Embed Size (px)
Citation preview
CVYB
CONCEPTUALIZACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ALTERNATIVO
COMPLEMENTARIO PARA TRAYECTOS CORTOS EN BOGOTÁ.
AUTORES
ANDRES CAMILO SANDOVAL MEDINA
LAURA JULIANA OSORIO ALDANA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE DISEÑO INDUSTRIAL
Bogotá D.C.
2011
P á g i n a | 2
CVYB
CONCEPTUALIZACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ALTERNATIVO
COMPLEMENTARIO PARA TRAYECTOS CORTOS EN BOGOTÁ.
AUTORES
ANDRÉS CAMILO SANDOVAL MEDINA
LAURA JULIANA OSORIO ALDANA
Presentado para optar al título de diseñador industrial
DIRECTORES
IVAN DARIO CASTRO
ELSA VICTORIA DUARTE
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE DISEÑO INDUSTRIAL
Bogotá D.C.
2011
P á g i n a | 3
Nota de Advertencia: Artículo 23 de la Resolución N° 13 de Julio de 1946.
“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por qué no se publique nada contrario al dogma y a la moral católica y por que las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.
P á g i n a | 13
CVYB
P o n t i f i c i a U n i v e r s i d a d
J a v e r i a n a .
F a c u l t a d d e
A r q u i t e c t u r a y D i s e ñ o
I n d u s t r i a l .
C a r r e r a d e D i s e ñ o
I n d u s t r i a l .
B o g o t á D . C . - C o l o m b i a
D i c i e m b r e d e 2 0 1 1
Andrés Camilo Sandoval
Medina & Laura Juliana
Osorio Aldana.
Cuando la movilidad de los habitantes se dificulta, es la
ciudad entera la que ve afectado su funcionamiento, si el
transporte urbano funciona mal, la productividad, los
intercambios económicos y sociales al interior de la ciudad,
no pueden llevarse a cabo o se realizan con mucha dificultad.
(Ricardo Montezuma (Editor), 1996)
P á g i n a | 14
P á g i n a | 15
TABLA DE CONTENIDO
Tabla de contenido ______________________________________________________ 15
Introducción ____________________________________________________________ 19
Primera Parte ___________________________________________________________ 20
1. Planteamiento De La Problemática ___________________________________________ 20
2. Pregunta De Investigación __________________________________________________ 21
3. Planteamiento Del Proyecto De Diseño ________________________________________ 21
a. Tema. _________________________________________________________________________ 21
b. Objetivo General ________________________________________________________________ 21
c. Objetivos Específicos _____________________________________________________________ 21
4. Metodología _____________________________________________________________ 22
5. Justificación Del Trabajo De Grado, Desde La Pertinencia Del Diseño Industrial Con La
Misión De La P.U.J. ____________________________________________________________ 24
6. Limites & Alcances de la investigación ________________________________________ 27
a. Objetivo Primera Etapa (Documentación y Validación) __________________________________ 28
b. Límites Primera Etapa. ____________________________________________________________ 28
c. Alcances Primera Etapa. __________________________________________________________ 28
7. Marco Teórico ____________________________________________________________ 29
a. Estado del Arte _________________________________________________________________ 37
8. El Transporte En Bogotá D.C. ________________________________________________ 39
Segunda Parte __________________________________________________________ 44
9. Proyecto De Diseño (CVYB) _________________________________________________ 44
a. Planteamiento Conceptual. ________________________________________________________ 48
b. Factor De Innovación Del Proyecto CVYB _____________________________________________ 50
c. Concepto De Diseño _____________________________________________________________ 52
10. Alternativas (Presentación Y Desarrollo De Las Alternativas.) ____________________________________ 53
Ilustración 1, ELABORACIÓN propia, Mapa recorrido en Bicicletas o Bici-Taxi integrado a
TransMilenio. ___________________________________________________________ 53
Ilustración 2, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN
BICICLETAS O BICI-TAXI A TRANSMILENIO. ____________________________________ 54
Ilustración 3, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN
TRANSMILENIO. _________________________________________________________ 54
P á g i n a | 16
Viajes alrededor de 10 a 20 minutos en buses expresos de TransMilenio.__ 54
a. Bicicletas Públicas. _______________________________________________________________ 55
b. Tricimóviles ____________________________________________________________________ 58
c. Paraderos ______________________________________________________________________ 60
Ilustración 6, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN SITP. ________________ 60
Ilustración 7, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE paraderos CVYB. _______ 60
11. Propuesta proyectual (CVYB) ______________________________________________ 61
12. Justificación de la Propuesta proyectual (CVYB) _______________________________ 61
Selección de alternativa. ______________________________________________________________ 61
Investigación de campo _______________________________________________________________ 67
Etnografía __________________________________________________________________________ 68
Conclusiones investigación de campo y etnografía _________________________________________ 72
13. Alcance y Límites del Proyecto _____________________________________________ 75
a. Alcances _______________________________________________________________________ 75
b. Límites ________________________________________________________________________ 75
14. Determinantes, requerimientos y normativas_________________________________ 76
a. Determinantes del Proyecto _______________________________________________________ 76
b. Requerimientos del Proyecto ______________________________________________________ 76
c. Determinantes del Sistema ________________________________________________________ 77
d. Requerimientos del Sistema _______________________________________________________ 77
15. Conceptualización del sistema _____________________________________________ 85
Alternativas de la estructura organizativa ________________________________________________ 86
Propuesta final ______________________________________________________________________ 94
Ilustración 8, modelo porpuesto por NTC5286. ____________________________________________ 108
Ilustración 9, Modelo de triciclo aprobado por la unión europea. __________________________________ 108
Ilustración 14 de elaboración propia, Chasis propuesto para triciclo, ancho (2,71 x 1,95) metros._________________ 119
ILUSTRACIÓN 15, VISTA SUPERIOR DEL CHASIS _______________________________ 123
ILUSTRACIÓN 16, VISTA LATERAL DEL CHASIS. ________________________________ 123
Ilustración 17, Desplazamiento tracción delantera. ______________________ 124
Ilustración 18, Postura conductor ______________________________________ 125
Ilustración 19, Silla del conductor, descripción de la mono estructura. ___ 125
Ilustración 20, Ubicación amortiguadores de hoja. ______________________ 126
Ilustración 21, sistema de amortiguación. ______________________________ 127
Ilustración 22, descripción tracción TriciMovil. _________________________ 127
P á g i n a | 17
Ilustración 23, Freno de disco Avid bb7, imagen tomada de erbikers.cl __ 128
Ilustración 24, detalle del timón en el TriciMovil _________________________ 128
Ilustración 25, Comandos en el timón. _________________________________ 129
Ilustración 26, Detalle a ubicación de alfajor. ___________________________ 129
Ilustración 27, detalle de las sillas pasajeros y sistema de frenos. ________ 130
Ilustración 28, detalle de pieza plástica, piso pasajeros. _________________ 131
Ilustración 29, detalle a la estructura en aluminio. _______________________ 132
Ilustración 30, Detalle de “bompers” y sistema de iluminación ___________ 132
Ilustración 31, descripción de la carcasa. ____________________________________ 133
Ilustración 32, Detalle acrílicos ____________________________________________ 133
Ilustración 33, diagrama de visibilidad del conductor en su puesto de trabajo. _____ 134
Ilustración 34, representación de la visibilidad del conductor en el TriciMovil. ______ 134
Anexos _______________________________________________________________ 136
Bibliografía ____________________________________________________________ 138
Ilustración 2, ELABORACIÓN propia, Mapa recorrido en Bicicletas o Bici-Taxi integrado a TransMilenio. ...... 53
Ilustración 3, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN BICICLETAS O BICI-TAXI A
TRANSMILENIO. ................................................................................................................................................ 54
Ilustración 4, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN TRANSMILENIO. ........... 54
Ilustración 5, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO de TRANSMILENIO a lugar
de destino por medio de BICICLETAS O BICI-TAXI A. ........................................................................................ 54
Ilustración 1, tomada de el DOCUMENTO”2004_PresentacionSITP_Taller_Conversatorio.pdf” (Secretaría
Distrital de Movilidad, 2007) ............................................................................................................................ 56
Ilustración 6, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN SITP. ................................................................ 60
Ilustración 7, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE paraderos CVYB. .............................................. 60 Ilustración 1, pedaleo horizontal. Ilustración 2, Pedaleo vertical.
...................................................... 110 Ilustración 3, Diseño fabricado por Veloform Ilustración 4, ilustración tomada de: http://fluidos.eia.edu.co
........................................................................................................................................................................ 115
Ilustración 5 de elaboración propia, Chasis propuesto para triciclo, ancho (2,71 x 1,95) metros. ........................................................... 119
Ilustración 8 REPRESENTACIÓN GRAFICA DE DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO, de elaboración propia 137
Tabla 1, Elaboración propia.. datos de los medios de transporte colectivo en alemania.¡Error! Marcador no
definido.
P á g i n a | 18
Tabla 2, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Canada.¡Error! Marcador no
definido.
Tabla 3, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en USA.¡Error! Marcador no
definido.
Tabla 4, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Italia.¡Error! Marcador no
definido.
Tabla 5, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Japón.¡Error! Marcador no
definido.
Tabla 6, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Inglaterra.¡Error! Marcador no
definido.
Tabla 7, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Fancia.¡Error! Marcador no
definido.
Tabla 8, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Rusia¡Error! Marcador no
definido.
Tabla 9, Resumen de medios de transporte en el G8, Tabla de elaboración propia. Ciudades como Paris y Roma no se han
encontrado los suficientes datos, por lo que no serán evaluados al igual que las otras ciudades del grupo ................. ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 10, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Bogotá.¡Error! Marcador no
definido.
P á g i n a | 19
INTRODUCCIÓN
La movilidad urbana es uno de los elementos más importantes para el
funcionamiento de la ciudad contemporánea. Por esto, es necesario utilizar
nuevas y mejores formas de brindar un mejor servicio de transporte.
En la ciudad de Bogotá se realizan más de 5'480.729 viajes diarios en transporte
público (mintransporte.gov.co, 2008). Esto significa que para 7´363.782 de
habitantes en el año 2010. ((DANE), Revisión marzo 2010), el 19% de los
ciudadanos se movilizan en autos y el 74% en transporte público, esto es a diario
más de un millón cuatrocientos vehículos movilizándose en la ciudad, con la
restricción „pico y placa‟, tanto para transporte público como particular. (Secretaría
de movilidad de Bogotá), sumado a que Bogotá tiene un sistema de
mantenimiento de la malla vial deficiente vs al crecimiento del parque automotor,
se presenta como uno de los mayores problemas de la ciudad.
Bogotá es un ejemplo del predominio del transporte y el automóvil sobre las
demás funciones urbanas (Castillo, 2005). Las disputas y diálogos actuales sobre
la adecuación y mejoramiento de la movilidad han opacado otros aspectos a
reflexionar y analizar de la ciudad, por eso es importante y apropiado proponer
nuevos proyectos, que no se centren solamente en la movilidad de la ciudad, sino
también, colaboren al mejoramiento de las otras funciones y aspectos de la
ciudad, sea esto entendido como una rentabilidad social.
P á g i n a | 20
PRIMERA PARTE
1. PLANTEAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA
La ciudad de Bogotá ha tenido una expansión de los centros urbanos desde el año
2005, con una población de 6‟840.116 y una proyección al 2015 de 7‟878.783
personas. Esto representa un crecimiento aproximado del 5,3% en una década
((DANE), Revisión marzo 2010), sumado a una gestión municipal débil constituye
un desafío para la movilidad de Bogotá, como parte fundamental y estructural de
la ciudad. Esta situación se evidencia en opiniones de los bogotanos por distintos
medios, (Una alcaldada de Samuel Moreno (ELESPECTADOR, 2011)), (Samuel
Moreno debería renunciar como regalo de Navidad a Bogotá: Petro (ELTIEMPO,
NELSON ENRIQUE, 2010), (Imagen de Samuel Moreno no es favorable entre los
bogotanos (www.citytv.com.co, 2010)).
Son varios los problemas que ésta presenta, en Bogotá no solo evidenciamos el
aumento de la demanda del parque automotor siete veces en años pasados
(Galán, 2009). Como también se presentan temas de movilidad tales como: Buses
que paran en mitad de la vía, vendedores ambulantes que obstaculizan el flujo
vehicular en las intersecciones, actividades de cargue y descargue en vías
principales, congestión del tráfico, congestión en el servicio público de transporte,
los tiempos de viaje y la accidentalidad en las vías (ELTIEMPO.com , 2009), todo
esto también requiere medidas.
P á g i n a | 21
2. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿Qué se necesita para contribuir al mejoramiento del transporte público en la
ciudad de Bogotá, con relación al POT?
3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO DE DISEÑO
a. TEMA.
A partir de una propuesta de diseño industrial, contribuir al bienestar de los
ciudadanos de Bogotá, por medio del transporte público y su articulación.
b. OBJETIVO GENERAL
Contribuir a las transformaciones de cómo se vive la ciudad, por medio de una
propuesta de diseño industrial en transporte público integrado al SITP, que
signifique a su vez, bienestar para los ciudadanos.
c. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Generar una rentabilidad social reflejada en transformaciones urbanas
desde la inclusión, accesibilidad y sostenibilidad ambiental en el transporte
público.
Definir el concepto de movilidad, adecuado para la ciudad de Bogotá,
referente al transporte público.
P á g i n a | 22
Plantear y ejecutar, estrategias orientadas a responder a las necesidades
de los ciudadanos, a partir de herramientas para apoyar y fomentar tanto la
eficiencia y la eficacia en la movilidad.
4. METODOLOGÍA
El proyecto se desarrollará por fases que no son secuenciales, sino que se
comprenderán como etapas del proyecto que aunque sí tienen un orden, se podrá
llevar de manera paralela y retomar algunos puntos de fases anteriores, si se
considera conveniente.
a. FASE DE DOCUMENTACIÓN.
Recopilación de datos realizados por entidades
Gubernamentales, Académicas e Institucionales, sobre
información de las diferentes clases de transporte público
vigente alrededor del mundo, consulta histórica de
urbanistas representantes, para analizar sus definiciones
de movilidad y poder cumplir el primer objetivo, por último,
investigaciones propias realizadas por medio de encuestas
y entrevistas.)
Para la documentación y recopilación de información, se generó una herramienta
para la ponderación de esta, donde se determina la importancia y confiabilidad,
P á g i n a | 23
entre otros aspectos (para esto ver el primer anexo llamado Tabla Herramienta de
Ponderación).
b. FASE ANALÍTICA.
Ordenamiento (priorizar).
Herramienta de ponderación.
Análisis de la información.
Generación de idea.
Declaración de objetivos.
Evaluación.
Depuración de la idea.
Definición de necesidades.
Definición de límites y alcances.
Estructuración y jerarquización.
Ámbito de aplicación.
Identificación del mercado.
c. FASE CREATIVA.
Formulación de ideas rectoras.
Alternativas de diseño.
Validación.
Formalización de la idea.
Retroalimentación.
P á g i n a | 24
Correcciones.
Verificación.
d. FASE EJECUTIVA.
Valoración crítica.
Ajuste de la idea.
Desarrollo.
Proceso iterativo.
e. MATERIALIZACIÓN.
Teniendo en cuenta las fases del proyecto se realizó una ilustración gráfica de la
metodología (ver el segundo Anexo llamado Representación gráfica de la
metodología).
5. JUSTIFICACIÓN DEL TRABAJO DE GRADO, DESDE LA PERTINENCIA DEL DISEÑO
INDUSTRIAL CON LA MISIÓN DE LA P.U.J.
En primera instancia, con este trabajo, se busca realizar un proyecto que nos
permita desarrollar nuestros intereses a nivel personal y empresarial, aplicando los
conocimientos adquiridos en la carrera de Diseño Industrial al tema del desarrollo
de las ciudades y el espacio público.
P á g i n a | 25
La Pontifica Universidad Javeriana en su Misión plantea varios enunciados que
van acorde a nuestros intereses como lo es la crisis ética, puesto que una de las
tareas del diseñador es el desarrollar proyectos enfocados en y para el ser
humano, por ende se busca a través de la investigación el mejorar la cálida de
vida de los individuos, no obstante, el modelo capitalista promueve el consumo,
que ha conllevado a que el desarrollo de los proyectos se vean enfocados a ver
como las personas consumen más y no en mejorar la calidad de vida de las
personas y su entorno.
Este contexto ha generado una crisis ética, donde el diseñador se ha enfocado en
buscar otro tipo de intereses y no en diseñar en y para la sociedad, siendo por lo
tanto un reto, el proponer un proyecto que busque mejorar la calidad de vida del
ser humano y su entorno.
El segundo enunciado, de la Misión de la Pontificia Universidad Javeriana es la
deficiencia y lentitud en el desarrollo científico y tecnológico, pues Colombia es un
país que invierte poco capital para la investigación a comparación de otros países
de América Latina (Colombia, de los que menos invierte en investigación en A.L.
(Universidad Nacional de Colombia, 2010)). La investigación en América Latina
ha tenido más inversión por el BID (Banco Internacional de Desarrollo) que por sus
propias naciones, de hecho Colombia, ya ha obtenido tres préstamos en el pasado
del BID, “Sensatamente, ningún país del mundo ha construido su capacidad
científica a costa de otro o con presupuesto ajeno. Entre otras cosas porque,
aseguró, cuando se consigue capital de cooperación, los países definen sus
P á g i n a | 26
prioridades de investigación con base en sus propias necesidades y no en las
ajenas. “No son países ajenos los que van a financiar nuestra ciencia”, concluyó.”
(Wasserman, 2010), asimismo hay una tendencia a implementar tecnologías,
productos y servicios de otros países, generando las islas antropológicas, donde
se traslada un escenario a otro país y lo único que cambia son las personas sin un
estudio previo de antropología o un “test-run”, haciendo evidente las falencias en
el momento de la implementación y uso.
Otro enunciado importante a trabajar, es “la irracionalidad del manejo del medio
ambiente y de los recursos naturales” (Javeriana), esto se manifiesta en el
aumento de la demanda del parque automotor en Bogotá, tan solo en el año 2009
el parque automotor de Bogotá aumento siete veces. (Galán, 2009), donde se
movilizan a diario más de un millón cuatrocientos de vehículos, con la restricción
„pico y placa‟, tanto para transporte público como particular. (Secretaría de
movilidad de Bogotá). Y se realizan 5'480.729 viajes diarios en transporte público
en la ciudad. (mintransporte.gov.co, 2008) Esto significa que para 7´363.782 de
habitantes en el año 2010. ((DANE), Revisión marzo 2010), el 19% de los
ciudadanos se movilizan en autos y el 74% en transporte público, por lo tanto
Bogotá es un ejemplo del predominio del transporte y del automóvil sobre las
demás funciones urbanas (Castillo, 2005).
Todo esto nos lleva a concluir que el 93% de los ciudadanos de forma directa o
indirecta para movilizarse en la ciudad realizan emisiones de dióxido de carbono
(CO2) generada por los motores de combustión, que crean altos niveles de gases
P á g i n a | 27
inductores del efecto invernadero y deja a los bogotanos una atmósfera nociva
POR CADA PERSONA QUE MUERE EN UN ACCIDENTE DE TRÁFICO, OTRAS
TRES PIERDEN LA VIDA A CAUSA DE LA CONTAMINACIÓN EMITIDA POR
LOS COCHES” (Sierra, 2006).
Independientemente del efecto invernadero, el incremento constante del parque
automotor, del tráfico y de la infraestructura de la malla vial y rural, es hoy una de
las causas principales de la degradación del ambiente. El desarrollo urbano,
usualmente "planeado" en función del tráfico y no de las personas. Sumando a
esto, que en Colombia no existe una política estatal ambiental para atender los
riesgos que suponen los carros en desuso. (Redacción eltiempo.com, 2011), nos
expone un escenario crítico y en crisis, donde cada vez más, se motiva al uso de
autos particulares y no al desarrollo de una ciudad limpia.
6. LIMITES & ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN
Este proyecto parte de una investigación para determinar el camino a seguir. Es
por esta razón que se plantea tres grandes fases que son:
Documentación
Validaciones
Propuestas
Desde la primera etapa, se debe trabajar de la mano de los objetivos, para así
tener una visión clara de los resultados a obtener.
P á g i n a | 28
a. OBJETIVO PRIMERA ETAPA (DOCUMENTACIÓN Y VALIDACIÓN)
Obtención de información de fuentes confiables que permita establecer la
existencia o no de vacíos en el Sistema Integrado de Transporte a partir de la
información.
Obtener información pertinente, que permita justificar el surgimiento de este
proyecto sobre transporte público
b. LÍMITES PRIMERA ETAPA.
Recopilación de datos e información de:
o Entidades Gubernamentales.
o Proyectos investigativos de Universidades de Colombia, en
especial de Bogotá.
Realizar la recopilación de datos sobre proyectos de las entidades
ya estipuladas, en un plazo máximo de dos semanas.
c. ALCANCES PRIMERA ETAPA.
Justificar el surgimiento de este proyecto a raíz de la investigación y
recopilación de datos.
Establecer la existencia o inexistencia de vacíos del Sistema Integrado de
Transporte a partir de la información recopilada.
P á g i n a | 29
Inicio de la segunda fase, mediante la toma de decisiones según la
información obtenida.
7. MARCO TEÓRICO
No se puede garantizar el transporte de los ciudadanos si el medio al que se le
apuesta principalmente es el carro, debido a sus altos costos sociales en
accidentalidad, inversión en espacio público, mantenimiento, tiempo y
contaminación, entre otros. Por lo tanto, el uso indiscriminado de este medio ha
generado, en las ciudades inconvenientes de movilidad haciendo necesario,
replantear esta situación.
El caos en el transporte de Bogotá se da por diversos motivos, dentro de los
cuales está el uso del carro, siendo un costo mayor debido a la poca capacidad
para transportar personas, a comparación del transporte masivo, la saturación del
transporte público y la obsolescencia del parque automotor, la infraestructura y la
falta de manteamiento vial, las organizaciones inoperantes, el crecimiento de las
ciudades sin una planificación estipulada y su organización en centralidades
industriales, comerciales y financieras generan grandes desplazamientos desde
los lugares de vivienda de las personas hasta sus lugares de trabajo y estudio.
Un mal funcionamiento del transporte en general, afecta los intercambios
económicos, sociales, la productividad y el uso que las personas le dan a la
ciudad, teniendo en cuenta esto y los motivos del caos en Bogotá, se puede
concluir que los costos del carro son mayores al del transporte público, siendo
P á g i n a | 30
relevante, al ser un criterio fuerte para las personas a la hora de escoger el
medio y el itinerario.
Los factores de la salud y el medio ambiente son aspectos importantes a tener en
cuenta, debido a que en Bogotá el 80% del ruido se debe al tráfico (el límite son
85 decibeles llegando al tope), al igual que el 50% de la contaminación del aire por
elementos como el CO2 que favorece el efecto invernadero, el CO (monóxido de
carbono) que afecta la salud de las personas al bloquear la oxigenación de los
tejidos, los óxidos de nitrógeno que generan la degradación del sistema
respiratorio al igual que los componentes sulfurosos, entre otros.
También se presenta la contaminación de los suelos y el agua por carburantes,
gases y lubricantes, y por último, están los desechos y los elemento en desuso,
problema frecuente en Bogotá, debido a la falta de políticas claras con respecto a
este tema.
La planificación de la ciudad debe ir de la mano de los proyectos de transporte
para Bogotá pues es claro que dependiendo de las apuestas, se determina la
cantidad de espacio público a emplear (siendo alto el porcentaje para medios
como el metro, el bus o el carro), la inversión, los recursos, entre otros aspectos,
hasta llegar a la organización de la ciudad donde puede generar aglomeraciones
densas u organizaciones difusas con un uso mayor del espacio.
“El bus es mucho menos propicio a crear sus propias formas de urbanización. Por
una parte es un medio de transporte ligero y flexible, sin infraestructura propia, que
se adapta a la urbanización en vez de crearla. Por otra parte, en las ciudades
P á g i n a | 31
intermedias, constituye el único modo de transporte masivo que desempeña un
papel complementario para los cautivos del automóvil; mientras que en las
grandes y muy grandes aglomeraciones urbanas no desempeña más que un papel
complementario del transporte férreo, plegándose a las líneas del metro o tren
suburbano, sirviendo entre los puntos de transporte pesado.” (Ricardo Montezuma
(Editor) P. M.-C., 1996)
El problema en ciudades pequeñas y medianas, es que la escogencia en el
transporte se da solo por bus o carro, mientras que las grandes ciudades tienen a
sus disposición si no la totalidad, la gran mayoría de medios de transporte, no
obstante, Bogotá, siendo una ciudad grande tiene tan solo los medios de
movilización de las ciudades pequeñas y medianas, debido a que la las opciones
está entre carro, bus o TransMilenio.
Las ciudades que han optado por solucionar sus problemas de movilidad
desarrollando medios de transporte colectivo, lo han planeado como un modelo
donde el metro cumple una función de eje principal de movilidad y sistemas
alternos como lo son buses, ferris, teleféricos entre otros, se ven como ejes
secundarios, que contribuyen a solucionar en parte los problemas de movilidad,
siempre basados en un medio masivo principal, que a la vez es una herramienta
para alcanzar los objetivos de urbanismo. (Ricardo Montezuma (Editos), El
transporte urbano: un desafio para el próximo milenio., 1996).
Esto lo vemos representado en los esfuerzos que han gastado grandes ciudades
en aumentar la cobertura del metro dejándolo como medio principal de transporte,
P á g i n a | 32
notamos los ejemplos de Berlín en Alemania en el cual, el metro y el metro
subterráneo tienen un recorrido total de de 292,6 Km y transporta más de
2´700.000 pasajeros diarios, con 25 líneas de metro y metro subterráneo,
sumando un total de 339 estaciones.
En Toronto Canadá, el sistema de transporte masivo se encuentra integrado por
medio de un mismo tiquete (Metro, Tranvía y Bus), este tiquete puede ser para
realizar un viaje, semanales ilimitados o mensual, con distintos precios si se es
estudiante, ciudadano estándar o persona de tercera edad.
El metro cumple la función principal en cuestiones de movilidad, pues este se
distribuye desde el centro a través de 4 líneas que se dirigen a las periferias de la
ciudad. El sistema de buses y de tranvía solo se moviliza de norte a sur o de este
a oeste haciendo rutas rectas sin cruzan las líneas del metro, sus recorridos
terminan en las estaciones del metro. Lo que vuelve a los buses y tranvías,
medios de alimentación y evacuación de las estaciones del metro. Si los pasajeros
necesitan seguir por la misma calle tienen que realizar un trasbordo en las
estaciones hacia otro bus que siga por la calle, esto se logra gracias a la
integración de los distintos medios de transporte con el pago de un solo tiquete.
En el caso de Londres, observamos una ciudad que tiene una población similar a
la nuestra (Bogotá) y hasta mayor en sus aéreas metropolitanas, llegando hasta
13‟945.000 habitantes y una densidad de 4.761 habitantes por kilómetro cuadrado.
Londres tiene como medio principal de movilidad el metro con 13 líneas, 274
estaciones y 406 km de recorrido, transportando más de 2,67 millones de
P á g i n a | 33
pasajeros diarios, y un sistema de buses que aunque transporta alrededor de la
mitad del metro, se han convertido más que en ejes fundamentales de
urbanización, llegando así, a ser verdaderos símbolos nacionales, lo que los
convierte como los medios publicitarios más famosos y reconocidos en el mundo.
En las grandes ciudades el bus juega un papel complementario, donde refuerzan
tramos cargados, barrios alejados a las estaciones por medio de itinerarios
directos, movilizándose, según la clasificación de La secretaría de Tránsito, en
vías secundarias y colectoras. Comparando todo esto, con el caso de Bogotá, se
presenta una organización distinta, debido a que el bus representa el 70% de
movilidad, utilizando las vías principales, siendo un servicio que se ha
caracterizado por ser puerta a puerta, queriendo decir por esto: que paran en
donde la persona lo requiera y no según los paraderos estipulados (generando
tres veces más paradas (Duque, 2004)).
En Bogotá no prevalecen los intereses de los usuarios al de los de las
cooperativas, debido a que las zonas alejadas de poca circulación son rutas
abandonadas por la poca rentabilidad que representa. Esta situación obedece a
las condiciones de trabajo de los conductores de buses, puesto que deben realizar
jornadas extensas para tener una buena remuneración, en rutas de gran
circulación. “A las empresas afiliadas no les interesa el número de pasajeros
movilizados y tampoco les interesa la rentabilidad para el propietario y mucho
menos la sobreoferta de rutas creadas por ellos mismo y la subsiguiente sobre
inversión de capital.” (Rolf Moller D. B., 2004)
P á g i n a | 34
Estas cooperativas buscan incrementar la cantidad de afiliados debido a que ahí
están sus verdaderos ingresos, siendo necesario replantear esta situación donde
se les ofrezca una buena rentabilidad más no la máxima rentabilidad, tanto a la
empresa como a los conductores, puesto que es necesario que las rutas rentables
subsidien las poco rentables y disminuir la cantidad de personas cautivas del
transporte público. “Más oferta no mejora el servicio para los pasajeros y
ciudadanos de la ciudad, sino que empeora finalmente la situación para todos.”
(Rolf Moller D. B., 2004)
Complementario a esto, está el buscar estrategias para reducir la posesión y uso
de vehículos particulares, debido a que su incremento aumenta los costos de las
líneas del transporte público. Un ejemplo de esto, son tarifas de parqueo, e
impuestos altos, como también un buen sistema de transporte integrado y el
favorecimiento de este, por medio de la inversión pública y no del flujo vehicular.
Actualmente falta una entidad que determine rutas, tipo de servicio, horarios,
infraestructura necesaria, inspecciones, control del parque automotor, para que se
pueda organizar la movilidad en transporte público colectivo, es por esta razón que
“La Secretaria de Tránsito y transporte no dispone de la capacidad técnica ni
administrativa para asegurar una labor de organización, de planificación, de
coordinación o de control del transporte urbano.” (Ricardo Montezuma (Editor) P.
M.-C., 1996).
Aunque en Bogotá se han realizado medios de transporte colectivos alternos al
sistema de buses (tranvía y trolebús), estos no se han podido conservar ni integrar
P á g i n a | 35
previamente con los buses públicos, lo que ha conllevado a su desaparición del
entorno urbano.
Actualmente, Bogotá tiene el sistema (BRT) TransMilenio, que se planteó como el
medio de movilidad principal para la ciudad, pero este presenta deficiencias desde
su implementación. Primero que todo, haciendo referencia al seminario sistemas
de transporte para grandes ciudades, realizado en la Pontificia Universidad
Javeriana en el año 1996, el editor Ricardo Montezuma determinó que los buses
son lo menos propicio para crear su propia forma de urbanización.
TransMilenio entra al contexto bogotano, no como un sistema que genere una
nueva urbanización y un nuevo desarrollo de la ciudad, sino, como un medio que
permite dar solución a necesidades inmediatas, ya que este permite realizar viajes
expresos y desviaciones o intersecciones con otras vías principales, entendiendo
así a TransMilenio como un sistema que permite integrarse y equilibrarse con el
contexto actual, pero no como un eje de urbanización, ya que los nuevos planes
de desarrollo no buscan plegarse a las líneas de este.
Conjuntamente TransMilenio en su situación actual se encuentra en desventaja
frente otros modelos ya mencionados como el de Berlín, en una ciudad con una
población y densidad menor que la de Bogotá (ver tablas 2 y 10), las 114
estaciones vigentes de TransMilenio distribuidas en 84 kilómetros no son
semejantes con las 339 estaciones distribuidas en 292,6 km del metro de Berlín,
siendo el bus el eje principal de movilidad en la ciudad de Bogotá, quedando así,
TransMilenio en segundo plano.
P á g i n a | 36
Al mismo tiempo, el sistema integrado de transporte de Toronto TTC, está
diseñado en tal forma en que el metro es alimentado por los otros medios de
transporte, siendo este, el eje principal de la movilidad. En el caso de Bogotá, los
buses, en el sistema integrado de transporte, no pasan a un plano secundario,
donde alimenten y evacuen las estaciones por la falta de cobertura de
TransMilenio.
Por medio de la comparación, del sistema integrado de transporte planteado en
Bogotá y otros modelos pertenecientes a varios países, se demuestra cómo
TransMilenio es un medio secundario para la movilidad y no un verdadero símbolo
nacional ni local. Esto implica que no es un eje fundamental para la urbanización
ni tampoco un generador de cultura ciudadana para Bogotá.
Es pertinente concluir, que para que Bogotá pueda desarrollarse en los aspectos
urbanísticos y cívicos, es necesario ejecutar un medio de transporte colectivo que
sea el medio de movilización principal, con itinerarios fijos, que trabaje de la mano
del plan de desarrollo nacional y genere, sus propias formas de urbanización.
De igual manera, es importante la creación de conciencia ciudadana y de valores,
a partir de la generación de símbolos tangibles como lo ha sido la Ciclo-ruta y la
Ciclo-vía para los bogotanos, pues permite el buen desarrollo de la capital
colombiana.
P á g i n a | 37
a. ESTADO DEL ARTE
i. CONCEPTOS SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte público, son los medios de movilización, donde los usuarios no son
los propietarios del vehículo, si no, un tercero provee y administra el servicio
establecido en una área urbana.
1. MODOS GUIADOS.
Entiéndase los modos guiados, como sistemas que se construyen y se movilizan
por vías fijas, con infraestructura propia y poco flexibles o rápidas desviaciones.
a. TREN
Vagones conectados que circulan sobre carriles de riel permanentes, para
el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a otro.
b. METRO
Está el metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril
subterráneo) que son sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros,
debido a su alta capacidad y frecuencia separados de otros medios de transporte.
P á g i n a | 38
c. MONORRAÍL O MONORRIEL
Sistemas de transporte en los que las sillas o vagones, están suspendidos o se
desplazan sobre una estructura de un solo raíl.
d. TRANVÍA
Sistema que funciona en la superficie en áreas urbanas, sin separación del resto
de la vía. En algunos casos puede transitar por vías públicas exclusivas.
e. FUNICULAR
Es un tipo especial de ferrocarril utilizado para pendientes. Circula sobre raíles y
normalmente dispone de dos cabinas enlazadas por un cable de acero sobre una
vía de ferrocarril, de tal forma que mientras un vehículo sube el otro baja,
aprovechando la energía potencial del que desciende.
f. TELEFÉRICO
Es un sistema de transporte aéreo constituido por cabinas colgadas de una serie
de cables, que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las
estaciones por medio de un motor.
2. MODOS NO GUIADO.
Al contrario de los modos guiados, estos no necesariamente deben movilizarse
por vías especializadas y dan respuesta rápida al desplazarse por nuevas rutas,
son ligeros, flexibles y sin infraestructura propia.
P á g i n a | 39
a. AUTOBÚS Ó AUTOCAR
Vehículo terrestre, usado en los servicios de transporte urbano e interurbano con
trayectos fijos. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros. El bus es un
medio de transporte ligero, flexible, sin infraestructura propia, que se adapta a la
urbanización en vez de crearla.
b. TROLEBÚS
También conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por una
catenaria de dos cables superiores, donde toma la energía eléctrica mediante dos
astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que
es un sistema más flexible.
c. TAXI
Vehículo con conductor (taxista), que se utiliza en el servicio público de transporte
de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o más personas, que en forma
conjunta contratan el servicio y que en general, realizan trayectos cortos o medios
dentro de los centros poblados. A diferencia de los otros tipos de transporte
público ciudadano, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio
ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.
8. EL TRANSPORTE EN BOGOTÁ D.C.
En las últimas dos décadas, Bogotá ha pasado de tener un medio de transporte
guiado conocido como el trolebús, que consistía en un medio de movilidad
alimentado con electricidad de la ciudad. Funcionó desde 1948 a 1991, operado
P á g i n a | 40
por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU) que fue liquidada a su
vez, con el desmontaje del trolebús de Bogotá.
Durante la década de los 90´s el sistema de transporte de la ciudad se encontraba
al borde del colapso, ya que Bogotá tan solo contaba con el transporte Urbano
(Buses, Microbuses y taxis) que sigue en funcionamiento hoy en día, y continua
siendo el principal medio de transporte colectivo en la ciudad.
El servicio se encuentra administrado por 66 empresas privadas, que sumadas
dan más de 24.800 vehículos divididos en buses corrientes, que son de gran
capacidad y su pasaje tiene un costo de $1.300 o $1.400 pesos colombianos,
buses colectivos que se pueden clasificar en busetas y vans, que tienen menor
capacidad que los buses corrientes y con un precio de $1.400 pesos colombianos.
Todos estos tienen una tarifa nocturna (después de las 6 pm) y festiva, aumentada
en $50 pesos colombianos el precio.
“Las empresas y cooperativas son las únicas entidades autorizadas a prestar el
servicio de transporte. Ellas son propietarias de las líneas, pero lo paradójico es
que no poseen vehículos, estos pertenecen a propietarios privados
independientes, quienes, para prestar el servicio están obligados a afiliar sus
vehículos a una compañía.” (Ricardo Montezuma (editor), 1996)
Este tipo de organización es formal, debido a las exigencias del estado e informal
por parte de los conductores y propietarios, puesto que son hibridaciones que se
dan para poder funcionar legalmente, donde a los conductores se les paga al
P á g i n a | 41
destajo, es decir, por la cantidad de pasajeros transportados, conllevando así, a
reducir la comodidad y calidad del servicio para una buena remuneración.
Estas situaciones ha generado la guerra del centavo. Esta hace referencia a la
competencia generada entre transportadores, pertenecientes a diversas
cooperativas que buscan aumentar su remuneración recolectando la mayor
cantidad de pasajeros por trayecto (de 9 a 100 personas), valiéndose así, de
diferentes herramientas, como reportes de los transportadores en turno, el tiempo
que tiene uno entre otro para disminuir o aumentar la velocidad, parando en
cualquier lugar para recoger pasajeros, entre otros.
La guerra del centavo no es una consecuencia sino una condición para el
funcionamiento, con una gran capacidad de adaptación. La Secretaria de Tránsito
y Transporte, es la entidad encargada de regular el funcionamiento del transporte
público en los tres tipos de vías que son:
Vías arterias principales.
Vías secundarias.
Vías colectoras.
Como respuesta al caos que la ciudad tuvo en la década de los 90´s, la alcaldía
mayor de Bogotá inicia la construcción de un sistema de transporte masivo basado
en un sistema BRT (Bus Rapid Transi por sus siglas en inglés) que comprende
una variedad de modalidades que incluye buses expresos, vías exclusivas para
buses y carriles para uso exclusivo para autobuses.
P á g i n a | 42
Se inició su construcción en 1998 y se diseñó como un sistema de Metro basado
en estaciones y vehículos articulados que utilizan red de vías troncales
segregadas, con una mayor cantidad de líneas, en vez de un tren eléctrico, debido
a los costos. El sistema fue llamado TransMilenio que también integra a su vez
servicios alimentadores e intermunicipales, este tiene una cobertura del 30% de la
demanda del transporte público en la ciudad. (mintransporte.gov.co, 2008).
En la actualidad TransMilenio cuenta con 114 estaciones a lo largo de 9 troncales
distinguidas por letra y color. El sistema cuenta con articulados que prestan los
servicios Corriente, Expreso y Súper-expreso. Actualmente se encuentra en
construcción las troncales de la carrera décima y la calle 26.
A pesar de las grandes transformaciones que se han producido al sistema de
trasporte urbano hechos por TransMilenio, la movilidad en la ciudad sigue siendo
uno de los aspectos más catastróficos de esta década, una de las razones es la
poca cobertura que tiene TransMilenio como medio de transporte masivo, es
responsable del 30% de demanda de transporte público. (mintransporte.gov.co,
2008), dejando así, al antiguo sistema de transporte urbano basado en Buses y
Microbuses como principal responsable de la movilidad en la ciudad, el cual no ha
evolucionado en lo que concierne a su estructura básica de funcionamiento
después de su creación.
La alcaldía mayor de Bogotá y la secretaria de movilidad, pondrán en marcha el
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), que se plantea como el proyecto
final de integración del transporte público masivo en la ciudad. Según Patricia
P á g i n a | 43
González, secretaria de Movilidad del Distrito, "la salida de todo este problema de
movilidad es lo que se denomina el Plan Integrado de Transporte Público” (Vélez,
2007), que busca no solo ponerle fin a la guerra del centavo, sino también, va a
distribuir la ciudad en 13 zonas, reduce a 13 las 66 empresas de transporte que
existen y crea el tiquete único para que los usuarios puedan usar los distintos
sistemas de transporte público, y llegar de un punto, a otro punto de la ciudad con
dos o tres transbordos (www.cambio.com.co, 2011).
Habrá rutas que trabajarán dentro de las periferias de cada una de las 13 zonas
en buses alimentadores, complementarios y rutas especiales, para salir de cada
una de las zonas se tendrá que hacer uso de los buses troncales y auxiliares que
funcionaran en las vías principales de la ciudad, con un tiempo de transbordo de
75 minutos entre las diferentes zonas (/www.citytv.com.co, 2010), el sistema
entrará en vigencia en cuatro localidades y se tiene previsto su inauguración en
octubre de 2011 (eltiempo, 2009).
Se tiene prevista la construcción de 5 nuevas autopistas interurbanas con peaje
(ELTIEMPO, NULLVALUE, 2007) “Por concesiones privadas, periféricos que
atraviesen la ciudad por vías elevadas y modernizar toda la red vial de la ciudad y
la zona metropolitana; con el proyecto del nuevo terminal aéreo internacional de
carga de Bogotá, se planea realizar nuevas autopistas que conecten los nuevos
centros de logística e industriales que se están construyendo en las afueras de la
ciudad, reduciendo el nivel de polución y de embotellamientos en la ciudad, todo
esto se complementa con los nuevos terminales de carga terrestre que son
P á g i n a | 44
posibles gracias al mejoramiento de las autopistas colombianas.” (Wikipedia,
2011)
SEGUNDA PARTE
9. PROYECTO DE DISEÑO (CVYB)
El proyecto se llama CVYB, inspirado del acrónimo local “CVY” (Cómo voy yo), el
proyecto es una pregunta que reflexiona desde los ciudadanos a la ciudad ¿Cómo
voy yo Bogotá?, que recapacita sobre cómo la ciudad debe beneficiar a cada uno
de los ciudadanos y recibir un incremento y mejoramiento de los niveles de calidad
de vida en cada una de sus transformaciones.
Deliberando sobre el estado del arte en movilidad de Bogotá, evaluamos que se
deben diseñar proyectos que garanticen el transporte de los ciudadanos bajo
conceptos de eficiencia, eficacia y rentabilidad social, los cuales se vean
implementados en los diferentes medios de transporte público, proporcionando
nuevos usos de la ciudad, como resultado de estas nuevas formas de
urbanización.
Teniendo en cuenta los criterios evaluados en la investigación (Primera parte de
este documento) y los objetivos de este proyecto, ultimamos la viabilidad de la
creación e implementación de una serie de micro proyectos, que optimicen los
sistemas vigentes, contribuyendo a un adecuado uso y gestión por parte de los
P á g i n a | 45
ciudadanos, dando como resultado una nueva forma de comprender el transporte
público y por ende su relación con la movilidad en Bogotá.
Partiendo de la hipótesis ya nombrada anteriormente en este documento donde
afirmamos que “El bus es mucho menos propicio a crear sus propias formas de
urbanización. Por una parte es un medio de transporte ligero y flexible, sin
infraestructura propia, que se adapta a la urbanización en vez de crearla. Por otra
parte, en las ciudades intermedias, constituye el único modo de transporte masivo
que desempeña un papel complementario para los cautivos del automóvil;
mientras que en las grandes y muy grandes aglomeraciones urbanas no
desempeña más que un papel complementario del transporte férreo, plegándose a
las líneas del metro o tren suburbano, sirviendo entre los puntos de transporte
pesado.” (Ricardo Montezuma (Editor) P. M.-C., 1996). Y además,
Comprendiendo que “uno de los más graves problemas del actual sistema de
transporte público colectivo es que la llegada de los buses a un paradero, y el
tiempo de viajes no son calculables para el pasajero. En un buen sistema el
pasajero debe saber precisamente, cuando llegan los buses a cualquier paradero,
y cuanto tiempo necesita para llegar a su destino.” (Duque, 2004). Proyectamos
para la ciudad de Bogotá, dos micros sistemas que optimicen los sistemas
vigentes de movilidad colectiva pública en la ciudad (Buses y TransMilenio).
Buscando aumentar la eficiencia del futuro sistema integrado de transporte público
de Bogotá SITP, consideramos diseñar un sistema de paraderos que permitan
conocer a los usuarios las rutas que pasan por cada una de las estaciones, la
P á g i n a | 46
llegadas de los buses, los lugares de trasbordo de cada ruta, los tiempos y
recorridos de viajes para dar mayor facilidad en determinar el modo de viaje de los
usuarios.
Paralelamente a esto, buscar el fortalecimiento de TransMilenio como medio
principal de movilidad vigente u otro medio férreo en el futuro en la ciudad, al igual
que los sistemas de transporte de ciudades como: Toronto, París, Barcelona,
Berlín y Londres, que han hecho un gran esfuerzo en el fortalecimiento del metro,
como medio de movilidad principal. El otro micro sistema buscará atraer y cautivar
nuevos usuarios a TransMilenio, desarrollando un sistema que movilice a
diferentes usuarios alejados a las estaciones y líneas de este, y que a la vez logre
ser una alternativa más de movilidad para la ciudad.
Considerando lo anterior, optamos por contribuir desde el diseño ya sea al sistema
de Bicitaxi (Tricimovil) o al sistema de bicicletas públicas de Barcelona (Bicing o
Bicycle sharing system), para que puedan ser implementados en Bogotá, evitando
que se conviertan en un caso de de las islas antropológicas, siendo estos dos
medios accesibles, económicos, amigables con el medio ambiente, y con
facilidades como el no requerir vías especializadas, permitiendo alimentar y
evacuar de manera más eficiente el medio de movilidad principal de la ciudad.
Para efectos de este proyecto, se escogerá una alternativa para desarrollar, para
lo cual se generaron unos criterios de evaluación basados en las conclusiones de
la investigación, donde es claro que ambos favorecen a su manera a la definición
del concepto de movilidad adecuado para Bogotá, asimismo responden a las
P á g i n a | 47
necesidades de los ciudadanos al apoyar y fomentar la eficiencia, eficacia y al
propender por una rentabilidad social.
La propuesta de los paraderos, contribuye al mejoramiento en cuanto al
funcionamiento de los buses, lo cual tendría el mismo impacto antes o después del
SITP, y no cumple con el proceso de transformación que se espera en la
movilidad en Bogotá, con respecto al transporte público y la manera en que
favorece la urbanización de esta misma.
La segunda propuesta, busca incentivar en Bogotá a TransMilenio como medio
principal u otro medio de transporte férreo, por medio de la alimentación y
evacuación de las personas de este sistema, disminuyendo así las personas
cautivas, a través de medios de transportes livianos como el BicyTaxi o las
Bicicletas públicas. Con la contribución del diseño, se puede lograr la
transformación esperada en cuanto al concepto de movilidad en las personas del
transporte público.
Teniendo en cuenta estos criterios, hemos encontrado que la segunda propuesta,
basada en la alimentación y evacuación de personas a TransMilenio es la más
conveniente a desarrollar para Bogotá, ya que como lo hemos mencionado
previamente, las ciudades con grandes aglomeraciones urbanas, tienen y deben
tener un medio principal de transporte férreo y uno secundario como el bus, por lo
tanto es prioritario incentivar el uso de TransMilenio como medio de movilidad
principal para Bogotá y no el bus como se ve actualmente.
P á g i n a | 48
a. PLANTEAMIENTO CONCEPTUAL.
Bajo un concepto de movilidad establecido en criterios como eficiencia, eficacia,
rentabilidad social y ambiental, diseñar propuestas complementarias al sistema de
Transporte público vigente en Bogotá, que permitan la optimización de estos.
Para CVYB, la eficiencia hace referencia a la utilización correcta de los recursos,
es decir, que estos se vean reflejados en mayores beneficios. Por otro lado, la
eficacia hace referencia al cumplimiento de objetivos, pues es la posibilidad de
hacer la cosas por ser totalmente conveniente, por lo tanto, el concepto de
movilidad consiste, en un sistema que permite escoger el medio de transporte,
donde los recursos invertidos se vean reflejados en factores como tiempo, buena
frecuencia, comodidad, dinero y seguridad, en un medio justo, ordenado, sencillo,
que permita llegar a cualquier parte.
El proyecto se encuentra relacionado con el Conpes 3527 (Consejo Nacional de Política
Económica y Social República de Colombia, 23 de junio de 2008), en donde se evidencia la
promoción de los sectores de clase mundial y de planes de negocios por parte del
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, con el fin de adaptar el marco
regulatorio y legislativo a un ambiente más competitivo, lo que significa promover
la competencia, la estabilidad jurídica, atraer inversión nacional y extranjera;
ampliar los tratados de libre comercio, los convenios de doble imposición tributaria
y consolidar los espacios de diálogo público-privado.
Los ejes estratégicos y objetivos específicos:
P á g i n a | 49
i. Atracción de inversión.
ii. Regulación propicia para la inversión.
iii. Diálogo público-privado.
iv. Acuerdos comerciales y de inversión.
v. Simplificación de la regulación de comercio exterior.
vi. Colombia, destino turístico de clase mundial.
(Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia,
2008).
Se puede generar una relación entre los sectores de clase mundial y el proyecto,
por medio de la competitividad, término definido en el Conpes 3527, como un
complemento a las condiciones de entorno para el crecimiento (Marcela Zuluaga,
2011), puesto que la propuesta entrará al contexto de la movilidad bogotana, como
un medio alternativo sostenible que complementará a los medios existentes y en
desarrollo, por el gobierno nacional.
Esta propuesta ayudará al mejoramiento de la infraestructura del transporte en la
capital y del crecimiento de esta misma, pues se buscará una inversión mínima de
recursos que genere un incremento productivo por medio de tecnologías de
vanguardia, lo cual va de la mano del plan de gobierno del presidente Santos de
Colombia (Santos, 2010) al ser alternativa laboral formal que incentivará a las
organizaciones y personas naturales a que se vinculen o trabajen con el proyecto.
P á g i n a | 50
b. FACTOR DE INNOVACIÓN DEL PROYECTO CVYB
El proyecto CVYB, está diseñado a partir conceptos que generan un factor de
innovación, al proponer un proyector que contribuya con otras funciones de la
ciudad aparte de la movilidad, entendido como una rentabilidad social.
Innovación se entiende como la introducción de algo nuevo o significativamente
mejorado ya sea en las prácticas internas de la empresa, en la organización del
lugar de trabajo o las relaciones exteriores. (Consejo nacional de Política
Económica y Social, 2009), por lo tanto, se plantea un enfoque fuerte al mercado y
a la competitividad, por medio del trabajo mano a mano con el plan de desarrollo
urbano vigente, para contribuir así a alcanzar los objetivos de urbanismo.
El proyecto de CVYB no llegará a remplazar un sistema existente, ni busca ser
más ventajoso, sino que pretende integrarse y complementar a los otros medios
de transporte colectivo de la ciudad, transformando modelos existentes de otros
países con ayuda del diseño para que funcionen en el contexto específico de
Bogotá, cumpliendo así con el factor de innovación al introducir un producto o
servicio significativamente mejorado, que contribuirá al mejoramiento de la
movilidad.
Al contribuir al mejoramiento de la movilidad de Bogotá, también se hace
referencia al mejoramiento de la infraestructura y de los servicios públicos. Esto
sumado, al tercer objetivo del proyecto: “Plantear alternativas de movilidad, que
generen una rentabilidad social.” Permitirá al ciudadano y al extranjero una mejor
P á g i n a | 51
forma de desplazase dentro de sectores específicos de la ciudad, que se relaciona
con el Conpes como se ve a continuación:
6. Colombia, destino turístico de clase mundial
6.1 Construcción y mejoramiento de infraestructura turística para desarrollo
regional.
6.6 Más y Mejores Productos Turísticos.
6.6.1 Levantamiento de la información para señalización vial y turística.
(Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia,
2008).
P á g i n a | 52
c. CONCEPTO DE DISEÑO
Generar propuestas proyectuales de diseño industrial que contribuyan a las
transformaciones del contexto referente a la movilidad en Bogotá, respondiendo
de manera eficiente a una dinámica de ciudad cosmopolita y diversa como esta,
por medio de sistemas especializados que le aporten al ciudadano en el desarrollo
sus actividades diarias.
P á g i n a | 53
10. ALTERNATIVAS (PRESENTACIÓN Y DESARROLLO DE LAS ALTERNATIVAS.)
ILUSTRACIÓN 1, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN BICICLETAS O BICI-TAXI INTEGRADO A TRANSMILENIO.
Vemos la ruta de un habitante Bogotano, donde su lugar de residencia es cercano
a la avenida novena con calle 153, y su lugar de destino es cerca de la avenida
suba con calle 97. En la propuesta de CVYB, la nueva forma de movilizarse,
consiste en realizar viajes cortos en bicicleta (Tricimovil o Bicicleta pública), donde
el ciudadano al salir de su respectiva vivienda puede y utilizará la bicicleta pública
o Tricimovil ubicada en la estación más cercana a su hogar.
Ruta hecha en Bicicleta
Ruta hecha en TransMilenio
P á g i n a | 54
ILUSTRACIÓN 2, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO EN BICICLETAS O BICI-TAXI A TRANSMILENIO.
Se propone realizar viajes cortos, en éste ejemplo es de aproximado de 1,77
kilómetros, que se realizarían en bicicleta o Tricimovil, del lugar de residencia a la
estación de TransMilenio más conveniente.
ILUSTRACIÓN 3, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO EN TRANSMILENIO.
Viajes alrededor de 10 a 20 minutos en buses expresos de TransMilenio.
ILUSTRACIÓN 4, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE TRANSMILENIO A LUGAR DE DESTINO POR
MEDIO DE BICICLETAS O BICI-TAXI A.
1,77 km
1,6 km
P á g i n a | 55
Finalizando su trayecto, con viajes cortos otra vez en bicicleta o Tricimovil, cerca
de un kilometro para llegar a sus destinos.
a. BICICLETAS PÚBLICAS.
Surge de la necesidad de incentivar a TransMilenio como medio de movilidad
principal de Bogotá, para esto, se buscaron referentes que ayudaran a determinar
las propiedades y variables a tener en cuenta.
Según el ex alcalde Peñalosa en el conversatorio "Arquitectura y Ciudad" de la
Pontificia Universidad Javeriana realizado en Marzo 22 de 2011, define ciudad
democrática como una ciudad donde el interés general prevalezca sobre el
particular, y define el concepto de buen transporte público como un sistema de
bajo costo y buena frecuencia (aprox. 2 min), donde cualquier persona pueda
recurrir a él, por lo tanto, esta propuesta puede responder a esta idea.
Esto significa que es necesario un análisis detallado de cómo funcionaría el
sistema y no cometer el error de una isla antropológica. El proyecto deber ser
realizado por etapas, donde la primera fase consista en desarrollar la primera
línea, la cual debe ser ubicada según los planes de desarrollo urbano, densidad y
movilidad de la ciudad.
Según la ilustración 1, se puede observar cómo se proyecta el aumento gradual de
destinos desde otras partes de la ciudad a las localidades de Usaquén, Chapinero
y Santafé, sumados a los propósitos del plan ERU (Alcaldía Mayor de Bogotá,
Habitad, 2009), en triplicar la población del centro de la ciudad y el actual
P á g i n a | 56
desplazamiento del centro financiero entre las calles 72 y 100 (Historia Central,
2009), proponen un escenario atractivo para el desarrollo de la primera etapa del
proyecto de CVYB, entre las zonas del centro hasta la calle 100, y por la carrera
Séptima hasta la carrera avenida NQS.
(Esto es una primera aproximación, no se han tomado decisiones definitivas en la zona donde se realizará la primera etapa).
ILUSTRACIÓN 5, TOMADA DE EL DOCUMENTO”2004_PRESENTACIONSITP_TALLER_CONVERSATORIO.PDF” (SECRETARÍA
DISTRITAL DE MOVILIDAD, 2007)
Teniendo en cuenta los referentes, se puede estipular que serán recorridos
menores a 10km de distancia, existirán estaciones cada 3 a 5 cuadras,
dependiendo de la longitud de estas y cada estación tendrá de 7 a 10 bicicletas.
Esta propuesta tiene un sistema de recopilación de información, donde el usuario
da a conocer su residencia, actividad, entre otros. Todo esto se cargará a una
tarjeta personalizada, donde el usuario debe utilizarla para adquirir y entregar la
bicicleta, lo que nos permitirá, deducir los recorridos más frecuentes de los
usuarios, segmentándolos por rango de edad, nivel socio-económico, actividades
etc.
P á g i n a | 57
Tanto las bicicletas como las estaciones pueden ser diseñadas con la imagen
corporativa de la empresa, dejando zonas estratégicas para la publicidad, pues se
ve como una herramienta útil para subsidiar el sistema y que de este modo los
costos sean cómodos para el usuario, es así, que se puede plantear tarifas
diferentes entre más pasajes compren, o una mensualidad con la posibilidad de
usar el sistema cuantas veces lo requiera, como también se puede pensar en un
tiempo estipulado de 30 a 40 minutos gratis y que después de este tiempo se
genere recargo por minuto o fracción, o en últimas, si es un proyecto subsidiado
por la alcaldía o el gobierno, se puede prestar el servicio totalmente gratuito.
Para lograr esto, se deberá hacer una debida apropiación de los recursos de las
Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC), desde la recopilación de
bases de datos de los viajes y rutas más cotidianas de cada una de los
ciudadanos que habitan en la ciudad, pasando por, medios satelitales que brinde y
proporcionen información sobre tiempos de recorrido a través de interfaces de
video y audio en distintos canales de difusión como: Páginas web, correo
electrónico, telefonía móvil, y dispositivos diseñados especialmente para la
interacción de los usuarios en cada uno de los medios de transporte colectivos y
sus componentes en la ciudad.
El proyecto se encontrará en un campo de Informática y Tele comunicaciones
haciendo uso de diferentes redes como: Banda ancha y telefonía móvil, en
diversos servidores y terminales fijas como lo son los computadores, celulares y
dispositivos especialmente diseñados para el sistema.
P á g i n a | 58
b. TRICIMÓVILES
La segunda alternativa son los Tricimóviles, una tendencia en crecimiento por
facilitar el acceso a las vías principales y por ende al transporte masivo en la
ciudad. Es por esta razón, que este sistema también entraría complementar a
TransMilenio, mediante la evacuación y la alimentación de este.
Busca incentivar TransMilenio, lo cual indica que no prevalecen los intereses
individuales, donde se deben manejar variables de buena frecuencia, etapas de
implementación, trayectos con distancias máximas a realizar.
Actualmente los Tricimóviles se encuentran organizados por cooperativas que
generan recorridos puerta a puerta, desde la estación de TransMilenio al destino
final del usuario, no obstante esta propuesta busca generar diferentes estaciones
donde las personas puedan ir desde un punto de partida a TransMilenio. Estas
estaciones deben ser ubicadas acorde al plan de urbanización vigente.
Tanto los Tricimóviles como las estaciones, deben estar diseñadas con la imagen
corporativa de la empresa y dejar zonas estratégicas para la publicidad, pues se
plantea una dinámica igual al de las bicicletas públicas en la forma de pago.
El diseño de los Tricimóviles se basaría en los referentes de otros países, donde
se han realizados estudios e iniciativas, que buscan mejorar el puesto de trabajo
para un mejor rendimiento, para esto se propone un sistema liviano, con la
posibilidad de almacenar energía o sistemas eléctricos, que disminuya cargas y
esfuerzos.
P á g i n a | 59
Es importante tener en cuenta el contexto actual, por lo tanto, esta propuesta
busca integrar a las personas que están trabajando en los Tricimóviles para poder
organizar el sistema entero y que a su vez los beneficie.
Esta alternativa tiene un campo de acción mayor al de las bicicletas públicas, pues
en esta segunda se imposibilita el uso por parte de personas que presenten algún
tipo de discapacidad, enfermedad o que en sí no sepan utilizar una bicicleta,
mientras que los Tricimóviles pueden prestarles el servicio por tener un conductor.
Esto permite disminuir las personas cautivas del sistema de bicicletas y de
TransMilenio, por presentar un rango de posibilidades a los usuarios, sobre
método de transporte, tiempo, e itinerario.
Los Tricimóviles pueden prestar tres tipos de servicios, que pueden ser el puerta a
puerta como en el caso de un taxi, siendo más exclusivo y que por ende
incrementa los costos, o se pueden establecer rutas donde la persona determina
el paradero que le sirve, o por último, itinerarios turísticos.
Las tres alternativas se encuentran relacionadas con el enunciado número seis de
los ejes estratégicos del Conpes y con los objetivos. En el cuadro de: “I.
Promoción de sectores de clase mundial - Matriz de productos y actividades”
(Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia, 2008),
que dice en la página 22:
P á g i n a | 60
6. Colombia, destino turístico de clase mundial
6.1 Construcción y mejoramiento de infraestructura turística para desarrollo
regional.
6.6 Más y Mejores Productos Turísticos.
6.6.1 Levantamiento de la información para señalización vial y
turística.
Ambas alternativas contribuyen a la movilidad de Bogotá, por medio del
mejoramiento de la infraestructura y de los servicios públicos, ya que tanto el
ciudadano y el extranjero tendrán la posibilidad de desplazarse dentro de los
sectores específicos de la ciudad de una mejor manera.
c. PARADEROS
ILUSTRACIÓN 6, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN SITP.
ILUSTRACIÓN 7, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE PARADEROS CVYB.
Ya que el SITP funcionará con rutas locales que no cruzaran en totalidad la
ciudad, se requerirá realizar más de un trasbordo. El paradero cumplirá la función
de comunicar al ciudadano los tiempos de llegada, el lugar y número de paradas y
P á g i n a | 61
rutas a realizar, en un espacio adecuado para la espera y protección de los
fenómenos del exterior (granizo, lluvia, radiación solar entre otros).
11. PROPUESTA PROYECTUAL (CVYB)
Para cumplir con el objetivo de este proyecto; contribuir las transformaciones de
cómo se vive la ciudad, la propuesta de diseño industrial consiste en la
construcción de un sistema de transporte público alternativo y complementario de
personas en trayectos cortos por medio de Tricimóviles.
Esta debe ser contemplada como un sistema donde el producto es un componente
más del proyecto, pues al entenderlo de esta manera se puede generar bienestar
a los ciudadanos, al contemplar aspectos como paraderos, generación de empleo,
sistemas de pago, mantenimiento, entre otros, favoreciendo así la incorporación
de este medio al contexto y a la legalidad.
12. JUSTIFICACIÓN DE LA PROPUESTA PROYECTUAL (CVYB)
SELECCIÓN DE ALTERNATIVA.
Se ha demostrado que las ciudades que le apuestan al automóvil, deben invertir
un gran porcentaje del espacio en infraestructura como autopistas, puentes, entre
otros, convirtiendo el espacio público en un lugar de transición y no de
permanencia, pues se generan poblaciones difusas de grandes áreas conllevando
a un escaso uso del suelo mixto (integración del comercio, la vivienda y la
industria).
P á g i n a | 62
Las ciudades que le han apostado a este modelo, se han visto en la necesidad de
implementar transporte público, con el fin de disminuir el uso del automóvil, pues
los costos de mantenimiento son elevados y la respuesta no va acorde al rápido
crecimiento del parque automotor. Es por esto que el transporte público es la
respuesta más adecuada si se implementa de manera organizada, articulada y
sostenible para la ciudad.
Para una adecuada urbanización y funcionamiento del transporte público, se ha
demostrado tanto en la teoría como en la práctica, que es necesario un medio
principal de transporte masivo como lo es el tren, el metro u otro medio de
transporte férreo, pues son medios de transportes rígidos que contribuyen a
urbanizar de manera organizada, generando grandes densidades en pequeñas
áreas, permitiendo así un mayor uso de la ciudad, que favorece el intercambio.
Los medios de transporte rígidos, necesitan para su apropiado funcionamiento de
otros medios de transportes considerados flexibles que lo complementen, por
medio de la evacuación y alimentación de personas, permitiendo mayor campo de
acción al incentivar su uso.
Las ciudades que le han apostado al transporte público le invierten a grandes
avenidas, zonas peatonales amplias, entre otras, incentivando los espacios de
permanencia y uso de suelo mixto, desarrollando así el comercio y la generación
de empleo.
En el caso de Bogotá, se evidencia una ciudad mixta entre estos dos modelos,
pues a lo largo de la calle 13 se ve una tendencia al modelo parisino donde se
P á g i n a | 63
generan transversales y diagonales, para rutas de transporte público que tiendan a
ser circulares. El segundo modelo es el planteado por Le Corbusier en el norte de
la ciudad para los automóviles, donde hay una autopista y avenidas a cada
kilometro. Bogotá además de tener dos modelos y apuestas diferentes tiene un
fenómeno, que es el crecimiento descontrolado y desprogramado, lo que hace
difícil plantear un transporte público en una ciudad mixta de densidades bajas y
altas dependiendo del sector.
Comparando la teoría con la situación de Bogotá, se evidencian otras falencias
como la falta de un transporte férreo, que contribuya a la urbanización de Bogotá y
de un sistema integrado y articulado de transporte público, por lo cual la oferta no
suple en la actualidad la demanda ni las necesidades.
Ante esta situación se ha planteado el SITP (Sistema Integrado de Transporte
Público) que busca reorganizar el transporte existente en las diferentes vías,
donde TransMilenio y el futuro Metro utilizarán las vías principales y los buses
utilizarán las vías secundarias, articulándolos en un principio a través de un único
medio de recaudo de dinero, donde las personas tendrán un porcentaje de
descuento al utilizar ambos medios.
Tanto en la teoría como en los países donde se tiene transporte público integrado,
se busca fomentar la mayor cantidad de medios de transporte que sean
adecuados, viables y eficientes, no obstante, en el SITP solo se integra tres tipos
de transporte que son el Metro, TransMilenio y buses, lo cual evita que se supla la
P á g i n a | 64
demanda total, pues falta cubrir las necesidades en las vías colectoras, que son
las encargadas de articular los barrios.
En otros países, en las vías colectoras se implementan medios de transportes
flexibles, aspecto que no se contempla en la actualidad en ciertas zonas de
Bogotá y en el futuro SITP, surgiendo así este proyecto, donde se busca incluir un
medio flexible de transporte en trayectos cortos por las vías colectoras, que
contribuya a articular los diferentes medios de transporte contemplados para
Bogotá.
Este medio de transporte debe ser aun más flexible que el bus, pues las
condiciones de Bogotá así lo requieren. La primera está determinada por el
contexto, que hace referencia a la deficiencia en la malla vial en cuanto a
mantenimiento, estado y dimensiones que no permiten el correcto funcionamiento
del bus por el peso de este y la carga que generar en la malla vial, el espacio que
ocupa y los costos que implicaría la ampliación de las vías, la introducción de
paraderos, entre otros.
Este servicio requiere de buenas frecuencias, el cual se estipularía por medio de
un estudio, para que el servicio esté disponible independiente de la zona, la hora y
la cantidad de pasajeros, lo cual no es sostenible si el bus es el medio
implementado, por sus altos costos operativos como gasolina, repuestos, entre
otros, debido a que están diseñados para transportar entre 9 a 100 personas
dependiendo del tamaño, explicando el funcionamiento actual, donde escogen
solo las rutas de altos flujos y en las horas pico.
P á g i n a | 65
Otro factor, es la oposición que presentan las personas a la introducción del bus
en los barrios, por la contaminación auditiva y del medio ambiente que genera, así
mismo, se necesitan medios de transporte flexible que contribuyan a la
urbanización de la ciudad de manera organizada, parámetro que no cumplen los
buses pues estos tienden a adaptarse a la ciudad.
Es evidente la necesidad de un transporte liviano y flexible que sus costos
operativos permitan su implementación, esto junto con los objetivos del proyecto
de una rentabilidad social y ambiental, se investigaron los medios de transporte
que cumplieran con las características resaltando aquellos que funcionan con
tracción humana.
Entre estos se encuentran las bicicletas públicas y los Tricimóviles, el primero
consiste en la renta de bicicletas, las cuales se encuentran almacenadas en
paraderos distribuidos en las aceras y calles de la ciudad. Este modelo permite el
desplazamiento en la ciudad pues el punto donde se adquiere la bicicleta no es el
mismo de la entrega, siendo implementada en ciudades como Barcelona,
Bruselas, Viena, Lyon, Copenhague, Estocolmo, Ciudad de México, entre otras.
Los Tricimóviles también llamados rickshaw, tricitaxi, pedicab o velotaxi, son
vehículos de tracción humana similar a una bicicleta que sirven para transportar de
una a dos personas más el conductor, los cuales se encuentran funcionando en
Barcelona, Ámsterdam, México, Nueva York, Copenhague, Hamburgo, entre otros.
P á g i n a | 66
En la actualidad, en Bogotá circulan entre 5.000 a 5.400 Tricimóviles en 70 zonas
diferentes de 11 localidades, siendo Suba, Kennedy y Bosa las que mayor
presencia tiene de este medio de transporte, hoy en día considerado ilegal.
Los conductores de Trcimóviles conformaron una gran asociación de Tricimóviles,
buscando organizar y formalizar este medio de transporte, para cual han dividido
las localidades de Bogotá en zonas con un área aproximada de 4 a 5km, siendo
atendidas por pequeñas asociaciones identificadas con un color, quienes se
encargan de regular el trabajo; cantidad de conductores de Tricimóviles afiliados y
autorizados para trabajar en estas.
Están implementando el pico y placa para los Tricimóviles (diferenciando entre la
jornada de la mañana y la tarde, entre pares e impares). Esto, junto con la
creación de asociaciones, la unificación de tarifas entre zonas y la conformación
en Cámara y Comercio, son varias de las estrategias empleadas para exigir el
derecho al trabajo y lograr la formalidad y legalidad de este trabajo.
P á g i n a | 67
Los Tricimóviles son un fenómeno que se encuentra en funcionamiento en Bogotá,
donde empíricamente están resolviendo problemas en sectores críticos, teniendo
una buena acogida a nivel de los ciudadanos por su amplio campo de acción, por
lo tanto, analizando este modelo y el de las bicicletas públicas, se escogió el
Tricimovil, por ser generador de empleo, con un mayor factor humano acorde a
nuestros objetivos.
INVESTIGACIÓN DE CAMPO
La investigación de campo tuvo lugar en zonas en las que el Bicitaxismo funciona,
con el fin de observar las dinámicas locales que hay sobre este y su entorno; tales
como Cardio infantil, Portal Américas, Alcalá, Mazurén, Paloquemao y Portal del
Norte.
La recolección de información en varias de estas zonas, recalcó el uso de
diferentes medios de transporte público por parte de las personas, para llegar a las
diferentes estaciones de TransMilenio, como lo es el caso de la estación de Alcalá,
que en hora pico, durante 1:27 minutos se movilizaron 494 personas en taxis
compartidos y Tricimóviles.
En hora pico en ciertas zonas, la cantidad de Tricimóviles no dan abasto con la
demanda, por lo que se genera el uso compartido, con una espera de 3 a 5
minutos para completar el cupo.
P á g i n a | 68
En el caso del Portal de las Américas, en hora no pico, durante 1:26 minutos 62
personas se movilizaron en 47 Tricimóviles; de los cuales 15 alimentaron y 32
evacuaron las estación de TransMilenio.
En la gran mayoría de las zonas donde funcionan los Tricimóviles, se
establecieron rutas con paradas (sitios comerciales, instituciones, jardines, entre
otros), que dependiendo de la distancia varia la tarifa; siendo 700 la mínima y la
máxima 3.000 pesos, que en promedio significa de 2..5 a 3km el punto más lejano
de la zona.
Fue claro el orden entre los conductores de Tricimóviles, con la asignación de
turnos según el orden de llegada, que permiten filas a cierta distancia de las
estaciones, donde el primero se ubica en esta y cuando sale, se acerca el
segundo en la fila, evitando así saturar las vías y las estaciones.
Dividen las localidades es zonas con un área de 5km aproximados, para que cada
cooperativa trabaje ese espacio, por lo cual respetan los límites de cada una,
identificándose con un color en el Tricimovil, regulando la cantidad de vehículos en
las zona los cuales deben estar afiliados a la cooperativa correspondiente.
ETNOGRAFÍA
La etnografía se hizo sobre el Portal del Norte en el costado occidental, donde hay
una cooperativa conformada por 13 Tricimóviles, al principio encontramos que los
usuarios se subían sin decirle al conductor su destino y en horas pico compartían
el trayecto con una persona desconocida, obteniendo como respuesta que son
P á g i n a | 69
usuarios locales, que viven por el sector y los conductores ya saben en donde se
quedan.
Se preguntó a las personas de la zona sobre qué pensaban del fenómeno de los
Tricimóviles, encontrando una gran aceptación por la seguridad que les brinda al
tener personas conocidas circulando constantemente.
Por otro lado, les agrada la facilidad que les brinda para llegar a TransMilenio,
pues están organizados para que en la mañana las personas también puedan usar
el sistema, aspecto fundamental, pues en la gran mayoría prestan el servicio de
evacuar las estaciones y con este caso, se demuestra que también se puede
llegar a alimentarlas.
Después de compartir con los conductores de los Tricimóviles, logramos afianzar
las conversaciones con Leonardo (40 años de edad), conductor de Tricimóvil por
10 años, a raíz de la campaña de Moreno de Caro, trabajando a lo largo de este
tiempo en dos zonas, propietario de un Tricimovil el cual es su sustento diario.
Los primeros sitios donde aparecieron los Tricimóviles fueron en Villas de
Granada, Abastos, Ciudadela Colsubsidio y Suba, extendiéndose a Tintal, Bosa,
Soacha, Toberin, Mazuren, Villa del Prado, Lijacá, San Cristóbal, 142, 127, 132,
entre otros.
Actualmente es el secretario de la cooperativa de su zona, con lo cual nos
comentaba que han gestionado diferentes documentos para ser legales, cuando
estaba en Villas de Granada pasaron dos peticiones por el derecho al trabajo sin
P á g i n a | 70
instaurar tutela, y el último esfuerzo recientemente, fue la conformación en
Cámara y Comercio, estando en la zona del Portal del Norte costado occidental.
Comentaba que siempre ha sido complicado, en ciertos sectores molestan más los
de Secretaría de Tránsito, durante estos 10 años su Tricimovil ha entrado 13
veces a los patios de Álamos (donde tienen todos los Tricimóviles que
inmovilizan), siendo cada vez más difícil sacarlos.
Al principio, la grúa costaba 25.000 pesos, hoy en día ha ascendido a 90.000
pesos. La tarifa el primer día está en 15.000, el segundo día en 8.000, el tercer día
en 5.000 y del cuarto día en adelante queda en 3.000 pesos.
Es claro para él, como para sus compañeros que la Secretaría de Movilidad
molesta cuando alguien de la zona se queja, es por esta razón que brindan un
servicio amable, garantizando su tranquilidad en la zona, que en esta caso
comprende desde la 170 a la 182 (Centro Comercial Santafé) y del Portal del
Norte hasta la falda de la Conejera.
Leonardo valora lo que tiene, su forma de trabajo y sus clientes, pone como
ejemplo, que de 35 familias involucradas en este medio de trabajo, 100 personas
se ven beneficiadas, que según Cristóbal Camargo, Coordinador de la CGT
(Confederación General del Trabajo) el número es de 12.500 beneficiados directa
e indirectamente en Bogotá.
Si llega a existir un accidente, todo el mundo nos va a caer, pues con el SITP lo
que buscan es lucrar a unos pocos, dando beneficios a ciertas empresas para
P á g i n a | 71
manejar la Movilidad de Bogotá, palabras textuales de Leonardo. Esto es
fundamental pues la Subsecretaria de Servicios de Movilidad Ángela Arenas
clasifica como peligroso este medio de transporte, por atentar contra la salud y la
vida de los ciudadanos, cuando se ha demostrado por la CGT que en este tiempo
se han presentado uno a dos accidentes.
Su opinión es que hay sectores desprotegidos que ellos aprovechan, pues así
como ha vías principales para Transmilenio, hay vías secundarias para buses
también hay vías pequeñas para ellos, por el poco peso que tienen sobre la malla
vial, por ser un trabajo que no discrimina edad ni genero y porque el transporte
público, con los medios que tiene hoy en día lo que haría es rebotar la inseguridad
en los barrios.
Entre ellos establecieron que no deben usar las vías principales sino vías entre
barrios que sean neutras, así mismo buscan darle mantenimiento cada 2 o 3
meses (pues con este rigor pueden tener en buen estado y funcionamiento el
Tricimovil de 20 a 30 años).
Leonardo en la actualidad trabaja desde las 5:30 am hasta las 10:00 pm, con dos
recesos, trabajando de:
5:30 am a 8:30am
11:00 am a 2:00pm
5:00 pm a 9:00pm
Entre las dos primeras jornada se hace entre 20.000 a 40.000 pesos y en la última
jornada de 40.000 a 80.000 pesos, que mensualmente les significa entre
P á g i n a | 72
1´500.000 a 2´000.000, con lo cual pagan sus gastos de alimentación, vivienda
entre otros, que no incluye en este caso el transporte, pues vive cerca y se va en
su Tricimovil.
Luego de compartir en varias ocasiones, nos dio la oportunidad de manejar en el
Tricimovil solos, con un pasajero y con dos pasajeros, comentándonos que el
promedio de peso del vehículo es de 80kg y con el peso de esos dos pasajeros
era un total de 235kg, el cual está sujeto a variación pues depende de los clientes.
CONCLUSIONES INVESTIGACIÓN DE CAMPO Y ETNOGRAFÍA
Los resultados de la etnografía fueron varios, el primero es la unificación de
tarifas, donde se evidenció que cada asociación ha establecido dos servicios, el
primero es el puerta a puerta y el segundo son rutas preestablecidas por las vías
colectoras con una tarifa de precios según la distancia.
El preestablecer rutas, ha contribuido a incrementar el flujo de personas por esas
vías ya sea caminando o utilizando el Tricimovil, incentivando a su vez el
crecimiento del comercio por esas calles. Esto se ha puesto en evidencia pues los
propietarios de las viviendas están generando uso mixto del suelo (comercio y
vivienda integrada).
El incentivar el comercio ha fomentado la generación de empleo más allá de los
conductores, surgiendo oportunidades para las personas que están en estas
zonas, por la seguridad que brinda caminar por calles con altos flujos de peatones,
lo que también aplica para los comerciantes de la zona por la confianza que
P á g i n a | 73
brindan los Tricimóviles que están constantemente rodando la zona, pues en
términos de seguridad hace que localmente los ciudadanos se reconozcan entre
ellos, existiendo una percepción de seguridad mayor.
Otro tema fundamental, es el compartir el servicio con otras personas pues le da
ciertas características de taxi y de bus, permitiendo relaciones humanas más
estrechas que en otros modelos.
El miedo es un tema importante que el Tricimovil trabaja, siendo una ventaja para
este, puesto que por un lado las personas se sienten más seguras en estos
vehículos que en los taxis, siendo una oportunidad, como también el comercio se
siente seguro con su presencia aceptándolos con facilidad, lo cual ha contribuido a
la autorregulación de la zona disminuyendo los índices de inseguridad.
En cuanto a la experiencia que obtuvimos al conducir el Tricimovil, es relevante
resaltar que así como se debe aprender a montar bicicleta, a manejar un
automóvil, también se debe aprender a conducir un Tricimovil, pues es totalmente
diferente lo que quedó demostrado en los primeros intentos donde fallamos, pues
la dirección es sensible e inestable perdiendo el control sobre esta.
El Tricimovil no tiene el equipamiento necesario para garantizar el bienestar de los
usuarios, pues los conductores se deben valer de sus sentidos para manejar en
las calles, un ejemplo claro es la falta de visibilidad por el no tener espejos
retrovisores y por el tamaño del carro que dificulta el ver al voltearse.
P á g i n a | 74
Deben tener normativas, restricciones y partes sobre el uso, sitios de parqueo y
uso del espacio público, pues es un sistema de transporte al igual que los que
funcionan hoy en día, lo cual contribuiría a regular el servicio y el estado del
parque automotor.
Al manejar el Tricimovil concluimos que el sistema de frenado es eficiente y
práctico (adecuan un tercer pedal el cual al usarlo frena sobre las llantas traseras)
pues permite frenar en seco o gradual dependiendo de la fuerza que se imprima.
Dentro de los aspectos negativos, encontramos que el viento afecta la estabilidad
y por ende el rendimiento del Tricimovil, debido a que se generan fuerzas
contrarias por la forma de este, además los cambios climáticos afectan al
conductor directamente por la falta de protección.
Con el peso del Tricimovil y el de los pasajeros, se dificulta la actividad sobre todo
al arrancar y en los trayectos inclinados, por lo tanto, en la actualidad cuadran el
sillín para que las piernas queden totalmente extendidas para imprimir mayor
fuerza, recurriendo a prácticas como el conducir totalmente de pie, lo cual se
puede solucionar con una estructura de material liviano, con forma aerodinámica y
con pedaleo asistido.
P á g i n a | 75
13. ALCANCE Y LÍMITES DEL PROYECTO
a. ALCANCES
Conceptualización del plan maestro empresarial, que permita el funcionamiento de
los Tricimóviles en Bogotá, dando las pautas para que en un futuro bajo un trabajo
multidisciplinar se pueda realizar su implementación.
Diseño del Tricimovil según las determinantes, requerimientos y normativas
estipuladas, que por medio de un prototipo digital en SolidWorks permita localizar
el centro de gravedad y comprobar así, su correcta ubicación.
Utilizar SolidWorks para someter a comprobaciones de estabilidad el prototipo
digital simulando las condiciones reales.
Demostración de los principios escogidos en el diseño, en cuanto a los aspectos
mecánicos y tecnológicos del sistema y del Tricimovil.
b. LÍMITES
Por el límite de tiempo, el recurso humano no es el suficiente para realizar una
labor multidisciplinar, en la conceptualización del sistema que permita profundizar
y desarrollar cada aspecto de este para su implementación.
La falta de recurso económico inmediato y de posibles inversionistas, impide el
desarrollo de un prototipo físico del Tricimovil para ser sometido a
comprobaciones.
P á g i n a | 76
La tecnología y los procesos productivos ideales para el Tricimovil, en algunos
casos no están al alcance o su costo no lo hace viable para la implementación de
una prueba piloto.
14. DETERMINANTES, REQUERIMIENTOS Y NORMATIVAS
a. DETERMINANTES DEL PROYECTO
Ir de la mano con los planes de desarrollos urbanos vigentes.
Ser un proyecto viable legalmente.
Dar empleo legal a las personas que se involucren con el sistema.
El proyecto se debe realizar por etapas, por factores como el tiempo y el
dinero, para garantizar el éxito de este.
b. REQUERIMIENTOS DEL PROYECTO
Optimización de recursos, para ser un proyecto sostenible.
Mejoramiento la calidad de vida de los ciudadanos, desde aspectos, como
detener en parte la producción de CO2, contribuir a la conservación del buen
estado del espacio público (Malla vial) y ayudar a la autorregulación y auto-
organización local, de cada una de las zonas donde se implemente el sistema.
Ser una herramienta de enseñanza para el aprendizaje de un adecuado
comportamiento cívico.
Diseñar bajo los conceptos de eficiencia, eficacia y rentabilidad social de
CVYB.
P á g i n a | 77
c. DETERMINANTES DEL SISTEMA
La legalización de los Tricimóviles como medio de transporte público.
La declaración de renta y el pago de impuestos.
Constituir la empresa bajo régimen común.
Pertenecer al plan maestro de movilidad de Bogotá.
d. REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA
Diseño de rutas cortas que integren los distintos sistemas de transporte
(TransMilenio, Metro, Bus).
La contratación de personal capacitado para la conducción de los Tricimóviles.
La disponibilidad de vías para los recorridos.
Número adecuado de Tricimóviles por zona para suplir la demanda.
Convenio con un ente público que garantice el estado de la malla vial y su
mantenimiento frecuente.
Una estructura administrativa que brinde un salario legal a sus trabajadores.
Contribuir a la transformación del cómo transportarse en Bogotá.
Incentivar el uso de TransMilenio como medio de movilización principal de la
ciudad.
Convenios entre lo público y lo privado para la legalización de los Tricimóviles.
P á g i n a | 78
DETERMINANTES DEL TRICIMOVIL
Ser resistente a las condiciones climáticas de Bogotá, (lluvia, sol, viento,
granizo).
Emplear materiales que cumplan con el mínimo estipulado en la norma
Incontec sobre Tricimóviles.
NORMATIVA DEL TRICIMOVIL
Superficie de apoyo del pedal: diseñada con características de
resistencia al deslizamiento.
Estructura: debe ser mono estructural la construcción del mismo debe
ser en acero estructural. No podrá emplearse soldadura de arco o
autógena en la fabricación del triciclo.
Piso: El piso debe estar libre de agujeros y protuberancias, no debe ser
de malla, debe ser una superficie antideslizante y de fácil
mantenimiento.
Protección contra el agua y el sol: este elemento debe proteger del agua
y del sol al pasajero y en lo posible al conductor, el diseño de este
elemento no debe oponerse al viento generando fuerzas contrarias.
Esta protección debe garantizar buena visibilidad, tanto para el
conductor como para los pasajeros, una vez en marcha el triciclo. Esta
protección debe permitir 360° de visibilidad para el conductor, se deben
emplear los retrovisores para lograr la visibilidad no disponible por la
posición del conductor.
P á g i n a | 79
Asientos para los pasajeros: los asientos para los pasajeros deben ser
una estructura rígida, el asiento debe ser acolchonado y debe cumplir
con las dimensiones establecidas. El anclaje del asiento debe ser a la
estructura del triciclo.
Sistema de tracción: el sistema de tracción debe tener mínimo 2
velocidades.
Estabilidad: El triciclo debe presentar una conducción estable en los
virajes y en la dirección, debe ser posible manejarlo sosteniendo el
manubrio con una sola mano (como cuando se hace alguna señal
manual), sin dificultad de control ni peligro para el ciclista. No debe
presentarse el levantamiento de la rueda trasera con relación a la
superficie, cuando la prueba se hace solamente con el conductor y se
gira a la velocidad especificada de 12 km/h deberá sortear como mínimo
tres conos dispuestos en línea recta a una distancia de 5 m entre cada
uno, sin tocar ninguno de estos.
Estabilidad del sistema de dirección: La dirección debe poder girar
libremente al menos 60° a ambos lados de la posición directamente
adelante y no debe presentar rigidez, posiciones en que quede tirante, ni
falta de tensión en los puntos de apoyo cuando se ajusta correctamente.
Agarraderas: Los lados expuestos que puedan llegar a estar en contacto
con las manos, las piernas, etc., del ciclista y del pasajero durante la
marcha, la manipulación o el mantenimiento normales no deben ser
cortantes.
P á g i n a | 80
Prominencias: Cualquier prominencia mayor de 4 mm que exista
después del ensamble, debe terminar en una redondez de radio no
menor de 6,3 mm.
Sistema de frenos: Un triciclo debe estar equipado con dos sistemas
independientes de frenos, donde no se debe producir ninguna falla del
ensamble de frenado o de uno de sus componentes.
Uno debe actuar sobre la rueda delantera y el otro sobre las ruedas
traseras. El sistema de frenado debe ser accionado por palancas desde
el manubrio sin despegar las manos del mismo.
Ensamble del freno: Las piezas de fricción del freno deben estar fijas de
manera segura a su soporte. No debe haber fallas del ensamble de las
piezas de fricción durante su uso.
Cada placa de freno se debe accionar con una fuerza de 180 N.
Freno en una velocidad de 12 km/h debe ser inferior a:
Freno delantero y trasero: 3m.
Freno trasero: 4m.
Freno en condiciones húmedas, a una velocidad de 12 km/h debe ser
inferior a:
Freno delantero y trasero: 3,5 m,
Freno Trasero: 4,5 m.
P á g i n a | 81
Manubrio: debe tener un ancho comprendido entre 900 mm y 800 mm.
La distancia vertical entre la parte superior de la empuñadura del
manubrio en su posición más alta y la superficie de asiento del sillín en
su posición más baja, no debe exceder de 400 mm.
Los extremos del manubrio deben estar asegurados con empuñaduras o
clavijas que soporten una fuerza de separación de 70 N.
Soporte del manubrio: Debe tener una marca permanente que indique
claramente su profundidad mínima de inserción en la barra de la
horquilla o, como alternativa, un medio seguro y permanente para
garantizar dicha profundidad. La marca de inserción o la profundidad de
inserción no debo ser menor que 2,5 veces el diámetro del árbol (shaft),
desde el extremo inferior de la barra y bajo la marca debe haber un
tramo continuo de material del árbol con una longitud por lo menos igual
a un diámetro del árbol. Las marcas de inserción no deben afectar la
resistencia de la barra del manubrio.
Ruedas: (Alineación rotacional) Está definida en la norma ISO 1101 en
términos de tolerancia de circularidad axial. Las tolerancias de
excentricidad que se indican a continuación representan la variación
máxima permisible de la posición del rin (es decir la lectura total en el
indicador) de una rueda completamente ensamblada durante una
revolución completa alrededor del eje sin que exista movimiento axial.
P á g i n a | 82
Tolerancia de circularidad: Para triciclos provistos de frenos de contacto
sobre los rines, la excentricidad no debe exceder los 2 mm cuando se
mida paralelamente al eje en un punto adecuado a lo largo del rin.
Llantas y Neumáticos: Presión de inflado: Las presiones de inflado
mínimas y máximas recomendadas por el fabricante, así como la unidad
utilizada, deben estar indicadas de manera visible y permanente sobre
el flanco de la llanta, estando ésta montada sobre la rueda.
Compatibilidad:
La llanta y el neumático deben ser compatibles con el tipo de rin.
Cuando el neumático esté inflado a 110% de la presión máxima, durante
un periodo de al menos 5 min, la llanta debe permanecer en su posición
sobre el rin.
Pedales y Sistemas de empuje Biela-Pedal: Superficie de apoyo del
pedal: La superficie de apoyo de un pedal debe asegurarse de forma
que no presente movimiento dentro del ensamble del pedal. Los
pedales de apoyo sobre la parte superior e inferior del pedal; o una
posición preferencial definida que presente automáticamente la
superficie de apoyo para el pie del ciclista.
Cadena: Cuando se use una cadena como medio de transmisión de la
fuerza motriz, la cadena debe obrar sobre los piñones delanteros y
traseros sin obstáculos. La cadena debe presentar una carga límite
mínima de rotula de 9 800N.
P á g i n a | 83
Guardacadena: El triciclo debe estar provisto de los siguientes
elementos: Una guía combinada del cambio de velocidad y dispositivo
protector delantero, en el caso que haya ajuste con los dispositivos de
cala pié en los padales en la dirección de avance.
Sistema de Iluminación: La disposición de lámparas delanteras o
traseras o de un sistema completo de iluminación debe cumplir con los
requisitos indicados en la norma ISO 6742-1. La utilización de las
lámparas son de uso obligatorios para todos los triciclos que tengan su
operación entre las 18,00 h y los 6,00 h.
Reflectores traseros: Los triciclos equipados con luz trasera, deben
tener adicionalmente un reflector trasero de distribución ampliada
convencional, que cumpla los requisitos indicados en la norma ISO
6742-2. Los triciclos que no traen esta luz trasera deben tener un
reflector de distribución amplia. Los reflectores traseros deben ser de
color rojo y deben estar ubicados a 0,80m de altura respecto a suelo.
Reflectores laterales: Cada uno de estos debe ser visible de ambos
lados. Los reflectores deben ser: De distribución amplia, en la mitad
delantera y trasera del triciclo. Las tres ruedas deben llevar reflectores.
Reflectores frontales: los reflectores delanteros deben ser de color
blanco.
Reflectores de los pedales: Cada pedal tener reflectores que cumplan
los requisitos de la norma ISO 6742-2, ubicados en las superficies
delantera y trasera del pedal.
P á g i n a | 84
Cinturón de seguridad: Los cinturones de seguridad deben ser de dos
puntos y deben cumplir con la norma de cinturones de seguridad NTC
1570, Estos cinturones deben estar anchados o fijados al chasis del
triciclo.
Visibilidad, Espejos: Los triciclos deben contar con espejos retrovisores
instalados en la parte superior del manubrio y que permitan una amplia
visual a cada lado.
Dispositivo de advertencia: Todo timbre u otro dispositivo audible que
esté instalado en el triciclo deben ser conforme con el código de vías
permanente. Este dispositivo es obligatorio.
REQUERIMIENTOS DEL TRICIMOVIL
Optimización de recursos, para ser un proyecto sostenible.
Emplear medios que no generen monóxido de carbono.
Diseñar bajo los conceptos de eficiencia, eficacia y rentabilidad social de
CVYB.
Fácil mantenimiento.
Ser una propuesta accesible para los Bogotanos.
El punto de fuerza del triciclo debe ser de hale.
El diseño debe buscar el punto de equilibrio lo más bajo posible, para
conservar el punto de equilibrio.
Tener un sistema de pedaleo asistido, ya que la actividad se desempeña
en jornadas extensas, durante mínimo 6 días a la semana, lo que hace
P á g i n a | 85
que sea una actividad con intereses laborales y no deportivo, esto con el
fin de otorgar las mejores condiciones laborales posibles.
Tener una forma exterior, que genere la menor resistencia
aerodinámica.
Contemplar y delimitar en el diseño del Tricimovil, espacios para el
“Branding”.
Proporcionar una cobertura que proteja al conductor del sol y la lluvia
durante el desarrollo de su actividad laboral.
El pedaleo debe ser horizontal y buscar su mayor eficiencia.
Ir en coherencia a la definición de Triciclo según NTC: El diseño debe
incentivar el uso de TransMilenio como medio de movilización principal
de la ciudad.
15. CONCEPTUALIZACIÓN DEL SISTEMA
Este proyecto consiste en la conceptualización del sistema de Tricimóviles para
Bogotá, donde se busca articular los aspectos financieros, humanos, productivos,
conceptuales, operativos y técnicos a gestionar para que funcione legalmente en
Bogotá. Es por esta razón que se construyeron varios modelos sobre la estructura
organizativa que se fusionaron y corrigieron para llegar al definitivo.
La conceptualización del sistema es fundamental pues de nada sirve centrarse en
el producto, que en este caso es el Tricimovil si el contexto no cambia, pues se
presentaría problemas de monopolio, desorganización, operativos, humanos,
entre otros.
P á g i n a | 86
ALTERNATIVAS DE LA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA
a. ALTERNATIVA A
El primer modelo que se planteó, fue que el sistema de Tricimovil en Bogotá debe
funcionar por medio de una empresa privada que junto con la Alcaldía Distrital,
monten la operadora que tiene como funciones administrar el sistema, fabricación
o importación de los Tricimóviles, mantenimiento, representación legal y
contratación del personal.
Este proyecto se integra con el SITP por medio del recaudo único de dinero,
donde los pasajeros pagan con la misma tarjeta la cual sirve para TransMilenio y
los buses, así mismo, se plantea un trabajo de la mano con la Secretaría de
Movilidad para respetar el espacio por ley que le corresponde a cada uno de los
integrantes del espacio público, el cual debe estar garantizado por la empresa, el
DADEP (Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público) y el
IDU (Instituto de Desarrollo Urbano).
Dentro del espacio público están los paraderos, que pueden ser islas para el
estacionamiento de los Tricimóviles en la noche, que a su vez puede ser
aprovechado para realizar el mantenimiento acorde a las condiciones evaluadas
del vehículo.
En el funcionamiento se distinguirían dos tipos de servicio, el primero es de tarifa
plena que son recorridos entre zonas y el segundo sería para evacuar o alimentar
las estaciones de TransMilenio o de buses, que tiene un descuento, el cual se
P á g i n a | 87
controlaría por medio de un bono de transfer que se haría efectivo cuando se
utilice el otro medio, es decir que si se utilizó primero el Tricimovil se pide el bono
y se hace efectivo al pagar TransMilenio o el bus, funcionando de la misma
manera a la inversa.
P á g i n a | 88
b. ALTERNATIVA B
Partiendo del SITP se pueden evidenciar tres tipos de transporte que buscan
integrar que es el futuro metro, TransMilenio y los buses partiendo de medio único
de pago, el cual le brinda al usuario un porcentaje de descuento.
En otros países el brindar un sistema integrado de transporte, significa brindar la
mayor cantidad de medios disponibles que sean viables y eficientes, lo cual no se
cumple con el SITP, pues en un principio son solo dos opciones y la tercera se
implementaría después de su construcción, que es el metro, no obstante, hay
otras dos opciones que se están dando en Bogotá que son las bicicletas públicas y
los Tricimóviles las cuales pueden complementar el sistema.
El integrar los Tricimóviles al SITP es donde surge el proyecto, pues es claro que
lo que buscan es reorganizar las vías y los medios de transporte acorde a la
teoría, estando cubierta las vías principales con Metro y TransMilenio, las vías
secundarias por los buses y las vías colectoras no lo están, siendo una opción los
Tricimóviles.
Al entrar a ser un medio de transporte público deben tener un reglamento
unificado, que busque mantenerlos articulados, a la vez esto implica que los
Tricimóviles deberán cumplir con una normativa en cuanto al uso y al espacio
público.
Se plantean cooperativas que sean distribuidas por sectores pero que se
encuentren con servicios, parque automotor y tarifas unificadas, donde tenga el
P á g i n a | 89
mismo costo en un sector u otro el recorrer un kilometro, donde las cooperativas
deben rendir cuentas a una entidad que las regule al igual que hay una entidad
para regular los buses y TransMilenio.
Por un lado se puede pensar en una figura totalmente dependiente del SITP,
donde esta entidad se encargará de dotar los paraderos, parqueaderos, el soporte
técnico y parque automotor, pues todo el dinero lo tiene el medio único de
recaudo.
Otra figura puede ser unas cooperativas semi-dependientes, donde el recaudo
este a cargo de estas y lo que hacen es dar un porcentaje establecido al medio
único de recaudo del SITP, siendo una especie de impuesto para poder funcionar,
lo que significaría que la dotación de los paraderos, parqueaderos, parque
automotor entre otros, corre por cuenta de las cooperativas.
La última figura serían cooperativas totalmente independientes, que logran ser
formales, por medio de un asesoramiento legal contando con estrategias de
presión como el derecho al trabajo, la conformación en Cámara y Comercio, la
existencia de normas como Incontec para regular el vehículo, la conformación de
cooperativas, entre otras.
Logrando su funcionamiento por medio de convenios con las diferentes entidades
disponibles; con la Secretaría de Movilidad y con el DADEP el respeto por el
espacio público que por ley corresponde a cada uno de los integrantes, que en
este caso es un metro en las vías, por otro lado, con el edil de las zonas, gestionar
para que del Fondo de Desarrollo Local entregado a las alcaldías de las
P á g i n a | 90
localidades, se generen proyectos para una mayor frecuencia en el mantenimiento
de las vías, que estén estipuladas en las rutas de los Tricimóviles, entre otros
convenios posibles.
Serían las cooperativas las encargadas de dotar al personal de uniformes,
paraderos, parqueaderos, parque automotor, soporte técnico y mantenimiento
entre otros. Garantizando a los conductores todas las prestaciones por ley,
horarios y salarios que signifique un buen trabajo, para que los conductores hoy
independientes lo sientan atractivo. Esto permitiría establecer buena frecuencia
independiente de la hora.
Otra opción, es manejarlo por medio de cupos, es decir que la persona compra su
Tricimovil y debe pagar un cupo de afiliación a una cooperativa, la cual tiene un
límite de afiliaciones que depende de la densidad de la zona, siendo los
conductores los directos recaudadores de dinero. Esto significa que deben pagar
una cuota o un porcentaje que permita a las cooperativas dotar los parqueaderos y
paraderos.
Para la parte de mantenimiento, la Secretaría de Tránsito les exigiría a los
conductores un examen técnico mecánico, y de otras índoles para poder
funcionar, requisito fundamental que debe exigir las cooperativas periódicamente,
para controlar que el parque automotor esté en las condiciones apropiadas. El
problema de este modelo es que no hay un control estricto de frecuencias, que es
una pauta fundamental del sistema.
P á g i n a | 91
c. ALTERNATIVA DE C
Este modelo busca integrar el A y B, el cual parte del SITP donde están integrando
tres medios que son el futuro metro, TransMilenio y los buses partiendo de medio
único de pago, encontrando una oportunidad para los Tricimóviles, al estar
desprotegida la demanda de las vías colectoras después de la reorganización de
estas, como ya se explicó en el modelo B.
Al entrar a ser un medio de transporte público deben tener un reglamento
unificado, que busque mantenerlos articulados, a la vez esto implica que los
Tricimóviles deberán cumplir con una normativa en cuanto al uso y al espacio
público.
P á g i n a | 92
En el presente, este proyecto puede funcionar por medio de una empresa privada,
que logre la formalidad de los Tricimóviles por medio del asesoramiento legal se
que se propone en el modelo B, que pueda trabajar por medio de convenios con
las diferentes entidades.
Se plantean sedes o cooperativas distribuidas por sectores que se encuentren con
servicios, parque automotor, medio de pago y tarifas unificadas, que deben rendir
cuentas a una entidad, al igual que hay una entidad para regular los buses y
TransMilenio, por lo tanto, La Secretaría de Tránsito les exigirá a los conductores
una serie de documentos para poder funcionar.
En el caso del servicio, se debe tener claro los diferentes usos que le dan los
usuarios al Tricimovil, para ver como se puede contribuir a cada uno, en cuanto a
las tarifas se pueden ofrecer dos servicios, el puerta a puerta que tiene un recargo
adicional y el de itinerarios y paraderos estipulados, que se cobra acorde a las
distancia recorrida en metros o kilómetros.
Al estipular rutas, deben diferenciarse dos tipos de paraderos, uno pequeño que
cumplirá la función de dejar pasajeros y unos grandes, donde se dejan y se suben
pasajeros donde estarán uno o varios Tricimóviles disponibles. Ambos paraderos
serán fijos y se establecerán acorde a una lógica de distancia.
Se establecerá el número de Tricimóviles por zona dependiendo del área y la
densidad de esta, en cuanto a la frecuencia se estipulará acorde a las cifras de
Tricimóviles usados y cantidad de personas transportadas por hora. Esta
P á g i n a | 93
información la puede dar el medio de pago implementado como lo es el caso de la
tarjeta donde se puede saber hora, cantidad, entre otras.
Las sedes o las cooperativas, se deben encargar de contratar el personal, darles
dotación, parqueaderos y paraderos, entre otros. En el caso específico del parque
automotor, se puede conseguir una empresa que los fabrique según los
requerimientos, las determinantes y la norma Incontec, siendo ellos quienes dan el
soporte técnico y mecánico en los parqueaderos cuando los Tricimóviles no estén
en uso, o la misma empresa puede implementar la tecnología, el espacio y el
personal para producirlos.
Los conductores tendrán sus prestaciones de ley como se estipuló en el modelo B,
por lo tanto tendrán una capacitación, además, tendrán la opción de comprar un
Tricimovil teniendo un rendimiento estipulado por la empresa al ponerlo a trabajar
en esta, lo cual puede ser atractivo para los que hoy en día, son dueños de un
Tricimovil y también de aquellos que han capitalizado y comprado varios para
ponerlos a trabajar y ganar sobre el alquiler.
Este modelo estará sujeto a cambios, dependiendo del nivel tecnológico que se
implemente en el sistema, igualmente de los avances que tenga el proyecto en la
parte de diseño.
P á g i n a | 94
PROPUESTA FINAL
El modelo definitivo que se plantea para el correcto funcionamiento de los
Tricimóviles en Bogotá, es el resultado de los tres modelos anteriores, por lo tanto,
para entenderlo es esencial establecer los pasos a seguir, donde sea claro cómo
se transforma el contexto actual al que se plantea. Es por esto que se
establecieron las siguientes pautas:
a) Conformación de una asociación de Tricimóviles.
b) Convertir este medio de transporte público en una actividad legal.
c) Entrar en el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá.
d) Conseguir inversionistas privados y convenios zonales públicos, para la
garantía de las condiciones mínimas del espacio público.
P á g i n a | 95
e) Creación empresa matriz.
f) Implementación terminales (prueba piloto).
El primer paso es la conformación de una asociación de Tricimóviles, que es la
pauta inicial según la ley colombiana para conseguir la legalidad, que es el
segundo paso estipulado en la lista, en el cual se debe:
Demostrar la utilidad a la Alcaldía Mayor de Bogotá, que este medio
de transporte público le brinda a la comunidad, generando un
proceso iterativo para la conformación del sistema, en el cual se
generan diálogos con un propósito constructivo.
Evidenciar una cantidad suficiente de personas beneficiadas directa
e indirectamente por lo cual expliquen el derecho al trabajo; por lo
tanto es una necesidad que significa una obligación del estado de
permitirles el acceso a este trabajo, regulando requisitos y normas
para llevar a término esta propuesta.
Una vez hecha la solicitud ante la autoridad competente, secretaria
de gobierno de la alcaldía mayor del respectivo municipio, que en
término prudencial no contesta, se puede hacer uso de los derechos
constitucionales, entre otros.
Al generar un derecho de petición; contemplado en el artículo 23 de la carta
política o constitución, se da un tiempo de espera de 15 días, que en caso de no
tener respuesta se puede instaurar una tutela, siendo esta última la el mecanismo
P á g i n a | 96
más rápido para acceder a la solicitud. Para esto es importante conformar una
junta directiva para acercarse a la Secretaria de Movilidad y la Alcaldía.
El tercer paso, es entrar al Plan Maestro de Movilidad para Bogotá (PMM), con el
cual la Alcaldía Mayor delimitará zonas a trabajar, acorde a las necesidades de
movilidad y al uso racional y eficiente de la malla vial, estableciendo programas,
metas y proyectos a corto, mediano y largo plazo, luego se accederá a entidades
como Catastro para trazar rutas en las diferentes zonas, conforme a las metas
acordadas.
Conseguir inversionistas privados permitirá cumplir el quinto paso que es la
creación de la empresa matriz, que hace referencia al plan empresarial
conformado acorde a las necesidades del contexto, para su adecuado
funcionamiento en Bogotá, paralelamente, los convenios zonales públicos
garantizarán, el acceso a malla vial y al espacio público en buen estado y con
buena frecuencia de mantenimiento.
Un convenio zonal importante a realizar, es con las alcaldías locales y ediles para
que del fondo de desarrollo local, el cual se invierte en obras de ingeniería civil, se
destine presupuesto para el mantenimiento de los espacios utilizados por los
P á g i n a | 97
Trcimóviles.
El último paso es la implementación de las terminales, que son las diferentes
zonas en las que estarán los TriciMovilés, que incluye todos los aspectos
operativos de sistema tales como parqueaderos, parque automotor, paraderos,
operarios, informes, entre otros.
EMPRESA MATRIZ
Es de carácter mixta entre centralizada y descentralizada sin ánimo de lucro, que
se compone por una asamblea accionista de Tricibog, con una junta directiva y un
gerente general en la cúspide de la pirámide, de la que se desprenden unos
departamentos con enfoques y funciones diferentes.
Este tipo de organización conlleva a que la cúspide de la pirámide sea la
encargada de solucionar los problemas de carácter directivo, mientras que los
departamentos se encargan de solucionar los problemas operativos y de detalles,
lo que se logra por la jerarquía donde hay niveles altos, medios y operativos, que
al tener aspectos descentralizados permite la especialización de las funciones.
La empresa matriz se compone de inversionistas privados donde se propone un
60 o 55% conformado por los conductores de Tricimóviles propietarios de estos y
un 40 o 45% Transmilenio y las 9 empresas encargadas del sistema de buses en
Bogotá.
Esto permite un trabajo mancomunado por parte de los diferentes actores del
SITP, por lo cual, la empresa matriz es sin ánimo de lucro, donde la ganancia del
P á g i n a | 98
dinero recaudado se distribuye en los porcentajes a los inversionistas externos del
40 o 45% y el restante es dirigido a las cooperativas de los Tricimóviles.
Esta empresa trabaja de la mano con entidades del Estado que estén interesadas
en el desarrollo del proyecto y sus componentes, un ejemplo es Cámara y
Comercio que invierte o presta capital siempre y cuando se cumplan unas metas
trazadas, así mismo está Colciencias y otras entidades que pueden contribuir en el
desarrollo de la tecnología, el Tricimovil, entre otros con tal que se logren
resultados según el interés y enfoque de cada una de estas.
DEPARTAMENTOS
Relaciones exteriores, encargada del estudio constante de mercado,
tendencias, acogida o no del sistema, y la formulación de estrategias para
aumentar el uso del Tricibog.
Manejo de la publicidad interna aprovechando los espacios proporcionados
por el sistema y la publicidad externa, de empresas que buscan pautar en
Tricibog, proporcionando diferentes alcances gráficos, interactivos e
innovadores reflejados en diversas tarifas.
Se pueden estipular diferentes niveles de publicidad, que van desde
contenido superficial gráfico, hasta publicidad invasiva con material
didáctico, gráfico, interactivo e innovadora.
P á g i n a | 99
Desarrollo, compuesto por un grupo multidisciplinar encargado de ampliar
las líneas del proyecto, tanto en Bogotá como en otras ciudades, trabajando
de la mano de la zona y de la comunidad.
Finanzas, relacionado con presupuesto, contabilidad, costos, tesorería,
abastecimiento, y asuntos operativos a nivel administrativo, entre otros.
Sistemas, referente al desarrollo y funcionamiento de software para la
obtención de información, que contribuya a la generación de herramientas
de control de Tricibog y de estrategias para el crecimiento.
Planta, encargado de compras, bodega, análisis de procesos, herramienta
para mantenimiento, entre otros, siendo el soporte técnico inmediato a
cualquier acontecimiento o falla operativa de las terminales.
Recursos humanos, pendiente de nómina, salud ocupacional, contratación
y capacitación constante, pues es fundamental la formación del personal
bajo el valor de prudencia en la conducción del vehículo, para garantizar la
seguridad de los pasajeros.
Operativa y logística, referente a la coordinación de las zonas y las
dinámicas del sistema, por medio de un coordinador operativo y
supervisores zonales, permitiendo generar mecanismos de control y apoyo.
Servicio, que contempla administradores zonales, conductores, personal de
aseo, vigilancia y mantenimiento.
P á g i n a | 100
TERMINALES COOPERATIVAS
Las localidades a trabajar se desglosan en zonas con un área máxima a 5km,
dentro de las cuales está una cooperativa encargada del rendimiento operativo de
este.
Al hablar de cooperativas se hace referencia a asociaciones de personas de forma
voluntaria que busca atender y satisfacer necesidades en común de carácter
económico, social, cultural por medio de una empresa colectiva. Esta empresa
está conectada con la empresa matriz al ser los inversionistas del 60 o 65%.
La propuesta de cooperativas se da por su naturaleza, en otras palabras, su razón
es la de mejorar las condiciones de los asociados y trabajadores, enfocado a dar
respuesta a las necesidades de las personas que utilizan el servicio prestado, lo
cual va acorde a los planteamientos de dar buena frecuencia y servicio.
Como se planteó, las ganancias van a las cooperativas donde se distribuye
equitativamente y proporcional al grado de participación, por otro lado, el
involucrar a las empresas encargadas de los buses del SITP, permite que la
empresa de la zona trabaje mancomunadamente con los Tricimóviles, generando
proyectos, respuestas a la zona y colaboración para cualquier eventualidad.
P á g i n a | 101
FUNCIONES
Las cooperativas están encargadas de todos los aspectos involucrados en la parte
operativa, que permiten unificar el servicio en las diferentes zonas desde tarifas,
medios de pago, atención, servicios, parque automotor, paraderos, parqueaderos
e información.
Se encuentran lideradas por un presidente y un secretario, los cuales se encargan
de reportes sobre horarios, cierre diario de recorridos y ventas, novedades,
mantenimiento de mayor complejidad que requiera soporte técnico adicional y
pedido de implementos para aseo, papelería, entre otros.
COMPONENTES DEL SISTEMA EN LO OPERATIVO
Hace referencia a lo que se necesita para el funcionamiento de los Tricimóviles
que va desde paraderos, sistemas de pago, Tricimóviles, parqueaderos, entre
otros que hacen parte de contemplar este medio de transporte como un sistema.
PARQUEADEROS
Parqueadero y oficinas zonales; donde los Tricimóviles son guardados, en las
noches o cuando no estén en uso, brindando un espacio para la reparación,
mantenimiento y aseo del vehículo, lo cual se determina por medio de unas
planillas, que deben ser diligenciadas a diario por el presidente de la cooperativa
para aprobar el estado del vehículo o remitirlo a mantenimiento u otra
dependencia.
P á g i n a | 102
Este espacio puede ser compartido con varias zonas por los costos que implica
tener un lote propio o arrendado, por lo tanto puede estar ubicado en el límite de
dos o cuatro zonas dependiendo de la disposición de cada una. Debe tener un
espacio mínimo para 13 Tricimóviles que son la cantidad estipulada para zonas
pequeñas hasta 60 de estos, al igual que un espacio para oficinas, Lockers,
baños, vestier, entre otros.
ZONAS
Al brindar un transporte en trayectos cortos se hace referencia a recorridos entre
400mts a 2.5km, lo que significa zonas con un área de 5km donde el trayecto más
largo sea de la distancia máxima, así mismo, por el tipo de transporte, de tracción
humana (Tricimóviles) pensado para las vías colectoras, se debe evitar rutas con
pendientes y puentes.
Los Tricimóviles buscaran aumentar la cantidad de personas que usan los buses y
en especial TransMilenio o el futuro Metro, es por esto, que principalmente, las
zonas a trabajar son aquellas que cuentan con poco transporte y por ende con
varias vías secundarias.
Las rutas trazadas deben estar por vías colectoras en las zonas que estén en
buen estado, tengan continuidad, y el espacio permita el flujo de vehículos y motos
sin presentar problema.
Otro espacio son los paraderos que se dividen en pequeños en los cuales se
dejan pasajeros y los grandes en donde se parquean Tricimóviles en espera de
P á g i n a | 103
pasajeros, permitiéndoles a las personas saber con anterioridad a donde se deben
dirigir para obtener el servicio.
SISTEMA DE PAGO
Este transporte al entrar al SITP, debe ofrecer las mismas facilidades de pago que
se tienen contemplado para los otros sistemas, es por esto, que las personas
pueden pagar con la misma tarjeta de TransMilenio de cliente frecuente, que es de
color roja, pues esta se recarga con saldo a diferencia de la azul que es por
cantidad de pasajes de TransMilenio.
La tarjeta roja es personalizada, siendo necesario el nombre, apellido y cédula del
usuario, lo cual es fundamental para generar reportes en el sistema de
Tricimóviles sobre rutas frecuentes, horas pico o valle, entre otros. Por otro lado al
ser una tarjeta inteligente con memoria protegida, permite usar su capacidad de
almacenamiento de información libre para adquirir aquella que se crea
conveniente y necesaria, como también se puede aprovechar para guardar
información sobre descuentos o tarifas especiales, siendo la herramienta de
acceso para los trasbordos as los diferentes medios de transporte y su costo.
Este tipo de tecnología contribuye a generar mecanismos de control sobre el
sistema de Tricibog, donde la persona defiende sus derechos a descuentos al usar
la tarjeta evitando usos, tarifas y medios de pago diferente a los que son, la cual
puede ser adquirida en las estaciones de TransMilenio o en las diferentes
taquillas en el comercio.
P á g i n a | 104
Esta tarjeta permite descontar el valor del trayecto en Tricibog realizado, es decir,
que no está sujeto a una tarifa única, sino que permite cobrar según la distancia.
En cada zona al tener estipulada las rutas también se tienen acordados los
paraderos para que los usuarios tengan conocimiento del valor a pagar, siendo
visible la tabla de tarifas dependiendo del paradero en el que está.
Cada Tricimovil está dotado de un modulo lector de tarjetas, planteando una
dinámica en la cual el conductor demuestra el valor a pagar, lo inserta para que el
pasajero pase la tarjeta y así descontarlo, a su vez el dispositivo muestra el valor
abonado y el saldo restante.
PARADEROS Y PARQUEADEROS
El sistema de Tricibog se compone de:
Paradero a cada 100mts de distancia donde los usuarios tienen
conocimiento del valor a pagar, no requiere infraestructura específica y se
encuentra demarcada por una señalización que es la empleada por el SITP
en los paraderos de buses.
Paradero parqueadero con infraestructura propia, que son los paraderos
actuales, al cual los usuarios se dirigen para adquirir el servicio, pues es un
espacio autorizado para una cantidad determinada de Tricimóviles
parqueados a la espera de clientes (previamente estipulado según hora y
flujo de personas).
P á g i n a | 105
Este espacio también tendrá la misma señalización utilizada por el SITP,
siendo de 2 a 3 unidades por ruta que equivale una distancia de 830mts a
1250mts. Estos paraderos tienen un espacio estipulado para publicidad el
cual está a disposición del departamento de relaciones exteriores.
Estos espacios se darán a conocer por medio de la pagina web,
aplicaciones en los teléfonos inteligentes, publicidad externa e interna, entre
otros, para que los usuarios tengan conocimiento a dónde dirigirse y como
usar el sistema.
TRICIBOG
Con respecto al parque automotor, debe ser diseñado el para el contexto de
Bogotá según la normativa (NTC 5286), las determinantes y los requerimientos.
ANÁLISIS TIPOLOGÍAS
El Tricimovil es un fenómeno que no se ha presentado tan solo a nivel nacional,
sino internacional, pues se ha diseñado y regulado en otros países, que
dependiendo de la ciudad, tiene características formales propias.
El Tickshaw o Rickshaw:
P á g i n a | 106
El Trici-Taxi o Bici-Taxi:
El Pedicab o VeloTaxi:
Otras tipologías:
P á g i n a | 107
El Tricimovil inicialmente fue llamado Bici-Taxi de manera equivocada, este viene
del compuesto Bicicleta y Taxi. La Bicicleta según la Rae es: “Vehículo de dos
ruedas de igual tamaño cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera
por medio de dos piñones y una cadena.” Y el Taxi es según la Rae: “Automóvil°1
de alquiler con conductor, provisto de taxímetro”.
Por ende El Bici-Taxi, aunque no es un automóvil ni una bicicleta completamente,
tiene cualidades de estos como lo son:
Él ser un vehículo de tracción humana, por medio de la transición de movimiento
desde los pedales a las ruedas traseras por medio de (N numero) de piñones y de
una cadena, corresponde a la característica de una bicicleta, mientras que dentro
de las características del taxi, está el alquilar por un lapso de tiempo el vehículo el
cual tiene un conductor provisto de taxímetro.
La Norma Técnica Colombiana NTC5286: Requisitos generales para triciclos
destinados a la movilización de personas, da una definición nacional para los
Tricimóviles y un modelo de diseño:
P á g i n a | 108
"Es cualquier vehículo de chasis mono estructural, accionado con esfuerzo del
conductor mediante el uso de pedales y que sea destinado para transportar
personas”
ILUSTRACIÓN 8, MODELO PORPUESTO POR NTC5286.
La norma Técnica colombiana estipula un diseño que se diferencia del diseño
aprobado por la Unión Europea, utilizado en la mayoría de ciudades donde se
presta el servicio.
ILUSTRACIÓN 9, MODELO DE TRICICLO APROBADO POR LA UNIÓN EUROPEA.
P á g i n a | 109
Análisis de los modelos de Triciclos.
Característica Triciclo NTC 5286 Triciclo Europeo
Largo: 2,80 m 3,17 m Ancho: 1,30 m 1,10 m Alto 1,66 1,85 m Pedaleo Vertical Horizontal Radio Llantas 37,7 cm 29,2 cm Pedaleo asistido
No Si
Capacidad 2 pasajeros un conductor (+ un niño menor de 6 años)
2 pasajeros un conductor (+ un niño menor de 6 años)
Disposición para “Branding”
No Si
Definición clara de la ubicación de espejos retrovisores.
No Si
Cabina de pasajeros para la protección del medio ambiente
Si Si
Cabina del conductor para la protección del medio ambiente
No Si
Punto de origen de fuerza
Delantera Delantera
Paneles solares No Si Sistema de sonido (pito)
Si Si
Chasis Mono Mono Material del Chasis
Acero estructural Aluminio estructural
Producido en: Alemania por Veloform Colombia, no oficializado en una compañía en específico, los modelos existentes se producen en talleres de particulares.
Precio: 8.599 EUR sin IVA.
(aproximadamente:
$22‟435.661,51 pesos colombianos)
Oscila entre $1‟900.000 y $2‟500.000 pesos colombianos
CONCLUSIONES
Al observar las diferentes tipologías, específicamente la de Europa y la propuesta
por la norma Colombiana, se concluyen diferentes aspectos a tener en cuenta en
el diseño y propuesta del Tricimovil.
P á g i n a | 110
Pedaleo
ILUSTRACIÓN 10, PEDALEO HORIZONTAL. ILUSTRACIÓN 11, PEDALEO VERTICAL.
Entre el modelo europeo y el propuesto por la Norma Técnica Colombiana
NTC5286, iniciamos con una diferencia clara en el largo de los triciclos; el modelo
colombiano maneja un sistema de pedaleo vertical similar al empleado en las
bicicletas comerciales, mientras que el pedaleo producido en Europa es horizontal.
Desplazando el punto de generación de fuerza en sentido horizontal hacia delante
y hacia arriba, haciendo que el triciclo se torne más largo (diferencia entre los dos
modelos de: 37 centímetros), teniendo como base, que en el pedaleo horizontal la
fricción en la rótula es menor, presentándose un desgaste menor de la
articulación, representado en un consumo menor de energía permitiendo así un
mayor rendimiento (Rebellón, 2011).
Este tipo de pedaleo permite diferentes posturas corporales, donde el ángulo de la
columna es adecuado, la descarga del peso es menor lo que significa un
rendimiento hasta del doble, que del pedaleo vertical.
Luego, se investigó sobre empresas como ORTOTECSA o Athletic, que
desarrollan productos para el deporte y la salud, enfocado a productos que
incluye el pedaleo horizontal, complementando la información ya obtenida, pues
P á g i n a | 111
las llantas traseras optimizan el centro de gravedad, garantizando mayor
estabilidad.
Esta posición se considera aerodinámica siendo más veloz, históricamente las
bicicletas de pedaleo horizontal, surgieron desde 1893, ganando el record de
velocidad (100km/h), siendo fabricadas por diversas empresas como Peugeot,
entre otras.
Dentro de las ventajas de este sistema, está la posibilidad de imprimir mayor
fuerza por el apoyo del asiento, a diferencia del pedaleo vertical donde el punto de
apoyo es el propio peso, evitando así sobre esfuerzos que puedan desembocar en
una tendinitis, entre otros problemas o complicaciones de salud.
Permite frenar con mayor dureza pues hay un mejor apoyo, siendo menor el riesgo
de volcarse o de perder el control, igualmente, amplia la vista y es un sistema que
puede ser conducido, por alguna eventualidad con una sola mano, ya que el
manillar no soporta el peso del cuerpo. Esto es fundamental pues la norma
Incontec exige que el sistema pueda ser manejado con una mano, cuestión que se
logra mejor acá que con el pedaleo vertical.
Dentro de las desventajas está, la falta de visibilidad frente a los carros en la parte
lateral de estos, el cual puede ser contrarrestada con la altura de la cabina del
Tricimovil, por otro lado, está la dificultad de mirar atrás se puede solucionar con
espejos retrovisores.
P á g i n a | 112
Este tipo de vehículo presenta una desventaja frente al clima, pues ya sea la lluvia
o los rayos del sol impactan frontalmente al conductor, que se puede solucionar
con una indumentaria especial y con la protección que le puede dar la cabina del
Tricimovil, por otro lado, está que el peso es mayor de este sistema y se resalta en
las calles inclinadas, lo cual se puede solucionar con una estructura liviana y con
un pedaleo asistido.
Se consultó a un piloto e ingeniero aeronáutico, quien desde su campo lo habló
desde la física de las poleas, explicando que el trabajo es la fuerza por la
distancia, y que en este caso, se elimina la fuerza perpendicular disminuyendo el
trabajo, lo cual se evidencia en una máquina con poleas verticales pues hay un
mayor desgaste del material.
Toda fuerza genera una reacción, por lo tanto el muslo imprime una fuerza a la
rodilla mayor en el pedaleo vertical que en el horizontal, por consiguiente se pierde
energía cuando se transforma de vertical a horizontal.
Otro punto por el cual se puede ver la ventaja que tiene, es desde fuerza es masa
por aceleración (F= M * A) y peso es masa por gravedad (P = M * G), lo que
significa que en el pedaleo horizontal la silla está soportando peso, por ende la
masa es menor, lo que permite que se imprima la misma o mayor fuerza por tener
un punto de apoyo como lo es la silla, por lo que sigue, a manera de conclusión,
tanto el campo de la salud, como la historia y la física demuestran que el pedaleo
horizontal es superior al vertical.
P á g i n a | 113
Ubicación del conductor:
Vemos una similitud fundamental entre el modelo propuesto por Europa y el
propuesto por NTC5286, consiste en la posición del conductor localizada en la
parte delantera del triciclo, y no en la parte trasera de este:
En comparación a otros tipos de triciclos, donde los pasajeros se encuentran
localizados en la parte trasera de este.
En una asesoría sostenida con el Ingeniero Héctor Enrique Osorio Palacio,
concluimos que, aunque en el sector automotriz no se ha definido qué punto de
generación de fuerza es más eficiente, trasera (empuja) o delantera (hala), la gran
mayoría de la industria automotriz desde hace una década, ha lanzado la mayoría
de sus vehículos con tracción delantera, pues se cree que esta da mejor
rendimiento, y es el mismo concepto con el que se trabajan los camiones de
carga.
Lugar del conductor.
Lugar del conductor.
P á g i n a | 114
En el caso de los triciclos, ya que son vehículos de tracción humana, se considera
por esfuerzo y visibilidad utilizar el diseño con tracción delantera, ubicando al
conductor en la parte frontal de este.
Diseño de la cabina:
La NTC5286, dice en el punto 4.4 que “la protección contra el agua y el sol, debe
proteger a los pasajeros y en lo posible al conductor, el diseño de este elemento
no debe oponerse al viento generando fuerzas contrarias. Esta protección debe
garantizar buena visibilidad, tanto para el conductos como para los pasajeros, una
vez en marcha el triciclo. Esta protección debe permitir 360° de visibilidad para el
conductor, se deben emplear los retrovisores para lograr la visibilidad no
disponible por la posición del conductor.”
La investigación de campo nos arrojan que los conductores y propietarios actuales
de los triciclos, en búsqueda de proteger a sus pasajeros de los cambios drásticos
de clima que presenta Bogotá, han generado diversas estrategias de cubrir con
materiales plásticos o metálicos la cabina, haciendo que estos triciclos se opongan
al viento generando fuerzas contrarias y dificultando el control sobre este.
P á g i n a | 115
Así mismo, dependiendo de la posición y dirección del viento, se pueden generar
choques desde los costados, haciendo que se desplace el triciclo en dirección al
viento y no por decisión del conductor, lo dificulta la conducción del vehículo.
En contraparte al modelo propuesto por Europa, donde el triciclo tiene una mono
cabina que se asemeja al diseño de un automóvil o al ala de un avión, en forma de
plano aerodinámico que minimiza la resistencia aerodinámica.
ILUSTRACIÓN 12, DISEÑO FABRICADO POR VELOFORM ILUSTRACIÓN 13, ILUSTRACIÓN TOMADA DE: HTTP://FLUIDOS.EIA.EDU.CO
P á g i n a | 116
Incluso, este diseño protege tanto a los pasajeros como al conductor contra los
cambios climáticos, teniendo en cuenta que los conductores tienen jornadas
largas, siendo prioritario al momento de diseñar.
Llantas
El modelo propuesto por Incontec, nos da libertad sobre el tamaño a usar en las
llantas del triciclo, las presentadas en el bosquejo son de 75,4 cm de diámetro, 16
cm más grande que las usadas en el diseño europeo. Las dimensiones europeas
obedecen a las óptimas condiciones viales de las ciudades, en contraste a las vías
bogotanas.
Por consiguiente, se decide conservar las llantas propuestas por Incontec, al
brindar un mayor rendimiento por el tamaño del rin, las cuales, se adaptarían de
mejor manera a las condiciones tanto climáticas de alta precipitación que se ven
reflejados en posos de agua estancada en las calles, como de las condiciones de
la malla vial.
DESARROLLO DE TRICIMOVIL
Se inicia tomando características de ambos triciclos, las llantas del modelo
colombiano, con el estilo de cabina y pedaleo del modelo europeo.
P á g i n a | 117
Se le incorpora un chasis más largo que el modelo europeo, para dar un “bomper”
en la parte trasera, tal como lo indica la norma colombiana, a diferencia del
modelo europeo que no contempla está pieza de seguridad.
P á g i n a | 118
.
Se decide localizar a la misma altura el asiento de los pasajeros y del conductor
para bajar el punto de equilibrio, así compensar la altura ganada por las llantas, y
hacer más estable el triciclo. En comparación al modelo europeo donde los
pasajeros están por encima del conductor y se genera un espacio sobrante entre
el eje trasero y el asiento de los pasajeros.
PROPUESTA 1
En esta propuesta se diseña un triciclo con pedaleo horizontal, sistema de
iluminación frontal y cabina convertible, diseñada para la protección del sol y la
P á g i n a | 119
lluvia del conductor permanente, y dependiendo de las condiciones climáticas los
pasajeros escogerán si desean la capota abierta o serrada.
Las dimensiones del triciclo son: (Largo x Ancho x Alto) (2,91 x 1,31 x 1,56) metros.
Característica Triciclo NTC 5286 Triciclo Europeo
Largo: 2,80 m 3,17 m Ancho: 1,30 m 1,10 m Alto 1,66 1,85 m
Sería entonces, más largo que el modelo colombiano, pero más corto que el
europeo, un centímetro más ancho que el modelo colombiano y el más bajo de los
tres.
PROPUESTA 2
Se decide alargar el chasis para dar protección en la parte delantera y en los
costados también.
Ilustración 14 de elaboración propia, Chasis propuesto para triciclo, ancho (2,71 x 1,95) metros.
Se sube el punto de generación de fuerza, consiguiendo más horizontalidad, lo
que significa un mejor rendimiento. Se desplaza la llanta delantera por detrás del
P á g i n a | 120
punto del pedaleo, evitando desarrollar el sistema de transmisión de movimiento y
mejor así, la seguridad del triciclo.
Se le incorpora un sistema de suspensión para los pasajeros, silla conductor y
llanta delantera.
P á g i n a | 121
PROPUESTA 3
Es un triciclo con pedaleo horizontal, sistema de iluminación frontal y cabina
convertible aerodinámica, diseñada para la protección del sol y la lluvia del
conductor permanente, y dependiendo de las condiciones climáticas los pasajeros
escogerán si desean la capota abierta o cerrada.
Tres puntos de suspensión, dos amortiguadores sobre el eje de las llantas
traseras, uno para la llanta delantera y otro para la silla del conductor. El chasis
está diseñado para brindar protección en caso de una eventualidad, por medio de
dos “bompers” delantero y trasero.
El chasis rodea al conductor y a los pasajeros, para que en caso de un choque por
los costados, este absorba el impacto no las personas en el vehículo. Las
dimensiones del triciclo son: (Largo x Ancho x Alto) (2,71 x 1,27 x 1,63) metros.
Dando como resultado un triciclo más corto, más ancho, más bajo, más seguro,
más estable y con mejor rendimiento que la propuesta uno.
P á g i n a | 122
PROPUESTA FINAL
TriciMovil de ([Alto: 1631,338] x [largo: 2841,703] x [Ancho: 1240,833]) mm, con
un peso aproximado de 213,66 kg, incluye el motor y baterías, se calcula una
carga útil mayor a 300 kg. Y una capacidad de tres personas (Conductor más dos
pasajeros).
Se compone por un chasis en hierro estructural, compuesto por tres ejes
principales. Uno central que responden a la necesidad de dar soporte mono
estructural a la silla del conducto (Silla reclinada). Y dos laterales ejes que
acobijan el sistema mono estructural también para las sillas de los pasajeros y
cinturones de seguridad. Además de proteger de un impacto por los cuatro
costados del triciclo (laterales, frontal y posterior) en caso de cualquier
eventualidad.
P á g i n a | 123
ILUSTRACIÓN 15, VISTA SUPERIOR DEL CHASIS
ILUSTRACIÓN 16, VISTA LATERAL DEL CHASIS.
El chasis responde formalmente a dos sistemas implícitos por su función, desde el
eje A (naranja) de la ilustración 2, a la parte frontal del vehículo, se encuentra
diseñado para el puesto de trabajo del conductor. Y desde el mismo eje hacia la
parte posterior, este es más bajo qué la otra parte de frontal, ya que incorpora el
lugar donde se ubicarán los pasajeros y cada uno de los componentes que esto
requiere, La transición trasera, componentes mecánicos del TriciMovil y el sistema
eléctrico.
Eje 2
Eje 3
Eje A (naranja)
Eje 1
Eje A (naranja)
Estructura, para llevar silla
del conductor y sistema de
frenos de esta.
P á g i n a | 124
Es un triciclo reclinado, esto quiere decir que el pedaleo se realizará a través del
eje horizontal y no vertical como en las bicicletas comunes. Para acomodar el
triciclo con las medidas del conductor, el sistema que soporta los pedales y disco
delantero se, desplazaran por medio del eje X adaptándose a la medida requerida
por el conductor como se ve en la ilustración 3.
ILUSTRACIÓN 17, DESPLAZAMIENTO TRACCIÓN DELANTERA.
La postura del conductor, es abstraída de los referentes de bicicletas reclinadas, y
modificado a las condiciones del TriciMovil.
Distancia del
desplazamiento del sistema
de tracción delantera a lo
largo del eje X.
P á g i n a | 125
ILUSTRACIÓN 18, POSTURA CONDUCTOR
Esta silla se encuentra elaborada desde el chasis lo que la hace mono estructural
con resorte en la espalda del conductor, como se ve en la ilustración 4, se
extienden a lo largo una serie de láminas (representada en la ilustración 5, piezas en color azul detrás
de la transparencia) que sostendrán el segmento final acolchonado (representada en la ilustración 5,
piezas en transparencia) que recibirá de esta manera al conductor.
ILUSTRACIÓN 19, SILLA DEL CONDUCTOR, DESCRIPCIÓN DE LA MONO
ESTRUCTURA.
Amortiguador o resorte.
P á g i n a | 126
Para la amortiguación del triciclo, se maneja dos juegos de amortiguadores de
hoja, compuesto de 2 hojas, 2 grapas, la U que unirá todo y un rodamiento que
llevara el eje, esto por cada juego. La amortiguación estará atrás como se ve
representados en la ilustración 6 de color azul, con los brazos cubriendo a lo largo
de la parte trasera del chasis, donde se dispondrán los asientos de pasajeros, y
cuatro sapos soldados al chasis.
ILUSTRACIÓN 20, UBICACIÓN AMORTIGUADORES DE HOJA.
P á g i n a | 127
Las hojas se encuentran por debajo del eje (de color azul en la imagen7), como
solución a reducir la altura del vehículo y controlar el equilibrio de este.
ILUSTRACIÓN 21, SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN.
La amortiguación se agarrará del eje trasero por medio de un par de rodachinas, el
eje llevará integrado al plato o la pacha de tracción y cambios. Un freno de disco
de color azul en la ilustración 8 sujeto al eje y al chasis en la parte derecha de
este, y la transmisión con el motor eléctrico al lado izquierdo del vehículo y por
encima del chasis dos baterías eléctricas como se describe en la ilustración 8.
ILUSTRACIÓN 22, DESCRIPCIÓN TRACCIÓN TRICIMOVIL.
Representación de motor
eléctrico de 360V, 22 Ah /
790 Wh)
Baterías Panasonic (12V/22 Ah)
Llanta de 26 pulgadas
P á g i n a | 128
ILUSTRACIÓN 23, FRENO DE DISCO AVID BB7, IMAGEN TOMADA DE
ERBIKERS.CL
Al finalizar el eje, en cada lado hay dos llantas de aluminio de 26 in, está misma
será utilizada para la dirección en el tenedor. El tenedor de color azul en la
ilustración 10 es comercial y fácil de adquirir, usualmente utilizado para las
bicicletas de ciclo montañismo y lleva integrado dos amortiguadores en su
estructura.
ILUSTRACIÓN 24, DETALLE DEL TIMÓN EN EL TRICIMOVIL
El timón llevará los comandos para controlar los frenos (delantero y trasero),
control del motor eléctrico ([On/Off], [Indicador de energía], [Acelerador]) e interfaz
pasa el sistema de pago como se describe en la ilustración 11.
P á g i n a | 129
ILUSTRACIÓN 25, COMANDOS EN EL TIMÓN.
Del eje naranja de la ilustración 2, se dispone un piso estructural (alfajor), tanto
para la zona donde pisaran los pasajeros, como el área debajo de las sillas
haciendo un contenedor con acceso posterior del vehículo.
ILUSTRACIÓN 26, DETALLE A UBICACIÓN DE ALFAJOR.
Sobre el alfajor trasero se despliega una estructura en hierro estructural soldada al
chasis que soportará las sillas de los pasajeros, tomadas de los modelos plásticos
Freno trasero.
Freno delantero.
Indicador de energía.
On - Off
Acelerador.
Cambios
Interfaz para el
sistema de cobro.
Alfajor, zona para pies.
Alfajor, piso del
contenedor trasero.
P á g i n a | 130
usadas en buses de transporte público, y tubería para los cinturones de seguridad
retractiles para cada una de las sillas.
ILUSTRACIÓN 27, DETALLE DE LAS SILLAS PASAJEROS Y SISTEMA DE
FRENOS.
Por seguridad de los pasajeros, se introduce una pieza plástica representada de
color azul en la ilustración 14, que será la superficie del suelo para los pasajeros y
protegerá el paso de la cadena de cualquier eventualidad. Esta llevara en su
superficie cintas antideslizantes sobre la superficie de contacto de la suela de los
zapatos con la pieza plástica, además está formara un contenedor por debajo de
los asientos para los usuarios poder llevar algún objeto durante el trayecto.
Sillas de pasajeros plásticas. Tubería para los frenos.
Cadena
P á g i n a | 131
ILUSTRACIÓN 28, DETALLE DE PIEZA PLÁSTICA, PISO PASAJEROS.
Se propone una estructura en aluminio estructural, por bajo peso y gran
resistencia para soportar la carcasa que se instalará por encima de esta. Una de
las características principales de este elemento, es la posibilidad de ser
ensamblado por distintos medios y no únicamente soldadura. Pues no es un
elemento de protección contra impactos y no requiere ser mono estructural,
además se caracterizará por ser perfiles rectos sin curvaturas, facilitando la
producción de este, ver ilustración 15.
Anti deslizantes
Contenedor inferior a las sillas.
P á g i n a | 132
ILUSTRACIÓN 29, DETALLE A LA ESTRUCTURA EN ALUMINIO.
Para seguridad, se implementan dos “bompers”, delantero y traseros resaltados en
la imagen 16 de color azul., estos llevarán el sistema de iluminación del vehículo,
serán las piezas más externas del TriciMovil, que ajustaran en acompañamiento
de la estructura de aluminio la carcasa exterior.
ILUSTRACIÓN 30, DETALLE DE “BOMPERS” Y SISTEMA DE ILUMINACIÓN
Luz roja trasera
“Bomper” posterior.
Luz amarilla o blanca frontal
“Bomper” delantero.
P á g i n a | 133
La carcasa se compone de tres piezas en fibra de vidrio, el cuerpo y dos puertas
traseras, además tendrá un panorámico acrílico en la parte frontal, y otros dos en
los laterales, por fuera de la carcasa y delante de los panorámicos laterales, a
nivel de los ojos, se localizarán los espejos de 88.90 mm cada uno.
ILUSTRACIÓN 31, DESCRIPCIÓN DE LA CARCASA.
ILUSTRACIÓN 32, DETALLE ACRÍLICOS
Carcasa.
Puertas. Carcasa.
Acrílicos o traslucidos
Rejillas.
P á g i n a | 134
Se ha planeado un número de rejillas sobre la carcasa ver ilustración 17, con
intención de airear y permitir visibilidad panorámica para el conductor. Sumado la
visibilidad permitida por los espejos, esto se ve representado en la ilustración 19 y
20.
ILUSTRACIÓN 33, DIAGRAMA DE VISIBILIDAD DEL CONDUCTOR EN SU PUESTO DE TRABAJO.
ILUSTRACIÓN 34, REPRESENTACIÓN DE LA VISIBILIDAD DEL CONDUCTOR EN EL TRICIMOVIL.
P á g i n a | 135
P á g i n a | 136
ANEXOS
Tabla 1, de herramientas de ponderación.
P á g i n a | 137
ILUSTRACIÓN 35 REPRESENTACIÓN GRAFICA DE DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO, DE ELABORACIÓN PROPIA
P á g i n a | 138
ANÁLISIS FAST (CLICK ACÁ PARA IR AL ANEXO).
Bibliografía
(DANE), D. A. (Revisión marzo 2010). Proyecciones nacionales y departamentales de población 2005 - 2020.
En DANE, Proyecciones nacionales y departamentales de población 2005 - 2020 (pág. 55). Bogotá.
/www.citytv.com.co. (2 de Noviembre de 2010). www.citytv.com.co. Recuperado el 11 de Abril de 2011, de
http://www.citytv.com.co/videos/282514/sitp-mapa-de-como-funciona
Alcaldía Mayor de Bogotá, Habitad. (22 de Noviembre de 2009). www.youtube.com. Recuperado el 11 de
Abril de 2011, de http://www.youtube.com/watch?v=IOH_tOa2RKo
Castillo, J. C. (27 de Febrero de 2005). BOGOTÁ, CARROS Y BICICLETAS. Periódico de la Universidad Nacional .
Consejo nacional de Política Económica y Social. (2009). Conpes 3582. Bogotá D.C. Colombia: Consejo
nacional de Política Económica y Social.
Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia. (23 de junio de 2008). Documento
Conpes 3527. Bogota: Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia.
Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia. (23 de junio de 2008). Documento
Conpes 3527. Bogota.
Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia. (2008). POLÍTICA NACIONAL DE
COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD (Conpes 3527). En D. N. Planeación, POLÍTICA NACIONAL DE
COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD (Conpes 3527) (pág. 18). Bogotá.
Duque, R. M. (2004). La Alternativa para el Transporte Público Colectivo en Colombia. En R. M. Duque, La
Alternativa para el Transporte Público Colectivo en Colombia (pág. 119). Cali: ProgramaEditorial.
ELESPECTADOR, C. d. (10 de Enero de 2011). www.elespectador.com. Recuperado el 23 de Febrero de 2011,
de http://www.elespectador.com/impreso/columna-244115-una-alcaldada-de-samuel-moreno
ELTIEMPO PARRA, NELSON ENRIQUE. (24 de Diciembre de 2010). ELTIEMPO.COM. Recuperado el 23 de
Febrero de 2011, de http://www.eltiempo.com/politica/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-
8669800.html
eltiempo. (23 de Julio de 2009). www.eltiempo.com. Recuperado el 11 de Abril de 2011, de
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-5686307
ELTIEMPO, NELSON ENRIQUE. (24 de Diciembre de 2010). ELTIEMPO.COM. Recuperado el 23 de Febrero de
2011, de http://www.eltiempo.com/politica/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-8669800.html
ELTIEMPO, NULLVALUE. (28 de Noviembre de 2007). ELTIEMPO.COM. Recuperado el 26 de Febrero de 2011,
de http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-2745606
ELTIEMPO.com . (19 de Marzo de 2009). www.eltiempo.com. Recuperado el 2011 de 2 de Marzo , de
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-4880510
P á g i n a | 139
Galán, E. c. (26 de Enero de 2009). Si el número de carros en Bogotá se ha multiplicado por 7, ¿dónde está la
plata de los impuestos? El comisionado Ricardo Galán. (C. Radio, Entrevistador)
Historia Central. (17 de Agosto de 2009). Historia Central. Recuperado el 11 de Abril de 2011, de Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=8-znlBOOniA&feature=related
Javeriana, P. U. (s.f.). http://www.javeriana.edu.co. Recuperado el 22 de Febrero de 2011, de
http://www.javeriana.edu.co/puj/oracle/mision.html
Marcela Zuluaga, D. M. (Abril de 2011). Presentación Conpes de competitividad, Asesoria Digital.
prescentación hecha en Flash . Bogotá, Cundinamarca, Colombia.
mintransporte.gov.co. (23 de Mayo de 2008). Sistema de Información, Seguimiento y Evaluación del
transporte urbano. Recuperado el 24 de Febrero de 2011, de
http://www.mintransporte.gov.co:8080/transporte_urbano/ciudadesview.asp?ciudadid=1
Navarro, R. U. (1985). La Bicicleta y los Triciclos. Chile: SKAT Siuza y CETAL Chile.
omu. (2010). http://omu.caf.com/. Recuperado el 1 de Abril de 2011, de
http://omu.caf.com/ciudades/bogot%C3%A1.aspx
Preciado, A. P. (s.f.). www.redbogota.com. Recuperado el 23 de Febrero de 2011, de
http://www.redbogota.com/univerciudad/bajar-pdf/expansionbogota.pdf
Rebellón, F. M. (2 de Octubre de 2011). Asesoria sobre pedaleo horizontal y vertical. (L. Osorio.,
Entrevistador)
Redacción eltiempo.com. (27 de Febrero de 2011). ELTIEMPO:COM. Recuperado el 27 de Febrero de 2011,
de http://www.eltiempo.com/vida-de-hoy/ecologia/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-8902643.html
Ricardo Montezuma (editor), P. M.-C. (1996). El transporte urbano: un desafío para el proóximo milenio. En
P. M.-C. Ricardo Montezuma (editor), El transporte urbano: un desafío para el proóximo milenio (pág. 146).
Bogotá: CEJA e INJAVIU.
Ricardo Montezuma (Editor), P. M.-C. (1996). El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio. En R.
M. (Editor), El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio (pág. 17). Bogotá : Centro editorial
Javeriano y el Instituto de vivienda y urbanismo, INJAVI.
Ricardo Montezuma (Editor), P. M.-C. (1996). El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio. En P.
M.-C. Ricardo Montezuma (Editor), El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio (pág. 62).
Bogotá: INJAVIU, CEJA-.
Ricardo Montezuma (Editor), P. M.-C. (1996). El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio.
Bogotá: CEJA e INJAVIU.
Ricardo Montezuma (Editor), P. M.-C. (1996). El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio. En P.
M.-C. Ricardo Montezuma (Editor), El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio (pág. 179).
Bogotá: CEJA e INJAVIU.
P á g i n a | 140
Ricardo Montezuma (Editor), P. M.-C. (1996). El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio.
Bogotá D.C.: INJAVIU, CEJA.
Ricardo Montezuma (Editos), P. M.-C. (1996). El transporte urbano: un desafio para el próximo milenio.
Bogotá D.C.: INJAVIU, Ceja.
Ricardo Montezuma (Editos), P. M.-C. (1996). El transporte urbano: un desafio para el próximo milenio.
Bogotá D.C.: INJAVIO, Ceja.
Rolf Moller, D. B. (2004). La alternativa para el Transporte Público Colectivo en Colombia. En D. B. Rolf
Moller, La alternativa para el Transporte Público Colectivo en Colombia (pág. 125). Cali: Programa Editorial
Universidad del Valle.
Rolf Moller, D. B. (2004). La Alternativa para el Transporte Público Colectivo en Colombia. En D. B. Rolf
Moller, La Alternativa para el Transporte Público Colectivo en Colombia (pág. 126). Cali: Programa Editorial
Universidad del Valle.
Santos, J. M. (8 de Junio de 2010). www.semana.com. Recuperado el 4 de Mayo de 2011, de
http://www.semana.com/politica/juan-manuel-santos/140012-3.aspx
Secretaría de movilidad de Bogotá. (s.f.). MovilidadBogotá. Recuperado el 27 de Febrero de 2011, de
http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=11
Secretaría Distrital de Movilidad. (26 de Septiembre de 2007). http://camara.ccb.org.co. Recuperado el 11
de Abril de 2011, de
http://camara.ccb.org.co/documentos/2004_PresentacionSITP_Taller_Conversatorio.pdf
Sierra, A. (04 de Diciembre de 2006). http://www.ecoportal.net. Recuperado el 27 de Febrero de 2011, de
http://www.ecoportal.net/content/view/full/65281
Universidad Nacional de Colombia. (03 de Marzo de 2010). Agenda de noticias UN. Recuperado el 27 de
Febrero de 2011, de http://www.agenciadenoticias.unal.edu.co/nc/detalle/article/colombia-de-los-que-
menos-invierte-en-investigacion-en-al/
Vélez, F. A. (7 de Noviembre de 2007). www.elespectador.com. Recuperado el 11 de Abril de 2011, de
http://www.elespectador.com/impreso/cuadernilloa/bogota/articuloimpreso-el-fin-guerra-del-centavo
Wasserman. (03 de Marzo de 2010). Agencia de Noticias UN. Recuperado el 27 de Febrero de 2011, de
http://www.agenciadenoticias.unal.edu.co/nc/detalle/article/colombia-de-los-que-menos-invierte-en-
investigacion-en-al/
Wikipedia. (10 de Febrero de 2011). Wikipedia. Recuperado el 26 de Febrero de 2011, de
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_de_Bogotá
Wikipedia. (10 de Febrero de 2011). Wikipedia. Recuperado el 26 de Febrero de 2011, de Transporte de
Bogotá: http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_de_Bogotá
www.cambio.com.co. (11 de Abril de 2011). http://www.cambio.com.co. Recuperado el 11 de Abril de 2011,
de http://www.cambio.com.co/paiscambio/834/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR_CAMBIO-5525327.html
P á g i n a | 141
www.citytv.com.co. (6 de Octubre de 2010). www.citytv.com.co. Recuperado el 23 de Febrero de 2011, de
Imagen de Samuel Moreno no es favorable entre los bogotanos:
http://www.citytv.com.co/videos/260270/imagen-de-samuel-moreno-no-es-favorable-entre-los-bogotanos
