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8/20/2019 Daf in Action Magazine 01 2013 Es 63760
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Xxxxxxxx XXXXXXX
IN ACTION 03 2012
DRIVEN BY QUALITY
REVISTA DE DAF TRUCKS N.V. WWW.DAF.COM
DAF PRESENTA TODA SU FLOTA EURO 6
PACCAR MX-11: MÁXIMO RENDIMIENTO Y EFICIENCIA
IN ACTIONÚ M E R O 1 2 0 1 3
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2 SECCIÓN
IN ACTION 01 2013
2
Tecnología de ZF –
una elección inteligente.
AS-Tronic + Intarder.
Automáticamente efciente.
www.zf.com/trucks
No importa si se trata de tráfco pesado a gran distancia, tráfco de reparto o de vehículos especiales:con este número 1 de las cajas de cambios automáticas, los camiones van a la cabeza de la competencia.DAF AS-Tronic + Intarder rentabilizan automáticamente los camiones: con gastos reducidos de consumoy servicio. DAF AS-Tronic + Intarder. Automáticamente nº 1
Transmisiones para vehículos y tecnología de chasis
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4 NOTICAS DAF
6 INTRODUCCIÓN Desarrollado para ofrecer unaeficiencia de transporte máxima, los mejorescostes operativos del mercado y un
rendimiento óptimo del vehículo
DAF presenta las series LF y CF Euro 6
10 INFRAESTRUCTURA El periodista BrianWeatherley se plantea por qué Gran Bretaña
marca su propio ritmo
¿En el lado equivocado de la carretera?
12 ENTREVISTA Ron Bonsen, miembro delconsejo de dirección de DAF sobre la
elección de Euro 5 o Euro 6
"Euro 5 o Euro 6, esa es la cuestión."
14 LOGÍSTICA Cada año, millones de camionescruzan el estrecho de Dover:
¿túnel o ferry?
16 PRODUCCIÓN Fábrica de camiones súpermoderna
Leyland, una tradición en alta tecnología
18 TECNOLOGÍA Nuevo desarrollo para Euro 6 PACCAR MX-11
20 CLIENTE Brian Yeardley Continental "Siempre los más altos estándares"
22 PERFIL DE LA EMPRESA La empresa detransporte suiza SARLAT se especializa en el
transporte de alimentos congelados
Calidad suiza
24 COMPONENTES La empresa neerlandesaSpierings es líder mundial en grúas plegablesmóviles
Excelencia técnica con el poder de DAF
27 PACCAR WORLD
3
IN ACTION 01 2013
PRÓLOGOEN ESTE NÚMERO:
EL ÉXITO CONTINÚA
El año pasado, la cuota de mercado de DAF en la Unión Europea aumentó
hasta un 16% en la categoría de vehículos pesados, todo un récord en los85 años de historia de la empresa. Este crecimiento confirma a DAF como
la segunda marca de camiones de la UE en el segmento de vehículos de
más de 16 toneladas, sin perder su liderazgo en el popular y exigente
mercado de tractores. Más allá de Europa, el éxito también continúa: en
Rusia, Oriente Medio, África, Australia, Nueva Zelanda, Taiwán... cada vez
más transportistas de todo el mundo eligen a DAF.
¿Cuál es el secreto de este éxito? Empieza en nuestros camiones
LF, CF y XF, líderes de su categoría, con un diseño para una máxima
eficiencia y confort del conductor. Igualmente importantes son los servicios
que complementan a los productos: PACCAR Parts es líder en suministro de
recambios, los contratos de reparación y mantenimiento de MultiSupport
dan confianza a nuestros clientes, los servicios profesionales de PACCAR
Financial son inmejorables y el incomparable servicio de asistencia continua
en carretera ITS de DAF no tiene rival. Servicios en los que puede confiar.
Todo esto mismo se aplica a la extensa red de concesionarios
independientes, que hacen todo lo posible, y aún más, para alcanzar la
mejor calidad y satisfacción del cliente. Estos concesionarios saben qué
es lo importante para su empresa de transporte: máxima disponibilidad de
los vehículos y el menor coste por kilómetro. Y, como los mejores socios, le
ayudan a tomar las decisiones correctas: vehículo nuevo o usado, de
compra o alquiler, reparación o sustitución. Porque, en definitiva, todo setrata de la eficiencia de su empresa. Un factor importante, especialmente
en el actual clima económico.
En este nuevo número de DAF in Action, nos complace presentarles el
nuevo motor PACCAR MX-11 Euro 6. Una versión que le brinda una
elevada eficiencia con menores cilindradas. Además, le presentamos
nuestros nuevos vehículos LF y CF Euro 6. Tras la presentación del XF
Euro 6 del año pasado en Hannover, DAF es ya uno de los primeros
fabricantes de camiones con una flota Euro 6 completa, integrada por los
modelos con menos emisiones y con cifras de consumo tan bajas como
nuestros vehículos ATe Euro 5 de excepcional eficiencia. Sea cual sea suelección, si el logotipo de DAF está en la parrilla, sepa que estará cubierto
por el trabajo de verdaderos profesionales conocedores de todo lo
necesario para que pueda seguir siempre en la carretera. Algo
reconfortante en esta época de grandes desafíos.
Harrie Schippers
Presidente
Colophon
In Action es una publicación de DAF Trucks N.V.
Editorial: Corporate Communications Department
P.O. Box 90065, 5600 PT Eindhoven, Países Bajos
www.daf.com
Concepto y realización: GPB Media B.V., Leiderdorp
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■
DAF GERMANY SE MUDA
La edificación de la nueva central de DAF Trucks Germany
empezó en Frechen con una ceremonia inaugural. La nueva
central está a tiro de piedra de la oficina actual, próxima a la A4
(dirección Colonia-Oeste), y se albergará en un edificio de dosplantas con un área total de 1.800 metros cuadrados. La
mudanza está prevista para octubre.
Jan van Keulen, Director de DAF Trucks Germany, explica: "El
edificio actual es demasiado pequeño, necesitamos más
espacio. DAF seguirá creciendo en Alemania, además, los
empleados de PACCAR Financial Germany también pasarán a
tener sus oficinas en la nueva central".
Ceremonia inaugural de los trabajos. De izquierda a
derecha: Frank Schöddert, gobernador de Frechen,Hans-Willi Meier, alcalde de Frechen, Jan van Keulen,
Director general de DAF Trucks Germany, Günther Kruse,
inversor, Uwe Wilberg, arquitecto.
■
1928 – 2013 85 AÑOS IMPULSADOS POR LA CALIDAD
El 1 de abril de 2013 se cumplieron 85 años de la fundación de DAF a cargo de los hermanos Hub y Wim van Doorne.
Hoy en día es una "empresa PACCAR" y uno de los principales fabricantes de Europa.
4 NOTICIAS DAF
Lo que empezó en 1928 como una pequeña planta de ingeniería y herrería, se convirtió en
1932 en una fábrica de remolques. En 1949, se produjo el primer camión DAF. Un año más
tarde, se construyó una nueva fábrica de camiones y se empezaron a producir chasis. En
los años cincuenta, DAF también se animó a producir sus propios motores.
Líder en el desarrollo de motores En 1959, DAF fue uno de los primeros fabricantes
de camiones europeos en usar el turbo en los motores diésel. En 1973, DAF se aventajódiez años frente a la competencia europea con la introducción del turbo con refrigeración
intermedia. Las últimas innovaciones de DAF en tecnología del motor son el motor PACCAR
MX-13 de 12,9 litros y el motor PACCAR MX-11 de 10,8 litros, que satisfacen la normativa
Euro 6 sobre el nivel de emisiones que entrará en vigor en Europa en 2014.
Nuevos estándares En el desarrollo de cabinas confortables DAF también ha ido siempre
pionero. Con la 2600, DAF introdujo a primeros de los sesenta la primera cabina desarrollada
específicamente para el transporte internacional. DAF se consolidó aún más en este área con
el concepto Super Space Cab, que una vez más estableció el estándar en transporte
internacional en términos de confort para el conductor y espacio interior.
DAF Trucks en la actualidad Actualmente, DAF es una empresa tecnológica y
fabricante líder de vehículos comerciales en Europa. DAF es una filial de PACCAR Inc., líder
mundial en desarrollo y producción de calidad de vehículos comerciales para todas las
categorías de transporte. DAF fabrica camiones en sus plantas de Eindhoven (Países
Bajos), Westerlo (Bélgica) y Leyland (Reino Unido). La fábrica de motores DAF, la fábrica de
componentes y la línea de montaje final de los modelos CF y XF se encuentra en
Eindhoven. Los ejes y cabinas se fabrican en Westerlo.
Los productos de DAF se comercializan a través de una red de más de mil concesionarios
independientes, encargados también de prestar servicio, y repartidos por Europa, Oriente
Medio, Rusia, África, Australia, Nueva Zelanda y Taiwán. DAF se está expandiendo mucho
más lejos de las fronteras europeas, y ha llegado incluso a Sudamérica, donde se estáconstruyendo la nueva planta de montaje DAF en Brasil, con fecha de inicio de producción
previsto para finales de año.
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5NOTICIAS DAF
IN ACTION 01 2013
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DAF LANZA FIRST CHOICE, UN NUEVOPROGRAMA PARA CAMIONES USADOS DAFMAS JÓVENES
First Choice es un nuevo programa para los camiones usados DAF mas jóvenes,
que ofrecen de forma exclusiva los concesionarios europeos de DAF. Los camiones
que tienen la etiqueta DAF First Choice cuentan con menos de cinco años de
antigüedad, un máximo de 500.000 kilómetros y se entregan con un historial de
servicios completo. Los camiones se encuentran en perfecto estado gracias a la
revisión de casi 200 puntos diferentes que los concesionarios llevan a cabo en los
vehículos First Choice. Para asegurar que ofrecemos vehículos de calidad, los
concesionarios DAF entregan los camiones First Choice con una garantía de seis
meses para la cadena cinemática. Adicionalmente, los contratos de reparación y
mantenimiento están disponibles como opción, así como competitivos programas
de financiación a través de PACCAR Financial. La gama completa de camiones First
Choice, además de una descripción detallada y fotografías, está disponible en el
nuevo sitio web www.dafusedtrucks.com .■
AMPLIACIÓN DEL PROGRAMA TRP Al añadir al programa TRP una completa selección de recambios
para frenos neumáticos, engranajes auxiliares y luces LED para
los remolques, son ya más de 75.000 referencias las que se
abastecen. Esto supone la mayor oferta de recambios para
todas las marcas de camiones, remolques y suministros de
taller. En 1995, PACCAR Parts presentó su programa TRP con
recambios para camiones y remolques como parte de una
estrategia de "abastecimiento integral", que pretendía ofrecer a
los transportistas todo lo necesario para su flota de vehículos.
Los 75.000 artículos del programa TRP están recogidos en elcatálogo digital disponible en www.daf.com/trp . También hay
disponible una nueva versión impresa del catálogo TRP. Los
productos TRP sólo están disponibles a través de los
concesionarios DAF y están cubiertos por una extensa garantía.
■
DAF MONTA EL PRIMER LF EN TAIWÁN
El primer DAF LF salió de la línea de producción de FASC (Formosa
Automobile Sales Corporation) en Taiwán. Los camiones LF se montan enTaiwán utilizando los paquetes "SKD" (vehículos en piezas parcialmente
listas para su montaje en destino), que se envían desde Leyland (Gran
Bretaña) hasta Taipéi. Además del LF, Formosa también lleva montando la
serie DAF CF85 desde 2006. DAF ha trabajado activamente en Taiwán
desde 2006 y es el líder del mercado entre las marcas europeas.
■
DAF GANA EL PREMIO A LA CALIDADCHAIRMAN QUALITY AWARD DE PACCAR
Por cuarta vez, DAF Trucks N.V. ha conseguido el premio a la calidad Chairman
Quality Award de PACCAR. De todas las empresas del grupo PACCAR, DAF fue la
mejor en términos de calidad durante 2012. Esta distinción es todo un
reconocimiento a la continua labor de DAF por la mejora de la calidad en toda la
organización, que consiguió marcar nuevos récords durante 2012. Un logro
fantástico, principalmente porque estos resultados se obtuvieron en plena
adaptación del proceso de producción a la normativa Euro 6. Todos estos esfuerzos
para alcanzar la máxima calidad posible convencieron a Mark Pigott, presidente ydirector ejecutivo de PACCAR, cuando decidió otorgar a DAF este premio.
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6 INTRODUCCIÓN
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DAF PRESENTA LAS NUEVAS SERIES LF Y CF EURO 6:
NUEVOS VEHÍCULOSAERODINÁMICOS QUEESTABLECEN NUEVOSESTÁNDARES DE CALIDADY EFICIENCIA
LF
En la feria de camiones de Birmingham, DAF presentó sus nuevos modelos LF y CF Euro 6, desarrollados
para proporcionar la máxima eficiencia de transporte, los menores costes operativos del mercado y
un rendimiento óptimo. Los nuevos LF y CF Euro 6 establecen un nuevo estándar en sus categorías, al
convertirse en el vehículo ideal y más eficiente para cualquier aplicación de transporte.
EL NUEVO LF OFRECE TODO LO QUE ESPERA DE
UN CAMIÓN DE DISTRIBUCIÓN MODERNO
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IN ACTION 01 2013
on el lanzamiento de los nuevos modelos LF y
CF, DAF presenta una gama completamente
nueva de vehículos eficientes Euro 6", afirma
Harrie Schippers, presidente de DAF Trucks. "Las
considerables inversiones realizadas en los productos
Euro 6 son parte integral del plan de crecimiento
estratégico de la empresa. El proyecto Euro 6 es la
mayor inversión y programa de desarrollo acometidosen los 85 años de historia de DAF".
Los nuevos modelos LF y CF Euro 6 se basan
obviamente en la excepcional reputación que los
modelos anteriores se han granjeado entre operado-
res y conductores. El LF en el exigente segmento de
distribución entre 7,5 a 19 toneladas, y el CF con su
versatilidad inigualable a partir de las 18 toneladas
hasta las más de 44 toneladas en pesos de combina-
ción.
DISEÑO ATRACTIVO Durante el desarrollo de losnuevos LF y CF, DAF se ha inspirado claramente en
las calidades del aclamado XF Euro 6. Queda patente
en el atractivo diseño de su exterior. Su parrilla
"Csuperior e inferior prominente e integrada de forma
elegante resalta el parecido familiar, que se acentúa
más con el panel cromado central que alberga el logo-
tipo de DAF. Los nuevos LF y CF también incorporan
unos nuevos paneles de faros muy elegantes. Los
faros del CF integran luces de conducción diurna de
serie que garantizan una excelente visibilidad durante
el día, y pueden complementarse con las exclusivasluces LED de DAF opcionales. Además, se han
incorporado unas luces angulares opcionales en el
parachoques, que se iluminan al maniobrar y al girar
en el sentido de la marcha para mayor seguridad.
La cabina del DAF LF y CF se ha renovado y propor-
ciona un interior espacioso y una comodidad
incomparable. En primer lugar, los nuevos LF y CF
Euro 6 ofrecen al conductor una posición de gran
comodidad, gracias a los asientos de nueva genera-
ción, que proporcionan aún más opciones de ajuste.
Otra novedad es el volante. Los nuevos LF y CFcomparten el volante del XF. Es totalmente ajustable e
integra una amplia gama de botones operativos: a la
izquierda se sitúan los controles de información y
CFVERSATILIDAD MULTIUSO DE DAF: EL NUEVO CF
EURO 6. EL CAMIÓN INDICADO PARA TODA UNASERIE DE APLICACIONES
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8 INTRODUCCIÓN
IN ACTION 01 2013
MX-13
PX-5
PX-7
MX-11
CADENAS CINEMÁTICAS EFICIENTES Los nuevos LF y CF Euro 6 ofrecen un
vehículo personalizado para cualquier
aplicación, como queda patente por la
amplia gama de cadenas cinemáticas
eficientes con los nuevos e innovadores
motores PACCAR (PX-5, PX-7, MX-11 y
MX-13), con potencias nominales de112 kW (150 CV) a 375 kW (510 CV). Los
nuevos motores PACCAR tienen un bloque
motor totalmente nuevo y están equipados
con la ultramoderna tecnología common
rail, un turbo de geometría variable y un gran
número de controles avanzados de máxima
eficacia. A fin de cumplir los estrictos requisi-
tos de la normativa Euro 6 sobre el nivel de
emisiones a la vez de ofrecer un máximo
ahorro de combustible, el LF y el CF utilizan
la recirculación de gases de escape junto
con tecnología SCR y un filtro de partículasde hollín diseñado para aumentar al máximo
la regeneración pasiva.
Los nuevos motores PACCAR son
ultralimpios y los mejores de su clase en
entretenimiento (radio y teléfono) y a laderecha están todas las funciones relaciona-
das con la velocidad, como el control de
crucero y el control de velocidad en
descenso. El nuevo sistema telefónico
totalmente integrado (DAF TruckPhone),
disponible como opción, también se puede
activar desde el volante.
ASISTENTE DE RENDIMIENTO DELCONDUCTOR El panel de instrumentos delnuevo LF se ha rediseñado completamente,
mientras que el CF cuenta con un diseño
completamente nuevo que proporciona un
perfecto acceso a todos los controles. Los
interruptores se han agrupado por funciones
para facilitar al máximo su facilidad de uso.
Los nuevos LF y CF se han equipado con el
mismo panel de instrumentos electrónico
que la serie XF, incluyendo el elegante
acabado en aluminio de los mandos.
En el centro del panel de instrumentos se
encuentra la pantalla de 5 pulgadas de
colores brillantes que ofrece información en32 idiomas sobre todas las funciones vitales
del motor y del vehículo. Además, asiste al
conductor para realizar una conducción lo
más eficiente posible.
LF EL TABLERO DE INSTRUMENTOSDEL NUEVO LF SE HA REDISEÑADOPOR COMPLETO.
NUEVOS MOTORES PACCAR DE ÚLTIMA TECNOLOGÍA
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IN ACTION 01 2013
cuanto a rendimiento, ahorro de combusti-
ble, fiabilidad y durabilidad. El consumo de
combustible de los modelos Euro 6 es tan
bajo como el de los competitivos modelos
Euro 5 (ATe). Los amplios cárteres de aceite
permiten espaciar aún más los intervalos de
servicio (LF: máx. 60.000 km; CF: máx.
150.000 km) para un mayor tiempo encarretera.
MUCHAS INNOVACIONES Aunque losnuevos motores PACCAR PX-5, PX-7,
MX-11 y MX-13 son diferentes en cuanto a
su diseño, todos ellos incorporan importan-
tes innovaciones. Todos los motores están
equipados con una única correa en V y un
ventilador montado directamente en el árbol
de levas sin eje de acoplamiento, que
permiten reducir costes de mantenimiento,mejorar la fiabilidad y reducir el peso y el
consumo de combustible. El cárter de aceite
está fabricado en material sintético que
reduce el peso y los niveles de ruido. En los
motores PACCAR MX-11 y MX-13, el filtro
de combustible y el separador de agua con
vaciado automático se han combinado en
una única unidad que está montada
directamente en el motor para facilitar el
mantenimiento al máximo. Además, el
refrigerador de aceite, combinado con el
filtro de aceite y que forman un únicomódulo, está fabricado en acero inoxidable,
lo que aumenta su solidez. Los mazos de
cables recubiertos de espuma, diseñados
para garantizar la máxima fiabilidad, son
únicos en el sector de los camiones.
ALTO RENDIMIENTO Los nuevos motoresEuro 6 de PACCAR proporcionan un
rendimiento excepcional, con un par motor
alto disponible, incluso a bajas velocidades
y en una amplio régimen de vueltas.Los nuevos LF y CF Euro 6 cuentan con
transmisiones manuales de 5, 6, 9 o 12 velo-
cidades de serie, dependiendo de modelo.
En el CF, la caja de cambios manual de
16 velocidades está disponible como
opción, al igual que las transmisiones
automáticas AS Tronic de 6, 12 y 16
velocidades. Las cajas de cambios de 12 y
16 velocidades AS Tronic incluyen diferentes
funciones exclusivas de DAF, como EcoRoll,
que permite una conducción controlada enpendiente descendente con el embrague sin
acoplar, aprovechando al máximo el impulso
natural, y Fast Shift, que permite un cambio
más rápido de las marchas más largas, para
maximizar la eficiencia.
PESO OPTIMIZADO PARA UNA MAYORCAPACIDAD DE CARGA Se encuentradisponible un eje trasero más ligero en el CF
Euro 6 para pesos combinados de hasta
44 toneladas y pares motor de hasta
2.300 Nm. El uso de un diseño Stabilink esuna característica novedosa. La integración
de la función del estabilizador antivuelco en
la suspensión del eje trasero genera una
estabilidad y rigidez óptimas, así como unconsiderable ahorro de peso. La nueva
placa de montaje de cinco ruedas y el modo
inteligente en que se han fijado los comparti-
mentos para baterías y el nuevo sistema de
dirección también resultan en una reducción
del peso.
Con la intención de lograr la máxima
eficiencia, DAF centra su atención en ofrecer
la mejor disposición posible para el chasis
completamente rediseñado del CF. El
depósito AdBlue de serie de 65 litros está
situado de forma inteligente bajo el área
dormitorio y las baterías se pueden ubicar
en la parte posterior del chasis. Esta
inteligente ubicación de los componentes
permite ampliar la capacidad del depósito
de combustible hasta los 1.500 litros y
aumentar la autonomía. Entre las mejoras
adicionales se incluyen unos nuevos
guardabarros traseros y un travesaño de
cierre del chasis rediseñado.
El chasis del LF Euro 6 también se ha
rediseñado por completo para ofrecer una
mayor rigidez y excelentes características
de conducción, un peso en circulación bajo
y un amplio espacio para la ubicación de sus
componentes. La innovación más significati-
va es que el chasis es de construcción de
capa única que reduce al mínimo el peso en
circulación, y está fabricado con acero de
alta calidad que le proporciona la máxima
resistencia. Para ampliar su capacidad, losmodelos de 18 y 19 toneladas se pueden
equipar con un nuevo eje trasero de
13 toneladas, de gran importancia en países
donde se permiten cargas superiores a
11,5 toneladas en el eje accionado.
DAF comenzará la producción del nuevo
DAF CF Euro 6 con motor PACCAR MX-13
en junio de 2013, seguido de modelos
equipados con el motor PACCAR MX-11 en
el otoño. Una versión con el motor PACCAR
PX-7 se añadirá a la gama de modelosCF a principios de 2014. El nuevo LF Euro 6
entrará en producción en el último trimestre
de 2013. p
CFEN EL CF, EL TABLERO DE INSTRUMENTOSTIENE UNA NUEVA DISPOSICIÓN, CON UNPERFECTO ALCANCE A TODOS LOS CONTROLES.
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10 INFRAESTRUCTURA
IN ACTION 01 2013
ué hace a Gran Bretaña tan
diferente del resto de Europa? El
periódico The Times acuñó un
titular en sus páginas que sirvió al entorno
político como metáfora para explicar la
separación física, y no física, que el túnel
supone respecto al continente. La idea era
que la isla marca su propio ritmo, algo en lo
que coincidimos, sobre todo en lo relativo
al transporte por carretera. Por ejemplo, el
límite de peso máximo para los camionesen el Reino Unido es de cuatro toneladas
más comparado con el límite armonizado
en la UE. Además, un camión británico
convencional de 44 toneladas tiene seis
ejes y un eje motriz de 10,5 toneladas.
¿Por qué? Porque a los británicos nunca
nos gustaron los ejes motrices de
11,5 toneladas de los articulados "2+3" de
40 toneladas del continente, creemos que
impactan demasiado en la carretera. En
cambio, el eje extra en un articulado 3+3 de
Gran Bretaña facilita la conducción.Esto no quiere decir que en Gran Bretaña no
tengamos articulados de 40 toneladas. La
cuestión es que no ofrecemos incentivos
financieros a los operadores de transporte
británicos para que los usen. El impuesto de
circulación anual para una tractora de
44 toneladas de seis ejes es de 1.200 libras
o 1.392 euros, (otra cosa que no tenemos)
y de 1.850 libras o 2.146 euros para un
vehículo de 40 toneladas y cinco ejes, lo que
supone un 35% más de impuestos por tener
un eje menos…
Mientras, que en el continente algunos
operadores tienen que pagar por elimpuesto de circulación, los transportistas
del Reino Unido pagan más por el diésel.
Siempre hemos tenido el combustible más
caro de Europa; en Holanda, alrededor del
25% de los costes operativos se destinan al
combustible, en nuestro caso, la cifra
asciende al 40%. Este condicionante ha
impulsado nuestros altos niveles de
eficiencia, particularmente la necesidad de
reducir la circulación sin carga, que se ha
recortado a la mitad desde 1970, pasando
del 34% al 18% actual.
En el Reino Unido no hay límite de altura, lo
que explica por qué transportamos
remolques tan altos (hasta 4,9 m) en el país;
también con muchos remolques de doble
piso en nuestras carreteras. Vale, bien, estos
vehículos tienen que poder pasar por debajo
de un puente, de 16 pies y 6 pulg. de altura
(o 5,02 m), pero no tener límite de altura es
probablemente la razón por la que los
vehículos con volante a la izquierda de 25,25 m
no son tan populares entre los operadores
británicos. Si necesitan más volumen,
buscan más altura, no mayor longitud.Los británicos se aferran al sistema de
medidas imperiales, aun cuando se
relacionan con el resto de europeos. Por
ejemplo, compramos el diésel en litros,
pero medimos la economía de combustible
en millas por galón. Y aunque los límites de
velocidad en el Reino Unido son en millas
por hora, los limitadores de los camiones
se ajustan con el mismo máximo de
88 km/h aplicado en el resto de Europa.
¡Todo un despropósito, porque el límite de
velocidad legal para un camión en lascarreteras inglesas es de 60 mph, o
96 km/h! Es decir, se puede circular con un
camión en el Reino Unido a 60 mph con el
¿Q
No hay límite de altura en el Reino Unido, lo que explica los altos remolques británicos,
incluso de doble piso.
TRANSPORTE POR LAS CARR
BRITÁNICAS: ¿CONDUCIRPOR EL CARRIL CONTRARIO?
En el Reino Unido no existe un sistema ferroviario público ni
ferrocarril, por eso el transporte por carretera es el principal
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IN ACTION 01 2013
tacógrafo digital con certificación UE
mostrando un aviso de velocidad excesiva.
En el Reino Unido no hay sistema ferroviario
público ni entidades gubernamentales que
gestionen el transporte por ferrocarril, por
eso el transporte por carretera es el principal
medio de transporte de mercancías. Casi el
83% de todo el transporte por carretera se
mide en toneladas-millas. En 1953 fue la
última vez que se registró un mayortransporte de productos por ferrocarril que
por carretera. Ahora, los trenes sólo llevan
un 10% del total que circula por carretera.
También tenemos las carreteras más
"abiertas" de Europa para los conductores
de camiones. La circulación no se restringe
los fines de semana como en otros países
europeos, sólo tenemos un peaje (cerca de
Birmingham) y aparte del discutido límite de
peso local y la zona de bajas emisiones en
Londres, que impone un nivel mínimo de
partículas compatible con la Euro 4 si sequiere circular por la capital sin peaje, en
Gran Bretaña conducir un camión no
impone tantos requisitos, y sin tener que
preocuparse por las euroviñetas ni los
peajes en autopistas.
Si se echa un vistazo a la configuración del
sector del transporte del país, se ve cómo
está claramente dominado por un número
pequeño de empresas importantes de
logística. Alrededor del 3% de los operado-
res del Reino Unido aglutinan el 50% de los
vehículos del país. Comparada con la del
resto de Europa, nuestra flota de vehículoses mayor y más eficiente en carretera. La
razón es el elevado precio del combustible y
la gran competitividad del mercado. Aún
más, menos del 5% de los camiones los
compran los conductores, tenemos mucho
menos conductores propietarios que
España o Italia. Los operadores de flotas
británicos suelen acudir a los fabricantes en
lugar de a sus concesionarios locales. Por
otra parte, no cabe duda de que el Reino
Unido es el mercado más maduro de
Europa en lo relativo a la financiación ymedios para adquirir un vehículo. Y esto
también se aplica a los contratos de
mantenimiento.
¿Alguna diferencia más en el Reino Unido?
Gracias a nuestros propios requisitos de
licencias de operador, la mayoría de
transportistas del país someten sus
camiones a inspecciones de seguridad
cada seis semanas. Nuestras rotondas son
también más modernas que las de otros
países de Europa.
Pero lo que nadie acaba de comprender es
que sigamos conduciendo por la izquierda,por el carril contrario para el resto de
europeos. Esta práctica parece remontarse
al siglo XVIII, cuando los salteadores de
caminos robaban a los viajeros. La gente
empezó a circular por el lado izquierdo,
porque, al ser en su mayoría diestros, les
era más fácil sacar la pistola de debajo de
la chaqueta o una espada desde ese lado
si tenían que defenderse. Todavía ahora
seguimos con esta costumbre y damos por
buena esta explicación... Una anécdota
que podría recordar en su próxima visita aGran Bretaña. p
Brian Weatherley, miembro
del jurado de camióninternacional del año en el
Reino Unido, habla sobre
por qué Gran Bretaña marca
su propio ritmo, a diferencia
del resto de Europa...
ETERAS
ades gubernamentales que gestionen el transporte por
o de transporte de mercancías.
Los transportistas del Reino Unido son los que más pagan por el diésel, lo que explica la
superestructura optimizada para el ahorro de combustible del DAF LF.
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12 ENTREVISTA
IN ACTION 01 2013
urante 2012, se matricularon menos de
4.000 vehículos Euro 6 en el mercado europeo de
camiones superiores a la clase 2. "Esto supone
menos del 2% del total de este mercado", comenta
Ron Bonsen. "Obviamente, esto se debe en parte a la
disponibilidad hasta ahora limitada de vehículos Euro 6,
como consecuencia de una demanda aún escasa:
muchos transportistas no ven claro tener que invertir en
tecnologías Euro 6, algo por otra parte comprensible.
Los márgenes en el sector del transporte por carretera
sufren los efectos, y los vehículos Euro 6, con tecnología
adicional, son mucho más caros que los modelos Euro 5
existentes".
AÚN MÁS En este contexto, Ron Bonsen explica: "Losincentivos de los gobiernos para que los vehículos Euro 6
estén en las carreteras antes del 1 de enero de 2014 son
menores a lo inicialmente previsto. Países de la UE como
D
En la feria de vehículos comerciales IAA del pasado septiembre, DAF
presentó su nuevo XF Euro 6, que hace unas semanas (el 3 de abrilexactamente) empezó a producirse en serie.
Para los que aún no consideren la tecnología Euro 6, nuestroscamiones ATe Euro 5 son una genial alternativa.
En la feria de vehículos comerciales IAA del pasado septiembre, DAF presentó su nuevo XF Euro 6,
que hace unas semanas (el 3 de abril exactamente) empezó a producirse en serie. Hasta el 1 de
enero de 2014, fecha de entrada en vigor de la nueva normativa Euro 6, los transportistas de Europa
tendrán que plantearse si invertir en tecnología Euro 6 o si es más rentable seguir adquiriendo
vehículos Euro 5. DAF in Action ha hablado con Ron Bonsen, miembro de la junta directiva,
responsable de marketing y ventas.
EURO 5 O EURO 6ESA ES LACUESTIÓN
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IN ACTION 01 2013
Ron Bonsen:
" A partir del segundo
semestre de este año, los
fabricantes podrían tener que
responder a una creciente
demanda de vehículos
Euro 5, lo que podría afectar
a la disponibilidad".
Suiza, Alemania, los Países Bajos, Francia y Australia
estimulan las ventas de vehículos Euro 6 para antes del1 de enero de 2014, con medidas como descuento en
peajes, permisos de circulación o subvención de la
compra. Pero en otros países se ha hecho bien poco".
30% O TRES MESES Para empeorar aún más las cosas,los países de la UE también aplican criterios distintos para
la homologación de los vehículos Euro 5. "Muchos
transportistas desean saber hasta cuándo podrán pedir
vehículos Euro 5", comenta Ron Bonsen. "La directiva UE
del Parlamento Europeo da a los estados miembros dos
opciones: la regla del 30% y el plazo de 3 meses. Con la
primera, el 30% del volumen de vehículos Euro 5 del año
anterior puede homologarse tras la fecha de implementa-
ción de la normativa Euro 6. Con el plazo de tres meses,
los vehículos Euro 5 producidos después del 30 de
septiembre de 2013, deben homologarse antes del fin de
2013; los vehículos Euro 5 producidos hasta el 30 de
septiembre inclusive podrán homologarse hasta finales de
2014. Por lo pronto, sólo los Países Bajos y el Reino Unido
están siguiendo la regla de tres meses, mientras que el
resto de países aplican la del 30%. Esta ambigüedad no
ayuda al cliente, sumado al hecho de que los fabricantes
tendrán que responder a una mayor demanda de vehículosEuro 5 a partir del segundo semestre del año, lo que podrá
afectar a la disponibilidad".
UN CAMPEÓN EN ECONOMÍA Si bien todo lo anteriorexplica el recelo del mercado en lo referente a la normativa
Euro 6, esto no significa que los camiones que ya la
cumplen no sean una muy buena alternativa. " Al contrario",
declara Ron Bonsen rotundo. "Hay un interés importante
en el mercado por el nuevo XF Euro 6. Con el nuevo XF,
hemos conseguido desarrollar un camión que establece
nuevos estándares de confort para el conductor y con elmismo bajo consumo que nuestros vehículos ATe Euro 5.
Igual que en el caso de nuestros modelos LF y CF Euro 6,
recientemente presentados en Birmingham. Y para los que
aún no consideren la tecnología Euro 6, nuestros camiones
ATe Euro 5 son una genial alternativa. Permítanme citar a
un periodista belga, que tras una prueba de conducción
afirmaba: "El XF 105.460 ATe es un campeón en términos
de economía. Bajo consumo, amplio espacio a bordo y
cadena cinemática perfectamente equilibrada. Con ATe,
DAF posee un concepto de camión que responde
claramente a las cuestiones y requisitos de los transportis-
tas". Y con esto, no tengo nada más que añadir". p
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14 LOGÍSTICA
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TRANSPORTE POR CARRETERA EN EL REINO UNIDO:
l transporte por carretera en Inglaterra es muy importante.
Solo entre Calais y Dover, unos 3,5 millones de camiones
van y vuelven cada año. Alrededor del 60% de estos
camiones, cruzan a bordo de empresas de transporte marítimo
con 67 travesías en ferry diarias. El 40% restante usan el
túnel del Canal, que además de ser relativamente barato, tiene la
ventaja de que sólo se tarda 90 minutos en entrar y salir del
continente a Inglaterra y al contrario. El recorrido trazado entre la
hora a la que se detiene el tacógrafo y el momento en el que el
camión se vuelve a poner en marcha es de sólo 45 minutos. Esto
permite a los conductores el descanso obligatorio de tres cuartosde hora. Las desventajas son el mayor riesgo de encontrarse un
polizón a bordo y las frecuentes inspecciones de seguridad,
sobre todo en el lado británico. Por eso, muchas empresas de
Etransporte, operan bajo el lema "no parar en Bélgica" y realizan
de un tirón el trayecto hasta la parte segura de la terminal.
De todas las rutas a Inglaterra, el Canal de 33 km de ancho (o el
estrecho de Dover, según la orilla en la que se encuentre), es el
cruce más famoso. Y es la más importante para el transporte de
mercancías. Los ferries tienen salidas casi cada hora. Además,
en los últimos años, las carreteras entre Bélgica y Calais se han
mejorado mucho.
CADA VEZ CON MENOS COMPAÑÍA Cada vez más mercancía
entra en Inglaterra sin compañía alguna. Esto tiene mucho quever con el precio y el tacógrafo digital. Aunque el conductor
puede subir con el camión a bordo de un ferry o apearse, las
once horas de descanso son obligatorias, cuando la travesía no
El transporte por carretera en Inglaterra es muy importante.
Solo entre Calais y Dover, unos 3,5 millones de camiones van y vuelven cada año.
Con independencia de la mayor o menor complejidad del actual ciclo económico, con más de 60 millones
de habitantes, el Reino Unido sigue siendo un mercado atractivo para el comercio. Cada año, millones de
camiones de toda Europa van y vuelven de este país, y cada vez más sin el conductor a bordo.
EL TRANSPORTE SINESTÁ AUMENTANDO
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dura más de siete o nueve horas. También se puede llegar más
arriba en la isla. La empresa Cobelfret cubre el trayecto entre
Zeebrugge y Rotterdam, y sube por el Támesis hasta Tilbury, e
incluso a Purfleet, en el centro de Londres. En el pasillo del río
Humber, en la costa noreste de Inglaterra, DFDS Seaways realiza el
mismo recorrido entre Vlaardingen e Immingham. Las principales
empresas de transporte marítimo también viajan a Felixstow, el
mayor puerto en volumen de contenedores de Inglaterra. Más al
norte, la trayectoria del ferry P&O entre Europort y Tessport también
es interesante. Y DFDS Seaways también navega de Zeebrugge a
Rosyth. En definitiva, hay muchas más opciones de paso que los ya
conocidos puertos de Dover, Harwich, Hull o Newcastle.
TRANSPORTE MULTIMODAL CRECIENTE Adrie Visbeen, directorde Visbeen Transport, ha visto como el tráfico de los ferries ha
cambiado sustancialmente en los últimos años. "Junto con
DailyFresh Post Kogeko, cubrimos casi 40.000 travesías al año.
También cruzamos el túnel 26.000 veces", explica. "El 80% de nues-
tras travesías en ferry son sin el conductor a bordo. De otra forma,
sería demasiado caro. Esto se debe principalmente a las horas quese pierden por las normativas aplicables al tacógrafo digital, que
hacen que los trayectos cortos resulten innecesariamente caros".
SOLO POR EL TÚNEL Sin embargo, Henk Swinkels, de la empresaneerlandesa Lego Transport, deja a sus conductores pasar por el
túnel unas 2.000 veces al año. La empresa transporta sustratos
agrícolas. Según comenta: "Para nosotros, supone un valor añadido
que sean nuestros conductores los que entreguen la carga
personalmente. Además, Sangatte está a 4 horas y 15 minutos de
Helmond. El conductor viaja en el tren y descansa los tres cuartos
de hora establecidos, lo que es perfecto". Swinkels también insiste a
su equipo para que no se detenga mientras están en la carretera.
"Evitamos en lo posible que nadie pueda subir al remolque, pero una
vez, uno de mis conductores oyó ruidos en el techo de la cabina.
Cuando fuimos a echar un vistazo, había un polizón bajo el deflector.
¿Cómo se lucha contra esto?" p
Henk Swinkels de Legro Transport, en la ciudad neerlandesa de Helmond
permite a sus conductores cruzar el túnel unas 2.000 veces al año.
Junto con DailyFresh Post-Kogeko, Visbeen realiza
40.000 travesías en ferry al año.
Bert Roozendaal
La ventaja del túnel frente al ferry, además de un pasaje relativamente
barato, es que el camión sólo necesita 90 minutos para entrar y salir del
continente a Inglaterra, y al contrario.
CONDUCTOR
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16 PRODUCCIÓN
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omo DAF, Leyland Trucks también
pertenece a PACCAR. Cada día
salen de esta planta unos sesenta
camiones, todos con una brillante
insignia de DAF. Unos cuarenta sonmodelos LF y el resto CF y XF105,
principalmente destinados al Reino
Unido. "Exportamos a más de cincuenta
países", nos cuenta Ron Augustyn,
Director gerente de Leyland Trucks.
"Además de la producción, también
acometemos procesos de desarrollo,
especialmente para el LF".
EL SECRETO La fábrica no dejaindiferente a todos los que la visitan: está
al aire libre, los suelos brillan y el nivel deruidos es bajo. Salta a la vista que la
calidad es el principal exponente. ¿Cuál
es el secreto de Leyland? "Son muchos,
LEYLAND:UNA TRADICIÓN ENALTA TECNOLOGÍA
Cpero nuestra filosofía de "empresa en
equipo" es una de las más importantes",
apunta Augustyn. "La formación, el
trabajo en equipo y la responsabilidad y
participación de los empleados desem-peñan un papel fundamental, y lo mejor
es que esta filosofía es compatible con
los principios de producción con los más
altos estándares internacionales y el
propio sistema de producción PACCAR.
Todos estos factores enfatizan la calidad
y la mejora continua, y propician una
mayor implicación de los empleados en
el lugar de trabajo".
En cualquier lugar de la planta pueden
apreciarse ejemplos de este enfoque: los
empleados reciben información continua(a través de monitores y paneles
grandes) sobre temas de calidad,
seguridad, absentismo, el entorno y
Al entrar en Leyland, las señales indican que en esa ciudad inglesa llevan construyendo camiones
desde 1896. Sus habitantes están orgullosos del espíritu pionero de James Sumner, que hace
117 años fundó la empresa "Lancashire Steam Motor Company". Y todo aquel que visita hoy esta
moderna fábrica de Leyland Trucks comprende las razones de este sentimiento de orgullo.
sobre las iniciativas de un equipo de
voluntarios sociales que se hacen llamar
"la mano amiga". Los paneles también
muestran fotos de empleados a los que
se les ha reconocido alguna ideapropuesta, y siempre hay más de una
persona en la imagen. "Una buena idea
suele ser resultado de un trabajo en
equipo", explica Augustyn.
SIN INSPECTORES DE CALIDAD Laapuesta de Leyland por la mejora
continua y la participación de los
empleados permite prescindir de
controladores de calidad en el proceso
de producción. Augustyn: "Los emplea-
dos controlan su propio trabajo. Recibeninstrucciones informatizadas a través de
una pantalla y las tareas se marcan como
finalizadas electrónicamente". El éxito de
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EURO 6
La introducción de la normativa Euro 6 ha supuesto un número de cambios en
Leyland Trucks. En palabras de Augustyn: "No hay departamento de la fábrica que
no esté involucrado en la introducción de los nuevos tipos. Los LF, CF y XF Euro 6
no sustituyen a ningún tipo existente, sino que se suman a la gama de productos.
Es decir, tenemos que producirlos en paralelo con los modelos Euro 5 existentes.
Por lo que tenemos que ser aún más flexibles y para ello hemos invertido diez
millones en nuevas instalaciones de producción". El sistema de producción de
PACCAR (PPS) es determinante para los cambios que se han implementado en la
fábrica. "El programa PPS es la única forma de materializar un proceso tan
complicado", apunta Augustyn. "Nuestros empleados son los principales activos
de este programa. Mediante métodos y técnicas al efecto, los empleados determi-
nan cómo se pueden integrar los nuevos tipos en el proceso de producción".
este método no significa que un grupo
de auditores no inspeccione a fondo uno
de cada cuatro vehículos que salen de la
línea de producción. "Cualquierdesviación de los estándares nos abre
una puerta", comenta Augustyn. "Porque
encontrar un defecto nos enseña a
mejorar, y con cada paso de la produc-
ción documentado, nos suele resultar
fácil identificar dónde se originó el
problema".
Una pared repleta de premios y
conmemoraciones adorna el pasillo
principal de Leyland Trucks. Entre estas
menciones, hay varios premios Chairman
Quality Award a la calidad de fabricación.
"El galardón más prestigioso otorgado
por nuestra empresa matriz, PACCAR",
nos dice orgulloso Augustyn. "Es
resultado de nuestro compromiso
imparable con la calidad y la mejora
continua". Al final del pasillo, hay un
expositor lleno de premios. ¿De qué
premio se sienten más orgullosos en
Leyland? "Sin duda, la medalla de bronce
Shingo", responde Augustyn. "El premio
Shingo Prize está reconocido como la
más alta distinción en los procesos deproducción y calidad de fabricación. La
publicación Business Week Magazine
incluso lo describió como el premio
Nobel de la fabricación". En 2011,
Leyland participó por primera vez y
consiguió el bronce, convirtiéndose en la
tercera empresa británica en obtener el
premio". Pese a todo, ganar no es lo más
importante para Augustyn: "Un equipo
de auditores dedica semanas a investigar
a fondo la empresa. Es una auditoría
exigente e intensiva. No se trata de
ganar, sino de obtener los resultados que
arroje el estudio, porque con las
conclusiones y recomendaciones de
estos expertos podremos seguir
mejorando. En 2011, ganamos el
bronce, ahora aspiramos a la distinción
más preciada de Shingo, el premio
Shingo Prize". p
Ron Augustyn: "No hay departamento de la fábrica
que no esté involucrado en la introducción de los
nuevos tipos Euro 6".
La historia de Leyland Trucks se remonta a 1896,
cuando James Sumner fundó la 'Lancashire Steam
Motor Company'.
Ejemplo de eficiencia: instrucciones de trabajo
informatizadas.
Leyland Trucks fue la primera planta de camiones
del mundo con un módulo robótico de pintura
en spray del chasis integrado en una línea de
producción móvil. Entre tanto, otras fábricas
PACCAR copiaron el concepto.
A diario, sesenta vehículos DAF salen de la línea de
producción de Leyland.
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18 TECNOLOGÍA
IN ACTION 01 2013
DAF Trucks anunciauna nueva generación
de motores. El nuevo e
innovador motor PACCAR
MX-11 estará disponible en
las nuevas series CF y XF
DAF Euro 6.
MÁXIMO RENDIMIENTO Y EFICIENCIA
l nuevo motor PACCAR MX-11 seintegra perfectamente en el objetivo de
lograr una elevada eficiencia con bajas
cilindradas", afirma Ron Borsboom, miembro
del Consejo de administración de DAF Trucks
y responsable del Departamento de
desarrollo de productos. "11 litros es la
cilindrada ideal para conseguir potencias de
290 a 440 CV y cumplir los requisitos de la
normativa Euro 6, así como usar una
tecnología de turbo de una etapa".
DOBLE ÁRBOL DE LEVAS SUPERIOR El bloque del motor PACCAR MX-11 es un
diseño totalmente nuevo, fabricado con
acero de grafito compacto de gran solidez.
Como con el motor- PACCAR MX-13 de
12,9 litros, su integración se ha optimizadopara una mayor fiabilidad y durabilidad. Por
ejemplo, los tubos se han fundido en el
bloque de cilindros y en lugar de una bomba
del sistema common rail independiente, las
dos bombas de alta presión se han integrado
perfectamente en el bloque. El cárter de la
distribución y el separador previo del sistema
de ventilación del motor también se han
integrado perfectamente en el bloque motor.
El doble árbol de levas superior es una de las
características distintivas de la culata, que
cuenta con cuatro válvulas por cilindro y uncolector de entrada integrado. "Esta
configuración ofrece ventajas considerables",
afirma Ron Borsboom. "En primer lugar, la
culata se puede configurar de una manera
"E
UN DISEÑO TOTALMENTE NUEVO APTO PARA LA EURO 6CON POTENCIAS DE 290 A 440 CV:
PACCAR MX-11:
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Ron Borsboom: "El nuevo motor PACCAR MX-11 se integra perfectamente en
el objetivo de lograr una elevada eficiencia con bajas cilindradas"
más adecuada y consistente para optimizar
la duración. El control directo de las válvulas
también tiene un efecto positivo en elconsumo de combustible, con una sincroni-
zación exacta y uniforme entre las válvulas.
Aún más, el doble árbol de levas superior
garantiza que el freno motor MX integrado
ofrece un rendimiento de frenado excepcio-
nal. Y por su propio diseño hueco, los árboles
de levas superiores también reducen el peso,
con una reducción total de 15 kilogramos".
SISTEMA COMMON RAIL Y TURBO DEGEOMETRÍA VARIABLE El nuevo motorMX-11 incluye el mismo sistema common rail
que el PACCAR MX-13. Gracias al common
rail, se pueden utilizar elevadas presiones de
inyección de hasta 2.500 bar, así como
sistemas de inyección previos y posteriores o
una combinación de ambos. "Esto da lugar a
una atomización más precisa y ofrece
muchas más posibilidades para optimizar la
combustión", explica Borsboom. "El hecho
de que la temperatura de los gases de
escape se pueda controlar con tanta eficacia
conlleva también que el sistema de postrata-miento de los gases de escape se puede
integrar de forma óptima en el motor.
Utilizamos un turbocompresor de geometría
variable (VTG), con lo cual se garantiza que el
motor pueda disponer de la mejor configura-
ción del turbo en todo momento y en toda la
gama de velocidades para proporcionar el
máximo rendimiento. Esta tecnología se
controla completamente, de forma óptima y
precisa mediante tres actuadores: la válvula
de contrapresión, el turbo VTG y la válvulaEGR. El diseño compacto del motor
PACCAR MX-11 también es una característi-
ca distintiva del motor que lo convierte en el
motor idóneo para la serie CF de DAF".
POSTRATAMIENTO DE GASES DEESCAPE PARA LA NORMATIVA EURO 6 Con el fin de cumplir los exigentes requisitos
de la normativa Euro 6 sobre emisiones, DAF
usa un convertidor catalítico SCR y un filtro
de partículas diésel. "Al igual que con el motor
PACCAR MX-13 de 12,9 -litros, el objetivo nosólo es obtener la composición adecuada de
los gases de escape, sino también la
temperatura adecuada en el filtro de
partículas", explica Borsboom. "El principio
básico es contar con una regenera-
ción pasiva del filtro de partículas lo
más alta posible mediante unaconfiguración del motor que
favorezca las condiciones ideales
para que esto ocurra. Por este
motivo se han encapsulado el
colector de escape y los compo-
nentes clave del sistema de
escape". Además de maximizar la
eficiencia, ofrecer una disponibili-
dad del vehículo excepcional
también fue un objetivo importante
durante el diseño del sistema de -postrata-
miento de gases. Los intervalos de limpieza
del filtro de partículas se pueden prolongar
hasta los 500.000 kilómetros, en función del
uso del camión.
SOLUCIONES INTELIGENTES El nuevomotor PACCAR MX-11 cuenta con numero-
sas soluciones para una máxima fiabilidad y
eficiencia de combustible, como una única
correa en V polirranurada y un ventilador que
está montado en dirección al cigüeñal sin un
accionamiento intermedio; de este modo seahorran costes de mantenimiento, mejora la
fiabilidad y se reducen el peso y el consumo
de combustible. Para conseguir una
eficiencia de combustible óptima, fue
necesario minimizar las pérdidas parásitas
durante el proceso de desarrollo. Por
ejemplo, se han incluido la válvula EGR con
baja contrapresión, la bomba de agua de
refrigeración de dos etapas y la eficiencia
hidráulica del sistema common rail. Durante
la desaceleración del vehículo, el compresorde aire inteligente aumenta la presión del
sistema de aire al máximo, por lo que
normalmente puede permanecer apagado
en terrenos llanos. Para maximizar la
fiabilidad y la duración, los mazos de cables
están encapsulados. El alternador y la bomba
del compresor del sistema de aire acondicio-
nado están montados en el motor como una
única unidad, y el módulo de combustible,
que integra un calentador y un separador
automático de humedad, está montado en el
motor.
MAYOR VARIEDAD DE TDF Hay una ampliagama de TDF disponible para el motor
PACCAR MX-11. En la parte trasera, además
de la habitual TDF del motor ligeramente
inclinada a la derecha, se montará una nueva
TDF ligeramente inclinada a la izquierda con
un par de 250 Nm. Otra nueva opción es un
generador montado directamente en el
motor, específico para las carrocerías de tipo
frigorífico. Además, hay una opción en la
parte delantera del camión para utilizar una
bomba hidráulica.
APLICACIONES DE TRANSPORTE YHEAVY DUTY
El nuevo motor PACCAR MX-11 Euro 6 de10,8 litros comenzará a producirse en serie
después del verano de 2013, con no menos
de dos potencias disponibles para dos
grandes áreas de aplicación. Las versiones
210 kW/290 CV, 240 kW/330 CV y
271 kW/370 CV con pares máximos de
1.200, 1.400 y 1.600 Nm respectivamente (a
1.000–1.650 rpm) son ideales para las aplica-
ciones de transporte nacional, regional y
urbano. Para el uso en aplicaciones Heavy
Duty, las potencias de 291 kW/400 CV y320 kW/440 CV están disponibles con pares
máximos de 1.900 y 2.100 Nm respectiva-
mente (a 1.000–1.450 rpm). El nuevo motor
PACCAR MX-11 será uno de los principales
motores para nueva y versátil serie CF Euro 6.
El motor PACCAR MX-11 también es un valor
añadido a la gama XF Euro 6 de DAF. El
consumo de combustible del motor PACCAR
MX-11 de 10,8 litros es de media hasta un
3% inferior al del motor PACCAR MX-13 de
12,9 litros, conocido por su elevada eficiencia
de combustible. La reducción de peso demás de 180 kilogramos ofrece otra oportuni-
dad para mejorar aún más la eficiencia, en
especial en las cisternas para el transporte de
mercancías a granel. p
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20 CLIENTE
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BRIAN YEARDLEY CONTINENTAL
ara el transportista británico Brian
Yeardley Continental Limited (BYCL)
la calidad es la máxima. Algo quequeda patente en los remolques y
camiones de primera clase con los que
opera, la flota de vehículos jóvenes, la gran
atención al bienestar de los conductores, y
las cargas de los clientes, y la designación
de un director de calidad.
SOLO LO MEJOR El director gerente KevinHopper cree que el secreto es establecer y
mantener los más altos estándares. "Entre
nuestros clientes se encuentran algunas delas principales empresas químicas y
fabricantes de electrodomésticos y piezas
de automoción de Europa", explica.
"Cuando tienen que seleccionar la empresa
encargada de transportar sus productos
por el continente, sólo eligen lo mejor y sus
expectativas son altas. Por tanto, tenemos
que cumplir estas expectativas con los
mejores vehículos y remolques, con
conductores responsables, profesionales y
motivados. Y aunque el coste es un factor
importante para ellos, suelen dar másprioridad a la calidad y fiabilidad del
servicio". Una inversión reciente en
remolques de gran tamaño con refrigera-
P
Kevin Hopper: "Y nuestros DAF nos
ayudan a mantener estos estándares,
aparte del gran beneficio que se refleja
en el balance final".
Frente a la intensa y numerosa competencia actual en
el mercado de transporte, el éxito reside en posicionar
un negocio justo en el lugar indicado y no intentar
destacarse en todos los segmentos.
" SIEMPRE LOSMÁS ALTOS
ESTÁNDARES"
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ción y lateral de lona de 100 metros
cúbicos es un buen ejemplo de hasta qué
punto la empresa se compromete para
satisfacer estas expectativas. Estos
remolques se usan para transportar
químicos a base de agua, cuyas propieda-
des podrían alterarse por cambios en la
temperatura, pero su transporte se realiza
en las condiciones precisas para asegurar
una entrega en perfecto estado sinimportar la meteorología.
LAS MEJORES MARCAS La empresalleva operando los mejores camiones
desde que empezó a funcionar en 1975.
En 2011, incorporó a la flota un tractor
XF105 DAF con cabina Super Space. La
intención era probar la calidad de cons-
trucción, el rendimiento en carretera,
particularmente el consumo, la opciones
de confort para el conductor y la asistenciatécnica. Desde la base de Yorkshire y el
almacén de Kent de la empresa, el camión
se probó en trayectos intensivos por
Europa, incluido Italia, Portugal y el sur de
España. Los resultados superaron con
creces los requisitos de la empresa en
términos de fiabilidad y confort del
conductor, y fueron excepcionales
en lo relativo al consumo, con
27,2 litros/100 km, un 10% mejor que los
camiones de mejor rendimiento de la flota
para el mismo trabajo. En cuanto a laasistencia técnica, no hubo ocasión de
probarla, ya que el camión rindió de forma
impecable, sin ninguna incidencia.
PEDIDOS A los conductores también lesgustó este DAF. Al habitar el camión
durante varias semanas, los conductores
apreciaron las generosas dimensiones de
la cabina Super Space y la tapicería y losaccesorios de gran calidad, que conforma-
ban un entorno muy cómodo. El buen
rendimiento de este XF105 de prueba
derivó en el pedido de otros cuatros, tres
con el volante a la izquierda. Y con un
ahorro anual aproximado de 6.000 litros de
combustible por camión, esto supone una
importante ventaja financiera durante los
cuatro años que la empresa conserva sus
camiones. El óptimo valor residual también
mejoró la ecuación de costes de vida útil
del camión.
EURO 6 Después de 2013, cualquier DAFadquirido por BYCL tendrá que cumplir los
requisitos de la Euro 6 con respecto al nivel
de emisiones. Este requisito no preocupa
excesivamente a Kevin Hopper y en cierta
forma lo espera con ganas. Como él mismo
explica: "Hemos tenido que adaptarnos a
los cambios legislativos y tecnológicos del
sector durante bastante tiempo, y este es
sólo otro más. Muchos de nuestrosclientes, en concreto los de la industria
química, establecen estándares operativos
medioambientalmente más ecológicos y
esperan que nosotros también contamine-
mos menos. En este contexto, nuestro
sector tiene mucho de lo que enorgullecer-
se, las emisiones de partículas, NOx y CO2
son mucho menores que las producidas
hace sólo unos años y se reducirán aún
más con Euro 6".
OPTIMISMO Kevin - Hopper prevé un añodifícil en 2013, con la incertidumbre
económica aún presente en Europa. Pero
se mantiene optimista y continúa invirtien-
do en nuevos camiones y remolques, y
peleando por esos contratos en los que la
calidad de servicio es el factor decisivo.
"Nos enorgullecen los estándares de
calidad con los que trabajamos, así como
nuestra reputación, marca e imagen",
comenta. "Y nuestros DAF nos ayudan amantener estos estándares, aparte del
gran beneficio que se refleja en el balance
final". p
1 El buen rendimiento del XF105 de prueba
derivó en el pedido de otros cuatro.
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22 PERFIL DE LA EMPRESA
IN ACTION 01 2013
a oficina de Bruno Marquet refleja la
mentalidad práctica de SARLAT: su
mesa es sencilla y no hay objetosdecorativos innecesarios. "Prefiero gastar
dinero en perfeccionar nuestros servicios",
afirma. Y eso es exactamente lo que hacen
en SARLAT: "En nuestras tres oficinas,
tenemos nuestro propio almacén frigorífico,
para que la cadena de temperatura no se
interrumpa", continúa Bruno Marquet.
"Todos nuestros camiones están equipados
con un sistema de supervisión continua de la
temperatura del remolque y alerta de
inmediato de cualquier variación. En nuestro
negocio, la calidad es crucial y un grado máso menos en el termómetro puede marcar la
diferencia. Por tanto, nos encargamos de
todos los eslabones de la cadena".
Con central en Plan-les-Ouates, cerca de Ginebra, el transportista suizo SARLAT se especializa en el
transporte de alimentos congelados. Desde su fundación hace más de cuarenta años, la empresa se ha
convertido en líder en este segmento de mercado, como explica su director Bruno Marquet.
SARLAT:CALIDAD SUIZA
FILOSOFÍA Esta filosofía es un factor clavepara el éxito de SARLAT. Y el enfoque
pragmático de la empresa también serefleja en la composición de su flota:
durante treinta años, la empresa ha
confiado en DAF. Cuando la empresa de
transporte suiza eligió a DAF a principios de
los ochenta, por aquel entonces fue toda
una rareza: DAF aún era poco conocido.
"Sin embargo, fue una elección muy
estudiada", apunta Bruno Marquet.
"Reducir el consumo de combustible y los
costes operativos siempre nos ha parecido
un argumento de peso a la hora de tomar
una decisión de compra, aun cuando otrasempresas no lo vean así. Al principio,
teníamos otras marcas en nuestra flota,
pero tras pruebas comparativas conclui-
mos que DAF era la mejor: los camiones de
Eindhoven son económicos y los costes de
mantenimiento son bajos. Durante 15
años, nuestra flota ha estado compuesta
íntegramente por DAF: 44 camiones para
ser exactos, con modelos LF, CF y XF".
PREFERENCIA La preferencia de laempresa por DAF también se refleja en otra
área: en el taller de SARLAT hay un bonito
modelo DAF de los sesenta. "Lo he
restaurado yo mismo", dice Bruno Marquet
orgulloso. Los conductores también sonamantes de los DAF. "Nuestros conducto-
res son muy leales", explica Marquet. "Los
tres primeros empleados que contratamos
en 1974 aún siguen aquí. Diría que esto se
debe en gran parte a la marca de camiones
con la que trabajan, les apasionan los DAF.
Además, con cada nuevo DAF, también
especifico algunas opciones de confort
para el conductor, algo que también ayuda.
Cada uno tiene su propio vehículo, que
cuidan con verdadero mimo. Y en definitiva,esto también se refleja en el coste de
propiedad".
EURO 6 Por supuesto, toda la flota deSARLAT se compone de vehículos Euro 5.
Bruno Marquet: "Por el peaje en Suiza
(LSVA), es recomendable usar camiones
con unas emisiones mínimas: cuanto
menos emisiones, menos se paga". ¿Qué
opina sobre Euro 6, en vigencia a partir de
enero del 1 de enero de 2014? "Suiza está
siempre en la primera línea cuando se tratade legislación medioambiental", continua
Bruno Marquet. "Y esto se refleja en el
peaje LSVA. Ya el año pasado, Suiza
L
Bruno Marquet: "Reducir el consumo de combustible y los costes operativos siempre nos ha
parecido un argumento de peso a la hora de tomar una decisión de compra".
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decidió descontar un 10% de esta tasa alos vehículos Euro 6. De modo, que se
incentiva a las empresas a renovar sus
vehículos más rápidamente, con la
consiguiente reducción de emisiones.
Ahora estamos decidiendo si nos conviene
comprar vehículos DAF Euro 6. Hasta
entonces, me he fijado en el nuevo XF Euro
6 y me agrada bastante. Me sorprende que
los desarrolladores de DAF de Eindhoven
se las hayan ingeniado para limitar a sólo
90 kilos el peso extra inherente de las
tecnologías Euro 6. Y también en lorelacionado con el confort del conductor, el
XF establece nuevos estándares. Estos
dos argumentos me motivan mucho".p
Durante 15 años, la flota de Sarlat ha sido exclusivamente de DAF.
Este bonito DAF de los sesenta ha sido restaurado por Bruno Marquet.
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24 COMPONENTES
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n 1987, cuando Leo Spierings
desarrolló la primera grúa
plegable móvil, el mercado no
disimuló su escepticismo. La única
forma de convencer al conservador
sector de grúas fue realizar demostra-ciones, que resultaron un verdadero
éxito. Una grúa plegable Spierings
realiza el mismo trabajo que un modelo
telescópico más pesado, pero con
mayor rapidez y eficiencia. Esta grúa
queda en vertical junto a la obra y
prescinde del pesado mástil con cilindro
hidráulico en ángulo grande. Es decir,
una grúa plegable usa mucho menos
espacio en el emplazamiento de una
obra o en un centro urbano. Al aplicarun principio de carga soportada por el
mástil vertical, una grúa plegable
Spierings es también mucho más ligera
que una telescópica. Otra ventaja es
que no se necesitan camiones, ya que
una grúa Spierings lo lleva incorporado.
Spierings de Oss, en los Países Bajos, es líder mundial en
grúas móviles plegables. Las impresionantes máquinas, que
pueden pesar más de 80 toneladas, están propulsadas por un
motor igualmente neerlandés: un PACCAR MX, desarrollado y
construido por DAF.
SPIERINGS,
EMUNDIAL Finalmente, el concepto degrúas plegables móviles consiguió el
beneplácito del sector y ahora este tipo de
máquinas se usa en todo el mundo.
Spierings tiene presencia internacional y el
80% de su producción total se exporta. Alaño, unas 50 máquinas salen de la fábrica
de Oss. Las grúas reacondicionadas
también cuentan. Si es necesario, las
máquinas se reconstruyen por completo y
se equipan con nuevas tecnologías, por lo
que pasan perfectamente por un modelo
nuevo. Gracias a este concepto, una grúa
plegable Spierings nunca se desecha y
además los clientes nuevos pueden
probarla por un precio relativamente
barato.
EXCELENCIATÉCNICA CON ELPODER DE DAF
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PACCAR MX Todas las grúas Spieringsintegran un motor PACCAR fabricado y
desarrollado por DAF. "Llevamos usando
motores DAF desde el principio en 1987",
comenta Philipe Chavernac, director de
marketing y ventas en Spierings. Las grúas
oscilan de 78 a 263 toneladas/metro con
entre tres y siete ejes. La Spierings más
pesada es de hasta 84 toneladas. "Paranosotros, el motor MX es una unidad
propulsora muy fiable, y quizá más
importante, muy compacta", explica
Chavernac. "Ya que nuestro chasis deja
muy poco espacio. Además, la red global
de PACCAR/DAF nos ayuda mucho. No
podemos permitirnos la inactividad por
problemas técnicos, es inaceptable para
nuestros clientes, y esta red de asistencia
es crucial. Por otra parte, nuestros clientes
logran un bajo consumo con los motores
PACCAR y eso también influye. Laexcelencia técnica del motor MX y el poder
de la organización DAF son la combinación
perfecta".p
5 Al año, unas 50 máquinas salen de la fábrica de Oss.
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KENWORTH CELEBRA SU 90 ANIVERSARIO EN 2013
Kenworth Truck Company celebra nada menos que su 90 aniversario en 2013. En su primer
año, el pequeño fabricante de camiones de Seattle produjo 78 vehículos con motor de gasolina
de seis cilindros. Desde entonces, Kenworth ha elevado esta cifra a más de 900.000
camiones. Kenworth fue el primer fabricante de camiones en instalar de serie motores diésel
en 1933 y vendió la primera cabina con litera en 1936. En 1985, el Kenworth T600A
transformó el sector como el primer camión de clase 8 realmente aerodinámico. Un año más
tarde, se introdujo el Kenworth T800 y pronto se distinguió por su productividad en aplicacio-
nes del sector de recogida de basuras, mezcla, maderero y transporte extremadamente
pesado. El T800 número 250.000 se produjo el año pasado, motivo muy merecido para una
celebración.
En la feria de camiones de América Central de 2012, Kenworth volvió a destacar la aerodiná-
mica con la introducción del nuevo Kenworth T680, el modelo más aerodinámico de su
historia. Está equipado con el motor MX-13 de PACCAR y ha sido nombrado camión comercial
de servicio pesado 2013 del año por los concesionarios de camiones americanos (ATD) en la
convención ATD que se celebra anualmente la feria Expo de Orlando, Florida (EE. UU.).
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TMC TRANSPORTATION RECIBE EL PRIMER MODELO 579SOLICITA OTROS 1.500 TRACTORES MÁS
Peterbilt Motors Company anunció la entrega del primer modelo 579 a TMC Transportation de Des Moines, Iowa. El
modelo 579, el último producto SmartWay® de Peterbilt, tiene un diseño optimizado para la eficiencia del combusti-
ble, la fiabilidad del vehículo y el confort del operador.
Además de conmemorar la entrega del primer modelo 579, TCM Transportation cerró un pedido de 1.500 unidades
más, mencionando las características de eficiencia de combustible del producto y la opinión del conductor trasrepasar las opciones de confort y accesorios de la cabina y el interior con litera.
1 El nuevo Kenworth T680.
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