului.

Prestaţiile sunt efectuate de firme specializate care dispun de mijloacele necesare:

dotări materiale şi personal calificat, cunoştinţe teoretice şi practice vaste, posibilităţi largi

de informare etc.

Principalele surse de acordare a serviciilor sunt:

– întreprinderi sau birouri specializate (inclusiv instituţii de cercetare-proiectare);

– compartimente de proiectare-dezvoltare din cadrul unor firme mari care produc

echipamente şi/sau realizează lucrări “la cheie”; – instituţii de învăţământ su perior;

– specialişti în domeniu;

– constructori locali, mai ales pentru lucrările de construcţie civilă.

Serviciile de consultanţă – care sunt solicitate cel mai frecvent de beneficiarii de

credite şi sunt utilizate pentru implementarea unor proiecte economice. Se pot clasifica în

patru categorii, în funcţie de natura serviciilor procurate:

studii de preinvestiţii;

servicii de pregătire proiecte, devize etc.;

servicii de execuţie;

asistenţa instituţională şi funcţională.



83

4.5.3. Licitaţiile internaţionale

Licitaţiile sunt pieţe de mărfuri care concentrează cererea şi oferta într -o perioadă

determinată şi într -un anumit loc, oferta fiind prezentată, fie ca o partidă efectivă de mărfuri,

fie scriptic sub formă de documentaţie. Scopul licitaţiei este de a selecta acel vânzător care acordă condiţiile cele mai

avantajoase şi mai ales preţul cel mai redus (licitaţii de cumpărare) sau acel cumpărător care

oferă cele mai bune condiţii şi preţul cel mai ridicat (licitaţii de vânzare).

Licitaţiile internaţionale sunt forme de comercializare pe piaţa mondială a unor

mărfuri specifice, individualizate, în special produse de valoare ridicată, bunuri de

echipamente, inclusiv obiective economice complexe.

Licitaţiile, ca forme de comercializare, prezintă o serie de caracteristici distinctive

care le deosebesc de alte tehnici de comercializare, şi anume:

se desfăşoară pe bază de regulamente proprii, care cuprind metode şi norme

speciale, cu caracter general sau specific naturii obiectului comercializat, legislaţiei şi

reglementărilor care guvernează organizarea lor;

reduc rolul negocierilor , deoarece se fac pe bază de oferte;

sunt bazate pe concurenţă (în primul rând, preţul);

se fac prin acţiunea de adjudecare;

sunt tranzacţii prompte care duc la încheierea operativă a contractelor.

Licitaţiile internaţionale pot fi organizate de firmele producătoare sau de către cele

cumpărătoare, de comercianţi, de intermediari, de agenţi sau firme specializate, de regulă cu

participarea băncilor care finanţează operaţiunile de comerţ exterior, a unor delegaţi oficiali

ai camerelor de comerţ, autorităţilor judecătoreşti etc.

Licitaţiile pot fi clasificate după diferite criterii: a) după regimul juridic şi posibilităţile de participare se disting:

licitaţii deschise (publice), la care numărul de participanţi este nelimitat, putând

lua parte, cu şanse egale, toate firmele interesate;

licitaţii închise (limitate), organizate numai pentru un anumit număr de firme

specializate, invitate de organizatori;

b) după frecvenţa organizării, licitaţiile pot f i:

periodice, care au loc cu regularitate la anumite date, în anumite locuri;



84

ocazionale, organizate atunci când este necesar, având în cele mai multe cazuri

caracter nerepetabil;

c) după funcţia pe care o îndeplinesc şi poziţia organizatorilor în actul de vânzare-

cumpărare, distingem:

licitaţii pentru vânzare (de export);

licitaţii pentru cumpărare (de import).

d) după mărimea partizilor de mărfuri comercializate, licitaţiile pot fi:

cu ridicata;

cu amănuntul.

e) după natura obiectului tranzacţiei există:

licitaţii pentru produsele de bază; licitaţii pentru produse finite;

licitaţii pentru servicii.



85

CAPITOLUL 5

RELAŢIILE VALUTAR -FINANCIARE

5.1. Funcţiile relaţiilor financiar - valutare internaţionale

Relaţiile economice internaţionale se desfăşoară sub forma unor schimburi de

mărfuri şi servicii între firme situate în state diferite sau chiar între state ca atare. Orice

schimb de bunuri sau utilităţi presupune un proces de transfer de proprietate care se face, de

regulă, contra unei alte utilităţi, dar, de cele mai multe ori, contra unei mărfi universal

valabile – banii, monede cu circulaţie şi garanţie internaţională. Pe această cale, între economiile naţionale se creează raporturi băneşti, ca urmare a

participării la circuitul economic mondial, care asigură o anumită distribuire şi chiar

redistribuire a produsului mondial de bunuri şi servicii – denumite generic relaţii valutare şi

financiare.

Relaţiile financiar valutare cuprind atât legăturile derivate din schimburile de

mărfuri, cât şi relaţiile de credit internaţional şi transferurile de capital, asigurările

internaţionale etc.

Prima condiţia a unor astfel de relaţii constă în existenţa unui anumit mijloc de plată

recunoscut şi acceptat de toate economiile naţionale, adică a unei monede sau valute cu

circulaţie internaţională, garantată de un anumit for -stat sau organizaţie cu o bancă

specializată în acest scop şi acceptată sau recunoscută de alte state, toate acceptând

convertibilitatea acesteia în bunuri şi servicii sau chiar în aur.

Participarea statelor şi diferitelor organisme la activitatea de schimburi economice

internaţionale atrage după sine formarea relaţiilor financiar -valutare ca relaţii băneşti

exprimate în diferite valute.

Relaţiile financiare internaţionale contribuie la realizarea circuitului economic

mondial dintre economiile naţionale şi diferitele instituţii şi organisme internaţionale privind

schimburile de mărfuri, schimburile de servicii, cooperarea tehnico-ştiinţifică,

internaţională, constituirea şi utilizarea resurselor financiare de creditare şi finanţare.

O funcţie importantă a relaţiilor financiar -valutare o constituie conţinutul economical relaţiei de repartiţie care are loc pe plan internaţional.



86

Astfel, prin relaţiile financiare internaţionale se realizează dezvoltarea şi

moder nizarea economiilor şi acţiunilor social-culturale naţionale, sprijinirea ţărilor în curs

de dezvoltare, acordarea de ajutoare, împrumuturi pentru diferite termene, participarea la

diferite organizaţii şi instituţii internaţionale.

Resursele financiare car e stau la baza relaţiilor financiare internaţionale se constituie

din disponibilităţile caselor de economii şi ale băncilor, din resursele băneşti ale agenţilor

economici, resursele financiare ale diferitelor instituţii şi organisme internaţionale, resursele

financiare existente la nivelul guvernelor.

O altă funcţie o reprezintă relaţia de creditare privind constituirea şi repartizarea

resurselor de creditare pe plan internaţional. Resursele de creditare se constituie de la

organismele bancare naţionale şi internaţionale, de la persoane juridice şi fizice. Creditele se

acordă pentru diferite scopuri pe termen scurt, mijlociu şi lung.

Aceste funcţii se realizează prin sistemul financiar -valutar, care se ocupă cu

constituirea şi dirijarea resurselor financiar -valutare, potrivit principiilor şi normelor în

vigoare.

Sistemul financiar-valutar internaţional este format din Fondul Monetar Internaţional

(FMI), Banca Reglementelor Internaţionale (BRI), Banca Internaţională de Reconstrucţie şi

Dezvoltare (BIRD); Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), precum şidin sistemele finaciar- bancare constituite la nivelul fiecărei ţări membre la unul din

organismele bancare menţionate.

5.2. Finanţarea şi creditarea internaţională

5.2.1. Operaţiuni de finanţare internaţională

Finanţarea reprezintă totalitatea mecanismelor, tehnicilor şi a instrumentelor prin

care sunt procurate mijloacele băneşti necesare pentru realizarea unor activităţi economico-

sociale, în particular, a afacerilor [8].

Pentru realizarea unor obiective de importanţă deosebită, realizare ce necesită a se

face într-un termen lung, diferite instituţii economice, financiare, politice sau chiar persoane

private dintr-o ţară au nevoie de fonduri financiare din afara ţării lor.



87

Fondurile necesare se găsesc la bănci, consorţii sau instituţii financiare

internaţionale.

Obţinerea acestor fonduri se poate face prin negocieri bilaterale directe, dar mai ales

prin intermediul unor instituţii financiare, care sunt organisme specializate ce formează un

cadru instituţional adecvat operaţiunilor de finanţare.

Acest cadru instituţional se numeşte piaţa financiară internaţională, iar operaţiunile

de obţinere şi distribuire a fondurilor se numesc operaţiuni de finanţare internaţională.

Finanţarea internaţională cuprinde, pe de o parte, formarea unor fonduri disponibile

pe piaţa financiară internaţională, iar pe de altă parte, repartizarea fondurilor necesare

beneficiarilor care şi-au exprimat opţiunea.

Cererea de fonduri pe piaţa financiară internaţională poate proveni de la guvern,

bănci, societăţi comerciale, municipalităţi, instituţii financiare, iar ofertele de capitaluri pot

să apară de la instituţiile financiare deţinătoare de capitaluri disponibile pe termen lung:

instituţii financiare internaţionale, consorţii, case de economii, societăţi de asigurare,

corporaţii transnaţionale etc.

Finanţarea se realizează cu ajutorul unor instrumente sau titluri de credit şi se poate

prezenta sub trei forme:

– prin vânzare de valori mobiliare: acţiuni (titluri de proprietate ce au un venitvariabil: dividendul) şi obligaţiuni (titlu de credit cu venit fix: dobânda);

– împrumuturi pe termen lung, garantate cu obligaţiuni, rente de stat, bonuri de

tezaur etc.;

– împrumuturi ipotecare.

Piaţa financiară internaţională cuprinde două sectoare:

piaţa primară, pe care se negociază titlurile lansate pentru prima oară pe piaţă;

piaţa secundară, pe care se negociază titlurile care au mai servit la negocieri şi

circulă prin vânzare-cumpărare.

Pieţele financiare internaţionale au fost la început pieţe naţionale, pe care, cu timpul,

au început să se facă tranzacţii în monedă străină şi negocieri pe termen lung cu utilizarea

capitalurilor disponibile transferate dintr-o ţară în alta.

Principalele pieţe financiare internaţionale sunt: New York, Londra, Paris, Zürich,

Frankfurt, Tokyo, Hong-Kong etc.Realizare operaţiunilor de finanţare presupun următoarele stadii:



88

În primul rând , se întreprind de către cadrul instituţional al pieţei financiare acţiuni

de acumulare de fonduri de pe pieţele naţionale. Aici se înscriu solicitările de fonduri pentru

investiţii sau pentru finanţarea plasamentului de titluri, impunerea de către unele instituţii

financiare internaţionale de virare a unor cotizaţii sau cote de participare (FMI, Banca

Mondială), solicitarea de fonduri pentru ajutoare etc. Fondurile atrase sunt exprimate, în

acest stadiu, în monedă naţională.

În cel de-al doilea stadiu apare faza de evaluare internaţională a fondurilor atrase.

Aceasta se face prin folosirea monedei naţionale pusă la dispoziţie, cu ajutorul cursului

valutar al etalonului internaţional.

În cel de-al treilea stadiu piaţa financiară face dirijarea fondurilor evaluate în bani

etalon internaţional pe destinaţie, realizându-se efectiv mişcarea de fonduri spre economiile

naţionale care le-au solicitat.

Operaţiunile financiare internaţionale sunt, în principal, următoarele:

– investiţii internaţionale directe;

– finanţarea pentru plasamentul internaţional de titluri;

– ajutoarele financiare internaţionale;

– asigurări şi reasigurări;

– cotizaţii la instituţiile financiare internaţionale. 1. Investiţiile internaţionale directe au drept scop realizarea unor obiective

economice importante, cum ar fi: construirea de întreprinderi, mijloace de transport,

realizări de prospecţiuni geologice, proiecte edilitare etc. Investiţia poate fi integrală sau

parţială, caz în care statul beneficiar participă cu o parte convenită la investiţie. Obiectivele

constituite rămân pe o perioadă determinată proprietatea furnizorului (sau în proprietate

comună, în cazul investiţiei parţiale).

Realizarea investiţiei internaţionale directe se face în mai multe etape:

etapa pregătitoare – etapa în care fiecare parte se informează şi realizează o

documentaţie asupra partenerului.

Furnizorul se documentează asupra aspectelor economice, fiscale, politice şi

monetare, asupra legislaţiei privind investiţiile din ţara beneficiară. Astfel, furnizorul este

interesat din punct de vedere economic: asupra solvabilităţii beneficiarului, asupra existenţei

materiei prime, asupra forţei de muncă (ieftină şi calificată), asupra pieţei de desfacere,asupra problemelor ecologice. Problemele politice au şi ele o importanţă deosebită:



89

stabilitatea, legislaţia etc. În domeniul fiscal , furnizorul este interesat de nivelul impozitelor

şi al taxelor vamale. O altă preocupare a furnizorului este stabilitatea monedei naţionale.

La rândul său, beneficiarul, în cazul unui contract mixt, se documentează asupra

solvabilităţii investitorului, reputaţiei sale pe piaţa mondială, posibilităţilor tehnice oferite

etc.

Această etapă se încheie cu un acord internaţional de investiţii, respectiv un contract

în care se prevăd drepturile şi obligaţiile părţilor, clauzele de apărare pentru ambele părţi,

clauzele fiscale, monetare şi politice.

Odată cu semnarea acordului se prezintă proiectul de construcţie, se stabileşte

termenul de execuţie, modalitatea de returnare a împrumutului, modalitatea de exploatare şi

dobânda datorată de beneficiar.

etapa de execuţie propriu- zisă – finanţarea lucrărilor de realizare a obiectivului

proiectat.

Se evaluează contribuţia cu fonduri, materiale sau instalaţii, drepturi de proprietate

industrială (marcă, patent). Evaluarea se face în etalonul internaţional stabilit. Fondurile

destinate investiţiei circulă prin mijloacele internaţionale de plată şi sunt folosite pentru

plăţile necesare realizării obiectivului.

etapa de exploatare a investiţiei După construirea obiectivului apar alte necesităţi sub formă de necesităţi

suplimentare sau, eventual, acoperirea unor pierderi. După punerea în funcţiune apare

problema împărţirii beneficiului rezultat între parteneri (în cazul investiţiei mixte).

etapa de lichidare a investiţiei

Se face în cazul vânzării obiectivului construit de către ţara beneficiară sau în cazul

apariţiei falimentului.

Se evaluează partea de proprietate a fiecărui partener, în etalonul internaţional,

eventualele daune sau despăgubiri şi apoi se reglează mişcarea corespunzătoare a fondurilor

prin băncile participanţilor.

2. Plasamentul internaţional de titluri

Instituţii de pe pieţele internaţionale deţinătoare de capital disponibil pot plasa acest

capital prin cumpărarea de titluri (acţiuni, obligaţiuni, titluri ipotecare, bonuri de tezaur etc.)



90

în altă ţară. Fondurile astfel obţinute de ţara emitentă, primesc apoi, în această ţară o

destinaţie economică sau financiară internă.

Emitentul de titluri (întreprindere, guvern, instituţie financiar - bancară) este condus la

vânzarea acestora pe piaţa internaţională de lipsa de fonduri pe piaţa proprie. El obţine prin

acest procedeu fondurile necesare pentru realizarea unui obiectiv.

Plasamentul internaţional de titluri se poate face pe piaţa financiară internă a unei ţări

sau pe piaţa internaţională.

Plasamentul pe o piaţă naţională are loc atunci când posesorul de capital disponibil,

cumpără titluri din altă ţară, în cadrul unei operaţiuni financiare.

Plasamentul de titluri pe piaţa internaţională. Instituţii financiare internaţionale sau

sindicate bancare multinaţionale şi-au luat sarcina de a emite obligaţiuni într -o manieră

străină atât emitentului, cât şi cumpărătorului. Acestea se numesc euroobligaţiuni, iar

emisiunea lor euroemisiune. Caracteristica acestora este că împrumuturile angajate sunt pe

termen lung şi de valoare foarte mare.

Avantajul constă în evitarea restricţiilor impuse de anumite state asupra plasării

titlurilor şi de asemenea, punerea la dispoziţie a unor sume foarte mari.

3. Ajutorul financiar internaţional Un loc important îl ocupă ajutorul pentru dezvoltare şi finanţările definitive,

creditele pe termen lung, donaţiile etc. Ajutorul pentru dezvoltare se concretizează sub

forma livrărilor de ajutoare materiale şi/sau sub forma altor sume virate prin mijloacele de

plată internaţională.

4. Operaţiunile de asigurare şi reasigurare au apărut ca urmare a creşterii riscurilor

operaţiunilor financiare internaţionale. Scopul acestei asigurări este de a acoperi în cazul

unei pierderi conjuncturale de piaţă sau contractuale de împrumut, pagubele suferite de una

din părţi. Fondurile pot circula în ambele sensuri, unul de la asigurat la asigurător, sub

forma primelor de asigurare şi invers de la asigurător la asigurat sub forma despăgubirilor.

5. Cotizaţia unei ţări membre către instituţia financiară internaţională; sumele sunt

mici, iar fluxul circulă într -un singur sens, de la plătitor la instituţia financiară.



91

5.2.2. Creditarea internaţională

Relaţiile de credit pe piaţa mondială dintre instituţiile financiare naţionale sau

internaţionale, prin care, pe de o parte, se acumulează fonduri (sub formă de bunuri, servicii

şi capital), iar pe de altă parte, se concentrează cereri de credit, constituie piaţa

internaţională de credit.

Constituirea de fonduri pe piaţa internaţională de credit este rezultatul activităţii unui

complex de relaţii între un aparat specializat, format din instituţii internaţionale de credit,

adică un cadru internaţional de credit, şi economiile naţionale. Acestea alimentează piaţa de

credit cu fonduri sub formă de creanţe (în bani) sau sub formă de valoare efectivă (bunuri şi

servicii).

Mobilizarea de fonduri pe piaţa internaţională de credit concentrează fonduriinternaţionale, fonduri proprii, credite ale unor instituţii financiare şi subvenţii de stat.

Specificul operaţiunii de creditare este dat de următoarele elemente:

rambursarea sumei primite la termenul convenit prin contract, acord etc.;

termenul poate fi scurt sau mediu;

perceperea unei dobânzi, care este rezultatul înţelegerii părţilor, dar se situează în

jurul procentului stabilit pe piaţa de credit;

obiectul creditului şi valoarea sa;

condiţionări de natură economică, politică sau monetară.

Principalii participanţi pe piaţa creditului sunt instituţiile financiar -bancare de nivel

diferit.

Pe plan naţional, pot participa la creditarea internaţională o serie de instituţii

financiar- bancare: banca centrală, băncile comerciale, băncile specializate în comerţ

exterior, băncile mixte, instituţiile de asigurare etc.

Pe plan regional există instituţii financiar - bancare care creditează tranzacţiile

internaţionale din regiunea respectivă: Banca Europeană pentru Investiţii (pentru Europa),

Banca Internaţională de Dezvoltare (pentru America).

Pe plan mondial acţionează FMI, Banca Mondială şi afiliatele ei etc.

În situaţia în care pentru finanţarea unor credite este nevoie de un efort financiar

deosebit, atunci intervin băncile mixte, consorţiile bancare, în care aduc resurse mai multe

state.



92

Băncile mixte sunt bănci specializate la nivel naţional, cu capital format din

vărsămintele unor bănci din două sau mai multe ţări partenere. Ele promovează schimburile

comerciale din ţările partenere şi impulsionează diverse forme de cooperare.

Consorţiul bancar este format dintr-un grup de bănci instituit anume pentru

efectuarea unei operaţiuni financiare de mare anvergură. De obicei, acestea preiau lansarea

unor emisiuni de titluri sau obligaţii şi plasarea lor pe piaţa financiară.

Clasi fi carea creditu lu i

a) În funcţie de obiectul de creditare

1. credite pentru operaţiuni de import -export

Acestea se acordă, de obicei, pentru 80-85% din valoarea contractului, restul urmând

a fi achitat sub formă de avans de import Plata se face în aceeaşi valută în care se face

creditul;

2. credite bancare: care, spre deosebire de creditele comerciale acordate unul altuia

de către vânzătorul şi cumpărătorul mărfurilor, acestea sunt acordate de bănci f ie

importatorului, fie exportatorului, pentru completarea sau restituirea fondurilor proprii;

3. credite pentru nevoi de balanţă, de care beneficiază un stat în scopul acoperirii

soldurilor deficitare ale balanţei de plăţi externe; 4. credite interguvernamentale, care sunt acordate sau primite de guvern, organisme

financiare internaţionale sau instituţii publice pentru acoperirea unor necesităţi financiare

generale şi nu pentru tranzacţii comerciale.

b) În funcţie de durata creditului

1. pe termen scurt : 6-12 luni

2. pe termen mijlociu: 1-5 ani

c) În funcţie de natura creditului

1. creditul de export (de furnizor). Acest credit este acordat de un exportator

importatorului, prin livrarea de marfă, furnizorul acceptă achitarea valorii mărfii la o dată

convenită de părţi;

2. creditul de import (de cumpărător). Acesta este un credit bancar acordat de o

bancă din ţara exportatorului direct importatorului, pentru ca acesta să poată plăti marfa la

livrarea ei.d) În funcţie de modalitatea de acordare sau primire



93

1. creditul de scont

Acesta este creditul ce se obţine de firmele comerciale, industriale, de servicii, de la

bănci prin scontarea efectelor de comerţ rezultate din tranzacţiile comerciale. Creditul de

scont are o valoare egală cu valoarea nominală a efectelor de comerţ, mai puţin taxa de

scont reţinută de bănci.

2. creditul de cont curent

Acesta este acordat de băncile comerciale clienţilor săi, pe termen scurt, pentru

acoperirea unor cecuri.

3. creditul de rambursare

Este acordat clienţilor care au contractat împrumuturi pe piaţa internaţională, iar la

data scadenţei nu au suficiente mijloace de returnare a acestuia.

4. creditul pentru constituirea de depozite

Se acordă în cazurile în care este necesară crearea anumitor depozite bancare în

diferite ţări sau pentru deschiderea de acreditive cu finanţare la deschidere.

5.3. Mijloace şi instrumente de plată internaţionale

Pe piaţa internaţională se efectuează, între ţări, schimburi de bunuri şi servicii, care

comportă plăţi şi încasări între parteneri şi care pot lua forme diferite dependente de

împrejurări, condiţii, interesul părţilor, capacitatea de plată a debitorilor etc.

Totalitatea formelor şi instrumentelor de plată prin care se poate lichida o obligaţie ce

rezultă din operaţiuni comerciale, tranzacţii financiare sau credit internaţional, formează

mijloacele de plată internaţionale.

În sfera acestor mijloace de plată sunt cuprinse : valutele, monedele internaţionale şidevizele.

5.3.1. Valutele

Valutele sunt monede naţionale care au circulaţie, putere de plată şi pot fi constituite

rezervă şi în alte ţări decât în cea emitentă.

Valutele au calitatea de a realiza lichidarea imediată a obligaţiilor de plată în relaţiileeconomice internaţionale.



94

Valutele se pot clasifica după mai multe criterii.

Valuta în numerar (valută efectivă) se prezintă sub formă de bancnote sau monezi,

iar valuta în cont se află sub formă de disponibil într -un cont la bancă.

Valuta în cont poate fi utilizată, la dispoziţia titularului de cont, ea transformându-se

la cererea acestuia în valută în numerar. Valuta în cont poate fi, după modul de depunere, la

vedere şi la termen.

După modul de preschimbare a valutelor, acestea pot fi: convertibile, neconvertibile,

transferabile şi liber -utilizabile.

Valutele convertibile sunt, în mod practic, monedele care se schimbă liber, contra

unor alte monede naţionale sau internaţionale (emise de un institut financiar -bancar

internaţional).

Valutele neconvertibile participă la un număr restrâns de operaţiuni valutare,

schimbându-se într-un singur sens: cumpărarea de valută convertibilă intrată în ţară, ca

monedă neconvertibilă.

Valutele transferabile au un anumit grad de convertibilitate stabilit în cadrul unei

înţelegeri pe plan regional, contribuind la transferarea de fonduri pentru un număr restrâns

de operaţiuni.

Valutele liber-utilizabile sunt valute cu convertibilitate totală recunoscute de, FMI şialte organizaţii financiare internaţionale ca utilizabile pe plan larg în cadrul tranzacţiilor

internaţionale şi ca valute negociabile în volum mare, pe toate pieţele financiare. În această

categorie intră următoarele cinci valute: dolarul SUA, marca germană; lira sterlină, francul

francez şi yenul japonez.

Unele valute puternice, emise de ţări cu economie dezvoltată, mult apreciate şi

căutate pe piaţa financiară pot juca rolul de valută de rezervă. Aceste monede îşi menţin

identitatea naţională, însă sunt utilizate ca instrumente de plată cu putere liberatorie

nelimitată şi ca mijloc de rezervă pe plan internaţional. Pentru ca o monedă să servească

drept valută de rezervă trebuie să îndeplinească mai multe condiţii:

a) să joace un rol important în operaţiunile financiar -valutare internaţionale;

b) să fie liber convertibilă;

c) să se bucure de o stabilitate pe termen lung.



95

În urma renunţării pe plan internaţional la definirea monedei naţionale prin conţinutul

de aur sau de devize corespunzător valorii sale, s-a trecut la definirea puterii ei de

cumpărare, criteriu mai aproape de realitate pentru compararea a două monede naţionale.

5.3.2. Monede internaţionale

Moneda internaţională este moneda cu mare putere liberatorie şi care circulă în afara

graniţelor statului emitent, servind ca mijloc de plată şi de rezervă pe piaţa internaţională.

În acest context se înscriu două categorii de monede internaţionale:

– monede naţionale care datorită unor însuşiri şi împrejurări deosebite capătă

caracter de monedă internaţională;

– instrumente monetare şi unităţi de cont emise de organisme financiare

internaţionale.

Din prima categorie au făcut parte în evoluţia istorică a finanţelor diferite monede

naţionale care au avut circulaţie şi în alte ţări decât cea emitentă, de exemplu, napoleonul

francez, lira sterlină, lira otomană ş.a. În prezent, în această categorie se înscriu cele cinci

monede liber-convertibile.

Din cea de-a doua categorie fac parte D.S.T., EURO, EURCO, E.U.A. ş.a.

D.S.T. (Drepturile Speciale de Tragere) sunt o unitate de cont emisă de FMI, în urma

erodării poziţiei dolarului SUA ca monedă de rezervă pe plan internaţional.

Unitatea de cont este, în general, unitatea monetară utilizată pentru înregistrarea în

conturile instituţiilor financiar -valutare internaţionale. Unitatea de cont a fost creată pentru a

evita unele fluctuaţii de pe piaţă a monedelor naţionale.

D.S.T. nu îndeplinesc toate funcţiile unei monede internaţionale; ele nu pot fi folosite

ca mijloace directe de plată, ci numai prin convertirea lor în alte valute şi au o circulaţielimitată la instituţiile financiare internaţionale (FMI, băncile centrale, Banca Reglementelor

Internaţionale ş.a.). D.S.T. pot totuşi prelua funcţiile unei monede de rezervă. Această

monedă de cont are un curs valutar relativ stabil, a devenit un etalon monetar internaţional,

adoptat convenţional ca bază a unui sistem monetar. Valoarea D.S.T. este bazată pe metoda

“coşului valutar” (valoarea medie ponderată a celor mai importante valute), valoare ce nu

depinde de situaţia economică sau financiara a unei ţări. Monedele care fac parte din coşul

valutar utilizat pentru stabilirea cursului D.S.T. sunt: dolarul SUA (40%), marca germană

(21%), francul francez (11%) lira sterlină (11%) şi yenul japonez (17%).





97

Spania, se stabileşte trecerea la folosirea în toate calculele, în contractele comerciale şi în

raporturile monetare ca unitate monetară unică EURO. În practica de pe piaţă se folosesc de

către aceste state monedele lor naţionale urmând ca din iulie 2002 să fie pusă în circulaţie

moneda EURO, cu submultiplii – centul în monezi de 1 cent, 2 cenţi, 5 cenţi, 10 cenţi, 20

cenţi şi 50 cenţi. De asemenea, vor circula ca monede, 1 Euro, 2 Euro şi multipli în bancnote

de 5, 10, 20, 50, 100, 200 şi 500 EURO.

Zona celor 11 state ce au trecut la EURO a şi primit deja denumirea de

“EUROLAND”.

Practic, de la această dată, aria de utilizare a dolarului se restrânge considerabil,

ţinând cont de faptul că statele aderante la Uniunea Monetară, bazată pe EURO, reprezintă

peste 290 de milioane de locuitori ai Terrei.

Uniunea Europeană, cu un PIB total de 7130,04 miliarde dolari, în 1997, şi un export

de 1.871,8 miliarde dolari în acelaşi an, deţine o pondere de 20% în exportul mondial,

urmată de SUA, cu 16,3%, iar în importul mondial deţine 19,2% (SUA, 20,4%). Era

dominaţiei totale a dolarului SUA, este practic spre sfârşit, la baza comerţului mondial

urmând a sta, pe lângă dolar, şi noua monedă unică europeană.

EURCO ( European Compozit Unit ) este o unitate de cont creditată de C.E.E. pe baza

unui coş valutar format din monedele ţărilor membre. Această monedă a fost utilizată pentruunele emisiuni de obligaţiuni. Banca Europeană pentru Investiţii a fost prima instituţie care

a folosit această unitate pentru obligaţiunile emise de ea.

E.U.A. (European Unit of Account) este o unitate de cont europeană, compusă din

cantităţi anume din monedele C.E.E. În anul 1975 Banca Europeană de .Investiţii a adoptat

E.U.A, pentru înregistrările în conturile sale; de asemenea, un an mai târziu Comunitatea

Europeană a Cărbunelui şi a Oţelului a introdus E.U.A. pentru operaţiunile pe care le

efectua.

A.M.U. ( Assian Monetary Unit) este o monedă folosită de Uniunea de Cliring

Asiatică pentru tranzacţii între ţările membre. Această monedă este ţinută la egalitate cu

D.S.T.

Aceste monede internaţionale au fost denumite şi unităţi monetare artificiale, fiind

create de diferite organisme financiare internaţionale ca soluţie pentru instabilitatea

generalizată a monedelor naţionale. Ele sunt instrumente de plată cu circulaţie limitată, au ostabilitate relativ superioară monedelor naţionale, nu sunt influenţate direct de evoluţia



98

preţurilor, evaluarea lor se face pe bază de coş valutar, îndeplinesc funcţii monetare limitate,

dar au utilizare de etalon monetar.

5.4. Modalităţile şi acordurile de plată internaţionale

Modalităţile de plată sunt tehnici utilizate pentru încasarea contravalorii mărfii în

tranzacţiile internaţionale.

În practică sunt utilizate atât tehnici simple, dar şi tehnici mai complexe, cum ar fi:

acreditivul documentar, incasso-ul documentar, scrisoarea de garanţie bancară sau ordinul

de plată.

a) Plata facturii

Plata contra factură este o tehnică simplă utilizată pentru tranzacţii de valoare mică

sau în relaţiile dintre firmele aparţinând aceluiaşi grup. Ea presupune o bună cunoaştere şi

încrederea reciprocă a partenerilor.

Mecanismul operaţiunii este foarte simplu: după ce şi-a îndeplinit obligaţiile de

livrare, exportatorul trimite factura comercială direct la cumpărător, care va plăti

contravaloarea acesteia la data stabilită prin contract.

b) Plata la predarea mărfii (cash on delivery – COD) se utilizează pentru tranzacţii

de valoare redusă şi au avantajul uşurinţei de realizare. Aceasta constă în faptul că

vânzătorul mărfii instructează pe cărăuş (firma de transport) să prezinte marfa destinatarului

livrării şi să o predea contra plăţii în numerar sau prin cec. Această tehnică implică 3 părţi:

exportatorul, importatorul, cărăuşul.

Principalul dezavantaj constă în posibilitatea riscului de refuz a plăţii din parteaimportatorului.

c) Acreditivul documentar

Este una din modalităţile de plată cele mai uzitate. Folosirea preferenţială a

acreditivului documentar în schimburile de mărfuri internaţionale se explică, în primul rând,

prin perioada destul de îndelungată din momentul în care vânzătorul a expediat marfa şi

până când cumpărătorul poate dispune de ea.



99

În al doilea rând, părţile contractante nefiind în relaţie directă, rămân deseori în

imposibilitatea de a culege informaţii precise asupra posibilităţii şi solvabilităţii lor, ceea ce

ar putea să-l afecteze pe cumpărător.

Astfel apar interese contradictorii, caz în care apare a treia parte – o bancă, în care

ambii parteneri au încredere şi care foloseşte în acest scop acreditivul documentar.

Deci, la cererea cumpărătorului, banca sa se angajează direct faţă de vânzător să-i

plătească o sumă de bani determinată, pe baza prezentării din partea acestuia a unor

documente specificate în mod expres în scrisoarea de deschidere a acreditivului. Acest

angajament bancar este independent de solvabilitatea cumpărătorului, de acordul acestuia cu

marf a sau alte împrejurări care s-ar ivi după expedierea mărfii şi care ar putea determina pe

cumpărător să refuze plata.

d) Incasso-ul documentar reprezintă o modalitate de plată folosită atunci când

încrederea între parteneri legată de îndeplinirea obligaţiilor contractuale este mai mare decât

în cazul acreditivului documentar.

Spre deosebire de acreditiv, în cazul incasso-ului băncile nu se angajează la plată, ele

având doar rolul de gestionare a documentelor.

În principiu, modul de funcţionare al incasso-ului documentar presupune ca banca

vânzătorului (expeditorului) să remită spre încasare băncii cumpărătorului (importatorului)documentele depuse de vânzător (exportator), care fac dovada livrării mărfii şi pe care

banca cumpărătorului (importatorului) le eliberează acestuia numai contra plată.

Folosirea incasso-ului documentar este recomandată numai dacă:

– vânzătorul şi cumpărătorul au încredere unul în celălalt;

– capacitatea şi bunăvoinţa cumpărătorului de a plăti nu sunt în dubiu;

– în ţara importatorului există stabilitate politică, economică şi condiţii legale de

desfăşurare;

– ţara importatorului nu impune nici o restricţie importatorului şi plăţilor.

e) Ordinul de plată reprezintă o dispoziţie dată de o bancă altei bănci, din proprie

iniţiativă sau la cererea unui client, de a plăti unui beneficiar o sumă de bani care acoperă

obligaţii ale debitorului faţă de creditor.

Spre deosebire de celelalte modalităţi de decontare, ordinul de plată are un caracter

revocabil până la executare, adică până în momentul în care beneficiarul a încasat banii. Se



100

recomandă folosirea ordinului de plată ca modalitate de decontare numai în situaţia în care

există o încredere absolută între parteneri.

f) Scrisoarea de garanţie bancară

Din punctul de vedere al angajamentului asumat de către o bancă, cea mai

asiguratorie modalitate de decontare din cadrul relaţiilor de plăţi externe o reprezintă

scrisoarea de garanţie bancară.

Garanţia bancară este o obligaţie irevocabilă de plată a unei bănci în cazul

neîndeplinirii condiţiilor contractuale de către o terţă parte şi reprezintă un angajament

separat şi independent de datoria ordonatorului sau de relaţia contractuală dintre acesta şi

beneficiar (creditor).

O garanţie bancară presupune ca banca să plătească la prima cerere numai dacă au

fost îndeplinite condiţiile din scrisoarea de garanţie.

Tipurile de garanţii bancare în funcţie de obiectul contractului respectiv sunt:

– garanţia bancară pentru licitaţii;

– garanţia bancară de bună execuţie;

– garanţia bancară de restituire a avansului.

g) Scrisorile de credit sunt variante ale acreditivului, care se utilizează îndeosebi în

ţările de influenţă bancară anglo-saxonă (Marea Britanie, Japonia, Australia). Ea a apărut înSUA, unde legea federală neautorizând băncile naţionale să emită garanţii, a determinat

sistemul bancar american să se adapteze, prin formula scrisorii de credit.

Scrisoarea de credit comercială este un document prin care banca emitentă se

angajează în mod irevocabil faţă de exportator, să onoreze cambiile trase asupra ei de către

acesta, fie prin plata (dacă tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (dacă tratele sunt la

termen) cu condiţia ca, odată cu tratele, să fie prezentate şi documentele menţionate în

scrisoarea de credit prin care se atestă expedierea mărfii.



101

5.5. Eurovalutele; Eurocreditele

Eurovalutele. Iniţial, a fost cazul dolarilor depuşi la o bancă sau aparţinând unei

organizaţii din afara SUA. Fenomenul a avut loc în scopul de a evita restricţiile monetare şicele ale ieşirii de fonduri din această ţară. Băncile nu erau obligate să respecte anumite

reguli privind lichiditatea sau de a menţine un anumit nivel al resurselor faţă de banca

centrală, libertate obţinută în schimbul plăţii unei taxe de licenţă.

Aceste bănci se numesc eurobănci, iar dolarii deţinuţi de ele, eurodolari. Prin

eurovalute se înţelege, în prezent, orice disponibilitate în bănci care funcţionează în afara

teritoriului statului emitent al monedei respective.

Prefixul euro nu mai indică neapărat situarea băncii în Europa, aceasta putând fi

situată în orice parte a lumii.

Operaţiuni în eurovalute. Pentru ca o operaţie comercială să fie calificată drept

operaţie în eurovalută, trebuie îndeplinite două condiţii:

valuta utilizată să fie străină faţă de ţara în care se desfăşoară operaţiunea;

nici una din părţile contractante să nu fie rezident al ţării emitente a valutei

folosite.

Depunerile în cont de eurodolari pot proveni de la organisme internaţionale, societăţi

transnaţionale, întreprinderi comerciale, eurobănci, agenţi de bursă etc.

Operaţiunile în eurovalute pot prezenta următoarele avantaje:

un profit mai mare pentru depunător, deoarece dobânda la depuneri în eurovalute

este adesea superioară celei plătite la depunerile în valută;

securitate sporită: depunătorul de eurovalută în eurobănci scapă de restricţiile

autorităţilor emitente ale valutei respective; comoditate relativă, câştigată prin faptul că depunerile nu se mai fac obligatoriu

numai în ţara de origine a valutei, ele se pot face la cea mai apropiată şi mai convenabilă

eurobancă.

Apariţia acestora pe piaţa financiară face să crească fondurile de credit şi, în

consecinţă, să stimuleze creditul.

Eurocreditele reprezintă o mobilizare de capitaluri pe termen mediu, de regulă

purtând scadenţe între 3 şi 8 ani, prin apelare la piaţa eurodevizelor. Ele sunt acordate de un

grup de bănci constituite într -un consorţiu, sub conducerea unei bănci coordonatoare (lead



102

manager). Aceasta din urmă încheie contractul cu beneficiarul, organizează şi coordonează

consorţiul şi acţionează ca mandatar al acestuia.

În general, consorţiul este internaţional, dar banca lead manager este, de regulă, din

ţara beneficiarului.

În jurul lead managerului se constituie grupul de coordonare (managing group), care

reprezintă nucleul propriu-zis al consorţiului, membrii lui asumându-şi obligaţia de a

asigura fiecăruia o anumită cotă din valoarea totală a creditului solicitat; pentru aceasta ei

primesc un comision de management, care se adaugă la costul creditului.

Eurocreditele poartă o dobândă bazată pe LIBOR (London InterBank Offered Rate),

respectiv rata dobânzii la creditele pe termen scurt de pe piaţa interbancară londoneză.

Spre deosebire de euroobligaţiuni, care sunt negociate pe piaţa secundară, transferând

nivelul asupra unor deţinători, eurocreditele devin active ale băncilor care au participat la

acordarea împrumutului; deci, dacă în cazul împrumutului euroobligatar există numai

obligaţia plasării titlurilor şi posibilitatea de a le menţine, în cazul eurocreditelor băncile se

obligă să acorde efectiv o parte din împrumutul total.

Mecanismul mobilizării eurocreditelor constă, în principal, din următoarele etape

[21]:

– stabilirea contractului între beneficiarul creditului şi banca care coordoneazăoperaţiunea, acţionând ca mandatar al consorţiului;

– organizarea de către banca lead manager a consorţiului bancar care va acorda

împrumutul;

– constituirea grupului de coordonare a operaţiunii şi stabilirea cotelor de credit

între băncile consorţiului. Se încheie contractul de credit;

– stabilirea condiţiilor creditului, respectiv volumul creditului, costul acestuia,

moneda în care se face creditarea, scadenţa;

– atragerea de fonduri pe termen scurt de către băncile ce constituie consorţiul,

pentru acoperirea cotelor lor;

– finalizarea operaţiunii prin remiterea efectivă a fondurilor către beneficiar.

În ultima perioadă, o mare extindere au căpătat eurocreditele cu rată a dobânzii

flotantă (“roll-over credits”).

Costul acestor împrumuturi (D) include o componentă variabilă, la care se adaugă omarjă la nivelul stabilit în momentul încheierii contractului pe toată durata creditării:



103

D = d + spread

unde:

d – dobânda creditelor pe termen scurt (LIBOR)

spread – constantă (în funcţie de durata creditului, bonitatea clientului etc.).

Această formulă de calcul rezultă din strategia acordării acestor credite, respectiv

atragerea de împrumuturi pe termen scurt pentru acoperirea creditului pe termen mediu.

5.6. Datoria externă

O formă importantă a fluxurilor externe de capital în economia contemporană o

constituie împrumuturile sau creditele externe. Ele reprezintă capitalurile care se acordă, pe

un anumit termen, de către firmele străine sau de către state, altor ţări sau firme şi care se

restituie la scadenţă, împreună cu dobânda convenită. Alături de investiţiile directe şi de

portofoliu, creditul ext ern face parte dintre resursele exogene ale dezvoltării, cu rol

complementar faţă de resursele interne.

Datoria externă este un post de activ, cu ajutorul căruia se echilibrează balanţa de

plăţi externe, reprezentând un element de “finanţare compensatorie” a acesteia.

Influenţa împrumuturilor externe asupra balanţei de plăţi externe este diferită, după

cum este vorba despre momentul contractării sau despre perioada de timp pentru care

împrumutul a fost contractat. În momentul contractării, balanţa de plăţi externe înscrie, la

activ, suma netă care a fost realizată prin plasarea titlurilor împrumutului pe pieţele externe.

Pe parcursul anilor, până la rambursarea totală a împrumutului, balanţa de plăţi externe se

încarcă, la pasiv, cu dobânda anuală pe care de bitorul s-a angajat să o plătească creditorului,

cu unele comisioane şi alte speze bancare, precum şi cu amortizarea, respectiv cu suma plătită periodic de către debitor pentru rambursarea treptată a împrumutului. Cotele scadente

de amortizare a unui împrumut, împreună cu dobânzile aferente, reprezintă anuitatea

împrumutului sau serviciul datoriei externe. Ea este un element de pasiv al balanţei de plăţi

externe a statului debitor şi un element de activ pentru creditor. Transferul net către debitori

este partea din creditul extern care poate servi efectiv pentru dezvoltare ori pentru importuri.

El se determină ca diferenţă dintre suma totală a creditului şi serviciul datoriei externe [13].

Datoria externă are două categorii de efecte:

a) efect amplificator , generat de utilizarea resurselor externe atrase;



104

b) efect limitativ, produs de diminuarea resurselor interne atât ca urmare a

rambursării creditelor care au generat efectul amplificator, cât şi ca urmare a plăţii

dobânzilor, comisioanelor şi altor speze bancare la aceste credite (a căror masă

este cu atât mai mare, cu cât intervalul de timp ce separă cele două efecte este mai

mare).

De aceea, în practică, trebuie avute în vedere condiţiile în care îmbinarea celor două

efecte pot avea urmări pozitive asupra dezvoltării.

Astfel, dacă serviciul datoriei externe se ridică peste o anumită mărime, sporirea în

continuare a creditelor externe poate deveni împovărătoare, reducându-se sever posibilităţile

de realizare a echilibrului balanţei de plăţi externe. În acelaşi timp şi credibilitatea externă a

ţării se micşorează, devenind tot mai restrictive condiţiile cerute de partenerii externi. Cu

alte cuvinte, strategia în domeniul datoriei externe trebuie să aibă în vedere şi resursele din

care se vor rambursa împrumuturile contractate şi deci riscul acumulării unui volum prea

mare a datoriei externe pe termen lung. Ca urmare, nivelul îndatorării maxime constituie

limita ce nu trebuie depăşită pentru menţinerea capacităţii de a suporta serviciul datoriei

externe. El reprezintă procentul din încasările din export, care poate fi utilizat pentru plata

serviciului datoriei externe şi indică, în acelaşi timp, creşterea datoriei care se poate suporta

fără probleme deosebite . Datoria externă nu este, prin ea însăşi, un fenomen negativ. Ea face parte, în

economia contemporană, pentru multe ţări, dintre resursele exogene ale dezvoltării, dacă

este un factor real al creşterii şi dezvoltării economice durabile, iar echilibrele

macroeconomice ale unei economii deschise nu sunt afectate, putându-se achita anuităţile la

scadenţă. Totodată, în cercetarea procesului de îndatorare externă trebuie luaţi în

considerare nivelul şi evoluţia unor indicatori semnificativi: gradul de îndatorare externă,

determinat ca raport dintre soldul datoriei externe la sfârşitul anului analizat şi P.I.B. din

acel an (limita critică se consideră a fi 80%) şi ca raport dintre acest sold şi exportul de

mărfuri şi servicii realizat în perioada respectivă (limita critică considerată 100%); rata

serviciului datoriei externe, calculată ca raportul dintre serviciul datoriei externe din

perioada analizată şi exportul de mărfuri şi servicii din perioada respectivă (limita critică

fiind considerată 20%). Rezultă deci că, în abordarea corectă a datoriei externe, trebuie să se

aibă în vedere situaţia reală, în dinamica ei, a fiecărei ţări în parte.



105

Un efect important al crizei valutar-financiare declanşată în anii '80 a fost creşterea

fără precedent a datoriei externe a ţărilor în curs de dezvoltare. În condiţiile “crizei

dator iilor” apărută în anii 1981-1982, principala problemă în finanţarea externă este nu

numai găsirea de soluţii pentru datoria nerambursabilă, dar şi pentru dezvoltarea comerţului

internaţional. În economia mondială contemporană, eforturile ţărilor în curs de dezvoltare

pentru creşterea lor economică trebuie să fie însoţite de sprijinul financiar internaţional, iar

creditul acordat, în condiţii avantajoase sau preferenţiale, ocupă un loc important. Impactul

pozitiv al creditului extern este posibil în cadrul unor relaţii valutar -financiare

internaţionale, care să ducă la sporirea contribuţiei acestuia la stimularea dezvoltării

economice a ţărilor în curs de dezvoltare.

Impactul creditelor externe asupra economiei naţionale este în funcţie de destinaţia şi

de modul de utilizare a acestora. Astfel, structura economiei naţionale se modifică, în

condiţiile în care creditele sunt utilizate în procesele productive, în timp ce folosirea lor mai

ales pentru rambursarea datoriei externe sau pentru satisfacerea nevoilor de consum

imediate determină alte tipuri de efecte: pe termen scurt, contribuie la finanţarea unor

importuri care vizează ameliorarea condiţiilor de viaţă, dar efectul pe termen lung este doar

acela de a crea o cerere în avans asupra unor venituri viitoare.

Pentru a deveni un factor al creşterii economice şi echilibrului dezvoltării, crediteleexterne trebuie să fie destinate, în primul rând, ramurilor economice dotate cu resurse

interne, cum ar fi: agricultura, turismul, industria alimentară, industria uşoară; domeniilor în

care există o îndelungată tradiţie şi ;are dispun de forţă de muncă necesară; efectuării unor

investiţii în obiective vitale pentru dezvoltarea economică; infuziei de tehnologii moderne

cu impact deosebit asupra modernizării structurii economiei ţării şi creşterii competitivităţii

produselor pe piaţa mondială.

Totodată, trebuie avut în vedere şi faptul că o datorie externă importantă atrage după

sine alocarea pentru plata serviciului acesteia a unei mari părţi a intrărilor în valută

conver tibilă, determinând scăderea substanţială a investiţiilor. Acumularea unui important

debit al datoriei externe este, în sine, un proces dureros pentru ţările cu exporturi care au

pondere redusă în P.I.B. şi, ceea ce este mai grav, cu competitivitate redusă, constituind, în

acest caz, o ipotecă mare asupra generaţiilor viitoare.

Înfăptuirea obiectivelor reformei economice în România, a tranziţiei la economia de piaţă, restructurarea şi retehnologizarea ramurilor economiei naţionale necesită mari resurse



106

financiare, în cadrul cărora un rol complementar important îl pot avea, alături de resursele

externe sub forma investiţiilor de capital străin, creditele externe.

Rezultă necesitatea imperioasă a micşorării substanţiale şi rapide a datoriei externe

destinată consumului economiei şi populaţiei, astfel încât recurgerea la credite externe să

constituie un factor care să contribuie la înfăptuirea restructurării şi modernizării economiei

naţionale, care să fie generatoare de profit şi să influenţeze sporirea competitivităţii

mărfurilor româneşti pe piaţa externă. În asemenea condiţii, serviciul datoriei externe devine

suportabil şi nu se transformă într -un factor împovărător pentru economia naţională şi

pentru generaţiile viitoare.

Ca urmare, deciziile legate de datoria externă trebuie să fie fundamentate pe o

strategie pe termen mediu şi lung, având în vedere interesele majore şi de durată ale

dezvoltării economiei româneşti, ale infuziei de tehnică şi tehnologie avansate, ale creşterii

productivităţii factorilor de producţie şi sporirii potenţialului concurenţial pe piaţa externă.

În acelaşi timp, gradul de îndatorare nu trebuie să depăşească anumite limite, să prevină

generarea unui dezechilibru extern periculos pentru independenţa şi suveranitatea naţională,

şi ca urmare a reducerii drastice a rezervelor internaţionale. Este necesar să se stabilească şi

să se respecte priorităţi fundamentate economic şi social privind volumul optim de credite

externe.Totodată, politica de contractare a împrumuturilor externe trebuie să urmărească

promovarea anumitor secvenţialităţi şi priorităţi, respectiv extinderea sferei de contractare a

împrumuturilor, potrivit intereselor economiei naţionale, facilităţilor pe care le oferă diverşi

creditori şi avantajelor economico-financiare ce se pot obţine de la un credit sau altul,

evitarea, sub orice formă, a creditelor acordate în condiţii împovărătoare.

Angajarea creditelor externe, ca factor al dezvoltării, trebuie să se bazeze pe studii

temeinice de fezabilitate, care să permită înfăptuirea reformei economice, modernizarea

economiei naţionale, realizarea unor obiective de investiţii de importanţă vitală pentru

procesul restructurării şi retehnologizării, crearea de noi locuri de muncă.

O problemă de cea mai mare însemnătate şi responsabilitate privind creditele externe

este prevenirea îndatorării externe a României pentru consum şi utilizarea creditelor externe

pentru a obţine în economie efecte benefice scontate. Nu recurgerea la credite externe poate

fi un fenomen negativ sau îngrijorător, ci scopul şi rezultatele utilizării împrumuturilor,destinaţia acestora. De asemenea, creditele externe, indiferent de forma lor, nu trebuie să



107

aibă prioritate faţă de atragerea investiţiilor străine directe de capital cu performanţe

productive de vârf , îndreptate cu prioritate spre retehnologizare sau restructurare şi care să

amplifice capacitatea partenerială a economiei româneşti.

În vederea creşterii eficienţei creditului extern, pentru ca acesta să fie un factor

propulsor al progresului economic al ţării, o dată cu sporirea profunzimi analizelor privind

dinamica şi structura creditelor externe, a rezultatelor obţinut prin utilizarea lor, trebuie să se

exercite o supraveghere mai severă pentru agenţii economici care utilizează creditele

externe contr actate direct de către stat sau garantate de către stat, stabilirea cu mai mare

exigenţă a răspunderilor pentru beneficiarii împrumuturilor. Cu alte cuvinte, prevenirea

irosirii resurselor exogene obţinute pe calea creditelor externe sau folosirea lor cu r ezultate

nesemnificative pentru progresul economic al ţării este altă latură importantă a strategiei

privind datoria externă.

5.7. Instituţii monetar - financiare internaţionale [13]

În scopul supravegherii şi sprijinirii aplicării sistemului monetar -valutar internaţional

creat în 1944, prin hotărârea Conferinţei de la Bretton Woods, ţările participante au decis, înacelaşi timp, înfiinţarea a două organisme financiar -valutare. Este vorba de Fondul

Monetar Internaţional (F.M.I.) şi Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi

Dezvoltare (B.I.R.D.). În jurul acestora, urma să se desfăşoare activitatea monetar -

financiară internaţională. În decursul anilor, acest sistem instituţional a fost completat cu

alte instituţii de profil, datorită diversităţii problemelor şi situaţiilor din diferite zone ale

globului şi din ţările lumii.

Fondul Monetar Internaţional, cu sediul la Washington, este cel mai important

organism de cooperare din domeniul relaţiilor valutar -financiare dintre state şi prima

încercare de instituţionalizare a lor. El numără în prezent 179 de ţări membre şi deţine un

capital total de 144,8 miliarde D.S.T. (circa 230 mld. dolari S.U.A.). România a devenit

membră a F.M.I. la 15 decembrie 1972, o dată cu depunerea instrumentelor de ratificare la

Washington.

În conformitate cu prevederile statutare, ţările care aderă la F.M.I. îşi asumă anumiteobligaţii: renunţarea la restricţii asupra efectuării de plăţi valutare şi transferuri pentru



108

tranzacţiile internaţionale curente; renunţarea la practici monetare discriminatorii;

convertibilitatea, la cerere, a sumelor în moneda proprie deţinute de alte state (rezultat al

unor tranzacţii curente); furnizarea de date economice şi financiare necesare pentru

operaţiunile Fondului.

În privinţa resurselor financiare ale F.M.I., locul principal îl ocupă vărsămintele

efectuate de statele membre la dispoziţia sa, numite cote de participare sau cote- părţi,

exprimate în D.S.T., efectuate integral la aderare. Aceste vărsăminte devin proprietatea

Fondului şi sunt plătite, potrivit cu dispoziţiile statutare. Ele se revizuiesc periodic (de

regulă la 5 ani). Cotele- părţi sunt vărsate în proporţie de 25% în D.S.T. sau valute

convertibile, iar 75% în monedă naţională. Contribuţia fiecărei ţări membre este stabilită, la

aderare, de către F.M.I., pe baza unei formule care ia în calcul P.I.B., rezervele monetare,

ponderea exportului în venitul naţional şi alţi indicatori care caracterizează nivelul

dezvoltării economice şi financiare a ţării respective. În funcţie de mărimea acestor

vărsăminte şi, respectiv, cote, depinde numărul de voturi al fiecărui stat în Consiliul

Guvernatorilor F.M.I., precum şi volumul şi natura creditelor de care poate el beneficia.

Astfel, după majorarea cotelor stabilite de Consiliul Guvernatorilor F.M.I. la 20 iunie 1990,

cota ţării noastre era de 754,1 mil. D.S.T., iar numărul de voturi de care ea beneficia se

ridica la 7791, reprezentând o pondere de 0,52% din total. Resursele financiare ale F.M.I.mai includ: creditele puse la dispoziţia sa de către unele ţări industrializate sau ţări arabe cu

venituri mari din exploatarea resurselor petroliere; veniturile provenite din dobânzile

percepute pentru împrumuturile (facilităţile) acordate; alte venituri provenind din investiţii

proprii ale F.M.I. etc.

Obiectivele principale urmărite de F.M.I., ca organism financiar internaţional, sunt:

promovarea cooperării monetare internaţionale, printr -o instituţie specializată care să

asigure cadrul şi mecanismele necesare consultării şi colaborării între ţările membre;

facilitarea expansiunii şi creşterii echilibrate a schimburilor internaţionale, care să ducă la

utilizarea eficientă a resurselor statelor membre; promovarea stabilităţii valutare şi evitarea

practicilor de depreciere concurenţială a cursurilor de schimb; eliminarea restricţiilor

valutare care frânează dezvoltarea comerţului internaţional; sprijinirea ţărilor membre în

corectarea deficitelor temporare ale balanţelor de plăţi, prin facilitarea accesului la resursele

Fondului.



109

Sistemul de creditare al F.M.I. este or ientat spre scopul său principal, şi anume,

creşterea lichidităţii internaţionale prin echilibrarea balanţelor de plăţi şi consolidarea

monedelor naţionale. Trebuie precizat şi faptul că, F.M.I., nefiind o bancă internaţională, ci

o instituţie financiară internaţională, nu acordă credite în sensul bancar al noţiunii. F.M.I.

pune la dispoziţia ţărilor membre o serie de facilităţi, unele fiind în limita cotelor de

participare, altele în cuantumuri ce depăşesc aceste cote (facilităţi extinse), iar în unele

cazuri, facilităţi suplimentare.

Sistemul specific de acordare a creditelor este cel al tragerilor, instituit şi promovat

de F.M.I. Acest sistem constă în aceea că, ţara care recurge la tragere, procedează la

cumpărarea de la F.M.I. a unor cantităţi de monede (convertibile şi utilizate în mod curent

ca mijloace de plată internaţionale) ale ţărilor membre sau D.S.T., punând la dispoziţia

Fondului sume echivalente în moneda naţională. În acest mod, statele membre obţin

mijloace de plată pentru echilibrarea balanţei de plăţi externe. În acelaşi timp, ele se obligă

ca, în termen de 3-5 ani (şi în mod excepţional în 7 sau 10 ani), să efectueze operaţia

inversă, “de răscumpărare”, adică să remită F.M.I. devize utilizate în mod curent în plăţile

internaţionale sau D.S.T., în schimbul monedei naţionale echivalente. În acest mod, F.M.I.

joacă rolul de intermediar. Prin operaţiunile respective nu se modifică valoarea totală a

lichidităţilor deţinute de Fond, ci numai structura acestor resurse, pe diferite valute. Pentru a-şi suplimenta resursele lor de lichidităţi în vederea acoperirii nevoilor, ţările

membre pot beneficia de o tranşă, numită “a rezervei” şi de patru tranşe de credit curente

(câte una pe an), proporţională cu cota de participare. Tranşa primă (“a rezervei”) este

acordată fără nici o condiţie, pe când celelalte se acordă în condiţii a căror complexitate

sporeşte de la o tranşă la alta. Potrivit diferitelor mecanisme de creditare, ţările membre ale

F.M.I. pot obţine, în total, credite în volum de până la şase ori cota de participare.

În ultimul timp, a fost extins sprijinul financiar al F.M.I. pentru statele membre, prin

acordarea de împrumuturi specifice. Astfel, în cadrul facilităţilor de finanţare, asigurate de

Fond, ţările membre pot beneficia, pe lângă tragerile pe tranşe, şi de acorduri de credite

speciale, denumite stand- by, care se bucură de o largă utilizare, pe baza cărora beneficiarul-

poate dispune de o linie de credit. Acestea se acordă ţărilor în dificultate, pe baza unui

program de reformă economică. De asemenea, activitatea de sprijin financiar al F.M.I.

pentru membrii săi a fost extinsă şi la alte împrumuturi specifice. Astfel, programele deajustare macroeconomică pe termen mijlociu ale ţărilor membre sunt sprijinite prin facilităţi



110

de ajustare structurală şi de facilităţi de ajustare structurală de consolidare. Totodată,

facilităţile de finanţare compensatorii sprijină statele în asigurarea importurilor de cereale în

situaţii excepţionale, iar mecanismul de finanţare a stocurilor tampon se acordă ţărilor în

dezvoltare pentru stocarea de produse primare, în scopul reducerii ofertei pe pieţele

internaţionale.

Deoarece scopul principal al F.M.I. îl constituie crearea cadrului favorabil

intensificării schimburilor internaţionale de bunuri materiale, servicii şi fluxurilor de capital,

realizării stabilităţii cursurilor de schimb valutar, fiecare ţară membră este obligată, prin

statutul F.M.I., să depună toate eforturile pentru ca politica sa economică şi financiară să

ducă la înfăptuirea obiectivelor în direcţia creşterii economice de durată, în condiţiile unei

stabilităţi relative a preţurilor. Pentru a asigura îndeplinirea acestor obligaţii, Fondul exercită

o supraveghere permanentă asupra politicilor economice şi financiare ale ţărilor membre. În

acest sens, el adoptă principii generale care să îndrume statele respective în direcţia

realizării obiectivelor F.M.I.

De aceea, facilităţile de finanţare care depăşesc limita cotei de participare, respectiv

facilitatea extinsă, se acordă pe baza unor programe financiare pe termen mijlociu, în scopul

depăşirii unor dificultăţi generate de dezechilibre structurale ale balanţelor de plăţi externe.

Disponibilizarea tranşelor de credit în valută are loc în funcţie de îndeplinirea unor criteriide performanţă convenite în cadrul acordului şi cuprinse într -un memorandum privind

politicile economice ale ţării respective. În cazul în care guvernul unei ţări nu-şi respectă

angajamentele asumate prin acest document sau refuză să realizeze programul de redresare

şi măsurile pe care el însuşi le-a propus, Fondul "sancţionează" prin blocarea împrumutului

atât timp cât beneficiarul tergiversează luarea măsurilor corespunzătoare, ori chiar sistează

definitiv derularea împrumutului.

Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (B.I.R.D.) este cel de-al

doilea organism creat de către Conferinţa Monetară şi Financiară Internaţională din 1944 şi

care a început să funcţioneze din anul 1946. Ea este cunoscută mai mult sub denumirea de

Banca Mondială, deoarece, împreună cu cele două agenţii specializate ale sale înfiinţate

ulterior – Corporaţia Financiară Internaţională (C.F.I.) şi Asociaţia Internaţională pentru

Dezvoltare (A.I.D.) constituie, în realitate, un sistem bancar, respectiv Grupul Băncii

Mondiale. Cele două agenţii, deşi au personalitate juridică şi fonduri separate, au în faptobiective comune ca şi B.I.R.D., o structură similară şi folosesc chiar acelaşi personal.



111

La B.I.R.D. pot adera numai statele membre ale F.M.L, deoarece desfăşurarea

activităţii băncii presupune respectarea anumitor condiţii privind aporturile monetar -

financiare internaţionale înscrise în statutul F.M.I. De aceea, o ţara care a aderat la F.M.I.

devine, conform acordurilor de la Bretton Woods, şi membră a acestei bănci.

B.I.R.D. are un capital important rezultat din cotele subscrise ale ţărilor membre, dar

principalele resurse financiare provin din: venituri nete rezultate , din propriile operaţiuni

bancare; mijloacele financiare obţinute prin plasarea pe pieţele financiare a obligaţiunilor

emise sau contracte directe cu băncile centrale ale statelor membre; venituri obţinute din

dobânzi şi comisioane percepute la creditele acordate; împrumuturi de capital contractate pe

pieţele financiare (în general, pe pieţele ţărilor membre şi Elveţia) etc. În consecinţă,

B.I.R.D. utilizează atât capitalul propriu, cât şi - în mare măsură - capital împrumutat. De

aceea, nivelul dobânzilor practicate depinde de însăşi condiţiile în care sunt obţinute

resursele financiare de către bancă. Cotele subscrise de ţările membre la capitalul B.I.R.D.

sunt stabilite similar şi după aceleaşi criterii ca şi în cazul F.M.I. Ele sunt vărsate în

proporţie de 10%, din care o tranşă de 1% în aur sau în dolari liber utilizabili de către bancă

pentru acordarea de împrumuturi, iar 9% se varsă în moneda naţională şi nu se poate da cu

împrumut decât cu acordul ţării emitente a monedei. Restul de 90% nu este vărsat, B.I.R.D.

având dreptul să-l solicite atunci când va avea nevoie, constituind pentru bancă o importantărezervă.

B.I.R.D. sprijină reconstrucţia şi progresul ţărilor în curs de dezvoltare, prin

acordarea de împrumuturi pe termen lung, până la 20 de ani şi numai în valută convertibilă,

coordonarea împrumuturilor acordate de ea cu împrumuturile obţinute pe alte căi, astfel

încât să fie luate în considerare cele mai urgente şi eficiente proiecte. Volumul

împrumuturilor acordate nu depinde, ca la F.M.I., de cota de participare la capitalul social.

Împrumuturile sunt acordate fie guvernelor, fie unor organizaţii publice sau particulare, caz

în care este necesară însă garanţia guvernului. Obiectivele creditate sunt diverse: în

industrie, pot fi creditate construirea, reconstruirea, modernizarea, retehnologizarea de

unităţi pentru toate tipurile de activităţi în acest domeniu; în agricultură, se creditează

proiecte pentru realizarea de irigaţii, asanări, sporirea şeptelului, însilozări, silvicultură etc.;

în domeniul transporturilor se poate credita construirea de autostrăzi, şosele, căi ferate,

poduri, aeroporturi, conducte de aducţiune; în domeniul serviciilor publice se pot obţinecredite pentru construirea de reţele pentru alimentarea cu apă, obiective pentru transportul



112

energiei electrice şi termice, instalaţii de telecomunicaţii; în sectorul educaţiei, banca

creditează cheltuieli pentru producţia de manuale, servicii pentru toate treptele de

învăţământ etc.

Deciziile de acordare a creditelor de către B.I.R.D. se bazează pe considerente

economice, urmărind scopuri productive şi stimularea creşterii economice în ţările

beneficiare în curs de dezvoltare. Ele au în vedere proiectele bine fundamentate atât din

punct de vedere economic, cât şi tehnic, precum şi existenţa siguranţei bunei lor administrări

în fazele de execuţie şi în exploatare. De aceea, proiectele sunt analizate şi de experţii

B.I.R.D. pentru a fi aprobată acordarea creditului.

Asociaţia Internaţională pentru Dezvoltare urmăreşte realizarea aceloraşi scopuri

ca şi B.I.R.D., însă are în vedere ţările cele mai puţin dezvoltate şi, în consecinţă, condiţiile

de acordare a cr editelor sunt deosebit de avantajoase: creditele nu sunt purtătoare de

dobânzi, termen de rambursare 50 de ani, cu o perioada de graţie de 10 ani. Astfel de

împrumuturi sunt realizabile, pentru că resursele financiare respective provin din

redistribuirea profitului B.I.R.D., din subvenţii ale membrilor (în special a ţărilor celor mai

industrializate) etc.

Corporaţia Financiară Internaţională are ca principale obiective, de a asista ţările

cele mai slab dezvoltate în promovarea sectorului privat în economie şi în a le sprijini înmobilizarea, în acest scop, atât a capitalului naţional, cât şi străin. Sprijinul financiar acordat

ţărilor în cauză se realizează atât prin împrumuturi avantajoase, cât şi prin investiţii directe

şi de portofoliu. Totodată, acest sprijin se materializează printr -un aport complex financiar,

juridic, tehnic etc. De aceea, Corporaţia Financiară Internaţională a luat fiinţă, în scopul de a

completa operaţiunile B.I.R.D. în sprijinirea ţărilor membre cele mai puţin dezvoltate.

Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (B.E.R.D.) este o nouă

instituţie bancară internaţională, care a luat fiinţă în 1989 şi a început să funcţioneze efectiv

din anul 1991. Ea are ca membri fondatori 40 de ţări - marea majoritate fiind ţări europene -

şi două organisme financiare, iar capitalul este stabilit la 10 mld. E.C.U. (circa 12 mld.

dolari S.U.A.). România se află în rândul celor opt state fondatoare din Europa Centrală şi

de Est.

Această instituţie bancară internaţională are ca obiectiv declarat sprijinirea ţărilor din

Europa Centrală şi de Est în procesul tranziţiei la economia de piaţă. Ea îmbină funcţiile deorganism financiar internaţional cu cele ale unei bănci de afaceri, sprijinind obiective



113

publice destinate dezvoltării şi extinderii sectorului privat în aceste ţări, încurajarea statelor

occidentale de a investi în această zonă a continentului european. B.E.R.D. acordă

împrumuturi numai pentru ţările aflate în procesul tranziţiei la economia de piaţă din Europa

Centrală şi de Est, asistenţă pentru privatizări, fuzionări, achiziţii şi pentru formarea de

societăţi mixte. Destinaţia împrumuturilor este de 40% pentru sectorul public şi 60% pentru

cel privat.

România, ţară membră a organizaţiilor monetar -financiare internaţionale prezentate

mai sus, şi-a dezvoltat legăturile de cooperare cu acestea, îndeplinindu-şi obligaţiile în

calitate de ţară membră, contribuind totodată la luarea deciziilor privind activitatea

organismelor respective şi la restructurarea relaţiilor monetar -financiare internaţionale.

De asemenea, ca membră a F.M.I., B.I.R.D. şi B.E.R.D., ţara noastră a beneficiat de

credite, mai ales pentru echilibrarea balanţei de plăţi externe, dar şi pentru realizarea unor

obiective economice şi sociale, s-a bucurat de asistenţă, în diverse domenii, din partea

acestor organisme.



114

CAPITOLUL 6

INVESTIŢIILE STRĂINE

6.1. Cauzele apariţiei investiţiilor în străinătate

În economia mondială se fac simţite modificări calitative care converg spre aşa

numita globalizare a economiei şi producţiei şi o tot mai accentuată interdependenţă dintre

economiile naţionale.

Aceste tendinţe au la bază două fenomene [17]:

–

unul de natură tehnologică – progresul informaticii, al comunicaţiilor şitransporturile care fac posibile cele mai sofisticate combinaţii de activităţi productive şi de

servicii;

– unul de natură economică – reducerea barierelor naturale şi artificiale în calea

fluxurilor internaţionale de mărfuri şi servicii, de capital şi de ştiinţă.

Evoluţia economiei mondiale poate fi caracterizată, în principal, prin următoarele:

– creşterea producţiei materiale şi diversificarea structurii acesteia în care statele

dezvoltate deţin ponderea principală, ritmurile cele mai mari şi nivelul tehnologic cel mai

înalt. Astfel, se intensifică disproporţia dintre ţările dezvoltate şi cele subdezvoltate, cu

serioase pericole sociale şi de altă natură;

– tendinţa unei creşteri necontrolate a populaţiei, cu consecinţe nefaste mai ales

asupra ţărilor subdezvoltate;

– apariţia unor crize mondiale de resurse – criza energetică, mai ales, concomitent

cu intensificarea cercetărilor pentru descoperirea de noi resurse şi de reciclare a unor surse

utilizate în procesul de producţie şi de desfacere;

– disproporţia dintre acumulările de capital lichid şi nevoia de astfel de capital în

alte zone şi ţări ale lumii;

– intensificarea rolului unor organizaţii internaţionale, în plan economic, financiar

şi valutar, cu efect asupra interdependenţelor economice internaţionale;

– intensificarea proceselor de integrare economică şi chiar politică, mai ales în

zona Europei şi Americii;



115

– adâncirea şi creşterea complexităţii fenomenului de interdependenţă

internaţională.

Economia mondială este caracterizată de o serie de mutaţii structurale care fac

posibile şi necesare ample proiecte de investiţii internaţionale.

Printre mutaţiile substanţiale în structura economiei mondiale putem menţiona:

a) decuplarea economiei produselor secundare de economia produselor primare;

b) decuplarea producţiei materiale de forţa de muncă;

c) intensificarea mişcărilor de capital în circuitul economic internaţional;

d) trecerea la lanţul de distribuţie şi la bursele de mărfuri în locul pieţelor

tradiţionale.

6.2. Investiţiile străine: rol, evoluţie

Apărute în economia mondială încă din perioada marilor descoperiri geografice,

investiţiile străine directe au înregistrat în ultimele decenii o adevărată explozie în

tranzacţiile internaţionale, fapt ce a generat un număr surprinzător de mare de studii şi

analize care le-au fost dedicate.

Investiţiile străine directe se definesc ca “proprietatea unui rezident străin asupra

unor active (mijloace fixe) cu scopul de a controla folosirea acestor active” [21].

Particularitatea lor o constituie tocmai controlul exercitat de către investitor asupra activelor

în care a fost făcută investiţia, control pe care pun accentul toate definiţiile. Investiţiile

străine directe constau în transferul unui “pachet industrial” în care sunt cuprinse capital,

tehnologii, metode de organizare industrială, expertiză managerială, cunoştinţe de

marketing etc., ce permit investitorului să exercite dreptul de control asupra investiţiei.Totuşi, este greu de definit ce înseamnă control. Este, mai degrabă, vorba de participare

directă la conducerea şi organizarea producţiei activelor în care s-a investit. În general, se

consideră investiţii străine directe întreprinderile în care participarea proprietarului străin

depăşeşte o anumită pondere, de obicei între 10-25%.

Deşi criteriile diferă de la ţară la ţară, această pondere nu modifică esenţa

fenomenului, având în vedere că de obicei proporţia deţinută de un investitor străin este cu

mult mai mare (de regulă peste 50%). Participarea directă la conducerea şi organizarea

producţiei şi controlul asupra activităţii întreprinderii constituie diferenţa fundamentală





117

– investitori strategici, cu o participare de cel puţin 30% la capitalul social;

– investitori de control, cu o participare de 30% la capitalul social;

– investitor majoritar, cu o participare de minim 51% la capitalul social.

În cazul în care investiţia nu presupune statutarea unui astfel de raport, este vorba de

o investiţie de portofoliu. Investiţia de portofoliu reprezintă întotdeauna un plasament pur

financiar, o investiţie financiară.

În mod convenţional, statisticile cuprind în categoria investiţiilor directe toate

tranzacţiile care trec dintr-un patrimoniu în altul mai mult de 10% din acţiunile emise de

către o firmă.

Ultimele două decenii ale acestui mileniu au fost marcate de o adevărată explozie a

interesului şi a practicii investiţiilor directe internaţionale. Fenomenul poate fi pus atât pe

seama unor interese politice dar, poate mai ales, pe seama avantajelor economice ce decurg

din asemenea relaţii, atât sub aspectul costurilor şi profitului, cât şi sub aspectul accesului la

tehnologiile moderne a tuturor economiilor naţionale şi, respectiv, a accesului la surse de

finanţare a unor noi proiecte de dezvoltare în toate statele. După aprecierea mai multor

experţi, asistăm practic la etapa în care fluxurile de capital investiţional internaţional s -au

constituit în sursele de bază ale dezvoltării economiei mondiale. Numai în deceniul 1980-

1990 fluxurile de ISD au sporit de 4 ori, cu un ritm mediu anual de 15%, ritm superior creşterii exporturilor mondiale şi a producţiei mondiale. In : 1992, stocul mondial de ISD era

de 2000 miliarde dolari, care genera vânzări de peste 5500 miliarde dolari.

Stocul mondial de investiţii directe a crescut de la 14,3 miliarde dolari SUA în 1914

la 26,8 mild. în 1938;'63,1 mild. în 196o; 693,3 mild. în 1985 şi 1799 mild. în 1991. Din

acestea peste 75% se localizează pe pieţele statelor dezvoltate şi numai circa 19%-24% în

ţări în dezvoltare, inclusiv statele în tranziţie.

Creşterea economică mondială, dar mai cu seamă în statele dezvoltate, determină, la

rândul său, importante creşteri ale volumului de ISD internaţionale. Studii în materie au

estimat că la un procent de creştere a PIB în statele dezvoltate revine o creştere de 3,5% a

volumului şi fluxurilor de ISD.

Principalele căi prin care se realizează aceste ISD sunt fuziunile şi achiziţiile de

firme. În anii postcomunişti, în Europa, această tendinţă este mai evidentă şi în conceptele

de privatizare ale statelor aflate în tranziţie. Marea lor majoritate consideră ISD ca o caledecisivă a realizării tranziţiei şi privatizării economiilor naţionale.



118

Principalii participanţi la acest proces investiţional internaţional sunt statele

dezvoltate industrial, atât în calitate de furnizori de ISD, cât şi în calitate de beneficiari de

ISD. După datele statistice, volumul ISD generat de statele dezvoltate era în 1990 de 226

miliarde dolari, care, chiar dacă s-a diminuat în următorii ani la 177 mrd. Dolari, în 1991 şi

145 mrd. dolari în 1992, urmare recesiunii economice mondiale, reprezintă, totuşi, ponderea

covârşitoare. În date relative aceste state deţin circa 74% din fluxurile de ISD în anii 1981-

1985 şi 83% în 1986-1990, respectiv 74% în 1991 şi 68% în 1992.

Geografic, se observă că fluxurile şi stocurile de ISD se concentrează practic în trei

zone: Uniunea Europeană, Japonia şi SUA, care formează aşa-numita triadă, care deţine

circa 81% din fluxurile de ISD în 1980-1990.

Această concentrare a ISD în triadă este una din caracteristicile de fond ale evoluţiei

ISD în lume.

În ce priveşte direcţiile de orientare a ISD trebuie de asemenea relevată orientarea

spre ţările din Asia de Est şi Sud-Est dominate mai ales de ISD japoneze. Ţările Americii

Centrale şi de Sud – Argentina, Bolivia, Chile, Columbia, Mexic, Venezuela, sunt spaţiul de

penetrare a ISD din SUA. Ponderea statelor în dezvoltare în volumul de ISD primite tinde să

crească mai ales în ultimii ani.

Statele europene în tranziţie sunt şi ele un spaţiu larg de implementare de ISD asupracăruia se concentrează toate cele trei componente ale Triadei.

La sfârşitul anului 1996 volumul total al investiţiilor străine în România se ridica la

2,2 mild. dolari, numărul societăţilor cu participare străină fiind de 49.500.

Din punctul de vedere al originii investiţiilor străine, pe primul loc se află [21]:

– Europa Occidentală - 59%

– Asia - 17%

– America de Nord - 10%

– Orientul Mijlociu - 6%

– Alte state - 8%

Primele cinci ţări investitoare la sfârşitul anului 1996 erau:

– Coreea de Sud

– Italia

–

Germania – Olanda



119

– SUA.

Principalele caracteristici ale afluxului de ISD în statele foste socialiste pot fi

sintetizate în următoarele:

– ireversibilitatea tranziţiei spre economia de piaţă;

– certitudinea privatizării economiei, cu nuanţele specifice fiecărei ţări;

– crearea unor politici de liberalizare a investiţiilor străine de capital;

– deschiderea economică şi liberalizarea schimburilor comerciale externe;

– existenţa de garanţii privind integritatea şi libera dispunere a investitorului asupra

propriului capital şi asupra profitului revenit,

– existenţa unui sistem de facilităţi pentru investitorii străini;

– accesul la piaţa de capital.

Există, desigur, şi unele reglementări şi orientări care limitează accesul investitorilor

străini mai ales în sectoarele de importanţă strategică naţională, cum ar fi transporturile

maritime, fluviale şi aeriene, telecomunicaţiile, domeniul audiovizualului, domeniul

financiar- bancar, energetic, minier etc. Chiar şi cu privire la accesul la teren există anumite

reglementări restrictive, unele state neacceptând vânzarea de teren, compensând acest lucru

cu concesionarea terenului pe durata existenţei obiectivului de investiţie cr eat.

În ce priveşte orientarea ISD în statele în tranziţie se observă o prioritate acordatămai ales domeniilor serviciilor şi industriei uşoare, care garantează o mai rapidă recuperare

a investiţiilor, la acest trend o contribuţie importantă având-o i instabilitatea monetară şi a

cursurilor de schimb.

6.3. Cadrul economic şi legislativ

a) Cadrul legal : Principalul factor care a stopat în perioada comunistă fluxul de

capital investiţional străin în economia naţională l-a reprezentat incompatibilitatea de fond

între substanţa economică a acestor investiţii şi specificul mediului economic în care ele

trebuiau să funcţioneze.

După decembrie 1989 au fost adoptate o serie de legi cu privire la investiţiile străine:

Legea nr. 15/1990 privind transformarea unităţilor economice de stat în regii

autonome şi societăţi comerciale;

Legea nr. 26/1990 privind Registrul Comerţului;



120

Legea nr. 31/1990 privind societăţile comerciale;

Legea nr. 12/1991 privind impozitul pe profit;

Legea nr. 35/1991 (Legea privatizării) – care să permită accesul capitalului (străin

şi naţional) privat în sectorul de stat.

Toate acestea au însemnat constituirea cadrului juridic de bază ce reglementează

regimul capitalului investiţional străin în România. Prin aceasta, România a înlăturat, în

mar e parte, handicapul legislativ faţă de celelalte ţări est-europene şi s-a aliniat

reglementărilor de pe piaţa investiţiilor internaţionale.

b) Avantaje competitive ale economiei româneşti

În spaţiul economic european, România deţine o serie de avantaje competitive, după

cum urmează:

1. Dimensiunea pieţei interne, constituie un potenţial major pe termen mediu şi lung,

care va asigura un volum substanţial de investiţii străine, interesate, în principal, în

valorificarea posibilităţilor existente în sectoarele industriale, bunuri de consum şi

infrastructură.

Marea majoritate a investiţiilor efectuate până în prezent au avut în vedere desfacerea

pe piaţa internă.

2. Accesul pe pieţele de export , facilitat în special de legăturile tradiţionale aleRomâniei pe unele pieţe vest-europene, dar în principal pe pieţele din CSI. Poziţia

geografică a României îi conferă o poziţie de tranzit. România poate să utilizeze avantajele

oferite de potenţialul pieţei interne în atragerea unor investiţii care, ulterior, vor satisface şi

cererile pieţelor de export.

3. Forţa de muncă este caracterizată prin calităţi care permit dezvoltarea acelor

aptitudini operaţionale şi tehnice care să-i confere competitivitate pe plan internaţional.

4. Cadrul juridic ce reglementează regimul investiţiilor străine în România este

competitiv în anumite privinţe prin raportare la reglementările similare ale ţărilor concurente

din zonă.

5. Accesibilitatea resurselor naturale prezintă un alt important atu pentru România.

Din acest punct de vedere, valorificarea resurselor naturale trebuie să reprezinte o prioritate

a politicii economice româneşti, întrucât în acest fel se creează pe piaţa românească o gamă

largă de oportunităţi de implementare pentru investitorii străini. 6. Factori care descurajează investiţiile străine în România



121

a) Percepţia externă a climatului intern de afaceri

Evoluţiile curente ale fluxurilor mondiale de investiţii arată că liberalizarea

legislativă şi stimulentele investiţionale tradiţionale (fiscale, vamale, financiare) sunt măsuri

cu eficienţă tot mai mică în atragerea unor fluxuri semnificative de investiţii, întrucât în

prezent aproape toate ţările apelează la astfel de măsuri. Factorii decisivi în atragerea unui

volum sporit de investiţii străine sunt acum condiţiile economice de bază din ţările gazdă

(mărimea pieţei interne, nivelul costurilor de producţie, accesibilitatea resurselor naturale

etc.).

Din punctul de vedere al condiţiilor economice de bază pe propria sa piaţă

investiţională, România deţine câteva avantaje compar ative certe, în special în context est-

european. Acestea permit şi susţin un flux sensibil mărit de investiţii străine în România,

comparativ cu cel înregistrat până în prezent.

Faptul că nu s-a întâmplat aşa în perioada 1990-1998 se explică prin handicapul

imaginii nefavorabile pe care comunitatea internaţională de afaceri şi-a format-o asupra

condiţiilor investiţionale din România.

b) Disfuncţionalităţi ale cadrului legislativ

Pătrunderea semnificativă a capitalului investiţional străin în economia României şimanifestarea acestuia ca factor catalizator al proceselor de restructurare au fost

obstrucţionate şi de lipsa unor reglementări specifice vitale funcţionării unei economii de

piaţă: legislaţia falimentului, reglementări privind concurenţa, proprietatea industrială şi

intelectuală, regimul juridic al terenurilor şi clădirilor, procedurile de reglementare a

disputelor.

Totodată, modificările prea frecvente care s-au produs în condiţiile de operare pe

piaţă (“instabilitatea legislativă”), lipsa de transparenţă a unor reglementări specifice,

precum şi acordarea unor drepturi prin lege, care însă practic nu au fost realizabile, au

reprezentat obstacole şi dezavantaje cu caracter general ce au afectat procesul investiţional

extern în economia românească.

c ) Condiţiile de operare pe piaţa locală

Condiţiile de operare pe piaţa locală au reprezentat un alt factor major ce a contribuitla descurajarea investiţiilor străine în România. Obstacolele şi dificultăţile ce s-au



122

manifestat în această privinţă ţin atât de nivelul socio-cultural al condiţiilor de operare pe

piaţă, cât şi de cel strict economic.

În ceea ce priveşte nivelul socio-cultural, societatea românească este încă “în

formare”, iar acest lucru este valabil pentru toţi actorii scenei economice (producători,

consumatori, intermediari, patroni, salariaţi, funcţionari publici), cu toate consecinţele

nefavorabile ce decurg de aici în planul relaţiilor cu oamenii de afaceri din străinătate.

Cât priveşte nivelul strict economic de circumscriere a condiţiilor de operare pe piaţă,

principalele disfuncţionalităţi au fost generate de:

lipsa unei infrastructuri adecvate: comunicaţii, transporturi, telecomunicaţii;

stadiul incipient al sistemului financiar- bancar şi de asigurări, precum şi prezenţa

nesemnificativă a instituţiilor financiar - bancare străine; lipsa spaţiilor pentru birouri şi locuinţe pentru personalul străin;

aplicarea unor tarife diferenţiate investitorilor străini la hoteluri, în transportul

aerian etc.;

monopolizarea de către unele ministere, departamente şi alte instituţii a activităţii

de constituire de societăţi cu capital străin pentru unităţile din subordine, contrar

prevederilor legii;

atitudinea negativă a conducerii societăţilor cu capital de stat faţă de participarea

capitalului străin (în special în sfera comerţului şi turismului).

Pentru promovarea investiţiilor străine este necesar să se acţioneze în următoarele

direcţii principale [21]:

1. elaborarea şi aplicarea în practică a unei politici guvernamentale coerente de

promovare investiţională;

Percepţia externă negativă a climatului intern de afaceri reprezintă, pe termen scurt,

principalul obstacol în calea amplificării fluxului de capital investiţional spre economia

românească. În consecinţă, efortul guvernamental prioritar în acest domeniu trebuie

canalizat în prezent spre două direcţii de bază:

construirea (progresivă) a unei imagini externe a României care să reflecte

condiţiile investiţionale reale din ţară;

construirea (progresivă) a credibilităţii României ca piaţă potenţial avantajoasă

pentru investiţiile străine de capital.



123

a) Aducerea imaginii externe la dimensiunea realităţilor interne înseamnă, în primul

rând, proiectarea şi finanţarea pe baza resurselor umane şi financiare proprii a unei campanii

active de diseminare masivă în străinătate a informaţiei specializate privind condiţiile

economico-investiţionale din România. În al doilea rând, realizarea acordului între imaginea

externă şi realitatea internă înseamnă şi proiectarea şi finanţarea unei campanii de presă şi

relaţii publice (încredinţată eventual unei/unor firme internaţionale de specialitate),

campanie menită să reclădească imaginea externă a României pe baza atuurilor

concurenţiale de care ea beneficiază în mod real.

b) Atragerea de investiţii străine a devenit în prezent un domeniu caracterizat printr-o

extrem de severă concurenţă internaţională, în condiţiile în care aproape fiecare ţară

europeană este puternic implicată în această activitate. Principalele ţări concurente ale

României sunt Ungaria, Cehia, Slovacia şi Polonia. Surmontarea pe termen mediu şi lung a

dezavantajelor comparative pe care România le are în prezent faţă de principalii săi

concurenţi implică, pe lângă efortul profesional de clădire a unei noi imagini externe a ţării,

şi construirea treptată a credibilităţii României ca piaţă potenţial avantajoasă pentru

investitorii străini.

2. consolidarea şi dezvoltarea cadrului instituţional ce circumscrie activitatea de

promovare a investiţiilor străine în România;Consolidarea şi îmbunătăţirea statutului de funcţionare şi a structurii organizatorice

interne a Agenţiei Române de Dezvoltare reprezintă componente-cheie ale unei strategii

promoţionale eficiente.

Agenţia Română de Dezvoltare a fost înfiinţată în martie 1991 ca organism

guvernamental specializat, cu misiunea de a susţine procesul reformei economice,

identificând, direcţionând şi implementând măsurile ce vizează atragerea de capital străin.

A.R.D. reprezintă un veritabil partener pentru investitorii străini, orientând şi

facilitând proiecte de investiţii în România. Ea prezintă investitorilor potenţialul real de

dezvoltare economică a României şi asistă în mod activ investitorii străini care doresc să

desfăşoare activităţi economice în ţara noastră.

Activitatea A.R.D. se concretizează în:

– A.R.D. este o sursă de informaţii în materie de investiţii străine;

–

acţionează ca un centru de referinţă pentru investitorii străini;



124

– furnizează informaţii şi documente privind condiţiile economice, climatul

investiţional şi cadrul legal;

– colectează, analizează şi distribuie informaţii referitoare la activitatea societăţilor

comerciale cu participare străină;

– analizează politicile de investiţii şi reglementări din alte ţări şi efectuează studii

micro şi macroeconomice în materie de investiţii străine;

– identifică partenerii locali de afaceri;

– oferă consultanţă întreprinderilor mici şi mijlocii pentru dezvoltare şi extindere.

3. completarea şi îmbunătăţirea cadrului juridic, specific şi general, care să

răspundă exigenţelor unei economii de piaţă.

De-a lungul ultimilor ani, România şi-a creat o legislaţiei specifică competitivă

pentru atragerea investitorilor străini. Existenţa unor disfuncţionalităţi ale cadrului juridic

specific este oarecum firească pentru o perioadă de tranziţie cum este cea pe care o parcurge

România în prezent, iar corijarea acestor disfuncţionalităţi este nu numai posibilă şi

dezirabilă, dar ea face parte din procesul natural de rafinare a unui aparat juridico-legislativ

în plină transformare. În aspectul legislaţiei specifice, două sunt domeniile principale în

legătură cu care este necesară aducerea unor corecţii şi anume:

– modificarea sau îmbunătăţirea unor prevederi ale Legii nr. 35/1991 privindregimul investiţiilor străine;

– simplificarea actualului sistem de înregistrare a investiţiilor străine efectuate în

economia românească (pe de o parte, prin flexibilizarea unor proceduri existente, pe de altă

parte, prin renunţarea la una din verigile actualului lanţ procedural).

În acelaşi timp, este necesară completarea şi îmbunătăţirea cadrului juridic general,

astfel încât acesta să poată răspunde într -o mai mare măsură exigenţelor unei economii de

piaţă. În acest sens, există în prezent o serie de “goluri legislative” care afectează contextul

de ansamblu al tranziţiei spre economia de piaţă, şi, prin aceasta, direct sau indirect,

eforturile de atragere a unui volum sporit de investiţii străine în România (cum ar fi:

legislaţia falimentului, regimul juridic al terenurilor şi clădirilor, lipsa unor instituţii

specifice ale economiei de piaţă – bursa, leasingul şi factoringul).



125

6.4. Efectul investiţiilor străine directe asupra creşterii economiei mondiale

Contribuţia întreprinderilor multinaţionale la procesul de creştere economică şi

dezvoltare este tot mai evidentă şi tot mai mult recunoscută. Analiştii au integrat investiţiilestrăine directe în teoriile despre creşterea economică şi dezvoltarea internaţională; alături de

beneficiile din fluxurile de comerţ exterior, se vorbeşte tot mai mult de beneficiile din

fluxurile de investiţii străine directe.

Politicienii din majoritatea statelor şi-au schimbat total atitudinea, privind spre o tot

mai mare deschidere la atragerea investiţiilor străine directe apreciind acum şi activitatea

întreprinderilor multinaţionale. Această reorientare s-a produs mai ales în ţările în curs de

dezvoltare unde au fost adoptate în ultimul deceniu o serie de măsuri de liberalizare a

regimului investiţiilor străine directe, în contextul în care tot mai multe ţări concurează

pentru atragerea de investiţii străine. Experienţa şi succesul ţărilor nou industrializate din

Asia de SE, care au atins ritmuri înalte de dezvoltare cu participarea substanţială a

întreprinderilor multinaţionale, au resuscitat analiza raportului între întreprinderile

multinaţionale şi creşterea economică. Această legătură este şi mai evidentă prin prisma

evoluţiilor din anii ’70-’80. Multe ţări în curs de dezvoltare s-au împrumutat masiv de pe

pieţele internaţionale în anii 70 pentru a stimula creşterea economică, cu condiţia de a evita

investiţiile controlate de străini.

Dacă în anii ’70 investiţiile străine directe, producţia internă şi investiţiile interne au

crescut în acelaşi ritm, pe parcursul anilor ’80 fluxurile de investiţii străine au crescut mai

repede decât investiţiile interne în lume şi decât producţia internă. În condiţiile în care

capacităţile noi au rămas constante, iar contribuţia întreprinderilor multinaţionale şi a

filialelor acestora în producţia totală a fost în creştere, rezultă că investiţiile străine directeau fost mai eficiente.

În perioada 1985-1990, investiţiile străine directe au crescut aproape de 4 ori mai

repede decât producţia internă şi aproape de 2 ori mai repede decât investiţiile interne şi au

continuat să crească şi în anii următori [18].

Deşi cota de participare a investiţiilor străine directe în producţia internă este mică în

comparaţie cu investiţiile interne, valoarea ei este în continuă ascensiune datorită creşterii

mai rapide a investiţiilor externe în comparaţie cu investiţiile interne. Tot în deceniul '80

fluxurile de investiţii străine directe au crescut mai mult decât schimburile comerciale şi



126

transferul de tehnologii. Evident, investiţiile străine directe sunt tot mai mult legate de

creşterea celorlalte două tipuri de fluxuri. Se estimează că tranzacţiile cu drepturile de autor

şi taxele de licenţă între întreprinderile multinaţionale şi întreprinderile legate între ele prin

relaţii de proprietate reprezintă peste 80% din valoarea tuturor acestor tranzacţii.

De asemenea, comerţul intraîntreprinderi este estimat la 25% până la 30% din

comerţul mondial, deşi este substanţial mai mare pentru anumite ţări. Astfel, creşterea

volumului drepturilor de autor, a taxelor de licenţă şi a comerţului internaţional este strâns

legată de creşterea investiţiilor străine directe.

Fluxurile de investiţii străine directe au crescut mai repede decât schimburile

comerciale sau transferurile de tehnologii atât în ţările dezvoltate (mai mult) cât şi în ţările

în curs de dezvoltare (mai puţin) dar, evident nu în acelaşi ritm.

La sfârşitul deceniului trecut, investiţiile străine directe au devenit sursa principală de

capital străin privat în majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare. Este evident, că investiţiile

străine directe sunt de preferat altor surse de capital, având în vedere că ele nu creează

datorie pentru ţara respectivă, iar ieşirile de capital pa care le implică (cum ar fi repatrierea

profiturilor) depind de rezultatele economice ale întreprinderii, răspunzând atât

interesului specific al investitorului cât şi al statului care încurajează creşterea economică.

În raport cu fluxurile de capital din surse oficiale poziţia investiţiilor străine directenu s-a schimbat semnificativ. Plăţile din asistenţă oficială de dezvoltare pentru ţările în curs

de dezvoltare de la ţările membre OCDE, organizaţiile multilaterale şi membrii OPEC au

crescut în anii '80 în acelaşi ritm cu fluxurile de investiţii străine directe în principal datorită

creşterii asistenţei bilaterale pentru dezvoltare.

Reflectând importanţa crescândă a investiţiilor străine directe, activitatea

întreprinderilor multinaţionale a devenit tot mai importantă pentru economia naţională a

fiecărei ţări primitoare. Ponderea fluxurilor de investiţii străine directe în totalul investiţiilor

interne, care arată rolul important al acestora în formarea de capital (între 5% – 20%) s-a

dublat în cea mai mare parte a ţărilor dezvoltate şi în curs de dezvoltare în 1990 faţă de

1970, după o perioadă de scădere între 1976-1980. Evoluţia este diferenţiată pe zone

geografice şi grupuri de ţări (Africa a cunoscut o reducere la jumătate în 1976-1980 faţă de

1970 şi apoi o tendinţă de revenire în 1990).

Participarea stocului de investiţii străine directe în produsul intern brut, un indicator care arată importanţa acestor investiţii în raport cu dimensiunea economiei, a crescut tot mai



127

mult de-a lungul timpului, variind la nivelul anilor 1988-1989 între cca. 20% (Australia,

Canada, Olanda, Hong-Kong şi Chile) şi aproximativ 5% (Austria, Franţa, Italia, Suedia,

Coreea) cu o medie de cca. 10% la majoritatea celor lalte ţări (Portugalia, Spania, SUA,

Indonezia, Brazilia, Columbia).

În profil sectorial, ponderea investiţiilor străine directe a fost mai mare în sectorul

secundar decât în servicii sau în industria extractivă.

Activităţile întreprinderilor multinaţionale sunt mult mai complexe şi impactul lor în

economiile naţionale ale ţărilor gazdă este mult mai mare decât dezvăluie datele statistice.

Efectul indirect al activităţii lor se reflectă în comenzile transmise întreprinderilor naţionale,

crearea de noi locur i de muncă, încurajarea industriei orizontale, exportul indirect. În

concluzie, investiţiile străine directe au devenit tot mai importante în raport cu producţia,

comerţul, transferul de tehnologii şi fluxurile de capital din economia mondială,

întreprinderile multinaţionale jucând un rol tot mai important în economiile naţionale ale

ţărilor gazdă.

Pentru o bună parte a ţărilor în curs de dezvoltare, impactul calitativ al investiţiilor

străine directe şi importanţa lor în modelarea unui nou sistem economic internaţional

depăşeşte dimensiunea lor cantitativă în procesul de creştere economică. Astfel, activitatea

lor poate constitui o forţă puternică pentru creşterea eficienţei alocării resurselor pe scarălargă şi un canal de transmitere a impulsurilor economice, ca producţie, tehnologie şi

calitatea muncii.

Până nu demult, cea mai mare parte a investiţiilor străine directe în ţările curs de

dezvoltare urmăreau resurse naturale o piaţă nouă sau surse de export, beneficiind în

principal de forţa de muncă ieftină. În toate aceste cazuri contribuţia investiţiilor străine

directe la creşterea economică era limitată de avantajele comparative ale ţării gazdă într -un

anume domeniu de activitate. Strategiile globale au înlăturat însă aceste limite; investiţiile

întrepr inderilor multinaţionale au ca obiectiv din ce în ce mai mult ,atât pieţele interne cât şi

exportul, iar forţa de muncă ieftină nu mai este totdeauna motivaţia primordială a

corporaţiilor globale ce operează în industriile cu tehnologii de vârf.

În aceste condiţii, investiţiile străine directe pot fi considerate un factor propulsator al

dezvoltării dinamice a avantajelor comparative în măsura în care întreprinderile

multinaţionale ridică nivelul de producţie al filialelor lor de la operaţiuni de asamblare



128

simplă la producţii mult mai complexe folosind tehnologii noi, integrate în reţeaua de

producţie a filialelor lor în străinătate.

6.5. Rolul investiţiilor străine directe în economia ţărilor în curs de dezvoltare

Contribuţia investiţiilor străine directe la creşterea economică a ţărilor în curs de

dezvoltare derivă din rolul întreprinderilor multinaţionale în economia mondială şi din

evoluţiile care prefigurează schimbări rapide în cadrul creşterii economice în lume. Deşi

primesc numai un sfert din fluxurile de investiţii străine directe, ţările în curs de dezvoltare

depind mai mult decât ţările dezvoltate de întreprinderile multinaţionale în privinţa

investiţiilor, tehnologiilor, pregătirea şi calificarea forţei de muncă, accesul pe pieţele

externe şi alţi factori stimulativi ai dezvoltării [17].

Întreprinderile multinaţionale au o contribuţie importantă la formarea de capital, prin

economisiri şi investiţii. Ele pot să influenţeze totodată comportamentul de economisiri

individuale, prin crearea de noi locuri de muncă, salarii mai mari decât la întreprinderile

locale şi venituri mai mari ale furnizorilor locali rezultate din operaţiunile cu întreprinderile

multinaţionale.

Totodată întreprinderile multinaţionale pot influenţa volumul economiilor prin

diverse forme instituţionale: planuri de pensii, depozite directe în conturi de economii,

stimulente salariale pentru contractarea de asigurări etc. O bună parte din profiturile revenite

întreprinderilor multinaţionale nu se transferă în străinătate ci se reinvestesc (15%-20%

după anumite cercetări). Investiţiile străine directe înseamnă şi capital financiar sau fizic,

nou transferat în ţara gazdă, care măreşte volumul economisirilor interne, acoperind un

deficit de finanţare pentru dezvoltare care nu generează datorii externe.Întreprinderile multinaţionale lărgesc baza de impozitare şi contribuie la creşterea

veniturilor bugetare atât prin impozite directe, cât şi indirecte, prin impozitele plătite de

salariaţii şi furnizorii lor (filiale din străinătate ale întreprinderilor multinaţionale americane

au plătit în 1989 peste 100 miliarde $ impozite guvernelor străine, ceea ce reprezintă 10%

din volumul lor de vânzări).

Contribuţia investiţiilor străine directe la economisirile interne, diferă de la o ţară la

alta şi nu are acelaşi ritm cu creşterea intrărilor de capital pe ansamblu. Investiţiile străine

directe care finanţează capacităţi noi contribuie, în acelaşi ritm, la creşterea economisirilor



129

şi investiţiilor, fac ca impactul lor să fie mult mai mare şi mai direct decât multe alte forme

de economisire externe.

Mai multe ţări în curs de dezvoltare şi-au organizat pieţe pentru acţiuni şi obligaţiuni

sau şi-au deschis pieţele existente participării străine. În ţările în curs de dezvoltare mai mari

şi cu sectoare private dezvoltate (Coreea, Mexic) aceste pieţe au atras volume importante de

capital străin în condiţiile în care ele oferă posibilitatea comercializării acţiunilor şi evaluării

activelor întreprinderilor. Operaţiunile pe piaţa valorilor mobiliare pot să conducă la

transformarea investiţiilor de portofoliu în investiţii străine directe, pe măsură ce potenţialii

investitori acumulează acţiuni şi preiau controlul întreprinderilor.

Prezenţa întreprinderilor multinaţionale în diverse activităţi atrage mai uşor

finanţările băncilor mondiale, stabileşte legături în economia în care se plasează, facilitând

accesul pe pieţe locale sau externe, furnizând resurse care se pot folosi în alte sectoare de

producţie în ţara gazdă. Totodată întreprinderile multinaţionale transferă cunoştinţe,

pregătire, precum şi asistenţă tehnică şi financiară. În ansamblu, se poate aprecia că prezenţa

întreprinderilor multinaţionale are impact asupra întreprinderilor şi asupra eficienţei

investiţiilor în ţara gazdă.

Un alt set de efecte se poate regăsi în modurile de dezvoltare, achiziţionare şi

utilizare a tehnologiilor. Tradiţional, întreprinderile multinaţionale au dezvoltat activitateade cercetare în ţările de origine, iar filialele lor din străinătate făceau mai mult îmbunătăţiri

la tehnologiile primite de la firmele-mamă. Deşi acest proces este încă dominant, asistăm în

ultimul timp la o tot mai pronunţată internaţionalizare a cercetării ştiinţifice şi tehnologice.

O mare parte din cercetările ţărilor dezvoltate sunt făcute în străinătate (20%-25%)

prin intermediul întreprinderilor multinaţionale care folosesc un număr tot mai mare din

personalul de cercetare-dezvoltare autohton (20%). Unele dintre cele mai mari întreprinderi

multinaţionale din Europa (Ciba-Geigy, Royal Dutch, Shell, Bull, Philips, Olivetti, ABB)

cheltuiesc peste o treime din volumul total al fondurilor de cercetare dezvoltare la filialele

lor din străinătate [17].

Mai importante însă pentru transferul de tehnologii în ţările în curs de dezvoltare sunt

investiţiile străine directe, care pot fi singura posibilitate pentru multe ţări în curs de

dezvoltare de a avea acces la ultimele tehnologii.

Investiţiile străine directe pot promova perfecţionările tehnologice în ţările în curs dedezvoltare în mai multe feluri. Efectul dir ect se realizează prin contribuţia la o



130

productivitate mai ridicată a factorilor, schimbarea structurii produselor pentru piaţa internă

şi pentru export, activitatea de cercetare desfăşurată de filialele lor, introducerea inovaţiilor

organizatorice şi practicilor manageriale performante, angajarea şi pregătirea personalului

local. Efectul indirect se propagă prin colaborarea cu instituţiile de cercetare locale,

transferul de tehnologii, efectele stimulatoare şi concurenţiale ale prezenţei filialelor unor

întreprinderi multinaţionale şi rulajul de personal pregătit.

În ultimul timp întreprinderile multinaţionale alocă mai multe resurse pentru

cercetare-dezvoltare filialelor lor din străinătate decât înainte. Deşi cea mai mare parte a

acestor cheltuieli se localizează tot în ţările dezvoltate, în unele ţări în curs de dezvoltare

(India, Coreea, Singapore) filialele întreprinderilor multinaţionale au participat cu peste

15% la cheltuielile totale de cercetare-dezvoltare. Amplasarea activităţilor de cercetare-

dezvoltare în ţările în curs de dezvoltare poate fi explicată prin avantajele locale, între care

disponibilitatea unor condiţii de cercetare şi a oamenilor de ştiinţă, ingineri cât şi prin

strategiile globale ale multinaţionalelor.

Inovaţiile organizaţionale şi practicile manageriale performante sunt considerate ca

aspecte ale dezvoltării tehnologiei pentru creşterea productivităţii şi accelerarea creşterii

economice. Ca exemplu: Întreprinderile din Japonia, cu deosebire cele din industria auto, au

fost pionierii acestor tehnici organizaţionale promovate în anii ’80. În ultimul timp,întreprinderile multinaţionale din Japonia şi din alte ţări au început aplicarea acestor

schimbări şi în ţările în curs de dezvoltare (la filialele şi sucursalele lor, în societăţile mixte

sau chiar pe bază de contract de licenţă).

Impactul tehnologiilor asupra creşterii economice, transferate prin investiţiile străine

directe sau prin alte forme de cooperare cu întreprinderile multinaţionale, depinde însă şi de

cadrul existent în ţara gazdă şi de posibilităţile întreprinderilor străine sau naţionale cu

privire la achiziţionarea, adaptarea, inovarea şi difuzarea tehnologiilor. La rândul său, cadrul

naţional este condiţionat de o serie de politici publice privind infrastructura fizică,

dezvoltarea resurselor umane, tehnologia şi investiţiile străine directe, comerţul

internaţional, factorul preţ, capitalul de investiţii, subvenţiile etc.

Factorul uman are legătură cu creşterea economică atât prin relaţia dintre resursele

umane şi producţie cât şi prin relaţia dintre bunăstarea oamenilor şi consum.

Impactul întreprinderilor multinaţionale asupra învăţământului în ţările gazdă prininvestiţii directe sau contribuţii financiare este mai mic. S-a constatat însă că unele



131

întreprinderi multinaţionale au introdus în programele lor de pregătire şi noţiuni elementare,

atunci când condiţiile locale o impun [18].

Prezenţa întreprinderilor multinaţionale în ţările în curs de dezvoltare prin contribuţia

pe care o aduc la progresul tehnic, introducerea unor noi valori în comportamentul

economic şi accesul la informaţii, pot să influenţeze calitatea învăţământului general, prin

interfaţa dintre învăţământ şi dezvoltarea economiei în ansamblu.

În afară de rolul jucat de instituţiile multinaţionale în învăţământul superior în ţările

în curs de dezvoltare, întreprinderile multinaţionale mai practică şi alte forme de participare

la învăţământ, în pregătirea managerială şi tehnică: acordă burse de studii la diferite

universităţi, organizează programe de pregătire proprii sau chiar centre de pregătire.

Contribuţia cea mai mare, pe care aceste întreprinderi o aduc la dezvoltarea pregătirii

şi activităţilor manageriale, este reprezentată de programe informale (care nu au ca finalitate

acordarea unui titlu sau diplome recunoscute oficial).

Dintr-un studiu efectuat în Turcia [17] rezultă că întreprinderile multinaţionale

cheltuiesc dublu pentru pregătire, faţă de întreprinderile locale. Un studiu al OIM relevă că

întreprinderile multinaţionale pregătesc o mare parte din personalul lor în filialele din

străinătate, mai ales în sectoarele industriale noi, cu accent pe programe de pregătire în

management de nivel mediu sau superior, precum şi a personalului tehnic cheie. O componentă importantă a contribuţiei întreprinderilor multinaţionale la

dezvoltarea resurselor umane, o constituie crearea de noi locuri de muncă, direct prin

personalul angajat propriu şi indirect prin stimularea unor noi posibilităţi de creare de locuri

de muncă. Comerţul internaţional contribuie la integrarea ţărilor în curs de dezvoltare în

economia mondială, care la rândul său le ajută în stimularea dezvoltării, integrând

investiţiile străine directe cu importurile, finanţarea unei investiţii directe presupunând în

mod aproape automat şi efectuarea unor importuri de maşini utilaje şi echipamente.

Totodată întreprinderile multinaţionale au un rol important în multe aspecte ale

calităţii mediului în ţara gazdă. Deşi multe ţări în curs de dezvoltare şi-au format cadrul

normativ privind protecţia mediului, ele nu dispun şi de o infrastructură adecvată cadrului

legal. De aceea, transparenţa şi stabilitatea acestor reglementări constituie priorităţi faţă de

exigenţa normelor.

În concluzie, rolul investiţiilor străine directe este notabil şi impetuos necesar încazul ţărilor în curs de dezvoltare. De fapt aceste ţări recunosc contribuţia investiţiilor



132

străine directe în dezvoltarea economică şi transferul de tehnologie, majoritatea acestor ţări

deschizându-şi graniţele cât mai larg în scopul acaparării cât mai multor investiţii.

6.6. Impactul investiţiilor străine directe asupra economiilor în tranziţie [18]

Efectele investiţiilor străine directe asupra economiilor ţărilor în curs de dezvoltare

descrise anterior sunt valabile şi pentru ţările în tranziţie. Totuşi, având în vedere nivelul

încă scăzut al investiţiilor străine directe în aceste ţări şi distribuţia lor inegală, impactul lor

pentru economiile în tranziţie este, cu câteva excepţii, destul de mic. lată câteva dintre

aspectele specifice acestor ţări.

Contribuţia investiţiilor străine directe la produsul intern brut în regiune a fost, în

medie, de 3% (1992) din care în Federaţia Rusă -0.9%, Ucraina -0.39%, procente mai mari

înregistrându-se doar în Estonia, Ungaria şi Polonia cu 11%, 17% şi respectiv 7%.

Întreprinderile cu participare străină folosesc mai puţin de 0.5 din totalul forţei de

muncă din regiune, dar cu un procent mai mare în Estonia 3%, Ungaria 4.5% şi Polonia

2.3%54. În general, cu excepţia proiectelor noi (foarte puţine) care au creat noi locuri de

muncă, celelalte investiţii străine sunt însoţite de redimensionarea forţei de muncă folosite

în exces în economiile socialiste, ca parte din procesul de modernizare, restructurare şi

privatizare a întreprinderilor de stat. General Electric, de exemplu, după ce a preluat

întreprinderea ungară Tungsram, a redus la jumătate forţa de muncă, disponibilizând peste

8000 de salariaţi. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu întreprinderea Lehel, preluată de

Electrolux în 1991, care a pierdut 1600 angajaţi (3.4% din totalul forţei de muncă).

În anumite sectoare importante ale economiei naţionale, investiţiile străine directe au

contribuit la reforma economică a unor întreprinderi industriale locale. În Polonia, deexemplu, reluarea producţiei locale de autoturisme s-a făcut prin participarea unor

investitori străini (Fiat şi General Motors). În Ungaria, doar sectoarele de frigidere şi

mijloace de iluminat au raportat creşterea producţiei fizice în perioada 1989-1992, în ambele

cazuri principalii producători fiind afiliaţi unor întreprinderi multinaţionale (General

Electric şi Electrolux). Similar, în industria berii (cel mai performant sector în Ungaria) 5

din cele 7 fabrici sunt deţinute de întreprinderi străine.

Întreprinderile multinaţionale din Europa Occidentală au contribuit la restabilirea

relaţiilor comerciale între Europa centrală şi de est pe de o parte şi Uniunea Europeană sau



133

Asociaţia Europeană a Liberului Schimb pe de altă parte, în cadrul reţelelor lor regionale.

Spre exemplu componentele electrice pentru Ford sunt furnizate acum de întreprinderea

afiliată din Ungaria care a devenit parte componentă a sistemului de producţie în Europa al

întreprinderii multinaţionale Ford, odată cu introducerea unor norme de control şi de calitate

mai exigente. O strategie similară orientată spre export în Europa a aplicat şi Skoda

(întreprindere afiliată Volkswagen) în Republica Cehă sau Daikan (filială japoneză) în

Ungaria. Întreprinderea afiliată din Polonia a conglomeratului multinaţional Asea Brown

Bovery produce acum motoare electrice destinate pieţei globale.

Participarea întreprinderilor afiliate cu întreprinderi multinaţionale la exporturile

ţărilor din această regiune este destul de importantă: Polonia cu 10%, Ucraina 7%, Federaţia

Rusă 5%, Belarus 3%. Contribuţia întreprinderilor multinaţionale la dezvoltarea comerţului

internaţional al ţărilor gazdă este benefică atât prin rolul schimburilor comerciale în

promovarea creşterii economice, cât şi prin stimularea procesului de ajustare.

O altă contribuţie importantă a întreprinderilor multinaţionale o reprezintă transferul

de tehnologie modernă şi expertiză managerială către întreprinderile afiliate şi

întreprinderile furnizoare. Exemplele includ Ford şi Suzuki în Ungaria, Volkswagen în

republica Cehă, Renault în Slovenia. Investiţia Volkswagen în republica Cehă nu prevede

numai transferul de tehnologie pentru ridicarea calităţii producţiei, ci şi introducerea dearticole de lux, noi, ca şi documentaţii pentru noile modele. De asemenea tehnologia se mai

transferă de către întreprinderile multinaţionale şi prin contracte de franchising (în special în

reţeaua hotelieră, fast-food, distribuţia de produse alimentare etc.) cu prevederi extrem de

severe în ceea ce priveşte calitatea produselor şi a programelor de control al calităţii.

Dezvoltarea resurselor umane şi a pregătirii profesionale are loc, atât în cadrul

procesul de producţie din întreprinderile cu participare străină, cât şi sub forme separate,

organizate de întreprinderile multinaţionale. În Polonia, Fiat a organizat pregătirea tuturor

angajaţilor în şcoli speciale, iar Citibank cheltuieşte peste 400.000 $ anual numai pe

pregătire. Odată cu deschiderea acestor economii au început să apară şi să se dezvolte

consultanţa de management, reclama şi publicitatea, serviciile imobiliare, asigurările şi

intermedierea financiară, înregistrându-se un continuu transfer de know-how de la

întreprinderile multinaţionale la agenţii locali.

Pe ansamblu putem aprecia că toate aceste contribuţii ale investiţiilor străine directeau impact pozitiv pentru reluarea creşterii economice în ţările în tranziţie. În plus



134

întreprinderile multinaţionale au un rol important în construirea economiei de piaţă în

Europa Centrală şi de Est şi prin participarea lor directă la construcţia instituţională

privatizarea şi promovarea concurenţei.

Prezenţa întreprinderilor multinaţionale în ţările cu economie în tranziţie mobilizează

aceste ţări să-şi modernizeze şi să-şi adapteze cadrul legislativ. În acelaşi timp, trebuie

creată infrastructura economiei de piaţă, începând cu sistemul financiar - bancar şi piaţa de

capital, sistemul de distribuţie, promovarea comerţului exterior, la care întreprinderile

multinaţionale participă direct. În general, cadrul legislativ s-a dezvoltat rapid şi a im pus

adoptarea de legi şi norme complementare care să sprijine reformele de piaţă. În unele ţări

însă, noile legi adoptate foarte repede nu au luat în calcul toate implicaţiile, unele au

prevederi contradictorii, iar aplicarea lor nu este transparentă şi atrage conflicte de

competenţă între autorităţile locale şi cele centrale.

Procesul privatizării este parte integrantă a stabilirii economiei de piaţă, iar

întreprinderile multinaţionale pot juca un rol direct şi indirect asupra creării structurii de

pro prietate privată. Întreprinderile multinaţionale participă direct cu mijloace financiare

substanţiale la cumpărarea întreprinderilor de stat, contribuie la reducerea decalajului între

rata de economisiri şi rata de investiţii care este deosebit de gravă în Europa Centrală şi de

Est şi aceasta din cauza nivelului redus al economisirilor, creşterea inflaţiei, subdezvoltareainstituţiilor financiare şi a pieţelor de capital. Indirect, întreprinderile multinaţionale

încurajează iniţiativa particulară şi spiritul întreprinzător prin efectul demonstrativ şi prin

relaţiile pe care le dezvoltă în economie. Mai mult, exemplele de privatizări reuşite au un

efect de încurajare arătând investitorilor străini dorinţa guvernelor de a încuraja activitatea

economică privată ceea ce atrage investiţii suplimentare. Investiţiile străine directe au avut

un rol important în realizarea privatizării în Europa Centrală şi de Est, deşi în forme şi

dimensiuni diferite de la tară la tară. Între 1989-1992, în medie 67% dintre investiţiile

străine directe în regiune au fost realizate prin privatizare.

În general, întreprinderile multinaţionale au participat la privatizarea întreprinderilor

de dimensiuni mijlocii şi mari mai ales în Polonia (45% din investiţiile străine au mers în

privatizare), Ungaria (78% din investiţiile totale) şi fosta Cehoslovacie (87% din volumul

investiţiilor totale). În unele ţări, participarea străină este proeminentă în sectoarele de

infrastructură, care au nevoie de investiţii masive, infuzie de capital, transfer de tehnologie.





136

CAPITOLUL 7

TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE

7.1. Rolul şi importanţa transporturilor

Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor sau a

oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.

Rolul şi importanţa transporturilor pot fi evidenţiate prin analiza relaţiilor acestora cu

diversele aspecte economice, sociale şi politice ale activităţii membrilor societăţii.

1. Aspecte economice

Dezvoltarea schimbului de produse şi activităţi pe plan naţional şi internaţional prin

contribuţia nemijlocită a transportului evidenţiază următoarele aspecte economice mai

importante [2]:

a) fără transporturi, posibilităţile de a face comerţ ar fi fost limitate strict pe piaţa

locală. Pe măsura dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport, piaţa a putut fi

extinsă în cadrul naţional şi internaţional, sporind capacitatea de absorbţie a acesteia;

b) transportul a făcut şi face posibil un schimb mai bun între cererea şi oferta pentru

diverse mărfuri pe plan naţional şi internaţional. Excedentul de produse din anumite zone

poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare în alte zone;

c) pe măsură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurenţa dintre

vânzători creşte şi tinde să ţină preţurile la niveluri rezonabile. Fiecare cumpărător va avea

un număr mai mare de furnizori potenţiali care să concureze între ei, iar posibilitatea unor

aranjamente de preţuri ridicate între aceştia este puţin probabilă;

d) este facilitată şi încurajată specializarea în activitatea de producţie şi

comercializare. Colectivităţile umane se vor concentra în exploatarea resurselor naturale pe

care le au la îndemână din abundenţă, în prelucrarea lor, ştiind că nevoile de alte produse

vor putea fi satisfăcute prin schimbul cu alte produse şi transportul lor de la o anumită

distanţă. Astfel devine posibilă crearea unor capacităţi de producţie puternice, cu costurireduse pe unitatea de produs, în condiţii de rentabilitate şi eficienţă economică;



137

e) schimbul de mărfuri pe plan intern şi internaţional face necesară deplasarea

oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale şi schimbul valutar,

organizarea de târguri şi expoziţii, participarea la activitatea diverselor organizaţii

economice internaţionale.

2. Aspectele sociale pe care le generează activitatea de transport se referă, în

principal, la următoarele:

a) deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei şi de experienţă contribuie la

îmbogăţirea tezaurului universal al gândirii şi cunoaşterii umane;

b) pe măsura dezvoltării şi perfecţionării transporturilor s-a extins activitatea de

turism pentru odihnă şi recreere sau în scopuri terapeutice atât în plan intern, cât şi

internaţional.

3. Aspectele politice pe care le generează dezvoltarea transportului vizează, în

principal:

a) întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor impuse de distanţa dintre

centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă, operativă a mărfurilor şi persoanelor;

b) implementar ea politicii de amplasare a forţei de producţie pe teritoriul ţării; c) întărirea capacităţii de apărare a ţării.

7.2. Particularităţile procesului de producţie în transporturi

În epoca modernă, transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic şi raţional,

constând din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicaţie etc., deservite de un personal specializat şi destinate deplasării în spaţiu şi timp a mărfurilor şi persoanelor.

Între transport şi celelalte ramuri ale economiei naţionale există relaţii de

interdependenţă şi condiţionare reciprocă.

Transportul realizează implicit legătura nemijlocită între ramurile economiei, între

diferitele compartimente ale acestora, între unităţile administrativ-teritoriale, constituind un

factor important al dezvoltării economico-sociale şi al progresului.

Pe de altă parte, celelalte ramuri ale producţiei materiale, cu deosebire industria,

influenţează nemijlocit activitatea de transport sub cel puţin trei aspecte:



138

a) al creării mijloacelor de transport şi a infrastructurii necesare desfăşurării

proceselor de transport;

b) al introducerii şi extinderii progresului ştiinţific şi tehnic în această ramură;

c) al formării şi condiţionării cererii de mijloace de transport.

Transportul, ca ramură a economiei naţionale, prezintă unele particularităţi în raport

cu celelalte ramuri ale producţiei materiale.

În primul rând, în transport nu se creează produse materiale. În transport se creează

servicii, efecte utile de deplasare în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor.

În al doilea rând, aceste servicii, aceste efecte utile nu există sub forma unor obiecte

de întrebuinţare distincte de procesul de transport, aşa cum bunurile materiale create în

industrie se separă de procesul de producţie şi apoi circulă ca marfă. Produsul creat în

procesul de transport (deplasarea spaţială) se consumă pe parcursul desfăşurării acestuia şi

contravaloarea serviciilor de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare

suplimentară.

În al treilea rând, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea

rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensată prin asigurarea de rezerve de

mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv în perioadele

de vârf de trafic.

7.3. Particularităţile transporturilor internaţionale

Prin transporturi interne se înţeleg transporturile efectuate între localităţi sau în

interiorul localităţilor unei ţări.

Prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi care traversează cel puţino frontier ă de stat, punctele de expediere şi de destinaţie a mărfurilor fiind situate în ţări

diferite.

Din punct de vedere statistic, distanţa parcursă de la punctul de expediere din ţară şi

până la graniţă este evidenţiată ca transport intern, iar distanţa de la frontieră şi până la

punctul de destinaţie din străinătate este evidenţiată ca transport internaţional, deşi poate fi

vorba de acelaşi vehicul care transportă direct marfa în străinătate. Costul transportului pe

parcursul intern este suportat de furnizorul mărfii (sau de beneficiarul mărfii de import), iar

costul transportului pe parcurs extern este suportat de instituţia de comerţ. În ansamblu,



139

costul transportului este inclus în preţul complet de export al mărfii şi este suportat în ultimă

instanţă de beneficiarul mărfii din străinătate.

Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor

economice ale unei ţări cu celelalte ţări ale lumii. Transporturile internaţionale reprezintă un

sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este

realizat pe pieţele externe în schimbul altor mărfuri necesare economiei naţionale;

contribuie activ la procesul realizării mărfurilor de export-import, influenţând direct

rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport şi auxiliare (cheltuieli de ambalare,

marcare, depozitare, încărcare-descărcare, asigurare etc.) participă direct la formarea

preţurilor internaţionale ale mărfii.

Între starea economiei mondiale şi a transporturilor internaţionale există o legătură

cauzală obiectivă. Starea transporturilor internaţionale depinde de starea comerţului

mondial, iar acesta din urmă depinde de starea economiei mondiale. Dacă economia

mondială se află într -o perioadă de avânt, de expansiune economică, acest lucru va

determina o creştere a comerţului mondial şi o cerere sporită de mijloace de transport.

Invers, când economia mondială traversează o perioadă de criză, de recesiune, comerţul

mondial regresează, iar cererea de transport scade.

Cererea de transport internaţional se manifestă distinct, pe moduri de transport, înraport cu natura mărfii care face obiectul transportului, situarea în plan geografic a locului

de expediere şi destinaţie a mărfii, distanţa dintre acestea, termenul de livrare, costul

transpor tului, cantitatea de marfă etc.

Pe de altă parte, oferta de transport se manifestă distinct, pe moduri şi mijloace de

transport disponibile la un moment dat, capabile să întrunească condiţiile impuse de

specificul fiecărui transport în parte. Ea este elastică în raport cu preţurile serviciilor de

transport, având o tendinţă de creştere când preţurile cresc şi o tendinţă de scădere atunci

când aceste preţuri nu acoperă costurile cărăuşilor.

Totodată, oferta de transport cunoaşte modificări continue, în sensul apariţiei de noi

mijloace de transport tot mai perfecţionate şi mai specializate, mai eficiente din punct de

vedere economic.

Raportul dintre cererea şi oferta de transport tinde să formeze preţurile internaţionale

ale prestaţiilor de transport. În transportul maritim şi cel fluvial, aceste preţuri îmbracăforma navlurilor şi a chiriilor, în navigaţia neregulate, şi forma tarifelor, în navigaţia de



140

linie. În transporturile terestre şi aeriene preţurile prestaţiilor de transport internaţional

îmbracă forma tarifelor.

Pe termen lung, preţurile serviciilor de transport internaţional manifestă o tendinţă

generală de creştere datorită creşterii costurilor mijloacelor de transport tot mai

perfecţionate, creşterii costului creditului, a combustibililor şi a forţei de muncă tot mai

calificate, presiunilor inflaţioniste din economia mondială.

7.4. Sistemul transportu r i lor în România

Sistemul transporturilor în ţara noastră, în actuala etapă de tranziţie la economia de

piaţă, cuprinde transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistrale etc., categoriile şi

legile economice care guvernează transportul, precum şi organismele economice care le

deservesc.

Politica economică în acest domeniu este exercitată de Guvern prin Ministerul

Transporturilor.

Ministerul Transporturilor:

elaborează strategia de dezvoltare şi restructurare a transportului;

elaborează şi supune aplicării Parlamentului României cadrul legislativ adecvat

acestui domeniu;

adoptă măsuri pentru funcţionarea şi deservirea tuturor modurilor de transport;

efectuează analize şi adoptă măsuri pentru îmbunătăţirea calităţii şi siguranţei

serviciilor de transport la R.A. şi alţi agenţi economici din domeniul său de

activitate;

elaborează standarde, prescripţii şi normative specifice;

elaborează norme şi normative tehnice obligatorii de proiectare, construcţie,

reparare şi exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor naţionale, a

porturilor, aeroporturilor şi staţiilor de cale ferată;

eliberează autorizaţii de funcţionare agenţilor economici în conformitate cu

normele şi normativele în vigoare;

adoptă măsuri în vederea aplicării prevederilor legale privind protecţia mediuluiambiant;





142

CAPITOLUL 8

TRANSPORTUL MARITIM INTERNAŢIONAL

8.1. Transporturile maritime internaţionale şi comerţul exterior

Încă de la apariţia schimburilor internaţionale, transporturile maritime au jucat un rol

important în derularea acestora.

În prezent, peste 70% din volumul mărfurilor care intră în circuitul internaţional se

transportă pe cale maritimă. În domeniul transporturilor maritime, la fel ca în întregul domeniu, s-au produs

importante schimbări calitative care au dus la reducerea costurilor, la creşterea calitativă a

serviciilor, precum şi la o mai bună conservare a mărfurilor.

Comparativ cu alte modalităţi de transport, transporturile maritime prezintă avantaje

destul de mari, ceea ce a determinat guvernele tuturor statelor să susţină dezvoltarea

transporturilor maritime prin încurajarea investiţiilor în acest domeniu, protejarea flotelor

naţionale faţă de concurenţa străină, dezvoltarea şi utilizarea porturilor în scopul efectuării

mai rapide a operaţiunilor de încărcare – descărcare, încheierea unor acorduri cu alte state.

8.2. Caracter istici tehnico-comerciale ale navelor mari time

Navele maritime comerciale prezintă o serie de caracteristici tehnice şi comerciale

importante. Cele mai multe dintre acestea se referă la caracteristicile lor constructive şi la

capacitatea de a transporta o anumită cantitate sau un anumit volum de mărfuri.

În general, caracteristicile constructive ale navelor maritime comerciale sunt stabilite

de către proiectanţii şi constructorii navali, în funcţie de natura mărfii sau mărfurilor care

urmează a fi transportate cu nava respectivă.

Din acest punct de vedere deosebim două mari grupe de nave, şi anume:

1. nave pentru transportul mărfurilor uscate;



143

Grupa navelor pentru transportul mărfurilor uscate cuprinde, de asemenea, mai multe

tipuri de nave, printre care menţionăm:

navele pentru transportul minereurilor (mineraliere);

navele pentru transportul mărfurilor de masă (vrac);

navele pentru transportul mărfurilor generale (cargouri);

navele refrigerente, dotate cu instalaţii de răcire pentru transportul produselor

perisabile;

navele de pescuit (traulere);

navele port-container;

navele port-barje.

2. nave pentru transportul mărfurilor lichide, cunoscute, în general, sub denumirea

de nave-tanc. În practică, aceste nave sunt reduse adesea la tancurile petroliere, care

compun majoritatea covârşitoare a navelor -tanc. În afara tancurilor petroliere, flota

mondială de nave-tanc mai cuprinde navele pentru transportul uleiurilor vegetale şi animale,

pentru transportul vinului, spirtului, produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate şi

a altor produse.

Capacitatea de transport a navelor se măsoară în funcţie de volumul şi greutatea

mărfurilor care pot fi transportate cu nava respectivă. Atât pentru greutate, cât şi pentruvolum, există unităţi de măsură specifice.

Astfel, pentru măsurarea capacităţilor volumetrice de transport a navelor, se foloseşte

tona-registru, egală cu 100 picioare cubice sau 2,83 m.c.

Tona registru este de două feluri: tona-registru- brut (t.r.b.) şi tona-registru-net (t.r.n.).

Tona-registru-brut se referă la capacitatea volumetrică a navei şi cuprinde atât

spaţiile închise destinate încărcăturii propriu-zise, comerciale, a navei, cât şi spaţiile închise

destinate altor scopuri, cum ar fi: sala maşinilor, rezervoarelor de combustibil, de apă dulce,

hrană, materiale şi piese de schimb etc.

Tona-registru-net se obţine prin scăderea din tonajul-registru-brut al navei a

volumului spaţiilor necomerciale ale acesteia.

Capacitatea unei nave de a transporta în condiţii optime de navigabilitate o anumită

cantitate de mărfuri, măsurată în unităţi de greutate, poartă denumirea de dead-weight . În

tonajul dead-weight (t.d.w.) se include, deci, pe lângă greutatea mărfurilor de transportat şigreutatea combustibilului, a rezervelor de alimente şi de apă potabilă necesare echipajului,



144

greutatea pieselor de schimb şi a altor materiale de întreţinere, a echipajului şi a eventualilor

pasageri aflaţi la bordul navei, greutatea apei de balast etc.

Prin scăderea din tonajul dead-weight al unei nave a greutăţii combustibilului,

proviziilor de alimente, apă dulce etc., se obţine dead-weight – cargo capacity (capacitatea

de încărcare dead-weight), care arată câtă marfă, calculată în tone, poate transporta nava

respectivă, în condiţii optime de navigabilitate.

Dead-weight-ul unei nave se poate obţine şi prin diferenţa dintre deplasamentul brut

şi deplasamentul net al acesteia.

Prin deplasamentul brut al unei nave se înţelege greutatea apei dislocuite de partea

imersă a navei, încărcată cu marfă.

Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersă

a acesteia, în condiţiile în care nava este complet echipată, aşa cum a ieşit din şantier, dar

fără încărcătură, combustibil, provizii, fără echipaj etc.

8.3. Înmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de înmatriculare liberă

Orice navă nou construită, înainte de a-şi începe activitatea de exploatarea tehnică şi

comercială, trebuie să aibă stabilite în mod oficial identitatea, şantierul naval (portul) unde a

fost construită şi naţionalitatea.

În acest scop, armatorul trebuie să facă o declaraţie de interes (cerere) la Registr ul

Maritim al ţării sub al cărei pavilion urmează să-şi desfăşoare activitatea nava respectivă

(pavilionul poate să nu aparţină neapărat ţării de origine a armatorului).

Din punct de vedere juridic, o navă aflată pe mare este considerată ca o extindere

ter itorială a ţării sub al cărei pavilion navighează. Deşi în ambele borduri ale navei se aflăscris numele ei şi ţara, certificatul de înmatriculare (de naţionalitate) poate fi singura dovadă

acceptabilă în privinţa identităţii sale.

O navă neînmatriculată şi fără acte oficiale la bord este virtual considerată “fără stat”

şi poate fi privită chiar ca o navă pirat.

Condiţiile de înmatriculare sunt diferite de la ţară la ţară, putând fi mai severe sau,

dimpotrivă, foarte îngăduitoare. Un caz particular îl constituie “pavilioanele de

convenienţă” practicate de o serie de ţări în curs de dezvoltare: Liberia, Panama, Cipru,

Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica etc. Aceste ţări autorizează pe armatorii străini să



145

deţină sau să controleze navele comerciale aflate sub pavilionul lor. Acestea sunt adevărate

paradisuri fiscale pentru armatori ( – plătesc o taxă modestă de înregistrare; – nu sunt

obligaţi să-şi deschidă birouri în ţările respective; – veniturile nu sunt supuse impozitării sau

impozitele sunt foarte mici; – nu există restricţii la transferul profiturilor).

8.4. Căile de navigaţie maritimă

Drumurile de cabotaj sunt drumurile care leagă între ele porturi la maxim 100 mile

distanţă de limita apelor teritoriale.

Cabotajul:

naţional (între porturile aceleiaşi ţări)

– mic cabotaj (acelaşi bazin maritim – Constanţa-Galaţi)

– mare cabotaj (bazine maritime diferite)

internaţional (între porturile diferitelor state care formează o uniune vamală).

Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, în baza unui permis

eliberat de vama ţării respective. Cabotajul este rezervat, de regulă, navelor naţionale, cele

străine putând fi acceptate numai dacă dispun de o autorizaţie specială.

Drumurile maritime internaţionale sunt drumuri care asigură legăturile între porturile

diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamală, situate în acelaşi bazin maritim (de

exemplu Constanţa – Odesa) sau în alte bazine maritime învecinate (Constanţa – Cairo).

Drumurile oceanice internaţionale sunt direcţiile transoceanice legate între ele prin

întretăierea unuia sau mai multor oceane, drumuri de curse lungi, străbătute de nave de mare

tonaj (nave oceanice).

Drumurile maritime şi oceanice internaţionale sunt deschise navelor tuturor statelor,în condiţii de egalitate, potrivit principiului mării libere.

În virtutea acestui principiu, suprafaţa mărilor şi oceanelor situată dincolo de limita

apelor teritoriale ale statelor, nu este supusă suveranităţii acestora (Convenţia de la Geneva

din 1958 la care a aderat şi România în 1961). O problemă controversată rămâne disputa

dintre marea teritorială (12 mile de la ţărm) şi marea liberă (zonă economică).

Verigi importante ale drumurilor internaţionale sunt şi canalele internaţionale de

navigaţie: Suez, Panama etc.



146

Porturile comerciale reprezintă organizaţii de transport complexe, protejate prin

mijloace naturale sau artificiale, la adăpostul cărora navele pot intra sau ieşi, pot încărca şi

descărca marfă, pot efectua manevre etc., în condiţii de siguranţă a navigaţiei.

Porturile pot f i clasificate după mai multe criterii:

a) în raport cu mărfurile ocupate în porturi:

– generale (orice categorie sau tip de mărfuri)

– specializate (anumite tipuri de mărfuri)

b) după volumul traficului şi zonele economice pe care le deservesc:

– porturi naţionale

– por turi internaţionale

c) după aşezarea geografică:

– porturi maritime

– porturi fluvial-maritime

d) din punctul de vedere al influenţelor mareelor:

– porturi deschise (fără ecluze)

– porturi închise (cu ecluze)

e) după importanţa pentru navigaţia maritimă internaţională:

– por turi de escală – porturi de transbordare

– porturi de bunkeraj (de alimentare).

8.5. Organizarea transporturilor maritime internaţionale

Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare, unor societăţi mixte, unor instituţii de stat sau unor societăţi supranaţionale.

Deşi încă mai există multe firme particulare mici, de familie, care deţin 1-2 nave de

capacitate mică, se observă o puternică concentrare a flotei în mâinile marilor societăţi.

Cea mai mare concentrare înregistrează navigaţia de linie, care pentru a fi organizată,

necesită mari capitaluri de investiţii. Odată cu dezvoltarea transporturilor containerizate,

această concentrare a crescut şi mai mult, întrucât acest tip de transport se realizează, în

principiu, numai sub forma navigaţiei de linie care necesită, în afară de un număr mare de



147

nave port-containere şi containere. În această situaţie, capitalul investit capătă forme

grandioase.

Acest lucru determină tot mai mult întrepătrunderea între capitalul industrial şi cel

din transporturi. Tot mai multe firme de producţie (firmele de prelucrare a petrolului,

firmele producătoare de autoturisme, firmele de exploatare minereuri, fosfaţi etc.), precum

şi unele bănci cumpără numeroase nave comerciale. În acelaşi timp, armatorii devin

coproprietari de societăţi industriale şi de bănci.

Tranzacţiile de tonaj pe piaţa navlurilor se realizează, în cea mai mare parte a lor prin

intermediari (diferite firme de brokeraj, firme-agent etc.), care asigură legătura dintre

armatorii şi expeditorii de mărfuri. În majoritatea cazurilor, prin intermediul acestora se

navloseşte tonajul transporturilor.

În cadrul tranzacţiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorului, fie

pe cele ale navlositorului. În schimbul serviciilor pe care le prestează, brokerii primesc un

comision care se stabileşte ca un procent din valoarea tranzacţiilor încheiate.

Într-o serie de cazuri aceştia sunt specializaţi în navlosirea tonajului pentru

transportul anumitor mărfuri pe anumite relaţii. În porturi, există, de asemenea, firme agent

care se ocupă cu procurarea de mărfuri pentru transportarea cu nave tramp sau nave linie. În

multe ţări, aceşti brokeri şi agenţi se unesc în diferite asociaţii care se ocupă cu studierea pieţei navlurilor, a evoluţiei flotei comerciale mondiale, publică studii conjuncturale şi

elaborează indici ai navlurilor.

Tranzacţiile de tonaj se pot realiza şi în cadrul burselor de navluri. Aici se vând şi se

cumpără prestaţiile de transport maritime, la fel ca orice altă marfă de bursă.

Importantă în activitatea de contractare a tonajului maritim este şi clasificarea

navelor . Aceasta se face de către instituţii specializate: Registrul maritim japonez, italian,

polonez, Registrul Naval Român, Lloyd’s Register of Shipping, în Anglia, etc.

În general, se clasifică navele mai mari de 100 t.r.b., în diferite clase, în funcţie de

starea tehnico-comercială a acestora, vechimea în serviciu, etc. Starea tehnico-comercială a

navelor clasificate se trece în certificatul de clasificare. Acest document simbolizează

garanţia pe care societatea de clasificare o dă în privinţa rezistenţei navei respective, a

aptitudinilor ei tehnice de a transporta, în condiţii optime de navigabilitate, mărfuri care fac

obiectul comerţului intern şi internaţional.



148

Clasificarea navelor maritime comerciale este valabilă pe o perioadă limitată de timp

(de regulă 4 ani), după care este necesară reclasificarea acestora.

În funcţie de clasificarea navelor, societăţile de asigurare stabilesc primele de

asigurare pentru acestea. De regulă, aceste prime sunt mai mici pentru navele încadrate în

clasele superioare şi mai mari când nava respectivă este încadrată într -o clasă inferioară. În

unele cazuri, societăţile de asigurare refuză să asigure mărfuri care urmează a fi transportate

cu nave neclasificate, sau percep prime de asigurare foarte mari.

8.6. Navigaţia de linie şi navigaţia tramp

În practica maritimă internaţională există două forme distincte de exploatare

comercială a navelor, şi anume:

a) navigaţia regulată, sau de linie;

b) navigaţia neregulată, sau tramp.

Între aceste categorii distincte de navigaţie există o serie de deosebiri importante.

a) Navigaţia tramp presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o

anumită rută de transport, de anumite porturi fixe de expediere şi de destinaţie.

Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de

mărfuri pentru transport, acostând în acele porturi unde anumiţi încărcători le oferă

condiţiile de transport cele mai avantajoase.

Fiecare cursă a unei nave tramp este legată, în general, de satisfacerea cerinţelor de

transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partidă de mărfuri suficientă pentru a

ocupa spaţiul de transport oferit de nava în cauză. Rezultă că, navele tramp transportă, în

general, mărfuri grele şi voluminoase, cunoscute în practică sub denumirea de mărfuri demasă (ţiţei şi derivate petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, fosfaţi, cherestea etc.).

Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază în general un contract de transport

încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub numele de “charter - party”,

contract care precizează condiţiile transportului în cauză, în funcţie de situaţia pieţei

navlurilor la momentul respectiv.

Situaţia navelor tramp este clară armatorilor numai la timpul prezent.

Navele tramp nu lucrează după un orar, putând fi angajate pe bază de contract pentru

o singură cursă sau mai multe curse consecutive, sau pe bază de time-charter pentru o





150

Navigaţia de linie, fiind o navigaţie regulată, într-o anumită zonă geografică şi între

anumite porturi, a favorizat în mai mare măsură, în comparaţie cu navigaţia tramp,

înţelegerile de tip “cartel” între armatorii care-şi exploatau navele pe itinerariile respective.

Navigaţia de linie este o navigaţie puternic monopolizată, spre deosebire de navigaţia

tramp care, în principiu, este supusă legilor liberei concurenţe.

Forma cea mai răspândită a organizaţiilor monopoliste în navigaţia de linie o

constituie înţelegerile de tip cartel.

Dintre aceste înţelegeri rolul principal îl joacă conferinţele armatorilor de linie.

Acestea sunt înţelegeri de tip monopolist între armatorii care îşi exploatează navele pe o rută

determinată, cu scopul de a limita concurenţa dintre ei şi a întări capacitatea lor de

concurenţă în lupta cu armatorii din afara conferinţei.

Limitarea concurenţei între membrii conferinţei, se realizează prin acordul acestora

de a percepe tarife uniforme, de a fixa escale determinate diferiţilor membri, sau de a limita

numărul de călătorii al fiecărui membru, precum şi “acordurile de fidelitate” menite să

asigure conferinţelor o clientelă permanentă şi exclusivă.

Într-o serie de cazuri, acordurile de cartel iau forma “pool-urilor”, sistem prin care

încărcăturile transportate sau sumele încasate în schimbul transportului, sau ambele, devin

comune şi sunt împărţite periodic, în proporţii convenite între membrii “pool-ului”respectiv. Aceştia din urmă practică tarife unice şi condiţii unice de transport.

În ultimii ani, în transportul maritim au apărut organizaţii de forma “consorţiilor”, în

care înţelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea tonajul care lucrează în transporturile

containerizate.

8.7. Contr actul de transport mari tim

1) Noţiuni de bază

Convenţia încheiată între armator şi navlositor (direct sau prin reprezentanţii

acestora) prin care se stipulează transportul mărfurilor pe apă sau punerea la dispoziţie a

unei nave cu scopul de a transporta marfă, în schimbul unei sume de bani, se numeşte

contract de navlosire, iar suma de plată – navlu, tarif sau chirie.



151

Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la

dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este aproape întotdeauna

încorporat într-un document numit Charter-Party (Ch/P).

Principalele clauze ale contractului de transport sub formă de charter -party:

denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea utilă exprimată

atât în unităţi de greutate, cât şi în unităţi volumetrice;

date referitoare la perioada în care nava trebuie să înceapă executarea voiajului,

respectiv data ce se estimează pentru sosirea navei în portul de încărcare;

modul de avizare privind sosirea navei în portul de încărcare;

descrierea mărfii şi cantitatea ce urmează a fi încărcată pe navă, exprimată în

tone/mc;

porturile în care trebuie să oprească nava, respectiv portul de încărcare sau

descărcare;

navlul, modul de calcul al acestuia şi moneda de plată;

condiţia de navlosire;

ruta de transport;

clauze referitoare la forţa majoră şi evenimentele fortuite (riscul de război, îngheţ,

greve, situaţie politică instabilă etc.) care ar putea împiedica executarea corectă acontractului;

situaţia navei în momentul încheierii contractului;

clauza de arbitraj;

starea de navigabilitate etc.

Există mai multe tipuri de contracte Ch/P:

1) Demise-charter sau contractul de închiriere a navei nude, este un tip special de

contract de navlosire.

Caracteristici:

– navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind pe perioada de valabilitate a

contractului posesia şi controlul deplin al navei luate în chirie;

– armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de

funcţionare;

–

navlositorul echipează nava şi plăteşte chiria anticipat (pentru luna următoare);



152

– în afara chiriei, navlositorul mai suportă cheltuieli cu echipajul, combustibilii şi

lubrifianţii necesari, taxele de strâmtori şi canale, taxele portuare etc.;

– navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea

tehnică şi comercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stipulate în contract

şi nu o poate încărca cu alte mărfuri decât cele stabilite de comun acord cu armatorul.

Contractul de navlosire a navei nude se întâlneşte rar.

2) Voyage char ter

Caracteristici:

armatorul suportă toate cheltuielile cu întreţinerea navei şi a echipajului, precum

şi cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv, iar navlositorul se obligă să plătească

armatorului navlul cuvenit;

contractul poate să prevadă un singur voiaj sau mai multe voiaje consecutive;

în cazul mai multor voiaje consecutive, condiţiile contractuale stabilite între

armator şi navlositor rămân aceleaşi pentru întregul număr de voiaje stabilite prin contract;

răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului.

3) Time charter

Caracteristici:

armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot şi să

suporte cheltuielile cu întreţinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu lubrifianţii, cu

asigurarea navei contra riscurilor mării;

navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitate a contractului şi

achită chiria în avans (pentru luna următoare);

navlositorul suportă cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din

ordinul său;

în principiu, răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei revine armatorului,

iar cea pentru exploatarea comercială – navlositorului.

Booking Note , sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaţiului de

transport necesar pentru expedierea unei cantităţi determinate de mărfuri, se foloseşte, deobicei, în navigaţia de linie. Booking Note precizează condiţiile principale în care se execută



153

transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea şi modul de

prezentare a acesteia la transport, portul de încărcare şi de descărcare, numele şi adresa

expeditorului, a destinatarului, condiţia de încărcare/descărcare, nivelul navlului etc.

După încărcarea mărfii pe navă, comerciantul primeşte conosamentul, care

consfinţeşte condiţiile finale şi termenii contractului de transport.

La tr ansportul de mărfuri cu nave tramp orice Ch/P este întotdeauna însoţit de un

conosament. În schimb, la transportul de mărfuri cu nave de linie, însoţirea conosamentului

de un Ch/P nu este obligatorie.

Conosamentul (Bill of Lading – B/L) reprezintă, în termenul cel mai larg,

promisiunea cărăuşului că va livra marfa înscrisă încărcată la bord sau preluată la transport

într-un port nominat.

Conosamentul îndeplineşte concomitent mai multe funcţii:

el este o adeverinţă semnată de cărăuş (sau în numele acestuia, de un reprezentant

al său) şi eliberată încărcătorului pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie

au fost încărcate pe o navă anumită, cu o destinaţie precisă, sau au fost încredinţate

armatorului pentru transport;

conosamentul este un memorandum care enunţă condiţiile contractului de

transport; conosamentul este un titlu de proprietate asupra mărfurilor specificate de acesta,

care permite destinatarului să preia mărfurile la destinaţie sau să dispună de ea girând sau

cedând conosamentul respectiv;

conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin

intermediul băncilor, acreditivul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare.

8.8. Navlul

Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului, pentru deplasarea

mărfii dintr -un port în altul, pe ruta cea mai directă.

În contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului

părţilor contractante, întrucât navigaţia tramp este cu precădere o navigaţie nemonopolizată.

La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, după greutatea mărfurilor sau

după volumul acestora, la opţiunea armatorului, care este interesat să obţină un profit pe



154

navă şi pe timp cât mai ridicat. De regulă, armatorii preferă perceperea navlului, după

greutate în cazul mărfurilor grele şi după volum, în cazul mărfurilor uşoare.

Pentru spaţiile rămase neutilizate din cauza mărfurilor care prezintă forme neregulate

la stivuire, se percepe navlu mort (dead freight). Cu alte cuvinte, navlul se calculează pentru

tot spaţiul ocupat de marfă, inclusiv spaţiile moarte.

Nivelul navlului perceput de armatori, depinde de o multitudine de factori şi

împrejurări, şi anume

distanţa;

viteza de transport;

clasificarea navei, legată direct de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul

trebuie să le plătească acestora; norma de încărcare-descărcare stabilită prin contract;

gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare-descărcare;

regimul de lucru al porturilor de încărcare-descărcare;

nivelul taxelor portuare şi al altor taxe pe care trebuie să le suporte armatorul în

legătură cu transportul respectiv;

graba cu care navlositorul cere nava la încărcare armatorului;

prezentarea navei la încărcare la o dată fixă.

Uneori, părţile pot conveni asupra unui navlu global, adică asupra unei sume fixe

pentru folosirea întregii capacităţi de transport a navei, indiferent de cantitatea mărfii efectiv

încărcată sau de volumul real al acestuia. De regulă, navlositorul este interesat să stabilească

un navlu global, atunci când nu cunoaşte cu precizie cantitatea de marfă pe care urmează s-o

transporte.

Navlul global se poate stabili, fie în funcţie de capacitatea navei în t.d.w., fie înfuncţie de capacitatea volumetrică a acesteia (t.r.b.).

La stabilirea navlur ilor trebuie precizat în sarcina cărei părţi revin cheltuielile cu

încărcarea-descărcarea mărfii. În acest scop se pot folosi o serie de clauze specifice şi

anume:

1. Clauza gross terms (g.t.), potrivit căreia armatorul suportă cheltuielile, atât cu

încărcarea, cât şi cu descărcarea mărfurilor;

2. Clauza free out (f.o.), potrivit căreia armatorul suportă numai cheltuielile cuîncărcarea mărfurilor şi este liber de cheltuielile cu descărcarea;



155

3. Clauza free in (f.i.), când armatorul este liber de cheltuielile cu încărcarea

mărfurilor, dar nu şi de cheltuielile cu descărcarea acestora;

4. Clauza free in and out (f.i.o.), când armatorul suportă atât cheltuielile cu

încărcarea mărfurilor, cât şi pe cele cu descărcarea;

5. Clauza free in and out stowed (f.i.o.s), când navlositorul suportă atât cheltuielile

cu încărcarea şi descărcarea, cât şi pe cele cu stivuirea mărfurilor.

La navlosirile în condiţii time-charter, nivelul chiriei se stabileşte, de obicei, pe tona

dead-weight a navei şi pe timp (o lună sau 24 ore), în decursul întregii perioade pentru care

a fost navlosită nava. Mărimea chiriei depinde, de asemenea, de tipul navei, de împărţirea

cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor, de viteza navei, de gradul de uzură al

acesteia, de consumul de combustibil, de portul de încărcare şi descărcare etc.

Spre deosebire de navluri, tarifele se stabilesc, de regulă, în mod unilateral de către

conferinţe. Aceasta se datorează monopolizării navigaţiei de linie, ceea ce permite

monopolurilor să dicteze propriile lor condiţii de transport. Totodată, aceasta se explică

parţial şi prin faptul că monopolurile transportă cu navele de linie partizi relativ mici de

mărfuri, aparţinând unui număr mare de expeditori, ceea ce îngreunează stabilirea unor

înţelegeri cu fiecare expeditor în parte.

Tarifele la navigaţia de linie se percep: după greutatea mărfurilor (W);

după volum (M);

la opţiunea armatorului (W/M).

În unele cazuri, la transportul mărfurilor scumpe (metale preţioase, blănuri etc.),

tarifele se percep ad-valorem, respectiv ca un procent din preţul mărfurilor în portul de

încărcare.

Pentru transportul automobilelor, autovehiculelor, maşinilor şi utilajelor etc., tariful

se calculează uneori pe bucată.

Tarifele se stabilesc fie individual, pentru fiecare marfă în parte, fie global, pentru o

categorie determinată de mărfuri. De regulă, tariful este direct proporţional cu gradul de

prelucrare a mărfurilor transportate, deci cu valoarea unitară a mărfurilor. Cu alte cuvinte, la

stabilirea tarifelor, companiile de linie pleacă de la principiul cât poate suporta marfa. Acest

principiu are în vedere diferenţa dintre preţul mărfurilor în portul de încărcare şi în cel dedescărcare, adică mărimea câştigului anticipat al expeditorului.



156

Tarifele la transportul mărfurilor în containere se împart în două mari grupe:

1. când întreaga încărcătură a unui container este livrată unui singur destinatar;

2. când încărcătura unui container aparţine mai multor destinatari.

Pentru expeditori, primul tip de tarif este mai avantajos. Tarifele diferă, de asemenea,

în funcţie de proprietarul containerelor (armatorul sau expeditorul).

De obicei, tarifele la navigaţia de linie cuprind şi plata cheltuielilor cu încărcarea-

descărcarea mărfurilor.

8.9. Stalii, contrastalii şi despatch money

Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei, iar, în

anumite cazuri, atât pentru încărcarea cât şi descărcarea acesteia (stalii reversibile), care este

stipulat, în mod expres, în contractul de tip Ch/P, sau poate fi subînţeles din clauzele

acestuia.

Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de transport maritim. De

regulă, se utilizează staliile fixe. Acestea pot fi precizate, fie ca număr fix de zile, fie prin

stabilirea unei norme de încărcare-descărcare a mărfii.

La stabilirea timpului de stalii se va ţine seama de:

natura mărfii transportate;

nivelul normelor de încărcare-descărcare a mărfii respective în porturile

internaţionale;

posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;

sezonul în care au loc operaţiunile de încărcare-descărcare;

zona geografică a acestor operaţiuni etc. Timpul de stalii contează întotdeauna după expirarea perioadei de răgaz. Această

perioadă poate fi precizată în Ch/P sau, dacă în Ch/P nu se face nici o menţiune în acest

sens, atunci timpul de răgaz va fi determinat potrivit normelor portuare.

Navlositorul şi armatorul pot conveni însă ca operaţiunile de încărcare-descărcare să

înceapă înainte de expirarea timpului de răgaz. Pentru timpul de răgaz în care s -au efectuat

operaţii de încărcare-descărcare, ei pot conveni ca staliile să conteze numai pe jumătate, să

conteze în întregime, sau deloc.



157

Atunci când în Ch/P se stabileşte o anumită normă de încărcare-descărcare, potrivit

căreia se calculează timpul de stalii, trebuie precizată şi metoda după care se calculează

staliile.

Una din metodele folosite în practică este calculul staliilor pe gură de hambar (per

batch). Pornindu-se de la faptul că nu se poate şti exact cantitatea de marfă care urmează a fi

încărcată pe nava respectivă, calculul staliilor se face prin fixarea unor norme de încărcare-

descărcare pe gură de hambar şi pe timp.

Spre deosebire de metoda staliilor pe gură de hambar, care-l avantajează pe armator,

metoda calculului staliilor pe gură de hambar lucrător , îl avantajează pe navlositor, întrucât

timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele aflate efectiv sub operaţii. Dacă din vina

armatorului nu se lucrează la vreunul din hambarele navei o anumită perioadă de timp,

această perioadă va fi scăzută proporţional din tim pul de stalii.

Metoda de calcul a staliilor care-l avantajează pe armator este însă aceea a calculării

acestora pe hambarul cel mai mare. Trebuie menţionat că, hambarul cel mai mare este

considerat nu hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în

care s-a încărcat efectiv cea mai mare cantitate de marfă.

Contrastalii şi supercontrastalii În practica maritimă internaţională, conceptul de contrastalii cunoaşte o dublă

accepţiune:

pot fi înţelese ca o despăgubire pe care navlositorul (expeditorul) trebuie să o

plătească armatorului pentru reţinerea navei peste timpul normal alocat pentru

efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare,

sau prin referire la timp, reprezintă perioada de imobilizare de către navlositor a

navei sub operaţii de încărcare-descărcare, dincolo de timpul de stalii.

Imobilizarea navei pentru operaţii de încărcare-descărcare în afara timpului de stalii

convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele portului, reprezintă, de fapt,

o încălcare a contractului, de către navlositor, care poate aduce prejudicii armatorului.

Navlositorul este obligat să plătească pentru aceste prejudicii armatorului o anumită sumă

de bani (contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sumă de bani forfetară (în

valută convertibilă) pentru fiecare zi de întârziere a navei sau ca o sumă pentru 1 t.r.b./zi.



158

În unele cazuri, atunci când perioada de contrastalii nu este precizată în Ch/P, se

aplică uzanţele portuare, iar în lipsa acestora, se consideră ca timp de contrastalii maximum

o perioadă egală cu cea a staliilor.

Regulile care generează contrastaliile sunt diferite de regulile privitoare la timpul de

stalii. Ca regulă generală, contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 ore pentru

întreaga perioadă de imobilizare a navei (după scurgerea staliilor) potrivit principiului

“odată intrată în contrastalii, nava este mereu în contrastalii” (indiferent dacă sunt sâmbete,

duminici şi sărbători legale, timp nefavorabil şi alţi timpi exceptaţi la calculul staliilor).

Contrastaliile datorate evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve, războaie

etc.) cad de regulă în sarcina expeditorului sau destinatarului, dacă acestea nu pot fi

imputabile armatorilor.

Neterminarea lucrărilor de încărcare sau descărcare a navei în timpul contrastaliilor îl

poate pune pe armator în faţa a două situaţii, şi anume:

să dea ordin de plecare navei, pretinzând navlul întreg şi toate despăgubirile ce i

se datorează;

să accepte ca nava să intre în supercontrastalii. De regulă, acestea sunt cu 50%

mai mari decât contrastaliile.

Despatch money reprezintă o sumă de bani (în valută convertibilă) pe care armatorul

o plăteşte navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta) pentru timpul de stalii

economisit. Despatch money se plăteşte numai dacă în contract este prevăzut acest lucru.

La calcularea zilelor de stalii pentru încărcare-descărcare în Ch/P se prevede adesea

că anumite zile (sâmbăta, duminica, sărbătorile legale) nu se includ în timpul de stalii, în

schimb pentr u despatch money este necesară o clauză stipulată în contract.

Dacă în contract nu este prevăzută o astfel de clauză, acesta se va plăti conform

uzanţelor internaţionale “pentru tot timpul economisit” (for all time saved). De regulă,

despatch money este egal cu 50% din contrastalii.



159

CAPITOLUL 9

TRANSPORTUL FEROVIAR

9.1. Caracteristici tehnice şi organizatorice

Transportul feroviar asigură deplasarea în spaţiu şi timp a bunurilor şi persoanelor cu

ajutorul locomotivelor şi vagoanelor, care circulă după un program prestabilit, pe trasee fixe

(căile ferate).

Elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt:

căile ferate; locomotivele, respectiv mijloacele de tracţiune;

vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise.

a) Căile ferate reprezintă un ansamblu de construcţii şi instalaţii care asigură

circulaţia locomotivelor şi vagoanelor pe un anumit teritoriu. Elementele constructive sunt:

infrastructura:

terasamentele;

poduri;

tunele;

viaducte;

suprastructura:

nivele;

traversele;

instalaţii de semnalizare.

Elementul principal al suprastructurii îl constituie şinele, fixate rigid în traverse de

lemn sau beton precomprimat la o anumită distanţă una de alta, numită ecartament (distanţa

între feţele interioare ale şinelor). În ţara noastră ecartamentul măsoară 1435 mm. Acesta

este considerat normal şi este cel mai reprezentativ ecartament şi în alte ţări europene. În

unele ţări există şi ecartamente mai mari, de exemplu CSI – 1524 mm şi SUA – 1675 mm.

b) Mijloacele de tracţiune sunt locomotivele (electrice, diesel, diesel-electrice şi

diesel-hidraulice). În ţara noastră, parcul de locomotive diesel şi electrice însuma 3.200



160

unităţi în 1991 – 0,27 locomotive/km – locul 5 în Europa. În schimb, viteza constructivă

este redusă, greutatea este mare, iar parcul este structurat pentru traficul greu de marfă.

c) Parcul de vagoane de marfă, însuma 142.000 unităţi în 1991, rezultând o densitate

de 12,5 vagoane/1 km de reţea – locul 1 în Europa. În parcul SNCFR, în schimb, sunt

insuficiente vagoanele interne, frigorifice, pentru transportarea mobilei etc.

Transportul feroviar prezintă următoarele caracteristici mai importante:

asigură deplasarea în spaţiu şi timp a mărfii în partizi mari, îndeosebi a mărfurilor

de masă solide şi lichide, dar şi a produselor finite şi semifinite, industriale sau agricole;

în cazul SC şi RA care dispun de linii industriale, asigură transportul direct “din

poartă în poartă”;

transportul este asigurat, de regulă, la preţuri mai scăzute decât cele practicate în

transportul auto şi aerian, îndeosebi pe distanţe medii şi lungi;

procesul de transport se desfăşoară neîntrerupt, ziua şi noaptea şi în tot cursul

săptămânii, în condiţii de regularitate şi potrivit unor grafice prestabilite;

prezintă un grad ridicat de siguranţă, ca urmare a respectării stricte a normelor de

siguranţă a circulaţiei pe calea ferată.

Dar, pe de altă parte:

transportul feroviar nu poate asigura în orice situaţie transportul direct de lafurnizor la beneficiar, necesitând combinarea acestuia cu transportul auto şi transbordarea

mărfurilor;

durata transportului este mai mare decât în transportul auto, datorită vitezei

comerciale reduse determinate de staţionarea îndelungată a vagoanelor în triaje şi sub

operaţiuni de încărcare-descărcare.

În mod asemănător se primesc la transport expediţiile de transcontainere, mărfurile

predate în transcontainere puse la dispoziţia exclusivă a predătorului, în greutate până la

limita de încărcare a transcontainerului. Prin aceasta din urmă se înţelege greutatea maximă

ce poate fi încărcată într -un transcontainer, înscrisă pe acesta.



161

9.2. Convenţii internaţionale

Transportul pe cale ferată este mai complex decât alte modalităţi de transport,

întrucât se realizează cu mijloace aparţinând mai multor administraţii de căi ferate,traversează în tranzit mai multe ţări cu regimuri vamale foarte diferite, gestiunea

transportului se face separat de fiecare cale ferată, iar predătorul sau primitorul mărfii

aparţine unor state diferite.

Transporturile feroviare internaţionale sunt reglementate prin convenţii care cuprind

şi reguli generale aplicabile contractului de transport şi cooperării între căile ferate

participante la transport.

Principalele convenţii:

a). Convenţia privind transporturile feroviare internaţionale – COTIF la care participă

toate ţările europene, inclusiv unele ţări din Asia (Turcia, Siria, Iran şi Irak) – încheiată la

Berna în 1896 şi revizuită substanţial în 1985, conţinând CIM – Reguli privind contractul de

transport;

b). R.I.V. – Regulamentul pentru folosirea r eciprocă a vagoanelor de marfă în trafic

internaţional.

Prin convenţiile multilaterale feroviare se reglementează condiţiile generale de

transport ale mărfurilor din traficul feroviar internaţional, drepturile şi obligaţiile

predătorului şi destinatarului mărfii, precum şi ale căii ferate participante la transport, forma

şi conţinutul contractului de transport feroviar.

Regulamentele internaţionale în materie de vagoane stabilesc condiţiile tehnice pe

care trebuie să le îndeplinească vagoanele care circulă în trafic internaţional, condiţiile de

transmitere a acestora de la o cale ferată la alta, răspunderile în caz de avarie sau pierdere. Prin alte forme de cooperare între căile ferate se stabilesc condiţiile de folosire în

comun a unor vagoane sau tipuri de vagoane, sau transportul anumitor mărfuri care necesită

condiţii speciale de transport (regim de temperatură, de presiune, periculoase la transport,

agabaritice etc.). Exemplu: Interfrigo, Intercontainer.

De asemenea, între căile ferate mai există şi convenţii bilaterale privind colaborarea

dintre staţiile de frontieră ale căilor ferate vecine, modul de efectuare a vămuirii şi condiţiile

tehnice de predare-primire, ritm de expediere, iar în traficul de transbordare se

reglementează şi problemele de coordonare a volumelor de transport.



162

9.3. Forma şi conţinutul contractului

Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii de mărfuri la transport şi

staţia de predare a căii ferate din ţara de expediţie care acţionează ca reprezentant unic al

tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză.

Contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de

predare a preluat marfa la transport, confirmată prin aplicarea ştampilei pe scrisoarea de

trăsură. În funcţie de regimul de viteză, care se doreşte a fi aplicat, se întrunesc fie scrisori

de trăsură cu mică viteză, fie scrisori de trăsură cu mare viteză, în cadrul convenţiei

COTIF/COM.

Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon încărcat cu marfă sau pefiecare expediţie de coletărie.

Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu următoarele date:

numele şi adresa predătorului;

denumirea staţiei de predare;

denumirea mărfii;

numele şi adresa destinatarului;

greutatea mărfii;

numărul coletelor şi descrierea ambalajului pentru expediţiile de coletărie;

numărul vagonului şi ţara de înmatriculare (pentru vagoanele particulare);

enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte autorităţi.

Sunt situaţii când se poate întocmi o singură scrisoare de trăsură pentru mai multe

vagoane, în cazul când este vorba de o marfă organizată, încărcată de un singur predător şi

adresată unui singur destinatar.

În această situaţie, calea ferată, în mod normal, organizează transportul în trenuri

mărşrute, sistem care avantajează calea ferată în sensul că nu mai execută manevre de

formare şi reformare a trenurilor şi deci aceasta poate acorda şi reduceri la tarifele aplicate

la un transport obişnuit.

Predătorul este răspunzător de exactitatea menţiunilor făcute prin grija sa în

scrisoarea de trăsură. El suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că sunt inexacte,

incomplete sau înscrise în alt loc decât cel rezervat pentru fiecare gen de menţiune.



163

9.4. Plata taxelor de transport şi accesorii

Taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte cheltuieli survenite de la

primirea mărfii la transport până la eliberare) se plătesc fie de către predător, fie de către

destinatar.

Clasificarea tarifelor

În activitatea de transport şi expediţie se folosesc următoarele feluri de tarife:

tarife locale – nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii de mărfuri de

la punctul de frontieră a unei ţări la o staţie din interior şi invers, sau între două

staţii de cale ferată din interior;

t arife internaţionale – sunt folosite în traficul internaţional pentru plata taxelor detransport pentru mărfurile de import-export. Acestea pot fi:

tarife de tranzit :

valabile pe teritoriul unei ţări;

sunt calculate de la un punct de frontieră la altul pentru mărfurile care

tranzitează teritoriul ţării respective.

tarife directe

prevăd nivelul taxei de transport pe întreaga distanţă de la staţia de

predare (a ţării exportatoare) la staţia de destinaţie (a ţării importatoare);

acestea cuprind numai o parte din mărfurile ce se transportă şi numai o

parte din staţiile celor două ţări (stabilite de comun acord).

tarife comune – sunt constituite prin participarea a cel puţin două administraţii

de cale ferată pentru uşurarea metodologiei de calcul a taxelor de transport şi/sau aplicarea

unor tarife (taxe) reduse. tarife speciale – sunt elaborate fie pentru anumite relaţii de tranzit, fie pentru

anumite categorii de mărfuri.

Acestea se calculează conform tarifelor în vigoare şi regulamentar publicate în

fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport. Prin însumarea

tarifelor ţărilor pe teritoriul cărora se derulează transportul respectiv se obţine un tarif

internaţional, indirect, de la staţia de predare până la staţia de destinaţie.

Predătorul care ia în întregime sau în parte taxele în sarcina sa trebuie să indiceaceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile următoare:



164

a) – “franco taxe de transport” – dacă ia în sarcina sa numai taxele de transport;

– “franco taxe de transport, inclusiv …” – dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara

taxelor de transport (taxe accesorii, sume percepute fie de organele vamale, fie de alte

autorităţi administrative);

– “franco taxe de transport până la X” (X desemnând localitatea până unde preia în

sarcina sa taxele de transport);

– “franco taxe de transport inclusiv … până la X”

b) “franco orice taxe” – dacă ia în seama sa toate taxele (de transport, accesorii, taxe

vamale, alte taxe);

c) “franco pentru …” . dacă ia în sarcina sa o sumă determinată. Dacă dispoziţiile

tarifare nu prevăd altfel, această sumă trebuie exprimată în moneda ţării de predare.

Taxele pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind puse în

sarcina destinatarului.

Totuşi, calea ferată poate cere expeditorului plata anticipată a taxelor pentru anumite

mărfuri (mărfuri perisabile, mărfuri a căror valoare scăzută nu acoperă plata taxelor de

transport în cazul executării dreptului de gaj al căilor ferate etc.). În general, taxele francate,

percepute de la expeditor, se înscriu în scrisoarea de trăsură şi în duplicatul acesteia.

Nivelul taxelor de transport internaţional pe calea ferată are la bază costurile căilor ferate şi considerente de politică economică, în transporturi.

Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o deţin cheltuielile fixe (75% – 85%),

îndeosebi cheltuielile de amortizare a mijloacelor fixe, întreţinerea şi reparaţiile căilor ferate

şi salariile personalului.

Principiile de construcţie tarifară în ţările europene sunt asemănătoare şi cuprinde:

a) Preţul transportului (taxele de transport) creşte în raport cu distanţa parcursă. Însă,

creşterea preţului în raport cu distanţa parcursă nu este direct proporţională cu aceasta din

urmă, preţurile pe tona-km fiind mai ridicate pe distanţe scurte până la 100 km, mult mai

avantajoase pentru client pe distanţe medii şi lungi (până la 1.200 – 1.500 km), după care

preţul creşte direct proporţional cu distanţa (dacă ar fi continuat acelaşi principiu, acesta ar

ajunge pe ansamblu sub preţul de cost).

b) Preţul (taxele de transport) este în funcţie de valoarea unitară a mărfii şi de gradul

de prelucrare.



165

Mărfurile care fac obiectul transportului internaţional pe calea ferată sunt grupate în

mai multe clase (baremuri tarifare) în funcţie de gradul lor de prelucrare şi de valoarea

unitară. Produsele finite, în principiu, sunt încadrate la clasa I (cea mai scumpă) întrucât pot

suporta un preţ mai ridicat al transportării, semifabricatele sunt încadrate la clase medii de

tarifare, în timp ce materiile prime sunt taxate la preţurile cele mai mici posibile.

c) Preţul este în funcţie de felul expediţiei, expediţiile de vagoane, respectiv cele care

asigură utilizarea vagoanelor la capacitate, dar şi în funcţie de sarcina maximă admisă în

parcurs pe osie şi pe metru liniar de vagon, beneficiază de preţurile cele mai avantajoase.

Expediţiile de coletărie (subvagonabile) necesită încărcări şi descărcări repetate în

parcurs, operaţiuni multiple de triere a vagoanelor, staţionări îndelungate în staţiile de triaj,

toate acestea determinând preţuri de câteva ori mai ridicate în comparaţie cu expediţiile de

vagoane.

La expediţiile de mesagerie apar aceleaşi probleme ca în cazul celor de coletărie, la

care se adaugă avantajele clientului: termenul de executare a contractului de transport mult

mai redus, vagoanele de mesagerie fiind ataşate la trenurile de călători.

d) Preţul este în funcţie de regimul de viteză, respectiv, de termenul de executare a

contractului de transport garantat de calea ferată.

De obicei, preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de mare viteză,comparativ cu expediţiile derulate în regim de viteză normală.

e) Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cu mijloace

speciale. Este cazul mărfurilor cu gabarite depăşite care necesită mijloace de transport

speciale, condiţii deosebite de încărcare-descărcare, fixarea lor pe vagoane, o grijă deosebită

în timpul transportului şi uneori cheltuieli pentru plata însoţitorilor.

Preţul este şi în funcţie de tipul vagonului, de dotările acestuia şi de numărul de osii

(pe două osii mai avantajoase decât pe 4 osii).

f) Preţul este stabilit uneori prin negociere cu clientul. Este cazul marilor case de

expediţii internaţionale care derulează anual şi cu regularitate mari cantităţi de marfă la

export şi import.



166

CAPITOLUL 10

TRANSPORTUL RUTIER

10.1. Aspecte general e

Transporturile rutiere de marfă prezintă unele avantaje care fac să fie preferate în

anumite situaţii celorlalte modalităţi de transport deoarece [2]:

a) asigură transportul mărfurilor “din poartă în poartă”, respectiv transportarea

directă a acestora de la locul de producţie şi până la destinaţie, eliminând în acest fel atât

transbordările costisitoare, cât şi posibila deteriorare, pierdere sau sustragere a mărfii în timpul acestora;

b) realizează viteze comerciale ridicate comparativ cu alte modalităţi de transport

(maritim, fluvial, feroviar) accelerând circulaţia mărfurilor;

c) permit o adaptare rapidă a comerţului la cerinţele în continuă schimbare ale pieţei

interne şi externe datorită mobilităţii lor deosebite;

d) necesită investiţii mai reduse în comparaţie cu alte modalităţi de transport. Astfel,

transporturile rutiere:

– nu necesită existenţa unor construcţii speciale la locurile de încărcare şi

descărcare;

– formarea personalului se poate realiza într-un termen mai scurt şi cu cheltuieli

mai reduse decât în cazul transporturilor maritime, aeriene, pe calea ferată;

– mărfurile pot fi prezentate la transport în ambalaje mai uşoare şi mai puţin

costisitoare decât la calea ferată sau transportul pe mare;

e) permit transportul unei game foarte largi de produse, pentru unele dintre acestea

(de exemplu produsele perisabile) ele fiind aproape de neînlocuit;

f) sunt prezente aproape întotdeauna în sistemul transporturilor multilaterale,

asigurând legătura centrelor de producţie cu cele de consum, precum şi a staţiilor de cale

ferată cu porturile mari etc.

Sunt necesare reglementări foarte diverse de la ţară la ţară, iar măsurile de protejare a

participării cărăuşilor rutieri naţionali la traficul internaţional sunt foarte diferite. La acestease adaugă măsurile de protejare a drumurilor, şoselelor, podurilor, împotriva uzurii cauzate



167

de camioanele străine, care circulă pe teritoriul naţional, pentru evitarea poluării mediului

înconjurător şi de apărare a activităţii turistice.

În fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice pe care trebuie

să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naţionale

(greutăţi pe osie, gabarit etc.) şi condiţiile care asigură securitatea şi disciplina rutieră.

În cadrul preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind

transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenţii care facilitează dezvoltarea în

continuare a transporturilor internaţionale rutiere.

Deoarece nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, în prezent există

reglementări şi convenţii internaţionale multilaterale, dar şi convenţii bilaterale

guvernamentale.

Printre cele mai importante reglementări multilaterale de care trebuie să se ţină

seama la efectuarea transporturilor rutiere internaţionale sunt:

a) Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri (CMR);

b) Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperir ea carnetelor

TIR;

c) Acordul cu privire la transportul internaţional de mărfuri perisabile şi instalaţiile

pentru aceste transporturi (A.T.P.)

a) CMR

Semnată la Geneva în 1956, CMR aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate

de Comisia Economică ONU pentru Europa. Prin această convenţie sunt reglementate în

mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier

de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip CMR”.

CMR se aplică oricărui transport internaţional de mărfuri, în cazul în care pentru un

astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de marfă pe şosele, cu vehicule,

dacă locul primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în

contract, sunt situate în două ţări diferite, din care cel puţin una este ţară contractantă,

independent de domiciliul şi naţionalitatea părţilor contractante.



168

b) TIR

Încheiată la Geneva, în 1959, convenţia acordă transportatorilor avantaje de ordin

vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri (1963).

Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea

operaţiunilor de deschidere în punctele vamale ale ţărilor de tranzit pentru controlul vamal,

ceea ce determină reducerea duratei transportului şi diminuează posibilitatea degradării

mărfurilor perisabile.

De asemenea, carnetele TIR scuteşte transportatorii de depunerea unor garanţii

vamale, proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul

rutier se întocmeşte un carnet TIR, valabil pe o singură călătorie.

Organele vamale din ţara de expediere, după controlul vamal al autocamionului

respectiv, aplică acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din ţările de tranzit controlează

autocamioanele numai sumar, verificând în special, starea sigiliilor. În cazuri extreme ele

pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi vor fi înlocuite cu altele, a căror serie va fi

menţionată în carnetul TIR., purtat de conducătorul autocamionului respectiv.

Fiecare parte contractuală poate abilita unele asociaţii să elibereze carnete TIR, fie

direct, fie prin intermediul asociaţiilor corespondente şi să se constituie garante.

c) Acordul cu privire la transporturile internaţionale de mărfuri perisabile (ATP)

În conformitate cu această convenţie, toate instalaţiile cu care sunt dotate mijloacele

de transport, pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (izoterme, refrigerente,

frigorifice sau calorifice) trebuie să fie controlate de autorităţile competente din ţara unde

sunt înregistrate şi înmatriculate. Această verificare se face periodic, din 6 în 6 luni. După

aceasta, instituţia care a efectuat controlul eliberează un atestat.

Acordurile ATP se extind la toate mijloacele de transport rutiere, feroviare şi

maritime (atunci când transporturile sunt continuate pe cale terestră, iar parcursul maritim

nu depăşeşte 150 km).

Acordur il e bilaterale ru tiere

Deoarece în convenţiile multilaterale nu s-au putut reglementa toate aspectele, uneori

existând contradicţii de la o ţară la alta în problema transportului rutier, a apărut necesitateaca acestea să fie reglementate prin acorduri bilaterale.



169

Prevederile acestor acorduri se aplică transportului de mărfuri, uneori şi de persoane,

efectuate cu vehicule înmatriculate pe teritoriul celor două state semnatare în traficul direct

bilateral, traficul de tranzit, traficul către/din terţe ţări şi la traficul de frontieră.

Prin vehicul care circulă în trafic internaţional se înţelege orice mijloc de transport

rutier cu care se pot transporta mărfuri şi persoane (de regulă mai mult de 9 persoane, altfel

este socotit automobil).

Transporturile de persoane şi mărfuri pot fi linii regulate cu orare şi itinerare precise,

stabilite anticipat şi publicate şi transporturi ocazionale sau la comandă.

Autorizaţiile de transport de mărfuri, care se schimbă reciproc cu partenerii din

acordurile bilaterale, pot fi următoarele:

autorizaţii pentru transporturi directe, care permit efectuarea transportului între

două ţări;

autorizaţii de tranzit , care permit tranzitarea teritoriului unuia dintre state, de

către autovehicule înmatriculate în celălalt stat;

autorizaţii pentru terţe ţări;

autorizaţii pentru micul trafic de frontieră.

Nu sunt permise transporturi de cabotaj, adică între două puncte situate pe teritoriul

celuilalt stat.

În funcţie de interesele fiecăruia dintre părţi şi conform celor convenite, autorizaţiile

pot fi scutite de taxe, cu plata totală sau cu plata parţială a taxelor.

Pentru ca un autocamion sau autobuz să poată intra pe teritoriul celuilalt stat trebuie

să aibă permis de intrare şi sejur, permis care se numeşte autorizaţie de transport .

În majoritatea cazurilor, aceasta este valabilă atât pentru traficul direct, cât şi pentru

tranzit.

Pentru traficul către/din terţe ţări se acordă foarte rar autorizaţii şi numai un număr

foarte redus (sunt puţine ţări care au liberalizat transportul).

Pentru traficul de frontieră se acordă autorizaţii speciale valabile numai până la o

anumită distanţă pe teritoriul celeilalte părţi (30 km).

Numărul de autorizaţii este limitat şi se numeşte contingent.

Acesta este egal pentru ambele părţi contractante şi se stabileşte anual.

Fiecare stat are o legislaţie naţională pentru protejarea drumurilor sau de compensarea uzurii, prin instituirea de taxe de folosire a drumurilor.



170

Acestea se plătesc pe baza unei autorizaţii anuale. Pentru mijloacele de transport cu

supragreutate, taxele sunt mult mai mari.

Reciproc, statele îşi pot acorda autorizaţii cu scutire de plată a taxelor pentru

drumuri, total sau parţial sau pentru un anumit număr de mijloace de transport.

Alte reglementări:

problema folosirii autostrăzilor particulare şi a podurilor;

impozitul pe venitul realizat;

aprovizionarea cu combustibil şi lubrifianţi;

documentele pe care trebuie să le aibă un autovehicul, referitoare la marfă, la

autovehicul, precum şi cele care privesc conducătorul auto;

modul de soluţionare a litigiilor; perioada de valabilitate a acordurilor.

10.2. Contr actul de transport de tip CMR

Se prezintă sub forma scrisorii de trăsură şi se consideră încheiat când marfa a fost

încărcată în autocamion, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de trăsură de preluare amărfii.

Se întocmeşte în trei exemplare semnate atât de predător, cât şi de cărăuş.

Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa până la destinaţie,

al treilea rămâne la transportator.

Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare autocamion în parte, chiar dacă

lotul de marfă expediat este mai mare şi se încarcă pe mai multe autocamioane aparţinând

aceluiaşi cărăuş.

Elementele pe care trebuie să le cuprindă scrisoarea de trăsură şi răspunderea

cărăuşului sunt asemănătoare transportului feroviar.





172

CAPITOLUL 11

TRANSPORTURILE AERIENE

Transportul aerian este cea mai dinamică modalitate de transport.

Traficul internaţional de marfă s-a dublat la fiecare 5-6 ani. Azi, în traficul

internaţional aerian au intrat nu numai mărfuri aşa numite clasice, ca supliment de bagaj la

transportul călătorilor, ci au apărut linii aeriene specializate în transportul de mărfuri.

11.1. Reglementări internaţionale

a) Convenţia de la Geneva (1944)

Aceasta cuprinde 4 părţi, 14 anexe şi reprezintă principalul instrument juridic în

domeniul aviaţiei civile internaţionale.

Conţine reguli de principiu privind utilizarea teritoriului, a spaţiului aerian,

asigurarea securităţii navigaţiei aeriene civile, reguli de zbor, controlul aeronavelor,

standardizarea instalaţiilor şi a sistemelor de navigaţie aeriană, precum şi documentele care

trebuie să existe la bordul fiecărei nave aeriene care efectuează transport internaţional.

De asemenea, sunt reglementate uniform drepturile pe care şi le pot acorda reciproc

statele prin convenţii bilaterale şi care sunt cunoscute drept “libertăţi ale aerului”. Acestea

sunt:

dreptul de a survola fără a ateriza pe teritoriul unui stat contractant al convenţiei;

dreptul de a debarca călători, marfă şi poştă luate de pe teritoriul unui stat

contractant, fără scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu combustibil, schimb

de echipaje);

dreptul de a lua la bordul navei aeriene călători, marfă şi poştă din statul partener

sau din terţe ţări, dacă acestea sunt destinate statului căruia îi aparţine aeronava.

b) Asociaţia Internaţională de Tran sport Aerian (IATA)

Este o instituţie importantă în promovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi eficient printr-o largă cooperare între societăţile de transport aerian.



173

În prezent, numărul membrilor IATA a ajuns la peste 120.

Transporturile aeriene ef ectuate de membrii IATA se desfăşoară în conformitate cu

condiţiile de transport IATA, prin care se detaliază modul de întocmire a documentelor, de

rezolvare a reclamaţiilor şi de acoperire a pagubelor.

11.2. Forme de cooperare în domeniul transportul ui i nternaţional aerian

Cooperarea îmbracă forme de contracte dintr -un domeniu sau altul de activitate care

permit fiecărei societăţi să acorde servicii pompte şi să realizeze încasări din cesionări

reciproce de servicii sau să le partajeze în mod avantajos.

a) Contractul interline

Este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi recunoască

reciproc documentele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei

pasageri, bagaje şi mărfuri. În acest scop, Asociaţia Internaţională de Transport Aerian

(IATA) a elaborat un contract cadru care constituie un ghid în acest gen de cooperare.

Contractul “Interline” este o facilitate pentru fiecare companie aeriană şi se aplică nu numai

între membrii IATA, ci de către toate companiile aeriene.

Contractul cuprinde trei părţi:

1. în prima parte se prezintă partenerii şi se înscriu angajamentele acestora de a-şi

recunoaşte reciproc documentele de transport, precum şi modul de rezolvare a

reclamaţiilor, procedurile de arbitraj şi jurisdicţie;

2. în partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le acordă

companiilor care realizează vânzarea prestaţiilor de transport şi emiterea

documentelor (bilete de călătorie, scrisori de trăsură). Nivelul acestor comisioaneeste mai mar e pentru vânzările pentru Europa, Asia şi America de Nord;

3. în partea a treia sunt cuprinse termenele de înaintare a facturilor pentru

transporturile executate, în baza documentelor de transport emise de cele două

părţi contractante, modul de decontare reciprocă a soldurilor, moneda de plată şi

procedura de corectare a diferenţelor de curs valutar.



174

b) Contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale

Acest tip de contract se încheie între două companii aeriene, care se angajează să se

reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi ca reprezentant general de vânzări, de legătură cu

autorităţile de stat, de efectuare de reclamă în condiţiile respectării instrucţiunilor şi

regulilor care reglementează tarifele privind prestaţiile efectuate. Se deosebeşte de

contractul “Interline” prin aceea că agentul general poate transfera total sau parţial

obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare de prestaţii la alte companii sau persoane care

devin un fel de subagenţi.

c) Contractul de operare în pool

În scopul evitării concurenţei, partenerii care operează pe aceeaşi rută încheie

contracte de “operare în pool” prin care se stabileşte partajarea echitabilă a traficului şi un

sistem unic de lucru, preţuri sau reduceri de la tarifele publicate similare, precum şi

capacitatea navelor ce urmează să fie folosite. În acest fel traficul existent între cele două

ţări este dirijat către cursele partenerilor în pool.

d) Contractul de handling

Prin acest tip de contract companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare la sol.

11.3. Contractul de transport internaţional

1. Forma şi conţinutul contractului

Contractul internaţional pentru transportul de mărfuri dintr -o ţară în alta se manifestă

sub forma scrisorii de transport aerian. Scrisoarea de trăsură reprezintă dovada primiriimărfii de către compania aeriană pentru a fi transportată şi acceptarea condiţiilor generale pe

care le are faţă de beneficiar.

Principalele menţiuni pe care trebuie să le cuprindă o scrisoare de transport aerian

sunt:

punctele de plecare şi de destinaţie;

greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul

şi starea mărfii predată la transport;



175

documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii

formalităţilor vamale, fiscale, fito-sanitare şi de altă natură;

numele şi adresa destinatarului şi expeditorului;

menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport şi a celor accesorii.

Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă înscrise în

scrisoare de trăsură şi va suporta orice daună pe care o poate avea transportul aerian sau

orice altă persoană angajată de acesta din cauza declaraţiilor inexacte sau insuficiente.

Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucţiunile cu

privire la operaţiunile tehnice sau comerciale pentru a pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona

în cunoştinţă de cauză.

Transportatorul aerian nu este obligat să solicite instrucţiuni şi nici să verifice dacădocumentele primite de la expeditor sunt suficiente sau dacă sunt corect întocmite.

Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere

sau avariere a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul care a pricinuit

daunele respective s-a produs în timpul călătoriei. Răspunderea cărăuşului aerian include şi

perioada în care mărfurile se aflau în grija sa pe aeroport, la bordul aeronavei sau într -un loc

oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport.

Transportatorul aerian răspunde şi pentru daunele provocate de transportarea cuîntârziere a mărfurilor respective.

2. Scrisoarea de transport aerian în trafic consolidat

Prin trafic consolidat se înţelege gruparea mai multor expediţii pe aeroportul de

plecare pentru un singur aeroport de destinaţie şi un singur destinatar. Gruparea expediţiilor

se realizează de casa de expediţie care colectează expediţiile de la mai mulţi expeditori şi

întocmeşte o singură scrisoare de transport aerian, înscriind ca destinatar tot o casă de

expediţie corespondentă, care efectuează primirea întregii cantităţi.

Companiile aeriene preferă această grupare a mărfurilor întrucât obţin o economie de

forţă de muncă în activitatea de expediţie şi de întocmire a documentelor. Această formă de

trafic este avantajoasă şi pentru destinatari, întrucât casa de expediţie corespondentă

realizează, de regulă, transportul până la domiciliul destinatarului, întocmind şi formalităţile

necesare de import.

Scrisoarea de transport aerian consolidat este însoţită de un “manifest deconsolidare”.





177

acceptat de legislaţia naţională, precum şi de regulamentul companiei aeriene care

efectuează transportul.

c) plată la livrare – cash on delivery (COD)

La această formă de plată intră în discuţie nu numai taxele de transport, ci şi valoarea

mărfii. Sunt anumite societăţi de export care încheie contracte cu o companie de transport

aerian cu plata la preluarea mărfii de la magaziile companiei aeriene. Prin urmare, ultimul

cărăuş nu eliberează marfa destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport şi

taxele accesorii, precum şi contravaloarea mărfii indicată de predător.



178

CAPITOLUL 12

INDICATORII EFICIENŢEI ECONOMICE ÎN TRANSPORTURI

Se foloseşte un sistem de indicatori care cuprinde:

1. Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor fixe productive;

2. Indicatorii de eficienţă a utilizării forţei de muncă;

3. Indicatorii de eficienţă a fondurilor circulante;

4. Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor de producţie avansate;

5. Indicatorii de eficienţă a fondurilor consumate;

6. Indicatorii cheltuielilor totale şi materiale la 1.000 lei venituri brute din activitateade transport;

7. Indicatorii rentabilităţii producţiei.

1. Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor fixe productive

Fondurile fixe productive deţin cea mai mare pondere din totalul fondurilor fixe (FF)

ale agenţilor economici din transport şi cuprind:

parcul de mijloace de transport;

clădirile şi construcţiile speciale destinate activităţii de exploatare, întreţinere şi

reparaţii a mijloacelor de transport;

utilajele şi aparatura necesare pentru întreţinerea şi repararea parcului;

staţii de alimentare etc.

Un indicator sintetic este volumul de transport (măsurat în tonă/km) care revine la

1.000 lei FF :

Ef

qi dii

n

Vf

11000

unde:

Ef – eficienţa utilizării fondurilor fixe;

qi – cantităţile de mărfuri transportate în anul respectiv;

di – distanţele de transport corespunzătoare;

Vf – valoarea de inventar medie anuală a fondurilor fixe.



179

Indicele eficienţei utilizării fondurilor fixe se obţine prin raportarea eficienţei

utilizării fondurilor fixe în perioada curentă la eficienţa utilizării fondurilor fixe în perioada

de bază:

0

1

e E

EI

Se mai poate determina ca raport între dinamica volumului de transport (tone – km)

şi dinamica fondurilor fixe.

Alţi indicatori care pot fi calculaţi pentru evidenţierea utilizării fondurilor fixe

productive sunt:

1. coeficientul de utilizare a parcului inventar de mijloace de transport (Cu p);

2. coeficientul de utilizare a capacităţii de transport (Cu c);

3. parcursul mediu zilnic (Pm z);

4. randamentul mediu pe o tonă capacitate din parcul inventar (R m).

Aceşti indicatori prezintă avantajul că pot fi calculaţi pe tipuri de mijloace de

transport (auto, navale, aeriene), precum şi separat, pe feluri de trafic (de mărfuri sau

călători).

1. Coeficientul de utilizare a parcului inventar de mijloace de transport este dat de

raportul dintre timpul în care mijloacele de transport sunt antrenate efectiv în procesul detransport şi timpul maxim posibil:

CM

Mupza

zi

unde:

Mza – mijloace – zile active (fondul de timp activ)

Mzi – mijloace – zile inventar (fondul de timp maxim posibil).

Fondul de timp activ (Mza) se obţine prin diminuarea fondului de timp maxim posibil

cu timpul cât mijloacele de transport din dotarea unităţii au staţionat din cauze tehnice

(reparaţii curente, capitale) sau din alte cauze (sărbători legale, lipsă de cereri de transport).

2. Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport se calculează ca raport între

volumul de transport efectiv realizat şi volumul de transpor t maxim posibil, conform

relaţiei:



180

CQ

Quc

e

m

unde:

Qe – volumul de transport efectiv realizat (tone – km);

Qm – volumul de transport maxim posibil (tone – km capacitate).

Coeficientul se mai poate determina şi prin relaţia:

Cuc = Cups x Cut

unde:

Cups – coeficientul de utilizare a parcursului şi se calculează potrivit raportului dintre

parcursul în km efectivi cu încărcătură al tuturor mijloacelor de transport din dotare, în

perioada analizată şi parcursul total:

(t)km

(inc)kmCups

Cut – coeficientul de utilizare a tonajului nominal şi se calculează prin raportul dintre

tonajul mediu efectiv încărcat pe un mijloc de transport – km, în perioada de referinţă şi

capacitatea medie de încărcare (tone) pe un mijloc de transport din parcul inventar:

C

qe

cut

Tkme

km (inc)

Tkmc

kmt

unde:

Tkme – volumele de transport în tone – km efective;

km (inc) – parcursul în km efectivi cu încărcătură al tuturor mijloacelor de transport

din dotare;

Tkmc – volumele de transport maxim posibile, în tone – km capacitate;

kmt – parcursul total în km al tuturor mijloacelor de transport din dotare.

3. Parcursul mediu zilnic (P mz ) realizat de un mijloc de transport este raportul dintre

parcursul total în km efectivi şi fondul de timp activ:

Pkmt

Mmzza



181

4. Randamentul mediu pe o tonă capacitate din parcul inventar (Rm ) exprimă

volumul de transport (tone – km) care revine la o tonă capacitate din parcul inventar de

mijloace de transport de marfă, pe o perioadă de timp determinată (an, lună, trimestru):

R m = Cup x Cuc x Pm x (nr. de zile calendaristice ale perioadei

2. Indicatorii de eficienţă a utilizării forţei de muncă

Productivitatea muncii, poate fi determinată:

În unităţi fizice:

a) timpul de muncă necesar pentru realizarea unei prestaţii de transport:

WQ

T

unde: Q – volumul de prestaţii;

T – timpul total de muncă cheltuit.

b) nivelul prestaţiei fizice care revine pe un lucrător:

WQ

N

unde: N – numărul de lucrători.

În unităţi valorice, exprimă:

a) nivelul producţiei nete care revine pe un lucrător;

b) nivelul veniturilor brute încasate din activitatea de transport pe un lucrător.

3. Indicatori de eficienţă a fondurilor circulante

a) tone-km convenţionale la 1.000 lei costuri cu obiectele muncii

E

q d

M

i ii

n

c

11000

unde:

qi – cantitatea de mărfuri transportate în perioada de referinţă;

di – distanţele parcurse;

Mc – mijloacele circulante consumate în perioada respectivă.

b) beneficiul la 1.000 lei costuri cu mijloacele circulante



182

c) venituri brute la 1.000 lei costuri cu mijloace circulante

Viteza de rotaţie se poate determina ca:

d) numărul mediu de rotaţii ( )

R , care arată de câte ori soldul mediu al mijloacelor

circulante a parcurs stadiile de aprovizionare, producţie şi desfacere şi se calculează dupăformula:

R

V

S

unde:

V – veniturile încasate din transport în perioada de referinţă;

S – soldul mediu al mijloacelor circulante în perioada respectivă.

e) durata medie în zile a unei rotaţii

( )D exprimă numărul de zile în care mijloacele

circulante au parcurs un circuit complet (aprovizionare – producţie – desfacere):

D

Z

R

c

unde: Zc – durata perioadei de referinţă, în zile calendaristice.

4. Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor de producţie avansate

Aici întâlnim – indicatorii de eficienţă a fondurilor de producţie (fixe şi circulante) şi

pe de altă parte – indicatorii eficienţei totalului fondurilor avansate.

Eficienţa globală a fondurilor de producţie

EV

F

V

F Fgp br

p

br

f c

unde:

V br – venituri brute din activitatea de transport;

F p – fonduri de producţie;

Ff – fonduri fixe;

Fc – fonduri circulante.



183

Eficienţa globală a fondurilor avansate

EV

F

V

F Mga br

a

br

f c

unde:

V br – venituri brute din activitatea de transport;

F p – fondul de producţie;

Ff – fonduri fixe;

Mc – mijloace circulante;

Fa – fonduri avansate.

5. Indicatorii de eficienţă a fondurilor consumate

Se calculează ca raport între veniturile brute (V br ) din activitatea de transport

(eficienţa globală), respectiv a producţiei nete (Pn) (eficienţa netă) la fondurile consumate

(C p) (costurile de producţie) sau la cheltuielile materiale (Cm):

EV

C C

EP

C C

g br

p m

nn

p m

( )

( )

6. Indicatorii cheltuielilor totale şi materiale la 1.000 lei venituri brute din

activi tatea de transport

a) volumul cheltuielilor totale care revine la 1.000 lei V br din activitatea de transport

ChCh

Vt

t

br /1000 1000lei V br

b) ponderea cheltuielilor materiale care revin la 1.000 lei venituri brute

ChCh

Vm

m

br /1000 1000lei V br

7. I ndicatorii ren tabilităţii producţiei

Rentabilitatea producţiei poate fi exprimată prin nivelul profitului şi rata

rentabilităţii.



184

Nivelul profitului exprimă eficienţa cu care au fost cheltuite resursele materiale şi

umane ale unităţii de transport.

Rata rentabilităţii unităţii de transport se exprimă cu ajutorul ratei profitului (rp),

precum şi a profitului la 1.000 lei venituri brute (V br ) (pr/1.000 lei V br ).

r P

C

PP

V

puz

br

1000

1000 1000/ lei V br

În etapa actuală, o importanţă crescândă o prezintă determinarea eficienţei economice

a transportului prin raportarea Pn sau a V br la consumul de combustibil.



185

CAPITOLUL 13

ACTIVITATEA DE EXPEDIŢIE INTERNAŢIONALĂ

Deplasarea în spaţiu şi timp a mărfurilor de export-import cu ajutorul diferitelor

mijloace de transport este un proces complex, la realizarea căruia îşi aduc contribuţia nu

numai transportatorul, ci şi expeditorul internaţional.

Ca regulă generală, transportatorul nu este expeditor, iar expeditorul nu este

transportator, fiecare îndeplinind operaţiuni specifice.

Expeditorul internaţional este o persoană fizică sau juridică, care, în schimbul unei

sume de bani (comision) primită de la mandantul său (firmă) se obligă faţă de acesta să preia mărfurile încredinţate şi să realizeze întreaga gamă a operaţiunilor necesare pentru ca

destinatarul să poată intra în posesia bunurilor dobândite într -un termen cât mai scurt şi cu

cheltuieli minime. Spre deosebire de expeditor, transportatorul realizează deplasarea

efectivă a mărfii în spaţiu, cel mai adesea din ordinul expeditorului internaţional şi pe

cheltuiala exportatorului sau importatorului.

Expediţia internaţională este o activitate de comerţ exterior, pusă în slujba derulării

operative a exportului şi importului, care are legături foarte strânse cu activitatea de

transport internaţional. Interpunându-se între predătorul mărfii şi cărăuş şi între acesta din

urmă şi destinatar, expeditorul asigură legături permanente şi stabile între aceştia,

contribuind la derularea operativă a fluxurilor de mărfuri cu cheltuieli minime.

Expeditorul, cunoscând natura mărfii, localitatea de expediţie şi de destinaţie,

reglementările internaţionale existente în probleme de comerţ şi transporturi, tarifele în

vigoare şi rutele posibile, va căuta să îndrume transportul respectiv cu mijlocul de transportcel mai adecvat naturii mărfii, pe ruta de transport optimă, cu cheltuieli minime pentru

beneficiarul mărfii.

Gama serviciilor realizate în acest scop de expeditorii internaţionali de mărfuri este

largă. Ea include atât servicii care preced încheierea contractului de vânzare-cumpărare

externă de către comercianţi, cât şi servicii post-contractuale:

a) acordarea de consultaţii economice, tehnice, juridice şi de altă natură la încheierea

contractelor comerciale externe;



186

b) informarea clientului cu privire la mijloacele de transport cele mai adecvate, mai

rapide şi mai economice;

c) alegerea rutei optime de îndrumare a transportului;

d) acordarea de consultaţii comercianţilor privind prezentarea mărfii la transport;

e) încheierea contractului de transport cu cărăuşul;

f) asigurarea riscurilor de transport;

g) traficul în grupaj – contribuţie specifică a expeditorului internaţional;

h) vămuirea mărfurilor;

i) depozitarea şi distribuirea mărfurilor din depozite;

j) organizarea expedierii şi transportării mărfii la diferite manifestări expoziţionale,

prestarea de servicii conexe;

k) întocmirea documentelor de expediţie şi transport;

l) supravegherea deplasării mărfii pe parcurs şi avizarea promptă a clienţilor interesaţi;

m) verificarea, plata şi decontarea cheltuielilor de transport şi accesorii;

n) efectuarea de studii privind dezvoltarea în perspectivă a transportului, utilizarea unor

mijloace şi tehnologii de transport mai eficiente etc.

Pe plan internaţional, există în prezent o multitudine de case de expediţie care se

deosebesc din mai multe puncte de vedere:1) din punctul de vedere al mărimii, de la instituţii mici, cu 10-12 angajaţi, la

monopoluri integrate de transport;

2) după obiectul de activitate

întreprinderi care efectuează operaţii singulare;

întreprinderi care prestează servicii în 5-6- ramuri.

3) după întinderea zonelor în care îşi desfăşoară activitatea

firme mici care acţionează în ţările în care au fost create;

mari firme multinaţionale care prestează servicii complete în întregul

sistem de destinaţie a mărfii.

4) după modul de organizare al lor

asociaţii;

uniuni.



187

CAPITOLUL 14

ASIGURAREA ÎN COMERŢUL INTERNAŢIONAL

14.1. Asigurarea de transport şi formele ei organizatorice

Transporturile internaţionale sunt supuse unui anumit grad de periculozitate. Felul şi

starea tehnică a mijlocului de transport, condiţiile meteorologice în care acesta îşi desfăşoară

călătoria, natura şi starea mărfurilor, zona geografică a desfăşurării transportului, o serie de

evenimente social- politice şi alte împrejurări pot influenţa într -o măsură sau alta gradul de

siguranţă a mărfurilor şi mijloacelor de transport. Un sistem de protecţie contra eventualelor daune este asigurarea de transport, care a

devenit un sistem indispensabil al transporturilor şi comerţului internaţional.

Esenţa economică a asigurării constă în acoperirea daunelor dintr-un fond central

creat din primele de asigurare plătite de diferite persoane fizice sau juridice interesate.

Asigurarea se bazează pe aceea că, în urma dispersării acoperirii pagubelor produse asupra

unui număr mare sau foarte mare de persoane, pentru fiecare dintre acestea paguba devine

abia perceptibilă, iar acoperirea acesteia se face repede şi fără nici un fel de urmări

neplăcute.

Fondurile de asigurare se află în administrarea unor societăţi de asigurare special

create în acest scop, iar acestea le folosesc pentru acoperirea pagubelor suferite de o anumită

persoană fizică sau juridică, din cauza anumitor împrejurări, numite riscuri asigurate.

În practica internaţională a asigurărilor se întâlnesc două mari forme organizatorice

[2]:

1. forma contr actuală;

2. forma asigurării reciproce.

În prima formă, între asigurator şi asigurat se încheie un contract de asigurare (poliţă

de asigurare) conform căruia asiguratorul (societatea de asigurări) se obligă, în schimbul

unei sume de bani plătită de asigurat ( primele de asigurare), ca în cazul producerii anumitor

evenimente (riscuri asigurate) care afectează mărfuriLE sau mijloacele de transport să

acopere, asiguratului sau unei terţe persoane în folosul căreia este încheiat contractul,



188

paguba suferită. Acesta este cazul cel mai frecvent întâlnit în practica internaţională a

asigurărilor care deservesc transportul şi comerţul internaţional.

În cea de-a doua formă, un grup mai mare sau mai mic de asiguratori individuali se

unesc în cadrul unor societăţi special constituite (pool-uri) în vederea creării unui fond de

asigurare care să servească pentru acoperirea pagubelor suferite de membrii pool-ului

respectiv. Acesta este cazul celei mai mari societăţi de asigurare din lume – Lloyd’s

(Anglia).

14.2. I nteresul asi gurabil, avariile şi clasificarea lor

O condiţie esenţială şi absolut necesară pentru încheierea unui contract de asigurare

este aceea a existenţei, în momentul încheierii contractului, a unui interes asigurabil. Acest

interes pentru a fi asigurabil, trebuie să fie susceptibil de a fi supus riscurilor.

În practica internaţională a asigurărilor maritime, prezenţa interesului asigurabil este

rezultatul direct al existenţei schimbului de mărfuri şi al complexului de împrejurări care pot

provoca avarierea bunului sau bunurilor asigurate.

Avariile, în funcţie de natura obiectului asigurat, de intensitatea acţiunii riscurilor

asigurate, de interesele pe care le afectează pot fi:

1. avarii totale (total loss);

2. avarii parţiale sau particulare (particular loss);

3. avarii generale sau comune (general average).

1. Prin avarie totală se înţelege pierderea completă a bunului asigurat sau vătămarea

integrităţii fizico-chimice a acestuia până la încetarea de a mai face parte din grupul de bunuri de care aparţinea. Orice avarie totală este prezumată a fi pricinuită de un risc al mării

(furtună, naufragiu, eşuare etc.), în afară de cazul în care se poate stabili cu exactitate că

nava, cu încărcătură la bord s-a pierdut printr-un act de război.

Avaria totală poate fi:

reală;

prezumată.

Avaria totală reală presupune una din următoarele împrejurări:



189

a) distrugerea fizică totală a bunului asigurat;

b) pierderea totală a proprietăţilor fizico-chimice ale bunului asigurat;

c) confiscarea bunurilor de către inamic etc.

Aceasta poate afecta întreaga încărcătură sau numai o parte a acesteia.

Avaria totală a bunului asigurat este prezumată atunci când pierderea acesteia este

inevitabilă ori costul salvării, recondiţionării şi reexpedierii acestuia ar depăşi valoarea sa de

destinaţie, astfel încât este abandonat. Abandonul trebuie notificat asiguratorului în mod clar

şi necondiţionat.

Spre deosebire de mărfuri şi de mijlocul de transport, navlul nu poate suferi decât o

avarie reală (totală sau parţială).

2. Prin avarie parţială sau particulară se înţelege orice daună parţială suferită de

bunul asigurat în mod întâmplător, fortuit, din cauza unui risc asigurat. Pot suferi o avarie

particulară atât mărfurile cât şi mijloacele de transport şi navlul.

Avaria particulară la mărfuri poate lua forma unei avarii materiale, a unei lipse, a

unei vânzări în timpul călătoriei sau la destinaţie, a unor cheltuieli de recondiţionare sau

reparare etc.

Avariile particulare ale navei (mijlocului de transport) se referă la stricăciunile pecare le poate suferi nava în timpul transportului din cauza unui risc sau riscuri asigurate,

cum ar fi: furtuna, trăsnetul, incendiul etc.

Avariile particulare ale navlului se referă la navlul plătit la destinaţie, nu şi la navlul

plătit anticipat, care se include în preţul mărfurilor. De exemplu: dacă o marfă are valoarea

de 5000 $ şi o pătrime (1/4) este pierdută în timpul transportului, navlul va pierde şi el 1/4

din valoarea lui şi va fi despăgubit ca atare de asiguratori.

3. Avem de-a face cu un act de avarie comună atunci când, din necesitate, în mod

intenţionat şi rezonabil, se face un sacrificiu sau o cheltuială extraordinară pentru siguranţa

comună, în scopul de a feri de primejdie bunurile angajate într -o expediţie maritimă.

Avaria comună este de fapt o avarie particulară petrecută în anumite condiţii. În timp

ce avaria particulară se datorează unor cauze accidentale, întâmplătoare (incendiu, eşuare,

naufragiu) şi-l priveşte exclusiv pe proprietarul bunului asigurat, avaria comună esterezultatul unui act intenţionat, voluntar, întreprins într-un moment de primejdie gravă pentru



190

întreaga expediţie, în scopul salvării acesteia, şi-i priveşte pe toţi cei interesaţi (armator şi

comercianţi).

Pierderile rezultate din avaria comună se împart proporţional între ei, indiferent dacă

bunurile au fost asigurate sau nu.

14.3. Riscur i le asigurate

În asigurările de transport, la fel ca în orice gen de asigurare, nu se acoperă pagubele

datorate unei infinităţi de cauze, ci numai riscurilor asigurate.

Prin riscuri asigurate înţelegem acele evenimente, de natură probabilistică, care pot

surveni şi pricinui pierderi, pagube sau avarii unui interes asigurat şi în legătură cu apariţia

cărora se stabilesc obligaţii de asigurare.

Se întâlnesc frecvent două mari categorii de riscuri, şi anume:

a) riscuri asigurabile;

b) riscuri exclusive.

a) Din prima categorie fac parte riscurile obişnuite (generale) şi riscurile speciale.

Din grupa riscurilor obişnuite (generale) asociate transporturilor pe apă, dar nu numai

acestora, fac parte aşa numitele riscuri ale mării, prin aceasta înţelegându-se orice accidente

sau întâmplări fortuite, survenite în timpul transporturilor maritime, indiferent dacă ele sunt

sau nu rezultatul direct al acţiunii vânturilor sau valurilor. Cele mai importante riscuri ale

mării sunt: furtuna, naufragiul, eşuarea, coliziunea, incendiul, furtul, jaful, capturarea,

aruncarea peste bord a unei părţi din încărcătură etc.

La transporturile terestre, cele mai frecvente riscuri asigurabile sunt accidentele pecare le pot suferi mijloacele de transport prin ciocnire, deraiere sau derapare, accidentele

datorate forţei majore (prăbuşire de poduri, tuneluri etc.) precum şi incendiul, furtul, jaful

etc.

În cazul transporturilor aeriene, riscurile ţin de posibilitatea prăbuşirii aeronavelor,

aterizărilor forţate, incendii, furturi, jafuri etc.

Riscurile speciale se datorează unor cauze deosebite şi se asigură separat la cererea

expresă a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare.



191

Din această categorie fac parte riscurile determinate de proprietăţile intrinseci ale

bunurilor transportate, cum sunt: scurgerea lichidelor, spargerea materialelor casante,

alterarea cărnii, oţetirea vinului etc. Tot din categoria riscurilor speciale fac parte riscurile

de război (declarat sau nedeclarat), inclusiv război civil, precum şi riscurile de grevă,

răscoală şi mişcări civile.

b) Riscurile exclusive sunt acele riscuri pentru care societăţile de asigurare nu poartă

nici o răspundere în cazul în care ele ar interveni în cursul unui transport de marfă asigurat.

Evaporarea lichidelor, uscarea cerealelor, moartea naturală a vietăţilor etc., sunt evenimente

inevitabile, specifice naturii obiectului asigurat. Astfel de pagube nu fac obiectul acoperirii

prin asigurare.

14.4. Franşiza. Condiţii de asigurare

14.4.1. Franşiza

În general, în practică, societăţile de asigurare îşi limitează răspunderea cu privire la

acoperirea pagubelor suportate de asiguraţi. Această limitare este cunoscută sub denumirea

de franşiză. Ea constă în aceea că asiguratorul plăteşte pagubele suferite de asigurat, mai

puţin o anumită parte reprezentând un anumit procent din valoarea asigurată.

Franşiza este de două feluri:

necondiţionată;

condiţionată.

În cazul franşizei necondiţionate, asiguratul se eliberează în toate cazurile de

răspundere pentru pagubele aflate în limitele unei franşize prestabilite.De exemplu dacă pagubele reprezintă 2% din valoarea asigurată şi franşiza este de

3%, asiguratul în general nu este obligat să acopere paguba respectivă. Dacă paguba

reprezintă 15% din valoarea asigurată, ea va fi acoperită numai în proporţie de 12%. Rezultă

că 3% cât reprezintă franşiza suportă asiguratul.

În cazul franşizei condiţionate, asiguratul se eliberează de răspunderea pentru

acoperirea pagubelor numai în acele cazuri în care pagubele nu depăşesc franşiza.

De exemplu:



192

1. dacă paguba reprezintă 40% din valoarea asigurată iar franşiza condiţionată este de

5%, rezultă că asiguratul plăteşte tot, adică 40%;

2. dacă pagubele reprezintă 4%, iar franşiza condiţionată este de 5%, rezultă că

pierderile nu sunt suportate de asigurator.

14.4.2. Condiţiile de asigurare FPA, WPA, AR

În funcţie de gradul de protecţie a intereselor asiguraţilor, în practica internaţională se

folosesc în general următoarele condiţii de asigurare:

a) “fără răspundere pentru avaria particulară” (free of particular average – FPA)

b) “cu răspundere pentru avaria particulară” (with particular average – WPA)

c) “toate riscurile“ (all risks – AR)

a) Potrivit condiţiei FPA, se despăgubesc numai daunele de pierdere totală a întregii

încărcături sau a unei părţi a acesteia, precum şi daunele de avarie particulară, dacă acestea

sunt determinate de una din următoarele cauze: incendiu, trăsnet, eşuare, răsturnare,

naufragiu etc.

Condiţia FPA acoperă şi pierderile, cheltuielile şi contribuţiile plătite de asiguraţi în

caz de avarie comună, precum şi cheltuielile necesare şi rezonabile făcute în scopul salvării

bunurilor asigurate, prevenirea unui pericol iminent sau reducerii unei avarii.

Daunele cauzate de riscurile acoperite prin condiţia FPA se despăgubesc fără

deducerea franşizei.

b) Condiţia de asigurare WPA acoperă daunele rezultate din avaria totală sau parţială

a întregii încărcături sau a unei părţi a acesteia, pricinuite de următoarele cazuri: incendii,

trăsnet, furtună, explozie, orice fel de accidente, prăbuşiri de drumuri, poduri, avarii de orice

fel a mărfurilor. Despăgubirile se plătesc în funcţie de franşiza stabilită în poliţa de asigurare.

c) Cea mai mare răspundere îşi asumă asiguratul în cazul condiţiei AR. Aceasta

acoperă daunele de avarie totală sau parţială a întregii încărcături sau a unei părţi a acesteia,

care a avut loc din orice cauză, cu următoarele excepţii: operaţiuni de război şi consecinţele

acestuia, greve, răscoale, tulburări civile, vicii proprii obiectului asigurat, pagubele

determinate de riscurile exclusive.

Condiţia AR nu acoperă şi riscurile speciale, care pot fi asigurate separat.



193

14.5. Contr actul de asigurare

Documentul care face dovada asigurării şi în care, ca regulă generală, se

încorporează contractul de asigurare, se numeşte poliţă de asigurare.

14.5.1. Tipuri de poliţe de asigurare

1. În funcţie de interesul asigurabil, poliţa de asigurare poate fi în principal:

a) poliţa pentru asigurarea mijloacelor de transport (casco) care pot fi:

de călător ie (voyage) pentru asigurarea mijloacelor de transport

pentru o anumită călătorie;

pe timp (time) în care mijlocul de transport este asigurat pe o

anumită perioadă de timp, indiferent de numărul călătoriilor;

poliţe mixte sau combinate

poliţe de port, care acoperă riscurile specifice staţionării mai

îndelungate a navei în port

poliţe de construcţie, în perioada de construcţie a navelor

b) poliţe pentru asigurarea mărfurilor (cargo) poliţe de abonament

poliţe flotante

c) poliţe pentru asigurarea navlului (freiglet policy) se folosesc atunci când

navlul este plătit anticipat

d) poliţe de reasigurare

2. În funcţie de felul mărfurilor de transport, poliţele de asigurare pot fi:

poliţe maritime;

poliţe fluviale;

poliţe auto;

poliţe aeriene;

poliţe universale pentru tr ansporturi combinate



194

14.5.2. Clauzele principale ale poliţei de asigurare în transporturi

Acestea sunt:

părţile contractante;

obiectul asigurat şi valoarea asigurată; călătoria asigurată;

riscurile asigurate şi limitele acestora;

prima de asigurare;

durata asigurării şi întinderea răspunderii.

a) Părţile contractante sunt asiguratorul şi asiguratul. În antetul poliţei de asigurare

trebuie să figureze în mod obligatoriu numele şi adresa lor exactă.

b) Obiectul asigurat şi valoarea asigurată. Pot constitui obiectul unei asigurări de

transport, mărfurile în trafic internaţional sau cele care se depozitează în vederea

transportului, mijloacele de transport, precum şi orice alt interes asigurabil, cum ar fi:

navlul, beneficiul sperat, primele de asigurare, contribuţiile la avaria comună, primele de

asigurare plătite, navele aflate în construcţie etc. Marfa asigurată trebuie descrisă cât mai

exact pentru a se evita eventualele confuzii.

La încheierea contractului, asiguratul trebuie să comunice suma în limitele căreia seconsideră asigurat obiectul respectiv (suma asigurată). Aceasta din urmă nu trebuie să

depăşească pierderile care ameninţă patrimoniul asiguratului, iar aceste pierderi se limitează

la aprecierea bănească a interesului asigurabil, adică la valoarea asigurată.

c) Călătoria asigurată. Călătoria sau voiajul asigurat determină întinderea zonei de

răspundere a asiguratorului pentru daunele care pot fi pricinuite mărfurilor în timpul

transportului. În funcţie de felul în care se execută transportul, dir ect sau cu transbordare

într-un loc intermediar pe parcurs, călătoria poate cuprinde şi perioada în care mărfurile se

descarcă, se depozitează în vederea transbordării pe un alt mijloc de transport şi se încarcă

pe acesta din urmă pentru a-şi continua călătoria până la destinaţia înscrisă în poliţă.

d) Riscurile asigurate şi limitele acestora.

În funcţie de condiţia de asigurare înscrisă în poliţă, asiguratorul îşi asumă anumite

riscuri. Limitele acestor riscuri determină întinderea zonei de răspundere a asiguratorului.

e) Prima de asigurare.



195

Mărimea primei de asigurare depinde de natura riscurilor asigurate şi de intensitatea

acţiunii acestora, de mărimea daunelor pe care acestea le-ar putea produce.

La rândul lor, acestea depind de:

natura mărfii asigurate şi de gradul de expunere a acesteia la deteriorare;

felul mijlocului de transport;

modul în care încărcătura se prezintă la transport (ambalată, în vrac, paletizată

etc.);

itinerarul parcurs de marfă;

starea navei;

locul încărcării mărfii pe navă;

felul transportului (direct sau cu transbordare); anotimpul în care are loc transportul;

condiţiile locale din porturile de încărcare şi descărcare;

condiţia de asigurare.

Societăţile de asigurare au sistem propriu pentru stabilirea primelor de asigurare în

funcţie de factorii menţionaţi mai sus. Totodată, ele ţin seama de nivelul şi de oscilaţiile

tarifelor de asigurare pe piaţa mondială a asigurărilor. Ca atare, tarifele primelor de

asigurare sunt supuse periodic modificărilor.

f) Durata asigurării şi întinderea răspunderii.

Răspunderea asiguratorului este delimitată în timp şi spaţiu:

– în timp – prin delimitarea perioadei în care interesul se află sub asigurare;

– în spaţiu – prin stabilirea locului unde începe şi unde se termină riscul asigurat.

Limitarea în timp a întinderii unei asigurări este proprie poliţelor pe timp şi poliţelor

mixte sau combinate; cea spaţială este caracteristică asigurărilor pe voiaj sau călătorie. În cazul asigurării mărfurilor în baza unei poliţe pe călătorie, întinderea asigurării

este determinată de voiajul dat.

La asigurarea mărfurilor în baza unei poliţe pe timp determinat, asigurarea începe şi

încetează la termenele înscrise în poliţă.

În cazul transporturilor maritime, dacă nava nu a terminat voiajul până la data fixată,

asigurarea rămâne în vigoare până când nava ancorează la destinaţie. Pentru diferenţa de

timp, asiguratul trebuie să plătească o primă de asigurare suplimentară.



196

CAPITOLUL 15

STATUL ÎN RELAŢIILE ECONOMICE INTERNAŢIONALE

Dacă intervenţia statului în afacerile economice interne era sau nu agreată în anumite

perioade, atunci când a apărut concurenţa străină, chiar şi cei mai aprinşi liberali doreau şi

priveau intervenţia statului, cu măsuri protecţioniste, ca o legitimitate.

Experţi din state dezvoltate recunosc nevoia şi sarcinile ce revin statului în economia

de piaţă. Economiştii germani, de exemplu, recunosc statului şase domenii de competenţe,

cum ar fi [6]:

1. Realizarea şi impunerea unei ordini – în cadrul căreia să se garanteze libertăţile

economice, responsabilitatea economică. Esenţa unei astfel de ordini o constituie,

desigur, politica de apărare a proprietăţii şi a concurenţei;

2. Politica de instruire, formare şi educare – prin care, respectându-se libertatea de

mişcare a forţei de muncă, să se creeze condiţiile necesare pregătirii forţei de

muncă pentru a face faţă cererii continuu schimbătoare;

3. Protecţia proprietăţii, a averii – protejând proprietatea asupra mijloacelor de

producţie materială şi nematerială se stimulează reinvestirea şi formarea de noicapacităţi de producţie, acumularea de capital;

4. Politica de alocare – prin care statul are propriile iniţiative de producţie sau

activităţi de producţie proprii, mai ales în acele sectoare unde activitatea privată

este relativ restrânsă şi greu implementabilă, cum ar fi infrastructura sau educaţia,

inclusiv prin participarea directă la viaţa economică (exemplu: participarea

statului german la crearea PIB a crescut de la 7% în 1950 la 12% în 1980 şi 15%

în 1994).

5. Politica de stabilitate – realizabilă cu ajutorul politicii fiscale şi bugetare, a

politicii bancare naţionale şi a politicii valutare.

6. Politica de redistribuire – inclusiv politica socială, în cadrul fazei de redistribuire

a venitului naţional.

Din enumerarea principalelor sarcini ale statului în economia internă, rezultă că statul

nu mai poate rămâne în afara economiei şi a economicului.



197

Dezvoltarea legăturilor economice internaţionale nu poate fi concepută fără sprijinul

şi intervenţia statului. În primul rând revine statelor sarcina exclusivă de realizar e a

condiţiilor politice necesare dezvoltării relaţiilor economice internaţionale de către proprii

agenţi economici.

Sarcinile principale ale statului în plan economic extern sunt :

1. Recunoaşterea economică internaţională şi stabilirea de relaţii consulare,

economice şi diplomatice.

2. Reglementarea regimului de vize şi paşapoarte, a protecţiei propriilor cetăţeni în

afara graniţelor statului naţional de care aparţin.

3. Negocierea şi încheierea de tratate şi acorduri comerciale şi de navigaţie, care să

asigure cadrul bunei desfăşurări a schimburilor comerciale.

4. Negocierea şi încheierea de acorduri şi tratate de cooperare şi colaborare

economică, acorduri de garantare reciprocă a investiţiilor, acorduri de evitare a

dublei impuneri, acorduri privind circulaţia forţei de muncă etc.

5. Participarea la diverse instituţii sau organizaţii economice internaţionale.

6. Încheierea de acorduri internaţionale în domeniul relaţiilor financiar -valutare, de

garantare a unor credite şi împrumuturi private.

7. Participarea la acţiuni internaţionale la nivel de stat pentru dezvoltarea legăturilor economice, financiare şi de cooperare în diverse domenii.

8. Participarea la programe internaţionale economice şi de cercetare de mare

anvergură, la care întreprinderile, de unele singure, nu pot participa.



198

BIBLIOGRAFIE

1. Albu, Al. – Cooperarea economică internaţională, Ed. Expert, Bucureşti, 1993

2. Alexa, C. – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Bucureşti, 1995 3. Bran, P. – Relaţii financiare şi monetare internaţionale, Ed. Economică,

Bucureşti, 1995

4. Bran, P. – Relaţii valutar - financiare internaţionale, Ed. Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 1990

5. Ciurel, Violeta – Asigurări şi reasigurări internaţionale, Ed. All, Bucureşti,

1994

6. Denuţa, I. – Relaţii economice internaţionale, Ed. Economică, Bucureşti, 1999

7. Donciu, F. – Atragerea şi monitorizarea investiţiilor străine directe, Ed.

Ştiinţifică, Bucureşti, 1997

8. Floricel, C. – Relaţii şi tehnici financiar -monetare , Ed. Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 1994

9. Gaftoniuc, Simona – Finanţe internaţionale , Ed. Economică, Bucureşti, 1995

10. Ghibuţiu, A. – Tendinţe în politica comercială a ţărilor vest -europene , Ed.Politică, Bucureşti, 1976

11. Guyomar, A., Morin, E. – Commerce internati onal , Edition Dalloz-Sirey, 1992

12. Iancu, A. – Tratat de economie , Ed. Economică, Bucureşti, 1993

13. Iordache, S., Lazăr, C. – Curs de economie politică, Ed. Economică, Bucureşti,

1999

14. Kiriţescu, C. – Relaţii financiar -valutare , Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

197815. Krugman, P. R., Obstfeld, M. – Economie in ternationale , De Boeck Universite,

1992

16. Monod, D. P. – L’action commerciale a l’international , Edition ESKA, Paris,

1994

17. Munteanu, C. – Investiţiile internaţionale, Ed. Oscar Print, Bucureşti, 1995

18. Negriţoiu, M. – Salt înainte. Dezvoltarea şi investiţiile străine directe, Ed. Pro &

Ed. Expert, Bucureşti, 1996



19. Negruş, Mariana – Mijloace şi modalităţi de plată internaţionale, Ed.

Academiei, Bucureşti, 1986

20. Popa, I. – Bursa , vol. I-II, Ed. Adevărul, Bucureşti, 1993, 1994

21. Popa, I. – Tranzacţii comerciale internaţionale, Ed. Economică, Bucureşti, 1997

22. Puiu, Al. – Managementul în afacerile economice internaţionale, Ed.

Independenţa economică, Brăila, 1996

23. Ricardo, David – On the pri nciples of Poli ti cal Economy and Taxation , Ed.

Academiei, Bucureşti, 1962

24. Smith, Adam – Avuţia naţiunil or , vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti, 1962

25. Stănescu, N. S. – Decalaje economice ale lumii contemporane , Ed. Ştiinţifică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1980

26. Stoian, I., Dragne, E., Stoian, M. – Comerţ internaţional. Tehnici şi proceduri ,

Documents

Cuprins Cuprins...........................................................................................................1 Capitolul 1..................................................................................................6