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DE L’ENCLAVEMENT A LA GLOBALISATION : UNE OUVERTURE RISQUEE

POUR LA BOLIVIE

La Bolivie CI le I’~u;iguay soni les dcus sculs Etats cnclavds h l’intdricur LILI continent sud :ini&icain. Si I C rio I-’araguay pcrinct ndanmoins h cc dcrnicr pays d‘nssurcr des communicntioiis fluvinlcs avec l’océan Atlantique, la Bolivie, par contre, a été lourdement pénalisée par une absence durable de possibilités de communications extérieures. Cette coupure résulte aussi bien des conditions physiques, qui l u i son[ imposées par la barrière Andine, que de la persistance, jusqu’h il y a peu, d’anciens contentieux frontaliers avec scs voisins.

On peut dis[ingucr [rois phases dans I’hisloirc dcs rnpports dc la Bolivie avec le monde estdr-ieur. De IS25 jusqu’aux années ISSO, le pays, bien que possédant alors unc fenêtrc maritime, est ddpourvu de moyens d’échanges modcrnes. Après 1854, ayant perdu avec la Guerre du Pacifique sa sortie maritime potenticlle. i l se dote prioritairenient d’un réseau ferroviaire et met. ainsi fin I u n isolcmcnt I””qic total WCC I’cstdricur. Pour supplécr h.la crise du rail, coniine pour r6aliscrcnfin son intbgration tcrritorialc rcstéc en suspcns, i l entreprend h p i r ~ i r dc I960 dc SC dotci: d’un réseau routier, quasi abscnt jusque-12, avec l’objectif dc réiablir des communications avec ses voisins immCdiats. Cet effort progressif pcrnict actucllcnicnt B la Bolivie de pouvoir s‘inscrire dans u n système transnational de communications rcliant la côte brc‘silienne a~lnniiquc ct le lilloral chilien du PaciTiquc.

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I’rol‘chhcw IlhlSA : ‘z’~. Chcrcliciir IILISA.

1

( uulivic). C.ihicr.\ d‘Oukrc-Mer. S3 ( 2 IL1 ). oui~ihrc-d~cciiilirc 2000 (pp. 3 17-34?)

G&igr;iphc dc I‘IRD. Iiisiiiii de C;&fr;qiliic de Ia UMSA (Uniwrsid;id Mayor dc Sun Ai1dri.s). La I’XZ

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La Bolivie sort donc d'une fatalité durable, physique et gCopolitique, grâce à la redécouverte de sa vocation d'interface continentale entre les deux océans majeurs que sont IC Pacifique et l'Atlantique. Si elle espEre ainsi bénéficier des nouvelles perspectives c'conomiclucs qui lui sont offertes. cetie insertion ci1 cours dans tili rc'scau i~insconiincni31. gage de sa libdraiion d'une géographie dc I'iiicarcc'i-ation (Dclcr, 199 I ). ne peut se rc'aliscr L I U ' ~ L I pris d'une profonde mutation interne impliqunnt des consdcluenccs spatiales. dé mogra pli iq ucs c t éco ii oiii i q ues iii aj e ti rcs. O r 1. c s pd ri c nce. 1) I LIS CI LI c ccntcnairc. du passage de la Bolivie dains les circuiis iissc'h i I'c'pc~cl~ic par le prcmicr libe'ralismc économiquc ;I impose au pays une s6l.i~ d'liyl)otli?clucs cltii ont lourdcment greve soli de'veloppcmcnt. A la lumi?rc clc cette cspc'ricncc

des transports, i l est int~rcssant d'cavisagcr les pcrspcctivch Jtgagks pai- les projets ci1 C O L I ~ S . que cc soit ci1 tcrmc d'amL:nagcmcni sp;itial O L I po~ir leurs conséqucnces socio-économiques. pour t in tlcs pays resid pririiii les plus p;iuvres d' Amc'riquc du Sud.

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I ' ¿ I S S k , ccl IC tlcs Cll'CIS g~~~gr¿lplliq"cs cl'trnc poli I iCl[IC I1lcrc;lllI i le cl I i I3C'l;llc

I - De l'isolement B l'ouverture ferroviaire

I - Les coritlniiites íle l'eiicltiveriieiit

... .' ". L'application des normes du niodèle de croissance spatiale (Hagget, 1983) à la Bolivie indique qu'elle est restée figée, de IS25 jusqu'aux aimées 1880, au spade pré-formatif territorial, qui se caractdrisc par uiic conlïguraiion des zones peuplécs en îlots formant un archipcl terrestre aux composantes d6sarliculées. . '. Le pays ne possède alors que deux issues d'origine coloniale vers

.l'extérieur. L'une unit La Paz au port d'Arica, sur le littoral du Pacifique, mais par un difficile sentier mulctier qui franchit les cols de la Cordillère Occidentale, à 5 O00 m d'altitude, n'autorisant que des étapes de quclquc 30 kiii journaliers. L'autre voie, dite impériale du Sud, traverse I ' Altiplano andin sur 800 km, du Nord au Sud, el SC dirige vers Buenos Aires. Bien quc plus longue, elle présente I'intkrEt de déboucher sur l'Atlantique.

particdarisine régional marqué : les Cordillères Occidentale et Orientale

I

7- Le relief coinpartimente l'intérieur du pays en plusieurs unités a u

2. I: encadrent 1' Altiplano, ou haut plateau andin, domaine de l'exploitation minière, tandis que les vallées se consacrent à une activité agricole et les vastes plaines oricniales (ou l h o s ) , dépeuplées ct isolées du reste du pays comme de I'extéricur. végètent repliées sur elles-mêmes.

Le commercc cxiiricur bolivicn sc risumc alors, pour 90 o/o dc sa valcur, :I l'exportation de produits miniers bruts issus de I'Altiplano. Bolivar, IC Liberatcur. ci1 sc rc'signuit malgr6 sa vision géopolitique unitaire :i

1'IndCpcnd:unce de la Bolivie. a cautionné ainsi la partition de la vice-royaute' du Pdrou jusqu'alors unie piu' la geographic ct l'histoire. Or, le port d'Arica. uniquc exutoire des mines du I-Iaut Pkrou colonial qui formait alors I'audiencc de Charcas (la I'LILLIK Bolivie), appartciiait administrativement B Ia

trainsuclion ;ivcc soli vuisin bolivicn S L I ~ IC statut dc cc port, rcmcttant ainsi ci1

cause Ics franchises douanières de l'unique débouché commode des mines bolivicniic~. Ce contenticux, pcndant près de 50 ans, scra la pierre d'achop-

comme ;i\'cc le Chili. Ccr~cs, h I'lndc'pcndance, La Piz dispose d'une fcnetre maritime sur IC

littoral du Pacifique dc 400 k m de long. Mais cette "cete du Sud" est vidc démograpliiqueiiie~it (avec 5 GOO habitants en 1876) car elle est affligée d'un climat des plus ingrats. Qui plus est, la rade foraine de Cobija est située à 900 km des bassins d'extraction de l'argent d'Oruro et Potosi, dont elle est coupée par un désert intégral hostile coiiime par les Iiauts sommets de la Cordillère Occidentale qui peuvent dépasser G O00 m. Si Bolivar y dépêche la mission d'inspeciion d'O'Connor, en 1825, qui recommande d'utiliser Cobija et de rihabiliter la vieille piste de 900 km conduisant aux bassins miniers d'Oruro et de Potosi. peu y sera entrepris cnsuitc. En effet, commerçants et mineurs se désintéressent de cette sortie maritime. Pour eux et la classe politique, l'enjeu est Arica. avec q u i dcs liens commerciaux anciens existent grâce iì une quinzninc dc maisons de conimerce qu i y sont représentécs (dont ncuf anglaises). Or, notc IC consul anglais (Pentland, 1526) : "uiiciirze agerzcc ktrcirigère IICJ est ktuhlic ir 1 'iritéricur de ILI Bolivie".

Si. en 1536, la naissance de la confédératioii du Haut Pérou en unissant les deux piys permet d'espércr une solution amiable i la libre utilisation d'Arica, ccttc union es( dissoute en 1839. La Gucrre du Pacifique (Cluny, 2000) - de 1 S79 :I 1884 - q u i se conclut par la défaite sans appel de la coalition formée par la Bolivie et le Pérou, unis contre l'expansionnisme chilien, sera sanciioiin6c pour In Bolivic par la pcrtc dc soli littoral (et des ports d'Arica ct de Tacna pour le Pérou). Ainsi I'enclavcmcni bolivien était devenu total.

\~ ice- ro)~~l~l l2 clc l , i l l l¿l . I,c I'c'rou, clcvcnu intlepcndanl, sc rcfllsa 9 tolllc

pe Ill c Il I cl cs rc I ;I I i (1 I ls ci i p I o ill ;i I i CI LI cs c L éc o no Ill i q ucs c Il trc I cs deux pays

320 LES CAHIIRS D'OUTRE-MER

En ce qui concerne l'étal des 'communications internes du pays, Pentland signale que '' les cheriiiiis Ci l'intérieur de la Bolivip ne sont aptes seulement qiie polir les riililes et 1miici.s : il ii 'o.riste ciiiciiiip piste polir les charrettes en miciin endroit de lti R6piibliqiie '*. Quant uux communications entre le massif andin et l'Orient, elles sont des plus limitées. Aucune route ou piste permanente n'existe alors et seuls les fleuves permettent h des radeaux d'atteindre, non sans risques, le rio Beni. Par contre. Pentland rclève l'absence de toute activitc' sur Ics grontls cours tl'cau liont:tlicrs ;tvcc I C ßI.c'sil tels IC rio Madeira et le rio Paraguay. Un autre constat rkcurrent est celui du délabrement des quelques rares chemins unissant les principales villes du niassil'andin et l'absence d'un réseau de pistes secondaires, faute de trafic intérieur.

De: I A Oruro ,~ 1 ' APT¡ I A S:mta 27' Cruz

La Paz 16

Tableau I - Diirie des trujers (et1 noinhrc de jriars) entre les priricipoles villes.

Sotrrce : Mitre. 1981

Chuquisaca

Cochabamba 12 14 19

Le pays compte alors environ SOO O00 habitants, populntion dérisoire pour une superficie revendiquée de plus de 2 millions de km-. De plus, ce peuplement est très inégalement riparti : 80 96 de la population sont concentre's dans les Andes tandis que les confins orientaux sont quasi vides ou inexplorés. peuplés d'Indiens I n " , et revendiqués par les pays voisins en l'absence (le manifestation dc la souverainctc' bcilivicnne.

Le commerce intérieur bolivien se réduit alors h l'approvisionnement en coca des zones minières h partir des vallées tièdes des Yungus. en sucre et cacao en provenance de Santa Cruz et en céréales produites dan.; I*Altiplano. Même le bétail, qui abonde pourtnnt en Orient, faute de pistes ne peut appro- visionner les villes de I'Altiplnno qui se ravitaillent en vinnde d'Argentine ... Aussi, en I85 I , le géographe statisticien Dalence ( 1975) cunstiitilit sans ambages Ia gravité de la situation : I' 011 ~ e p e i i t flier que la nrujorit6 de i l o s

chemins sont inaccessildes ". La perte du littoral bolivien, en'lS84, ne devait guère affecter les

milieux économiques. En effet, le trajet cles niincs cle Poiosi :IUS ports forains du littoral nécessitait 3 I .¡ours environ de tlélni. pnur un coilt du tl-nnsport

DE L'ENCLAVEMENT A LA GLOB ALlSATlON (ßOLIVIE) 321'

supérieur de 35 % h celui des autres routes internationales (Mitre, I98 I). Aussi les trois quarts des iniportations boliviennes étaient-elles réalisées par le port d'Arica. d'autant plus que Rosas, le dictateur argentin, avait imposé un embargo sur le trafic international avec la Bolivie.

Apres 1 873. des membres entreprenants de l'oligarchie locale, 'r les p~itricir.c*hc.s de / '~~i-gei11 ". mobilisent des capitaux (notamment français et chilicn.;) alin clc rc'activer tine industrie minière XIS méthodes d'exploitation devenues obsoletes. Ces investissements pertnettent de tripler Ia production des mines d'arsent, entre la période de 1860-69 et celle de 1870-79. Mais, A partir de 1 SSO, une crise aigug survient, provoquée par Ia chute des cours niondiaux de l'argent. Pour sauver l'activité, elle impose conjointement des économies d'échelle pour le transport comme une augmentation de la production pour maintenir la rentabilité de l'exploitation.

Seul le chemin de fer a pu répondre B l'augmentation massive de la production qiii wl-a atteinte entre 1 SS9 et 1899. Le maintien du charroi traditionnel du initierai aurait sinon nécessité de mobiliser 60 O00 lanias ou 24 O00 mules. Or. i l était impossible de réunir ni même d'entretenir un tel potentiel. le plus important transporteur de l'époque ne disposant que de 5 000 I:inias. Aussi la construction de la premiere ligne ferroviaire, établie entre Arica (port devenu chilien en 1SS4) et les riches mines d'argent de Huanchacn, provoqua-t-elle de véritables guérillas menées par des villageois indiens ruinés peu 5 peu dans leurs activités traditionnelles de transporteurs. Une alliance du lama andin et de la mule espagnole contre l'intrusion de Ia locomotive anglaiw ... aurait-elle pu ?tre riiilisdc '? Achevc' en I SS9, le premier chemin de ler bolivien permit. en cinq ;ins, d'augmenter de 52 5% Ia production.

Le rail eut u n autre effet car il favorisa l'emballement rapide des impor- tutions de produits agl-icolcs qui, de I SS4 ;i 1804, dc'cuplkrent en valeur. Cette concurrence nouvelle, faite aux productions agricoles régionales qui étaient traditionnellement dirigées sur les zones minières de Potosi et Oruro. provoqua I'étiolrment de l'agriculture régionale. A titre d'exemple, Mitre note, en 1890, qu'Ltne unité de blé produite 5 Cochab:unba avait Lin coilt local aligné sur celui cles coiir< pr:itiqti$s dans les ports du Pncifique. Mais. transportée h La Paz, son prix était de 5 pesos tandis que le blé provenant d'Antofagasta coiltait, lui, 3.98 pesos et celui de Mollendo (port du sud péruvien) 4.25. Conséquence de ces disparités, de I Sc) I i 1893, les importations de farine augmentèrent de 45 % et celles de blé de 48 %. La m&nie situation prévalait pour la production sucrière de Santa Cruz qui. livrée au prix de 32 pesos le quintal B Potosi, n'était plu\ comp6titive : i \ w le sucre importé par voie ferrée au prix de 20 pesos.

I .. I 'I

En consdquence, IC déclin des productions locales ne pouvait qu'entraîner un dépérissement des économies régionales, décourageant ainsi la création de nouvelles lignes dc communication inte'ricures. Par contre, cette ouverture ferroviairc pcrmit a u Chili, dd j l vainqueur de la G L I ~ ~ X du Pacifique. de nionopoliscr ainsi la niajcurc partie du coninierce bolivien.

1885 0,6 52 40,O 7,4

1900 1 85,O 1 14 1 0,5 1 0,5

* Tupiw : porre duuanicr dc I'époquc pour Ica produit5 provcii:iiir d'Argentine , . Tableau II - Provenarice cies iniportutioris. (eri % des iriiportntioiis totules)

Sourcc : Mitre. lYSl

Ccr1cs. les gouvcrnanls bolivicns 1clll2rcnl de LroLIvcr LInc ~lltcrlia~ivc :i

cette situation. Aprss 1 SSO. on note ainsi IC rcgain d'un int6rEt ancien soulignd par d'Orbigny (Abadie, 1995) pour la recherche d'une ro~itc conimcrcialc empruntant les grands flcuves orientaux. Mais diverses initiatives Cchoucront. faute de réseau routier en Orient autant qu.5 cause des obstacles et du coiit du trafic sur les rapides du rio Madcira. Ce~n'cst qu'cn I9 13. et apri% deus Cchccs. que ces 220 kni de chutes seront contourn6 pnr IC chemin de fer dii caoulcliouc, le Madeira-Mamoré.

Si Ics espoirs se tournèrent aussi cn direction du bassin de La Plata. .Iléchec d'un accord frontalier avec Asunci6n en 1879. qui seul aurait ouvert la navigation SUT le rio Paraguay, aboutit 9 une sCrie de fiascos jusqu'ii la .conclusion de la Guerre du Chaco en 1935. I1 en sera de mtmc avec les vaines teijtatives de navigation sur le rio Pilcomayo. 1 tr;1vers le Chaco. une vaste zoi?c*dc conllns inexplorCs ct hostiles. rcvcncliclti6c par la Bolivie coninic pai- I ' Argentine et IC Paraguay.

II - Les ailiices libdrales : apogde du chemin de fer- andin

Avec l'arrivée au pouvoir des Libdrnux, en 1904. la Bolivie entania unc politique d'cxtcnsion accé1Crée de son rCscau ferroviaire. rc'alise'e a11 d6trinient dc I'tquipcmcnt routicr. La concurrcncc dcs onirs des consorhms 6tr;inpx conime les indeninitCs rcqucs pour les cessions clc tcrritoircs (avec I ' Acre en

1903, au prol3 du Brésil, et le Littoral cn 1904 annexé par le Chili), permirent la construction de voies ferrées d'intérêt commun avec ces pays. Ces tracta- tions furent aussi favorisécs par I'existcnce d'un groupe de pression bolivien, actil' et bien implant6 diuns les niilicux politiqucs et d'affaires. II était représenté par des personnages aussi influents que M.V. Ballivian, qui sera ministre et IC fondateur du service d'études géographiques et statistiques qui uuvrera pour Ia mise en valeur de l'Orient, par u n influent ininistrc des Affaires Etrxigkres, Antonio Quijarro, ou par Santiago Vaca Guzman, ambas- sadeur h BUCI~OS Aircs et frère du roi du caoutchouc Vaca Diez (Roux, 2000). . .

1905

1912

1913

1913

I ') I 3

1917

Guaqui - La Paz

Rio Mulatos-La Paz

Arica-La Paz

Oruro-Viacha

Uyuni-Alocha

Oruro-Cochabanba

98

1 74

233

237

90

21 1

L ',;.. . ..< Tableau III - Liyies cle cheriiiiis de fer coridrilites eritre I900 et 1920 (eri kni)

Sowcc : Con~r~rris, 1995

Le rccours aux emprunts drangcrs i long ternie devint une illusoire solution de kicilité. car elle imposa u n endettement permanent accaparant 40 56 de la llctte nationalc. entre 1900 et 1930. Néanmoins. cette politiquc fut SOLI te II LIC par LI n no ti ve I ciij eu 6con om irluc, ccl u i dcs exportations du ni incrai d'Ctain dont la Bolivic devint l 'un dcs plus grands producteurs mondiaux. Les nouvelles mines, exploitées égalcment sur 1' Altiplano, bénéficièrent donc des in fras truc t LI res ferroviaires déj1 cxistan tcs et j tis ti Eren t I 'ex tension du réseau. Ainsi. apri.^ IC ri.gnc des " / i ~ r t r . i ~ r ~ [ . / r ~ ~ , ~ [/i> /'ur;qcw/ ", 1'6conomic du pays passa SOLIS 1;i collpc tlcs " I Y I I ' S tít. / ' 61u; r I I'...

De I YO0 i 1925. Cu1 construit sur I'Altiplnno lu moitiC du r6scau fcrro- viaire boli\*icn :ictucl L:intlis que l'Orient bolivicn, privd dc toute rdalisation, soulli.i[ d'un isolcmeni aggrrivC par Ia crise du caoutchouc, cl6butée cn 191 O. La valeur des exportations minières quadrupla entre 1901-1905 et 1926-1930,

d'antinioinc. dc cuivre et d'argent ;~ccenti~~rcnt I C nionopolc niinicr du réduit andin q u i tlomina I'c'conomic bolivienne aprks I'cffonclrcmcnt t lCfini t i f rlcs

I

1 et les importntions suivirent IC mêmc rythnie. Des vcntcs secondaircs

vcntcs du cac,utchouc ~llli~lmllicn. i parlir CIL' 192.3 (fig. I ) .

i

37.1 1 - 1 3 G\I IlliRS I~'OUTRli-bIIII<

Centres principaux (BI d'explorlatm de I'agenl a Zone d'exploifafion de /'etain

I'ortr; il'entrCe Volunic en 70 Pnrts d'cntrk

Côtes du Pacifique 8503 Côte Atlantique

Chili 80.95

Pérou 4,oa Pérou

Argentine

Chemin de /er

villes importantes

Vnlunic en '70

14.97

10.29

4,68

BRESIL 'i 1 -4 Cochabamba

[k Colquechaca Sta Cruz

*Tarija PARAGUAY

CHILI

Jujuy

400 km ARGENTINE

. .. I 1;- Grandes zones de production minière

Si 1 196 km de chemins de fer existaient en 1912 (Walle, 1913), ils obéissaient d'abord au strict intérêt immédiat des mineurs et des importateurs. Pour tenter de revivifier l'économie des vallées et de l'Orient, s'ébaucha (Contreras, 1995) h partir de 1915 une seconde étape dans Ia politique d'extension du re'seau ferré. Elle visait I'intégmiion clans le cadrc nationnl des

1

I 325 1

marche's régionaux ruinés par Ia politique d'importation. Mais sa mise en œuvre fut marquée par des échecs financiers avec la crise du caoutchouc, comme par des surenchères désordonnées entre notables régionaux.

Ainsi commença-t-on en I9 15 la ligne ferrée devant unir La Paz et le Beni. alors u n importiint producteur de caoutchouc, mais elle fut abandonnée en 1950. malgré la construction de 80 km, faute de rentabilité. I1 en fu t de même pour Ia ligne Cochabamba-Santa Cruz qui, débutée en 1928, resta inachevée. Quunt 5 Ia ligne Sucre-Potosi, entamée en 1916, elle ne sera achevcl'e qu'en 194.3.

En I92 I les lignes de chemin de fer construites atteignaient 1 785 km, auxquels s'ajoutaient 476 km en construction ; mais, en conséquence de ces atermoiements OLI échecs. toutes étaient andines et restaient orientées vers'les ports du Pacifique. L'hégémonie commerciale du Chili qui, par le traité de 1904. avait refusé la création d'une emprise littorale minimale h la Bolivie, ne pouvait que devenir exclusive.

Ne'anmoins. l'essor des voies ferrées qui désenclavèrent le massif andin ne doit pas cacher cles inconvénients notables qui pkseront sur le de'veloppe- ment futur de I'écononiie bolivienne. Ainsi I'écartement d'un niktre retenu pour les rails ;I été dicté par les obstacles et la pente du relief qui rendent trks difl'icile et one'reuse la construction de chemins de fer transandins. Mais ce chois posera ensuite de coilteux problhes de raccordement avec les réseaux de pays voisins.

Tableau IV - Provenance des importations boliviennes en 1918. Sorrrcr Sc~irtrz, 19-71 I

Le régime juridique des concessions était similaire h celui des compagnies coloniales i charte. Les droits d'exploitation étaient attribués pour 99 ans. période apri3 laquelle I'Etat pouvait devenir propriétaire par rachat. Si un droit d'expropriation permanent lu i était reconnu, il était assorti d'une indemnisation dissuasive car supérieure de 25 % h la valeur des actifs (Schurz. 1921) ...

Des privilèges quelque peu léonins furent aussi accordés aux compagnies : elles disposaient. en effet. de In propriété d'utilisation d'une

i

LES CAHIERS DOCITRE-MER 326 DE CENCLA\’EMENTA LA GLOBALISATION (BOLIVIE) 327

bande de terrain de 50 km de large de chaque côté de la ligne et du monopole de la desserte. I1 s’y ajoutait une exonération provisoire des taxes et droits de douane pour le matériel utilisé. Enfin, 1’Etat bolivien garantissait le paiement des intérêts des emprunts jusqu’à 5 9% l’an. Ces clauses devaient susciter l’opposition de l’Armée qui estimait bafouée la souveraineté nationale et de ccrlains cerclcs Cconomiyucs, ct creel- dans l’opinion un préjuge d6favorable aux compagnies ferroviaires dtran,“ meres.

I

2 -Aimées 1950 :jin rlii inonopole ferroviaise

Malgré ces conditions avantageuses, en 1950 l’extension du réseau était toujours inachevée car mise iì mal aussi bien par la crise de 1929 que par la banqueroute résultant de la désastreuse Guerre du Chaco. Plus grave, si la Bolivie disposait alors d‘un réseau satisfaisant, en comparaison avec les autres pays andins. il était discontinu car sectionné en deux secteurs. l’un occidental, l’nutre oriental. En effet, les ach2vcmcnts. ci1 195-1.. de la lignc de Santa Cruz :I Corumba (750 km). au Brésil. commencée en 1938. puis de celle de Santa Cruz h Yacuiba (600 km), localit6 situcc ?I la froi1tih.c dc I’Argcntinc. ct d6butc‘c e11 1942, n’avaient pas été suivis de leur connexion, soit avec Cochabamba, soit avec Sucre et le réseau andin. Précisons que ces deux nouvelles lignes, construites avec les appuis tïnancier et technique du Brésil et de l’Ar, oentine, correspondaient aux nécessités de la vente du pétrole découvert dans les années 1920 dans les piémonts andins orientaux et qui fut h l’oria nine de la

Guerre du Chaco, de 1933 2 1936. I1 ne pouvait qu’en résulter l’accentuation du hiatus existant entre le massif andin, riche de ses mines, et l’Orient en récession économique depuis la fin du boum du caoutchouc en I9 12 et qui était resté coupé du reste du pays comme de l’extérieur (Fifer, 1976).

Le réseau ferré n’avait plus progressé depuis sa nationalisation en 1955. I1 atteignait alors une extension de 3 641 km dont 2 227 km pour le réseau andin, et 1 414 kin pour celui de l’Orient. Son mauvais fonctionnement, h partir de 1953, est dû à des causes multiples : grèves répétées, départ des techniciens étrangers, vétusté du niatc‘riel roulant, concuri-ence de la routc puis de l’avion. La crise minière des années 1980 lui retira une partie de son trafic alors que l’impécuniosité de 1’Etat avait rendu vaine toute modernisation (Collectif. 1961 1. Les subventions publiques. pour Ics importations de blé. et la totalité des exportations n’ont pas pu empêcher. B partir de 1980. une chutc constante du transport de fret, et, après 1983, de celui des passagers h ca~ise de la concurrence des transports routiers, alors en plein essor.

En 1995, la privatisation de cette entreprise publique. reprise par une société chilienne, a représenté une révision déchirante de la politique de 1’Etat bolivien envers les transports jugés stratégiques. Financé par des capitaux

. .

extérieurs en étroite synergie avec des intérêts miniers assujettis, eux aussi, h I’économie-monde, le chemin de fer ne pouvait pas être, dans un pays pauvre et h l’opinion publique tenue presque absente du débat, autre chose qu’un simple instrument d’exploitation de ressources alternatives.

Au début du XX‘ siècle, si la Bolivie a entamé la construction d’un réseau ferré, elle est restée presque dépourvue d’un système routier élémentaire. En 1905, un connaisseur’ de la réalité bolivienne constatait que ‘’ ICI viabiliti des chemins n’offre pas le iii&iiie degré d’iiiiportance que clans les cizi~res pays ”. Les efforts publics, notait-il, sont si réduits pour un territoire aussi immense que le résultat est dérisoire. Le seul trafic notable est représenté par de iioliibre~ises trooripes de niirles, Blies et larizas qui cheminerit en ori11 co~itiii~rel cilles et retooris cl~iris les pusses iiioiitagrinrdes, proforides et ttroites ”. Cc mode clc tl-ansport surniin6 échoit ti des Indiens réquisitionnés qu i entrc- tiennent aussi les chemins, perpétuant ainsi un régime de servage hérité de l’empire inca et de la Colonie ...

La Bolivie ne possèdait, en effet, qu’un réseau routier resté embryon- naire, reliant les principales villes et les centres miniers de I’Altiplano, avec un unique prolongement vers Cochabamba, la capitale agricole des vallées tièdes. Pour les régions orientales, soit les deux tiers du pays, tous les rapports des préfets déploraient régulièrement l’absence de pistes OLI I’état d’abandon de celles existantes. Walle, un économiste (1913), notait aussi la difficulté de l’entretien des routes et les coûts très élevés des nouvelles réalisations. Aussi le réseau n’atteignait-il que 3 348 km en 1912, mais avec moins du tiers en utilisation permanente. Le diagnostic d’un autre expert (Schurz. 192 I ) , une décennie plus tard, n’indique aucun progrès et confirme la persistance du mau- vais état du réseau routier imputable aux dures conditions climatiques propres aussi bien h 1’Altiplano qu’h l’Orient (fig.2).

Pour l’Etat, la priorité va au rail, au détriment de la route, ainsi qu’en témoigne IC financement consenti par le gouvernement de 1906 & 19 16. I1 cst complété pai- des apports irréguliers faits par les départements, sous forme de corvées fournies par les villages indiens, de taxes des douanes intérieures OLI de péages S L I ~ Ics chemins.

Cet :ibandon explique quc I’uniqiic piste d’intérêt national vers IC Brdsil. celle de Santa Cruz h Puerto Suarez, nécessite h la bonne saison entre 35 et 40 jours pour cffectuer les 700 k m de trajet, en char h bccufs et SOLIS la menace dc pillards indiens ; de plus, elle devient impraticable en saison des pluies ...

I - Bollivinn. 1005

328

1907 1908 1909 1910

362 O80 400 400 329 424 190 640

1906

536 O00

1912 1913 1914 1919 1916

103 600 129 200 103 600 44 800 6 O00

Le r6seau tenestre Bolivien en i898 - Roules principales

1911

236 800

LES CAHIERS D’OUTRE-MER

- Roules principales - Voies ferrées a Centres peuplis

’EROU a Pertes territoiiales

1 Suarez

! ARGENTINE

Le reseau terrestre Bolivien en 19921

; ARGENTINE

bolivien en 1898,1950,1992

DE L‘ENCLAVEMENTA LA GLOBALISATION (BOLIVIE) ’ 329 a ,

4 - Le reiioii~ieaii de 10 roorite

En 1960, on comptait ainsi 40 O00 km environ de routes et pistes, mais seulement 10 O00 km au gabarit routier principal. De plus, selon un témoin de l’époque, leur état était désastreux : “ Bo1ivin11.s roor1.s are iiiiiformly Dad, ~ i s i i -

~ I Y iiicrcdil~l~ O ~ i t l ~ i i i d irrost qjìeri tl(iiigeroiis “ (Osborne, 1964). A cette date, la seule véritable route asphaltée est celle qui a été construite entre Cochabamba et Santa Cruz par la coopération des Etats-Unis 5 partir de 1945, et mise en service en 1953.

Depuis lors, le développement du trafic routier, certes inégal selon les régions et l’époque, et l’extension régulière du réseau, représentent l’alternative positive de la crise ferroviaire.

ALI total, la Bolivie dispose, en 1995, d’un réseau de 52 2 16 km de voies terrestres. mais ce bilan ne doit pas faire illusion. Seuls, en effet, 2 871 km sont pavés ou asphaltés ce qui implique une sérieuse limitation du trafic, notamment pour les poids lourds (tab. VI).

En outre, malgré ces progrès. ]’état de ce réseau présente de fortes déficiences puisque 38 Yo des routes principales, 75 7o des voies secondaires et 90 9% des chemins vicinaux sont en mauvais état (Gomez-Garcia, 1997). II en résulte que le pays dispose en Amérique du Sud, du plus petit réseau routier, avec 1 % de goudronné, et de l’un des plus bas coefficients d’équipement, si l’on ramène la longueur du réseau au nombre d’habitants et h sa superficie ... Si de nombreuses constructions de nouvelles routes assurées par un finan-

cernent international sont en cours (1 200 km en 1996), la capacité budgétaire d’en assurer l’entretien reste aléatoire selon les experts qui s’appuient sur des expériences récentes.

Quatre routes internationales permettent l’accès au littoral du Pacifique dont deux asphaltées, celles de La Paz vers Il0 au Pérou et celle de Patacamaya vers Arica, au Chili.

Au sud, avec l’Argentine, trois sorties existent passant par VilIazon, Bermejo et Yacuiba.

Pour la longue frontière avec le Brésil, deux voies existent, mais ce ne sont que des pistes et non des routes internationales. L‘une uni t Santa Cruz h Puerto Suarez ; l’autre, seulement saisonnière et d’intérêt plus local, atteint San Matias et le Brésil contigu. On peut citer aussi la piste atteignant Guayaramerin, àpartir de Reyes et Riberalta, mais coupCe en saison des pluies.

1987

1 9 9 2

1995

1645 9 880

1943 15 170

2871 16 159

29 910

29 198

33186

Tableau VI - Évolution du réseau routier 1983-1995 (en km) SoirrCe : Service National des Chetnins, S.N.C., 1995

Selon les comptages de véhicules publiés par le S.N.C., le trafic routier international reste très limité. On dénombrait en 1995, 67 1 mouvements journaliers de passage par les postes routiers menant vers le Pacifique. 4 17

. vers l’Argentine et 80 seulement vers le Brésil, soit 1 168 mouvements pour les véhicules de toutes catégories, en majorité des poids lourds. I1 est évident que cette circulation, même en y incluant les mouvements riverains inter-frontaliers, produit des volumes dérisoires B l’échelle internationale.

Une interrogation apparaît ici, formulée par de nombreux auteurs, SUT le singulier gâchis des potentialités offertes par le territoire de la Bolivie, depuis la seconde moitié du XIX‘ siècle. Pourquoi, bien que disposant d’un territoire aussi vaste CL aux largcs rcssourccs c‘conomiques. la Bolivie n’a-t-elle pas d+xlopp6 toutcs Ics pssihililds quc l u i nfl‘raicnt ses provinccs d’Orient ’?

Une analyse rétrospective utilisant certaiiis dcs concepts dc la not1vc1Jc géographie économique (Schniutzler, 1999) donne peut-être les clés de celte impasse apparente. Trois arguments concourent, en effet, pour expliquer la situation de concentration de toute activité économique significative sur 1’Altiplano andin : des gisements importants d’argent et d’étain disposant d’un marchi mondial élastique ; une main-d’œuvre locale, adaptée(avec l’usage de

la coca) h u n travail de haute altitude ; un chemin de fer évacuant le minerai el permettant les importations alimentaires.

A contrario, les Orients boliviens souffraient durablement de déficiences graves avec : l’absence de pistes et de voies d’eau équipées poul- assurer des transports réguliers ; la rareté de la main-d’œuvre dans un Orient vide de population en 1900 ; l’instabilité des frontières et le maintien de vastes poches peuplées d’Indiens Oravos.

De plus, ]’Etat bolivien, déjà affligé d’un surendettement chronique. était incapable d’assurer le financement de projets de colonisation de l’Orient. donc dépendait exclusivement des capitaux étrangers. Or, ces derniers trouvèrent, de 1880 iì 1910, des rendements exceptionnels daris le boum du caoutchouc amazonien, ce qui explique l’abandon des grands projets agricoles.

III - La globalisation économique en cours : défis et risques

Longtemps restée marginalisée au cceur du continent, la Bolivie, grdce ii sa situation d’interface géographique, suscite maintenant un fort intérêt chez ses voisins du Chili, de l’Argentine et du Brésil, dû aux possibilités d’itinéraires directs que son territoire offre aux échanges commerciaux internationaux, notaniment entre le Chili et le Brésil. Ce renversement positif de situation s’explique aussi bien par le règlement des anciens contentieux territoriaux et diplomatiques avec le Paraguay, l’essor des relations économiques avec le Chili (malgré le maintien de la revendication bolivienne d’une fenêtre littorale), que par l’association de la Bolivie au MERCOSUR.

On peut ajouter à ces perspectives celles, très structurantes pour l’espace, de‘coulant de la relation économique triangulaire qui s’est instaurée entre l’Argentine du Nord, la Bolivie du Sud et la région de Saõ Paulo, avec la mise en service récente du gazoduc unissant ces pays comme la découverte. dans le Chaco bolivien, de nouvelles e l importantes ressources énergétiques. Aussi, sous l’incitation aussi bien des institutions internationales que des milieux d’affaires, des projets de création de nouvelles voies de communication traversant le territoire bolivieii trouvent-ils toutes leurs justifications.

Des sources auioris6c.s bolivicnncs (S.N.C., 1993, anticipant peut-Etrc IC iiroccs.\t~s qui se clcssiilc, ~al>lcnl cl6.jii siir In crc‘:ktion d’tiri couloir ¡nicl-- national de communication, dit inter-océanique, reliant IC Mato Grosso brésilien aux.ports chiliens via la Bolivie. Selon des projections officielles, ce corridor devrait être emprunté réguli&rement par au moins 1 O 000 camions vers l’an 2 O10 ... Néanmoins, si la Banque Interaméricaine de Développement a donné un accord de principe pour la construction de cet axe, en l’assortissant

332 LES CAHIERS D’OUTRE-MER

d’un financement de 600 millions de dollars étalé sur 4 ans, c‘cst sous réserve de la présentation d’études de faisabilité...

I - Le projet de liaison inter-océannique

La raison d’être de cet axe intercontinental de communication repose sur la nouvelle donne ouverte par le processus de mondialisation économique qui ouvre la perspective d’une forte croissance dans les échangcs filturs entre l’Asie maritime et l’Amérique du S~id. Son importance économique régionale est justifiée actuellement par le potentiel de production d’oléagineux du Brésil et ses possibilités d’écoulement en Asie. Selon les estimations, 20 millions de tonnes de soja pourraient être exportées annuellement, en 2015, contre 5 actuellement dirigées vers la CEE.

Cette expectative impose donc de disposer rapidement d’un mode de transport, le plus rapide et le moins onéreux (le coût est estimé h 900 millions de dollars), reliant les zones productrices de soja du Brésil aux ports du Pacifique. La réalisation d’un axe de communication à travers le territoire bolivien, le mieux placé car le plus proche des grands centres de production des oléagineux comme des ports, offrirait ainsi le trajet le plus direct vers le Pacifique. Le choix du littoral chilien repose d’abord sur la capacité de stockage et d’évacuation de ses ports, actuellement mieux équipés que ceux de moindre capacité du sud péruvien, mais s’appuie aussi sur le dynamisme économique et la capacité iïnancih-c du Chili.

Néanmoins, la création de ce couloir impose le choix d ‘ u n mode de transport. Or, contrairement aux dires de la presse, les seuls moyens routiers sont à terme insuffisants. Donc, à côté de la réalisation d’un axe routier, un chemin de fer rapide et h grande capacité de port est indispensable pour satisfaire le volume attendu des transports vers le Pacifique.

2 - L’lzydrovoie diifleuve Paraguay : un veto écologique ?

Le réveil de l’intérêt présenté par la position géographique de la Bolivie s’accompagne d’un regain d’actualité pour une idée ancienne, mais aLii a achoppé régulièrement depuis la seconde moitié du XIXe siècle : l’ouverture d’une voie de transport fluvial dirigée vers l’océan AtlantiqLle par le rio Paraguay. Peu après l’Indépendance, le gouvernement bolivien s’intéressa h l’utilisation de ce cours d’eau qui offrait ilne altcmative aux contraintes du trafic vers le côte du Pacifique. Mais, plusieurs projets échouèrent (avec les concessions accordées à l’homme d’affaires Oliden à Otuquis, puis à Suarez Arana), faute d’accord de délimitation des frontières avec le Brésil et le

333 ‘ DE L‘ENCLAVEMENT A LA GLOBALISATION (BOLIVIE)

Paraguay permettant la libre navigntion sur les eaux du rio Paraguay. De plus, aucune piste permanente et sûre n’unissait Santa Cruz h ce cours d’eau, pas plus que vers I’ Altiplano, le sikge de toute l’activité économique. Cette impasse explique aussi bien I’échec des tentatives de colonisation de l’Orient que la marginalisation de Santa Cruz jusqu’en 1954, date de l’ouverture de la route goudronnée Santa-Cruz-Cochabamba-La Paz.

Aujourd’hui, avec la normalisation des relations avec le Paraguay et l’accentuation de l’intégration économique avec le Brésil, des conditions plus favorables existent, Elles ont permis du côté bolivien la réalisation, en cours de développement, de Puerto Aguirre. Son site se trouve sur le canal de Tamengo qui unit la lagune Caceres (oì1 se trouve Puerto Suarez), à la partie du fleuve Paraguay sous souveraineté du Brésil?. A Puerto Aguirre, des capitaux privés; locaux et internationaux, avec la participation de la société américaine Cargill, achèvent l’extension d’un port d’embarquement d’oléagineux. En 1996, ce nouveau site a réalisé un trafic d’un million de tonnes de soja ; l’extension de cette activité - avec une production envisagée de cinq millions de tonnes de soja bolivien dans le futur - dépend de la construction d’une route goudronnée reliant Puerto Aguirre à Santa Cruz et de la transformation en hydrovoie du rio Paraguay. Mais un préalable existe, le draguage régulier des berges et du lit du rio permettant seul le passage rapide de convois de péniches à grand tirant d‘eau vers le rio Parana et l’Atlantique.

Or. l’hydrovoie du rio Paraguay, qui implique aussi les ports fluviaux

gistes. Ils redoutent ses conse‘quences négatives pour la préservation de Ia vaste réserve naturelle des marais du Pantanal, à la frontière de la Bolivie et du Brésil. Aussi ont-ils obtenus de la Cour Suprême du Mato Grosso do Sul, la suspension des opérations de draguage sur laquelle la Cour Fédérale du Brésil statuera ddfinitivemcnt. Cc nouveau type de blocage, succédant ii l’ancien veto diplomatique, s’il se confirmait, serait un nouveau frein pour les actuels projets boliviens de développement qui se heurtent au coût actuel des transports ; ainsi, pour le soja produit, son coDt était, en 1994, de 25 % supérieur 2 celui du Brésil. A cause des déficiences du réseau de communication.

3 - LN Bolil+ : e s p w ~i i io lphe oli f o w r (l’activité ?

bl-6silic11s pr(ICIIcs du S C C I C U ~ CIL‘ CorLIi11b:I. S O U ~ ~ V C I’oppOsiIioI~ CS C C O ~ O -

Si ce projet de couloir trans-océanique se réalise sur le territoire bolivien, c’est le vaste Orient de Santa Cruz qui, en toute logique de proximité coniine en raison de ses inultiples potentialités, en sera le premier bénéficiaire.

1 - La Bolivie. en effet. ne dispose en propre, par le traité de Paix de 1938 avec le Paraguay, qtie de 40 km tl‘emprize stir le rio Ririigtiay. h hniiteur de ILI patte d‘oie de Puerto Busch. mais dans une zone m:lréc:igeuse ~ C L I propice :i u11 e ~ w r porlit:iir c...

LES CA 1-1 I ERS D‘ OUI‘I1 E-h I EI3 334

Une série de facteurs objectifs concourent 2 créer les conditions les plus favorables pour un nouvel essor de son économie.

Ainsi, l’achèvement du gazoduc, entre le Sud bolivien et la région de Saõ Paulo au Brésil, selon l’axe Santa Cruz-Puerto Suarez, confirme le renforcenient en cours de l’intégration des économies des deux pays. et ce d’autan1 plus que les producteurs brésiliens d’oléagineux disposeraient d’environ 300 O00 ha de terres de culture dans le département de Santa Cruz.

La ville de Santa Cruz se situe au point de connexion d’un axe routier en voie d’achèvement, en direction du Beni au nord et de l‘Amazonie centrale dans le futur. Au sud, elle est déjà reliée, aussi bien par voies routière que ferro- viaire, à la frontière argentine par Yacuiba. Son adroport international connaît un important trafic en croissance régulière, lu i ouvrant la perspective de devenir une plaque tournante internationale compte tenu des limitations de l’aéroport de La Paz (situé 2 4 O00 m d’altitude).

La région de Santa Cruz est devenue, en 30 ans, le pÔ17 dynamique de l’économie bolivienne. Son vaste département (370 O00 km-), peu peuplé ( 1,4 iiiillion d’habitants), présente des ressources naturelles importantes, que ce soit pour ses productions agro-industrielles (Pasco, 1998) ou e‘nergétiques. On doit y ajouter les possibilités offertes par le vaste gisement de minerai de fer du Mutun, de vastes réserves foresti&res (53 mil,lions ha), les possibilités de larges extensions de l’élevage (100 O00 km- disponibles) comme de l’agriculture d’exportation (200 O00 lia facilement irrigables).

.

4 - L’axe p-incipnl du peiiplenierit holivieri et le couloir- inter-océcllniqrre

Ces perspectives brillantes, qui découlent de l’essor de l’Orient de Santa Cruz, doivent être replacées dans le cadre des mutations en cours de l’espace et de la population bolivienne depuis une trentaine d’années (fig. 3).

On assiste, en effet, à la consolidation d’un axe central de développement suivant la route joignant La Paz-Cochabamba-Santa Cruz, soit les trois plus grandes et dynamiques aggloinérations du pays.

Ce nouvel axe a supplanté une zone d’économie minière circonscrite, jusqu’aux années 1950, dans le périmètre foriné par les villes de La Paz, Potosi, Oruro et Sucre.

La colonisation des terres des vallées chaudes de Cochabamba et de l’Orient de Santa Cruz, depuis 1955, a attiré de fortes migrations du paysannat pauvre de 1’Altiplano en direction de l’Orient, tandis que d’importantes industries alimentaires (riz. coton, canne i ì sucre, soja et éle- vage) s’y développaient. Parallèlement, se ddveloppait a g ~ i ~ ~ d c L:chcllc, partir des années 1970, la culture illégale de la coca dans le Chapare.

r

I Elle a suscité un trafic international de cocaïne qui n’est pas étranger Figure 3 - Deux projets pour l’avenir : A. Le couloir transocéanique ferroviaire euou routier - B. L’hydrovoie du Rio Paraguay,

336 LES CAHIERS D’OUTRE-MER

Altiplano

à l’épanouissement de ce miracle oriental, tant par les capitaux blanchis et recyclés dans des activités respectables que par les migrations suscitées.

Un effet démographique de bascule en a découlé. marqué par une forte urbanisation qui a permis h Santa Cruz de décupler sa population depuis 1950. tout en constituant un réseau urbain satelliie et cn cxtension continue.

II résulte que ccttc nouvcllc rcdistribution, e‘conomiclue et démo- graphique, engendre un nouveau déséquilibre des structures spatiales du pays. Ainsi on constate un mouvement de désertion démographique accélérée de Ia Bolivie andine, particulièrement le long de la cordill&re des Andes occidentales, soit sur plus de 10% de la superficie du pays. I1 est aggravé par un abandon des terroirs marginaux des départements andins d’Oruro, Chuquisaca, Potosi et La Paz et la poursuite d’une forte concentration des migrations à La Paz-El Alto comme vers Cochabamba et Santa Cruz. Enfin, dans le cadre de l’évolution de cette triade urbaine accouplant des agglomérations aux fonctions spécifiques, on peut se poser la question de savoir si, ?I terme, le dynamisme intrinsèque propre à Santa Cruz ne lui donnera pas une position économique dominante dans l’ensemble bolivien. Inéluctablement, se poserait alors la question d’un nouveau partage du pouvoir politique qui est encore détenu au niveau démographique par les départements andins sur-représentés au Congrès National. Le recensement qui sera organisé en 2001 fera donc le point sur toutes ces problématiques en cours de développement coinme sur le nouveau poids démographique de chaque grande région naturelle.. .

En superficie Population 1976 Popahtion 1992

I 53 I 45 24 Vallées

Orients

Total

13 27 29

63 20 26 1 100 O00 kmz 4 613 486 hab. 6 420 792 hab.

Mais, déjà, les études de I’INE dressent un premier bilan de I’hyper- concentration en cours de réalisation sur l’axe principal bolivien et soulignent les déséquilibres graves apparaissant avec le reste du pays, soit les trois quarts de sa superficie ...

L‘évolution des indicateurs de l’Indice de Développement Humain (IDH), l’appareil de mesure du progrès social adopté par le PNUD, confirment aussi les fortes disparités qui affectent la croissance des diverses regions

DE L‘ENCLAVEMENTA LA GLOBALIS ATION (BOLIVIE) 337 . . , 3

boliviennes. Ses paramètres : l’espérance de vie, le niveau d’alphabétisation, la scolarisation et le PIB per capita, soulignent le fossé existant et son ampli- fication (Roux, 1996) entre deux Bolivie. l’une andine, l’autre concentrée sur l’axe oriental, c’est-&dire entre une Bolivie qui a “riti pied eri Afi-iqrre et l’arrfre ci1 Am6ricprc ”‘ ...

Dans ce contexte, l’adjonction d‘un couloir de transport inter-océanique peut faire craindre, avec le nouveau et brutal développement qui s’en suivrait pour la région de Santa Cruz, une nette aggravation des déséquilibres internes actuels, au détriment de la région andine.

On peut redouter aussi, dans le climat déjà créé de spéculation et d’affairisme, de graves effets pour les équilibres écologiques de régions tropicales aux sols fragiles et mises en valeur selon les pratiques anarchiques propres aux fronts pionniers incontrôlés. Or, la Bolivie est un pays où 1’Etat reste faible face aux intérêts économiques, avec un clientélisme politique institutionnalisé et un fort régionalisme dans ses provinces orientales ...

-I

et autres indicateurs (en %par rapport au Source INE?. 1997

5 - Les t-ecoiror~nridcrtio~~s c k J. Snclis ?I la Bolivie ...

Dans une interview4, J. Sachs, le père de la draconienne réforme écono- mique bolivienne de 1985, analysait les problèmes futurs du pays. Pour cet expert international, malgré des réformes économiques et sociales sévères, la Bolivie n’atteint pas, avec un taux de 4 % (mais de O, 4 % seulement en 1999), une crois- sance satisfaisante. en comparaison surtout duViêt-Nam ou de la Pologne, héri- tiers d’une même “histoire complexe” avec leurs voisins, mais qui disposent d’une croissance double. Dans ces conditions, Sachs estime impos- sible de compenser les lourds retards socio-économiques accumulés en Bolivie.

Pour l’économiste du FMI, ce sous-développement durable trouve son origine dans les conditions naturelles propres à la Bolivie et C L ci son déficit

3 -Ainsi que le note I’étude intitulée Mripa de Prohex ( I 995). le revenu de nombreux paysans andins, auto- consommation assurée, ne dépassait pas 50 dollars mensuel et le SMIG local est aussi de 50 dollars dans le meilleur des cas. .. 4 - Donnie 15 IS ;loill 1097 :ILI c;in;il holivien national de’rélévision 7.

I - . _ .-

. L . I

géograplzique ”, c’est-à-dire, pour échapper au jargon, aux bai-rières naturelles et géopolitiques qui ont produit son double isolement, interne et externe, rendant prohibitif le coût de ses échanges internationaux. I1 est donc impératif que les dirigeants boliviens “ clzangenr l’histoire ”, en instaurant avec le Chili ‘‘ Line alliance stratégiqm pour le déseloppe~nent c01111i1111z cles delelis pays ”, à l’instar du processus engagd avec le Paraguay.

Un second frein, selon Sachs, existe du fait que “ la iiioitik du territoire est sitiiée ù wie altitucle proche de 4 O00 ln a idessus d i iiiveaii de la i i w - et impose un coût polir le pays qui obère le rléveloppement écononliqLie ”. Aussi la réalisation de l’hydrovoie du fleuve Paraguay permettant une sortie vers l’Atlantique est-elle jugée d’une importance capitale car elle permettrait ‘’ de reconquérir une fr-ontière iiiaritiine ”.

Au point de vue intérieur, la Bolivie doit accélérer une politique de migration organisée 5 partir de I’Altiplano vers les vallées et l’Orient. Elle est facilitée par les larges possibilités de développement et d’investissement existantes. Quant au devenir de I’ Altiplano, Sachs propose une croissance brutale des industries manufacturières, accompagnée de la création de nouvelles routes vers le Pacifique pour transformer EI Alto et La Paz en ’‘ rnacliines d’espor-- tatioii ” (sic) plutôt que de continuer à y laisser “ s’instoller pa.s.sii*enrent des illasses d’é~iiigrarits qui y stagnent dans la iiiisère “ et constituent donc à terme un puissant facteur d’instabilité sociale et politique ...

Ainsi Sachs, tout en s’appuyant sur des concepts géographiques, quelque peu déterministes et vieillots, comme sur des comparaisons hâtives de situations historiques complexes, formule implicitement un jugement qui n’est pas sans rappeler la célèbre et lapidaire objurgation lancée par le géographe espagnol Malagrida en 19 19 : “ la Bolivie est une absurclité géogrciphiqiie ” !

. G - Dépérissement du rôle de 1’Etat cléveloppeur

Le processus de mondialisation de l’économie bolivienne, impulsé par la création d’un couloir inter-océanique, pose aussi le problème du rôle actuel et futur de l’Etat, en Bolivie comme dans tous les pays aux structures étatique et administrative faibles.

Or, et c’est maintenant u n lieu commun, la nouvelle dynamique de la mondialisation passe de plus en plus par l’instauration et le contrôle des réseaux d’échanges et de communications, au détriment de celui des territoires, acteurs devenus passifs car ravalés au rôle de simples supports des nouvelles formes de relations inter-spatiales.

d’implantation à l’échelle mondiale des grands réseaux de communication et de leurs effets spatiaux : ‘‘ Il s’ensuit cles localisatiorls répoiiclmit aiix

I

r Ce phénomène est signalé par certains auteurs à propos des choix

possibilit6.s du iizarclzé et qui accentuent les disparités spatiales ù tous les i i iveau : c‘l celui d’une agglonzératioiz, Li celui de l’intérieur d ’itn territoire national OLI au niveau iiioiidial ” (Dollfuss, 1997).

Certes, les responsables boliviens sont aussi placés devant un dilemme difficile cardes alternatives concurrentes existent soit avec le chemin de fer du Nord brésilien qui évacuerait sur l’Atlantique les productions du Mato Grosso, soit avec une liaison ferroviaire suivant l’axe Paranagua (côte brésilienne)- Asunción-Antofagasta (côte chilienne). . .

La Bolivie est ainsi placée devant un redoutable défi. Pays pauvre et à I’économie attardée, elle n’a ni capitaux, n i qualifications tecliniques lui permettant d’assurer souverainement les choix de son développement. Pressée par des voisins dynamiques et par son opinion publique de sortir de son sous-développement, elle se trouve ainsi confrontée, une fois encore, à des choix prédéterminés imposés de l’extérieur.

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R&iiné : La Bolivie, pour rompre un enclavement géographique externe autant qu’in- terne, a développé depuis 1890, une politique de liaison ferroviaire entre I’Altiplano et les ports du Pacifique, afin de rentabiliser ses mines d’argent, puis d’étain après 1900. Mais ce tout ferroviaire a ruiné, par les importations àbas prix, son écono- mie régionale basée sur l’agriculture. Le monopole du rail a dissuadé aussi ¡’Etat de construire un réseau routier interrégional qui seul aurait permis la mise en valeur des vastes provinces orientales.En 19.50, la Bolivie reste encore u n pays sans routes alors que son réseau ferré obsolète est en crise. Aussi un effort important a été nécessaire pour disposer d’un système routier adéquat au centre actif du pays, ouvrir des commu- nications avec ses voisins et permettre la mise en valeur de l’Orient. Depuis 1990, la position charnière de la Bolivie, s’est trouvée valorisée par l’essor économique de l’ensemble de ses voisins. Avec la mondialisation, le Sud bolivien, oil

DE L‘ENCLAVEMENTA LA GLOBALISATION (BOLIVIE) .; 341 3

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passe un nouveau gazoduc alimentant le Brésil, est impliqué pour la création d’un couloir interocéanique permettant un trafic intense entre le Brésil et la côte du

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Pacifique. Mais. demis 1950, l’essor de l’axe Santa Cruz-Cochabamba-La Paz attire une population migrante, monopolise les activités et les futurs projets de mise en valeur alors que I’Altiplano est en crise. Aussi les projets actuels ou en cours ne peuvent qu’aggraver ce nouveaLI déséquilibre spatial et socio-économique si une planification de 1’Etat n’intervient pas.

Resumido : Del aislamiento hacia la globalisacion : una apertura riesgadapara Bolivia. Alfili de romper irrifirerte aislarniento geogrhjco interno y externo, Bolivia ha desar- rollado desde 1890 irna política de red ferroviaria entre el Altiplar~o y sus niinas de plcitii y rie estcirio y los puertos clel Pacifico. Pero Ins iinportaciones a bajo costo gene- rulas poi- este niiei~o tipo de rr-ansporte, han arnriiiarlo su economía regional estable- cido sobre la rrgricirltrrrrr. En el riiisiiio sentido, el inonopolio ilel tren ha imperlido al Estado de consrrrrir rinn red de carreteras inter-regioilal p i e sola hubiera permitirlo el desarrollo econóriiico de sits extensas provincias orientales. En I950 Bolivia era lod~ivín un pais sin rirtas con iiiia red ferrocarrilera obsoleta y en crisis. Así un esfirerzo ha sido necesario para disponer de un sisteina de cainino aclecuado en el centro crctivo del país para abrir las comlrnicnciones con los países vecinos y permitir el desarrollo econdri~ico del Oriente. Desde 1990, la posición central de Bolivia ha siclo valorizada gracias al despliego econón~ico de sirs ~vcinos. En irii contexto de globalisnzion, el sur de Bolivia, por donde p m a el niiei’o ~KOCIIIC qrie aliriientn Brcrsil, estci implicado en la creación de un corredor iriterocccíriico, perniitienrlo de ese niorlo 1111 trafico intenso entre Brasil y lo <Y).\/(/ tlcd I’r1c.jJc.o.

Pero. ílesde 19.50. cl crrciniiento ilel eje Sr i~~t t r -Crrr~-Coclr í~ l~~~~~~l~~i -La Paz, atroe Ia p~~ ld~ ic i~ jn iiiigrmie, iiionopo/ix~ lrrs rrcti\-idades y los jiitirr~s proyectos de desnrrollo cirrindo el Altiplano estu en crisis. En estu sitrm.Yún, si no interviene 1111 planealnielzto rlel E m d o . los proyectos actirriles o en realizmi61i priederi solamente agirrlizar un n~iei’o clesequililirio espacial socioeconón~ico.

Summary : From Enclosure to Economic Globalization : A Risky Developmental Opportunity for Bolivia. To break out of nn exterior cis well as an interior enclave, Boli~~irr in 1890 began dei~loping a rail l ink betrt-eel7 the Altiplano and the P~ci f ic ports, in order to mike profitdile its silivr mines cirid, @er 1900, the tin niines that it hnc1 opened. But this rliilroad line, becnuse ofthe lo\\* price iiiipol-ts that it carried mined rl7e locnl economy hi ch nms based on agricdtttre. The t ?70I lOpO~y tkat the rail- road enjoyed also dissrradecl the Governriieritfram biiildiiig an inter-regional road net- work that woiild have alloirvd the deidopnle,lt of tlie vast Emtern provinces. In 1950, Bolivia was still a cosintry withorrt roads, while its obsolete railroad network Izad entered a recessiormq1 period. This, a great effort became indispensable to Build an (ideqriate road .sy.sieiii for the octive central part of the colintry, in order to open com- niiinicri~ions icith its neighbor.~ and cilloir the eastern port ofthe nation to develop. Since 1990, rlic key position ofthe countrj? has been developed because of the eco-

LES CAHIERS D'OUTKE-MER

rioiiiic growth of all its neighbors. With ecoiiorriic globilizatiori, tlie Solitherti pnrt of Bolivia, diere a rzew gas pipelirie was laid that supplies Brazil, has beeil berie$tting from the creatiori of ari iriteroceariic corriclor [licit allows lie~ivy trafic between Bruil arid the Pacijk Coust. Sirice 1950, honvesei; the creatiori of the Snrita Cr~i~-Cochabnnibci-Lrr Pa: m i s l i n s been attrcictirig rnigmrit popkitiori groups tlmt are obtuìiiiirg-first cdl ori [lie regiori 's activities ririd,fiitiire develolmierii~il projects, whereas the Altiplario is esperiericirig un ecorioriiic crisis. As ci coiiseqiierice, ,fiitiir-e projects, or those alr-eady iri prossess, cciri orily worseri this riew sprrtirrl riri t i socio-c~coricirriic irrrbcrlarrce if tlie Go\~errirrroit tloes riot iriterverie bji irripleriieriting a policy uj'ecorioniic pkiriificcitioii.